Von A wie Antriebstechnologie bis Z wie Zapfsäule - movi

MobilitAt
April 2016
Von A wie Antriebstechnologie
bis Z wie Zapfsäule
Gewinnspiel
Seite 9
Nachgefragt:
Gespräche an der
Zapfsäule
3 Faltvelos im Gesamtwert von Fr. 4200,–
zu gewinnen !
movi-mento.ch
Nach welchen Kriterien wählen Autolenker
die Tankstelle aus? Was erwarten sie von ihr
heute und in der Zukunft? Und ab welchem
Literpreis wäre ein Verzicht auf den fahrbaren
Untersatz eine Überlegung wert? Wir haben
uns vor Ort umgehört. Seite 6
Die Evolution des
Automobilantriebs
Biotreibstoffe auf
dem Prüfstand
Seit gegen Ende des 19. Jahrhunderts das
Zeitalter der Verbrennungsmotoren begann,
hat sich in Sachen Antriebstechnologien viel
getan. Auf welche «Alternativen» setzen Au­
tomobilhersteller aktuell? In welchen Tech­
nologien schlummert das grösste Potenzial?
Was bremst sie aus? Seite 3
Warum ist Biosprit besser für die Umwelt?
Woraus wird der «grüne Saft» hergestellt?
Und kann er fossile Treibstoffe ersetzen? Die
Antworten hat Dr. Armin Heitzer, Leiter Treib­
stoffe und Umwelt bei der Erdöl-Vereinigung.
Seite 4
Wie kommt der
«Saft» in den Tank?
Wasserstoff:
Der neue Sprit?
Tankdeckel auf, Zapfhahn rein, Tank auf­f ül­
­len – diesen Vorgang erledigen Autolenker
mit einer grossen Selbstverständlichkeit.
Wo­her die Flüssignahrung für den Motor
kommt, wissen jedoch nur die wenigsten.
Sie war schon fast in der Versenkung ver­
schwunden, doch jetzt erlebt die Brenn­
stoffzelle ein bemerkenswertes Comeback.
Doch bis die Technologie und mit ihr das
Abgas in Form von Wasserdampf ihren
Sie­geszug antreten kann, ist es noch ein langer
Weg. Seite 5
Seite 4
Für neue
Technologien
braucht es einen
langen Atem.
Servicezentrum
Tankstelle
Mobilität
der Zukunft
Der Schweizer Tankstellenmarkt ist hart um­
kämpft. Zur Freude der Kunden, denn ihnen
wird einiges geboten, um sie bei der Stange
respektive Zapfsäule zu halten – von innovati­
ven Services über Shops mit frischen Produk­
ten bis hin zu Markenbenzin zum günstigen
Preis. Seite 7
Flexibel, sicher, umweltverträglicher – die
Mobilität von morgen muss anders sein, als
wir sie heute kennen. Welche Rolle spielt dabei
das Auto? Ist die zunehmende Digitalisierung
und Vernetzung von Fahrzeugen Fluch oder
Segen? Und wann werden Autolenker durch
künstliche Intelligenz ersetzt? Seite 8
Eco-Driver
schonen ihr
Portemonnaie und
die Umwelt.
Effizient am Steuer
Nicht nur dem Portemonnaie zuliebe sollten
wir uns spritsparendes Fahren auf die Fahne
scheiben. Fahrlehrer Michel Alder erklärt,
wie man die Fahrzeugtechnik optimal nutzt,
warum eine Ausbildung zum «Eco-Driver» sich
doppelt lohnt und worauf beim Autokauf zu
achten ist. Seite 9
2 | Mobilität
April 2016
Gr usswo r t
Mobilität | 3
April 2016
E vo lu t i o n des Au to m o bila n t riebs
Liebe Leserinnen, liebe Leser!
S
ie fahren wie jeden
Morgen mit Ihrem
Auto von Ihrem Zuhause
an die Bahnstation und
parkieren im Park-andRide Bereich. Bevor Sie
den Zug zu Ihrem Arbeitsort besteigen, reicht
die Zeit gerade noch,
um im Tankstellenshop
gleich um die Ecke einige Früchte und einen
Zum Autor
Smoothie für das Znüni
zu besorgen. Am Abend
Roland Bilang
Geschäftsführer Erdöl-Vereinigung
werden Sie vor der Rückfahrt noch tanken und
anschliessend noch rasch
den Reifendruck kontrollieren. Als sie am Bahnperron auf Ihren Zug warten, rattert
ein Güterzug mit 20 Kesselwagen vorbei.
Hinter dieser nicht ganz frei erfundenen Alltagsszene
verbergen sich drei Botschaften. Erstens: Wir sind mehr
als je zuvor unterwegs – und dies bekanntlich nicht immer
nur zum Vergnügen. Zweitens: Ein gut abgestimmtes und
umfassendes Serviceangebot erleichtert unser mobiles
Leben. Und drittens: Der Nachschub klappt trotz zunehmender Komplexität hervorragend – zumindest darum
brauchen Sie sich in Ihrem hektischen Leben nicht auch
noch zu kümmern.
Die Mineralölwirtschaft trägt wesentlich dazu bei, dass
unsere Mobilität im Alltag so zuverlässig und selbstverständlich funktioniert. Aus einem dichten Tankstellennetz lässt sich Tag und Nacht Treibstoff bester Qualität
beziehen. Hinter jeder Zapfsäule steht eine ausgeklügelte
Versorgungs- und Lagerlogistik, die uns auch von gelegentlichen Lieferengpässen am Markt wenig bis nichts spüren
lässt. Die Vielfalt und Frische des Lebensmittelangebots
in den Tankstellenshops lässt kaum noch Wünsche offen
und auch die Palette der Gebrauchsartikel für den Alltag
ist beachtlich.
Aber nicht nur im Hier und Jetzt macht sich die Mineralölbranche für Ihre tägliche Mobilität stark. Sie engagiert
sich auch für unser Fortkommen in der Zukunft. Zwar
kommen von den im letzten Jahr neu immatrikulierten
Fahrzeugen gerade einmal rund 1,5 Prozent ohne Benzin
oder Diesel aus. Doch findet unübersehbar bei den Antriebs- und Energiesystemen eine rasante Entwicklung
statt, von der heute niemand mit Sicherheit wissen kann,
wo sie uns in den kommenden Jahren hinführen wird. Die
Mineralölwirtschaft sieht sich in der Verantwortung, an
dieser mobilen Zukunft massgeblich mitzuarbeiten. Sie
hat keine Berührungsängste – wie zum Beispiel die Gasund Elektrozapfsäulen zeigen, die auf etlichen Tankstellen
installiert sind – und sie verfolgt mit grossem Interesse
die Trends in Forschung und Entwicklung der Mobilität,
etwa in Richtung stets effizienterer Motoren.
Mit dieser Sonderbeilage möchten wir Ihnen das breite
Themenspektrum der individuellen Mobilität näher bringen, wir schauen hinter die Kulissen der Tankstellen und
ihrer Betreiber, nehmen die neuesten Entwicklungen der
Antriebstechnologien unter die Lupe und werfen einen
Blick auf die Mobilität der Zukunft.
Viel Spass beim Lesen!
Roland Bilang
Hätten Sie es gewusst?
4,5 Mrd. t
Die weltweite Raffineriekapazität
der 634 Raffinerien betrug
4,5 Milliarden Tonnen Rohöl.
Der Rekordwert aus dem
Jahr 2012 wurde somit
über ­troffen.
51,2 %
Mehr als die Hälfte der importierten Fertigprodukte verteilte
sich 2015 auf die Produktegruppe
Gasöl (Heizöl Extra-Leicht
und Diesel).
35,1 %
Trotz der tiefen Pegelstände des
Rheins in der zweiten Jahreshälfte
war der Rhein nach der Bahn
(42,3 %) der zweitwichtigste
Verkehrsträger für den Import
von Fertigprodukten in
die Schweiz.
1,6
Mrd. CHF
Als Folge des günstigen Ölpreises
dürfte die Schweizer Volkswirtschaft
2015 alleine bei den Treibstoffen
eine Entlastung von rund
1,6 Milliarden Franken
erfahren haben.
Erdöl-Vereinigung
Der Verband der Schweizer
Erdölwirtschaft
Die 27 Mitglieder der Erdöl-Vereinigung
tätigen rund 95 Prozent der schweizerischen
Importe von Rohöl und Erdölprodukten.
Das Huhn-Ei-Problem bremst
neue Technologien aus
Die Zulassungszahlen von E- und Hybrid Autos steigen, aber nur langsam. Um eine neue Technik zu etablieren, braucht man
ein funktionierende Tank-Infrastruktur und muss die Wünsche der Kunden nach hohen Reichweiten erfüllen.
Aufgaben
von Lars Christiansen
• Erste Anlaufstelle für alle Fragen, die den
Transport, die Verarbeitung und den Einsatz
von Erdöl­produkten betreffen
V
• Vertretung der Interessen und Anliegen der
Mineralöl­wirtschaft nach aussen
• Normierung von Erdölprodukten
• Erhalt oder die Schaffung des freien
Wettbewerbs zwischen den Energieträgern
• Behandlung von Gesetzgebungsverfahren
• Unterstützung innovativer Energieforschung
im Erdölbereich
Die Erd öl-Vereinigung steht zu einer demo­
kratisch fundierten, liberalen und privatrechtlich
gestalteten Wirtschaftsordnung und greift in
keiner Weise in den brancheninternen Wett­
bewerb ein. Sie ist politisch neutral und betreibt
weder Handelsgeschäfte noch bezweckt sie
einen Gewinn.
or wenigen Wochen steht BMW-Konzernchef Harald Krüger vor seinem Stand beim
diesjährigen Genfer Autosalon und referiert über
Elektromobilität. Drei Dinge seien für den Erfolg
wesentlich, sagt er einem Journalisten eines Nachrichtensenders ins Mikrofon: «Die vorhandene
Ladeinfrastruktur, die Reichweiten, an denen die
Hersteller arbeiten müssen, und Kaufprämien,
also direkte Anreize.» Die Kombination dieser
drei Faktoren hätte etwa in Norwegen, Holland
oder Kalifornien gezeigt, dass E-Mobilität erfolgreich sein kann. Harald Krüger klingt begeistert, er spricht optimistisch von 30’000
E-Fahrzeugen, die sein Konzern im
vergangenen Jahr abgesetzt habe.
