Studie lesen - Pro Flughafen

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30.April2
2009
MasterarbeitChristophTobler
Verfasser
Christoph Tobler
Nelkenstrasse 8
9524 Zuzwil
Tel.: 079 664 71 31
E-Mail: christob@gmx.ch
Betreuung
Philipp Rütsche
Institut für Raum- und Landschaftsentwicklung (IRL) an der ETH Zürich, Fachbereich
Planning of Landscape and Urban Systems (PLUS)
Eingereicht bei
Dr. André Odermatt
Stellvertretender Leiter der Abteilung Wirtschaftsgeographie am Geographischen Institut der
Universität Zürich (GIUZ)
Zuständiges Fakultätsmitglied
Prof. Dr. Ulrike Müller-Böker
Abteilung Humangeographie am Geographischen Institut der Universität Zürich (GIUZ)
Persönliche Erklärung
Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig verfasst und die den
verwendeten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich
gemacht habe.
Zürich, den 30. April 2009
Christoph Tobler
|Vorwort
Vorwort
Die vorliegende Arbeit ist im Rahmen des Masterstudiums der Wirtschaftsgeographie an der
Universität Zürich entstanden. Verfasst wurde sie am Institut für Raum- und
Landschaftsentwicklung der ETH Zürich. Aufgrund meiner grossen Interessen im
Luftverkehrsbereich, bin ich bei der Suche nach einer Aufgabenstellung auf die in dieser
Arbeit behandelte Thematik gestossen.
Zahlreiche Personen haben mich während den letzten sechs Monaten unterstützt. Einen
besonderen Dank gebührt:
Prof. Dr. Hans Elsasser (GIUZ) und Dr. André Odermatt (GIUZ), für die Organisation, die
Leitung und die Betreuung dieser Masterarbeit.
Philipp Rütsche (PLUS) für die zahlreichen konstruktiven Bemerkungen sowie die
ausgesprochen gute Betreuung und die grosse Hilfsbereitschaft.
Prof. Dr. Adrienne Grêt-Regamey (PLUS), Gustav Nussbaumer (PLUS) und Dr. Manfred
Perlik (PLUS) für wertvolle fachliche Anmerkungen und Verbesserungsvorschläge.
Patrick Bertschi (PLUS) für die organisatorische Betreuung.
Dr. Thomas Koller (Komitee „Weltoffenes Zürich“, vgl. Kap. 3.1) für die Idee der
Fragestellung, die fachliche Unterstützung und die Gesprächsbereitschaft.
Franziska und Marco Tobler, Adrian Derrer, Reto Rieder für das Korrekturlesen dieser
Arbeit.
Simone Holenstein für das Korrekturlesen, die Unterstützung und Geduld während dieser
Arbeit.
Und nicht zuletzt danke ich Karin und Kurt Tobler für die Unterstützung während meines
Studiums.
Aus Gründen der Lesbarkeit wird im Folgenden auf das Ausschreiben beider Geschlechter
verzichtet. Bei der Verwendung des männlichen Ausdrucks ist der weibliche jedoch immer
auch eingeschlossen.
(Alle Fotografien, die in dieser Arbeit verwendet werden, stammen vom Verfasser.)
30.April2009
I
|Zusammenfassung
Zusammenfassung
Ziel
dieser
Masterarbeit
war,
die
Relationen
zwischen
der
interkontinentalen
Verkehrsanbindung und der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich zu analysieren. Der
Thematik liegt die These zugrunde, dass die Struktur des Wirtschaftsraumes des Kantons
Zürich mit der internationalen, vor allem aber auch mit der vergleichsweise guten
interkontinentalen Verkehrsanbindung zusammenhängt. Nebst anderen definierten Zielen
wurde diese These überprüft. Einleitend wurde der aktuelle Forschungsstand aufbereitet,
wobei die methodischen Ansätze sowie die zentralen Aussagen der Studien im Zentrum
standen.
Anschliessend wurden die beiden Teilbereiche „Prozesse des Luftverkehrs“ und „Analyse der
Wirtschaftstruktur“ definiert und systematisch bearbeitet. So konnte gezeigt werden, dass die
verschiedenen Akteure des „Systems Luftfahrt“ stark miteinander vernetzt sind und von
verschiedenen externen Einflussfaktoren beeinflusst werden. In der Entwicklung des
internationalen Luftverkehrsmarktes sind Liberalisierungstendenzen zu erkennen. Auch der
schweizerische Luftverkehrsmarkt gilt heute als weitgehend liberalisiert. Die Analyse des
Systems Flughafen hat gezeigt, dass dessen Art durch die ihn dominierende Fluggesellschaft
definiert wird. In Zürich ist dies die Swiss International Airlines (nachfolgend Swiss genannt).
Deren Betriebstyp und die daraus resultierende Netzwerkstruktur ist dabei massgebend. Im
internationalen Vergleich hat der Flughafen Zürich eine eher geringe Bedeutung. Er ist als
Sekundär-Hub zu bezeichnen. Die Hub-Funktion prägt den Flughafen Zürich vor allem im
operativen Bereich.
Darauf folgte die Erarbeitung der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich. Die Dominanz des
Dienstleistungssektors besteht schweizweit, wobei sie im Kanton Zürich besonders
ausgeprägt ist. Der wirtschaftliche Strukturwandel hat im Kanton Zürich deutliche Spuren
hinterlassen. Der Dienstleistungssektor konnte vor allem auf Kosten des sekundären Sektors
zulegen. Schliesslich konnten Schlüsselbranchen für den Kanton Zürich definiert werden.
Diese
sind
die
Finanz-
und
Versicherungsbranchen
sowie
die
Branche
der
unternehmensbezogenen Dienstleistungen.
Durch die systematische Analyse der besprochenen Themengebiete konnten zahlreiche
Erkenntnisse gewonnen werden. Somit konnten zwei mögliche Relationen analysiert und die
Feststellungen mit Fakten untermauert werden.
30.April2009
II
|Zusammenfassung
Erstens wurden die Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des Luftverkehrs
geprüft. Dafür konnten Indikatoren, die ein Themengebiet beschreiben, sowie beeinflussende
Determinanten
definiert
werden.
Es
kann
festgehalten
werden,
dass
unter
den
berücksichtigten Annahmen eine Beeinflussung der Nachfrage von interkontinentalen
Direktverbindungen durch die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich wahrscheinlich ist. Die
Stärke dieser Relation kann aber aufgrund zahlreicher beeinflussender Determinanten nicht
bestimmt werden. Darunter sind die wirtschaftliche Gesamtsituation, die Flugpreise, die
Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, die strukturellen Einflussfaktoren und nicht zuletzt
die politischen Rahmenbedingungen zu verstehen.
Eine zweiter analysierter Zusammenhang sind die möglichen Auswirkungen der
Langstreckenverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur. Interkontinentalverbindungen können
grundsätzlich als Wirtschafts- und Standortfaktor angesehen werden. Durch den Einbezug von
bestehenden Studien konnte der Wert der direkten, indirekten und induzierten Effekte
berechnet werden. Eine direkte Wirkung des Angebots an Interkontinentalverbindungen auf
die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich ist jedoch unwahrscheinlich. Zu viele
Standortfaktoren spielen bei der Standortwahl der Unternehmen eine wichtige Rolle. Diese
sind
teilweise
kaum
quantifizierbar.
Unternehmensbefragungen
zeigen,
dass
der
Standortfaktor „interkontinentale Verbindungen“ nicht zu den wichtigsten Faktoren bei deren
Standortevaluation gehört. In Bezug auf die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich sind die
„interkontinentalen Verbindungen“ nicht als ausschlaggebenden Faktor anzusehen.
Ein weiteres Ziel war die Überprüfung der Machbarkeit und Aussagekraft eines statistischen
Testverfahrens. Hier kann gefolgert werden, dass statistische Verfahren bekannt sind, die die
Art der vorliegenden Zusammenhänge analysieren können. Aufgrund der Schwierigkeit die
beeinflussenden Determinanten zu quantifizieren konnte jedoch kein aussagekräftiges
Testverfahren durchgeführt werden.
Abschliessend wurde die der Thematik zugrunde liegende These überprüft. Die sehr
allgemein formulierte These konnte weder bestätigt noch widerlegt werden. Die Gründe
lassen sich zum Einen in der komplexen Struktur der Zusammenhänge finden, zum Anderen
in der Schwierigkeit, die zahlreichen beeinflussenden Determinanten quantifizieren zu
können.
30.April2009
III
|Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Vorwort ..................................................................................................................................... I
Zusammenfassung ................................................................................................................... II
Inhaltsverzeichnis .................................................................................................................. IV
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... IX
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................... XI
1.
Einleitung .......................................................................................................................... 1
1.1 Ausgangslage .................................................................................................................. 1
1.2 Problemstellung und Zielsetzung ................................................................................... 2
1.3 Systemabgrenzungen ...................................................................................................... 2
1.4 Zentrale Definitionen...................................................................................................... 4
1.5 Einbettung in den wissenschaftlichen Diskus ................................................................ 5
2.
Analysekonzept ................................................................................................................. 7
3.
Stand der Forschung ...................................................................................................... 10
3.1 Kosten-Nutzen-Analyse [Studie 1]............................................................................... 10
3.1.1
Methodischer Ansatz der Studie 1 ........................................................................ 10
3.1.2
Zentrale Aussagen der Studie 1 ............................................................................ 11
3.2 Analyse der wirtschaftlichen Verflechtung / Szenariomethode [Studie 2] .................. 13
2.2.1
3.2.2
3.3 Berechnung der ökonomischen Auswirkungen [Studie 3] ........................................... 16
3.3.1
3.3.2
30.April2009
IV
|Inhaltsverzeichnis
I PROZESSE DES LUFTVERKEHRS
4.
Der Luftverkehr.............................................................................................................. 20
4.1 Das System Luftfahrt .................................................................................................... 20
4.2 Definitionen im Luftverkehr......................................................................................... 21
4.2.1
Erscheinungsformen des Luftverkehrs ................................................................. 22
4.3 Entwicklung des Luftverkehrsmarktes ......................................................................... 22
4.3.1
Internationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes .......................................... 23
4.3.1.1 Deregulierung des Luftverkehrs in den USA ................................................... 24
4.3.1.2 Deregulierung des Luftverkehrs in Europa ...................................................... 25
4.3.2
Nationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes ................................................. 26
5.
Das System Flughafen .................................................................................................... 28
5.1 Arten von Flughäfen ..................................................................................................... 28
5.2 Netzwerksysteme von Fluggesellschaften .................................................................... 28
5.2.1
Das Grid-Netzwerk ............................................................................................... 29
5.2.2 Das Hub-Spoke-Netzwerk ..................................................................................... 30
5.3 Die wirtschaftlichen Effekte von Flughäfen ................................................................. 33
5.3.1
Direkte Effekte ...................................................................................................... 33
5.3.2
Indirekte Effekte.................................................................................................... 35
5.3.3
Induzierte Effekte .................................................................................................. 36
5.3.4
Katalytische Effekte .............................................................................................. 37
6.
Der Flughafen Zürich..................................................................................................... 39
6.1 Der Flughafen Zürich im internationalen Kontext ....................................................... 39
6.2 Der Flughafen Zürich im nationalen Kontext............................................................... 41
6.3 Entwicklung des Flugbetriebs ...................................................................................... 43
6.3.1
Entwicklung der Flugbewegungen ....................................................................... 43
6.3.2
Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens ................................................... 44
30.April2009
V
7.
|Inhaltsverzeichnis
Die Hub-Funktion des Flughafens Zürich ................................................................... 46
7.1 Entwicklung der Bewegungen im Interkontinentalverkehr .......................................... 46
7.2 Struktur der Fluggesellschaften .................................................................................... 48
7.3 Bedeutung strategischer Allianzen ............................................................................... 49
7.4 Interkontinentalverbindungen im Hub-System ............................................................ 51
7.5 Konsequenzen für den operativen Bereich ................................................................... 56
8.
Zentrale Aussagen: Prozesse des Luftverkehrs ........................................................... 59
II ANALYSE DER WIRTSCHAFTSSTRUKTUR
9.
Der Wirtschaftsstandort Zürich im Vergleich ............................................................. 61
9.1 Der Wirtschaftsstandort Zürich im internationalen Kontext ........................................ 61
9.2 Der Wirtschaftsstandort Zürich im nationalen Kontext ............................................... 63
10. Wirtschaftsstruktur und Wertschöpfung..................................................................... 65
10.1
Wirtschaftlicher Strukturwandel............................................................................... 65
10.2
Aktuelle Wirtschaftsstruktur .................................................................................... 67
10.2.1
Methode der Analyse der aktuellen Wirtschaftsstruktur .................................. 67
10.2.2
Die Wirtschaftsstruktur Zürichs im Jahr 2005 ................................................. 69
10.2.3
Internationale Unternehmen ............................................................................ 72
11. Schlüsselbranchen und Wertschöpfung ....................................................................... 73
11.1
Finanz- und Versicherungsdienstleistungen ............................................................. 75
11.2
Unternehmensbezogene Dienstleistungen ................................................................ 76
11.3
Maschinenindustrie................................................................................................... 77
12. Zentrale Aussagen: Analyse der Wirtschaftsstruktur ................................................ 79
30.April2009
VI
|Inhaltsverzeichnis
III ANALYSE DER RELATIONEN
13. Erarbeitung der Zusammenhänge ................................................................................ 81
14. Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des Luftverkehrs ............ 83
14.1
Indikator direkte Interkontinentalverbindungen ....................................................... 85
14.2
Beeinflussende Determinanten ................................................................................. 87
14.2.1
Nachfrage und Wirtschaftsstruktur .................................................................. 87
14.2.2
Wirtschaftliche Gesamtsituation....................................................................... 91
14.2.3
Ausnahmeereignisse ......................................................................................... 93
14.2.4
Flugpreise ......................................................................................................... 94
14.2.5
Politische Rahmenbedingungen ....................................................................... 95
14.2.6
Verkehrsinfrastruktur ....................................................................................... 97
14.2.7
Strukturelle Einflussfaktoren ............................................................................ 99
14.2.7.1 Hochgeschwindigkeitsbahnen ........................................................................ 99
14.2.7.2 Elektronische Kommunikationsmittel .......................................................... 100
15. Auswirkungen der Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur ... 101
15.1
Indikator Wirtschaftsstruktur Kanton Zürich ......................................................... 103
15.2
Interkontinentalverbindungen als Wirtschaftsfaktor .............................................. 104
15.2.1
15.3
Quantifizierung der Effekte ............................................................................ 105
Interkontinentalverbindungen als Standortfaktor ................................................... 106
15.3.1
Die Erreichbarkeit als Standortfaktor ............................................................ 106
15.3.2
Bedeutung Standortfaktor interkontinentale Direktverbindungen ................. 108
15.4
Beeinflussende Determinanten ............................................................................... 109
15.4.1
Faktor Boden .................................................................................................. 109
15.4.2
Agglomerationsfaktoren ................................................................................. 110
15.4.3
Ausstattung mit Produktions- und Infrastrukturressourcen ........................... 111
15.4.4
Politisch-administrative Faktoren .................................................................. 111
15.4.5
Weiche Faktoren ............................................................................................. 112
30.April2009
VII
|Inhaltsverzeichnis
16. Statistische Testverfahren............................................................................................ 113
16.1
Gefahren bei Korrelationsverfahren ....................................................................... 113
16.1.1
Scheinkorrelation ........................................................................................... 113
16.1.2
Verdeckte Korrelation .................................................................................... 113
16.2
Arten von Relationen .............................................................................................. 114
16.3. Evaluation der Variablen ........................................................................................ 115
17. Zentrale Aussagen: Analyse der Relationen .............................................................. 117
IV DISKUSSION DER ERGEBNISSE
18. Diskussion der verschiedenen Analysemethoden ...................................................... 120
18.1 Beurteilung der Studie 1 ............................................................................................. 120
19. Synthese ......................................................................................................................... 124
19.1
Analyse und Beurteilung von bestehenden Untersuchungen ................................. 124
19.2
Analyse der Themengebiete ................................................................................... 124
19.3
Evaluation möglicher Zusammenhänge ................................................................. 125
19.4
Überprüfung der Machbarkeit einer historischen Analyse ..................................... 126
19.5
Überprüfung der These ........................................................................................... 127
19.6.
Verbesserungsvorschläge ....................................................................................... 128
20. Persönliches Fazit der Arbeit ...................................................................................... 130
21. Literatur- und Quellenverzeichnis .............................................................................. 131
Anhang................................................................................................................................... 139
30.April2009
VIII
|Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Kanton Zürich und Umland.................................................................................. 3
Abbildung 2: Analysekonzept .................................................................................................... 9
Abbildung 3: Räumliche Differenzierung der Effekte des Flughafens Zürich ........................ 18
Abbildung 4: Darstellung des Systems Luftfahrt Schweiz....................................................... 21
Abbildung 5: Darstellung des Grid-Netzwerkes ...................................................................... 29
Abbildung 6: Darstellung des Hub-Spoke-Netzwerks ............................................................. 30
Abbildung 7: Vorteile eines Hub-Netzwerkes.......................................................................... 32
Abbildung 8: Herkunft der Vorleistungen für den Flughafen Zürich ...................................... 36
Abbildung 9: Katalytische Effekte für die Wirtschaft .............................................................. 38
Abbildung 10: Der Flughafen Zürich im europäischen Vergleich ........................................... 39
Abbildung 11: Flughafen Zürich im europäischen Vergleich (Flugbewegungen) ................... 40
Abbildung 12: Der Flughafen Zürich im europäischen Vergleich (Luftfracht) ....................... 40
Abbildung 13: Bewegungen im Linien- und Charterverkehr der Schweizer Landesflughäfen42
Abbildung 14: Lokal- und Transferpassagiere im Linien- und Charterverkehr ....................... 42
Abbildung 15: Entwicklung im Linien- und Charterverkehr ................................................... 43
Abbildung 16: Entwicklung des Frachtaufkommens ............................................................... 44
Abbildung 17: Entwicklung des Postaufkommens................................................................... 44
Abbildung 18: Destination der exportierten Luftfracht am Flughafen Zürich ......................... 45
Abbildung 19: Herkunft der exportierten Luftfracht am Flughafen Zürich ............................. 45
Abbildung 20: Entwicklung der Flugbewegungen ................................................................... 47
Abbildung 21: Entwicklung des Interkontinentalverkehrs am Flughafen Zürich .................... 47
Abbildung 22: Veränderung des Anteils der Interkontinentalbewegungen ............................. 48
Abbildung 23: Marktanteile der globalen Allianzen ................................................................ 50
Abbildung 24: Entwicklung der Transferpassagieranzahl ....................................................... 52
Abbildung 25: Entwicklung des Transferpassagieranteils am Gesamtverkehr ........................ 52
Abbildung 26: Herkunft und Destination der Transferpassagiere ............................................ 53
Abbildung 27: Flugbewegungen Swiss .................................................................................... 56
Abbildung 28: Tagesverlauf Landungen mit deklarierter Kapazität ........................................ 56
Abbildung 29: Tagesverlauf Starts mit deklarierter Kapazität ................................................. 57
Abbildung 30: Fingerprint Verkehrsaufkommen der Musterwoche ........................................ 57
Abbildung 31: Faktorenbewertung des Global Competitiveness Reports für die Schweiz ..... 62
Abbildung 32: Beschäftigte in der Schweiz ............................................................................. 63
Abbildung 33: Beschäftigte in der Schweiz nach Sektoren im Jahr 2005................................ 64
30.April2009
IX
|Abbildungsverzeichnis
Abbildung 34: Beschäftigungsentwicklung in den Zürcher Branchen..................................... 66
Abbildung 35: Deindustrialisierung und Suburbanisierung ..................................................... 67
Abbildung 36: Beschäftigte im tertiären Sektor des Kantons Zürich....................................... 69
Abbildung 37: Arbeitsstätten im tertiären Sektor des Kantons Zürich .................................... 69
Abbildung 38: Erwerbstätige im Dienstleistungssektor ........................................................... 71
Abbildung 39: Chancen-Risiko-Profil der Branchenstruktur im Kanton Zürich ..................... 73
Abbildung 40: Veränderung Branchenanteils [Finanzsektor] ................................................. 75
Abbildung 41: Veränderung Branchenanteils [Rechts- und Unternehmensberatung] ............. 77
Abbildung 42: Veränderung Branchenanteils [Maschinenindustrie] ....................................... 78
Abbildung 43: Wechselseitige Beziehungen zwischen den Themengebieten.......................... 81
Abbildung 44: Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf die interkontinentalen
Direktverbindungen .................................................................................................................. 81
Abbildung 45: Auswirkungen der interkontinentalen Direktverbindungen auf die
Wirtschaftsstruktur ................................................................................................................... 81
Abbildung 46: Beeinflussende Determinanten des Luftverkehrs ............................................. 84
Abbildung 47: Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Passagierzahlen und der
Anzahl Flugbewegungen auf Landesflughäfen im Linien- und Charterverkehr ...................... 86
Abbildung 48: Beurteilung der internationalen Anbindung ..................................................... 88
Abbildung 49: Internationale Verflechtung nach Branchen ..................................................... 88
Abbildung 50: Bedeutung des Flughafens nach Branchen....................................................... 89
Abbildung 51: Bedeutung der Destinationen ........................................................................... 89
Abbildung 52: Produktanforderungen der Nachfragegruppen ................................................. 90
Abbildung 53: BIP der Schweiz im Zeitverlauf ....................................................................... 92
Abbildung 54: Veränderung des BIP gegenüber dem Vorjahr................................................. 92
Abbildung 55: Entwicklung des Kerosinpreises ...................................................................... 93
Abbildung 56: Nutzungskonzept der Pisten des Flughafens Zürich ........................................ 97
Abbildung 57: Verkehrswege bei Geschäftsreisen.................................................................. 99
Abbildung 58: Systematisierung der Effekte von interkontinentalen Direktverbindungen auf
die Wirtschaftsstruktur ........................................................................................................... 102
Abbildung 59: Anzahl Beschäftigte NOGA J, K des Kantons Zürich ................................... 104
Abbildung 60: Raumdifferenzierende Determinanten ........................................................... 107
Abbildung 61: Entwicklung der mittleren Bodenpreise im Kanton Zürich ........................... 109
Abbildung 62: Metropolitanregion und Einzugsgebiet der Stadt Zürich ............................... 129
30.April2009
X
|Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Phasen der Standortdiskussion .................................................................................. 5
Tabelle 2: Die 8 Freiheiten des Luftverkehrs ........................................................................... 24
Tabelle 3: Betriebstypen von Airlines ...................................................................................... 28
Tabelle 4: Vor- und Nachteile von Hub-Spoke-Systemen ....................................................... 31
Tabelle 5: Arten von Hub-Flughafen ....................................................................................... 32
Tabelle 6: Gesamtbeschäftigte am Flughafen .......................................................................... 34
Tabelle 7: Vollzeitbeschäftigte am Flughafen Zürich nach Sektoren, ..................................... 35
Tabelle 8: Lokal- und Transferpassagiere im Linien- und Charterverkehr 2007 ..................... 41
Tabelle 9: Daten der Flugbewegungen, eigene Darstellung ..................................................... 46
Tabelle 10: Anzahl Flugbewegungen nach Fluggesellschaften, .............................................. 49
Tabelle 11: Formen Strategischer Allianzen ............................................................................ 50
Tabelle 12: Übersicht Globle Allianzen ................................................................................... 50
Tabelle 13: Beschäftigte nach Grossregionen und Sektoren, ................................................... 64
Tabelle 14: Erhobene Daten der Betriebszählung 2005 ........................................................... 68
Tabelle 15: Europas 500 grösste Unternehmen mit Sitz in Zürich........................................... 72
Tabelle 16: Beispiele von Ausnahmeereignissen ..................................................................... 93
Tabelle 17: Konsumwert der Destinationen ............................................................................. 94
Tabelle 18: Politische Vorlagen / Abstimmungen über den Flughafen Zürich ........................ 96
Tabelle 19: Infrastrukturelle Entwicklung des Flughafens Zürich ........................................... 98
Tabelle 20: NOGA Klasse J ................................................................................................... 103
Tabelle 21: NOGA Klasse K .................................................................................................. 104
Tabelle 22: Stufen der Erreichbarkeit..................................................................................... 107
30.April2009
XI
1.
Einleitung
1.1
Ausgangslage
1|Einleitung
Über die interkontinentale Direktanbindung Zürichs wurde in der Vergangenheit ausführlich
berichtet und kontrovers diskutiert. Diverse Untersuchungen analysierten die Effekte des
Flughafens und deren Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region Zürich. Dafür wurden
verschiedene Ansätze verwendet.
Das Einzugsgebiet des Flughafens Zürich ist verglichen mit anderen europäischen
Drehkreuzen wie London, Frankfurt oder Madrid als klein einzustufen. Durch das Angebot
von Umsteigeverbindungen können interkontinentale Direktverbindungen profitabel betrieben
werden,
für
welche
der
Heimmarkt
zu
klein
wäre.
Somit
stellen
die
Interkontinentalverbindungen eine wichtige direkte Determinante für den Flughafen dar. Zum
Einen können durch Gebühren Einnahmen generiert werden, zum Anderen werden
Arbeitsplätze direkt am Flughafen geschaffen. Die Zulieferindustrie profitiert weiter von dem
erweiterten
Angebot
interkontinentale
an
Flugverbindungen.
Verbindungen
im
Flughäfen
Speziellen
werden
im
Generellen
in
der
und
Literatur
deren
oft
als
Wirtschaftsmotor einer Region bezeichnet. Nicht zuletzt wird die interkontinentale
Vernetzung einer Region als gewichtiger Grund für den Standortentscheid von Unternehmen
betrachtet.
Auf der anderen Seite jedoch, belasten die hohen Emissionen eines Flughafenbetriebs die
umliegende Bevölkerung und die Umwelt erheblich. Die in einer gewissen Weise „künstlich“
geschaffene Netzwerkerweiterung, die wie oben beschrieben nur mit einer beträchtlichen
Anzahl an Umsteigepassagieren wirtschaftliche betrieben werden kann, ist deshalb aus dieser
Sichtweise kritisch zu betrachten.
Die oben erläuterten Tatsachen bergen eine beträchtliche politische Relevanz in sich. Dies
zeigt sich beispielsweise in der Zahl der kantonalen Volksinitiativen, über welche in den
letzten rund zwanzig Jahren abgestimmt wurde. Schlussendlich scheint es eine Frage der
Gewichtung der Kosten und Nutzen des Angebots an Interkontinentalverbindungen des
Flughafens zu sein. Diese Masterarbeit nimmt keine Stellung zum Sinn des Angebotes an
Langstreckenverbindungen des Flughafens Zürich. Im Zentrum steht die Untersuchung der in
Kapitel 1.2 formulierten Problemstellung und Zielsetzungen.
30.April2009
Seite|1
1.2
1|Einleitung
Problemstellung und Zielsetzung
Diese
Masterarbeit
versucht
Interkontinentalverbindungen
und
zu
der
ermitteln,
ob
zwischen
Wirtschaftsstruktur
des
den
direkten
Kantons
Zürich
Zusammenhänge nachweisbar sind. Es steht also die zentrale These im Raum, dass die
Struktur des Wirtschaftsraumes des Kantons Zürich mit der internationalen, vor allem aber
mit der vergleichsweise guten interkontinentalen Verkehrsanbindung zusammenhängt.
Anhaltspunkte, die diesen Zusammenhang nachweisen, gab eine Studie der Zürcher
Hochschule Winterthur ZHW (2000). Die Relationen konnten bis heute weder widerlegt noch
stringent nachgewiesen werden. Eine historische Analyse der Zusammenhänge der
Themengebiete wurde bis heute nicht ins Auge gefasst. Deren Machbarkeit und Aussagekraft
sollen in dieser Arbeit überprüft werden.
Durch Gespräche mit Philipp Rütsche und Dr. Thomas Koller konnten folgende
Zielsetzungen definiert werden, die in dieser Arbeit verfolgt werden:

Analyse und Beurteilung von bestehenden Untersuchungen

Analyse der Themengebiete

Evaluation möglicher Zusammenhänge

Erarbeitung einer Methodik, mögliche Zusammenhänge mittels einer historischen
Analyse aufzugzeigen

