Folie 1 - a. hartrodt

Ausgabe
Ausgabe 01/2012
03/2011
Liebe Leserinnen und Leser,
hiermit erhalten Sie eine neue Ausgabe unseres
Newsletters. Auch dieses Mal haben wir wieder
interessante Themen für Sie und Ihre Auszubildenden ausgewählt, um Sie über die Neuigkeiten
im Logistikbereich zu informieren. Viel Spaß beim
Lesen!
Mit freundlichen Grüßen
Ihr a. hartrodt-Azubi-Newsletter Team
Zerstörung der Wälder durch asiatische Laubholzbockkäfer
Gegenwärtig bedroht diese Käferart ca. 35 % aller
Bäume im Osten der USA. Aber auch im Süden
Kanadas und in Deutschland gab es in letzter Zeit
erste Bestandsmeldungen. Eingeschleppt wird
dieser Käfer durch Bau- und Verpackungsholz
sowie durch den Bonsai-Handel. Das Tier befällt
z.B. Ahorn, aber auch Steinobst und andere
Kulturbäume.
In Kanada werden jährlich mehr als 5 Millionen
kanadische Dollar, in den USA bis zu 20 Millionen
amerikanische
Dollar aufgewendet, um befallene
.
Regionen zu behandeln. Hierzu müssen Wälder
abgeholzt und anschließend wieder neue Bäume
gepflanzt werden.
Des Weiteren werden ab sofort in Kanada und den
USA die Importe aus China, Indien aber auch aus
Deutschland verstärkt auf Befall von Ungeziefer
untersucht.
In Folge dessen ist es zwingend notwendig, dass
die Regeln für Verpackungen gemäß ISPM 15
eingehalten werden.
Dies gilt für Containerverladungen genauso wie für
Stückgutsendungen. Es ist davon auszugehen,
dass nicht korrekte Verpackungen rigoros durch
die Behörden in Kanada und USA identifiziert
werden und dadurch unter Umständen Sendungen
nicht ins Land gelassen werden. Hohe Kosten
sowie großer zeitlicher Bearbeitungsaufwand bei
den Behörden wären die Folgen.
Bitte beachten Sie aus diesem Grunde, dass die
Ware und Verpackung speziell bei Transporten in
die USA und nach Kanada stets den Vorschriften
gemäß ISPM 15 entspricht.
Bei Fragen zu diesem Thema können Sie uns
jederzeit gern kontaktieren.
Sie haben Neuigkeiten für uns?
Dann freuen wir uns über Ihre E-Mail an newsletter@hartrodt.com
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Die unterschätze Gefahr
Die Anzahl der Schiffsunglücke nahm in den
letzten Jahren stetig zu. Es lässt sich erschließen,
dass ein Grund hierfür die veralteten Konstruktionsregeln im Schiffsbau für moderne Containerschiffe sind.
Bei der Konstruktion und Klassifizierung von
Schiffen müssen Gefahren durch schweren Seegang vorgebeugt werden. Neben konstruktiven
Mängeln sind auch häufig Probleme bei der Beladung die Ursache für Schiffsunglücke.
Ein Schiffsunglück kann unter anderem durch
Grundberührung, Kollisionen, Feuer oder Explosionen an Bord ausgelöst werden.
2008 musste das Containerschiff, die „Chicago
Express“, aufgrund einer Taifunwarnung den
Hafen früher verlassen als geplant. Folglich
konnte das Schiff nicht vollständig beladen
werden, so dass das Seeschiff aufgrund des starken Seeganges kenterte. Trotz Flossenstabilisatoren, die bei Seegang ausgefahren werden, um
den Krängungswinkel gering zu halten, konnte das
Unglück nicht verhindert werden.
Es sind vor allem die Container an Deck des Seeschiffes, die aufgrund der besonderen physikalischen Belastungen gefährdet sind.