66 Prozent mehr als im Vorjahr.
Aber er sagt auch: «Elektromobilität ist ein Marathon und
kein Sprint.» Man müsse
sich an einen langfristigen Markthochlauf
gewöhnen.
5,753
Mrd. CHF
Seit der Einführung der CO2Kompensationspflicht für Importeure von fossilen Treibstoffen
erlebt der Biotreibstoffmarkt in
der Schweiz eine neue Dynamik:
Beim Treibstoffabsatz stieg der
biogene Anteil auf 1,2 %.
- 66 %
Der Preisabschlag beim Rohöl
setzte sich 2015 fort. Im Vergleich
zum Vorjahreswert wurde ein Fass
der Referenzölsorte Brent am
letzten Handelstag um rund 66 %
günstiger gehandelt.
Auch auf dem BMW-Stand auf dem Genfer Salon steht im Hintergrund ein Fahrzeug mit
Hybrid-Technologie. Der BMW 740Le xDrive wird
von einem Vierzylinder-Benziner und einem ins Automatik-Gehäuse integrierten E-Motor angetrieben.
Aber ist die Hybrid-Technologie – die Energie wird
über ein Zusammenspiel aus Elektro- und
Benzinmotor gewonnen
– wirklich so
neu wie
das
Hybrid
In Hybridfahrzeugen kommen
Elektro- und Verbrennungsmotor
zum Einsatz. Eine Batterie wird
beim Fahren über den Motor
aufgeladen. Sie dient auch zur
Speicherung von Bremsenergie.
Nicht alle Hersteller ziehen mit
Im Jahr 1997 kam der Toyota Prius auf dem Markt,
der inzwischen in vierter Generation gebaut wird.
Am Anfang hatte der Wagen noch Exotenstatus – 123’000 Autos wurden weltweit von der ersten
Generation in sechs Jahren ver­kauft. Mit der
zweiten Generation konnte Toyota die Millionenmarke knacken und die dritte Auflage (ab
2009) wurde zum Verkaufsschlager mit rund zwei
Millionen abgesetzten Fahrzeugen. Werfen wir
einen Blick zum «Stiefel»: Der italienische Autohersteller Maserati und deren Anhänger sind
alles andere als Hybrid-Freunde. Erst 2017
sollen Teile der Flotte mit Dreizack als
Hybride vom Band laufen. Und begeistert sind sie davon scheinbar
nicht, eher sehen sie sich wohl
von der Politik in eine bestimmte Ecke gedrängt.
Im Jahr 2015 erklärt
Maserati-Chef Harald
Wester auf dem Autosalon: «Ich habe
ernsthaft Bedenken hinsichtlich unserer
Plug-in-Hybrid
VorgehensDer Stromspeicher in Plug-inHybriden kann zusätzlich über
das Stromnetz aufgeladen werden.
Auch hier dient die Batterie als
Speicher von Bremsenergie.
Verbrennungsmotor
Diesel- und Ottomotoren werden
auch in Zukunft weiter optimiert.
Ihr Effizienzpotenzial ist noch
nicht ausgeschöpft.
Die Fiskalerträge 2015 für den
Bund aus dem Umsatz von Treibund Brennstoffen betragen
5,753 Milliarden Franken.
Das sind rund 440 Millionen
weniger als im Vorjahr.
1,2 %
eingeführt und waren Voraussetzung zum Aufbau
eines Tankstellennetzes. An den Komfort, nahezu
überall sein Auto betanken zu können, haben sich
die Konsumenten gewöhnt. Zudem kommt man mit
modernen Dieselfahrzeugen mit einer Tankfüllung
nicht selten 1’000 Kilometer weit, was ein weiterer Grund für die zögerliche Haltung der
Autobauer für alternative
Antriebe ist.
Antriebstechnologien
Wenig
Strom,
viel
Bewährtes
Range Extended Electric Vehicle
Bei Bedarf erzeugt z. B. ein Verbrennungsmotor mittels eines Generators
Strom für den Elektromotor. Die Reichweite wird somit deutlich verlängert.
Seine Einschätzung
bestätigt die Zahl der
alternativen Antriebe
bei den Pkw-Neuzulas­
sungen. Im Februar kamen
22’653 neue Per­so­nen­wa­gen
auf die Strassen der Schweiz und
des Fürs­tentums Liechtenstein. 265
Fahrzeuge mehr als im Februar 2015.
Allerdings nur 4,3 Prozent der neu zugelassenen Wagen haben sogenannte alternative
Antriebe an Bord. Ei­ne Tendenz nach oben ist
zwar zu erkennen – 0,8 Pro­zentpunkte mehr als im
Vorjahr – aber Benzin- und Diesel­autos machen
nach wie vor das Gros der neu verkauften Fahrzeuge aus. Mit alternativen Antrieben halten sich
die Hersteller weiter zurück.
Woran liegt das? Neue Antriebstechnologien
und Treibstoffe beziehungsweise Energie für die
Fahrt ins Grüne oder die Geschäftsreise müssen
Hand in Hand gehen. Der erste Ottomotor wurde
1876 vom deutschen Maschinenbauer und Unternehmer Nikolaus Otto entwickelt, zunächst als
Viertaktgasmotor für den Betrieb mit Leuchtgas
und später, dank Entwicklung der elektrischen
Zündung, auch für Ethanol und flüssige BenzinTreibstoffe, welche der frühe Automobilist in
Kannen oder Kanistern in Apotheken, Drogerien,
Kolonialwarenläden oder Gasthäusern erwarb.
Erste Tankstellen mit Zapfsäulen wurden in den
10er und 20er-Jahren des letzten Jahrhunderts
zunächst in den USA und dann auch in Europa
Bateriebetriebenes Fahrzeug
Die Energie für den Antrieb
kommt ausschließlich aus der
Baterie. Diese wird über das
Stromnetz aufgeladen.
weise. Wie
kann es richtig sein, dass
ein 2’000 KiloBrennstoffzellenfahrzeug
gramm HighendDie Stromerzeugung für den ElektroLuxusauto mit 70
motor geschieht direkt an Bord. In der
Gramm pro KiloBrennstoffzelle wird die chemische
meter eingestuft wird,
Energie von Wasser­s toff in elektrische
wenn ein kleiner DieselEnergie umgewandelt.
Supermini mit 90 Gramm
pro Kilometer klassifiziert
wird?» Maserati verbaut zwar
künftig Plug-in-Hybrid-Technik,
aber: «Als Automobilunternehmen
werden wir in eine Position gedrängt,
Quelle: VDA
in der wir nicht sein wollen», konstatierte
Harald Wester damals.
Es tut sich was
Hybrid:
Eine Frage der Nachfrage?
«Die Hersteller passen sich den Kundenwünschen an», sagt auch Thomas Lutz. Der mittlerweile
pensionierte Maschineningenieur testete als
Projektleiter zwischen 1991 und 1994 VW-GolfHybride. Natürlich würden sich einige HybridModelle inzwischen auch einigermassen verkaufen, so Lutz, aber «in Mode sind die SUVs mit
einem Marktanteil von 30 bis 40 Prozent in der
Schweiz. Das ist vollendeter Blödsinn, sie sind
schwer und haben einen hohen Luftwiederstand.»
In die SUVs bauten die Hersteller die HybridTechnik ein, «um mit dem Verbrauch runterzukommen», so Lutz.
Blechkleid
des 7ers? Tatsächlich gibt
es die Technik schon sehr lang – nämlich
über 100 Jahre. Auf der Pariser Weltausstellung im
Jahr 1900 wurde ein von Ferdinand Porsche entwickeltes Fahrzeug mit Elektro-Radnabenantrieb
präsentiert. Dabei wurde die Batterie, die eine
begrenzte Reichweite von etwa 50 Kilometern
erlaubte, laufend durch einen Benzinmotor aufgeladen. Damit liess sich der Fahrtunterbruch durch
das Aufladen oder Auswechseln der Batterie vermeiden. Nach kurzen Anwendungen, insbesondere
in Bussen, geriet dieses Antriebskonzept jedoch
wieder in Vergessenheit. Nach einer erneuten
Aufnahme des Hybridisierungskonzepts Ende der
sechziger Jahre dauerte es zur ersten Serienproduktion bis Ende der 1990er-Jahre.
So wie der Maserati-Chef scheinen es auch die
meisten anderen Hersteller zu sehen: 2016 sind unter den Neuheiten auf dem Genfer Autosalon wenig
Hybridmodelle und E-Autos zu finden. Tesla stellt
das Model X vor, in dem bis zu sieben Personen 450
Kilometer rein elektrisch fortkommen sollen. Ausserdem bekommt das bisher einzige Serienfahrzeug
mit Brennstoffzelle Konkurrenz. Neben dem Toyota
Mirai will Honda im Herbst mit dem Verkauf des
wasserstoffbetriebenen Clarity starten. Allerdings
führt der Weg zum Erfolg über die Konsumenten.
Man braucht eine funktionierende und flächendeckende Tank- und Treibstoff-Infrastruktur. Das sieht
auch Experte Thomas Lutz so: «Alle Gasfahrzeuge
haben einen zusätzlichen Benzintank. Wenn es ein
dichtes Gas-Netz in Europa gäbe, bräuchten die
Fahrzeuge den nicht, oder?»
4 | Mobilität
April 2016
V ers o rgu n gske t t e & Preisbild u n g
Der Weg des «Schwarzen Goldes»
Der Vorgang dauert maximal fünf Minuten. Fünf Minuten bis der Tank wieder voll ist und die Freiheit der Strasse wieder ruft.
Doch woher kommt der Stoff, der uns mobil hält eigentlich, und welche Faktoren bestimmen seinen Preis? Eine Reise vom
Bohrloch bis zur Zapfsäule.
auch per Rheinschiff (18,7%), Bahn (23,5 %) und
Lastwagen (7,7 %) in die Schweiz importiert. Am
Ende wird der Treibstoff mit Rücksicht auf eine
stabile Verfügbarkeit in einen von über 100 Gross­
tanklagern eingelagert werden. Der Verbraucher
erwartet an der Tankstelle schliesslich eine stabile
Versorgungslage. Das gösste Tanklager, mit einer
Kapazität von 750’000 Kubikmetern, befindet sich
im Kanton Aargau. Die reibungslose Versorgung
der rund 3’500 Tankstellen in der Schweiz funktioniert nur durch eine ausgeklügelte Logistik.