Kritische
Reflektion
der
verwendeten
Methodik
und
Formulierung
von
Verbesserungsvorschlägen
1.3
Systemabgrenzungen
Die räumliche Systemgrenze dieser Masterarbeit stellt die Kantonsgrenze des Kantons Zürich
dar. Dies im Wissen, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Zürich über die Kantonsgrenzen
ausgeht. Da eine Zielsetzung lautet, mögliche Zusammenhänge mittels einer historischen
Analyse aufzuzeigen, konzentriert sich die Untersuchung auf das Kantonsgebiet Zürichs. Dies
aufgrund der Datenlage und der zitierten Studien, die sich mehrheitlich auf den Kanton Zürich
beschränken. Durch diese Eingrenzung ist die Konsistenz der Datengrundlage gegeben. Auf
eine differenzierte räumliche Analyse (bspw. Gemeindeebene) muss in Anbetracht des
Umfangs dieser Arbeit verzichtet werden. Die untenstehende Karte gibt einen Überblick über
das Kantonsgebiet. Der Flughafen Zürich befindet sich in der Gemeinde Kloten.
30.April2009
Seite|2
1|Einleitung
KantonZürichundUmland
4
0
10
30
20
40
50 km
Abbildung1:KantonZürichundUmland,veränderteDarstellung,Quelle:(WELTKARTE,2009)
Aus inhaltlicher Sicht stehen die wirtschaftlichen Relationen im Zentrum dieser Arbeit.
Soziale und ökologische Zusammenhänge werden aufgrund der Fragestellung der
Masterarbeit nicht vertieft untersucht. Eine Zusammenstellung der ökologischen Effekte ist in
ZHW (2000: S. 52-55) zu finden.
Die historische Sichtweise beschränkt sich auf die Zeitspanne zwischen 1985 - 2005. Falls bei
einzelnen Themenbereichen aktuellere Daten vorliegen, werden diese selbstverständlich
verwendet. Die aktuellen Entwicklungen auf den Finanzmärkten und deren Einfluss auf
30.April2009
Seite|3
1|Einleitung
spezifische Branchen konnte aufgrund von noch nicht vorliegenden Daten nicht
berücksichtigt werden.
1.4
Zentrale Definitionen
Wirtschaftsstruktur
Für den Begriff „Wirtschaftsstruktur“ existieren diverse Definitionen und Abgrenzungen. In
dieser Arbeit wird diese Bezeichnung im Zusammenhang mit der Branchenzuteilung
einzelner Arbeitsstätten verwendet. Diese erfolgt auf der Grundlage der „Allgemeinen
Systematik
der
Wirtschaftszweige“
NOGA
(Nomenclature
générale
des
activités
économiques). (BFS, 2007: S. 6) Die darin verwendeten Definitionen sind in BFS (2007: S. 67) zu finden.
Interkontinentale Direktverbindungen
Die Abgrenzung der interkontinentalen Direktverbindungen erfolgt auf Grundlage der
Verkehrsregion der Destination einer spezifischen Verbindung. Alle Flugbewegungen, bei
denen
die
Destination
einer
Verbindung
nicht
in
Europa
liegt,
werden
als
Interkontinentalverbindungen bezeichnet. Durch den Begriff „Direktverbindung“ werden
Umsteigeverbindungen ausgeschlossen. Die Bezeichnung „Direktverbindung“ wird in der
Folge
aus
Gründen
der
Leserlichkeit
nicht
bei
jeder
Erwähnung
der
Interkontinentalverbindungen aufgeführt. Falls Umsteigeverbindungen angesprochen werden,
wird in der betreffenden Textstelle explizit darauf hingewiesen. Aufgrund der sprachlichen
Vielfalt wird der Begriff „Langstreckenverbindung“ als Synonym für „interkontinentale
Direktverbindung“ verwendet.
Verbindungen innerhalb Europas werden als „Kontinentalverbindungen“ bezeichnet.
Flugbewegungen nach Moskau und St. Petersburg (Russland) sind dabei eingeschlossen. Der
Begriff „Europaverbindung“ wird als Synonym für „Kontinentalverbindung“ verwendet.
Weitere Begriffe, bei denen sich eine Abgrenzung als sinnvoll erweist, werden bei ihrer ersten
Verwendung definiert und kursiv dargestellt.
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Seite|4
1.5
1|Einleitung
Einbettung in den wissenschaftlichen Diskurs
Die Wirtschaftsgeographie beschäftigt sich im Kontext der Fragestellung dieser Arbeit vor
allem mit der Standortdisposition von Unternehmen. Im Folgenden werden die Phasen der
Standortdiskussion tabellarisch dargestellt.
PhasenderStandortdiskussion
Phase/Modell/Vertreter Kennzeichen
1.ComparativeAdvantages
RICARDO(19.Jh)
2.Agglomerationsansätze
CHRISTALLER(1933)
3.Polarisationsansätze
MYRDAL(1957)
HIRSCHMAN(1958)
SCHUMPETER(1961)
4.CompetitiveAdvantage
PORTER(1990)
WichtigsteFaktoren
Ͳ StabileTechnologien
Ͳ FruchtbareErde
Ͳ HoheTransportkosten
Ͳ AusreichendSonne
Ͳ StationärerWettbewerbmit
Ͳ GünstigeArbeitskräfte
Faktoreinsatzmöglichkeitendes
Ͳ GenügendInvestitionskapital
StandortesalsWettbewerbsfähigkeit
Ͳ ErsteVernetzungderWirtschaft
Ͳ InterneAllokationvon
aufgrundabnehmender
Produktionsfaktoren
Transportkosten
Ͳ ExterneErsparnisse(bspw.durch
Ͳ NutzungvonFühlungsvorteilen
dieNutzungsmöglichkeiten
(ZugangzuKundenundLieferanten,
öffentlicherEinrichtungen)
NutzungvonSynergienmit
Ͳ TransportͲundKommunikationsͲ
LieferantenkomplementärerGüter)
kosten(räumlicheArbeitsteilung)
Ͳ Bodenpreise
Ͳ VertiefungderAgglomerationsͲ
Ͳ SektoralePolarisation(WechselͲ
ansätzebzgl.konkreterWechselͲ
wirkungenzwischen
wirkungenzwischenverschiedenen
verschiedenenSektoren)
TypenvonUnternehmenbzw.der
Ͳ RegionalePolarisation(WechselͲ
eigentlichenTransmissionsͲ
wirkungeninderFläche)
mechanismen
Ͳ PushͲundPullͲEffekte
Ͳ DynamisierungdesWettbewerbs
Ͳ Strategie,Struktur,Wettbewerb
Ͳ Faktoren,diedieEntwicklungsͲ
Ͳ Nachfragebedingungen
fähigkeitvonUnternehmenerklären, Ͳ Verwandteundzuliefernde
rückenindenVordergrund
Branchen
Ͳ EntwicklungvonKnowͲhowund
Ͳ Faktorbedingungen
Kompetenzenwerdenzentral
Tabelle1:PhasenderStandortdiskussion,Quelle:(LAESSER,2000:S.4)
Gemäss LAESSER (2000: S. 4-5) wurde durch den Abbau von Regulierungen und der
kontinuierlichen technischen Entwicklung der Wettbewerb zwischen den Standorten
zunehmend intensiviert. „Heute entwickeln sich sowohl Produkte wie Produktionsprozesse
durch den intensivierten Wettbewerb und die technologische Entwicklung rasch weiter, so
dass in einem dynamischen Wettbewerb die Eignung von Standorten sich in der gleichen
Branche und im gleichen Produktebereich laufend ändert. Die regionale Verbundenheit der
Produzenten fällt infolge Bedeutungsverlust „alter“ Fühlungsvorteile weg: Die Mobilität
(Gütertransport und Personen) ersetzt die regionale Verankerung“ (LAESSER, 2000: S. 5).
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1|Einleitung
Die interkontinentalen Direktverbindungen können Einfluss auf die Erreichbarkeit einer
Region haben. Eine gute Erreichbarkeit dieser Region (vgl. 15.3.1) stellt eine Verbesserung
deren Faktorbedingungen dar. (vgl. Tab. 1)
Weiterführende Informationen zu den in obenstehender Tabelle angesprochen Modellen sind
in BATHELT UND GLÜCKLER (2003) zu finden. Eine Auswahl an Untersuchungen, die
den aktuellen Forschungsstand der Bedeutung von Flughäfen für eine Region darstellen,
werden in Kapitel 3 erläutert.
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2.
2|Analysekonzept
Analysekonzept
Diese Masterarbeit verfolgt das Konzept einer historischen Analyse von ausgewählten
Indikatoren, welche die zu analysierenden Themenbereiche möglichst gut repräsentieren. Im
Wissen, dass bei einer Korrelation von zwei Indikatoren das Ergebnis mit höchster Vorsicht
zu interpretieren ist, wird grossen Wert auf die Evaluation von Determinanten gelegt, die auf
mögliche Zusammenhänge einwirken. So soll gezeigt werden, ob mittels einer historischen
Analyse allfällige Zusammenhänge zwischen der interkontinentalen Anbindung und der
Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich nachgewiesen werden können oder ob dies nicht
möglich ist. Als Einführung wurden die methodischen Ansätze dreier Untersuchungen
analysiert, die einen Bezug zum Flughafen Zürich aufweisen.
Zur objektiven Beantwortung der oben genannten Fragestellung muss diese segregiert und die
einzelnen Themengebiete individuell analysiert werden. Aus diesem Grund werden die
Themenbereiche „Prozesse der Luftfahrt“ und „Analyse der Wirtschaftsstruktur“ definiert.
Die daraus gewonnen Erkenntnisse werden zur Evaluation und Begründung der Indikatoren
und Determinanten verwendet, mit welchen mögliche Relationen qualitativ und falls möglich
auch quantitativ analysiert werden. Diese Feststellungen dienen nicht zuletzt als Grundlage
für die kritische Diskussion der Ergebnisse dieser Arbeit.
Der Bereich der Prozesse des Luftverkehrs wird wiederum in drei Kapitel unterteilt. In einem
Ersten wird der Luftverkehr in seinen Grundzügen beschrieben und die einzelnen Parameter
(wie beispielsweise Flughäfen, Airlines, Behörden etc.) in Beziehung gebracht. Als weiterer
Punkt wird die internationale und nationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes aufgezeigt.
Anschliessend wird der Einfluss der strukturellen Einflussfaktoren auf den Luftverkehr
besprochen. Ein nächstes Kapitel befasst sich ausführlich mit den verschiedenen Arten von
Flughäfen und deren Netzwerkstrukturen. Als weiteren Schritt werden die wirtschaftlichen
Effekte des Flughafens Zürich aufgezeigt. In einem letzen Kapitel dieses Themenbereichs
wird der Flughafen Zürich durchleuchtet. Nach einer internationalen und nationalen
Klassifizierung kann vertieft auf die Entwicklung des Flugbetriebs des nationalen
Drehkreuzes eingegangen werden. Als zentraler Punkt dieses ersten Analysegebietes werden
die Relevanz und die Auswirkungen der interkontinentalen Verbindungen für das System
Flughafen Zürich ermittelt.
Ein zweiter Untersuchungsbereich ist die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich. Die
Systemabgrenzung in Form der Kantonsgrenzen ergibt sich auf Basis zahlreicher zitierter
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2|Analysekonzept
Studien und verwendeter Literatur, welche dieselben politisch-administrativen Grenzen als
Grundlage haben. Somit bleibt die inhaltliche Konsistenz bestehen. Weiter wird der
Wirtschaftsstandort Zürich in einen nationalen und internationalen Kontext gestellt. Der
wirtschaftliche Strukturwandel leitet zur aktuellen Situation der Branchen über. Schliesslich
werden die Schlüsselbranchen hergeleitet.
Ein weiteres Ziel ist es, die Machbarkeit und Aussagekraft eines statistischen Testverfahrens
zur Überprüfung allfälliger Relationen abschätzen zu können. Dazu werden die möglichen
Zusammenhänge evaluiert. Für die Untersuchung des Zusammenhangs zweier Datenreihen
bieten sich diverse Korrelations- und Multivariate-Analysen an. Um ein mögliches
statistisches
Testverfahren
finden
zu
können,
müssen
„(…)
die
möglichen
Beeinflussungsrichtungen zumindest theoretisch reflektiert werden und Überlegungen
stattfinden, ob nicht potentielle Fehler und Fallen den Befund genauso plausibel erklären
können“ (JACOBS, 1999). Dies erfolgt durch die Evaluation von Indikatoren, welche die
Themengebiete beschreiben.
Der Überprüfung der Durchführbarkeit und Aussagekraft eines statistischen Tests geht also
eine ausführliche Diskussion der Zusammenhänge voraus. Durch das systematische Herleiten
der Relationen und der beeinflussenden Determinanten, können die verschiedenen
Einflussgrössen der Wirkungsketten dargelegt werden. Durch die Analyse der zuvor
gefundenen Strukturen der Zusammenhänge kann schliesslich die Machbarkeit und
Aussagekraft eines statistischen Tests evaluiert werden.
Die methodischen Ansätze der drei Studien, die zu Beginn dargelegt wurden, werden zum
Schluss noch einmal aufgegriffen und mit dem durch die Arbeit erlangten Wissen hinterfragt.
Zum Schluss werden die Erkenntnisse zusammengefasst und die Zielvorgaben (vgl. Kap. 1.2)
überprüft. Anschliessend wird die eigene Arbeit einer kritischen Analyse unterzogen und es
werden Verbesserungsvorschläge formuliert.
Ein Persönlicher Rückblick dient als Schluss dieser Masterarbeit.
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2|Analysekonzept
AnalysekonzeptderMasterarbeit
Analyse bestehender
Studien
Wirtschaftsstruktur
DefinitionderIndikatorenundbeeinflussenden
Determinanten
AnalysederThemenͲ
gebiete
Erarbeitungder
Zusammenhänge
Überprüfung
quantitativeAnalyse
ErarbeitungderZusammenhänge
ReflektionderverschiedenenMethoden
FormulierungvonVerbesserungsvorschlägen
Reflektion
Zielüberprüfung
AnalysederRelationen
ProzessederLuftfahrt
Synthese
StandderForschung
Situationsanalyse
Zielformulierung
AnalysederFragestellung
Arbeitsschritte/zuanalysierendeThemengebiete
Ziele
Abbildung2:Analysekonzept,eigeneDarstellung
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3.
3|StandderForschung
Stand der Forschung
Die Fragestellung des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsanbindung und der
Wirtschaftsstruktur einer Region, sowie speziell der Einfluss eines Flughafens auf
wirtschaftliche Begebenheiten, wurde in mehreren Studien bereits aufgegriffen und versucht
zu beantworten. Die dafür verwendeten Methoden sind zahlreich. In der Folge sollen drei
Untersuchungen mit Bezug zum Flughafen Zürich analysiert und die verwendeten
methodischen Ansätze dargelegt werden. Bei der Auswahl wurde auf die methodische Vielfalt
geachtet. Die Auftraggeber waren ein sekundäres Auswahlkriterium.
3.1
Kosten-Nutzen-Analyse [Studie 1]
Titel der Studie: „Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Flughafens Zürich“ ZHW (2000).
Die Forschungsstelle Wirtschaftsraum der Zürcher Hochschule Winterthur (ZHW, heute
ZHAW) führte die Studie im Auftrag des Komitees „Weltoffenes Zürich“ durch. Bei diesem
handelt es sich um einen Verein, welcher 1968 gegründet wurde und sich mittels
Informationsarbeit aktiv für die internationale Erreichbarkeit der Region Zürich einsetzt. Die
Finanzierung des Vereins setzt sich aus Gönnerbeiträgen von Einzelpersonen und Schweizer
Unternehmen zusammen.
Die Ausführungen in den folgenden Kapiteln beruhen, falls nicht anders angegeben,
weitgehend auf ZHW (2000: S.3-74).
3.1.1 Methodischer Ansatz der Studie 1
Die Studie umfasst einen ganzheitlichen Ansatz. So werden zu Beginn die für die Thematik
relevanten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen aufgezeigt. Unter anderem werden so die
Deregulierung des internationalen Luftverkehrsmarktes, als auch die aktuelle Situation in der
Europäischen Union und in der Schweiz detailliert beschrieben.
Weiter
wird
die
Luftfahrt
mit
alternativen
Transportmöglichkeiten
und
der
Telekommunikation in Beziehung gebracht, die analysiert wird.
Die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich wird durch die Untersuchung der
direkten, indirekten und induzierten Auswirkungen auf Wertschöpfung, Produktion und
Beschäftigung abgehandelt. „Unter direkten Auswirkungen versteht man die am Flughafen
selbst erbrachten wirtschaftlichen Leistungen, während die indirekten Auswirkungen durch
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3|StandderForschung
ausserhalb des Flughafens getätigte Geschäfte mit Flugpassagieren oder Luftfracht entstehen.
Aufgrund der direkten und indirekten Tätigkeiten ergeben sich Aufträge an Drittunternehmen.
Diese bezeichnet man als induzierte Effekte“ (ZHW, 2000: S. 4).
Die Kosten-Nutzen-Analyse untersucht „alle Kosten und Nutzen, die mit der Produktion oder
dem Konsum eines Gutes zusammenhängen, unabhängig davon, ob diese vom Produzenten,
Konsumenten oder einer dritten Partei getragen werden“ (ZHW, 2000: S. 4). Da sich in der
bestehenden Literatur kaum Kosten-Nutzen-Analysen für Flughäfen finden lassen, wurden die
Ansätze speziell für diese Studie entwickelt. Die Grundidee dabei ist der Vergleich der
Szenarien „Aktuelle Situation“ mit „Zürich ohne Flughafen“. Da die letztere nicht realistisch
ist, haben die Verfasser bemerkt, dass ein Vergleich der Situationen „Zürich als HubFlughafen“ mit „Zürich Flughafen ohne Hub-Funktion“ sinnvoller ist. Diese Ausgangslage ist
um ein vielfaches komplexer und bedarf einer ausführlichen Analyse des Hub-Konzeptes des
Flughafens Zürich.
3.1.2 Zentrale Aussagen der Studie 1
Es wurde versucht, die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich quantitativ
auszudrücken. So tragen die untersuchten Effekte (direkt, indirekt, induziert) „rund 6% zum
Volkseinkommen des Kantons Zürich und 2.3% zum schweizerischen Bruttoinlandprodukt
bei. Rund 93‘000 Vollzeitstellen werden damit generiert. 13% des schweizerischen Umsatzes
mit ausländischen Touristen werden durch den Flughafen ermöglicht. Rund 41% der
Bruttowertschöpfung fällt direkt in der Flughafenregion an und weitere 7% im restlichen
Kanton Zürich“ (ZHW, 2000: S.27).
Die Analyse des Zusatznutzens des Flughafens Zürich, verglichen mit der Situation ohne
Flughafen, ergibt folgendes Bild. Über 3 Millionen im Einzugsgebiet des Flughafens Zürich
lebende Personen profitierten 1999 von kürzeren Reisezeiten. Die im Kanton Zürich
wohnhafte Bevölkerung war dabei, aufgrund ihrer räumlichen Nähe zum Flughafen,
überproportional
vertreten.
Ein
bedeutender
externer
Nutzen
besteht
bei
den
Unternehmungen. Die Studie stützt sich hierbei auf zahlreiche Untersuchungen aus den
neunziger Jahren. (ZHW, 2000: S. 38) Speziell profitieren Wirtschaftszweige, die auf
ausländische Arbeitskräfte angewiesen sind. Gemäss der Studie lokalisieren sie sich
vornehmlich in der Nähe des Flughafens. Ebenfalls von grösserer Bedeutung ist der externe
Nutzen für Geschäftsreisende. Die Zeitersparnis ist bei dieser Gruppe von Reisenden ein
zentraler Punkt. Auch sie stammen überproportional aus dem Kanton Zürich. Der Bereich des
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3|StandderForschung
Gütertransportes wird ebenfalls angesprochen. So kann, speziell für spezifische Güter, ein
rascher Transport von grossem Vorteil sein.
Auf der Kostenseite sind vor allem die Emissionen zu nennen. Im Vordergrund stehen hier die
Fluglärm-, Schadstoff- und CO2-Belastung. Nicht zu unterschätzen sind aber auch der
Landverbrauch, sowie die Erzeugung von Abfall und Abwasser. Weiter genannt wird das
Risiko eines Unfalls.
Bezüglich der Bewertung des Standortfaktors Flughafen stützen sich die Autoren auf bereits
vorhandene Literatur. Zitiert werden unter Anderem die Studien „Wirtschaftsstandort Zürich“
(BRETSCHGER
et
al.,
1995)
und
„Internationale
Direktinvestitionen
und
Standortkonkurrenz“ (STEIGER, 1999). So zeigt sich, „(…) dass sich in Zürich deutlich mehr
Unternehmen befinden, die Entscheidungen in eigener Kompetenz fällen können, als in Genf“
(STEIGER, 1999: S. 181). Zudem wird ein Zusammenhang der internationalen Orientierung
eines Konzerns und der geographischen Nähe zu Flughäfen (gesamtschweizerische Umfrage)
festgestellt. Für multinationale Unternehmen spielt die Nähe zum Flughafen Zürich eine
grosse Rolle. Ebenfalls ist eine räumliche Konzentration von Unternehmen um Flughäfen zu
beobachten, „(…) die entweder ausländische Kunden oder Lieferanten aufweisen oder aber
unternehmensintern mit dem Ausland kommunizieren müssen“ (ZHW, 2000: S. 50).
Die Kosten-Nutzen-Analyse ergibt ein klares Resultat. Die im Jahre 1999 vom Flughafen
Zürich verursachten Kosten konnten gedeckt werden. (ZHW, 2000: S. 63)
Wie bereits in der methodischen Konzeption angesprochen, beschäftigte sich die Studie
abschliessend noch mit der Frage der Relevanz des Hub-Konzeptes in Zürich. Es wurde das
Szenario eines Wegfalls der Langstreckenverbindungen in Zürich formuliert und untersucht.
Berechnet wurde „(…) die Abnahme der wirtschaftlichen Bedeutung bei Verlust der HubFunktion des Flughafens Zürich. (…). Durch die Reduktion des Flughafens Zürich auf einen
Zubringerflughafen
würden
gesamtschweizerisch
rund
21‘500
vollzeit-äquivalente
Arbeitsplätze verloren gehen und ein Wertschöpfungsverlust von 2‘228 Mio. CHF entstehen.
Dies entspricht ungefähr 0.6% des schweizerischen Bruttoinlandprodukts, während der
Verlust im Kanton Zürich etwa 1.8% des Zürcher Volkseinkommens ausmachen würde“
(ZHW, 2000: S. 66).
Durch den Verlust der Hub-Funktion des Flughafens würden, nebst den interkontinentalen
Direktverbindungen weitere Vorteile für die Lokalpassagiere verloren gehen. „Zu diesen
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3|StandderForschung
gehören die höheren Frequenzen und die vielfältigeren Reisemöglichkeiten, sowie die
Anpassung des Flugangebotes an lokale Bedürfnisse“(ZHW, 2000: S. 68).
Bei einer Aufgabe des Hub-Flughafens ist es laut den Autoren unsicher, ob die
Flughafenregion betreffend externer Kosten bei einer Reduktion der Flugzeugbewegungen
deutlich entlastet würde.
3.2
Analyse der wirtschaftlichen Verflechtung / Szenariomethode [Studie 2]
Titel
der
Studie:
„Strategie-Analyse
zum
Einfluss
des
Flughafens
Zürich
als
Interkontinentalhub auf die Direktinvestitionen im Ausland und in der Schweiz“ (BHP, 2003).
Die Studie wurde vom Komitee „Weltoffenes Zürich“ in Auftrag gegeben. Bei diesem handelt
es sich um einen Verein, die 1968 gegründet wurde und sich mittels Informationsarbeit aktiv
für die internationale Erreichbarkeit der Region Zürich einsetzt. Die Finanzierung des Vereins
setzt sich aus Gönnerbeiträgen von Einzelpersonen und Schweizer Unternehmen zusammen.
Durchgeführt hat sie das Beratungsunternehmen „Brugger und Partner“ mit Sitz in Zürich. Es
wurde 1986 gegründet und sieht seine Hauptaufgabe in der Unternehmens- und
Politikberatung. (BHP, 2009) Zur wissenschaftlichen Begleitung wurde Prof. Dr. Rico Maggi
(Universität der italienischen Schweiz) beigezogen.
weitgehend auf BHP (2003: S.6-50).
Ein erster theoretischer Teil untersucht das strategische Verhalten von Unternehmen
bezüglich Direktinvestitionen. Dabei werden die Direktinvestitionen von ausländischen
Unternehmen in die Schweiz, sowie von Schweizer Unternehmen ins Ausland betrachtet.
Daraus werden Rückschlüsse über den volkswirtschaftlichen Nutzen gezogen. Zudem werden
mittels bestehender Daten relevante Standortfaktoren für Investitionsentscheide ermittelt. So
können
Aussagen
über
die
Relevanz
des
Standortfaktors
Flughafen,
bzw.
der
interkontinentalen Direktverbindungen getätigt werden.
Der zweite Teil der Studie untersucht das strategische Verhalten von Unternehmen bezüglich
Direktinvestitionen. Im Zentrum steht dabei der Einfluss des Flughafens Zürich auf die
Direktinvestitionen
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von
inländischen
und
ausländischen
Unternehmungen.
In
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3|StandderForschung
Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber wurden zwei Szenarien (Zubringerflughafen,
Interkontinental-Hub) des Flughafens Zürich gebildet. Mittels einer Strategie-Analyse wird
aufgezeigt, welchen Stellenwert die interkontinentalen Direktverbindungen für die
Neuansiedlung und den Verbleib von Unternehmen haben. Dazu wurden alle SMIUnternehmungen für eine Einschätzung der Problemstellung angeschrieben.
Abschliessend wurde ein Experten-Workshop durchgeführt, um die Umfrageergebnisse zu
überprüfen.
Die Studie untersuchte die wirtschaftlichen Zusammenhänge. Volkswirtschaftliche und
soziale Kosten-Nutzen-Überlegungen wurden nicht dargestellt. Weiter wurden allfällige
Bedeutungen und Auswirkungen auf die operative Geschäftstätigkeit ausgeklammert. Es
wurden rein qualitative Aussagen gemacht. Die Autoren betonen, dass bei der Umfrage der
Wirkung der Szenarien auf die Direktinvestitionen ein reines Meinungsbild erhoben wurde.
Zudem erfolgten die Aussagen auf die in der Realität nicht existierende „Ceteris-ParibusRegel“. Hierbei wird nur ein Standortfaktor verändert, die restlichen Faktoren werden als
konstant angenommen.
Wie aus dem Titel der Studie zu entnehmen ist, wurde der Einfluss des Flughafens Zürich als
Interkontinental-Hub auf die Direktinvestitionen im Ausland und in der Schweiz analysiert.
Zum Einen wurde auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der Direktinvestitionen für die
Schweiz eingegangen. Direktinvestitionen liegen dann vor, wenn „(…) ein Investor sich mit
mindestens 10% am stimmberechtigten Kapital einer Unternehmung im Ausland beteiligt
oder im Ausland eine Tochter oder Filiale gründet“ (SNB, 2002, zit. in: BHP, 2004: S.13).
Direktinvestitionen hängen mit der Internationalisierung der Wirtschaft zusammen. Sie stehen
oft in Zusammenhang mit Auslandsengagements der Unternehmen. Direktinvestitionen
werden als primäre Treiber des wirtschaftlichen Internationalisierungsprozesses dargestellt.
Die Autoren beziehen sich dabei auf KOF ETH (2001). „So weist die Schweizer Wirtschaft,
gemessen am Kapitalbestand im Ausland in Relation zum BIP, eine sehr hohe internationale
Verflechtung (62 %) auf“ (BHP, 2004: S.15).
Im Folgenden wurde die Bedeutung der Direktinvestitionen für die Schweiz aufgezeigt. Dabei
stützen sich die Verfasser der Studie hauptsächlich auf bestehende Literatur (KOF ETH
,2001) und (STEIGER, 1999).
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3|StandderForschung
Diese Analyse zeigt folgende Situation:
-
„Schweizer Direktinvestitionen im Ausland haben einen geringen Effekt auf das
Beschäftigungsniveau im Inland und einen positiven Nutzen in Bezug auf die
Qualifikationsstuktur von Unternehmen.
-
Ausländische Direktinvestitionen in der Schweiz erbringen einen Nutzen für die
Volkswirtschaft in den Bereichen Steuern, Nachfrageausweitung und Erhöhung des
Bruttoinlandproduktes“ (BHP, 2004: S.19).
Mittels Daten der Schweizerischen Nationalbank (SNB) konnte folgendes Bild skizziert
werden. So werden 67% des Kapitalbestandes der Schweizer Unternehmen im Ausland von
SMI-Unternehmen gehalten. Dabei sind die USA das wichtigste Einzelland, die Europäische
Union (EU) der wichtigste Staatenverbund.
Die USA nehmen auch bei den Direktinvestitionen von ausländischen Unternehmungen in der
Schweiz eine bedeutende Rolle ein. Sie stellen das grösste Investorenland betreffend
Direktinvestitionen in der Schweiz dar. Ein Grossteil (82%) der ausländischen Finanzmittel
fliessen dabei in den tertiären Sektor.
Weiter macht die Studie interessante Angaben zum Thema Standortfaktor Flughafen. Sie
bezieht sich weitgehend auf bestehende Literatur. (BHP, 2004: S.32) Demzufolge steht das
Humankapital an vorderster Stelle. Die Interkontinentalverbindungen sind nicht in den TopTen der Standortfaktoren zu finden.
Als zentraler Punkt wurden die 26 SMI Unternehmen zur Thematik der Direktinvestitionen
und der Interkontinentalverbindungen befragt. Erwähnenswert ist, dass 81% der angefragten
Firmen an der Befragung teilnahmen. Grundsätzlich zeigt sich, dass die Relevanz des
Flughafens Zürich von der Funktion der Unternehmungen und der geographischen Distanz
zum Flughafen variiert. Interessant ist, dass ein Verlust des Interkontinental-Hubs nur einen
marginalen Einfluss auf die Direktinvestitionen der befragten Unternehmen hätte.
Eine Standortverlegung aufgrund einer Reduktion der interkontinentalen Direktverbindungen
zog die Mehrheit der Konzerne nicht in Erwägung. Ein Komfortverlust ist infolgedessen
wahrscheinlich. Von einer Abwanderung der Unternehmen muss nicht ausgegangen werden.
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3|StandderForschung
Bezüglich Neuansiedlungen ist laut den Herausgebern der Studie ein negativer Einfluss zu
erwarten. So hätte die Schweiz im internationalen Standortwettbewerb schlechtere Karten.
Besonders beeinträchtigt wäre, aufgrund der räumlichen Nähe, die Region.
Keine klare Aussage macht die Studie zum Szenario einer Reduktion des europäischen
Netzes. Sie deutet aufgrund der Umfrage lediglich an, dass negative Auswirkungen für die
schweizerische Volkswirtschaft zu erwarten wären.
3.3
Berechnung der ökonomischen Auswirkungen [Studie 3]
Titel der Studie: „Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen“
(SIAA, 2003).
Auftraggeber dieser Studie sind die SIAA (Swiss International Airport Association), der
Flugplatz Altenrhein und das BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt). Bei der SIAA handelt es
sich um einen Verein, der die Interessen der schweizerischen Landesflughäfen vertritt und
fördert. Mitglieder sind alle grossen Landesflughäfen der Schweiz. Dazu zählen die Flughäfen
Basel, Bern, Genf, Lugano, St.Gallen-Altenrhein und Zürich. (SIAA, 2009)
Erstellt wurde die Studie von „Infras“, „Ecoplan“ und „Güller Güller“. Bei Infras handelt es
sich um ein unabhängiges privates Beratungs- und Forschungsunternehmen. (INFRAS, 2009)
Ecoplan ist ebenfalls eine unabhängige Forschungs- und Beratungsunternehmung.
(ECOPLAN, 2009) Das Architekturbüro „Güller Güller architecture urbanism“ befasst sich
mit städtischer Planung, Architektur, sowie mit Infrastrukturplanungen.
weitgehend auf (SIAA, 2003: S.26-85).
Ähnlich der ZHW Studie wurden die volkswirtschaftlichen Effekte in zwei Gruppen
unterteilt. Zum Einen werden die direkten, indirekten und induzierten Effekte analysiert. Zum
Anderen wird der Fokus auf die katalytischen Effekte gelegt. Zur Messung des
volkswirtschaftlichen Nutzens wurde die Wertschöpfung als Nutzenmass zur Hilfe
genommen. Der aus der Produktion der schweizer Flughäfen generierte Nutzen wurde nach
einer standardisierten Methodik des „Airport Council Inernational“ (ACI, 1998) durchgeführt.
Um die Wertschöpfung im Geschäftsreiseverkehr zu ermitteln, wurde die Erreichbarkeit der
Regionen vertieft untersucht.
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3|StandderForschung
Nebst der Quantifizierung dieser Effekte wurden in der Untersuchung auch Aussagen über die
regionalen Auswirkungen auf die verschiedenen Branchen gemacht.
Für die Schweizer Landesflughäfen (Basel, Bern-Belp, Lugano-Agno, St.Gallen-Altenrhein,
Zürich) wurde für das Jahr 2002 eine Gesamtwertschöpfung von 21 Milliarden CHF mit
161‘000 Beschäftigten errechnet. Der Flughafen Zürich, mit 12.3 Milliarden CHF (58% des
Gesamteffekts), hatte die grösste Bedeutung.
Die Krise der schweizerischen Luftfahrtbranche hat die Wertschöpfung messbar verkleinert.
„Innert kürzester Zeit sind bei den direkten und indirekten Effekten über 1.5 Milliarden CHF
an Wertschöpfung oder 15‘000 Arbeitsplätze weggefallen“ (SIAA, 2003: S. 6). Der Einbruch
war am Flughafen Zürich am intensivsten zu beobachten. Die Minderung der Wertschöpfung
in dieser Zeit wurde von den Ereignissen des 11.9.2001 und der verschlechterten
Weltkonjunktur massgeblich beeinflusst.
Unter anderem wird die Rolle der Swiss analysiert. So deckt die Swiss rund 60% der
Direktverbindungen ab Zürich ab. Gemäss der Studie können etwa 50% der Effekte der Swiss
zugeschrieben werden. Dies sind rund ca. 10 Milliarden CHF an Wertschöpfung oder rund
65‘000 Arbeitsplätze. Diese Studie macht allerdings keine Angaben über die Folgen einer
Reduktion des Flugangebotes der Swiss. Ausschlaggebend dabei wäre, in welcher Zeit und in
welchem
Ausmass
andere
Fluggesellschaften
ihre
Rolle
übernehmen
würden.
Volkswirtschaftlich wären spürbare Effekte wahrscheinlich, dies vor allem weil die Swiss ihre
Wertschöpfung in erster Linie in der Schweiz generiert.
Der
Einfluss
des
Luftverkehrsangebotes
auf
die
Wirtschaftsentwicklung
ist
als
Wechselbeziehung zu bezeichnen. „Internationale Luftverkehrsverbindungen erlauben eine
Ausdehnung der Absatz- und Arbeitsmärkte, können zu einer Intensivierung des
Binnenwettbewerbs führen und machen die Schweiz als Standort für Schweizer und
ausländische Unternehmen attraktiv“ (SIAA, 2003: S. 7). Im Rahmen der Studie wurde
zudem eine Unternehmensbefragung durchgeführt. Diese hat unter anderem gezeigt, dass die
Direktverbindungen von den Schweizer Grossunternehmen geschätzt werden. Auch ist eine
grössere Flexibilität der Unternehmen bezüglich der Wahl der Fluggesellschaft zu
verzeichnen. Kostengründe sind dabei ausschlaggebend. Kosteneinsparungen werden höher
gewichtet als umsteigefreie Verbindungen. Der Nutzen der Direktverbindungen konnte
quantifiziert werden. „Müssten die Passagiere auf die angebotenen Direktflüge verzichten und
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3|StandderForschung
auf Umsteigeflüge ab ausländischen Hubs ausweichen, ergäbe sich eine jährliche
Nutzeneinbusse von 1.2 Milliarden CHF“ (SIAA, 2003: S. 8).
Auf die Beziehung des Hub-Systems mit der Frequenz der europäischen Verbindungen wird
am Rande der Studie eingegangen. So wäre ein Abbau der Langstreckenverbindungen für die
Unternehmungen verkraftbar, eine Ausdünnung des Europa-Verkehrs würde aber ein
schmerzhafter Einschnitt bedeuten.
Eine räumliche Analyse der Region Zürich ist auf folgende Erkenntnisse gekommen. Die
direkten Einflüsse des Flughafens Zürich konzentrieren sich vornehmlich auf die umliegenden
Gemeinden sowie auf das Stadtgebiet der Stadt Zürich.
Die wirtschaftlichen Nutzen und die negativen Auswirkungen sind in den flughafennahen
Gebieten nicht gleichmässig verteilt. In der Abbildung 3 wird die räumliche Differenzierung
der Effekte zusammenfassend dargestellt.
RäumlicheDifferenzierungderEffektedesFlughafensZürich
Abbildung3:RäumlicheDifferenzierungderEffektedesFlughafensZürich,Quelle:(SIAA,2003:S.61)
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MasteerarbeitChristtophTobler
II
I|ProzessedessLuftverkehrss
DieProzeessed
D
des
L tveerkeehrrs
Luft
30.Ap
pril2009
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9
4.
I|ProzessedesLuftverkehrs
Der Luftverkehr
Das folgende Kapitel gibt eine Einführung in die Prozesse des Luftverkehrs. Folgende, immer
widerkehrende Begriffe müssen einleitend definiert werden:
„Der Luftverkehr umfasst die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von
Personen, Gütern und Nachrichten (Personen, Fracht, Post) auf dem Luftweg dienen“
(MENSEN, 2007: S. 7).
„Die Luftfahrt umfasst die Gesamtheit aller mit dem Luftverkehr in unmittelbarem und
mittelbarem Zusammenhang stehender Vorgänge“ (MENSEN, 2007: S. 6).
Um die interkontinentalen Direktverbindungen als Bestandteil des Luftverkehrs in das System
Luftfahrt einordnen zu können, müssen zuerst einige grundlegende Aspekte erläutert werden.
4.1
Das System Luftfahrt
Wie aus dem „Bericht der Luftfahrtpolitik der Schweiz - 2004“ des BAZL (2004: S. 1789) zu
entnehmen ist, sind die Akteure des schweizerischen Luftfahrtsystems sowohl national als
auch international stark vernetzt. Zu diesen gehören primär die Flughäfen und die
Fluggesellschaften. Auf gleicher Ebene sind auch die Flugsicherung, Betriebe der
luftfahrtspezifischen Ausbildung, sowie die zahlreichen flugnahen Unternehmen (Unterhalts-,
Bodenabfertigungs- und Cateringunternehmen) einzuordnen. Als Beispiel für die starke
gegenseitige Vernetzung der verschiedenen Akteure nennt der oben zitierte Bericht die Folgen
des Groundings der Swissair im Jahr 2001. (JUD, 2007) Als Folge des starken
Passagierrückganges (20%) mussten die Flugsicherung Skyguide und der Flughafen Zürich
die Gebühren erhöhen. Diese Anpassungen hatten Folgewirkungen auf die Kostenstrukturen
der Fluggesellschaften und der übrigen am Flughafen Zürich ansässigen flugnahen
Unternehmen. Diese Wirkungskette zeigt, dass die Steuerungsmöglichkeiten von staatlicher
Seite her begrenzt sind und diverse systeminterne Rückkoppelungseffekte bestehen.
Untenstehende Grafik stellt das „System Luftfahrt“ schematisch dar.
30.April2009
Seite|20
DasSystemLuftfahrt„Schweiz“
LuftverkehrsabkommenSchweizͲ EG
Aufsichtsbehörde
Flugsicherung
Fluggesellschaften
LuftfahrtͲ
ausbildung
Luftfahrtindustrie
BilateraleLuftverkehrsabkommen
InternationaleNormenundStandards
Flughäfen
Nationale politische Rahmenbedingungen und gesetzliche
Grundlagen
Abbildung4:DarstellungdesSystemsLuftfahrtSchweiz,veränderteDarstellung,Quelle:BAZL(2004:S.1789)
4.2
Definitionen im Luftverkehr
Im Forschungsbereich des Luftverkehrs existieren unterschiedliche Definitionen der
fachspezifischen Begriffe. Diese Arbeit stützt sich dabei auf die Begriffsbezeichnungen der
Unique AG, die als Betreiberin des Flughafens Zürich Unique fungiert. Dies geschieht aus
praktischen Gründen. Die luftverkehrsspezifischen Daten dieser Arbeit stammen grösstenteils
vom oben genannten Unternehmen. Die verwendeten Definitionen sind jedoch weitgehend
standardisiert und zeigen im Vergleich mit Europäischen Flughäfen keine nennenswerten
Unterschiede. (BAUM et. al, 2004: S. 12-14)
30.April2009
Seite|21
4.2.1 Erscheinungsformen des Luftverkehrs
Grundsätzlich wird zwischen gewerbsmässigem und nicht gewerbsmässigem Verkehr
differenziert.
Der nicht gewerbsmässige Verkehr beinhaltet Flüge ohne zahlende Last oder zu eigenen
geschäftlichen Zwecken, wobei auch hier keine zahlende Last gegeben sein darf.
Trainingsflüge, sowie Militärbewegungen werden ebenfalls in diese Kategorie eingeordnet.
(UNIQUE, 2008a: S. 50) Der nicht gewerbsmässige Flugverkehr ist hier nur am Rande
erwähnt und wird in der vorliegenden Masterarbeit nicht berücksichtigt.
Der gewerbsmässige Verkehr hingegen steht im Fokus dieser Arbeit. Diese Verkehrsform
wird wiederum in Linienverkehr und Nichtlinienverkehr unterteilt:
„Linienverkehr ist jede öffentliche, zwischen bestimmten Flugplätzen eingerichtete,
regelmässige Flugverbindung mit Beförderungspflicht für Personen, Fracht und Post, für die
dem durchführenden Luftfahrtunternehmen eine Konzession des Bundesamtes für
Zivilluftfahrt erteilt wurde“ (UNIQUE, 2008a: S. 50).
Eine weitere zum gewerbsmässigen Verkehr zählende Gruppe ist der Nichtlinienverkehr,
welcher oft auch als Charterverkehr bezeichnet wird. Unter diese Bezeichnung fallen
Flugdienstleistungen mit der Funktion Pauschalverkehr, Gelegenheitsflüge, aber auch
Frachtcharter, sowie Übungsflüge.
Gegenstand der Analyse dieser Arbeit sind die interkontinentalen Direktverbindungen des
Linienverkehrs.
Die Begriffsdefinitionen können im periodisch erscheinenden Statistikbericht der Flughafen
Zürich AG genauer nachgelesen werden. (UNIQUE, 2008a: S. 50-51)
4.3
Entwicklung des Luftverkehrsmarktes
Diverse Ausführungen in diesem Kapitel beruhen auf POMPL (2007). Sein Werk
„Luftverkehr, Eine ökonomische und politische Einführung“ gilt als Standardwerk und
geniesst in Fachkreisen eine grosse Akzeptanz. Verwendet wurde die aktuellste 5.
überarbeitete Auflage, die im Jahre 2007 erschienen ist. Somit werden auch neuste
Entwicklungen in der Luftverkehrsbranche berücksichtigt.
30.April2009
Seite|22
Bereits in der Einführung dieses Kapitels wurde das System „Luftfahrt Schweiz“ schematisch
dargestellt. Wie daraus zu entnehmen ist, sind zwischenstaatliche Abkommen und ähnliche
Steuerungsmassnahmen ein bedeutender Teil des Gesamtsystems. Diese Regulierungen sind
meist politischen Ursprungs. In der Praxis befasst sich die Luftverkehrspolitik mit diesen
Fragen.
Gemäss MENSEN (2007) versteht man unter der heutigen Luftverkehrspolitik „(…) sowohl
die bewusste Gestaltung und Beeinflussung von Zielen und Instrumentarien des Luftverkehrs
durch nationale und supranationale Organisationen, Interessenverbände, Konsortien und
Einzelunternehmen
zur
Realisierung
bestimmter
Strategien
oder
zur
Erreichung
gesamtwirtschaftlicher und unternehmensspezifischer Ziele“ (MENSEN, 2007: S. 7). Aus
dieser Definition ist zu entnehmen, dass der Luftverkehr durchaus den Charakter eines
öffentlichen Gutes aufweist. POMPL (2007: S. 333) weist darauf hin, dass in den letzten
Jahren im Rahmen von Deregulierungsmassnahmen ein Rückgang der staatlichen
Interventionen zu verzeichnen ist. Zur Begründung der staatlichen Regulierungen nennt
POMPL (2007: S. 336) folgende Argumente:

Erhaltung des nationalen Nutzens

Bewahrung der Leistungsfähigkeit des Luftverkehrssystems

Aufrechterhaltung eines funktionierenden Wettbewerbs

Sinnvolle Aufgabenteilung der Verkehrsträger

Verbraucherschutz

Umweltschutz
Die einzelnen Punkte sind in POMPL (2007: S. 336 - 342) detailliert beschrieben.
4.3.1 Internationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes
Die schweizerische Luftverkehrsentwicklung kann nicht isoliert betrachtet werden, da durch
das weltweite Geschäft Abhängigkeiten zur internationalen Entwicklung bestehen. Diese soll
im Folgenden in ihren Grundzügen aufgezeigt werden. Es gilt jedoch zu sagen, dass die
Entwicklung des Luftverkehrsmarktes ein sehr breites Feld darstellt und im Rahmen dieser
Arbeit nur am Rande analysiert werden kann.
Im Luftverkehr wird von den „8 Freiheiten der Luft“ gesprochen. In der Tabelle 2 werden
diese Freiheiten erläutert.
30.April2009
Seite|23
Die8FreiheitendesLuftverkehrs
Freiheitsgrad
1.Freiheit
Beschreibung
RechtzumÜberflug
LandungzunichtkommerziellenZwecken(technischerStopp)
GewerblicherTransport(vomHeimstaatinfremdenStaat)
GewerblicherTransport(vomfremdenStaatinHeimstaat)
Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten (der
Verkehrsdienst ist Teil einer Fluglinie und beginnt und endet in deren
Heimstaat)
Gewerblicher Transport zwischen zwei fremden Staaten (mit
ZwischenlandungimHeimstaat)
GewerblicherTransportzwischenzweifremdenStaaten(ohneAnknüpfung
andenHeimatstaat)
Kabotage (Gewerblicher Transport im binnenländischen Verkehr eines
fremdenStaates)
2.Freiheit
3.Freiheit
4.Freiheit
5.Freiheit
6.Freiheit
7.Freiheit
8.Freiheit
Tabelle2:Die8FreiheitendesLuftverkehrs,Quelle:(DLR,2005)
4.3.1.1 Deregulierung des Luftverkehrs in den USA
Nach einer rund dreissigjährigen Phase starken Wachstums waren die wirtschaftlichen Erträge
einiger grosser Fluggesellschaften stagnierend oder gar rückläufig. Anfang der siebziger Jahre
setzte ein langfristiger Strukturwandel in mehreren wichtigen Verkehrsgebieten des
Weltluftverkehrs ein. Auslöser war nicht zuletzt die wirtschaftspolitische Neuorientierung
einzelner
Staaten.
Zentrale
Punkte
waren
dabei
die
Verbesserung
der
Wettbewerbsmöglichkeiten, was durch einen erleichterten Marktzugang erreicht werden
sollte.
Weiter
waren
ein
flexibleres
Tarifsystem
sowie
die
Reduzierung
von
Kapazitätsbeschränkungen im Fokus. (POMPL, 2007: S. 395)
Die Ursprünge der Deregulierung im Luftverkehrsmarkt sind in den USA zu finden. Dieser
war bis Mitte der siebziger Jahre einer starken Regulierung unterworfen. Nachdem sich die
wirtschaftliche
Situation
zahlreicher
amerikanischer
Fluggesellschaften
drastisch
verschlechtert hatte, startete 1974 unter Leitung der damaligen politischen Opposition die
Diskussion über die Vor- und Nachteile der bestehenden Praxis. Anzumerken gilt es, dass die
Vereinigten Staaten, im Gegensatz zur Situation in Europa, keine Staatsbeteiligungen an
Luftverkehrsgesellschaften besassen. Erste Änderungen der Einschränkungen wurden im
Jahre 1975 vorgenommen. Sie beinhalteten vor allem die erleichterte Aufnahme neuer
30.April2009
Seite|24
Strecken, sowie die Lockerung der bisher restriktiven Charterflugbedingungen. Ein erstes
internationales Luftverkehrsabkommen, welches die Aufhebung von Restriktionen und
Regulierungen beinhaltete, wurde 1978 zwischen den USA und den Niederlanden
abgeschlossen. (POMPL, 2007: S. 397-399)
Ab 1985 ist gemäss POMPL (2007: S. 401-413) eine Konsolidierungsphase zu beobachten.
Der intensive Wettbewerb hatte zu zahlreichen Marktaustritten geführt. Etablierte
Fluggesellschaften hatten sich der neuen Situation angepasst und konnten sich so auf dem
Markt
behaupten.
1990
führten
Nachfragerückgänge
und
daraus
resultierende
Überkapazitäten zu erheblichen Verlusten bei vielen amerikanischen Fluggesellschaften. Die
Folge waren Unternehmensübernahmen und Marktaustritte.
Wie oben bereits erwähnt, begannen die USA mit der Neuordnung ihrer nationalen auch die
internationale Luftverkehrspolitik zu überdenken. Neue Bedingungen für den internationalen
Wettbewerb konnten durch bilaterale Abkommen erreicht werden. Wie aus POMPL (2007: S.
415) zu entnehmen ist, haben die Vereinigten Staaten seit 1992 mit einer Reihe von Staaten
Luftverkehrsabkommen
vereinbart
und
die
bisher
bestehenden
Strecken-
und
Tarifrestriktionen reduziert oder gar aufgehoben. Diese Vorgehensweise erfuhr von grossen
amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften erhebliche Kritik, da sie sich durch den
Wettbewerb
mit
staatlich
unterstützen
europäischen
Fluggesellschaften
Nachteile
ausrechneten.
Diverse Autoren haben sich mit der Beurteilung der Deregulierung im amerikanischen Markt
befasst. Nachzulesen sind diese Einschätzungen in SINHA (2001) oder KNEIPS (1987).
4.3.1.2 Deregulierung des Luftverkehrs in Europa
Gemäss MAURER (2006: S. 16-19) wurde der Luftverkehr in Europa in drei
Liberalisierungspakten dereguliert. In einer ersten Stufe im Jahr 1987 wurde die Einführung
ermässigter Flugtarife beschlossen. Discounttarife bis unter 55% der Normaltarife wurden
erlaubt. Ebenfalls wurden die strikten Kapazitätsverhältnisse aufgehoben. Diese schreiben ein
eins zu eins Verhältnis der beteiligten Fluggesellschaften im Nachbarschaftsverkehr vor. Eine
zweite Stufe im Jahr 1989 vergrösserte die Margen bei den Tarifen zusätzlich. Discounttarife
bis
70%
unter
Normaltarif
wurden
möglich.
Eine
weitere
Lockerung
der
Kapazitätsbeschränkungen wurde ebenfalls in Kraft gesetzt. Die letzte Stufe konnte im Jahre
1993 realisiert werden. Sämtliche Beschränkungen hinsichtlich Strecken und Kapazitäten
30.April2009
Seite|25
wurden abgeschafft. Des Weiteren wurde die Niederlassungsfreiheit für alle EUGesellschaften mit Ausnahme der echten Kabotage eingeführt. Das „Deutsche Luft- und
Raumfahrtzentrum“ (DLR) definiert die Kabotage wie folgt: „(…) die Beförderung von
Personen und Gütern innerhalb eines Landes durch eine ausländische Fluggesellschaft (…)“
(DLR, 2004: S. 29).
Die Einführung der echten Kabotage hat in der EU zu einer Zunahme des Flugangebotes so
genannter Low-Cost-Carrier geführt. Wie sich dieser Betriebstyp charakterisiert, wird in
Kapitel 5.2 (Tab. 3) erläutert.
Ausserhalb der EU ist der gemeinsame Luftraum noch eine Ausnahme. Heute sind die
Abkommen meist bilateral geregelt. Gemäss dem DLR (2005) sind rund 4‘000
Luftverkehrsabkommen rechtskräftig. Die echte Kabotage stellt allerdings ausserhalb der EU
Staaten weiterhin eine Ausnahme dar.
Seit dem 30. März 2008 ist das so genannte „Open-Sky-Abkommen“ zwischen den USA und
der EU in Kraft. So darf jede europäische Fluggesellschaft von jedem Flughafen in Europa in
die USA und von dort in Drittstaaten weiterfliegen. Dasselbe gilt auf der anderen Seite auch
für amerikanische Fluggesellschaften. Somit wurden die zahlreichen bilateralen Abkommen
zwischen den einzelnen Staaten überflüssig. (SCHMIDT, 2007: S.1) Eine globale
Liberalisierung der Freiheiten des Luftverkehrs (Open-Sky), die mittels multilateralen
Abkommen erreicht werden könnte, muss als langfristiges Ziel gesehen werden, da weniger
entwickelte Länder eher bestrebt sind, ihre vornehmlich nationalen Fluggesellschaften
(Staatsbetriebe) vor dem globalen Wettbewerb zu schützen. (DB RESEARCH, 2004: S. 15)
4.3.2 Nationale Entwicklung des Luftverkehrsmarktes
Ähnlich zur Situation in Europa verlief die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Schweiz
stufenweise über einen längeren Zeitraum. Gemäss OLIVA et al. (2000) wurden in den
traditionellen bilateralen Luftverkehrsabkommen die erste bis vierte Freiheit der Luft gewährt.
1993 wurde im Rahmen der Liberalisierung des Luftverkehrs innerhalb der Europäischen
Union die 5. bis 7. Freiheit miteinbezogen.
Im Bezug auf nichteuropäische Länder sind weiterhin bilaterale Abkommen die Regel.
Gemäss dem BAZL (2007) wurden bis heute mit rund 140 Ländern solche Abkommen
geschlossen. Die Besitzverhältnisse der Fluggesellschaften spielen dabei eine zentrale Rolle.
So mussten nach der Übernahme der Swiss durch die Deutsche Lufthansa zahlreiche
30.April2009
Seite|26
Luftverkehrsabkommen neu verhandelt werden. Das Ziel der Schweiz ist es, die „Ownershipand-Control“ Klausel zu streichen. Bei dieser werden Verkehrsrechte nur gewährt, wenn sich
die tangierte Airline im staatlichen Eigentum befindet oder Staatsangehörige des jeweiligen
Vertragslandes involviert sind. Seit mehreren Jahren sind nun Verhandlungen im Gange, die
bisherige Praxis durch das „Principal Place of Business“ Konzept zu ersetzten. Dabei stehen
nicht mehr die Eigentumsverhältnisse einer Fluggesellschaft im Zentrum, sondern an
welchem Ort die entsprechende Fluggesellschaft ihren Hauptsitz hat und somit ihre
Geschäftstätigkeit koordiniert. (BAZL, 2007: S. 1)
Gemäss AIRLAW (2008) hat die Schweiz Ende 2008 gegenüber der EU ihr Wunsch über die
Aufnahme der Verhandlungen bezüglich der 8. Freiheit des Luftverkehrs (Kabotage)
signalisiert. Die Verhandlungen sind zum Zeitpunkt der Fertigstellung der vorliegenden
Arbeit im Gange.
30.April2009
Seite|27
5.
Das System Flughafen
5.1
Arten von Flughäfen
Flughäfen spielen im „System Luftfahrt“ eine zentrale Rolle. Sie können juristisch oder
operativ klassifiziert werden. In dieser Arbeit sind die verkehrstechnisch operativen Aspekte
ausschlaggebend, deshalb wird auch eine derartige Klassifikation verwendet.
Wie in Abbildung 4 zu sehen ist, wird ein Flughafen von verschiedenen Akteuren beeinflusst.
Ein zentraler Akteur sind dabei die Airlines. Bei einer Klassifikation eines Flughafens durch
operative Kriterien muss das Netzwerksystem der ihn dominierenden Fluggesellschaft
genauer betrachtet werden.
5.2
Netzwerksysteme von Fluggesellschaften
Die Netzwerksysteme einzelner Fluggesellschaften hängen stark von dem jeweiligen
Betriebstyp ab. Zwischen folgenden Betriebstypen kann unterschieden werden:
BetriebstypenvonAirlines
Betriebstyp
InternationalePassagierͲ
linienfluggesellschaften
Beschreibung
Oftmals ehemalige nationale Airlines, Marktsegmente im
regelmässigenLinienflugbetrieb
Touristikfluggesellschaften Charterfluggesellschaften,imUrlaubsreiseverkehrtätig
Regionalfluggesellschaften Verbindung kleinerer Regionalflughäfen, Geschäftsreisende als
Hauptkundschaft
LowͲCostͲCarrier
VerzichtaufKomfort,KostenersparnisdurchDirektvertrieb,günstigere
Start/Landerechte ausserhalb der Spitzenzeiten, weniger zentrale
Flughäfen
Tabelle3:BetriebstypenvonAirlines,Quelle:(DLR,2005)
Ein wichtiger Faktor für die Klassierung eines Flughafens ist also der Betriebstyp der
ansässigen und dominierenden Fluggesellschaft. Dieser Betriebstyp bestimmt letztlich die
Netzwerkstruktur, in der ein Flughafen integriert ist. In der Literatur wird zwischen „Gridund Hub-Spoke-Netzwerken“ unterscheiden.
30.April2009
Seite|28
5.2.1 Das Grid-Netzwerk
Die Funktionsweise eines Grid-Netzwerkes wird mit Hilfe der Abbildung 5 erklärt. Die
Fluggesellschaft, die auf dem Flughafen „A“ angesiedelt ist, fliegt die jeweiligen anderen
Flughäfen an, um eine möglichst grosse Anbindung der Region, in der sich der Flughafen „A“
befindet, zu gewährleisten. Sie braucht dabei relativ viele Mittel, um den Linienverkehr zu
gewährleisten. Es ist anzunehmen, dass die Rentabilität auf einigen Strecken gering ist, da die
Nachfrage an Verbindungen (beispielsweise für den Flughafen „B“) standesgemäss gering ist.
Eine Umsteigeverbindung über „E“ oder „F“ ist nur unter erschwerten Umständen möglich,
da die verschiedenen Airlines nicht oder nur in beschränktem Rahmen untereinander
kooperieren. Die grosse Anzahl der Verbindungen widerspiegelt sich in einer hohen
Verkehrsdichte in den Lufträumen. Die dadurch entstehenden Kapazitätsprobleme wurden
vom „Stanford Research Institute International“ SRI (1990) intensiv diskutiert und können in
ihrem Bericht genauer nachgelesen werden.
Heute prägt dieses Netzwerksystem das Betriebskonzept der Low-Cost-Carrier. Diese
zeichnen sich, nebst einem spezifischen Preis-, Service- und Betriebskonzept, speziell durch
den „Point-to-Point-Verkehr“ aus, welcher in einem Grid-Netzwerksystem zum Ausdruck
kommt. Laut POMPL (2007: S. 109) bedienen die europäischen Low-Cost-Carrier
vornehmlich
aufkommensstarke
europäische
Wirtschaftszentren.
Dabei
muss
das
eigenständige Verkehrsaufkommen (ohne vor- und nachgelagerte Anschlussflüge) zwischen
zwei Flughäfen bereits sehr hoch oder noch in grossem Masse ausbaufähig sein. Weitere
Informationen betreffend dem Low-Cost-Carrier-Modell sind in POMPL (2007: S. 106-112)
zu finden.
SchematischeDarstellungeinesGridͲNetzwerkes
4F
4D
4A
4E
4C
4B
Abbildung5:DarstellungdesGridͲNetzwerkes,eigeneDarstellung,Quelle:(ZHW,2000:S.9)
30.April2009
Seite|29
5.2.2 Das Hub-Spoke-Netzwerk
SchematischeDarstellungeinesHubͲSpokeͲNetzwerkes
4F
4D
4A
4E
4C
4B
Abbildung6:DarstellungdesHubͲSpokeͲNetzwerks,eigeneDarstellung,Quelle:(ZHW,2000:S.9)
Wörtlich gesehen ist ein Hub-Spoke-System ein nach dem Nabe und Speiche-System
funktionierendes Streckennetz. Gemäss POMPL (2007: S. 168) steht dabei ein als
Drehscheibe fungierender zentraler Flughafen (Bsp. „E“) im Zentrum, der die
Passagierströme bündelt und die Transitpassagiere auf die Folgeflüge verteilt. Dieser
Flughafen wird als Hub oder Drehkreuz bezeichnet. Um diesen sind andere Flughäfen
„D,C,B,A,F“ (Spokes) speichenartig angeordnet.
Die Vor- und Nachteile von Hub-Spoke-Systemen werden kontrovers diskutiert und
unterschiedlich gewichtet. Wie vorgängig bereits erklärt, liegt der Fokus in dieser Arbeit
jedoch auf den wirtschaftlichen Zusammenhängen. Folgende Auflistung der positiven und
negativen Aspekte ist eine Zusammenstellung aus POMPL (2007: S. 169-171) und als
Übersicht über die Thematik zu verstehen.
30.April2009
Seite|30
VorͲundNachteilevonHubͲSpokeSystemen
Vorteile
Verbundsvorteile
GrössereMarktausschöpfung
FortressͲEffekt
Angebotserweiterung
Beschreibung
Wird jede Fluglinie als Produktlinie angesehen, so liegen die
Verbundsvorteile in Synergieeffekten durch gemeinsame
Nutzung der Produktionsfaktoren wie FlugͲ und
Flugzeugabwicklung, Wartung etc. sowie im zusätzlichen
PassagieraufkommendurchZubringerflüge.
DurchdieBündelungderNachfragekönnenauchDestinationen
mit einem geringen lokalen Passagieraufkommen bedient
werden.
EineaufeinemHubͲFlughafendominierendeFluggesellschaftist
für ihre Mitbewerber schwer angreifbar. Hier spielen die
Slotvergabe (Vorgegebenes Zeitfenster für Start und Landung
einer Flugbewegung) sowie die hohen finanziellen
Aufwendungen eine Rolle, die durch einen Konkurrenten
aufgewendet werden muss, um eine neue Strecke ins Angebot
aufzunehmen. Die dominierenden Airlines können durch eine
gezielte Preispolitik (Preisdumping) Markteintritte von
potentiellenMitbewerbernbeeinflussen.
Mit gleicher Anzahl von Flügen kann eine grössere Anzahl
Destinationen bedient werden. Die Grafik 7 veranschaulicht
diesenEffekt.
Nachteile
ErhöhteReisezeiten
Beschreibung
Durch die Umsteigeverbindungen verlängern sich die
Reisezeiten.
AusrichtungaufVerkehrsspitzen Durch die zeitliche Konzentration der Verkehrswellen (siehe
Kapitel 7.5) müssen sämtliche Dienstleistungen (Personal und
Infrastruktur) auf die Verkehrsspitzen ausgerichtet sein. Dies
führt zu einer unausgeglichenen Kapazitätsauslastung und zu
hohenfinanziellenAufwendungen.
VerminderterWettbewerb
Durch die Dominanz einer Fluggesellschaft kann es zu einer
Verzerrung der Flugpreise kommen. Besteht ein Monopol auf
einerFlugstrecke,sindhöhereTicketpreisezuerwarten.
Verspätungsanfälligkeit
Die zeitliche Konzentration der Verkehrswellen kann aufgrund
der
Überlastung
der
Infrastruktur
und
der
AnschlussorientierungdesSystemszuVerspätungenführen.
Tabelle4:VorͲundNachteilevonHubͲSpokeͲSystemen,Quelle:(POMPL,2007:S.169Ͳ171)
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Seite|31
VorteileeinesHubͲNetzwerkes
Abbildung7:VorteileeinesHubͲNetzwerkes,Quelle:LUFTHANSA(o.J.:S.5)
Gemäss STERZENBACH UND CONRADY (2003: S.119) lassen sich folgende Arten von
Hub-Flughäfen unterscheiden:
ArtenvonHubͲFlughäfen
HubͲArt
HinterlandͲHub
SekundärͲHub
SanduhrͲHub
MegaͲHub
Tabelle5:ArtenvonHubͲFlughäfen,Quelle:(
Beschreibung
Bündelung der Kurzstrecken (Kontinentalverkehr) und
VerteilungaufInterkontinentalverkehr.
Nebst einem zentralen Hub existiert ein alternativer Hub, über
denStreckenführungenerfolgen.
Verbindungen von ZuͲ und Abbringerflügen in NordͲSüdͲ oder
OstͲWestͲRichtung.
VerbindungenauszahlreichenNetzwerkenbündelnundtreffen
sichimgleichenHub.
STERZENBACH;CONRADY,2007:S.119)
Der Flughafen Zürich wird in der Literatur zumeist als Sekundär-Hub klassifiziert. (ZHW,
2000) Dies lässt sich dadurch erklären, dass die Swiss Bestandteil einer globalen Allianz (vgl.
Kap. 7.3) ist und so die Netzwerkstruktur nicht mehr nur auf der Ebene einer einzelnen
Fluggesellschaft beurteilt werden kann.
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Seite|32
5.3
Die
Die wirtschaftlichen Effekte von Flughäfen
in
Abschnitt
3.4.3
beschriebene
Untersuchung
(SIAA,
2003)
zeigt
die
volkswirtschaftlichen Auswirkungen der schweizerischen Landesflughäfen und damit auch
die wirtschaftlichen Effekte auf. Aufgrund der Tatsache, dass der Flughafen Zürich der
bedeutendste Landesflughafen der Schweiz ist, haben sich die Verfasser ausführlich mit
dessen wirtschaftlichen Effekten auseinandergesetzt. Es gilt hier anzumerken, dass die Daten
aus dem Jahre 2002 stammen. Es handelt sich dabei um die aktuellsten verfügbaren Daten, die
dieses Sachgebiet tangieren. Im Jahre 2006 wurde die Studie „Volkswirtschaftliche
Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz“ (INFRAS, 2006) veröffentlicht. Sie beinhaltet
aktuelle Daten bezüglich der Effekte von Flughäfen, betrachtet jedoch die gesamte Luftfahrt
der Schweiz und weist keine detaillierten Zahlen für die einzelnen Flughäfen aus.
Der Synthesebericht „Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen“
(SIAA, 2003) analysiert die Wertschöpfungskette der Flughäfen. Diese bestehen gemäss
internationalen Konventionen aus vier Effekten, die in der Folge definiert und in Bezug auf
den Flughafen Zürich mit quantitativen Daten untermauert werden.
5.3.1 Direkte Effekte
Die direkten Effekte reflektieren alle Aktivitäten, die auf dem Flughafengelände stattfinden.
(SIAA, 2003: S. 5)
POMPL (2007: S. 53) sieht in den direkten Effekten die Leistungserbringung der
Luftverkehrswirtschaft. Dies sind die Leistungen der Flughäfen, der Flugdienste und der
öffentlichen Dienste. Bei den Flughäfen sind dies vor allem Bautätigkeiten, der Betrieb, der
Warenverkauf wie auch die Dienstleistungen für Flugpassagiere und Besucher. Die
Flugdienste beinhalten die Effekte der Abfertigung der Passagiere, der Post und der Fracht.
Seitens der öffentlichen Dienste werden die Leistungen der Flugsicherung, der
Sicherheitsdienste und der Kontrolldienste in die Gruppe der direkten Effekte miteinbezogen.
Interessant ist die regionale Verteilung der auf dem Flughafenareal beschäftigten Personen.
So sind annähernd drei Viertel der am Flughafen Zürich Beschäftigten im Kanton Zürich
wohnhaft. Die Nachbarkantone weisen eine markant geringere Beschäftigungszahl auf.
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GesamtbeschäftigteamFlughafenZürichnachWohnort[2007]
Wohnort
Zürich
Aargau
Thurgau
St.Gallen
Schaffhausen
Zug
Schwyz
übrigeSchweiz
Deutschland
AndereLänder
Total
Anzahl
16’289
1’608
754
526
348
202
186
1’455
577
88
22’033
Anteil(%)
73.90%
7.30%
3.40%
2.40%
1.60%
0.90%
0.80%
6.60%
2.60%
0.40%
100.00%
Tabelle6:GesamtbeschäftigteamFlughafenZürichnachWohnort2007,Quelle:(UNIQUE,2008a)
Die direkten Effekte widerspiegeln also die Anzahl Beschäftigte am Flughafen Zürich. Im
Jahr 2007 waren dies rund 22‘000 Angestellte. Die Anzahl Vollzeitbeschäftigte nach
operationellen Sektoren sind in Tabelle 6 aufgelistet. Auffallend ist, dass rund die Hälfte der
Vollzeitstellen durch Fluggesellschaften oder technische Unterhaltsbetriebe generiert werden.
Die Handling-Betriebe weisen 12% der Vollzeitbeschäftigten aus.
Rund 67% der Beschäftigten am Flughafen Zürich hatten 2007 eine Vollzeitstelle. 13.7%
waren teilzeitangestellt. 18.6% der Angestellten waren im Stundenlohn angestellt. (UNIQUE,
2008a: S. 44)
30.April2009
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VollzeitbeschäftigteamFlughafenZürichnachSektoren[2007]
OperationellerSektor
Unique(FlughafenZürichAG)
Skyguide
Kantonspolizei
BAZL
Zoll
Post
SBB
ÜbrigeVerwaltung
Airlines
Handling
Catering
GeneralAviation
TreibstoffͲFirmen
TechnischeBetriebe
Spediteure
Autovermietung
Verkaufsläden,Banken,Restaurants
Reisebüros
ÜbrigeDienstleistungen
Total
Anzahl
1’105
Anteil(%)
7.40%
344
523
48
121
5
64
2.30%
3.50%
0.30%
0.80%
0.00%
0.40%
77
4’168
1’804
576
0.50%
28.00%
12.10%
3.90%
510
63
3’143
534
3.40%
0.40%
21.10%
3.60%
76
874
47
783
14’834
0.50%
5.90%
0.30%
5.30%
100.00%
Tabelle7:VollzeitbeschäftigteamFlughafenZürichnachSektoren,Quelle:(UNIQUE,2008a)
Die direkten Effekte können auch monetär ausgedrückt werden. Der Synthesebericht
„Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen“ (SIAA, 2003: S. 38)
weist für das Jahr 2002 eine Wertschöpfung von 3.2 Mia. CHF aus. Gemessen an der
gesamten Wertschöpfung (rund 12.3 Mia. CHF), die für den Flughafen Zürich im Jahre 2002
berechnet wurde, fallen also ca. 26% auf die direkten Effekte.
5.3.2 Indirekte Effekte
Die indirekten Effekte werden durch die Auftragsvergabe der Luftverkehrsunternehmen an
Lieferanten, sowie durch Anbieter von Leistungen, die mit dem Luftverkehr in
Zusammenhang
stehen,
generiert.
Zu
diesen
zählen
beispielsweise
Reisebüros,
Transportunternehmen, sowie weitere in ähnlichem Rahmen agierende Dienstleister.
(POMPL, 2007: S. 54)
30.April2009
Seite|35
Die Vorleistungen für den Flughafen Zürich kommen, wie in Abbildung 8 klar zu erkennen
ist, grösstenteils aus dem direkten Flughafenumland (ca. 95%). 70% der Vorleistungen
stammen von Unternehmen, die auf dem Flughafenareal angesiedelt sind.
HerkunftderVorleistungenfürdenFlughafenZürich[2002]
Abbildung8:HerkunftderVorleistungenfürdenFlughafenZürich,Quelle:(SIAA,2003:S.42)
Die Wertschöpfung, die durch den indirekten Effekt im Bezug zum Flughafen Zürich erbracht
wird, wurde im Jahre 2002 mit 759 Mio. CHF beziffert. Dies zeigt, dass die indirekten
Effekte einen geringen Anteil der Gesamtwertschöpfung ausmachen. Im Fall des Flughafens
Zürich sind dies rund 6%.
5.3.3 Induzierte Effekte
Laut POMPL (2007: S. 54) setzen sich die induzierten Effekte aus der Nachfrage von
Dienstleistungen und Gütern durch indirekt mit dem Luftverkehr in Beziehung stehende
Unternehmungen und öffentlichen Diensten zusammen. Auch die Konsumnachfrage aus den
Einkommen der mit dem Luftverkehr direkt oder indirekt in Beziehung stehenden
Beschäftigten wird miteinbezogen.
30.April2009
Seite|36
Die induzierten Effekte machen gemäss SIAA (2003: S. 77) den grössten Teil der
Gesamtwertschöpfung des Flughafens Zürich aus. Im Jahr 2002 waren dies 49% oder ca. 6
Mia. CHF.
5.3.4 Katalytische Effekte
Grundsätzlich wird zwischen passagierseitigen und unternehmensseitigen katalytischen
Effekten differenziert. Die passagierseitigen Effekte setzen sich aus den Ausgaben der
ausländischen Passagiere in der Schweiz, sowie deren Zeitersparnisse, respektive Zeitverluste
zusammen. Diese sind durch Passagierbefragungen berechenbar. Wesentlich schwieriger ist
die Erfassung der unternehmensseitigen katalytischen Effekte. Dies sind die Effekte, die
durch die verbesserte Erreichbarkeit entstehen. Eine aussagekräftige Quantifizierung der
unternehmensseitigen Effekte ist jedoch sehr schwierig. (INFRAS, 2006: S. 6-7)
Die Autoren der oben genannten Studie geben zu bedenken, dass sich bei der Analyse der
katalytischen Effekte die Kausalitätsfrage stellt. „Welche Effekte sind ursächlich vom
Luftverkehr abhängig und würden ohne Luftverkehr nicht stattfinden? Diese Frage ist in der
Regel nur spekulativ zu beantworten, weil andere Faktoren mitwirken“ (INFRAS, 2006: S. 7).
Die Untersuchung der SIAA (2003: S. 78) quantifizierte die passagierseitigen Effekte mit
Hilfe einer repräsentativen Passagierbefragung auf dem Flughafen Zürich. Diese ergab im
Jahre 2002 eine Wertschöpfung von 2.4 Mia. CHF oder rund 20% der gesamten erhobenen
Effekte des Flughafens.
Untenstehendes Diagramm zeigt eine Zusammenstellung der katalytischen Effekte für die
Wirtschaft. Von Bedeutung ist primär die Erreichbarkeit einer Region. Untersuchungen, die
sich vertieft mit der Erreichbarkeit von Regionen beschäftigt haben, sind unter anderem (IBC,
2003) oder (BAK BASEL ECONOMICS, 2004). Weitere Überlegungen zur Relevanz des
Faktors Erreichbarkeit im Bezug zur Wirtschaftsstruktur werden in Abschnitt 15.3.1
aufgeführt.
30.April2009
Seite|37
KatalytischeEffektefürdieWirtschaft
Abbildung9:KatalytischeEffektefürdieWirtschaft.Quelle:(SIAA,2003:S.31)
Die unternehmensseitigen katalytischen Effekte konnten nicht quantitativ bewertet werden.
Die Gründe dafür werden in Kapitel 15 ausführlich behandelt.
30.April2009
Seite|38
6.
Der Flughafen Zürich
6.1
Der Flughafen Zürich im internationalen Kontext
Wie in Tabelle 5 zu sehen ist, ist der Flughafen Zürich im internationalen Vergleich als
Sekundär-Hub einzustufen. Laut HEYMANN (2006: S. 11) weist ein Sekundär-Hub ein
attraktives Einzugsgebiet auf. Sie fungieren als Zubringerflughäfen für gewisse Mega-Hubs,
besitzen aber selber eine Hub-Funktion und somit eine gewisse Anzahl von direkten
Interkontinentalflügen. Die überschaubare Grösse grenzt Sekundär-Hubs klar von Mega-Hubs
ab. Als Vorteil wird hier vor allem eine Komfortsteigerung für die Passagiere gesehen. So
sind bei Sekundär-Hubs die Wege oft kürzer als bei grösseren Flughäfen. Daraus können
kürzere Umsteigeverbindungen resultieren, was als Wettbewerbsvorteil angesehen werden
kann.
DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[2007,Passagieranzahl]
AnzahlPassagiere[inMillionen]
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Abbildung10:DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008b)
Wie aus der oben stehenden Darstellung zu entnehmen ist, gehört Zürich nicht zu den
grössten europäischen Flughäfen. Die grössten vier sind London Heathrow, Paris Charles de
Gaulle, Frankfurt und Madrid.
Ein ähnliches Bild gibt auch der Vergleich der Bewegungen der grössten Flughäfen in
Europa.
30.April2009
Seite|39
AnzahlFlugbewegungen[inTausend]
DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[2007,Bewegungen]
600
500
400
300
200
100
0
Abbildung11:FlughafenZürichimeuropäischenVergleich[nachAnzahlFlugbewegungen],eigeneDarstellung,(UNIQUE,2008b)
DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[2007,Luftfracht]
TransportierteFracht[inTausendTonnen]
2500
2000
1500
1000
500
0
Abbildung12:DerFlughafenZürichimeuropäischenVergleich[nachLuftfracht],eigeneDarstellung,Quelle:(Unique,2008b)
30.April2009
Seite|40
Bezüglich Luftfracht ist Zürich im Mittelfeld klassiert. Bei der Analyse bezüglich der
Frachtzahlen ist die Funktion eines jeweiligen Flughafens massgebend. In Zürich erfolgt der
Frachttransport mehrheitlich in Passagiermaschinen, Frachtflugzeuge sind die Ausnahme.
(SWISS
WORLD
CARGO,
2007)
Flughäfen
mit
einen
Schwergewicht
des
Luftfrachtumschlages werden somit an die Spitze der Auflistung versetzt. Zu beobachten ist
dieser Effekt beispielsweise beim Flughafen Brüssel. (vgl. Abb. 12)
6.2
Der Flughafen Zürich im nationalen Kontext
LokalͲundTransferpassagiereimLinienͲundCharterverkehr[2007]
Flughafen
Zürich
Genf
BaselͲMulhouse
LuganoͲAgno
St.GallenͲAltenrein
BernͲBelp
Sion
Passagierzahl
20'717'105
10'734'901
4'236'519
186'764
98'991
88'961
3'923
%desTotals
57.44
29.76
11.75
0.52
0.27
0.25
0.01
Tabelle8:LokalͲundTransferpassagiereimLinienͲundCharterverkehr2007,Quelle:(BFS,2008a)
Wie in Tabelle 8 klar zu sehen ist, spielen in der Schweiz die drei Flughäfen Zürich, Genf,
und Basel-Mulhouse eine zentrale Rolle. Betrachtet man die Zahl der Lokal- und
Transferpassagiere im Jahre 2007, zeigt sich, dass über 98% der Passagiere über die drei
Landesflughäfen reisten. Aus diesem Grund wird in dieser Arbeit bei künftigen Vergleichen
nur noch auf die angesprochenen drei Flughäfen Bezug genommen.
Wie aus den folgenden Abbildungen (Abb. 13-17) zu entnehmen ist, konnte sich der
Flughafen Zürich sowohl bei den Bewegungen, Passagierzahlen als auch beim Frachtvolumen
während den letzten rund 20 Jahren an der Spitze behaupten.
Betreffend der Diagramme, welche die Entwicklung verschiedener Parameter der
schweizerischen Landesflughäfen darstellen (Abb. 13 und 14), müssen zwei Anmerkungen
gemacht werden. Zum Einen wurden vor 1995 nur zwei Datenreihen (1985 und 1990)
erhoben. Die Zeitachse wurde kontinuierlich dargestellt, die fehlenden Werte wurden linear
interpoliert. Zum Anderen werden Daten des Linien- und Charterverkehrs dargestellt. Dies
ebenfalls aus dem Grund der vorgegebenen historischen Datenstruktur.
30.April2009
Seite|41
350'000
300'000
250'000
200'000
150'000
100'000
50'000
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
0
1985
AnzahlBewegungen/Jahr
BewegungenimLinienͲundCharterverkehrderSchweizerLandesflughäfen
Jahr
BaselͲMulhouse
Abbildung 13: Bewegungen
Quelle:(BFS,2008a)
im
LinienͲ
und
Genf
Charterverkehr
der
Zürich
Schweizer
Landesflughäfen,
eigene
Darstellung,
LokalͲundTransferpassagiereimLinienͲundCharterverkehr
Passagierzahl/Jahr
25'000'000
20'000'000
15'000'000
10'000'000
5'000'000
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
0
Jahr
BaselͲMulhouse
Genf
Zürich
Abbildung14:LokalͲundTransferpassagiereimLinienͲundCharterverkehr,eigeneDarstellung,Quelle:(BFS,2008)
30.April2009
Seite|42
6.3
Entwicklung des Flugbetriebs
Als Grundlage für nachfolgende Betrachtungen und Analysen wird in der Folge die
allgemeine Verkehrsentwicklung des Flughafens Zürich zwischen 1985 und 2007 analysiert.
Die Verkehrszahlen aus dem Jahre 2007 waren bei der Erstellung dieser Masterarbeit die
aktuellsten zugänglichen Daten.
Wichtige Kennzahlen, welche die Aktivität von Flughäfen beschreiben, sind die
Flugbewegungen, das Fluggastaufkommen sowie Frachtzahlen. Die vorliegende Arbeit stützt
sich in den folgenden Kapiteln auf die Bewegungen im Luftverkehr (vgl. Kap. 14.1).
6.3.1 Entwicklung der Flugbewegungen
EntwicklungderBewegungenimLinienͲundCharterverkehr[1985Ͳ2007]
AnzahlBewegungen/Jahr
250000
200000
150000
100000
50000
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
0
Jahr
SchweizerischeGesellschaften
AusländischeGesellschaften
Abbildung15:EntwicklungimLinienͲundCharterverkehr,eigeneDarstellung,Quelle:(Unique,2008a)
In Abbildung 15 wurde zwischen schweizerischen und ausländischen Fluggesellschaften
differenziert. Interessant ist, dass bereits vor dem Grounding der Swissair im Jahre 2001
(JUD, 2007) die Bewegungen rückläufig waren. Verstärkt durch die Ereignisse des 11.
Septembers in den Vereinigten Staaten (MAKINEN, 2002), brachen nebst den
schweizerischen Gesellschaften auch die Bewegungen der ausländischen Gesellschaften
massiv ein. Ein besonders starker Rückgang war bei den Bewegungen von und nach
Nordamerika zu verzeichnen. (vgl. Anhang A)
30.April2009
Seite|43
6.3.2 Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens
600000
500000
400000
300000
200000
100000
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
0
1985
Frachtaufkommen/Jahr[t]
EntwicklungdesFrachtaufkommens[1985Ͳ2007]
Jahr
Abbildung 16: Entwicklung des Frachtaufkommens (Ankunft, Abflug und Transfers, Camionfracht inbegriffen), eigene Darstellung,
Quelle:(UNIQUE,2008a)
30000
25000
20000
15000
10000
5000
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
0
1985
Postaufkommen/Jahr[t]
EntwicklungdesPostaufkommens[1985Ͳ2007]
Jahr
Abbildung17:EntwicklungdesPostaufkommens,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008a)
Vergleicht man die Abbildung 16 und 17, so sind Unterschiede zwischen der Entwicklung des
Fracht- und des Postaufkommens zu verzeichnen. Das Frachtaufkommen folgt der
Entwicklung der Flugbewegungen, da die Luftfrachtunternehmen oft Tochterfirmen der
Fluggesellschaften sind. In Zürich verkehren zudem fast keine reinen Frachtflugzeuge. Fracht
ab Zürich wird grösstenteils in Passagierflugzeugen transportiert. Weitere Informationen zur
Flugfracht sind in DB RESEARCH (2008) zu finden.
Die Entwicklung des Postaufkommens folgt, verglichen mit der Fracht, weit weniger der
Entwicklung der Flugbewegungen. Grund dafür ist, dass in der Schweiz der Transport der
Post nicht von der Fluggesellschaft selber, sondern von der „Schweizerischen Post“
30.April2009
Seite|44
I|ProzessedessLuftverkehrss
organnisiert wirdd. (DIE POS
ST, 2008) Des
D Weitereen werden im Postverkkehr geringeere Mengenn
transsportiert, waas ihn ebennfalls unabhhängiger vo
on der Anzaahl Flugbew
wegungen macht.
m
(vgl..
Abb.. 17)
Bei der
d Betrachhtung der Heerkunft undd Destinatio
on der exporrtierten Lufftfracht nach
h Regionenn
spiellt der Europpamarkt einee kleine Rolle. Dies au
us dem Grunnd, dass im europäisch
hen Verkehrr
der Frachttransp
F
port grösstennteils über den
d Land- oder
o
Seewegg erfolgt. Destinationde
erexportiertenLuftfraacht2007
NaherͲ
/Mittlerer
Osten
17%
NordͲ
Amerika
28%
Fern
ner
Osten
%
21%
LateinͲ
Amerika
4%
Afrikka
11%
%
Europa
19%
%
A
Abbildung18:Des
stinationderexp
portiertenLuftfrachtamFlughafen
nZürich[2007],eeigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008a)
HerkunftderrimportierttenLuftfraccht2007
NaherͲ
/Mittlerer
Osten
15%
NordͲ
Amerika
A
26%
LateinͲ
Amerika
4%
Fern
ner
Osteen
28%
%
Afrika
11%
Eu
uropa
16%
Abbildung19:Herkunftderexpo
ortiertenLuftfrach
htamFlughafenZZürich[2007],eiggeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2008a)
30.Ap
pril2009
Seite|45
5
7.
Die Hub-Funktion des Flughafens Zürich
In diesem Kapitel wird versucht, die Rolle der Interkontinentalverbindungen abzuschätzen.
Nebst der Entwicklung der Bewegungen im Interkontinentalverkehr wird die Relevanz der
Interkontinentalverbindungen für das Hub-System des Flughafens Zürich abgeschätzt. Dies
beinhaltet die Analyse der heutigen Situation, sowie die Diskussion der bestehenden
Problematiken im operativen Bereich und deren Auswirkungen.
7.1
Entwicklung der Bewegungen im Interkontinentalverkehr
Der Flughafen Zürich veröffentlicht jedes Jahr einen statistischen Jahresbericht. Darin sind
die Anzahl Bewegungen nach Kontinenten gegliedert aufgelistet. (UNIQUE, 2008a)
In dieser Untersuchung wird mit Daten, welche die Anzahl Flugbewegungen widerspiegeln,
gearbeitet. Dies aus dem Grund, dass bei der Erhebung der Passagierzahlen in den früheren
statistischen Jahresberichten des Flughafens Zürich nicht nach Destinationen differenziert
wurde. Somit fehlt bei den Passagierdaten eine durchgängige Datenreihe für eine Analyse der
Entwicklung des Interkontinentalverkehrs.
Wie oben bereits erwähnt, werden die Daten jährlich erhoben. Ab dem Jahre 1998 wurden die
beiden Regionen „Ferner Osten“ und „Naher-/Mittlerer Osten“ zusätzlich unterschieden. In
den früheren Jahren wurden die beiden Kategorien als „Asien“ ausgewiesen. Um die
Datenstruktur zu vereinheitlichen wurden in dieser Arbeit die oben erwähnten Regionen
zusammengefasst und als Kategorie „Asien“ bezeichnet.
In der Tabelle 9 sind die Flugbewegungen in den Jahren, in welchen eidgenössische
Betriebszählung stattfanden, (vgl. Kap. 10.2.1) dargestellt.
DatenderFlugbewegungen
Europa
Interkontinentalverkehr
Afrika
Asien
Nordamerika
SüdͲZentralamerika
TotalBewegungen
1985
98‘639
17‘687
1991
139‘148
20‘727
1995
163‘476
23‘259
1998
203‘381
26‘190
2001
225‘216
31‘027
2005
193‘843
23‘651
5‘508
6‘302
4‘877
1‘000
116‘326
4‘708
7‘064
7‘813
1‘142
159‘875
4‘043
10‘949
7‘310
957
186‘735
4‘528
11‘235
9‘308
1‘119
229‘571
5‘469
12‘569
11‘753
1‘236
256‘243
3‘999
10‘563
8‘411
678
217‘494
Tabelle9:DatenderFlugbewegungen,Quelle:(UNIQUE,2009b)
30.April2009
Seite|46
EntwicklungderFlugbewegungen
AnzahlBewegungen
300000
250000
200000
150000
100000
50000
TotalBewegungen
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
0
Interkontienentalverkehr
Abbildung20:EntwicklungderFlugbewegungen,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2009b)
EntwicklungdesInterkontinentalverkehrs
33000
AnzahlBewegungen
31000
29000
27000
25000
23000
21000
19000
17000
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
15000
Abbildung21:EntwicklungdesInterkontinentalverkehrsamFlughafenZürich,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,2009b)
Betrachtet man die Grunddaten der Abbildungen 21 genauer, so wird deutlich, dass die
Bewegungen im Interkontinentalverkehr sehr stark mit der totalen Anzahl Bewegungen
zusammenhängen. (vgl. Anhang A) Dies deckt sich mit den Ausführungen in Kapitel 7.4. Die
Korrelation der Daten ergibt einen Wert von 0.93, was auf einen starken Zusammenhang
hinweist.
Die
Analyse
der
prozentualen
Anteile
der
Interkontinentalbewegungen
an
den
Gesamtbewegungen ergibt ein vorerst erstaunliches Resultat.
30.April2009
Seite|47
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00
11.00
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
10.00
1985
AnteilanGesamtbewegungen[%]
VeränderungdesAnteilsderInterkontinentalbewegungenanGesamtbewegungen
Abbildung 22: Veränderung des Anteils der Interkontinentalbewegungen an Gesamtbewegungen, eigene Berechnung,
Quelle:(UNIQUE,2009b)
Der Anteil der Interkontinentalbewegungen im Vergleich zu der totalen Anzahl Bewegungen
hat in den letzten rund 20 Jahren abgenommen. Die Ursachen dafür sind, wie aus der Tabelle
9 zu entnehmen ist, nicht in einer Abnahme der Interkontinentalbewegungen zu suchen,
sondern in einem Anstieg der Europabewegungen. So hat die Anzahl Bewegungen im
Europaverkehr von 1985-2005 um rund 96% zugenommen. Die Bewegungen im
Interkontinentalverkehr hingegen verzeichneten im selben Zeitraum einen Anstieg von
lediglich 33%. Gründe dafür dürften im Aufkommen von Low-Cost-Carriern zu finden sein.
(POMPL, 2007: S. 107)
7.2
Struktur der Fluggesellschaften
Der in Abschnitt 5.2.2 aufgegriffene „Fortress-Effekt“ geht von einer oder mehreren
Fluggesellschaften aus, welche die Netzwerkstruktur eines Flughafens dominieren und sich
dadurch Vorteile verschaffen können. Eine Analyse der Bewegungen der Fluggesellschaften,
die den Flughafen Zürich anfliegen, bestätigt dieses Bild. Wie in Tabelle 10 zu sehen ist
dominiert die Swiss den Flughafen Zürich deutlich. Unter Einbezug der Zugehörigkeit zu den
globalen Allianzen (Kapitel 7.3) verstärkt sich diese Dominanz zusätzlich.
Die historische strategische Entwicklung der Swissair und deren Nachfolgegesellschaft Swiss
sind in JUD (2007) ausführlich beschrieben.
30.April2009
Seite|48
AnzahlFlugbewegungennachFluggesellschaften[2009]
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Fluggesellschaft
Swiss
AirBerlin
Lufthansa
AirFrance
Edelweiss
Hello
KLM
BritishAirways
SAS
CirrusAirlines
TAPPortugal
AustrianAirlines
BACityflyer
Iberia
AdriaAirways
AnzahlFlugbewegungen
75'528
8143
7860
3522
2628
2493
2460
2368
2044
1796
1702
1613
1358
1284
1198
Tabelle10:AnzahlFlugbewegungennachFluggesellschaften,Quelle:(PRODUKTIONSPROGRAMM,2009a:S.32)
7.3
Bedeutung strategischer Allianzen
Nach POMPL (2007: S. 143) bewahren strategische Allianzen einen langfristigen Charakter,
indem
sie
gegenwärtige
Erfolgspositionen
sichern.
Wettbewerbsvorteile
Dies
erfordert
ausbauen
nebst
der
und
sich
Abgabe
somit
von
künftige
Teilen
der
Entscheidungsautonomie auch erhebliche Investitionen. Daraus resultieren Synergieeffekte,
die zu untenehmensgerichteten Kostenreduzierungen führen. Für POMPL (2007: S. 144) sind
dies vor allem:

Optimierte Nutzung der Infrastruktur

Gemeinsame Beschaffung von Produktionsmitteln

Abstimmung der Verkaufs- und Marketingaktivitäten

Technische Zusammenarbeit

Produktstandardisierung
Die Nachteile decken sich mit den bereits in Kapitel 5.2.2 beschriebenen Nachteilen eines
Hub-Spoke-Netzwerkes. Generell sind drei Formen von strategischen Allianzen zu
unterscheiden. Die Tabelle 11 gibt einen Überblick.
30.April2009
Seite|49
FormenStrategischerAllianzen
Form
StreckenspezifischeAllianzen
Beschreibung
Internationale, bilaterale Kooperationen für
bestimmteStrecken.
Verbund von Fluggesellschaften, mit dem Ziel
des Zubringerverkehrs zu einem HubͲSystem
oder der gemeinsamen Erschliessung neuer
Märkte.
Kooperation von Unternehmen aus mehreren
Kontinenten. Ziel ist dabei, ein weltͲ
umspannendes VertriebsͲ und Streckennetz zu
betreiben.
VerkehrsgebetsspezifischeregionaleAllianz
GlobaleAllianzen
Tabelle11:FormenStrategischerAllianzen,Quelle:POMPL(2007:S.147)
Gemäss DOGANIS (2006: S. 71) wurden im Jahr 2005 fast 55% des Weltluftverkehrs durch
die drei globalen Allianzen angeboten. Die Wichtigsten werden in der Tabelle 12 aufgeführt.
(vgl. Anhang B)
ÜbersichtGlobaleAllianzen[2005]
Gründungsjahr
Destinationen
Länder
Passagiere(inMio.)
Marktanteil(Passagiere)
Flotte
Mitarbeiter
STARALLIANCE
1997
842
152
421'506
20,8%
2800
357'163
Oneworld
1999
605
134
228'787
11,3%
2161
242'415
SkyTeam
2000
728
149
321'830
15,9%
2018
286'958
Tabelle12:ÜbersichtGlobleAllianzen,Quelle:POMPL(2007,S.151)
MarktanteilederglobalenAllianzen[2005,Passagiere]
STAR
ALLIANCE;
20.8
keine
Allianz;51.9
Oneworld;
11.3
SkyTeam;
15.9
Abbildung23:MarktanteilederglobalenAllianzen,eigeneDarstellung,Quelle:POMPL(2007,S.151)
30.April2009
Seite|50
Eine detaillierte Auflistung der Zugehörigkeit der Fluggesellschaften zu den entsprechenden
Allianzen ist im Anhang B zu finden.
7.4
Interkontinentalverbindungen im Hub-System
Wie in Abbildung 22 zu sehen ist, betrug der Anteil an interkontinentalen Flugbewegungen
im Jahre 2007 rund 12% der Gesamtbewegungen. Dadurch auf die Bedeutung des
Interkontinentalverkehrs zu schliessen wäre zu einfach. Aus Abschnitt 5.2.2 ist zu entnehmen,
dass Hub-Flughäfen im Allgemeinen einen relativ hohen Anteil an Transferpassagieren
aufweisen. Zwischen Transfer- und Transitpassagieren besteht ein wichtiger Unterschied:
Transitpassagiere sind „Fluggäste, welche auf dem betreffenden Flughafen einen
Zwischenhalt vornehmen müssen, und entweder die Reise mit dem gleichen Flugzeug
fortsetzen, mit dem sie angekommen sind, oder die Reise mit einem andern Flugzeug
fortsetzen, das die gleiche Flugnummer hat wie das Flugzeug, mit welchem sie angekommen
sind. Transitpassagiere werden einmal gezählt“ (UNIQUE, 2008a: S. 50).
Transferpassagiere hingegen sind Fluggäste, „(…) die ihre Flugreise zwischen Abgangs und
Endzielflughafen unterbrechen und mit einer anderen Flugnummer weiterfliegen, als sie
angekommen sind. Sie werden bei der Ankunft als Aussteiger und bei dem Abflug als
Zusteiger erfasst“ UNIQUE (2008a: S. 50).
Bei der Analyse des Hub-Systems des Flughafens Zürich sind die Transferpassagiere
ausschlaggebend, da Transitflüge eine Ausnahme darstellen. Der Anteil der Transitpassagiere
an der totalen Passagierzahl im Jahre 2007 betrug lediglich 0.2%. (Eigene Berechnung,
Datenquelle: UNIQUE, 2008a: S. 9)
30.April2009
Seite|51
EntwicklungderTransferpassagieranzahl[LinienͲundCharterverkehr]
AnzahlPassagiere[Mio.]
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
TotalPassagiere
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
0.0
Transferpassagiere
Abbildung24:EntwicklungderTransferpassagieranzahl,eigeneBerechnung,Quelle:(UNIQUE)
EntwicklungdesTransferpassagieranteilsamGesamtverkehr[LinienͲundCharterverkehr]
AnteilTransferpassagiere[%]
50.0
45.0
40.0
35.0
30.0
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
25.0
Abbildung25:EntwicklungdesTransferpassagieranteilsamGesamtverkehr,eigeneBerechnung,Quelle:(UNIQUE)
Für rund einen Drittel (33.8%) der Passagiere war der Flughafen Zürich im Jahre 2007 also
eine Zwischenstation ihrer Reise. Vergleicht man den Anteil an Transferpassagieren mit den
konkurrierenden europäischen Drehkreuzen, muss festgehalten werden, dass Zürich im
europäischen Mittel liegt. So weist der Flughafen London-Heathrow im Jahr 2008 einen
Transferanteil von 35%, Paris-Charles de Gaulle 32%, Amsterdam 42% und Frankfurt-Main
gar über 50% auf. (FRAPORT, 2009)
Abbildung 26 gibt ein Bild über die Herkunft und Destination der Passagiere, welche im
Sommerflugplan 2009 in Zürich voraussichtlich einen Transfer machen. Entnommen wurde
die Darstellung dem Produktionsprogramm des Flughafens Zürich. (UNIQUE, 2009a: S. 34)
30.April2009
Seite|52
Es handelt sich dabei um Hochrechnungen, die aufgrund der Flugpläne und Prognosen der
Fluggesellschaften gemacht wurden. In den Klammern ist die Veränderung zum Vorjahr
ersichtlich.
HerkunftundDestinationderTransferpassagiere
Abbildung26:HerkunftundDestinationderTransferpassagiere,Quelle:(UNIQUE,2009a:S.34)
Wie in Kapitel 5.2.2 beschrieben, wirken sich die Eigenheiten des Hub-Betriebs eines
Flughafens massgeblich auf die Anzahl und die Frequenz der Zubringerflüge aus. Da die
Nachfrage des Heimmarktes für viele interkontinentale Verbindungen zu gering ist, werden
Umsteigeverbindungen angeboten. Daraus folgt die hohe Anzahl an Transferpassagieren in
Hub-Systemen. Bei der Analyse des Anteils der Flugbewegungen, welche durch die
interkontinentalen
Verbindungen
verursacht
werden,
können
also
nicht
nur
die
Langstreckenverbindungen an sich betrachtet werden. Sie induzieren einen gewissen Anteil
der Bewegungen im Kontinentalverkehr, der oben bereits als Zubringerverkehr bezeichnet
wurde.
Der
exakte
Anteil
der
vom
direkt
abhängigen
Flugbewegungen kann nur näherungsweise bestimmt werden.
30.April2009
Seite|53
Die folgenden Berechnungen sind als Versuch zu sehen, die Anzahl Flugbewegungen, die
vom Interkontinentalverkehr abhängen, zu bestimmen.
Die verwendeten Daten beziehen sich auf das Jahr 2007 und ausschliesslich auf den
Flughafen
Zürich.
Zuerst
wird
die
durchschnittliche
Anzahl
Passagiere
einer
Interkontinentalverbindung berechnet:
DurchschnittlicheKapazitätproInterkontinentalbewegung
ї
200Sitzplätze
DurchschnittlicheAuslastung[70%]
ї
140Passagiere
Durch die Berücksichtigung des durchschnittlichen Transferanteils (UNIQUE, 2009c: S. 1)
kann die Anzahl der Umsteigepassagiere bestimmt werden:
ї
Transferanteil[34%]
48Passagiere
Ziel ist es nun, eine Beziehung mit dem Zubringerverkehr herzustellen. Aus dem
Statistikbericht 2007 (UNIQUE, 2008a: S.27) kann abgeleitet werden, dass im
Zubringerverkehr eine durchschnittliche Sitzplatzkapazität von rund 80 Plätzen besteht.
Hierbei muss wie im Interkontinentalverkehr die durchschnittliche Auslastung berücksichtigt
werden:
DurchschnittlicheKapazitätproKontinentalbewegung
ї
80Sitzplätze
DurchschnittlicheAuslastung[70%]
ї
56Passagiere
Es kann also angenommen werden, dass im Zubringerverkehr etwa 56 Passagiere pro
Bewegung befördert werden. Stellt man diese Zahl in Relation mit der Anzahl
Umsteigepassagiere pro Interkontinentalbewegung, generiert eine Langstreckenbewegung ca.
86% der Passagiere einer spezifischen Kontinentalbewegung.
DurchschnittlichePassagierzahlKontinentalverkehr
ї 56Passagiere
ԑ 100%
DurchschnittlicheAnzahlUmsteigepassagierepro
ї 48Passagiere
ԑ 86%
Interkontinentalverbindung
Diese Zahlen beziehen sich auf den gesamten Flughafen Zürich. Swiss weist, verglichen mit
dem Flughafendurchschnitt, speziell im Interkontinentalverkehr eine deutlich höhere
Auslastung aus. Diese lag im Jahre 2007 gemäss SWISS (2008, S. 1) bei rund 85%. Da die
30.April2009
Seite|54
Swiss durch ihr Hub-Konzept die Anzahl Bewegungen im Interkontinentalverkehr dominiert
(UNIQUE, 2008a: S.35), kann davon ausgegangen werden, dass die Zahl der durch die
Langstreckenbewegungen induzierten Passagiere höher liegen muss.
In
dieser
Arbeit
wird
daher
davon
ausgegangen,
dass
jede
Bewegung
im
Interkontinentalverkehr eine Bewegung im Zubringerverkehr generiert. Dies, wie oben
erklärt, vor allem aus dem Grund, dass das im Europaverkehr eingesetzte Fluggerät eine
deutlich geringere Sitzplatzkapazität aufweist. Wie bereits erwähnt, beinhalten diese
Schätzungen mehrere Annahmen. Die Ergebnisse sind daher als Näherungswerte zu sehen.
Der Anteil der Interkontinentalbewegungen am Gesamtverkehr betrug im Jahre 2007 rund
12%. (vgl. Abb. 22)
AnteilderInterkontinentalbewegungenamGesamtverkehr
AnteilderInterkontinentalbewegungeninkl.induziertem
Kontinentalverkehr
ԑ12%
ԑ24%
Es ist darauf hinzuweisen, dass die durchschnittliche Anzahl Sitzplätze im Interkontinentalund Zubringerverkehr selbst bei gleichem Flugzeugtyp variieren kann, da es mehrere
Flugzeuge gleicher Art mit verschiedenen Kabinenkonfigurationen gibt. (UNIQUE, 2009a,
S.30) In der Verkehrsstatistik sind die verschiedenen Konfigurationen jedoch nicht enthalten.
(UNIQUE, 2008a: S.35),
Um möglichst kurze Umsteigezeiten zu gewährleisten, werden die Abflug und Ankunftszeiten
des Interkontinental- und Kontinentalverkehrs aufeinander abgestimmt. Diese Abstimmung
resultiert in einer typischen Wellenstruktur der Flugbewegungen. Die folgenden Grafiken
geben einen Einblick in die Wellenstruktur des Flugbetriebes der Swiss am Flughafen Zürich.
30.April2009
Seite|55
FlugbewegungenSwiss
Abbildung27:FlugbewegungenSwiss,Quelle:(UNIQUE,2009a:S.40)
7.5
Konsequenzen für den operativen Bereich
TagesverlaufLandungenmitdeklarierterKapazität
Abbildung28:TagesverlaufLandungenmitdeklarierterKapazität,Quelle:(UNIQUE,2009a:S.38)
30.April2009
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TagesverlaufStartsmitdeklarierterKapazität
Abbildung29:TagesverlaufStartsmitdeklarierterKapazität,Quelle:(UNIQUE,2009a:S.39))
FingerprintVerkehrsaufkommenderMusterwoche
Abbildung30:FingerprintVerkehrsaufkommenderMusterwoche,Quelle:(UNIQUE,2009a:S.36)
30.April2009
Seite|57
Wie in Abbildung 29 ersichtlich ist, sind die Startkapazitäten in Zürich zwischen 12.30 und
13.30 Uhr, sowie zwischen 17.00 und 18.00 Uhr vollständig ausgeschöpft. Abbildung 28
zeigt die zeitlich verschobene Situation bei den Landungen. Um die Bewegungen steuern zu
können, werden so genannte „Slots“ vergeben. Dies sind„ (…) tageszeitlich genau festgelegte
Zeitnischen für den Start oder die Landung an einem Flughafen (…)“ (DB RESEARCH,
2004: S. 15).
Flughafenspezifische Slots spielen vor allem bei Hub-Systemen eine Rolle. Dies, weil die
systembedingte Wellenstruktur die Bewegungen zeitlich bündelt, wodurch das System sehr
labil wird. Kommt es zu Unregelmässigkeiten im Flugbetrieb, ist durch das Erreichen der
Kapazitätsgrenzen mit Verspätungen zu rechnen.
Abbildung 30 stellt die Flugbewegungen im Wochenverlauf dar. Dazu wurde eine
„Musterwoche“ definiert. Diese widerspiegelt den Durchschnitt der Bewegungen, berechnet
auf eine Woche, im Sommerflugplan 2008. Diese Darstellung weist darauf hin, dass der
Geschäftsverkehr am Flughafen Zürich einen hohen Stellenwert hat. So ist die Anzahl
Bewegungen während den Arbeitstagen höher als am Wochenende. Am Sonntagabend ist
wieder ein Anstieg zu verzeichnen. Ebenfalls gut ersichtlich ist die typische Wellenstruktur
eines Hub-Flughafens.
30.April2009
Seite|58
8.
Zentrale Aussagen: Prozesse des Luftverkehrs
Generelle Aussagen zur Luftfahrt und deren Entwicklung

Die verschiedenen Akteure des „Systems Luftfahrt“ sind stark untereinander vernetzt
und werden von verschiedenen externen Faktoren beeinflusst.