Schiffsunglücke
können
somit
aufgrund
mangelnder Containerkonstruktionen entstehen
und letztendlich zur Verschmutzung der Umwelt
führen, wenn zum Beispiel Container mit
umweltverschmutzenden Inhalten über Bord
gehen. Bei starker Grundberührung, welche durch
falsche Gewichtsverteilung der Container bedingt
ist, kann es außerdem zum Auslaufen von Öl aus
den Bunkertanks kommen, da diese teilweise im
Doppelboden des Seeschiffes unterhalb der
Wasserlinie liegen.
Bei der Beladung ist die Gewichtsverteilung ein
entscheidendes Kriterium. Aufgrund von teilweise
unkorrekten Gewichtsangaben der einzelnen Container gestaltet sich eine für den Seegang sichere
Verteilung der Container auf dem Seeschiff jedoch
als schwierig. Zusätzlich sind Containerschiffe
aufgrund starker Wirtschaftsschwankungen nicht
immer optimal ausgelastet.
Die Gewichtsverteilung beim Beladen ist von großer Wichtigkeit.
Eine einfache Lösung des Problems wäre das
Durchführen eines Krängungsversuches, da
ansonsten das Verrutschen der Ladung das
Kentern des Schiffes verursachen könnte. Unter
Krängung bezeichnen die Experten die Neigung
von Schiffen zur Seite. Bei diesem wichtigen Test
wird geprüft, ob die vom Konstrukteur laut
Berechnung erlaubte Neigung bei entsprechender
Beladung eingehalten werden kann. Durch diesen
Krängungstest, der nicht viel Zeit und Geld kosten
würde, kann das Verhalten des Schiffes bei
Seegang bereits vorab beobachtet werden.
Die Sicherheit der Container auf See ist somit bis
heute ein zum Teil ungelöstes Problem.
Konstruktive Mängel und Probleme beim Beladen sind eine der
Ursachen, warum es immer wieder zu Schiffsunglücken kommt.
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Incoterms 2010 – Klauseln über Klauseln – Teil 6
CPT – Carriage paid to… (Frachtfrei)
CIP – Carriage and insurance paid to… (Frachtfrei versichert)
Definition CPT: Der Verkäufer (Exporteur) ist verantwortlich für den Transport der Ware von seinem
Betriebsgelände bis zum Bestimmungsort, die Ausfuhrzollabfertigung und die Bezahlung der
Frachtkosten bis zum Bestimmungsort. Allerdings erfolgt der Gefahrenübergang bereits bei der
Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Frachtführer.
CIP: Zzgl. Der Zahlung der Versicherungsprämie und dem Eindecken der Versicherung
Klauselabkürzung: CPT (carriage paid to… (Place of Destination))
CIP (carriage and insurance paid to… (Place of Destination))
Geeignet für: Alle Transportarten/Verkehrsträger (multimodal anwendbar)
Ausfuhrabfertigung: Durch den Verkäufer
Einfuhrabfertigung: Durch den Käufer
Abschluss des Fracht bzw. Transportvertrages: Durch den Verkäufer
Kostenübergang: Nach dem Absetzen der Ware am Bestimmungsort.
Der Verkäufer trägt die Kosten für Fracht und evtl. anfallende Zuschläge.
CIP: Hier trägt der Verkäufer zusätzlich die Kosten für die Versicherungsprämie.
Gefahrenübergang: Bei der Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Frachtführer.
Dispositionsübergang: Nach dem Absetzen der Ware am Bestimmungsort.
Der Verkäufer ist verantwortlich für die Transportbuchungen und die Dokumentenerstellung.
CIP: Hier trägt der Verkäufer zusätzlich die Verantwortung für das Organisieren einer Versicherung.
Hinweis: Bei CPT/CIP handelt es sich um eine sogenannte Zweipunktklausel. Das bedeutet, dass die
Kosten und die Gefahren zu unterschiedlichen Zeitpunkten vom Verkäufer auf den Käufer übergehen.
In diesem Falle passiert der Gefahrenübergang vor dem Kostenübergang.