VON SVEN JÜRISCH
S
ei es unter mehreren Tausend Meter dicken
Salzschichten oder auf dem offenen Meer unter
Wasser – überall, wo es Erdölreserven gibt, wird
fleissig gebohrt – vor allem im mittleren Osten. Der
Bedarf ist weltweit gross: Allein in der Schweiz
werden rund 35 Millionen Liter Erdöl pro Tag
verbraucht, das entspricht bei einer Bevölkerung
von über acht Millionen Menschen einem durchschnittlichen Erdölverbrauch von fünf Litern pro
Person und Tag. Damit konsumieren die Schweizer
20-mal mehr Erdöl als Milch. Den Löwenanteil
beanspruchen die Treibstoffe Benzin, Diesel und
Flugpetrol. Das Rohöl kommt grösstenteils per
Schiff nach Europa. Pro Jahr bewegen sich mehr
als 1,5 Milliarden Tonnen des Rohstoffs über die
Meere.
Preisfindung beginnt am Bohrloch
Auf Importe angewiesen
In der Vergangenheit schlugen Versuche in der
Schweiz nach Erdöl zu bohren fehl. Zwischen 1912
und 1989 wurden 40 Bohrungen ausgeführt – unter
dem Einsatz hoher Investitionen, aber ohne grossen Erfolg. «In der Schweiz wird die Suche nach
Erdöl als sehr riskant beurteilt, weil man bisher
nur sehr kleine Vorkommen gefunden hat, die
nicht kommerziell genutzt werden konnten. Die
Förderkosten gehören weltweit zu den höchsten»,
hielt die Regierung im Jahr 2007 fest. Die Schweiz
ist, wie viele andere Länder auch, auf den Import
von Erdöl angewiesen. Die Importe unterteilen sich
dabei in zwei Gruppen: Zum einen Rohöl, das in
der Schweiz raffiniert wird und rund 30 Prozent
des Bedarfs abdeckt, zum anderen Fertigprodukte
wie Diesel und Benzin, welche aus Raffinerien
im Ausland stammen und rund 70 Prozent des
Schweizer Jahresbedarfs decken.
Über die Pipeline zu zwei Raffinerien
Insgesamt 4,963 Millionen Tonnen Rohöl importierte die Schweiz im Jahr 2014. Die wichtigsten Rohöllieferanten für die Schweiz sind Libyen
(29,8 %), Nigeria (22 %), Kasachstan (19,7 %) und
Aserbaidschan (8,8 %). Die Möglichkeiten zur
lokalen Weiterverarbeitung bestehen dabei erst
seit 1963. Seinerzeit entstand im Unterwallis die
Erdölraffinerie Collombey, die über die von Genua kommende Pipeline Oléduc du Rhône mit Öl
versorgt wird. Drei Jahre später wurde in Cressier
im Kanton Neuenburg die zweite Erdölraffinerie
eröffnet, versorgt wird sie über den Oléduc du Jura,
der seinen Ursprung in Fos-sur-Mer bei Marseille
hat. Darüber hinaus werden Rohöl und Mineralölprodukte nicht nur per Pipelines (50,1 %), sondern
Neben der stabilen Versorgung interessiert den
Kunden vor allem eines: der Preis. Das generelle
Preisniveau an den Schweizer Zapfsäulen wird durch
die internationalen Handelspreise für Erdöl sowie
die Preise für die Einfuhr von Benzin und Diesel
bestimmt. Weitere preisbestimmende Faktoren sind
die Frachtpreise sowie der Wechselkurs Dollar zu
Schweizer Franken, da Mineralölprodukte in Dollar
gehandelt werden. Hinzu kommen die staatlichen
Abgaben in Form der Mineralölsteuer und des Mineralölsteuerzuschlags sowie der Mehrwertsteuer.
Insgesamt entfallen zurzeit deutlich über 50 Prozent des Konsumentenpreises auf diese Abgaben.
Schliesslich bleibt für die Marktteilnehmer, also
die Tankstellenbetreiber, der spielende Wettbewerb
untereinander. Im Jahr 2015 flossen aus den Abgaben 5,753 Milliarden Franken in den Haushalt
des Bundes. Eine stolze Summe, welche etwa die
Einnahmen aus der Tabaksteuer deutlich übersteigt und die Bedeutung der Mineralölwirtschaft
verdeutlicht.
Mobilität | 5
April 2016
Wasser - und Brennstoff zel l en -T ech no logie
Wasserstoff: Der neue Sprit?
Emissionsfreie Mobilität ohne Angst um die Ressourcen? Das ist mit Fahrzeugen, die mit einer Brennstoffzelle ausgestattet
sind, möglich – theoretisch. Der Durchbruch der Wasserstoff-Autos lässt noch auf sich warten, denn etwas fehlt noch.
VON NADINE EFFERT
D
ie Brennstoffzellentechnik ist in aller Munde
– spätestens seit Toyota im vergangenen Jahr
in Japan den Mirai auf den Markt gebracht hat.
Von der grossen Nachfrage am ersten Grossserienfahrzeug mit Brennstoffzelle war der asiatische
Automobilhersteller kurz nach Verkaufsstart selbst
überrascht: Die Prognose für die Jahresproduktion
erhöhte Toyota prompt von den zunächst geplanten
700 Einheiten auf 3’000 Fahrzeuge im Jahr 2017.
Auch Hyundai macht mit dem ix35 Fuel Cell den
Verbrennern Konkurrenz.
Statt Abgas bloss Wasserdampf
Welche Vorzüge Brennstoffzellenfahrzeuge gegenüber anderen Antriebsarten haben, erklärt Oliver
Bishop, General Manager Shell Hydrogen: «Sie können erheblich zur Minderung der CO2-Emissionen
beitragen – sofern der Wasserstoff aus erneuerbaren
Energien hergestellt wird.» Das Prinzip ist einfach,
die technische Umsetzung allerdings anspruchsvoll:
Der Strom in der Brennstoffzelle wird durch die
chemische Reaktion von Wasserstoff (H2), der nur
unter hohem Druck oder extrem kühl gelagert werden kann, mit dem Sauerstoff der Umgebungsluft
erzeugt. Aus dem Auspuff kommt dadurch reines
Wasser statt Abgase. «Zudem besitzen sie eine
Reichweite von derzeit rund 500 bis 600 Kilometern pro Tankfüllung und das Betanken mit dem
gasförmigen Wasserstoff erfolgt schnell, sicher
und bequem innerhalb weniger Minuten», fügt der
Shell-Manager hinzu. Da kann eine Antriebstechnologie vor Neid nur erblassen. Die Rede ist von
Elektroautos mit dem Saft aus der Steckdose, die
aufgrund geringer Reichweiten und langen Ladezeiten sich immer mehr als Ladenhüter erweisen.
drehen, sonst bleiben diese Fahrzeuge nicht mehr
als ein «grünes Prestigeobjekt». Kostenpunkt für
den Toyota Mirai: zwischen 80’000 und 85’000
Franken; der Hyundai schlägt mit 66’990 Franken zu Buche. Ein Grund für die hohen Kosten
ist das in den Brennstoffzellen verbaute Platin,
dessen Anteil die Industrie in Zukunft jedoch
verringern will.
Vorreiter Deutschland
Obwohl technisch etabliert, die Masse bewegt der
Wasserstoff bislang trotzdem nicht. Den Durchbruch des lokal emissionsfreien Treibstoffs bremst
jedoch weniger die Automobilindustrie aus, sondern
vielmehr die Infrastruktur. Lassen wir den Blick
übers Land schweifen, so gibt es aktuell keine
einzige öffentliche Wasserstoff-Tankstelle in der
Schweiz. Im Nachbarland Deutschland sieht die
Lage hingegen anders aus: 2015 gab es bereits
34 Stationen, bis Ende diesen Jahres sollen es
insgesamt 50 werden. Bis zum Jahr 2023 sieht der
Aktionsplan der Initiative «H2 Mobility», einem
Joint Venture aus Shell, Air Liquide, Daimler,
Linde, OMV und Total, ein überregionales flächendeckendes Netzwerk von rund 400 H2-Tankstellen
vor. Dazu sind Investitionen von rund 400 Millionen
Euro geplant. Auch in Frankreich gibt es bereits
rund zehn Stationen, weitere sind geplant.
Alle müssen an einem Strang ziehen
Der Auf- und Ausbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes mit Wasserstoffzapfsäulen braucht
vor allem eines: Zeit und hohe Investitionen. «Die
Mineralölgesellschaften verfolgen die Entwicklung
beim Wasserstoff sehr genau und prüfen, ob und
in welchem Umfang sie sich beim Aufbau eines
schweizweiten Netzwerkes engagieren können»,
sagt Roland Bilang, Geschäftsführer der Erdöl-
Erste Anläufe für den Aufbau
einer Infrastruktur
Noch in diesem Jahr soll die erste Wasserstoff-Tankstelle
in der Schweiz eröffnen.
Vereinigung. Nötig sei ein koordiniertes Vorgehen
aller Marktteilnehmer und der Behörden. Zudem
liessen sich die Investitionen nur dann innert einer
vertretbaren Zeit amortisieren, wenn es genügend
Wasserstofffahrzeuge im Markt gibt und dementsprechend auf den Strassen unterwegs sind. «Dies
ist heute nicht der Fall. Es ist ein klassisches HuhnEi-Problem», stellt Bilang fest.