Bei
der
Entwicklung
des
internationalen
Luftverkehrsmarktes
sind
Liberalisierungstendenzen zu verzeichnen.

Der Luftverkehrsmarkt der Schweiz mit der EU gilt als weitgehend liberalisiert.

Im globalen Luftverkehr dominieren bilaterale Abkommen zwischen verschiedenen
Staaten.
Das System Flughafen

Die Art eines Flughafens wird von der ihn dominierenden Fluggesellschaft geprägt.
Dabei sind deren Betriebstyp und die daraus resultierende Netzwerkstruktur
massgebend.
Der Flughafen Zürich

Der Flughafen Zürich wird von der Swiss dominiert. Er ist als Sekundär-Hub zu
bezeichnen.

Der Flughafen Zürich kann als Wirtschaftsfaktor quantifiziert werden.

Die katalytischen Effekte des Flughafens sind allerdings nur teilweise und mit
beträchtlichen Unsicherheiten quantifizierbar.

Der Flughafen Zürich hat im europäischen Vergleich eine eher geringe Bedeutung.

Im nationalen Kontext ist der Flughafen Zürich am bedeutendsten.

Die Analyse der Entwicklung des Flugbetriebs zeigt erklärbare Veränderungen.
Die Hub-Funktion des Flughafens Zürich

Die Hub-Funktion prägt den Flughafen Zürich deutlich.

Globale Allianzen sind im internationalen Luftverkehr bedeutend.

Die Hub-Funktion hat Folgen für den operativen Betrieb des Flughafens Zürich.
30.April2009
Seite|59
II
II|AnalyysederWirtscchaftsstrukturr
DieeAn
nallyseeder
W rtschaaftssstrukktur
Wi
30.Ap
pril2009
Seite|60
0
9.
II|AnalysederWirtschaftsstruktur
Der Wirtschaftsstandort Zürich im Vergleich
Heute existiert eine grosse Zahl von Standort-Rankings. Die Schweiz schneidet dabei in aller
Regel ansprechend ab. Im schweizerischen Vergleich halten sich, je nach Quelle, Genf und
Zürich die Waage.
9.1
Der Wirtschaftsstandort Zürich im internationalen Kontext
Aufgrund der heterogenen Datengrundlage der einzelnen Staaten, basieren internationale
Standortvergleiche oft auf Befragungen von Unternehmungen. Herausgeber sind meist
grössere Beratungs- oder Bankinstitute. Die folgenden Ausführungen basieren auf einer
Auswahl von zwei jährlich herausgegebenen Studien, welche verschiedene Standorte
aufgrund spezifischer Faktoren einander gegenüberstellen. Diese Auswahl ist nicht
abschliessend und kann durch weitere „Rankings“ erweitert werden. Speziell wurde auf die
Bewertung der internationalen Verkehrsanbindung geachtet.
CUSHMAN & WAKEFIELD (2008) veröffentlichen seit 1990 jährlich den „European Cities
Monitor“. In diesem werden die Standortfaktoren der ihrer Meinung nach wichtigsten
europäischen Wirtschaftsstandorte rangiert. Die Bewertung der Standortfaktoren erfolgt
aufgrund von periodischen Befragungen von rund 500 Unternehmen.
Bei der generellen Frage, welche europäischen Standorte die besten Voraussetzungen für eine
Ansiedelung liefern, steht Zürich im vorderen Mittelfeld auf dem 13. Platz. Genf steht knapp
vor Zürich auf dem 12. Platz. Düsseldorf (16. Platz), Wien (24. Platz) oder Rom (27. Platz)
sind auf den hinteren Rängen zu finden. Betreffend den internationalen Verbindungen
schneidet Zürich im europäischen Kontext relativ gut ab, nämlich auf dem 11. Platz. Die
vorderen Plätze werden hierbei von den Standorten mit den grössten Flughäfen in Europa
(vgl. Abb. 11) eingenommen. An vorderster Stelle steht London, vor Paris und Frankfurt.
(CUSHMAN & WAKEFIELD, 2007: S. 8; 20)
Ein weiterer Anhaltspunkt über die internationale Bedeutung des Standortes Zürich gibt der
„Global Competitiveness Report“, welcher vom „World Economic Forum“ publiziert wird.
(WORD ECONOMIC FORUM, 2008) Dieser gibt einen Überblick über verschiedenste
Faktoren, unter anderem auch über Standortfaktoren, die die Unternehmertätigkeit
beeinflussen. Der Report unterscheidet nur auf staatlicher Ebene. Das untenstehende
Netzdiagramm zeigt die Situation der Schweiz im Jahre 2008 auf.
30.April2009
Seite|61
FaktorenbewertungdesGlobalCompetitivenessReportfürdieSchweiz
Abbildung31:FaktorenbewertungdesGlobalCompetitivenessReportsfürdieSchweiz,Quelle:(WORLDECONOMICFORUM,2008:S.312)
Die
Qualität
der
Luftverkehrsanbindung
wird
im
Standortfaktor
„Infrastructure“
zusammengefasst. Im internationalen Vergleich belegt die Schweiz den ausgezeichneten 6.
Rang, bei einer Analyse von total 134 Staaten.
Generell ist festzustellen, dass sich die Schweiz im internationalen Vergleich als sehr
konkurrenzfähig herausstellt. Bezüglich der internationalen Verkehrsanbindung wird sie
ebenfalls überdurchschnittlich gut bewertet. Wie oben bereits erläutert, wurde in den zitierten
Studien jedoch nicht zwischen der interkontinentalen und kontinentalen Verkehrsanbindung
differenziert.
30.April2009
Seite|62
9.2
Der Wirtschaftsstandort Zürich im nationalen Kontext
Der Wirtschaftsstandort Zürich spielt im schweizerischen Vergleich eine übergeordnete Rolle.
Dies wird in der Grafik 32 sehr gut sichtbar. Vergleicht man die Kantone nach der totalen
Anzahl Beschäftigten im zweiten und dritten Sektor, steht Zürich klar an erster Stelle.
Dasselbe Bild ergibt sich bei der Analyse der Arbeitsstätten, welche in der Eidgenössischen
Betriebszählung erhoben werden. Detaillierte Informationen zur Methodik finden sich in
Kapitel 10.2.1.
BeschäftigteinderSchweizimJahr2005[AbsoluteZahlen]
Abbildung32:BeschäftigteinderSchweiz,Quelle:(BFS,2007:S.15)
Das BFS (2007) untersuchte die schweizerische Situation anhand eines Vergleichs der
Grossregionen. Bei der Grossregion Zürich wurden die kantonalen Grenzverläufe beibehalten.
Vergleicht man nun den Kanton Zürich mit den restlichen Grossregionen der Schweiz, wird
die Dominanz des Wirtschaftsstandortes Zürich noch klarer ersichtlich. Nur die Region
Espace-Mittelland kann dabei mit Zürich mithalten. Dies aufgrund der hohen Anzahl der
Beschäftigten im zweiten Sektor. Im dritten Sektor behält der Kanton Zürich seine
Spitzenposition.
Eine weitere mögliche Abgrenzung stellt das Konzept der Metropolitanräume dar. Eine
Einführung in das Konzept der Metropolitanräume gibt ARE (2004).
30.April2009
Seite|63
BeschäftigteinderSchweiznachSektorenimJahr[2005]
900000
AnzahlBeschäftige
800000
700000
600000
500000
400000
2.Sektor
300000
3.Sektor
200000
Total
100000
0
Abbildung33:BeschäftigteinderSchweiznachSektorenimJahr2005,eigeneDarstellung,Quelle:(BFS,2005:S.15)
Der dritte Sektor scheint im Kanton Zürich also eine bedeutsame Rolle zu spielen. Dies wird
noch deutlicher, wenn man die prozentualen Anteile des zweiten und dritten Sektors genauer
analysiert.
So arbeiten im Kanton Zürich (verglichen mit dem 2. Sektor) rund 80% der Beschäftigten in
den Dienstleistungsbranchen. Ein ähnlich hoher Wert weist neben Zürich nur die
Genferseeregion auf. In absoluten Zahlen übertrifft der Kanton Zürich die Region Genf
jedoch klar. (siehe Anhang C)
BeschäftigtenachGrossregionenundSektoren[Angabenin%,2005]
GrossregionenundKantone
Genferseeregion
EspaceͲMittelland
Nordwestschweiz
Zürich
Ostschweiz
Zentralschweiz
Tessin
SCHWEIZ(Durchschnitt)
2.Sektor
20.5
29.7
31.3
19.4
35.4
30.4
27.4
27.0
3.Sektor
79.5
70.3
68.7
80.6
64.6
69.6
72.6
73.0
Tabelle13:BeschäftigtenachGrossregionenundSektoren,eigeneBerechnung,Quelle:(BFS,2005:S.15)
30.April2009
Seite|64
10.
Wirtschaftsstruktur und Wertschöpfung
10.1
Wirtschaftlicher Strukturwandel
Bevor die aktuelle Wirtschaftsstruktur genauer analysiert wird, müssen deren markanteste
Veränderungen der letzten rund 20 Jahre aufgeführt werden.
Die Koordinationsstelle für Umweltschutz Zürich KOFU (2008: S. 33-34) hat in der
Oktoberausgabe des vergangenen Jahres ihres vierteljährlich erscheinenden „Züricher
Umwelt Praxis“ den wirtschaftlichen Strukturwandel thematisiert. Dabei wurden die Daten
der Betriebszählungen zwischen 1985 und 2005 miteinander verglichen. Die wesentlichen
Aussagen daraus werden in der Folge zusammengefasst.
Grundsätzlich sind zwei Grosstrends zu beobachten. Der Dienstleistungssektor hat markant an
Bedeutung gewonnen. Diese Zunahme ging grösstenteils zu Lasten des 2. Sektors. So sind in
der Zeitspanne zwischen 1985 und 2005 rund ein Drittel der Arbeitsplätze im Industriesektor
des Kantons Zürich verloren gegangen. Dies bedeutet ein absoluter Rückgang von etwa
69‘000 Arbeitsplätzen.
Eine stake Zunahme verzeichnet hingegen der Dienstleistungssektor. Hier wurde ein Anstieg
von rund 137‘000 Arbeitsplätzen (+30%) festgestellt. Die Unternehmensdienstleistungen
fallen dabei mit einem Anstieg von über 90% an Beschäftigten ins Gewicht. In der Abbildung
34 sind die Veränderungen detailliert ersichtlich.
30.April2009
Seite|65
BeschäftigungsentwicklungindenZürcherBranchen[1985Ͳ2005]
Abbildung34:BeschäftigungsentwicklungindenZürcherBranchen,Quelle:(KOFU,2008:S.33)
Die Deindustrialisierung ist jedoch nicht die einzig zu beobachtende Tendenz. Die andere
grosse Veränderung im Vergleich zum Jahr 1985 ist die Verlagerung von Arbeitsplätzen in
die Agglomerationsgemeinden.
Im Jahr 2005 arbeiteten noch etwa 45% aller Zürcher Beschäftigten in der Stadt Zürich. Dies
ist ein Rückgang von 5‘000 Beschäftigte auf rund 330‘000. Ein ähnliches Bild ergibt sich bei
der Analyse der Situation in Winterthur. Ehemalige Industriestädte wie Rüti und Wädenswil,
haben überproportional Beschäftigungsanteile verloren. Starke Zunahmen verzeichneten
hingegen das Limmattal mit einem Plus von 43% und das Glattal konnte sogar um 45%
zulegen. Die Achse Opfikon-Volketswil-Uster sowie die Limmattaler Gemeinden Dietikon,
Urdorf und Schlieren haben ebenfalls Arbeitsplätze gewonnen. Dies ist laut dem zitierten
Bericht vor allem ein Zeichen des Baubooms auf den ehemals „grünen Wiesen“. Beispielhaft
kann hierfür die Glattalstadt in der Gemeinde Opfikon genannt werden.
Die Agglomerationen konnten auch ihren Anteil an der gesamtkantonalen Beschäftigung
vergrössern. Diese werden von der Koordinationsstelle für Umweltschutz Zürich als
„Beschäftigungs-Marktanteile“ bezeichnet.
30.April2009
Seite|66
Die
Abbildung
35
veranschaulicht
dieses
Phänomen.
Klar
ersichtlich
ist
der
Bedeutungsverlust des Industriesektors gegenüber dem Dienstleistungssektor. Auch die
Steigerung der Beschäftigungszahl in den Agglomerationsgemeinden verglichen mit den
„traditionellen Industriestädten“ kann so dargestellt werden.
DeindustrialisierungundSuburbanisierung[1985Ͳ2005]
Abbildung35:DeindustrialisierungundSuburbanisierung,Quelle:(KOFU,2008:S.34)
10.2
Aktuelle Wirtschaftsstruktur
Grundlage für die Ausführungen in diesem Kapitel ist die „Taschenstatistik der
Betriebszählung“ des Bundesamtes für Statistik. (BFS, 2007) Darin werden die zentralen
Ergebnisse
aus
der
periodisch
durchgeführten
Eidgenössischen
Betriebszählung
zusammengefasst. Die vorliegenden Daten beziehen sich auf die Eidgenössische
Betriebszählung 2005.
Die Daten liegen in verschiedenen Massstabsebenen vor. Nebst der Bundes- und der
Kantonalebene wird auch die Ebene der Grossregionen untersucht.
10.2.1 Methode der Analyse der aktuellen Wirtschaftsstruktur
Wie bereits erläutert, sind die Daten der Betriebszählung Grundlage bei der vom BFS
verwendeten Methode zur Untersuchung der Wirtschaftsstruktur. Aus diesem Grund muss
kurz auf die methodischen Grundsätze der Eidgenössischen Betriebszählung eingegangen
werden.
30.April2009
Seite|67
Bei der Betriebszählung handelt es sich um eine obligatorische Vollerhebung aller
Arbeitsstätten. Sie wird alle 3 bis 4 Jahre durchgeführt und berücksichtigt den zweiten und
dritten Wirtschaftssektor. Die Erhebung wird mittels gedruckten Fragebogen, online
Fragebogen, Datenlieferungen per E-Mail und telefonischen Mahnungen realisiert. Der
Stichtag der letzten Betriebszählung aus dem Jahre 2005 war der 30. September 2005.
(BFS, 2007: S. 5)
Folgende Tabelle gibt einen Überblick über die erhobenen Daten:
ErhobeneDatenderBetriebszählung2005
Schlüsselvariablen
StandortderArbeitsstätte
WirtschaftlicheTätigkeit
BeschäftigtenachBeschäftigungsgrad
NationalitätundGeschlecht
Vollzeitäquivalente
Lehrlinge
GrenzgängergegliedertnachGeschlecht
Sekundärvariablen
Import
Export
FinanzielleBeteiligungen
Rechtsform(privater,öffentlicherBereich)
Marktwirtschaftliche oder nichtͲmarktwirtschaftliche
Tätigkeit
Tabelle14:ErhobeneDatenderBetriebszählung2005,Quelle:(BFS,2007:S.5)
Die Definitionen der einzelnen Schlüsselvariablen sind in BFS (2007: S. 6-7) zu finden.
Seit 1985 wurden 6 Eidgenössische Betriebszählungen durchgeführt. Dies in den Jahren 1985,
1991, 1995, 1998, 2001 und 2005.
Die allgemeine Systematik der Wirtschaftszweige NOGA (Nomenclature générale des
activités économiques) ist die Basis für die Branchenzuteilung der erhobenen Arbeitsstätten.
Die Tätigkeit der Mehrzahl der Beschäftigten (Vollzeitäquivalente) definiert die
Haupttätigkeit einer Arbeitsstätte. Diese werden wiederum entsprechend ihrer Haupttätigkeit
einer Branche zugeteilt.
30.April2009
Seite|68
10.2.2 Die Wirtschaftsstruktur Zürichs im Jahr 2005
Wie der schweizerische Vergleich gezeigt hat, stehen die Dienstleistungsbranchen im Kanton
Zürich klar an erster Stelle. In diesem Unterkapitel wird nun der tertiäre Sektor vertieft
untersucht und analysiert.
AnzahlBeschäftigte
BeschäftigteimtertiärenSektordesKantonsZürich[2005]
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Abbildung36:BeschäftigteimtertiärenSektordesKantonsZürich2005,eigeneDarstellung,Quelle(BFS,2007:S.50)
AnzahlArbeitsstätten
ArbeitsstättenimtertiärenSektordesKantonsZürich[2005]
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Abbildung37:ArbeitsstättenimtertiärenSektordesKantonsZürich2005,eigeneDarstellung,Quelle(BFS,2007:S.50)
30.April2009
Seite|69
Analysiert man die Struktur des tertiären Sektors genauer, so wird deutlich, dass die
unternehmensbezogenen Dienstleistungen sowohl bei der Anzahl Beschäftigten, als auch bei
der Zahl der Arbeitsstätten an vorderster Stelle stehen.
Der Wirtschaftszweig der Kreditinstitute und Versicherungen nimmt bei der Analyse der
Anzahl Beschäftigten der Dienstleistungsbranchen ebenfalls eine wichtige Rolle ein. Auffällig
ist, dass beim Vergleich der Arbeitsstätten dieser Wirtschaftszweig allerdings im hinteren
Drittel zu liegen kommt. Dies könnte zu Fehlrückschlüssen betreffend der Relevanz des
angesprochenen Wirtschaftszweiges auf die Wirtschaftsstruktur führen. In der Analyse der
Anzahl Arbeitsstätten ist vor allem die Unternehmensgrösse ein wichtiger Faktor. Aus diesem
Grund können die Schlüsselbranchen nicht nur aus einem Indikator abgeleitet werden.
Nebst dem dominierenden Wirtschaftszweig der unternehmensbezogenen Dienstleistungen
fallen im Kanton Zürich die Kreditinstitute und Versicherungen ins Gewicht. So arbeiten über
76‘000 Beschäftigte in diesen Unternehmen. Anders als bei den unternehmensbezogenen
Dienstleistungen (rund 14‘000 Arbeitsstätten), werden die Arbeitsplätze von einer kleinen
Zahl von Unternehmen generiert. Im Jahr 2005 wurden im Kanton Zürich 2‘223
Arbeitsstätten gezählt. Dies lässt die Aussage zu, dass in diesem Wirtschaftsbereich die
Grossunternehmen den Wirtschaftsplatz prägen.
Als Folge dieser Erkenntnisse muss die Entwicklung der beiden Wirtschaftszweige der
unternehmensbezogenen Dienstleistungen, sowie der Kreditinstitute und Versicherungen
betrachtet werden. (vgl. Kap. 11.1-11.2)
Abbildung 38 gibt einen Überblick über die räumliche Verteilung der Beschäftigten im
Dienstleistungssektor im Jahre 2000. Es werden dabei die Erwerbstätigen im 3. Sektor in
Prozent aller Beschäftigten dargestellt. Die Werte sind auf Gemeindeebene dargestellt. Es
zeigt sich vor allem eine zu erwartende Konzentration auf die städtischen Zentren. In der
Stadt Zürich beträgt der Wert über 80%. „In den ländlichen Gemeinden beträgt dieser Wert 51
Prozent. Im Vergleich zu den beiden anderen Wirtschaftssektoren bedeutet dies jedoch auch
in peripheren Gebieten eine ausserordentlich starke Präsenz“ (STATISTISCHEN AMT DES
KANTONS ZÜRICH, 2005b: S. 21).
Wie bereits erwähnt, werden in dieser Masterarbeit die räumlichen Unterschiede innerhalb
des Kantons Zürich bei der weiteren Analyse nicht berücksichtigt.
30.April2009
Seite|70
ErwerbstätigeimDienstleistungssektor
Abbildung38:ErwerbstätigeimDienstleistungssektor,Quelle:(STATISTISCHESAMTDESKANTONSZÜRICH,2005b:S.21)
Zu Abbildung 38 und allen in der Folge verwendeten kartographischen Darstellungen des
Statistischen Amtes des Kantons Zürich gilt es eine Anmerkung zu machen. Bei all diesen
Darstellungen fehlen die Nordpfeile sowie die Massstabsbezeichnung. Die Darstellungen
waren nur in dieser Form zugänglich. Da sie aber wertvolle Einblicke in spezifische
Sachverhalte erlauben, wurden die angesprochenen Darstellungen in die Arbeit integriert.
30.April2009
Seite|71
10.2.3 Internationale Unternehmen
Im Jahre 2001 hat die Fachstelle für Stadtentwicklung der Stadt Zürich die Rolle der
internationalen Grossunternehmen in Zürich untersucht. So wird festgehalten, dass die Stadt
Zürich der wichtigste Standort für Grossunternehmen in der Schweiz ist. (FSTE, 2001: S. 2)
Die Dichte der Grossunternehmen auf dem Wirtschaftplatz Zürich ist bemerkenswert. (FSTE,
2001: S.2) Ein Blick über die Grenze bestätigt diese Erkenntnisse. Die „Financial Times“
veröffentlicht jährlich einen internationalen Vergleich der Grossunternehmen. Dabei werden
Standorte der Hauptsitze (Headquarters) der Unternehmungen ausgewiesen.
Europas500grössteUnternehmenmitSitzinZürich
Rang
50
53
56
73
101
115
195
296
356
410
412
Unternehmen
ABB
UBS
CreditSuisse
ZürichFinancialServices
SwissRe
Syngenta
JuliusBär
SwissLifeHolding
Lindt&Sprüngli
Sonova
NobelBiocare
Tabelle15:Europas500grössteUnternehmenmitSitzinZürich,Quelle:(FINANCIALTIMES,2008:S.1Ͳ15)
Die tatsächliche Bedeutung der Grossunternehmen für den Kanton Zürich ist allerdings
schwierig abzuschätzen. Denn „Aufgrund ihrer internationalen Ausrichtung haben grosse
Unternehmen meistens mehrere Headquarters. (…). Der Sitz eines Headquarters an einem
Standort muss also nicht gleichbedeutend sein mit der Anzahl dort angebotenen
Arbeitsplätze“ (FSTE, 2001: S. 2). Weiter sind Grossunternehmen schwierig abzugrenzen.
Eine eindeutige statistische Definition existiert nicht. (FSTE, 2001: S. 2)
Gemäss einer mündlichen Mitteilung von Beat Rhyner
(Projektleiter Headquarter der
Standortförderung des Kantons Zürich) bestehen für den Kanton Zürich keine Daten über das
Aufkommen der Headquarters. Es existieren zwar Listen mit den wichtigsten Headquarters in
Zürich, diese wurden aber zu „Werbezwecken“ zusammengestellt und sind für
wissenschaftliche Untersuchungen qualitativ nicht ausreichend, daher sind sie nicht zu
verwenden. (RHYNER, 2009)
30.April2009
Seite|72
11.
Schlüsselbranchen und Wertschöpfung
In der vorliegenden Arbeit werden diejenigen Branchen als „Schlüsselbranchen“ bezeichnet,
die aufgrund der Anzahl Beschäftigten dominant sind und eine hohe Wertschöpfung
aufweisen. In der Abbildung 36 (Kap. 10.2.2) ist klar zu erkennen, dass die Banken- und
Versicherungsbranche und die Branche der unternehmensbezogenen Dienstleistungen als
Schlüsselbranche bezeichnet werden können.
Der zweite wichtige Parameter ist die Wertschöpfung der jeweiligen Branchen. Die Credit
Suisse hat im Jahre 2004 eine Regionalanalyse der Wirtschaftstruktur des Kantons Zürich
durchgeführt. Die Studie wurde unter dem Titel „Wirtschaftsstandort Zürich - Struktur und
Perspektiven“ (CREDIT SUISSE, 2004) publiziert und nahm unter anderem eine
Branchenbewertung vor.
ChancenͲRisikoͲProfilderBranchenstrukturimKantonZürich
Abbildung39:ChancenͲRisikoͲProfilderBranchenstrukturimKantonZürich,Quelle(CREDITSUISSE,2004:S.31)
Die Abbildung 39 illustriert das Ergebnis der Branchenbewertung. Die Durchmesser der
Kreise geben den Anteil der Arbeitsplätze einer spezifischen Branche an der Gesamtheit an.
Die horizontale Achse bezeichnet die Abweichung des oben beschriebenen Anteils vom
Landesdurchschnitt. Je weiter rechts sich eine Branche befindet, desto grösser ist ihre
Relevanz für den Kanton im Vergleich zum Landesdurchschnitt.
30.April2009
Seite|73
Auf der vertikalen Achse wird das Chancen-Risiko-Profil der entsprechenden Branchen
dargestellt. Je höher eine Branche in der Grafik zu finden ist, desto kleiner sind ihre Risiken
und desto grösser ihre Wachstumschancen. Dafür werden Faktoren wie die Stärke des
Wachstums, das Gewinnpotential, die Rentabilität, die Produktivität, sowie Exportleistungen
etc. berücksichtigt. Die relevanten Faktoren sind in CREDIT SUISSE (2004: S. 30) zu finden.
30.April2009
Seite|74
11.1
Finanz- und Versicherungsdienstleistungen
Gemäss CREDIT SUISSE (2004: S. 30) spielen die Finanzinstitutionen und Versicherungen
im Kanton Zürich eine zentrale Rolle. So entfallen rund 30% der Wertschöpfung im Kanton
Zürich auf diese Branchen. Der gesamtschweizerische Wert liegt bei rund 15%.
Im
internationalen Kontext haben die Finanzplätze New York, London oder Frankfurt in deren
Regionen sowohl wertschöpfungs- als auch beschäftigungsmässig ein kleineres Gewicht als
Zürich. (CREDIT SUISSE, 2004: S. 30)
VeränderungdesgesamtschweizerischenBranchenanteils
[Finanzsektor]
Abbildung 40: Veränderung des gesamtschweizerischen Branchenanteils [Finanzsektor], Quelle: (STATISTISCHES AMT DES KANTONS
ZÜRICH,2005a:S.5)
30.April2009
Seite|75
Obenstehende Abbildung gibt einen Überblick über die Entwicklung des Finanzsektors
zwischen 1995 und 2001. Dargestellt ist die Veränderung des gesamtschweizerischen
Branchenanteils in Promillepunkten.
Ein besonders starkes Wachstum weisen gemäss der Grafik die Gemeinden Zürich, Opfikon
und Kloten auf. Laut dem STATISTISCHEN AMT DES KANTONS ZÜRICH (2005a: S.5)
hängt die starke Konzentration der Entwicklungsschwerpunkte unter anderem mit der
Straffung des Filialnetzes im Bankensektor zusammen. Voraussetzung dafür war die
flächendeckende Einführung von Bankomaten.
11.2
Unternehmensbezogene Dienstleistungen
In der Branche der unternehmensbezogenen Dienstleistungen nehmen die Bereiche
Architekturbüros, Steuerberatung und Treuhand, Wirtschaftsprüfung und nicht zuletzt die
Unternehmensberatung eine zentrale Stellung ein. (CREDIT SUISSE, 2004: S. 31)
Die Untersuchung des Statistischen Amtes des Kantons Zürich stellt auch eine
kartographische Darstellung der Entwicklung der Rechts- und Unternehmensberatung zur
Verfügung.
Obwohl
sie
nicht
den
ganzen
Bereich
der
unternehmensbezogenen
Dienstleistungen abdecken, vermittelt sie einen interessanten Einblick.
Im beobachteten Zeitraum zwischen 1995 und 2001 gewannen die Rechts- und
Unternehmensberatungen sowohl gesamtschweizerisch als auch im Raum Zürich markant an
Bedeutung. Bemerkenswert ist, dass die Stadt Zürich, relativ zum schweizerischen
Branchentotal, ihre Marktanteile erhöhen konnte. Anders als bei der Entwicklung der
Finanzdienstleistungen (vgl. Abb. 40) verloren mittelgrosse ausserkantonale Zentren wie
Wohlen oder die Stadt Zug an Bedeutung. Die Zahl der Beschäftigten ist absolut betrachtet
ebenfalls gestiegen. (CREDIT SUISSE, 2004: S. 31)
Wie schon bei den Finanz- und Versicherungsdienstleistungen konnten die Gemeinden
Opfikon und Kloten Marktanteile gewinnen. Denkbar ist, dass der Flughafen Zürich hierbei
eine gewisse Rolle spielt. Diese Thematik wird in Kapitel 15 diskutiert.
Abbildung 41 vermittelt einen Überblick über die Entwicklung der Rechts- und
Unternehmensberatung zwischen 1995 und 2001. Dargestellt ist ebenfalls die Veränderung
des gesamtschweizerischen Branchenanteils in Promillepunkten.
30.April2009
Seite|76
[RechtsͲundUnternehmensberatung]
Abbildung41:VeränderungdesgesamtschweizerischenBranchenanteils[RechtsͲundUnternehmensberatung],Quelle:(STATISTISCHES
AMTDESKANTONSZÜRICH,2005a:S.6)
11.3
Maschinenindustrie
Gemäss der CREDIT SUISSE (2004: S. 31) gehört die Maschinenindustrie nach wie vor zu
den Industriezweigen mit der höchsten regionalen Wertschöpfung. Verglichen mit der
Beschäftigungszahl im 3.Sektor sind die absoluten Anteile jedoch gering. Der Vollständigkeit
halber werden die Veränderungen zwischen 1995 und 2001 auch für die Branche der
Maschinenindustrie aufgezeigt. Die weiteren Analysen dieser Arbeit beschränken sich jedoch
auf die Schlüsselbranchen des Dienstleistungssektors. 30.April2009
Seite|77
[Maschinenindustrie]
Abbildung42:VeränderungdesgesamtschweizerischenBranchenanteils[Maschinenindustrie],Quelle:(STATISTISCHESAMTDESKANTONS
ZÜRICH,2005a:S.8)
Dargestellt wird auch hier die Veränderung des gesamtschweizerischen Branchenanteils in
Promillepunkten. Dabei fallen vor allem die sehr starken Rückgänge in der Stadt Winterthur
(-30%) und der Stadt Zürich (-40%) auf. An relativer Bedeutung zulegen konnten hingegen
zahlreiche periphere Gemeinden. (STATISTISCHEN AMT DES KANTONS ZÜRICH,
2005a: S.8)
30.April2009
Seite|78
12.
Zentrale Aussagen: Analyse der Wirtschaftsstruktur
Der Wirtschaftsstandort Zürich im Vergleich

Der Wirtschaftsstandort Zürich schneidet bei internationalen Standortvergleichen sehr
ansprechend ab.