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Azubifrage: Was bedeutet „Havarie-grosse“?
„Havarie-grosse“ liegt ein Rechtsgedanke zugrunde, der in seinen Grundzügen bis in die Antike
reicht.
Im Grundsatz regelt die „Havarie-grosse“ die Verteilung von außergewöhnlichen Kosten zwischen
Schiff und Ladung, die durch eine Rettung aus
gemeinsamer Gefahr anfallen. Es handelt sich
daher um eine Schadensteilung.
Dabei liegt der Rechtsgedanke der Gefahrengemeinschaft zugrunde.
Dies bedeutet, dass evtl. anfallende Kosten durch
außergewöhnliche Handlungen, die zur Abwendung der drohenden Gefahr getroffen werden
gemeinsam von allen Beteiligten getragen werden
– nicht nur von zufällig unmittelbar Betroffenen
allein.
Alle entstehenden Schäden müssen ermittelt und
auf die Beteiligten im Verhältnis ihrer geretteten
Ware aufgeteilt werden. Für die Erledigung dieser
komplexen Aufgabe beauftragt der Reeder einen
Dispacheur (Sachverständiger), der eine Dispache (Verteilungsplan) erstellt. Die Kosten für
den Dispacheur zählen dabei zu den „Havariegrosse“-Kosten. Da die Havarie-grosse nach
nationalen Rechten unterschiedlich geregelt wurde
und es dadurch immer wieder zu Streitigkeiten
kam, wurden nach diversen Konferenzen 1890
erstmals
die
York-Antwerp-Rules
(YAR)
veröffentlicht.
Die York-Antwerp-Rules sind nicht verpflichtend.
Sie werden jedoch fast ausnahmslos in den Seefrachtverträgen vereinbart. Dabei wird die jeweils
zugrunde liegende Fassung der YAR im Chartervertrag bzw. Seefrachtvertrag dokumentiert.
Im Wesentlichen kann man Havarie-grosse als
eine Form des „Freikaufens“ vom Totalverlust
bezeichnen. Zur Vermeidung eines Totalverlustes
sieht das Seerecht aller Länder vor, dass die
Aufwendungen durch die Interessen der geretteten
Güter getragen wird. Der Erfolg der getroffenen
Maßnahmen begründet einen rechtlichen Anspruch gegen die Interessen der geretteten Güter.
Neben der Havarie-grosse gibt es noch eine
weitere Form der Havarie. Die besondere Havarie,
Particular Average, welche in der Regel zufällige,
d. h. unbeabsichtigte Seeunfall-Schäden an Schiff
und Ladung sind, die durch ein unvorhergesehenes, nicht gewolltes Ereignis entstehen.
Der Betroffene muss in diesem Fall die Schäden
selbst übernehmen.
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Luftsicherheit – mit a. hartrodt sicher zum Ziel
Neben den Röntgenanlagen in München und
Frankfurt verfügt a. hartrodt bereits seit Januar
2012 auch in Hamburg über eine eigene
Anlage.
01/2011
Grund dafür ist die Tatsache, dass es ab Ende
März 2013 den „bekannten Versender“ in der
jetzigen Form nicht mehr geben wird. Alle
Sicherheitserklärungen, die bis zum 29.04.2012
gezeichnet wurden, verlieren dann Ihre Gültigkeit.
Unternehmen, die bis zu diesem Zeitpunkt den
BV-Status vom Luftfahrtbundesamt (LBA) nicht
erhalten haben, müssen Ihre Fracht als „unsicher“
deklarieren.
Die hohen Anforderungen für die Zulassung zum
„bekannten Versender“ erschweren die Entscheidung diesen Status beim LBA zu beantragen.