Der Markt für Wasserstoff-Autos, mit zwei
Modellen und überschaubaren Stückzahlen, ist in
der Tat mehr als übersichtlich. Doch das soll sich
ändern: «Andere Hersteller, allen voran Daimler,
werden schon bald folgen», so Oliver Bishop. Auch
Honda und Mercedes wollen in den nächsten zwei
Jahren nachziehen. Um Brennstoffzellenfahrzeuge
für die Masse attraktiv zu machen, müssen die
Hersteller früher oder später an der Preisschraube
Tatsache ist, und da sind sich alle Akteure einig:
In Zukunft werden neben konventionellen Treibstoffen alternative Antriebe und Treibstoffe eine
berechtigte Rolle spielen. Das weiss auch Roger
Oser, CEO der Coop Mineraloel AG: «Es ist Fakt,
dass sich alle Tankstellenbetreiber in Anbetracht
von immer energieeffizienteren Fahrzeugen mit
einem tendenziell sinkenden Treibstoffvolumen
auseinandersetzen und sich für umweltschonende
Projekte wie die Brennstoffzellentechnologie einsetzen müssen.» Gesagt, getan: Im Herbst 2016 – ab
da soll übrigens auch der Mirai erhältlich sein – soll
die erste öffentliche H2-Tankstelle in der Schweiz
eröffnet werden und der weitere Ausbau in Etappen
entsprechend der Nachfrage erfolgen, so der Plan
der Schweizer Mineralölgesellschaft. Schätzungsweise 40 Wasserstoff-Tankstellen bräuchte es für
eine flächendeckende Versorgung in der Schweiz.
Der Preis für Wasserstoff soll aktuell etwa den
Kosten für konventionelle Treibstoffe entsprechen.
Es tut sich was, aber fest steht: Es braucht einen
langen Atem, um die Technologie in Zukunft massentauglich zu machen.
I NT ER V I E W
Tech n ik
«Biotreibstoffe sind
politisch gewollt»
Die Brennstoffzelle
Biotreibstoffe wurden einst als globale Wunderlösung zur Senkung der CO2-Emissionen
gehandelt. Welche Rolle spielen sie heute und in Zukunft? Was der Stand der Dinge ist,
darüber haben wir mit Dr. Armin Heitzer, Leiter Treibstoffe und Umwelt bei
der Erdöl-Vereinigung, gesprochen.
Herr Heitzer, warum werden Biotreibstoffe in der
Schweiz überhaupt offeriert und welchen Nutzen
haben sie?
In der Schweiz besteht seit dem 1. Januar 2013
eine CO2-Kompensationspflicht für Importeure
fossiler Treibstoffe. Konkret bedeutet das, dass
sie durch CO2-Reduktionsmassnahmen, welche
ausschliesslich im Inland umzusetzen sind, bis
2020 zehn Prozent der bei der Verbrennung fossiler
Treibstoffe entstehenden Emissionen kompensieren müssen. Dies gelingt unter anderem durch
die Beimischung von Biotreibstoffen zu Benzin
und Diesel.
Die meisten Kunden bekommen an der Zapfsäule
gar nicht mit, dass sie Treibstoffe aus erneuerbaren
Rohstoffen als Zusätze zu gewöhnlichem Benzin
oder Diesel tanken, da erst ab einem höheren
Anteil eine Deklarationspflicht besteht...
Das stimmt. Allerdings ergeben sich keine
Nachteile für den Kunden. Sowohl die Treibstoffqualität, als auch die Herstellung und Beimischung ist in europäischen Normen einheitlich
geregelt. Deren Einhaltung ist Voraussetzung
zum Verkauf auf dem Markt und letztlich auch
zur Beimischung zu fossilen Treibstoffen. Damit wird ein jederzeit einwandfreier Betrieb des
Fahrzeugs gewährleistet, unabhängig vom Land
und Betankungsort.
Mit Biotreibstoff verbraucht mein Auto etwas mehr.
Woran liegt das?
Es ist in der Tat so, dass die Energiedichte,
sprich der Energiegehalt pro Liter, von Biotreibstoffen tiefer liegt als jener der entsprechenden
fossilen Treibstoffe. Biodiesel, also FAME, hat
einen um bis zu acht Prozent und Ethanol einen
um rund 30 Prozent tieferen Energiegehalt als die
herkömmlichen Treibstoffe. Da dem Diesel jedoch
nur bis zu maximal sieben Prozent FAME und dem
Benzin maximal fünf Prozent Ethanol beigemischt
werden, ist der Effekt pro Liter Treibstoff äusserst
gering. Insgesamt dürfte das Fahrverhalten einen
grösseren Einfluss auf den Treibstoffverbrauch
haben als die Beimischung von Biokomponenten.
Zudem ist auch zu berücksichtigen, dass Ethanol
über eine wesentlich höhere Oktanzahl verfügt als
Benzin, was wiederum vorteilhaft ist, ebenso hat
FAME eine höhere Cetanzahl als Diesel.
Muss der Kunde am Ende für die bekanntlich
komplexere Fertigung von Biotreibstoffen zahlen?
Grundsätzlich ist die Herstellung von einem
Liter Biotreibstoff teurer, als von einem Liter
Benzin oder Diesel. Dies bedeutet, dass in einem
freien Markt Biotreibstoffe nicht konkurrenzfähig wären. Der Gesetzgeber greift hier auf unterschiedliche Art und Weise in den Markt ein.
So gibt es Länder, wie die meisten EU-Staaten,
mit Beimischungsverpflichtungen oder aber auch
solche mit steuerlichen Anreizen. Letzteres gilt
auch für die Schweiz, wo die Mineralölsteuer für
Biotreibstoffe ganz oder teilweise erlassen wird,
sofern diese ökologische und soziale Mindest-
anforderungen erfüllen. Steuerverluste werden
durch Erhöhung der Mineralölsteuer auf Benzin
haushaltsneutral kompensiert. Unter dem Strich
führen diese verschiedenen staatlichen Eingriffe
zu unterschiedlichen Marktverzerrungen. Ob
und in welchem Umfang dies im Einzelfall die
Konsumentenpreise beeinflusst, kann vor diesem
Hintergrund nicht pauschal beantwortet werden.
Es gibt Stimmen, die behaupten der Einsatz von
Biotreibstoffen würde einen Eingriff in die Nahrungsproduktion bedeuten. Ist da etwas dran?
Vor rund zehn Jahren entflammte die bekannte
Teller-Trog-Tank-Diskussion. Diese führte zu einem grundsätzlichen Überdenken und kritischen
Hinterfragen des Einsatzes von Biotreibstoffen als
CO2-Reduktionsmassnahmen. Global betrachtet
zeichnete sich ab, dass aus Nahrungs- oder Futtermittelrohstoffen produzierte Biotreibstoffe niemals
fossile Treibstoffe auch nur annähernd substituieren
werden, sich jedoch negativ auf die Landnutzung
und Naturräume auswirken können. In der Folge
wurden neue Gesetze geschaffen, die zusätzliche,
äusserst anspruchsvolle ökologische und soziale
Mindestanforderungen entlang der gesamten Produktionskette stellen. Die Schweizer Anforderungen
an Biotreibstoffe zählen zu den strengsten weltweit,
sodass hierzulande grösstenteils aus Rest- und
Abfallstoffen produzierte Biotreibstoffe eingesetzt
werden – und nicht jene aus landwirtschaftlich
produzierten Nahrungs- und Futterrohstoffen. Allerdings sind auch Rest- und Abfallstoffe nur in be-
WIRKUNSGWEISE
WASSERSTOFF
Wasserstoff und Luft liefern die Zutaten für eine kontinuierlich ablaufende Reaktion, die das Fahrzeug mit
Energie versorgt. An der Anode wird der Wasserstoff zugeführt, an der Kathode die komprimierte Luft
zur Sauerstoffversorgung. Von der Katalysatorschicht angeregt oxidiert der Wasserstoff zu WasserstoffProtonen und Elektronen. Die Wasserstoff-Protonen wandern durch die Membran und reagieren mit dem
Sauerstoff unter Elektronenaufnahme zu Wasser, die negativ geladenen Elektronen des Wasserstoffs
wandern von der Anode zur Kathode und erzeugen dabei Gleichstrom.
Wasserstoff ist kein begrenzter Rohstoff
und das am häufigsten vorkommende
chemische Element. Der chemisch gebundene Wasserstoff muss allerdings, damit
er sich als Treibstoff eignet, mittels energieaufwendiger Elektrolyse vom Sauerstoff abgespalten werden. Anschliessend
wird der Wasserstoff entweder gasförmig
unter hohem Druck oder unter extremer
Kälte flüssig gespeichert.
Im Interview
Dr. Armin Heitzer
Leiter Treibstoffe und Umwelt,
Erdöl-Vereinigung
AUFBAU BRENNSTOFFZELLE
grenzten Mengen verfügbar. Aus diesem Grund als
auch auf Basis der heute etablierten Technologien
verfügen Biotreibstoffe nicht über das Potenzial,
künftig fossile Treibstoffe abzulösen.
Die Aussenhülle der Brennstoffzelle bilden zwei Bipolarplatten aus Metall, die als
Anode und Kathode dienen. Sie sind mit
feinen Kanälen durchzogen, um die Sauerstoff- und Wasserstoffgase gleichmässig
in der Zelle zu verteilen. Dazwischen liegt
eine für den Sauerstoff undurchlässige
Membran, auf der beidseitig eine Katalysatorschicht aus Platin und Kohlenstoff
aufgetragen ist. Dann folgt auf beiden
Seiten eine Gasdiffusionsschicht, die
für eine gleichmässige Verteilung von
Wasserstoffgas und Sauerstoff auf der
Oberfläche der Zelle sorgt. Die feinen
Wasserkanäle in den Bipolarplatten dienen zur Kühlung.
6 | Mobilität
April 2016
I n t erviews
Nachgefragt!
Gespräche an der Zapfsäule
*Hier fanden die Gespräche statt:
Socar Tankstelle, Usterstrasse 44, 8600 Dübendorf
Agrola Tankstelle, Pumpwerkstrasse 52, 8105 Regensdorf
Miki Odzini, Dübendorf
*
Mobilität | 7
April 2016
AVIA Vereinigung Schweiz
Mitarbeitende
sind unsere
Visitenkarte
Kommen Sie immer an diese Tankstelle zum Tanken? Wenn ja, warum?
Ich tanke meistens an dieser Tankstelle, da sie auf meinem Heimweg liegt und dadurch für mich gut
erreichbar ist. Praktisch ist auch der Shop, da kaufe ich neben Zigaretten und Pizza auch mal Getränke
ein. Wenn das Sortiment jetzt noch um schwarze Oliven ergänzt werden würde, wäre es perfekt.