Die internationale Fluganbindung wird ebenfalls als gut bewertet.

Eine Differenzierung zwischen der kontinentalen und interkontinentalen Anbindung
ist in den verwendeten Untersuchungen nicht enthalten.

Im nationalen Vergleich spielt der Wirtschaftsstandort Zürich eine übergeordnete
Rolle.

Zürich weist eine relativ hohe Dichte an internationalen Unternehmen auf.
Wirtschafsstruktur und Wertschöpfung

Im Kanton Zürich dominiert der Dienstleistungssektor klar.

Im schweizerischen Vergleich gehört der Kanton Zürich zu den Regionen, mit dem
höchsten Anteil des Dienstleistungssektors im Vergleich zu den anderen Sektoren.

Der wirtschaftliche Strukturwandel hat in der Branchenstruktur deutliche Spuren
hinterlassen.

Als Schlüsselbranchen können die Branchen der Finanz- und Versicherungsdienstleistungen, sowie die unternehmensbezogenen Dienstleistungen bezeichnet
werden.
30.April2009
Seite|79
III|AnalysederRelationen
n
III
DieeA
Anaalyssed
derr
Reelattion
nen
n
30.Ap
pril2009
Seite|80
0
13.
Erarbeitung der Zusammenhänge
Grundsätzlich sind zwei Wirkungsketten zu analysieren. Die Analyse der bestehenden
Literatur gibt Hinweise auf wechselseitige Beziehungen zwischen den Teilgebieten. (ZHW,
2000)
WechselseitigeBeziehungenzwischendenThemengebieten
Interkontinentale
Direktverbindungen
Wirtschaftsstruktur
KantonZürich
Abbildung43:WechselseitigeBeziehungenzwischendenThemengebieten,eigeneDarstellung
Zuerst
werden
die
Auswirkungen
der
Wirtschaftsstruktur
auf
das
Angebot
im
interkontinentalen Luftverkehr dargestellt. Dabei stehen vor allem betriebswirtschaftliche
Zusammenhänge im Vordergrund.
AuswirkungenderWirtschaftsstrukturaufdieinterkontinentalenDirektverbindungen
Interkontinentale
Direktverbindungen
Wirtschaftsstruktur
Kap.14
KantonZürich
Abbildung44:AuswirkungenderWirtschaftsstrukturaufdieinterkontinentalenDirektverbindungen,eigeneDarstellung
Die zweite zu untersuchende Wirkungsrichtung betrifft die Auswirkungen des Angebotes an
interkontinentalen Direktverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur.
AuswirkungenderinterkontinentalenDirektverbindungenaufdieWirtschafsstruktur
Interkontinentale
Direktverbindungen
Wirtschaftsstruktur
Kap.15
KantonZürich
Abbildung45:AuswirkungenderinterkontinentalenDirektverbindungenaufdieWirtschaftsstruktur,eigeneDarstellung
Detaillierte theoretische Informationen zu möglichen Arten von Relationen sind in Kapitel
16.2 zu finden.
30.April2009
Seite|81
Wie bereits erwähnt, sind die oben genannten Relationen kaum quantitativ zu belegen. Dies
bestätigen diverse in der Vergangenheit durchgeführte Untersuchungen wie beispielsweise
BHP (2003), POMPL (2007) oder ECAD (2008). Aus diesem Grund wird versucht, die
Relationen schematisch aufzuzeigen und dadurch qualitativ zu diskutieren.
30.April2009
Seite|82
14.
Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des Luftverkehrs
Wie in Abschnitt 4.3.2 zu sehen ist, ist der Luftverkehrsmarkt der Schweiz weitgehend
liberalisiert. Gemäss WOLF (2003: S. 75) ist parallel zu dieser Entwicklung eine starke
Tendenz der Privatisierung sämtlicher Akteure des Luftverkehrs zu beobachten. Nebst den
Fluggesellschaften betrifft dies auch die Flughäfen. Eine ausführliche Liste mit den Fusionen
und Übernahmen in der Luftverkehrsbranche ist in POMPL (2007: S. 158) zu finden. Die
Liberalisierungstendenz bestätigt KESSELRING (2007) anhand zahlreicher Beispiele: „Der
staatlich
betriebene
Verkehrsknoten
Flughafen
verschwindet
(jedenfalls
bei
den
internationalen Airports) und weicht dem „kommerziellen Airport“, dessen Betreiber sich als
Entrepreneurs einer global operierenden multinationalen Firma verstehen“ (KESSELRING,
2007: S. 838).
In Abschnitt 7.2 konnte gezeigt werden, dass die Netzwerkstruktur eines Flughafens von den
ihn dominierenden Fluggesellschaften geprägt wird. Diese stehen heute in einem starken
globalen Wettbewerb und müssen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen agieren. Der
Flughafen Zürich stellt dabei keine Ausnahme dar. Es konnte gezeigt werden, dass die Swiss
den Flughafen Zürich deutlich prägt. Sie wurde 2005 von der Deutschen Lufthansa
übernommen und agiert in einem weitgehend liberalisierten wirtschaftlichen Umfeld.
Daraus lässt sich folgern, dass das Angebot an interkontinentalen Direktverbindungen, wie es
in der Wirtschaft üblich ist, aufgrund deren Nachfrage bestimmt wird. Gemäss
WHEATCROFT (1981: S. 92) bestehen zwischen dem Angebot und der Nachfrage von
Flugverkehrsverbindungen Rückkoppelungseffekte.
Um die Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot der interkontinentalen
Direktverbindungen
beschreiben
zu
können,
muss
die
Nachfrageseite
des
Luftverkehrsmarktes analysiert werden. In POMPL (2007, S. 205) sind die Determinanten der
Nachfrage im Luftverkehr schematisch aufgezeigt.
Durch die ausführliche Untersuchung der Prozesse des Luftverkehrs konnten die
beeinflussenden Determinanten der Nachfrage des Luftverkehrs abgeleitet werden. So konnte
die in Abbildung 46 dargestellte Systematik entwickelt werden. Durch die Analyse der
historischen Daten, falls diese vorhanden sind, können qualitative Rückschlüsse über die
Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf die interkontinentalen Direktverbindungen gezogen
werden.
30.April2009
Seite|83
Die untenstehende Darstellung wurde ergänzt und erweitert, beruht in ihren Grundzügen aber
auf WHEATCROFT (1981: S. 104).
BeeinflussendeDeterminantendesLuftverkehrs
Wirtschaftliche
Entwicklung
Verkehrsinfrastruktur
Interkontinentale
Direktverbindungen
Ausnahmeereignisse
Nachfrage
Politische
Rahmenbedingungen
Flugpreise
Wirtschaftsstruktur
Strukturelle
Einflussfaktoren
KantonZürich
BeeinflussungderInterkontinentalverbindungendurchdieWirtschafsstruktur
BeeinflussendeDeterminante(UntersuchungderRichtungvonlinksnachrechts)
WeitereZusammenhängedieimRahmendieserArbeitnichtuntersuchtwerden
BeeinflussungderWirtschaftsstrukturdurchdieInterkontinentalverbindungen
(inKapitel15analysiert)
Systemgrenze(KantonZürich)
Abbildung46:BeeinflussendeDeterminantendesLuftverkehrs,eigeneDarstellung
30.April2009
Seite|84
Die Bestimmungsgründe der Nachfrage nach interkontinentalen Direktverbindungen können
nur modellhaft analysiert werden, „ (…) da die einzelnen Determinanten sich gegenseitig
beeinflussen und das vorhandene Datenmaterial eine Quantifizierung der Einzeleinflüsse und
Interdependenzen nicht zulässt“ (POMPL, 2007: S. 204).
14.1
Indikator direkte Interkontinentalverbindungen
Ziel dieses Abschnittes ist es, einen Indikator zu finden, der die historische Entwicklung der
direkten Interkontinentalverbindungen möglichst adäquat beschreibt. Die Wahl dieses
Indikators ist von der Aufgabenstellung mehrheitlich vorgegeben.
Zur Diskussion stehen die Anzahl Passagiere oder die Zahl der Bewegungen im
Interkontinentalverkehr. Da eine historische Analyse der Daten angestrebt wird, muss auf die
Analyse der Anzahl Passagiere verzichtet werden. Die Passagieranzahl wurde erst seit 1998
nach
Destinationen
differenziert
erhoben.
Somit
bleiben
die
Bewegungen
im
Interkontinentalverkehr, die im folgenden Abschnitt erläutert werden.
Die Anzahl der Flugbewegungen kann als durchaus aussagekräftiger Indikator bezeichnet
werden.
Eine
relevante
Grösse
dabei
sind
die
verwendeten
Fluggeräte
im
Langstreckenbetrieb. Wie aus den Statistischen Jahresberichten der Jahre 2003 und 2007
(UNIQUE, 2004 und UNIQUE 2008a) zu entnehmen ist, hat sich die Kapazität der im
interkontinentalen Verkehr eingesetzten Flugzeuge nicht markant geändert. So wurden
beispielsweise 1985 im Interkontinentalverkehr des Flughafens Zürich die Maschinentypen
Boeing 747, Boeing 767 und Douglas DC 10 eingesetzt. Die Flugzeugtypen Boeing 747 und
Douglas DC 10 waren im Jahre 2007 nicht mehr im regelmässigen Linienbetrieb in Zürich zu
finden. Sie wurden durch die moderneren Typen wie die Boeing 777 und den Airbus A 330
und A 340 ersetzt. Das im Jahre 1985 eingesetzte Fluggerät lässt sich durchaus mit den heute
in Betrieb stehenden Typen vergleichen. Markante Fortschritte sind vor allem beim
Treibstoffverbrauch und in den geringeren Lärmemissionen zu verzeichnen. (KLUSSMANN
UND MALIK, 2004) Bezüglich der Entwicklung der Sitzplatzkapazität bestehen nur
marginale Unterschiede. Die Boeing 767 ist noch heute vor allem im transatlantischen
Flugbetreib im Einsatz.
30.April2009
Seite|85
ZusammenhangderPassagierzahlenundFlugbewegungenseit1980
Abbildung 47: Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Passagierzahlen und der Anzahl Flugbewegungen auf Landesflughäfen im
LinienͲundCharterverkehr,Quelle:(INFRAS,2006:S.52)
Die Abbildung 47 (oben) bestätigt die Abhängigkeit der Flugbewegungen und der
Passagierzahl am Beispiel der gesamtschweizerischen Entwicklung seit 1980.
Die Bewegungen können also als Indikator der Entwicklung der Langstreckenverbindungen
des Flughafens Zürich zur Hand genommen werden. So zeigt sich folgender Verlauf:
EntwicklungdesInterkontinentalverkehrs
33000
AnzahlBewegungen
31000
29000
27000
25000
23000
21000
19000
17000
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
15000
Abbildung21EntwicklungdesInterkontinentalverkehrsamFlughafenZürich,eigeneDarstellung,Quelle:(UNIQUE,1009b)
30.April2009
Seite|86
Die Entwicklung der Bewegungen im Interkontinentalverkehr wurde in Abschnitt 7.1
ausführlich besprochen.
14.2
Beeinflussende Determinanten
14.2.1 Nachfrage und Wirtschaftsstruktur
Bei der Untersuchung der Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des
Luftverkehrs, steht die Nachfrage an Luftverkehrsleistungen im Mittelpunkt. Dabei wird
zwischen privater und beruflicher Nachfrage differenziert. In Bezug zur Fragestellung dieser
Masterarbeit
interessiert
vor
allem die
Situation
der
beruflichen
Nachfrage
an
Langstreckenverbindungen in Zürich.
In der Stadt Zürich wurden in den Jahren 2005 und 2008 Firmenbefragungen durchgeführt.
Diese geben Aufschluss über die Nachfrage nach interkontinentalen Direktverbindungen der
Unternehmungen mit Sitz in der Stadt Zürich. Daten über die kantonale Situation existieren
nicht. Folgende Ausführungen geben einen Überblick über die Situation.
Die Befragung im Jahre 2005 enthält konkrete Hinweise bezüglich der Fragestellung dieser
Masterarbeit. Die Daten wurden mittels einer repräsentativen Stichprobe (2697 Unternehmen
wurden angeschrieben) erhoben. Die Rücklaufquote war nicht in allen Branchen gleich gross,
darf laut den Autoren mit 43% allerdings als erfreulich bezeichnet werden. Die
interkontinentale Anbindung wurde von den Unternehmen auf einer Notenskala von 1-6 mit
einem Wert von 4.93 bewertet. Nur wenig bessere Noten wurden der europäischen
Fluganbindung gegeben (5.02). Verglichen mit der Umweltqualität, die lediglich mit einer
4.64 beziffert wurde, steht die interkontinentale Verkehrsanbindung relativ hoch in der Gunst
der Unternehmen. (STADT ZÜRICH, 2005: S. 5)
Um ein Bild über die berufliche Nachfrage zu erhalten, werden die Ergebnisse der oben
zitierten Studie mit Bezug zur Fluganbindung Zürichs in der Folge präsentiert.
30.April2009
Seite|87
BeurteilungderinternationalenAnbindung
Abbildung48:BeurteilungderinternationalenAnbindung,STADTZÜRICH(2005:S.17)
Die Bedeutung der internationalen Anbindung wird durch die Betrachtung der internationalen
Verflechtung Zürichs deutlich. So hat die Hälfte der befragten Unternehmen Kunden im oder
aus dem Ausland. Die Banken- und Versicherungsbranche, Beratungsunternehmen, sowie
PR-und Werbeagenturen fallen dabei besonders ins Gewicht. (STADT ZÜRICH, 2005: S. 17)
InternationaleVerflechtungnachBranchen
Abbildung49:InternationaleVerflechtungnachBranchen,STADTZÜRICH(2005:S.17)
Für 36% der befragten Unternehmen hat der Flughafen Zürich eine ziemlich oder sehr grosse
Bedeutung. Nebst der Finanz- und Versicherungsbranche und der Branche der
unternehmensbezogenen Dienstleistungen hat der Flughafen Zürich vor allem für das
Gastgewerbe einen hohen Stellenwert. Abbildung 50 stellt die Ergebnisse der Frage „Welche
Bedeutung hat der Flughafen Zürich für Ihre Firma?“ dar. (STADT ZÜRICH, 2005: S. 18)
30.April2009
Seite|88
BedeutungdesFlughafensnachBranchen
Abbildung50:BedeutungdesFlughafensnachBranchen,Quelle:(STADTZÜRICH,2005:S.17)
BedeutungderDestinationen
Abbildung51:BedeutungderDestinationen,STADTZÜRICH(2005:S.19)
Wie zu erwarten ist, schreiben die Branchen mit der grössten internationalen Verflechtung
auch dem Flughafen die grösste Bedeutung zu. Vergleicht man diese Erkenntnisse der
angesprochenen Firmenbefragung mit der Branchenstruktur des Kantons Zürich (vgl.
Kap.10.2.2), so fällt auf, dass es die definierten Schlüsselbranchen sind, die eine grosse
internationale Vernetzung aufweisen. Die europäischen Destinationen haben für die befragten
Unternehmen die klar wichtigste Bedeutung.
30.April2009
Seite|89
Vergleicht man die Bedeutung der Destinationen (Abb. 51) mit der tatsächlich angebotenen
Anzahl Bewegungen (Tab. 9), so fällt auf, dass das bestehende Angebot die berufliche
Nachfrage weitgehend deckt. Zu diesem Schluss kommt auch BIEGER et al. (o.J.). „ Es zeigt
sich, dass für rund 93% der nachgefragten Destinationen Direktflüge bestehen, was auf ein
gutes Angebot schliessen lässt“ (BIEGER et al., o.J: S. 35).
Einen Überblick über die Produktanforderungen der Geschäftsreisenden gibt folgende
Darstellung. Die Anzahl Zwischenstopps werden dabei als sehr wichtig bezeichnet. Gemäss
BIEGER et al. (o.J.: S. 25 ) sind jedoch die Flugpreise mindestens so relevant für die Wahl
einer Flugverbindung.
ProduktanforderungenderNachfragegruppen
Abbildung52:ProduktanforderungenderNachfragegruppen,Quelle:UNIVERSITÄTBERN(2008:S.35)
Diese Feststellungen lassen darauf schliessen, dass die Wirtschafts- und die damit eingehende
Branchenstruktur eine gewisse Auswirkung auf die Nachfrage an interkontinentalen
Direktverbindungen hat. Ein quantitativer Nachweis über die Stärke dieses Effekts lässt sich
aufgrund der folgenden Determinanten, die Nachfrage ebenfalls beeinflussenden, kaum
erbringen.
30.April2009
Seite|90
14.2.2 Wirtschaftliche Gesamtsituation
Die wirtschaftliche Entwicklung kann als dominierende Einflussgrösse bezeichnet werden.
„Diese beeinflusst direkt den Wirtschaftsverkehr durch Geschäftsreiseverkehr und
Luftfrachtverkehr und indirekt den Privatreiseverkehr über die an die Wirtschaftsleistung
gekoppelten verfügbaren Einkommen“ (INTRAPLAN, 2005: S. 32).
Eine weitere entscheidende Grösse ist der Aussenhandel. Dieser ist gemäss INTRAPLAN
(2005: S. 32) eng mit der Wirtschaftsentwicklung verknüpft. Aus diesem Grund wird in dieser
Arbeit nur die wirtschaftliche Situation analysiert.
Nach Absprache mit der Konjunkturforschungsstelle (KOF) der ETH, ist die Einbeziehung
des realen Bruttoinlandproduktes (BIP) als Repräsentant der wirtschaftlichen Situation eine
gängige Praxis. Weitere in Erwägung zu ziehende Indikatoren wären gemäss KOF ETH
(2009a):