Bereits 2011 ist die Anzahl der „unsicheren“
Sendungen gestiegen und unsere deutschlandweiten Informationsveranstaltungen zum Thema
„bekannter Versender“ haben gezeigt, dass
zwischen 80 und 90 % der verladenden Unternehmen diesen Status aufgrund der hohen
gesetzlichen Anforderungen nicht anstreben
werden. Daraus resultiert ein enormer Anstieg der
„unsicheren“ Fracht ab Ende März 2013. Aus
diesem Grund hat sich a. hartrodt dazu entschlossen, eigene Röntgenmaschinen in Betrieb
zu nehmen und somit Ihren Kunden eine sichere
Alternative anbieten zu können.
Fracht die zukünftig oder bereits jetzt den Status
„unsicher“ hat, muss einer Sicherheitskontrolle
zugeführt werden. Als primäre Kontrolle fordert der
Gesetzgeber das X-Ray-Verfahren. Hierbei wird
die Fracht mit Hilfe von Röntgenstrahlen durchleuchtet und kann somit auf Unregelmäßigkeiten
geprüft werden.
Mit Hilfe unserer eigenen Röntgenanlage kommt Ihre Sendung
sicher und schnell ans Ziel.
Wird aufgrund der Beschaffenheit des Gutes ein
Dunkelalarm ausgelöst oder überschreitet eine
Sendung die zulässigen Maße für die X-Ray
Anlage, kommt der sogenannte Sniffer zum
Einsatz. Hierbei handelt es sich um ein Sprengstoffdetektionsgerät, welches innerhalb kürzester
Zeit 40 der gängigsten Sprengstoffe identifizieren
kann, um eventuelle Gefahrenquellen festzustellen. Kommt es zu solch einem Test, müssen
die Packstücke in der Regel geöffnet werden. Ein
professioneller Verpackungsbetrieb vor Ort
gewährleistet, dass die Sendung ordnungsgemäß
geöffnet und wieder verschlossen wird, damit
diese ohne zeitliche Verzögerungen in die sichere
Lieferkette überführt werden kann.
Unser Ziel ist es, unseren Kunden eine sichere
Alternative zur Verfügung zustellen. Wir haben
uns frühzeitig für diesen Weg entschieden, damit
wir schon jetzt in der Lage sind, unseren Kunden
heute und zukünftig einen sicheren Luftfrachttransport zu ermöglichen.
Das von uns eingesetzte Röntgenprüfsystem
(HI-SCAN 180180-300kV-2is) gehört aktuell zu
den leistungsfähigsten in diesem Bereich.
Packstücke bis zu 175 cm Höhe, 175 cm Breite,
600 cm Länge und einem Gewicht von 3.0 Tonnen
können problemlos geprüft werden. Die hohe Leistungsfähigkeit ermöglicht es, dichtestes Material
bestens zu prüfen, selbst 6 cm dicker Stahl stellt
hier kein Problem dar.
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125 Jahre im Zeichen des Transports: a. hartrodt feiert sein Firmenjubiläum
May 2012
Die Veranstaltungsorte waren ganz bewusst ausgewählt worden und symbolisieren die beiden Hauptgeschäftsfelder von a. hartrodt: See- und Luftfracht.
Am 4. Mai lud die Geschäftsleitung ca. 400 Gäste
zum Empfang – hoch über Hamburg – auf das
Panoramadeck des Emporio Tower im 23. Stock.
Grußworte sprach Wirtschaftssenator Frank Horch.
Die große Jubiläumsparty fand am 5. Mai in der
Fischauktionshalle direkt am Hamburger Hafen statt.
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125 Jahre im Zeichen des Transports: a. hartrodt feiert sein Firmenjubiläum
Fast 1.000 Gäste aus aller Welt (Kunden, Mitarbeiter und Freunde) konnten die geschäftsführenden
Gesellschafter Jan van Tienhoven und Andreas Wenzel an diesem Abend begrüßen. Die Party mit
Liveband, Artisten und einem traumhaften Blick auf den Hamburger Hafen war für alle Gäste ein
May 2012
unvergessliches Erlebnis. Hier ein paar Eindrücke:
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