Ab welchem Preis pro Liter würden Sie auf Ihr Auto verzichten?
Wenn der Preis pro Liter auf drei Franken ansteigen würde, dann würde ich auf mein Auto verzichten.
Was meinen Sie, wie werden die Tankstellen in Zukunft aussehen?
In Zukunft werden die Prozesse auf der Tankstelle wohl automatisierter ablaufen und alles wird
selbstständig funktionieren. Dann braucht man die Mitarbeiter nicht mehr in der Anzahl, was ich persönlich sehr schade finde.
P o r t r ät s
Servicezentrum Tankstelle
Rund 3‘500 Tankstellen gibt es in der Schweiz. Klar, Treibstoff nachfüllen ist an jeder möglich.
Doch bei genauerem Hinsehen fällt auf, dass die Betreiber teils ganz unterschiedliche Wettbewerbsstrategien fahren, um ihre Kunden zu überraschen, zu überzeugen und zu binden.
Oel-Pool AG
Am Preis gibt es
nichts zu «rüsseln»
ochwertiges Benzin und Diesel gibt es an
allen über 600 AVIA-Tankstellen im Land.
Doch damit nicht genug: In den über 100 Shops
überzeugen Qualitätsfood und ein äusserst motiviertes Personal die Kunden.
Kevin Müller, Bülach
Irrtümer rund ums Tanken
Montags ist es an der
Zapfsäule am günstigsten
Markenbenzin ist besser
als No-Name-Benzin
Tankstellenpächter verdienen
sich eine goldene Nase
Der Preis an der Tafel
stimmt immer
Das ist ein Mythos! Die Preise schwanken zwar
im Tagesverlauf, aber an einen Wochentag lassen sie sich nicht festmachen. Sparfüchse sollten
möglichst am Abend zwischen 18 und 20 Uhr
Tankstellen ansteuern. Oder einfach die Preise mit
einer Tankstellen-App fürs Smartphone vergleichen.
Fakt ist: Das Benzin kommt aus denselben Raffinerien. Markentankstellen fügen allerdings Additive
(Zusatzstoffe) hinzu, die einen Einfluss auf Qualität,
Motorleistung oder Benzinverbrauch haben sollen.
Worauf es ankommt, ist die Oktanzahl und die ist
bei Marken- und No-Name-Benzin absolut gleich.
Bei einem derzeitigen Durchschnittspreis von
1,35 Franken pro Liter Benzin bleiben für den
Pächter lediglich ein paar Rappen übrig. Warum?
Vom Literpreis müssen anteilig Abgaben, Kosten
für Vertrieb und Transport abgezogen und der
Einkaufspreis einkalkuliert werden.
Der an der Tankstelle angezeigte Dieselpreis lautet 1’280 Franken, an der Zapfsäule sind es aber
1.35 Franken. Dann gilt doch der günstigere Preis?
Leider nicht. Ein Gesetz besagt, dass der Preis an
der Zapfsäule zum Zeitpunkt des Abhebens des
Zapfhahns zählt.
Amidija Xheladini, Dietikon
Kommen Sie immer an diese Tankstelle zum Tanken? Wenn ja, warum?
Man kann mich durchaus als Stammkunde bezeichnen, was nicht zuletzt auf die Freundlichkeit des
Personals und die Übersichtlichkeit der Tankstelle zurückzuführen ist.
Ab welchem Preis pro Liter würden Sie auf Ihr Auto verzichten?
Der Preis schreckt mich nicht ab, denn ich brauche mein Auto beruflich. Damit muss ich schliesslich
zur Arbeit fahren.
Was meinen Sie, wie werden die Tankstellen in Zukunft aussehen?
Bei den Tankstellen für LKW ist ja mittlerweile schon fast alles automatisiert und man braucht kein
Personal mehr. Die gleichen Veränderungen wird es wohl an allen Tankstellen geben. Mir gefällt die
Tankstelle so, wie sie heute ist. Wenn es nach mir ginge, müsste man daran auch in Zukunft nichts ändern.
Kommen Sie immer an diese Tankstelle zum Tanken? Wenn ja, warum?
An diese Tankstelle komme ich nur gelegentlich. Das Auswahlkriterium ist für mich mein Arbeitsweg.
Ich würde keine Extrawege in Kauf nehmen, nur um an einer bestimmten Tankstelle Benzin zu kaufen.
Praktisch finde ich Tankstellen mit Shop. Da kann ich rasch Zigaretten und meine Emmi-Milchdrinks
kaufen, am Wochenende auch Nachschub an Getränken.
Ab welchem Preis pro Liter würden Sie auf Ihr Auto verzichten?
Wenn der Spritpreis bei zwei bis drei Franken liegt, dann wäre das eine Überlegung wert. Man muss
sich das Ganze schliesslich noch leisten können und nicht die Freude am Fahren verlieren.
Was meinen Sie, wie werden die Tankstellen in Zukunft aussehen?
Theoretisch finde ich die Idee, in Zukunft mit dem Smartphone bezahlen zu können, ganz gut. Allerdings weist die Technik gegenwärtig noch zahlreiche Fehler auf, was das Ganze momentan noch sehr
unattraktiv macht. Die perfekte Umsetzung wird sich eher schwierig gestalten.
Dario Ventre, Buchs
Ein gemütliches Ambiente, ein knuspriges Sandwich, dazu ein frischer Salat, beides kurz zuvor
freundlich und zuvorkommend von einem Mitarbeitenden serviert – man mag kaum glauben, dass
man sich auf einer Tankstelle befindet. Nach der
kulinarischen Rast kurz noch an die Zapfsäule und
dem Auto eine Wäsche gönnen – perfekt, alles
erledigt! «Wir wollen mehr sein als ein Treibstoffverkäufer, wir wollen den Kunden ein mehrwertiges Erlebnis auf verschiedenen Ebenen bieten»,
erklärt Patrick Staubli, Geschäftsführer der AVIA
Vereinigung Schweiz, die mit über 600 Standorten
das grösste Tankstellennetz in der Schweiz hat.
Gemäss dem Motto «Immer nah – immer da» gilt
an über 500 AVIA-Tankstellen Selbstbedienung –
praktisch für berufliche Vielfahrer, die rasch und
unkompliziert den Tank auffüllen wollen, und
Autofahrer in ländlichen Gegenden. Allerdings
soll, so Staubli, die Zahl der Shops und Bistros in
den kommenden Jahren weiter zunehmen. Auch bei
neuen Standorten steht neben dem Kerngeschäft
Tanken auch die Umsetzbarkeit von Shop, Bistro
und Waschanlage im Fokus.
65
In der Schweiz gibt es
65 Autobahntankstellen.
Die durchschnittliche
Distanz zwischen den Stationen
beträgt knapp 22 Kilometer.
Diese Stationen verzeichnen
den stärksten Umsatz.
Umweltschutz und
Freundlichkeitsschulungen
Das beweist die im Herbst 2015 eröffnete «Tankstelle der Superlative» in Chur, die mit einer der
modernsten Waschanlage der Schweiz aufwartet.
Fünf Autos gleichzeitig und rund 100 Fahrzeuge
pro Stunde bringt die 40 Meter lange Waschstrasse
wieder auf Hochglanz. Die Umwelt hat man dabei
im Blick: «Das verschmutzte Brauchwasser wird
in einem sogenannten Retensionsbecken aufgefangen, auf biologischer Basis aufbereitet und danach
wiederverwertet», erklärt der Geschäftsführer.
Nachhaltigkeit heisst für AVIA auch in seine ShopMitarbeitenden zu investieren. «Sie werden permanent zum Thema Freundlichkeit weitergebildet und
getestet. Sie sind unsere wichtigste Visitenkarte,
denn nur begeisterte Kunden empfehlen einen Shop
weiter», weiss Staubli. Begeistert dürften Kunden
auch von der Produktqualität und den innovativen
kundenorientierten Angeboten wie der AVIA Karte
für Private, die einen Gratis-Pannendienst für ganz
Europa umfasst.
1.49
Franken/Liter
Gemäss Landesindex der Konsumentenpreise (LIK) lag das Jahresmittel
für einen Liter Bleifrei 95 im
Jahr 2015 bei CHF 1,49
(2014: CHF 1,72).
H
Kommen Sie immer an diese Tankstelle zum Tanken? Wenn ja, warum?
Meist tanke ich an dieser Tankstelle, da sich mein Arbeitsplatz in unmittelbarer Nähe befindet. Zudem
bin ich mit dem Shop-Angebot zufrieden. Allerdings vermisse ich ein wenig die Auswahl an frischen
Produkten wie Obst oder Gemüse.
Ab welchem Preis pro Liter würden Sie auf Ihr Auto verzichten?
Vielleicht würde ich bei einem hohen Spritpreis weniger fahren, aber das Autofahren ganz aufgeben,
das kommt nicht infrage.
Was meinen Sie, wie werden die Tankstellen in Zukunft aussehen?
Ich glaube in Zukunft wird es weniger Kraftstofftankstellen geben. Sie werden nach und nach durch
Elektro-, Gas- und Wasserstofftankstellen ersetzt. Wahrscheinlich wird sich auch das Konzept ändern.
Ganz nach dem Motto «Schnell tanken und weg», wodurch auch der Shop überflüssig werden könnte.
SOCAR Energy Switzerland
D
ie Wettbewerbsstrategie der Oel-Pool AG
mit ihren Marken Ruedi Rüssel und Miniprix ist klar definiert: «Qualitätsbenzin zum
günstigen Preis». Das funktioniert mit der Fokussierung auf das Kerngeschäft Treibstoff.
S
chrill, emotional, sympathisch – wer kennt ihn
nicht, den drolligen Cartoon-Elefanten «Ruedi
Rüssel», der uns Automobilisten regelrecht dazu
einlädt, bei ihm den Tank wieder aufzufüllen. «Der
Auftritt ist bewusst so gewählt, weil wir damit im
Tankstellenmarkt unsere eigene Nische möchten»,
erklärt Ramon Werner, CEO der Oel-Pool AG. Warum soll Tanken nicht auch ein wenig Spass machen?