Konsum und Investition

Beschäftigung und Arbeitsmarkt

Löhne und Preise

Monetäre Zeitreihen wie Wechselkurse, Zinsen oder Geldmengen

Branchenindikatoren auf der Basis von Konjunkturumfragen
Diese Masterarbeit stützt sich bei der Quantifizierung der wirtschaftlichen Situation auf das
reale Bruttoinlandprodukt der Schweiz. Gemäss Willi Roth (ROTH, 2009), Mitarbeiter der
KOF, kann der Konjunkturzyklus durch den Vergleich der jeweiligen Vorjahresdaten
dargestellt werden. Die gesamtschweizerischen Daten können auf den Kanton Zürich
übertragen werden. Bei der untenstehenden Tabelle wurden aus Quartals-, Jahresdaten
gebildet. (vgl. Anhang E)
30.April2009
Seite|91
BIPderSchweizimZeitverlauf
500
480
RealesBIP[Mia.CHF]
460
440
420
400
380
360
340
320
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
300
Abbildung53:BIPderSchweizimZeitverlauf,eigeneBerechnung,Quelle:(KOFETHZürich,2009b)
VeränderungdesBIPgegenüberdemVorjahr
VeränderungBIPgegenüberVorjahr[%]
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
Ͳ1.00
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
Ͳ2.00
Abbildung54:VeränderungdesBIPgegenüberdemVorjahr,eigeneBerechnung,Quelle:(KOFETHZürich,2009b)
Vergleicht
man
die
Konjunkturentwicklung
mit
der
Entwicklung
der
direkten
Interkontinentalverbindungen (vgl. Abb. 21) so fällt auf, dass die Zahl der interkontinentalen
Flugbewegungen stark dem Konjunkturverlauf folgt. In den Jahren, in denen ein Rückgang
des BIP gegenüber dem Vorjahr ersichtlich ist, ist auch ein Rückgang der Bewegungen im
interkontinentalen Flugverkehr zu verzeichnen. (vgl. Abb. 54)
30.April2009
Seite|92
Es scheint also ein Zusammenhang zwischen der konjunkturellen Situation der Schweiz und
der Anzahl Bewegungen im Interkontinentalverkehr zu bestehen. Ein quantitativer Vergleich
der Datenreihen muss aus statistischen Gründen (vgl. Kap. 16) als nicht aussagekräftig
bezeichnet werden.
14.2.3 Ausnahmeereignisse
Die Determinante Ausnahmeereignisse ist als weiterer Einflussfaktor auf die Nachfrage nach
Interkontinentalverbindungen anzusehen. Gemäss POMPL (2007:S. 213) wurde der
Luftverkehr in der Vergangenheit immer wieder durch kurzfristig eintretende und
unvorhersehbare Ereignisse beeinträchtigt. Zu diesen zählen:
VeränderungdesBIPgegenüberdemVorjahr
Ausnahmeereignisse
NaturkatastrophenundKrankheitsepidemien
Beispiele
ͲSARS[2003]
ͲTsunamiimIndischenOzean[2004]
ͲDiverselokaleEreignisse
ͲDiverseAktionengeringerenAusmasses
Ͳ2.Golfkrieg[1991]
ͲAttentatevom11.September[2001]
Ͳ3.Golfkrieg[2003]
ͲDiverselokaleEreignisse
StreiksundstreikähnlicheAktionen
MilitärischeundpolitischeKrisen
Tabelle16:BeispielevonAusnahmeereignissen,Quelle:(POMPL,2007:S.214)
Als Beispiel für die möglichen Folgen von politischen Krisen und Naturkatastrophen für die
Luftfahrt, kann die Entwicklung des Kerosinpreises genannt werden. Ausnahmeereignisse
gelten als wichtige Treiber der Entwicklung des Ölpreises. (EWI UND PROGNOS, 2006:
S. 4)
EntwicklungdesKerosinpreises[1998Ͳ2008]
Abbildung55:EntwicklungdesKerosinpreises,Quelle:(DBRESEARCH,2008:S.5)
30.April2009
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14.2.4 Flugpreise
Die Flugpreise beeinflussen nicht nur die private, sondern auch die berufliche Nachfrage.
Dies bestätigt eine Untersuchung der Hochschule St. Gallen aus dem Jahre 2003. (BIEGER et
al., o.J. S. 25)
Der Preis ist der wichtigste Entscheidungsfaktor bei der Wahl einer Flugverbindung. Die
Anzahl der Zwischenhalte wurde als zweitwichtigster Faktor ermittelt. Ebenfalls von grosser
Relevanz sind die Abflugs- und Ankunftszeitpunkte. Für eine Mehrheit der Befragten waren
sie sogar wichtiger als die Anzahl täglicher Verbindungen. Diese Tatsache erstaunt, da in der
Literatur bei den Vorteilen eines Hub-Systems wiederholt die erhöhte Frequenz der
Verbindungen genannt werden (POMPL, 2007: S. 170).
Die Abflug- und Ankunftszeiten haben in der Diskussion um die Nachtflugbeschränkung des
Flughafens Zürich eine grosse Relevanz.
Die
oben
zitierte
Studie
versuchte,
nebst
der
Messung
des
Einflusses
von
Entscheidungsfaktoren von Flugreisenden, eine monetäre Bewertung des Konsumwertes von
direkten Flugverbindungen vorzunehmen. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Wert
einer Direktverbindung auf der Differenz des akzeptierten Preises zwischen einer Umsteigeund einer Direktverbindung basiert. (BIEGER et al. 2003: S. 35)
Der Konsumwert einer Umsteigeverbindung im Vergleich zu einer direkten Verbindung pro
Klasse und Destination sind in der Tabelle 17 aufgelistet.
KonsumwertderDestinationen[2003]
Destination
Zentraleuropa
Europa
MittlerOstenundAfrika
Asien
NordͲundZentralamerika
Südamerika
EconomyKlasse[CHF]
106
93
92
85
104
130
BusinessKlasse[CHF]
379
366
365
358
377
403
Tabelle17:KonsumwertderDestinationen,Quelle:BIEGERetal.(2003:S.32)
Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass die Zahlungsbereitschaft für eine Direktverbindung
nach Amerika und Zentralamerika am grössten ist. Im Falle von Südamerika rührt der hohe
Wert von der Tatsache her, dass zu diesen Destinationen nicht viele Direktflüge existieren.
Ansonsten werden im Langstreckenbereich bei Routen nach Nordamerika die höchsten
Konsumwerte erreicht. Die höheren Werte in der Business Klasse sind einfach zu erklären. Da
30.April2009
Seite|94
die Ticketpreise in dieser Klasse höher sind, ist die Bereitschaft mehr für eine
Direktverbindung zu zahlen prozentual grösser.
BIEGER et al. (2003: S. 35) untersuchten weiter, ob sich das Angebot an direkten
Langstreckenverbindungen mit den Kundenbedürfnissen deckt. Für rund 93% der
nachgefragten Destinationen bestanden im Jahre 2003 Direktverbindungen. Das grösste noch
auszuschöpfende Potential an direkten Flugverbindungen hat Nordamerika. Wie aus den
Statistikberichten des Flughafens Zürich zu entnehmen ist (UNIQUE, 2004: S. 11 und
UNIQUE, 2007, S. 24) hat sich das Angebot seit 2003 nicht wesentlich verändert. Daraus
lässt sich schliessen, dass die in diesem Abschnitt zitierten Fakten auch im Jahre 2007 ihre
Aussagekraft hatten.
Die methodischen Ansätze der Untersuchung können in BIEGER et al. (2003: S. 18-19)
genauer nachgelesen werden.
Die Studie der SIAA (2003) hat sich ebenfalls mit dieser Thematik befasst. Eine
repräsentative Passagierumfrage kam zum Schluss, dass die Zahlungsbereitschaft für einen
Direktflug zwischen 135 CHF und 180 CHF zu liegt. Sie macht zudem Aussagen über die
Preisunterschiede von Direkt- und Umsteigeflügen. Dazu wurden die Preise von 360
Interkontinentalflügen der Swiss ausgewertet. Dies führte zu der Erkenntnis, dass
Umsteigeverbindungen etwa 50% billiger sind als Direktverbindungen. Dabei spielt vor allem
die Konkurrenzsituation eine entscheidende Rolle. (SIAA, 2003: S. 54)
14.2.5 Politische Rahmenbedingungen
Wie annähernd bei jeder emissionsintensiven Infrastruktureinrichtung, zeigen sich auch bei
der Diskussion um Flughäfen grosse politische Differenzen. Dabei stellt Zürich keine
Ausnahme dar.
Die Zuständigkeiten sind in der Schweizerischen Bundesverfassung geregelt. So entscheidet
der Bund über die Flughafeninfrastruktur, erteilt die nach Bundesrecht erforderlichen
Betriebskonzessionen und Bewilligungen und bewilligt die Betriebsreglemente. Dem Kanton
bleiben
vor
allem
bezüglich
Umweltschutzrecht
gewisse
Kompetenzen.
(VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION DES KANTONS ZÜRICH, 2008a)
Der Diskurs besteht dabei auf mehreren politischen Ebenen und die Kompetenzen scheinen
teils nicht klar geregelt. Auf diese Problematik wird in dieser Arbeit nicht vertieft
eingegangen. Anschliessend werden die Entwicklungen der politischen Rahmenbedingungen
für den Flughafen Zürich aufgezeigt. 30.April2009
Seite|95
PolitischeVorlagen/AbstimmungenüberdenFlughafenZürich
Entwicklung/Veränderung
DiePlafonierungsinitiativewirdmit63%derStimmenverworfen.
DerGegenvorschlag,welcheraufdemZürcherFluglärmindex(ZFI)basiert,wird
von63%derStimmenangenommen.
Die kantonale Volksinitiative „Für eine faire und ausgewogene Verteilung des
FluglärmsumdenFlughafenZürich“wirdeingereicht.
DasBundesamtfürZivilluftfahrt(BAZL)genehmigtdasvonUniqueeingereichte
BetriebsreglementmitEinschränkungen.
Unique reicht das Betriebsreglementsänderungsgesuch für die Einführung des
„gekröpftenNordanflugs“beimBAZLein.
Verabschiedung des überarbeiteten „Berichts über die Luftfahrtpolitik der
Schweiz2004“zuHandendereidgenössischenRäte.
DerStänderatlehntdieRatifizierungdesStaatsvertragesab.
DasAbkommenzurLimitierungderFlügeüberDeutschlandwirdunterzeichnet.
DiePrivatisierungdesFlughafensZürichwirddurchdasVolkangenommen.
DerZürcherKantonsratgenehmigtdieVerselbständigungdesFlughafens.
Ein Kredit über 873 Mio. CHF für die 5. Bauetappe wird durch eine
Volksabstimmungangenommen.
DasStimmvolklehntdieVolksinitiative„FürmassvollenFlugverkehr“ab.
Ein Kredit von 57 Mio. CHF für den Ausbau der Frachtanlagen wird nicht
gesprochen.
Jahr
2007
2005
2004
2003
2001
1999
1995
1993
1987
Tabelle18:PolitischeVorlagen/AbstimmungenüberdenFlughafenZürich,Quelle:(FLUGHAFENZÜRICH,2008)
In der obenstehenden Tabelle wurden diverse Volksinitiativen angesprochen. Genauere
Informationen zu den genannten Initiativen, zum ZFI oder auch zum Betriebsreglement, sind
auf
der
Webseite
der
Volkswirtschaftsdirektion
des
Kantons
Zürich
(VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION DES KANTONS ZÜRICH, 2008a) zu finden. Ein
detaillierter Bericht über den Zürcher Fluglärm Index (ZFI) wurde von THOMANN et al.
(2008) verfasst. Die finanziellen Auswirkungen der deutschen Luftraumbeschränkungen
wurden von NEW SMITH CAPITAL PARTNERS (2005) untersucht. Gemäss dieser Studie
sind die Anzeichen für finanzielle Auswirkungen vor allem in der verringerten Kapazität und
geringeren Effizient des Flughafens zu finden. Einen Überblick über die aktuellen FlughafenInitiativen gibt VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION DES KANTONS ZÜRICH (2008b).
Als Beispiel, welche Konsequenzen politische Entscheide auf den operativen Flugbetrieb
haben können, veranschaulicht das Nutzungskonzept der Pisten des Flughafens Zürich. Durch
Luftraum- und Nachtflugbeschränkungen bestehen viele Restriktionen, die vor allem während
den Randstunden oder Wochenenden bzw. Feiertagen zur Anwendung kommen.
30.April2009
Seite|96
NutzungskonzeptderPistendesFlughafensZürich
Abbildung56:NutzungskonzeptderPistendesFlughafensZürich,Quelle:(UNIQUE,2009a:S.22)
14.2.6 Verkehrsinfrastruktur
Gemäss SCHIPS (2005: S. 45) muss zwischen der Bereitstellung und der Nutzung von
Verkehrsinfrastruktureinrichtungen unterschieden werden. Die Nutzung der Infrastruktur
führt auf der einen Seite zu externen Kosten, erlaubt aber auf der anderen den Akteuren das
Generieren von Netzeffekten. Dieser Abschnitt behandelt die Bereitstellung der
Verkehrsinfrastrukturanlagen, skizziert also die infrastrukturelle Entwicklung des Flughafens
Zürich.
Die folgenden Ausführungen beruhen auf Daten des Flughafens Zürich (FLUGHAFEN
ZÜRICH, 2008). Die infrastrukturellen Veränderungen wurden aus einer ganzheitlichen
historischen Auflistung extrahiert und tabellarisch aufgelistet.
30.April2009
Seite|97
InfrastrukturelleEntwicklungdesFlughafensZürich
Entwicklung/Veränderung
RichtfestRadissonSASAirportHotel.
UmbaudesAirportShoppingaufderBahnhofsebene.
Instrumentenlandesystem (ILS) der Piste 28 (Ostanflug) wird in Betreib
genommen.
Abschluss der Umbauarbeiten des ehemaligen Fingerdocks B zu einem
Eventdock.
EröffnungdesneuenBushofs.
Eröffnungder3.EtappeAirportShopping.
Erreichung der Modalsplitziele (Anteil privater und öffentlicher Verkehr),
welchealsAuflagezur5.Bauetappeformuliertwurden.
Plangenehmigung zum Bau des ILS für die Piste 28 und zur Verlängerung der
Pistenbefeuerung.
InbetriebnahmedesReisebusterminals.
InbetriebnahmedesParkhauses3mit2700Plätzen.
EröffnungdernördlichenFlughafenzone.
InbetriebnahmedesFingerdocksE.
Baubeginnder5.Bauetappe
Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und
Kommunikation(UVEK)erteiltdieBaukonzessionfürdasFingerdockE.
EinweihungdesneuenKontrollturms.
InbetriebnahmedesFingerdocksA.
SanierungderWestpiste.
Jahr
2007
2006
2005
2004
2003
2000
1999
1986
1985
Tabelle19:InfrastrukturelleEntwicklungdesFlughafensZürich,Quelle:(FLUGHAFENZÜRICH,2008)
Generell lässt sich feststellen, dass die Pistenkapazität seit 1985 nicht ausgebaut worden ist.
Die Eröffnung der Piste 14/32 im Jahre 1976 war die letzte Erweiterung des Pistensystems.
Gemäss SCHIPS (2005: S. 45) sind heute vor allem die Bodenkapazitäten nicht mehr
ausreichend, was die Hub-Funktion des Flughafens tangiert. (vgl. Kap. 7.5)
Vergleicht man die Veränderungen der Verkehrsinfrastruktur im vorgegebenen Zeitraum, so
lässt sich qualitativ kein Zusammenhang zwischen der Veränderung der Infrastruktur und der
Bewegungen im Interkontinentalverkehr feststellen. Die Gründe dafür sind erklärbar. Wie
bereits erwähnt, haben während der untersuchten Zeitspanne (1985-2007) keine
Kapazitätsveränderungen
des
Pistensystems
stattgefunden.
Als
gewichtigste
Infrastrukturerweiterung kann die 5. Bauetappe gesehen werden. Die Effekte der
Inbetriebnahme des Fingerdocks E sind allerdings schwer abzuschätzen, da während der
Bauzeit
das
Grounding
der
Swissair
erfolgte.
(JUD,
2007)
Die
Swiss
als
Nachfolgegesellschaft ins Leben gerufen. Die betriebswirtschaftlichen Kapazitätsanpassungen
des
Langstreckenangebotes
waren
derart
bedeutend,
dass
die
Erweiterung
der
Bodenkapazitäten keine nachweisbaren Effekte auf die Zahl der Flugbewegungen hatte.
30.April2009
Seite|98
14.2.7 Strukturelle Einflussfaktoren
In der Folge werden die strukturellen Einflussfaktoren des Flugverkehrs aufgezeigt. In
Anbetracht der Aufgabenstellung wird der Schwerpunkt auf den Einfluss der strukturellen
Einflussfaktoren und auf die interkontinentalen Direktverbindungen gelegt.
Die Studie der ZHW (2000: S. 20-26) hat sich mit dieser Fragestellung beschäftigt. Die
Erkenntnisse daraus sind Grundlage für die folgenden beiden Abschnitte.
14.2.7.1 Hochgeschwindigkeitsbahnen
Beim Einfluss von Hochgeschwindigkeitsbahnen auf den Luftverkehr verweisen die Autoren
der ZHW Studie auf eine Untersuchung der „European cooperation in the field of scientific
and technical research“ (COST 318, 1996). Diese untersuchte die Einführung des TGV’s auf
der Route von Paris nach Marseille. Es wird bestätigt, dass bei Reisezeiten von mehr als vier
Stunden die Hochgeschwindigkeitsbahnen keine Alternative für die Flugpassagiere sind.
Diese Erkenntnis wird ebenfalls durch die untenstehende Grafik gestützt, welche die praktisch
vollständige Substitution des Schienenverkehrs durch den Luftverkehr ab etwa 800 km
Luftlinie des Reisestartpunktes zeigt.
VerkehrswegebeiGeschäftsreisen
Reisenin%
100
Luft
80
Strasse
60
40
Schiene
20
Luftlinieinkm
500
1000
1500
Abbildung57:VerkehrswegebeiGeschäftsreisen,eigeneDarstellung,Quelle:(FlughafenMünchenGMBH,1998:S.13)
Der Einfluss auf interkontinentale Direktverbindungen ist nicht nur aufgrund der
vergleichsweise langen Reisezeiten, die bei der Benützung von Hochgeschwindigkeitsbahnen
anfallen, zu vernachlässigen. Dies ist auch wegen geographischen Hindernissen, zu welchen
in diesem Fall vor allem grössere Gewässer gehören, der Fall.
30.April2009
Seite|99
Es
muss
also
festgehalten
werden,
dass
Hochgeschwindigkeitsbahnen
auf
die
interkontinentalen Direktverbindungen keine relevanten Einflüsse haben. Einzig als
Zuliefertransportmittel für Langstreckenverbindungen, also als Substitution von kürzeren
Kontinentalflügen ist ein Einfluss denkbar. Aufgrund der Tarifstruktur von Fluggesellschaften
dürfte aber auch dieser Einfluss vernachlässigbar sein. So bieten viele Fluggesellschaften
Umsteigeverbindungen verbilligt an, um die Auslastung der Interkontinentalverbindungen zu
erhöhen. (SF, 2009)
14.2.7.2 Elektronische Kommunikationsmittel
Der Einfluss von elektronischen Kommunikationsmitteln, vor allem von Videokonferenzen,
dürfte einen relevanteren Einfluss auf interkontinentale Direktverbindungen haben. Im
Zentrum der Fragestellung steht die Überlegung, ob diese Art der Kommunikation die
Geschäftsreisetätigkeit induziert oder subsituiert. Die Autoren der ZHW Studie verweisen
hierbei auf Untersuchungen von ROY UND FILIATRAULT (1998) und RANGOESCH
(2000). In der Studie von ROY UND FILIATRAULT (1998) wird einen Bezug auf die
Geschäftsreisetätigkeit festgestellt. Dieser Effekt spielt vor allem in geschäftsinternen
Kontakten eine Rolle. Es muss allerding betont werden, dass diese Untersuchungen nicht
zwischen Kontinental- und Interkontinentalverbindungen differenzieren.
Eine im Rahmen der ZHW Studie ZHW (2000: S. 21) durchgeführte Erhebung ergab in dieser
Fragestellung kein eindeutiges Bild. Wenn Videokonferenzen eingesetzt werden, dann oft nur
zu internen Kommunikationszwecken. Diese Erkenntnis deckt sich mit den Ergebnissen von
ROY UND FILIATRAULT (1998). Bei der Banken- und Versicherungsbranche wurden
grosse Unterschiede der internationalen Geschäftsreisetätigkeit und dem Gebrauch von
elektronischen Kommunikationsmitteln festgestellt. Massgebend dafür ist die unterschiedliche
internationale Vernetzung der einzelnen Unternehmen.
Einschränkend gilt zu sagen, dass die Studie der ZHW im Jahre 2000 erstellt wurde. Die
Technologie der Videokonferenzen war zu dieser Zeit in der Geschäftslandschaft noch eher
gering verbreitet und bietet auch Nachteile gegenüber dem persönlichen Kontakt. (MEIER,
1999: S. 29-30) Diese Tatsache wird auch von den Autoren der Untersuchung betont.
30.April2009
Seite|100
15.
Auswirkungen der Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur
Aufgrund der Erkenntnisse aus Abschnitt 5.3.4 und der Analyse weiterführender Literatur wie
beispielsweise BAUM et al. (2004), ECAD (2008) oder SIAA (2003), sind es primär die
katalytischen Effekte, welche die Wirtschaftsstruktur einer Region beeinflussen. Die Stärke
und die Messmöglichkeiten dieser Beeinflussung werden in diesem Kapitel hergeleitet.
Wie aus Kapitel 5.3 zu entnehmen ist, liegt vor allem über die direkten-, indirekten und
induzierten Effekte eine Reihe von Untersuchungen vor. Die letzten quantitativen Daten mit
Bezug zum Flughafen Zürich stammen dabei aus dem Jahre 2002. (SIAA, 2003) Die darin
berechneten Werte werden in Relation zu den Interkontinentalverbindungen des Flughafens
Zürich gebracht.
Anschliessend wird auf die katalytischen Effekte eingegangen. Dies wird ebenfalls mittels
einer
qualitativen
historischen
Analyse
der
Entwicklungen
der
Bewegungen
im
Interkontinentalverkehr und der Entwicklungen der verschiedenen Branchen im Kanton
Zürich versucht. Dazu wird die interkontinentale Anbindung der Region Zürich als
Standortfaktor angesehen. Es muss betont werden, dass es sich dabei um einen Versuch
handelt. Primäres Ziel ist es, die beschriebenen Relationen nachvollziehbar herzuleiten und
wiederzugeben. Es ist allerdings absehbar, dass quantitative Aussagen aufgrund einer
historischen Analyse aus einer wissenschaftlichen Sichtweise nicht möglich sind. Die Gründe
dafür sind in Kapitel 18 zu finden.
Trotzdem wird versucht, die „interkontinentalen Direktverbindungen“ in Relation zu anderen
Standortfaktoren zu bringen. Dabei wird versucht auf die Ansprüche der in Kapitel 11
definierten Schlüsselbranchen des Kantons Zürich einzugehen.
Die angesprochenen Effekte auf die Wirtschaftsstruktur sind in Abbildung 58 systematisch
dargestellt.
30.April2009
Seite|101
Systematisierung der Effekte von interkontinentalen Direktverbindungen auf die
Wirtschaftsstruktur
Luftverkehr
[InterkontinentaleDirektverbindungen]
Standortfaktor
Wirtschaftsfaktor
DirekteEffekte
Haushaltsbezogene
katalytischeEffekte
IndirekteEffekte
Unternehmensbezogene
katalytischeEffekte
InduzierteEffekte
Kap.15.1
Kap.15.2
Wirtschaftsstruktur
KantonZürich
IndirekteBeeinflussungderWirtschaftsstruktur
DirekteBeeinflussungderWirtschaftsstruktur
BeeinflussungderInterkontinentalverbindungendurchdieWirtschaftsstruktur
(inKapitel14analysiert)
Abbildung 58: Systematisierung der Effekte von interkontinentalen Direktverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur, eigene Darstellung,
Quelle:(ECAD,2008:S.12)
30.April2009
Seite|102
15.1
Indikator Wirtschaftsstruktur Kanton Zürich
Wie in Kapitel 9.2 ersichtlich ist, sind im Kanton Zürich rund 80% der Beschäftigten im
dritten
Sektor
tätig.
Weiter
konnte
aufgezeigt
werden,
dass
das
Kredit-
und
Versicherungsgewerbe wie auch die unternehmensbezogenen Dienstleistungen sowohl bei der
Anzahl der Beschäftigten, als auch bei der Wertschöpfung an vorderster Stelle stehen.
Aus diesen Gründen werden diese beiden Branchen für den Indikator, der die Entwicklung
der Wirtschaftsstruktur beschreibt, verwendet. Bei der Eidgenössischen Betriebszählungen
werden, nebst der Anzahl Beschäftigten, auch die Zahl der Arbeitsstätten erhoben. Wie in
Kapitel 10.2.2 zu sehen ist, wäre der Einbezug der Arbeitsstätten für die vorliegende
Fragestellung nicht sinnvoll, da im Kreditgewerbe eher Grossunternehmen vorherrschen und
in den unternehmensbezogenen Dienstleistungen Klein- und Mittelunternehmen mit einer
geringeren Beschäftigungszahl die Regel sind.
Wie bereits erwähnt, stammen die verwendeten Daten aus den Betriebszählungen des Bundes.
Zum Zeitpunkt des Erstellens dieser Arbeit waren die Daten der Jahre 1985, 1991, 1995,
1998, 2001 und 2005 verfügbar. (vgl. Kap. 10.2.1)
Die Branchen- und Unternehmenstypen, welche nach NOGA (vgl. Kap 10.2.1) klassifiziert
sind, sollen in der Folge aufgezeigt werden.
NOGAJ:KreditͲundVersicherungsgewerbe
NOGAKlasse
Bezeichnung
65
Kreditgewerbe
66
Versicherungsgewerbe
67
MitdemKreditͲundVersicherungsgewerbeverbundeneTätigkeiten
Tabelle20:NOGAKlasseJ,Quelle:(STATISTISCHESAMTDESKANTONSZRÜICH,2004)
30.April2009
Seite|103
NOGA K: Immobilienwesen; Vermietung; Informatik; Forschung und Entwicklung;
ErbringungvonDienstleistungenfürUnternehmen
NOGAKlasse
Bezeichnung
70
Immobilienwesen
71
VermietungbeweglicherSachenohneBedienungspersonal
72
Informatikdienste
73
ForschungundEntwicklung
74
ErbringungvonDienstleistungenfürUnternehmen
Tabelle21:NOGAKlasseK,Quelle:(STATISTISCHESAMTDESKANTONSZRÜICH,2004)
Im historischen Kontext zeigt sich folgender Verlauf für den Kanton Zürich: (vgl. Anhang D)
AnzahlBeschäftigteNOGAJ,KdesKantonsZürich
220000
AnzahlBeschäftigte
200000
180000
160000
140000
120000
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
100000
Abbildung59:AnzahlBeschäftigteNOGAJ,KdesKantonsZürich,eigeneDarstellung,Quelle:STATISTISCHESAMTDESKANTONSZÜRICH
(2009b)
Die Problematik der Wahl dieses Indikators sowie der Datengrundlage wird in Absatz 17.2
besprochen.
15.2
Interkontinentalverbindungen als Wirtschaftsfaktor
In diesem Abschnitt werden die bekannten Effekte des Flughafens auf die Wirtschaft der
Region aufgegriffen. Als Datengrundlage werden die erhobenen Werte der in Kapitel 3.3
beschriebenen Untersuchung verwendet. (SIAA, 2003) In Kapitel 7.4 wurden die Anteile der
direkten Interkontinentalverbindungen an den Gesamtbewegungen des Flughafens Zürich
30.April2009
Seite|104
ermittelt. Dadurch können nun die direkten, indirekten und induzierten Effekte, die durch die
Interkontinentalverbindungen entstehen, ausgewiesen werden.
Einschränkend muss erwähnt werden, dass sowohl die Berechnung der Anteile der
Interkontinentalverbindungen an den Gesamtbewegungen als auch die Studie der SIAA
(2003) von Annahmen ausgehen. (vgl. Kap. 7.4 und SIAA, 2003: S. 39)
Die Studie der SIAA (2003) berechnete die wirtschaftlichen Effekte mit Daten aus dem Jahre
2002. Vergleicht man diese mit denen aus dem Jahr 2007, so ergeben sich nur geringfügige
Unterschiede (vgl. Abb. 21)
Trotz diesen zahlreichen Annahmen können die folgenden Abschnitte als Versuch angesehen
werden, die Relevanz der Langstreckenverbindungen für den Wirtschaftsfaktor Flughafen zu
ermitteln. Sämtliche Erklärungen zu den untenstehenden Effekten sind in Kapitel 5.3 zu
finden.
15.2.1 Quantifizierung der Effekte
Direkter Effekt
DirekterEffektFlughafenZürich
DirekterEffektderInterkontinentalverbindung(inkl.
(100%)
3.2MiaCHF
(24%)
768MioCHF
(100%)
759MioCHF
(24%)
182MioCHF
(100%)
6MiaCHF
(24%)
1.4MiaCHF
induzierterKontinentalverkehr)
Indirekter Effekt
IndirekterEffektFlughafenZürich
IndirekterEffektderInterkontinentalverbindung(inkl.
Induzierter Effekt
InduzierterEffektFlughafenZürich
InduzierterEffektderInterkontinentalverbindung(inkl.
Es ist anzunehmen, dass die berechneten Werte tendenziell zu klein sind. Denn speziell die
Vorleistungen sind für den Interkontinentalverkehr (Catering, Technik etc.) aufwändiger und
30.April2009
Seite|105
somit kostenintensiver als diejenigen des Kontinentalverkehrs. Diesen Effekt in die
obenstehenden Berechnungen einfliessen zu lassen, war aufgrund der fehlenden Daten nicht
möglich.
15.3
Interkontinentalverbindungen als Standortfaktor
Die direkten Interkontinentalverbindungen können nicht nur als Wirtschaftsfaktor, sondern
auch als Standortfaktor angesehen werden. „Als Standortfaktor werden heute alle Variablen
bezeichnet, die eine Standortwahl von Unternehmungen beeinflussen und damit die
Standortorientierung von Unternehmungen steuern“ (WELLEMS, 1992, zit. in STEIGER,
1999: S. 84). Im folgenden Abschnitt wird davon ausgegangen, dass die Wirtschaftsstruktur
einer Region massgeblich durch den Standortentscheid von Unternehmungen beeinflusst
wird.
15.3.1 Die Erreichbarkeit als Standortfaktor
Über die Bedeutung der Erreichbarkeit einer Region gibt es zahlreiche Untersuchungen. BAK
Basel Economics hat sich in jüngerer Vergangenheit mit dem Grad der Erreichbarkeit und
deren Bedeutung für die Nordschweiz beschäftigt. (BAK, 2005 und BAK, 2007)
Informationen betreffend der Berechnung der Erreichbarkeit, wie sie von BAK Basel
Economics praktiziert wird, sind in BAK (2007: S. 43-52) zu finden. Im Rahmen dieser
Arbeit wird auf die detaillierte Erklärung der Modellansätze verzichtet.
„Erreichbarkeit“ ist als Konzept zu sehen. „Generell kann darunter die Anzahl der
Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit
vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind. Erreichbarkeit
bezeichnet somit die Qualität eines Raumproduktes, die sich aus seinen verkehrlichen
Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt“ (BAK, 2007: S. 10).
Die Erreichbarkeit einer Region bestimmt wesentlich, in welcher Intensität dieselbe am
wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. In einem globalisierten Markt kommt
dieser Aspekt besonders zum Tragen. Grundsätzlich werden zwei Ebenen der Erreichbarkeit
unterschieden. Auf der einen Seite ist die interne Erreichbarkeit zu nennen. Sie umfasst die
Verbindungen innerhalb einer Region. Auf der anderen Seite sind die interkontinentalen
Direktverbindungen der externen Erreichbarkeit zuzuordnen und werden auch als globale
Erreichbarkeit bezeichnet. (BAK, 2007: S. 10-12) 30.April2009
Seite|106
StufenderErreichbarkeit
Typisierung
Lokal
Regional
Kontinental
Interkontinental
Aktivität
Lunch,täglicherEinkauf
ZurArbeitpendeln
Messen,Sitzungen
InternationalerAustausch
Zeitdistanz[Min]
5Ͳ15
15Ͳ50
50Ͳ180
>180
Tabelle22:StufenderErreichbarkeit,Quelle:(ANDERSONUNDKARLSSON,2005:S.15;BAK,2007:S.11)
Gemäss STEIGER (1999: S. 89) können sechs raumdifferenzierende Determinanten
unterschieden werden. Somit ergibt sich folgendes Bild:
RaumdifferenzierendeDeterminanten
Boden
WeicheFaktoren
Agglomerationsfaktoren
Standortqualität
Ausstattungmit
ProduktionsͲund
Infrastrukturressourcen
Politisch–administrative
Faktoren
LageͲDistanzͲ Faktoren
LokaleErreichbarkeit
Erreichbarkeit
RegionaleErreichbarkeit
KontinentaleErreichbarkeit
GlobaleErreichbarkeit
KantonZürich
BeeinflussendeDeterminanten
WeitereZusammenhänge,dieimRahmenderArbeitnichtuntersuchtwerden
BeeinflussungderStandortqualität
Abbildung60:RaumdifferenzierendeDeterminanten,eigeneDarstellung.
30.April2009
Seite|107
Zwischen den einzelnen Determinanten existieren ebenfalls Zusammenhänge und
Rückkoppelungseffekte. In der Literatur sind Erklärungsansätze der Relationen zu finden.
(WELLEMS, 1992) Aus Gründen der Leserlichkeit wurde auf deren Darstellung in der
obenstehenden Grafik verzichtet.
15.3.2 Bedeutung Standortfaktor interkontinentale Direktverbindungen
Die Qualität verschiedener Standortfaktoren erfolgt oft mittels Unternehmensbefragungen.
Diese weisen aufgrund des methodischen Ansatzes einen subjektiven Charakter auf.
Es gilt nun, einen Überblick über die Gewichtung des Standortfaktors „Erreichbarkeit“ und
speziell der „interkontinentalen Direktverbindungen“ der im Kanton Zürich prägenden
Branchen zu erhalten. Diese sind, wie in Kapitel 11 gezeigt werden konnte, die
Finanzdienstleistungs-
und
Versicherungsbranche,
sowie
die
Branche
der
unternehmensbezogenen Dienstleistungen. Da im Rahmen dieser Masterarbeit aus Zeit- und
Kostengründen keine Unternehmensbefragung durchgeführt werden kann, muss auf
bestehende Literatur verwiesen werden.
In einer von MERKT (2007: S. 9) durchgeführten Studie zum Thema „Standortwahl von
Banken
und
Versicherungen
innerhalb
Westeuropas“,
wurden
die
internationalen
Flugbewegungen als zweitwichtigster Standortfaktor gewertet. Noch wichtiger war der
Zugang zu Top-Managern. Insgesamt mussten zehn Faktoren bewertet werden. Hier gilt es
allerdings
anzumerken,
dass
keine
Unterscheidung
zwischen
kontinentalen
und
interkontinentalen Direktverbindungen gemacht wurde.
Die Untersuchung von BHP (2003) hat sich ebenfalls mit der Gewichtung von
Standortfaktoren
beschäftigt.
Dafür
wurden
verschiedene
Studien
analysiert.
Die
internationalen Transportverbindungen wurden dabei nicht unter den wichtigsten zehn
Faktoren platziert. Je nach Branche bestehen jedoch beträchtliche Differenzen bei der
Gewichtung. Generell wird dem Humankapital ein grosses Gewicht zugemessen. (BHP, 2003:
S. 30-33).
Es kann also festgehalten werden, dass Standortfaktoren je nach Wirtschaftszweig
unterschiedlich bewertet werden. Die Analyse der Relevanz des Standortfaktors
„internationale Erreichbarkeit“ ergab kein eindeutiges Bild.
30.April2009
Seite|108
15.4
Beeinflussende Determinanten
Die Standortwahl einer Unternehmung wird, wie in Abbildung 60 zu sehen ist, von einer
Vielzahl von Faktoren beeinflusst. In Anlehnung an STEIGER (1999: S. 83-90) sollen die
raumdifferenzierenden Determinanten kurz erläutert werden. Eine intensive Analyse der
einzelnen Faktoren würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen und es muss daher darauf
verzichtet werden.
15.4.1 Faktor Boden
Je nach Lage, Qualität und Intensität der Nutzung können aus dem Faktor Boden
unterschiedliche Erträge generiert werden. Die qualitativen Unterschiede des Faktors Boden
drücken sich in differenzierten Miet- oder Kaufpreisen aus. Dies wiederum führt zu einer
räumlichen
Segregation
der
Landnutzung.
Die
Fähigkeit
und
Bereitschaft
eines
Unternehmens, die Kosten für einen bestimmten Standort zu erbringen, ist dabei ein
relevantes Kriterium bei der Verteilung der Unternehmensansiedlungen. (STEIGER,1999: S.
85)
Die Entwicklungen der mittleren Bodenpreise des Kantons Zürich sind in einer Präsentation
des Statistischen Amtes des Kantons Zürich REY (2008: S. 7) im Zeitverlauf aufgelistet.
EntwicklungdermittlerenBodenpreiseimKantonZürich
Abbildung61:EntwicklungdermittlerenBodenpreiseimKantonZürich,REY(2008:S.7)
30.April2009
Seite|109
In obenstehender Grafik wurde die Stadt Zürich nicht berücksichtigt. Eine Differenzierung
nach Zonenart wurde nicht vorgenommen. Weiter spielen gemäss REY (2008) die
vorhandenen Bauzonen- und Nutzungsreserven für die Entwicklung der Bodenpreise eine
wichtige Rolle.
Vergleicht man obenstehende Entwicklung der Bodenpreise mit der Entwicklung der
Bodenpreise von Gewerbezonen, so ist ein nahezu identischer Verlauf zu erkennen. Die Daten
für die Entwicklung der Gewerbezonen existieren seit 1992 und sind im „Statistischen
Jahrbuch des Kantons Zürich“ zu finden. (STATISTISCHES AMT DES KANTONS
ZÜRICH, 2009a: S.171)
Aufgrund des eher geringen Flächenbedarfs der in Abschnitt 11 genannten Schlüsselbranchen
des Kantons Zürich ist anzunehmen, dass der Faktor Boden bei der Standortevaluation der
angesprochenen Branchen eine untergeordnete Rolle spielt. Dies bestätigt auch LO (2003: S.
208), in einer Studie über „Wissensbasierter Netzwerke im Finanzsektor“, in welcher die
Boden- und Mietpreise als „nicht wichtig“ klassifiziert wurden.
15.4.2 Agglomerationsfaktoren
Gemäss KOSCHATZKY (2001: S. 103) stellen Agglomerationsfaktoren nach neuem
Verständnis nicht mehr nur marktbezogene Externalitäten dar. Aus den institutionellen und
soziokulturellen Strukturen entstehen technologische- und wissensspezifische SpilloverEffekte. Zentral dabei ist der Wissens-Spillover bei der Erklärung regionaler Wachstums- und
Innovationsprozesse. „Es sind somit gar nicht so sehr die ökonomischen Effekte, die den
Vorteil einer Agglomeration ausmachen, sondern soziale Kontaktmöglichkeiten und der
Zugang zu Wissen und Institutionen der technologischen Infrastruktur“ (KOSCHATZKY,
2001: S. 104).
Diese Ausführungen lassen den Schluss zu, dass Agglomerationsfaktoren relevante Einflüsse
auf den Standortentscheid eines Unternehmens haben können. FARHAUER UND KRÖLL
(o.J.)
beschäftigten
sich
intensiv
mit
verschiedenen
Messmöglichkeiten
von
Agglomerationsfaktoren. Eine Quantifizierung derselben ist grundsätzlich möglich. Sie in
einer historischen Art und Weise als Vergleichsdeterminante zu verwenden, ist aufgrund der
fehlenden Daten allerdings nicht realisierbar.
30.April2009
Seite|110
15.4.3 Ausstattung mit Produktions- und Infrastrukturressourcen
Das
Vorhandensein
von
natürlichen
Ressourcen
spielt
für
die
Grosszahl
der
Dienstleistungsunternehmen eine kleine Rolle. Relevant sind jedoch das quantitative und
qualitative Arbeitskräftepotential. So ist das Vorhandensein von qualifizierten Arbeitskräften
für viele Unternehmen ein wichtiger Faktor im Ansiedlungsprozess. (vgl. Kap. 15.3.2) Ein
zweiter bedeutender Faktor ist die Qualität und Menge des Angebotes an Flächen, die für
betriebliche
Tätigkeiten
genutzt
werden
können.
Der
dritte
Faktor
betrifft
die
Infrastruktureinrichtungen. Dazu werden auch die Verkehrsinfrastrukturen und somit auch die
Flughäfen gezählt. (STEIGER, 1999: S. 87)
Gemäss STEIGER (1999: S. 88) stehen diese Faktoren in einer sehr starken
Wechselbeziehung mit den andern. Die Abhängigkeit der Verkehrsinfrastrukturen von den
politisch-administrativen Faktoren wurde bereits im Absatz 14.2.5 erläutert.
15.4.4 Politisch-administrative Faktoren
Zu
den
politisch-administrativen
unternehmensfreundliche
Faktoren
Gesetzgebung
oder
werden
die
beispielsweise
allgemeinen
eine
staatlichen
Rahmenbedingungen gezählt. Zu diesen gehört beispielsweise die politische Stabilität und
Sicherheit. In der Untersuchung von BHP (2003: S. 45) wurden die staatlichen
Rahmenbedingungen als zentraler Faktor bewertet.
Eine historische Analyse dieses Faktors ist ebenfalls schwierig. Wie allgemein bekannt, ist die
Schweiz seit langem politisch stabil. Eine Analyse der unternehmensfreundlichen
Gesetzgebung wäre historisch denkbar. Da jeder Wirtschaftszweig, oder gar jedes
Unternehmen andere Ansprüche an die Gesetzgebung hat, dürfte es sich als schwierig
erweisen, eine aussagekräftige historische Analyse zu realisieren.
30.April2009
Seite|111
15.4.5 Weiche Faktoren
Weiche Faktoren sind solche, „ (…) die nicht auf harten ökonomischen Fakten basieren“
(STEIGER, 1999: S. 88). Schon aus dieser Definition lässt sich folgern, dass sie für einen
historischen Vergleich nicht zur Hand genommen werden können.
Weiche Faktoren sind jedoch für Ansiedlungsentscheide von grosser Wichtigkeit. Zu ihnen
zählen
beispielsweise
die
Lebensqualität
einer
Region,
die
Möglichkeiten
der
Freizeitgestaltung und die Lebensbedingungen für Familien der Mitarbeiter oder andere
persönliche Präferenzen. (STEIGER, 1999: S. 88).
30.April2009
Seite|112
16.
Statistische Testverfahren
Die Analyse der Machbarkeit und der Aussagekraft eines statistischen Testverfahrens ist eine
Zielvorgabe dieser Arbeit. Zu prüfen gilt es, ob ein Verfahren gefunden werden kann, welches
die Art und Stärke der Zusammenhänge beschreibt. Im Zentrum stehen dabei
Korrelationsverfahren.
16.1
Gefahren bei Korrelationsverfahren
Bei Korrelationsverfahren jeglicher Art müssen zwei mögliche Fehlerquellen speziell
betrachtet werden. Gemäss FAHRMEIR et al. (2003) sind das die Folgenden.
16.1.1 Scheinkorrelation
Von einer Scheinkorrelation wird gesprochen, wenn „ (…) man eine hohe Korrelation
zwischen zwei Merkmalen beobachtet, die inhaltlich nicht gerechtfertigt ist“ (FAHRMEIR et
al., 2003: S. 147).
Ein solcher Zusammenhang kann durch ein hochkorrelierendes, unberücksichtigtes drittes
Merkmal bewirkt werden. (FAHRMEIR et al., 2003: S. 147)
Die Problematik der Scheinkorrelation ist bei der Fragestellung, die dieser Masterarbeit
zugrundeliegt, ein bedeutendes Thema. Es ausgesprochen schwierig, sämtliche Faktoren für
einen Standortentscheid zu analysieren. Einen Grund dafür sind die verschiedenen Prioritäten
der verschiedenen Wirtschaftszweige beim Prozess der Standortevaluation.
16.1.2 Verdeckte Korrelation
Das Konträr zur Scheinkorrelation wird als verdeckte Korrelation bezeichnet. Hierbei bleiben
real
existierende
Korrelationen
unberücksichtigt.
Dies
ist
der
Fall,
wenn
Merkmalsuntergruppen Tendenzen aufweisen, welche bei der Aggregation derselben
neutralisiert werden. Wenn nun die Tendenzen der Merkmalsuntergruppen unberücksichtigt
bleiben, spricht man von verdeckter Korrelation. (FAHRMEIR et al., 2003: S. 150)
Die Gefahr einer verdeckten Korrelation ist bei den äusserst komplexen und vernetzten
Determinanten, die in dieser Arbeit verwendet werden müssen, ebenfalls möglich. 30.April2009
Seite|113
16.2
Arten von Relationen
Um ein mögliches statistisches Testverfahren für die Erklärung der Zusammenhänge finden
zu können, müssen zuerst die in den Kapiteln 14 und 15 analysierten Zusammenhänge
eingeordnet werden. Die folgenden Ausführungen beruhen im Wesentlichen auf
BAHRENBERG et al. (1999).
Der Einfachheit halber werden die interkontinentalen Direktverbindungen in diesem Kapitel
als Variable X, die Wirtschaftsstruktur als Y bezeichnet.
Wie bereits ausführlich besprochen, handelt es sich bei den zu untersuchenden Beziehungen
nicht um einfache einseitige (1) oder wechselseitige (2) Zusammenhänge:
(1) Einfacher einseitiger Zusammenhang:
X
Y
(2) Einfacher wechselseitiger Zusammenhang:
X
Y
Es konnte aufgezeigt werden, dass die Variablen von mehreren Variablen (Y1, Y2,…)
abhängen. Die Nachfrage von interkontinentalen Direktverbindungen hängen wie in Absatz
12 zu sehen ist, nicht nur von der Wirtschaftsstruktur Zürichs ab, sondern von einer Vielzahl
von Determinanten. Eine ähnliche Situation bietet sich bei den Auswirkungen der
Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur. Die interkontinentale Anbindung
des Kantons Zürich beeinflusst den Standortfaktor „Erreichbarkeit“ in einem gewissen Masse.
Dieser Faktor ist allerdings nur einer von vielen, der den Standortentscheid einer
Unternehmung beeinflussen kann. Es besteht daher ein mehrfacher Zusammenhang (3).
X
(3) Mehrfacher Zusammenhang:
Y1
Y2
Y3
Ein wie in BAHRENBERG et al. (1999: S. 136) beschriebener mehrfacher Zusammenhang
zeigt die Beziehungen, wie sie in dieser Masterarbeit zu analysieren sind, nicht vollständig
auf. Denn die einzelnen Variablen (Y1, Y2,…) beeinflussen sich gegenseitig (4). So sind
beispielsweise Veränderungen der Verkehrsinfrastruktur massgeblich von den politischen
Rahmenbedingungen abhängig. Dies ergibt eine sehr komplexe Zusammenhangsstruktur:
30.April2009
Seite|114
X
(4): Gegenseitig beeinflussender mehrfacher Zusammenhang:
Y1
Y2
Y3
Gemäss BAKHAUS et al. (2006: S. 7) kommen zu diesem Zweck sogenannte „Strukturenprüfende multivariate Verfahren“ in Frage. Primäres Ziel dieser Verfahren ist die
Überprüfung von Zusammenhängen zwischen verschiedenen Variablen.
Als statistisches Testverfahren kommt also beispielsweise die multivariate Varianzanalyse in
Frage. Gemäss LENZ (2006) bietet dieses Konzept allerdings erhebliche Nachteile. So sind
die Ergebnisse oft mehrdeutig und deshalb nicht abschliessend interpretierbar. Auch wird die
Grösse möglicher Effekte tendenziell überschätzt.
Es gilt also festzuhalten, dass die äusserst komplexen Zusammenhänge, welche in Kapitel 14
und 15 festgestellt wurden, auch an das statistische Testverfahren höchste Ansprüche stellen.
16.3. Evaluation der Variablen
Ein zentrales Problem in der quantitativen Analyse der Zusammenhänge stellt allerdings
weniger die Evaluation eines statistischen Testverfahrens dar, als vielmehr die
Quantifizierung der zahlreichen in Kapitel 14 und 15 gefundenen Determinanten.
Wenn eine oder mehrere Variablen nicht quantifiziert werden können, verliert das statistische
Verfahren an Aussagekraft. Ist beispielsweise beim Zusammenhang (4) in Abschnitt 14.1 die
Variable Y1 nicht quantifizierbar, so ist deren Einfluss auf die Variable X im resultierenden
Wert der statistischen Analyse nicht enthalten. Da die Variable Y1 mit den Variablen Y2 und
Y3 zusammenhängt, entfällt auch der Einfluss dieser Relation. Das Testverfahren verliert also
doppelt an Aussagekraft.
Eine Quantifizierung der zahlreichen ermittelten Determinanten (vgl. Abbildung 46 und 60 )
ist
aufgrund
der
Komplexität
und
Vielfältigkeit
deren
Zusammenhänge
und
Rückkoppelungseffekte nicht durchführbar.
Erschwerend wirkt der Aspekt einer historischen Analyse auf die Quantifizierung der
Determinanten. Für viele der beschriebenen Bestimmungszahlen sind keine Daten für den zu
untersuchenden Zeitraum vorhanden. Da es sich um Daten aus der Vergangenheit handelt, ist
eine nachfolgende Erhebung derselben meist nicht mehr möglich.
30.April2009
Seite|115
Beim Indikator der Wirtschaftsstruktur öffnet sich eine weitere Problematik. Aufgrund der
periodischen Durchführung der eidgenössischen Betriebszählungen, sind im Zeitraum seit
1985 nur sechs Datenpunkte vorhanden. (vgl. Kapitel 10.2.1) Eine Interpolation der Werte ist
gemäss dem Seminar für Statistik der ETH Zürich (SFS, 2009) nicht sinnvoll, da sie die
Aussagekraft einer statistischen Methode nicht vergrössern kann. So wäre ein statistisches
Testverfahren mit sehr wenig Datenpunkten durchzuführen. Dies schränkt die Aussagekraft
eines möglichen Verfahrens zusätzlich ein.
Nach der Analyse der Möglichkeiten der Quantifizierung der in Kapitel 14 und 15 definierten
Indikatoren und beeinflussenden Determinanten, kann folglich zusammengefasst werden, dass
eine qualitative Abhandlung der Zusammenhänge als sinnvoller einzustufen ist. Bei einem
statistischen Test müssten eine derart grosse Zahl von Einschränkungen definiert werden, dass
die Aussagekraft enorm verkleinert würde.
30.April2009
Seite|116
17.
Zentrale Aussagen: Analyse der Relationen
Analyse der Zusammenhänge