Zumal die Freude, die der Daumen hochhaltende
graue Dickhäuter ausstrahlt, sich beim Kunden auch
an der Zapfsäule der 235 Ruedi Rüssel Tankstellen
in der Deutschschweiz sowie den 125 MiniprixTankstellen in der Romandie bemerkbar macht: Im
Durchschnitt rund zwei Rappen unter dem mittleren
Säulenverkaufspreis der Mitbewerber liegt der Preis
für das Qualitätsbenzin. Möglich machen das kleine,
saubere Tankstellen mit geringen Mietkosten, die zu
95 Prozent mit Geldautomat und ohne Personal betrieben werden. Das grosse Shop-Geschäft überlässt
die Oel-Pool AG bewusst den anderen.
Expansion und bessere
Dienstleistungen
Der Service-Gedanke kommt dennoch nicht zu kurz:
«Es gibt konkrete Pläne, unsere Tankautomaten im
Sinne einer schnelleren Service-Geschwindigkeit
aufzurüsten und unseren Kunden eine noch speditivere Dienstleistung an der Zapfsäule zu offerieren.»
Im Rahmen der Ruedi Rüssel- und Miniprix-Tankkarten können sich Kunden auch in diesem Jahr
auf weitere Attraktionen freuen. Und was plant der
liebenswerte Elefant noch für die Zukunft? «Wir
streben einerseits eine Verbesserung des bestehenden
Tankstellennetzes an, andererseits möchten wir auch
zahlenmässig weiter zulegen», verrät Ramon Werner.
Zwar wolle man die Umsätze in den 35 bestehenden
Shops mit dem Partner «Aperto» erhöhen, der Fokus
läge aber auch weiterhin auf dem Kerngeschäft Treibstoff – auch bei Neueröffnungen, von denen zwei
bis fünf pro Jahr angepeilt sind. Inzwischen hat das
Schweizer Mineralölunternehmen einen Marktanteil
von rund 14 Prozent am Gesamtölmarkt erreicht. Das
Portfolio umfasst aktuell insgesamt 450 Tankstellen
unter diversen Marken, sieben Heizöl und Dieselverkaufsstandorte sowie einer Trading-Abteilung
mit verschiedenen Tanklagern.
72%
Tankstellen, die über einen Shop
verfügen, trugen im vergangenen
Jahr 72 Prozent zum gesamten
Treibstoffabsatz bei und sind somit
ein wichtiger Wettbewerbsfaktor
unter den Markengesellschaften.
Der RundumService an der
Zapfsäule
AGROLA AG
Die Energie­
lie­feranten im
ländlichen Raum
E
s geht an der Tankstelle nicht nur darum,
hochwertigen Treibstoff zu offerieren, sondern auch um die persönlichen Bedürfnisse
mobiler Menschen – das ist die Philosophie von
SOCAR Energy Switzerland, welche seit bald
vier Jahren erfolgreich in der Schweiz tätig ist.
D
ie AGROLA AG betreibt das zweitgrösste
Tankstellennetz der Schweiz mit 450 Standorten, davon über 100 mit Shop. Qualität vor
Quantität und gelebte Nachhaltigkeit – hat sich
die Energiegesellschaft auf die Fahne geschrieben.
Das Auto betanken, durch die Carwash-Anlage
fahren und noch schnell im Shop eine Zeitschrift
und einen Schokoriegel kaufen, das kann man
heutzutage praktisch an jeder Tankstelle. Doch
von AGROLA TopShops können die Kunden mehr
erwarten: zum Beispiel ein umfangreiches Convenience-Sortiment, ein feines Stück Fleisch oder ein
knuspriges Brot. Die AGROLA TopShops basieren
auf einem erfolgreichen Shop-Konzept der Volg
Konsumwaren AG. «Wir wollen den Tank- und
Shop-Kunden ein attraktives Sortiment anbieten,
in denen sie auch die vielfältigsten Bedürfnisse
abdecken können», erklärt Alexander Streitzig,
seit September 2015 CEO der AGROLA AG. Wer
nämlich einen von schweizweit 65 Standorten
anfährt, auf den wartet nicht nur eine AGROLATankstelle inklusive Tankstellenshop, sondern auch
eine LANDI mit einem breiten Sortiment an Artikeln für Haus und Garten.
Unternehmensziele im
Zeichen der Umwelt
«Wir bedienen nicht die globale Wertschöpfungskette vom Bohrloch in Saudi-Arabien bis zum
Tank im Entlebuch, sondern wir sind klassische
Energiehändler, die sich als Teil der Agrargenossenschaft fenaco für eine produzierende Schweizer Landwirtschaft einsetzen», so Alexander
Streitzig. Um sich von den Mitbewerbern abzuheben, fokussiert sich die AGROLA AG bewusst
auf ökologische und nachhaltige Unternehmens­
ziele. So betreibt die Energiegesellschaft als erster Schweizer Anbieter ein Netz mit AdBlue- und
E85-Tankstellen. Während der Treibstoffzusatz
AdBlue den Schadstoffausstoss von Dieselmotoren verringert, wird das im E85 enthaltene Ethanol ausschliesslich aus nachwachsenden und
nichtverzehrbaren Rohstoffen wie Holz hergestellt.
«Nachhaltigkeit ist unsere Kompetenz», fasst
Alexander Streitzig zusammen.
Tanken, Luftdruck in den Pneus kontrollieren,
Scheiben mit einem Lappen säubern und noch
eben die Motorhaube öffnen, um den Ölstand zu
messen – was Automobilisten sonst in Eigenregie
machen, übernimmt an den SOCAR-Tankstellen
eine anderer: der gute alte Tankwart. Fast wäre er
in Vergessenheit geraten. Nun warten sie an über
150 Tankstellen unter dem SOCAR-Logo mit der
Flamme in den aserbaidschanischen Nationalfarben
auf ein freundliches «Einmal volltanken bitte!»
«Wir wollen die Autofahrer verblüffen, ihnen Wertschätzung entgegenbringen, welche im heutigen
Tankstellenalltag weitgehend verloren gegangen
ist», erklärt Edgar Bachmann, CEO von SOCAR
Energy Switzerland. Im Sommer 2012 übernahm
das Tochterunternehmen des aserbaidschanischen Energiekonzerns das gesamte Netzwerk
der Schweizer Esso-Tankstellen. Mit innovativen
Dienstleistungen und konkurrenzfähigen Treibstoffpreisen geht die Tankstellenbetreiberin weiter auf
Expansionskurs: Geplant ist die Erweiterung des
Tankstellenportfolios um durchschnittlich fünf neue
Standorte pro Jahr. Ein weiterer Umsatztreiber sind
die über 50 Shops, die unter der starken Detailhandelsmarke Migrolino betrieben werden. Das Ziel
von CEO Edgar Bachmann ist klar gesteckt: «Wir
streben in absehbarer Zeit eine führende Position
im Schweizer Tankstellenmarkt an.»
Komplette Dienstleistungskette
aus einer Hand
Neben dem kostenlosen Vollservice bietet SOCAR
an allen grossen Tankstellen gratis WLAN an –
auf weitere smarte Services darf man gespannt
sein. Bachmanns Konzept geht auf: Der SOCARStammkundenanteil liegt bei durchschnittlich 50
bis 80 Prozent – davon kann so manch anderer
Betreiber nur träumen. Ein wichtiger Erfolgstreiber ist die eigene Expertise. So betreibt SOCAR
als einziger Anbieter alle eigenen Tankstellen im
Filialbetrieb und selbst die Lastwagenflotte für
den Treibstofftransport gehört zu 100 Prozent zum
Unternehmen. Aus gutem Grund: «Nur so können
wir unseren Kunden ein Qualitätsversprechen abgeben», sagt Bachmann.
Weitere Tankstellen-Portraits gibts auf
www.tankstellenshops.ch/portraits
8 | Mobilität
April 2016
M obi l ität der Zukunft
I NT ER V I E W
Mobilität neu gedacht
Alternative Antriebe, vernetzte Autos und Fahrzeuge, die keinen Lenker brauchen – sieht so die Mobilität von morgen aus?
Die zunehmende Vernetzung des Verkehrs und aller seiner Teilnehmer schafft grosse Potenziale, den Verkehr völlig neu zu
organisieren und dabei Energieeffizienz, Infrastrukturkapazitäten und Sicherheit zu erhöhen. Doch mit der «Mobilität 4.0»
sind auch grosse Herausforderungen verbunden.
Nach diesem System werden die Autolenker je nach
Strecke und Zeit zur Kasse gebeten. Fakt ist, dass
viele Autolenker, nämlich rund ein Drittel, überwiegend kurze Strecken zwischen einem und drei
Kilometer fahren. Entfernungen, die locker auch
zu Fuss, mit dem Velo oder mit den öffentlichen
Verkehrsmitteln zurückzulegen sind. Für sie soll
sozusagen das Autofahren unattraktiver werden.
Ist das Kapazitäts- und Finanzierungsproblem so
in den Griff zu bekommen? Roland Bilang, Geschäftsführer der Erdöl-Vereinigung, ist da skeptisch und empfiehlt flankierende Massnahmen zur
Entlastung: «Ich würde in einer ersten Phase eher
auf freiwillige Massnahmen setzen, um die Verkehrsspitzen während der Stosszeiten zu dämpfen.
Beispielsweise sollten wir über eine Flexibilisierung
der Arbeits- und Schulzeiten nachdenken.» Noch
sind in puncto Mobility Pricing offene Fragen zu
klären, wie etwa zur technischen Umsetzung oder
den rechtlichen Grundlagen.
VON NADINE EFFERT
S
tehen wir an einem historischen Punkt in der
Automobilgeschichte? Die Antwort von Thorsten Dirks, Präsident des deutschen Digitalverbands
Bitkom, ist eindeutig: «Die Vision vom vernetzten
und autonomen Fahren, die vor einigen Jahren noch
utopisch anmutete, ist greifbar nah und wird die
Mobilität revolutionieren.» Mit seiner Meinung steht
Dirks nicht alleine da: Laut einer repräsentativen
Bitkom-Befragung von 100 Geschäftsführern und
Vorständen aus dem Automobilsektor geht jedes
zweite Unternehmen davon aus, dass sich selbstfahrende Fahrzeuge bereist in 15 Jahren in der Breite
durchgesetzt haben werden. Die grossen Automobilhersteller und mehrere Internetkonzerne haben
das Thema schon längst auf ihrer Agenda oder
entwickeln Prototypen von Fahrzeugen, die sich
künftig wie von Geisterhand durch unsere Strassen
bewegen sollen. Ein Blick ins kalifornische Sillicon
Valley genügt: Hier wurde das komplett selbstfahrende Auto von Google entwickelt, das bereits
in Kalifornien und Texas für den Strassenverkehr
zugelassen ist, und nur ein paar Kilometer weiter
schickt Mercedes seinen «Sunny», so der Spitzname
der autonomen S-Klasse, für Testfahrten auf die
Strasse. Doch wozu brauchen wir die futuristischen
«Roboterautos» überhaupt?
«Wer sparsam fährt, fährt auch sicherer»
Michel Alder ist Inhaber und Geschäftsführer der Fahrschule «Alder&Fils» in Sion VS und Vizepräsident sowie
Technischer Direktor der Quality Alliance Eco-Drive (QAED). Er erklärt, wie spritsparendes Fahren funktioniert und
welche weiteren Vorteile Autolenker geniessen, die sich zum Eco-Driver «ausbilden» lassen.
Herr Alder, was ist ein Eco-Driver?
So bezeichnet man Personen, welche die heutige
Fahrzeugtechnik optimal nutzen und so sicherer,
sparsamer und entspannter unterwegs sind.
Wie nutzt man die Fahrzeugtechnik optimal?
Es gibt vier wesentliche Grundregeln. Erste
Regel: früh hochschalten, zügig beschleunigen,
spät runterschalten. Zweite Regel: im höchstmöglichen Gang bei niedriger Drehzahl fahren.
Dritte Regel: vorausschauend, partnerschaftlich
und gleichmässig fahren. Und schliesslich die
vierte Regel: Reifendruck prüfen, Lasten redu­
zieren, Klimaanlage optimal und nur wenn nötig
einsetzen.
Verkehrsnetz der Zukunft auch die Effizienz von
Verkehrsflüssen und reduziert die Bildung von
Staus, mit der Folge eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs und Schadstoffausstosses.
Mobilität als Konsumgut
«Die grösste, zugleich globale Herausforderung
ist das steigende Verkehrsvolumen und die damit
verbundenen CO2-Emissionen», sagt der deutsche
Mobilitäts- und Zukunftsforscher Dr. Stephan
Rammler. «Eine Energiewende bleibt daher un-
vollständig ohne Mobilitätswende.» Zwischen 1960
und heute hat sich das Verkehrsaufkommen in der
Schweiz verfünffacht – Tendenz steigend, so auch
der Tenor in den «Perspektiven des schweizerischen
Personenverkehrs bis 2030» des Bundes. Der «endlose» Ausbau der Infrastruktur allein kann nicht
die Lösung sein – da reicht ein Blick auf die hohen
Investitions- und Unterhaltskosten. Warum soll der
Verkehr nicht selbst die Kosten tragen? Eine gute
Frage. Und schon wurde ein Konzept, das schon
seit Jahren durch den Politikdiskurs geistert, wieder
aus der Schublade geholt: das Mobility Pricing.
Dass wir Mobilität völlig neu denken müssen, steht
ausser Frage: Das wachsende Verkehrsaufkommen,
die zunehmende Vernetzung und das Bedürfnis
nach innovativen Transportlösungen erfordern
gänzlich neue Modelle. Dr. Rammler plädiert für
ein verändertes Nutzungsverhalten weg von der Dominanz der Autos: «Die heutige Mobilität hat ökologische und aufgrund der Abhängigkeit von fossilen
Energien wie Erdöl geopolitische Folgen. Der Fokus
muss stärker auf alternativen Antriebstechnologien,
eine stärkere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel,
also einer inte­grierten Mobilität, und einer Sharing
Economy gelegt werden.» Zudem dürfe man
Di­gi­talisierung nicht einfach mit Nachhaltigkeit
gleichsetzen, denn auch die für die Technik nötigen
Ressourcen seien nicht immer «sauber». Fakt ist
auch: Für die «Mobilität 4.0» braucht es politische
Rahmenbedingungen. Es müssen noch zahlreiche
offene Fragen rund um Zulässigkeit, Datenschutz,
Haftung und Versicherung geklärt werden, räumt
auch Thorsten Dirks ein. Das braucht Zeit. «Das
verantwortungsbewusste Denken und Handeln des
Menschen im Verkehr wird nicht so rasch durch
künstliche Intelligenz abgelöst werden. Aber niemand kann ausschliessen, dass sich dieses Bild in
wenigen Jahren ändert», so Roland Bilang. Wie die
Mobilität der Zukunft aussieht, ist also eine Frage,
die uns auch in Zukunft weiter beschäftigen wird.
Wer den Fernseher einschaltet, bekommt insbeson­
dere in den Werbepausen das Gefühl: Mobil zu
sein ist für uns Menschen enorm wichtig. Warum
ist das so?
Unser Bedürfnis, uns fortzubewegen, ist ganz normal: Wir wollen überleben, also müssen wir essen.
Früher gingen die Menschen jagen oder Beeren
sammeln, heute fahren sie zum nächsten Supermarkt oder geniessen ihre Pizza beim Italiener in
der Innenstadt. Mobil zu sein ist für jedes lebendige
System notwendig. Unsere moderne Gesellschaft
basiert im Kern auf der Überwindung von Räumen
und dem Austausch von Gütern und Stoffen.
Erstmals mit am Start: movi-mento.ch
N
ebst glänzenden Boliden und Hybriden,
schönen Damen und interessierten Herren,
war erstmals auch movi-mento.ch am 86. Inter­
nationalen Automobil-Salon in Genf anzutreffen. In Halle 1 am gemeinsamen Stand mit
«co2tieferlegen» von EnergieSchweiz konnten
Interessierte an zwei Grossbildschirmen auf der
neu lancierten Website stöbern und allerhand
Informatives, Humorvolles oder Merkwürdiges
über die Mobilität erfahren.
Anlässlich der Salon-Premiere von movi-mento.
ch waren zahlreiche Gäste zugegen. Die Resonanz
auf die «mobile» Plattform der Erdöl-Vereinigung
war durchweg positiv.
Mobilität ist für uns heute also noch bedeutsamer
als für unsere Vorfahren?
Richtig. In altertümlichen Gesellschaften haben
die Menschen relativ autark gelebt, sie konnten sich
gut mit dem versorgen, was das Umland hergab.
Mit fortschreitender Zivilisierung änderte sich
Der frühe Mensch hat sich fortbewegt, weil er
überleben wollte. Heute hingegen ist es Teil unserer
Kultur, zu reisen und neue Orte kennenzulernen.
Wir wollen die Welt sehen und besuchen deshalb
immer weiter entfernte Länder. Zudem siedeln
Menschen heute ganz anders als noch vor einigen
hundert Jahren. Junge Leute zieht es zwar in die
Metropolen, Familien bevorzugen aber oft die
Speckgürtel. Dort ist eine Art Haus-und-AutoKultur entstanden – das Eigenheim ist oftmals mit
Wir Menschen sind mehr denn je unterwegs. Dieser
«bewegte Mensch» mit seinen individuellen Mobilitätsbedürfnissen steht im Zentrum von movi-mento.
ch. Effizienz, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Qualität,
Tempo und Freude am Vorwärtskommen sind für ihn
wichtig. Die Mineralölbranche deckt diese Bedürfnisse in mancher Hinsicht ab. Sie liefert nicht nur
Treibstoffe, sondern mit dem Tankstellennetz auch
Dienstleistungszentren für das alltägliche Unterwegssein. In ihrer Rolle als Mobilitätsdienstleisterin steht
sie in der Verantwortung, sich an der Diskussion
über die Mobilität der Zukunft zu beteiligen.
Impressum
Xmedia Solutions hat sich auf cross­mediale
Publika­tionen spezialisiert, welche in Tageszeitungen
veröffentlicht werden.
dem entsprechenden fahrbaren Untersatz verbunden. In diesem Sinne suggeriert das Auto Freiheit,
Autonomie und Kontrolle. Angesichts von Umweltproblemen, vollen Strassen und zahlreichen
Verkehrstoten pro Jahr sollten wir allerdings über
Alternativen nachdenken: Wenn wir die Klimaziele
ernst nehmen, müssen wir in Zukunft beispielsweise
auf fossile Brennstoffe verzichten.
Wofür steht movi-mento.ch?
Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an
Marc Kaars Sijpesteijn, ms@xm-solutions.com
Xmedia Solutions AG, Hirschengraben 33, 6003 Luzern
T: 044 998 11 33
Und warum wollen wir uns unbedingt fortbewegen?
Michel Alder ist Inhaber und Geschäftsführer der
Fahrschule «Alder&Fils» – geründet im Jahr 1945
von seinem Vater Charles Alders. Seit 1977 ist er
als Fahrlehrer tätig. Heute ist er zudem Besitzer
und Leiter des verkehrspädagogischen Instituts
«IPC Michel Alder GmbH», das sich unter anderem der Berufsausbildung widmet. Zudem war
Michel Alder viele Jahre als Experte im Schweizerischen Verkehrssicherheitsrat (VSR) aktiv.
Automobi l-S a lon Genf 2 016
Projektleitung: Erik Ulrich, eu@xm-solutions.com
Redaktion: Nadine Effert, Lars Christiansen, Sven Jürisch
V.i.s.d.P.: Nadine Effert
Fotos: fotolia.com, Layout: Claudia Bachmann
Druck: DZZ Druckzentrum Zürich AG
das: Immer mehr Menschen fanden sich in immer
grösseren Städten zusammen. Die Industrialisierung und die Nutzung fossiler Brennstoffe trieben
diese Entwicklung rasant voran. Neue Technologien
machten es einfacher, weite Strecken in kurzer Zeit
zurückzulegen. Die wirtschaftliche Globalisierung
und der damit wachsende Wohlstand hat vor allem
westliche Gesellschaften verändert: Wir sind nicht
mobil, weil wir müssen, sondern weil wir wollen.
Im Interview
«Ohne Mobilität wäre Leben nicht möglich»
Dr. Stephan Rammler ist ein deutscher Mobilitäts- und Zukunftsforscher sowie Professor für «Transportation Design & Social
Sciences» an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig. Zuletzt veröffentlichte er das Buch «Schubumkehr – Die
Zukunft der Mobilität».
Was hat Eco-Driving mit Sicherheit zu tun?
Sehr viel. Eco-Driver fahren automatisch ruhiger und entspannter. Das bedeutet weniger Ärger
und Aufregung. Die vorausschauende Fahrweise
schafft zudem viel mehr Handlungsspielraum in
gefährlichen Situationen. Eco-Driver bauen daher
nachweislich weniger Unfälle.
Wie können Autofahrer, die sich noch nie mit Themen wie Effizienz und Nachhaltigkeit beschäftigt
haben, zu Eco-Drivers werden?
Das Einfachste ist sicher, sich mit einem zertifizierten Veranstalter von Eco-Drive-Kursen in
Verbindung zu setzen und zum Beispiel ein einstündiges DrivePlus-Coaching zu vereinbaren.
Was müssen Eco-Driver beim Kauf eines Fahrzeugs beachten?
Eco-Drive kann mit allen Fahrzeugtypen und
-grössen angewandt werden. Natürlich ist die Reduktion von Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoss
mit einem sparsamen modernen Fahrzeug noch
erheblicher. Begünstigt wird die effiziente Fahrweise auch durch technische Hilfsmittel, wie zum
Beispiel den Tempomat. Die gleichmässige Fahrweise ermöglicht massive Einsparungen.
Sparsam fahren kann man lernen.
I n t erview
Dr. Stephan Rammler
Mobilitäts- und Zukunftsforscher sowie
Professor für «Transportation Design & Social
Sciences» an der Hochschule für Bildende
Künste in Braunschweig
Was können Eco-Driver denn effektiv bewirken?
Sie praktizieren Effizienz auf verschiedenen
Ebenen. In erster Linie schonen sie ihr eigenes
Portemonnaie sowie die Umwelt. Denn Eco-Driver
sparen im Gegensatz zur «herkömmlichen» Fahrweise zehn bis 15 Prozent Treibstoff und reduzieren
damit auch den CO2-Ausstoss, ohne auch nur eine
Minute später am Ziel zu sein. Und ganz wichtig:
Eco-Drive erhöht die Sicherheit und reduziert den
Stress. Diese clevere Fahrweise hat also nur Vorteile für alle.
Kann der Eco-Drive-Fahrstil nicht im Selbst­
studium erlernt werden?
Das sehe ich eher kritisch. Nur ein Coaching
oder Kurs mit einem speziell ausgebildeten EcoFahrtrainer ermöglicht, diese Fahrweise eins zu
eins vordemonstriert zu erhalten und sich von alten
Gewohnheiten zu trennen. Dadurch werden die
Vorteile auch direkt messbar.
Im Interview
Wie ist es mit Motor abstellen beim Anhalten?
Auch dies eine Gewohnheit, die zum Eco-DriveFahrstil gehört. Sie lohnt sich bereits bei kurzen
Stehzeiten ab fünf bis zehn Sekunden, zum Beispiel
an der Ampel. Aktuelle Messungen und Tests des
Touring Clubs Schweiz haben das soeben wieder
bewiesen. Falls ein Fahrzeug über die Start-StoppMechanik verfügt, sollte diese konsequent angewandt werden. Dank dieser Technik lohnt sich das
Abschalten bei den meisten Fahrzeugen sogar bei
Standzeiten unter einer Sekunde.
Rahmenbedingungen schaffen
Mehr Sicherheit,
weniger Emissionen
Laut Bundesamt für Statistik wurden im Jahr
2014 rund 17’900 Verkehrsunfälle mit Personenschaden registriert. Hauptsächlich sind diese auf
ein Fehlverhalten der Fahrzeuglenker zurückzuführen. Vernetzte Autos sind durch die Kommunikation untereinander und mit der Infrastruktur
stets über das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und Fahrzeuge informiert, selbst über
ein hinter einer Kurve liegendes Hindernis oder
ein plötzliches Stauende auf der Autobahn, das
nicht mit menschlichen Sinnen wahrgenommen
werden kann. Mikroprozessoren agieren rund
1’000 Mal schneller als der Mensch – die Bereitstellung von Daten in Echtzeit vorausgesetzt.
So wird ein Fahrzeug innert von Millisekunden
darüber benachrichtigt, dass zum Beispiel ein
vorausfahrendes Fahrzeug auf ein anderes aufgefahren ist, und bremst daraufhin automatisch
ab. Neben der Sicherheit erhöht das intelligente
Mobilität | 9
April 2016
Inhalte von Unternehmensbeiträgen, Interviews sowie
Gastbeiträgen geben die Meinung der beteiligten
Unternehmen wieder.
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10 | Mobilität
April 2016
I n t erview
Faszinierende Palette an Technologien
Die Kampagne co2tieferlegen von EnergieSchweiz zeigt die Vorteile von energieeffizienten Fahrzeugen auf.
Christoph Schreyer, Leiter Mobilität des Bundesamtes für Energie, erklärt, worum es konkret geht.
Das Öko-Klischee stimmt längst nicht mehr.
Auf der Angebotsseite hat sich in den letzten
Jahren viel getan: Es gibt aktuell bereits über 350
Modellvarianten, die den Kriterien von co2tieferlegen entsprechen. Darunter sind Modelle in allen
Grössen und für fast jedes Bedürfnis.
co2tieferlegen Botschafter
Iouri Podladtchikov
Was ist co2tieferlegen?
co2tieferlegen ist die Kampagne von EnergieSchweiz zur Promotion energieeffizienter Fahrzeuge. Unter die Kriterien von co2tieferlegen fallen
alle Modelle mit einem maximalen CO2-Ausstoss
von 95 Gramm pro Kilometer, die ausserdem der
Energieeffizienzkategorie A entsprechen. co2tieferlegen fördert diese Fahrzeuge durch verschiedene
Aktionen und auf unterschiedlichen Kanälen. Zum
Beispiel mit einer Roadshow, einer dreisprachigen
Webseite oder einem nationalen TV-Spot mit dem
Snowboard-Olympiasieger Iouri Podladtchikov
als Botschafter.
Warum hat das Bundesamt für Energie eine solche
Mobilitätskampagne lanciert?
Der Anteil des Verkehrs am Gesamtenergieverbrauch der Schweiz – ohne internationalen
Luftverkehr – beträgt 30 Prozent und an den CO2Emissionen rund 31 Prozent. Die Emissionen des
Verkehrs konnten in den letzten Jahren weniger
gesenkt werden als in anderen Bereichen, wie etwa
Gebäuden, Industrie oder Dienstleistungen. Es be-
steht ein erhebliches Potenzial zur Steigerung der
Energieeffizienz und Senkung des CO2-Ausstosses
im Verkehrsbereich. Unsere Kampagne soll dazu
beitragen, dieses Ziel zu erreichen.
Wäre der komplette Verzicht auf das Auto nicht
die bessere Strategie, um die CO2-Emissionen des
Verkehrs zu senken?
Tatsache ist, dass das Auto für viele ein wichtiger Teil ihrer Alltagsmobilität ist. Die Schweizerinnen und Schweizer nützen zwar den öffentlichen
Verkehr, viele aber in Kombination mit einem
eigenen Motorfahrzeug. Und mehr als die Hälfte
der Pendler fährt täglich mit dem Auto zur Arbeit.
Das Auto ist ein Massenverkehrsmittel und wird es
wohl noch einige Zeit bleiben. Unser Ziel ist daher,
dass dieses Verkehrsmittel energieeffizienter wird
und seinen CO2-Ausstoss reduziert.
Energieeffizienz klingt nicht sehr attraktiv. Man
denkt da an kleine Öko-Kutschen. Welche Auswahl hat ein Autokäufer, der sich für das Thema
interessiert?
Handelt es sich bei diesen co2tiefergelegten Modellen ausschliesslich um Elektrofahrzeuge?
Nein, co2tieferlegen ist technologieneutral und
berücksichtigt alle Antriebssysteme: Benzin und
Diesel, Erd- oder Biogas, Elektrofahrzeuge sowie
Hybridfahrzeuge mit oder ohne Plug-in oder Range
Extender. Kriterien sind einzig der CO2-Ausstoss
und die Energieeffizienzkategorie. Diese faszinierende Palette an Technologien wollen wir mit
co2tieferlegen den Konsumenten näher bringen.
Im Interview
Mit welchen Massnahmen informiert co2tieferlegen die Bevölkerung über energieeffiziente
Fahrzeuge?
Die wichtigsten Massnahmen sind die dreisprachige Webseite co2tieferlegen.ch und die
Roadshow, die erstmals an der muba ab 15. April
zu sehen ist. Danach geht es gleich weiter an die
BEA, die am 29. April startet. Das Highlight der
Roadshow sind co2tiefergelegte Fahrzeuge verschiedener Hersteller, welche die Messebesucher
vor Ort testfahren können. Das Herzstück des
Projekts co2tieferlegen ist jedoch die Webseite
co2tieferlegen.ch. Dort finden interessierte Autokäufer alle co2tiefergelegten Fahrzeuge und können mit dem Total-Cost-of-Ownership-Rechner
die Gesamtbetriebskosten für ihr neues Auto
ausrechnen. Dank dem TCO-Rechner wird klar,
dass energieeffiziente Fahrzeuge tiefere Betriebskosten aufweisen und man damit einfach auch
Geld sparen kann.
Christoph Schreyer
Leiter Mobilität, Bundesamt für Energie
Über co2tieferlegen
co2tieferlegen ist die nationale Kampagne
von EnergieSchweiz für die Promotion energieeffizienter Fahrzeuge. Unter die Krite­rien
von co2tieferlegen fallen alle Pkws mit einem
maximalen CO2-Ausstoss von 95 Gramm pro
Kilometer und der Energieeffizienzkategorie A.
Als nationale Partner unterstützen der Touring
Club Schweiz und die Aktion movi-mento.ch
der Erdöl-Vereinigung die Kampagne. Die
beiden Partner sind an der co2tieferlegen
Roadshow mit dabei.
quz.ch
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