Zwischen den zu untersuchenden Teilgebieten bestehen wechselseitige Beziehungen.

In dieser Arbeit werden zwei Wirkungsketten analysiert.
Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des Luftverkehrs

Als beschreibender Indikator können die Bewegungen im Interkontinentalverkehr
verwendet werden.

Bei der Untersuchung der Auswirkungen der Wirtschaftsstruktur auf das Angebot des
Luftverkehrs steht die Nachfrage an Luftverkehrsleistungen im Zentrum.

Die europäischen Destinationen sind für die Unternehmen am bedeutendsten und
haben verzeichnen auch die stärkste Nachgefrage.

Im interkontinentalen Verkehr werden die Verbindungen nach Nordamerika am
intensivsten genutzt.

Die wirtschaftliche Entwicklung beeinflusst die Entwicklung im Interkontinentalverkehr.

Ausnahmeereignisse sind als weiterer Einflussfaktor auf die Nachfrage nach
Interkontinentalverbindungen anzusehen. Sie treten oft unvorhersehbar und kurzfristig
auf.

Die Flugpreise beeinflussen nebst der privaten auch die berufliche Nachfrage. Je nach
Studie wird der Preis sogar als wichtigste Determinante angegeben.

Die politischen Rahmenbedingungen beeinflussen in Zürich vor allem den operativen
Flugbetrieb.

Die Verkehrsinfrastruktur des Flughafens Zürich hat, nebst einer Erhöhung der
Bodenkapazitäten, in der zu untersuchenden Zeitperiode keine markanten Änderungen
erfahren.

Über das Gewicht der strukturellen Einflussfaktoren (elektronische Kommunikationsmittel) können keine generellen Aussagen gemacht werden.
30.April2009
Seite|117
Auswirkungen der Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaftsstruktur

Als Indikator für die Wirtschaftsstruktur kann die Anzahl der Beschäftigten in den
Schlüsselbranchen verwendet werden.

Grundsätzlich können die Langstreckenverbindungen als Wirtschafts- und als
Standortfaktor für eine Region angesehen werden.

Werden
die
Luftverkehrsleistungen
als
„Wirtschaftsfaktor“
angesehen,
sind
quantitative Aussagen möglich. Diese beruhen allerdings auf zahlreichen Annahmen.

Bei der Betrachtung der Interkontinentalverbindungen als „Standortfaktor“ können
aufgrund der fehlenden Datenverfügbarkeit keine Aussagen gemacht werden.

Die beeinflussenden Determinanten sind oft sehr schwierig oder unmöglich zu
quantifizieren.
Statistisches Testverfahren

Die Relationen können als „gegenseitig beeinflussender mehrfacher Zusammenhang“
beschrieben werden.

Bei Korrelationsverfahren besteht die Gefahr der Scheinkorrelation und der
verdeckten Korrelation.

Grundsätzlich sind statistische Testverfahren bekannt.

Aufgrund der Schwierigkeit, die beeinflussenden Determinanten zu quantifizieren,
kann jedoch kein aussagekräftiges statistisches Testverfahren durchgeführt werden.
30.April2009
Seite|118
IV|DiskussionderErgebnissee
IV
IV
D kusssio
Dis
onderr
E ebnisse
Erg
30.Ap
pril2009
Seite|119
9
18.
IV|DiskussionderErgebnisse
Diskussion der verschiedenen Analysemethoden
Eine Zielsetzung dieser Arbeit ist, eine Auswahl an bestehenden Studien zu analysieren und
zu beurteilen. Die Untersuchung der methodischen Ansätze sowie eine Zusammenstellung der
zentralen Aussagen der Studien sind in Kapitel 3 zu finden.
Durch die strukturierte Erarbeitung der in Relation zu stellenden Themengebiete (vgl. Kap. I
und II) konnten zahlreiche Erkenntnisse gewonnen werden. Unter Berücksichtigung dieser
Feststellungen, sollen in der Folge die methodischen Ansätze der untersuchten Studien
diskutiert und beurteilt werden.
Generell muss festgehalten werden, dass die bestehenden Untersuchungen alle entweder von
Flughäfen oder von Institutionen, welche die Interessen von Flughäfen vertreten in Auftrag
gegeben wurden. Dieser Aspekt muss bei der Interpretation der Studien berücksichtigt
werden. Die Auftraggeber und Auftragnehmer wurden jeweils bei der Einleitung der
analysierten Untersuchungen (vgl. Kap. 3) ausgewiesen.
18.1 Beurteilung der Studie 1
Titel der Studie: „Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Flughafens Zürich“ ZHW (2000).
Diese Studie wurde von einem interdisziplinären Team von 18 Personen durchgeführt.
Ergebnis ist ein sehr umfangreiches Dokument, welches zahlreiche Themengebiete umfasst.
Im Gegensatz zur Studie 2 wurde ein ganzheitlicher Ansatz gewählt. Die Entwicklung des
Luftverkehrs wurde systematisch hergeleitet und ausführlich beschrieben.
Aufgrund des Erstellungsdatums (1999) der Studie und den anschliessenden Turbulenzen im
Schweizer Luftverkehrsmarkt können die Resultate der wirtschaftlichen Bedeutung des
Flughafens Zürich nur begrenzt mit aktuelleren Untersuchungen verglichen werden. Die
Studie versuchte, die international üblichen Effekte eines Flughafens (vgl. Kap. 5.3) zu
quantifizieren. Die katalytischen Effekte wurden als Zusatznutzen des Flughafens bezeichnet
und zuerst qualitativ analysiert. Zur Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor wurde sich
wie auch die Studie 2 auf bestehende Literatur und Unternehmensbefragungen beschränkt.
(vgl. Kap. 18.2)
Die Untersuchung zeichnet sich dadurch aus, dass sie auch die Kosten des Flughafens Zürich
versucht hat zu ermitteln. Als einzige der analysierten Studien untersuchte sie auch die
ökologischen und sozialen Effekte des Flughafens.
30.April2009
Seite|120
Durch die Szenarienbildung (Zubringerflughafen und Interkontinental-Hub) konnte berechnet
werden, welches Szenario das bessere Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweist. Dafür mussten die
oben besprochenen Effekte quantifiziert werden. Diesen Schritt gilt es kritisch zu
hinterfragen. Denn wie in den Kapiteln 14 und 15 ausführlich besprochen wurde, ist dies bei
der Berücksichtigung sämtlicher Aspekte kaum möglich. Speziell bei den katalytischen
Effekten des Flughafens bestehen grosse Unsicherheiten. (INFRAS, 2006: S. 6) Wie stark die
katalytischen Effekte in die Kosten-Nutzen-Analyse einflossen, ist aus der Studie nicht klar
ersichtlich. Dieser Aspekt muss daher auch am stärksten kritisiert werden. Denn die
Berechnungsmethoden, auf welche die Kosten-Nutzen-Analyse aufbaut, sind nicht klar
dargelegt.
Aus diesem Grund muss die resultierende Aussage, dass der Hub-Flughafen Zürich ein klar
besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweist als ein Zubringerflughafen, sehr kritisch
betrachtet werden.
Titel
der
Studie:
„Strategie-Analyse
zum
Einfluss
des
Flughafens
Zürich
als
Interkontinentalhub auf die Direktinvestitionen im Ausland und in der Schweiz“ (BHP, 2003).
Die Autoren dieser Studie verfolgten den Ansatz einer Analyse des Zusammenhangs von
Direktinvestitionen und dem Flughafen Zürich als Interkontinental-Hub. Die Untersuchung ist
strukturiert gegliedert und in ihrem Aufbau konsistent. Die Direktinvestitionen wurden als
Indikator für die wirtschaftliche Verflechtung der Schweiz verwendet. Gemäss KOF ETH
(2001: S 20) ist dies sinnvoll, da sich kleine Volkswirtschaften wie beispielsweise die
Schweiz durch einen hohen Kapitalbestand im Ausland, im Vergleich zu ihrem BIP,
kennzeichnen. Mithilfe des Indikators „Direktinvestitionen“ konnte die internationale
wirtschaftliche Verflechtung der Schweiz quantifiziert werden.
Auf der Basis zweier Szenarien (Hub-Flughafen und Zubringerflughafen) wurde
anschliessend eine Befragung der im Swiss-Markte-Index (SMI) vertretenen Unternehmen
durchgeführt. Hier stellt sich die Frage der räumlichen Abgrenzung des Perimeters. In der
Westschweiz angesiedelte Unternehmen werden aufgrund ihrer geographischen Distanz zum
Flughafen Zürich dessen Interkontinentalverbindungen ein kleineres Gewicht geben als
flughafennahe Unternehmen. Die Studie der ZHW (2000: S. 39) untersuchte das
Einzugsgebiet des Flughafens Zürich. Es konnte gezeigt werden, dass die Westschweiz nicht
30.April2009
Seite|121
zum direkten Einzugsgebiet des Flughafens Zürich gehört. Die räumlich sehr breite
Abgrenzung kann daher kritisiert werden.
Mittels einer Unternehmensbefragung wurden die definierten Szenarien bewertet. Diese
Vorgehensweise ist kritisch zu hinterfragen. Denn gemäss BIEGER et. al (o.J.) sind die oft
verwendeten Befragungsmethoden speziell bei der Ermittlung der indirekten Effekte der
Interkontinentalverbindungen auf die Wirtschaft problematisch und zu hinterfragen.
„Traditionelle Messmethoden wie die Befragung von Entscheidungsträgern nach der
Bedeutung von interkontinentalen Direktverbindungen in direkter Form provozieren
tendenziell ein taktisches Antwortverhalten und haben damit einen beschränkten
Aussagewert“ (BIEGER et. al, o.J.: S. 7).
Der zum Schluss durchgeführte Workshop zur Plausibilisierung der Ergebnisse ist
grundsätzlich positiv zu werten. Auch wenn die Zusammensetzung der Teilnehmenden und
somit die Objektivität der Beurteilungen kritisiert werden kann. (BHP, 2003: S. 51) Gemäss
LAUTH et. al (2005: S. 187) können Expertenbefragungen zur Überprüfung von
Untersuchungsergebnissen verwendet und als sinnvoll erachtet werden. Aufgrund der grossen
politischen Relevanz der Fragestellung dieser Masterarbeit ist es schwierig, objektive
Expertenaussagen zu erhalten. Die meisten Luftfahrtexperten waren oder sind in der
Luftverkehrsbranche tätig. Die Objektivität ihrer Aussagen muss daher kritisch hinterfragt
werden.
Titel der Studie: „Volkswirtschaftliche Bedeutung der schweizerischen Landesflughäfen“
(SIAA, 2003).
Die Studie untersuchte die volkswirtschaftliche Bedeutung schweizerischer Landesflughäfen.
Diese wurden auf Basis der standardisierten Methodik des „Airport Council International“
(ACI, 1998) durchgeführt. Sie empfiehlt die in Kapitel 5.3 erläuterten Effekte zu bestimmen.
Weiter wird empfohlen, die katalytischen Effekte mit Hilfe qualitativer Methoden zu erfassen.
Die Untersuchung der SIAA versuchte jedoch, auch die passagierseitigen Effekte durch
statistische Verfahren zu berechnen. Zur Überprüfung der Resultate wurde eine repräsentative
Passagierumfrage durchgeführt. Laut ECAD (2008: S. 19) ist dies ein erster Versuch, die
katalytischen Effekte quantitativ auszudrücken.
30.April2009
Seite|122
Die Fallstudie zum Flughafen Zürich beruht, neben statistischen Daten, ebenfalls auf
Passagierbefragung. Dabei wurde die lokale Raumwirkung des Flughafens untersucht. (vgl.
Abb. 3) Grundlage dafür ist eine Gewichtung verschiedener Standortfaktoren. Wie in Kapitel
15.3 gezeigt werden konnte, sind diese jedoch sehr branchenabhängig und werden sehr
unterschiedlich bewertet.
Die Studie zeichnet sich durch ihre Transparenz aus. Die erhobenen Werte der Untersuchung
sind nachvollziehbar und in deren Anhang mittels Übersichtstabellen detailliert aufgelistet.
30.April2009
Seite|123
19.
Synthese
Die vorliegende Arbeit verfolgte das Ziel, die Relationen zwischen der interkontinentalen
Verkehrsanbindung und der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich zu analysieren. In diesem
Kapitel werden die Ergebnisse nun rekapituliert und die zentralen Punkte noch einmal
aufgegriffen, sowie Schlussfolgerungen gezogen.
Zum Schluss wird die These, die dieser Arbeit zugrunde liegt, überprüft und abschliessend
diskutiert. (vgl. Kap. 1.2)
19.1
Analyse und Beurteilung von bestehenden Untersuchungen
Zu diesem Zweck wurden drei Studien mit Bezug zum Flughafen Zürich ausgewählt.
Primäres Auswahlkriterium war die methodische Vielfalt der Untersuchungen. Es zeigte sich,
dass die in Kapitel 5.3 aufgeführten Effekte von Flughäfen auf die Wirtschaft zentrale
Analysepunkt darstellen. Grundsätzlich muss erwähnt werden, dass alle Studien die
Auswirkungen von Flughäfen betrachteten. Die Auswirkungen der Wirtschaft auf das
Angebot an Luftverkehrsverbindungen (vgl. Kap. 14) wurden nicht behandelt.
Eine kritische Betrachtung dieser Untersuchungen wurde in Kapitel 18 vorgenommen.
19.2
Analyse der Themengebiete
Die Themengebiete konnten ausführlich besprochen und analysiert werden. Sowohl „Die
Prozesse des Luftverkehrs“, als auch „Die Analyse der Wirtschaftsstruktur“ sind sehr
komplexe Sachgebiete und könnten beliebig erweitert werden. Im Rahmen dieser
Masterarbeit waren deshalb beträchtliche thematische Einschränkungen von Nöten.
Generell lässt sich feststellen, dass die verschiedenen Akteure des „Systems Luftfahrt“ stark
untereinander vernetzt sind. Der Schweizer Luftverkehrsmarkt gilt als weitgehend
liberalisiert. Die Swiss, die den Flughafen Zürich klar dominiert, muss daher nach
betriebswirtschaftlichen Grundsätzen agieren. Im europäischen Vergleich sind weder der
Flughafen Zürich noch die Swiss führende Kräfte. Ausschlaggebend für die Art eines
Flughafens sind der Betriebstyp einer Fluggesellschaft und die daraus resultierende
Netzwerkstruktur. Nebst dem Betriebstyp sind heute vor allem auch die globalen Allianzen
von grosser Bedeutung.
30.April2009
Seite|124
Der Flughafen Zürich ist als Sekundär-Hub zu bezeichnen. Die Hub-Funktion eines
Flughafens birgt nicht nur Vorteile. Nebst ökologischen und sozialen Auswirkungen stellt in
Zürich vor allem auch das Erreichen der Kapazitätsgrenzen ein Problem dar.
Ein zweiter Teilbereich war die Analyse der Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich. Nach
einem nationalen und internationalen Vergleich des Wirtschaftsstandortes, konnte auf den
Strukturwandel und schliesslich auf die aktuelle Wirtschaftsstruktur eingegangen werden.
Im internationalen Vergleich schneidet der Standort Zürich sehr ansprechend ab. Es muss
allerdings
erwähnt
werden,
dass
die
zahlreichen
Standort-Rankings
oft
schwer
nachvollziehbar sind, und somit nur eine begrenzte Aussagekraft haben. Durch die Analyse
von aktuellen Daten konnte die Wirtschaftsstruktur des Kantons Zürich skizziert werden. In
diesem Teilgebiet ist die Literaturgrundlage sehr gut. Es zeigte sich, dass der wirtschaftliche
Strukturwandel
in
der
Branchenstruktur
deutliche
Spuren
hinterlassen
hat.
Der
Dienstleistungssektor prägt den Kanton Zürich klar. Im historischen Kontext hat dieser vor
allem auf Kosten des zweiten Sektors zulegen können. Als Schlüsselbranchen können die
Branche der Finanz- und Versicherungsdienstleistungen, sowie die unternehmensbezogenen
Dienstleistungen bezeichnet werden.
Durch die systematische Analyse konnten wichtige Erkenntnisse gewonnen werden, die als
Grundlage für die Erarbeitung der Relationen zwischen den Themengebieten dienten.
19.3
Evaluation möglicher Zusammenhänge
Die Evaluation möglicher Zusammenhänge war ein zentrales Ziel dieser Arbeit. Es konnten
zwei mögliche Zusammenhänge formuliert werden. Durch die Wahl von geeigneten
Indikatoren und beeinflussenden Determinanten, konnte die Systematik der Relationen
aufgezeigt werden. Es ergab sich ein sehr komplexes Bild. Die Relationen unter den einzelnen
Determinanten mussten weitgehend ausgeklammert werden.
Generell kann festgehalten werden, dass unter den berücksichtigten Annahmen und
Einschränkungen
eine
Beeinflussung
des
Angebotes
von
interkontinentalen
Direktverbindungen aufgrund der im Kanton Zürich vorherrschenden Wirtschaftsstruktur
wahrscheinlich ist. Dies aufgrund der Feststellung, dass sich Fluggesellschaften heute in
einem weitgehend liberalisierten Markt bewegen. Somit ist die Wirtschaftsstruktur als eine
von vielen Variablen zu sehen, welche die Nachfrage an Interkontinentalbewegungen
30.April2009
Seite|125
beeinflusst.
Weiter
konnte
gezeigt
werden,
dass
die
Nachfrageintensität
sehr
branchenabhängig ist. Auffällig ist, dass die Schlüsselbranchen des Kantons Zürich auch die
stärkste internationale Vernetzung aufweisen. Die Stärke dieser Relation kann aufgrund der
zahlreichen beeinflussenden Determinanten nicht bestimmt werden. So sind die
wirtschaftliche Gesamtsituation, die Flugpreise, die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur,
die strukturellen Einflussfaktoren und nicht zuletzt die politischen Rahmenbedingungen
wichtige
Determinanten,
welche
die
Nachfrage
von
Interkontinentalverbindungen
beeinflussen können.
Die Langstreckenverbindungen können grundsätzlich als Wirtschafts- und Standortfaktor für
eine Region angesehen werden. Bei Betrachtung der Luftverkehrsleistungen als
Wirtschaftsfaktor sind quantitative Aussagen möglich. Diese beruhen allerdings auf einer
Vielzahl von Annahmen und sind deshalb als Grössenordnung zu verstehen.
Eine direkte Wirkung des Angebotes von interkontinentalen Direktverbindungen auf die
Wirtschaftsstruktur ist unwahrscheinlich. Zu viele Standortfaktoren spielen bei der
Standortwahl der Unternehmungen eine wichtige Rolle. Viele dieser Standortfaktoren sind
zudem sehr schwierig zu quantifizieren. Unternehmensbefragungen zeigen aber, dass der
Standortfaktor „internationale Direktverbindungen“ in der Regel nicht zu den wichtigsten
Faktoren bei der Standortevaluation von Unternehmen gehört. Diese Erkenntnisse lassen den
Schluss zu, dass das Angebot an Interkontinentalverbindungen des Flughafens Zürich in
Bezug auf die Entwicklung der Wirtschaftsstruktur des Kantons kein treibender Faktor
darstellt.
19.4
Überprüfung der Machbarkeit einer historischen Analyse
Ein weiteres Ziel der Arbeit war, die Machbarkeit und Aussagekraft einer historischen
Analyse aufzuzeigen.
Es konnte eine Methodik zur Analyse der Zusammenhänge gefunden werden. Durch die
ausführliche Bearbeitung der beiden Themengebiete konnten Indikatoren und beeinflussende
Determinanten definiert werden. Die schematische Darstellung erlaubte eine qualitative
Untersuchung der Zusammenhänge. Dieses Vorgehen ist als Versuch anzusehen, die
vielfältigen und zahlreichen Determinanten und deren gegenseitige Zusammenhänge
darzustellen. Es wurde versucht, mittels Einbezug vorhandener quantitativer Daten und der
Verwendung wissenschaftlicher Literatur eine möglichst objektive Betrachtungsweise zu
gewährleisten.
30.April2009
Seite|126
Durch die Diskussion der beeinflussenden Determinanten konnte dargelegt werden, dass eine
quantitative historische Analyse der Zusammenhänge wissenschaftlich nicht möglich ist. Der
Grund liegt dabei nicht in dem statistischen Testverfahren an sich, sondern in der
Schwierigkeit, die beeinflussenden Determinanten zu quantifizieren.
19.5
Überprüfung der These
Abschliessend muss die zentrale These dieser Arbeit noch einmal aufgegriffen werden. Es
stand die These im Raum, ob die Struktur des Wirtschaftsraumes des Kantons Zürich mit der
internationalen, vor allem aber mit der vergleichsweise guten interkontinentalen
Verkehrsanbindung zusammenhängt.
Diese allgemein formulierte These konnte weder bestätigt noch widerlegt werden. Die Gründe
lassen sich zum Einen in der komplexen Struktur der Zusammenhänge finden. Zum Anderen
besteht die Schwierigkeit, die zahlreichen beeinflussenden Determinanten quantifizieren zu
können. (vgl. Kap. 19.3) Diese Erkenntnisse decken sich weitgehend mit der bestehenden
Literatur. (vgl. Kap. 3)
Es konnte gezeigt werden, dass die Wirtschaftsstruktur das Angebot an interkontinentalen
Direktverbindungen
beeinflussen
kann.
Dies
aufgrund
der
Nachfrage
an
Luftverkehrsleistungen, die unter anderem von der Wirtschaftsstruktur geprägt wird. Es muss
hier aber noch einmal angemerkt werden, dass über die Stärke eines derartigen
Zusammenhangs keine fundierten Aussagen möglich sind. Ein Grund dafür ist die zu
allgemein formulierte These, welche eine Vielzahl von beeinflussenden Determinanten nach
sich zieht. Ein Verbesserungsvorschlag, der diese Problematik aufgreift, ist in Kapitel 19.6 zu
finden.
Die Beeinflussung der Wirtschaftsstruktur durch das Vorhandensein von interkontinentalen
Direktverbindungen ist als unwahrscheinlich zu bezeichnen. (vgl. Kap. 15) Dies aus dem
Grund, dass bei Unternehmensbefragungen diverse Standortfaktoren als wichtiger als der
Standortfaktor „interkontinentale Direktverbindungen“ bewertet werden. Es wird jedoch nicht
ausgeschlossen, dass gewisse international stark vernetzte Unternehmen speziell aus dem
Grund der guten interkontinentalen Erreichbarkeit sich beispielsweise für den Kanton Zürich
entscheiden.
Die Kosten und Nutzen von Langstreckenverbindungen einander gegenüberzustellen ist eine
äusserst heikle Angelegenheit. Solche Argumentationsansätze sind im politischen Diskurs
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immer wieder anzutreffen. Wie in dieser Arbeit gezeigt werden konnte, werden diese Ansätze
von einer grossen Zahl von Annahmen geprägt, die für die jeweilige Position durch
unterschiedliche Gewichtung genutzt werden können. So sind Ergebnisse konstruierbar, die
auf keiner wissenschaftlichen Grundlage basieren. Auf diese Problematik muss im
Zusammenhang mit dieser These besonders hingewiesen werden.
19.6. Verbesserungsvorschläge
Es bestehen verschiedene Ansatzmöglichkeiten für Verbesserungsvorschläge. Die Eine ist die
räumliche Abgrenzung des zu untersuchenden Perimeters. Der Wirtschaftsraum Zürich endet
seit langem nicht mehr an den Kantonsgrenzen. Eine Untersuchung „Der Wirtschaftsraum
Zürich“ des Statistischen Amt des Kantons Zürich hat sich vertieft mit dieser Thematik
befasst. (STATISTISCHES AMT DES KANTONS ZÜRICH, 2005b)
So wird ein Drittel des Schweizer Volkseinkommens in der Metropolitanregion Zürich
generiert. Die Abgrenzung der Metropolitanregion Zürich stammt aus der Analyse der
Volkszählung 2000 und wird wie folgt definiert: „Die Metropolitanregion Zürich umfasst
neben der Agglomeration Zürich elf weitere Agglomerationen: Winterthur, Frauenfeld,
Wetzikon-Pfäffikon, Rapperswil-Jona-Rüti, Lachen, Zug, Lenzburg, Wohlen (AG), BadenBrugg, Schaffhausen und die Einzelstadt Einsiedeln. Aufgrund der Ergebnisse der
Volkszählung 2000 ist die Agglomeration Zürich um 32 Gemeinden gewachsen und die
Agglomeration Schaffhausen ist neu dazugekommen. Die Metropolitanregion Zürich umfasst
damit neu 222 Gemeinden mit 1,679 Mio. Einwohnern. Das Zusammenwachsen der
Agglomerationen mit Nachbarsagglomerationen ist nicht nur im Kanton Zürich zu
beobachten, sondern erfolgte in den Neunzigerjahren auch in anderen Teilen der Schweiz. Die
fünf Grossagglomerationen Zürich, Genf-Lausanne, Basel und Bern sowie die Tessiner
Agglomeration um Lugano bilden mit ihren funktional eng verflochtenen Nachbaragglomerationen so genannte Metropolitanregionen“ (STATISTISCHES AMT DES KANTONS
ZÜRICH (2005b: S. 4).
Die Abgrenzung des Wirtschaftsraumes Zürich erfolgt gemäss STATISTISCHES AMT DES
KANTONS ZÜRICH (2005b: S. 2) nach folgenden Kriterien: Zum Einen wird die
Metroplolitanregion berücksichtigt, zum Anderen wird das Einzugsgebiet der Stadt Zürich
ebenfalls miteinbezogen. Das Einzugsgebiet wird mit einem Anteil von mehr als 3 % der
Erwerbstätigen mit dem Arbeitsort Zürich definiert. So können auch die Pendlerbeziehungen
in der Abgrenzung des Wirtschaftsraumes Zürich berücksichtigt werden.
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MetropolitanregionundEinzugsgebietderStadtZürich
Abbildung62:MetropolitanregionundEinzugsgebietderStadtZürich,Quelle:STATISTISCHESAMTDESKANTONSZÜRICH(2005b:S.2)
Aus inhaltlicher Sicht würde eine Beschränkung auf lediglich eine interkontinentale
Destination (Bsp. Singapur) und eine Branche (Bsp. Finanzbranche) neue Möglichkeiten der
Quantifizierung der einzelnen Determinanten eröffnen. Könnte eine historisch gut
dokumentierte Branche, sowie die nötigen Daten für eine Verkehrsverbindung gefunden
werden, wäre allenfalls ein aussagekräftiger statistischer Test denkbar.
Trotz der besprochenen Problematik (vgl. Kap. 18.2) wäre eine repräsentative
Unternehmensbefragung wünschenswert. Dies vor allem, um allfällige quantitative
Ergebnisse plausibilisieren zu können. Es kann also resümiert werden, dass eine Kombination
von mindestens zwei methodischen Ansätzen nötig sind, um die Resultate eines statistischen
Testverfahrens auf seine Güte überprüfen zu können.
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Seite|129
20.
20|PersönlichesFazit
Persönliches Fazit der Arbeit
Diese Masterarbeit hat aufgezeigt, dass hinter der zentralen These komplexe Wirkungsketten
stehen, welche kaum wissenschaftlich nachgewiesen oder verworfen werden können. Durch
das systematische Herleiten der möglichen Zusammenhänge konnte die Problematik
aufgezeigt und kritische Punkte angesprochen werden.
Die zu Beginn der Arbeit formulierten Ziele konnten erreicht werden. Es mussten zahlreiche
Sachgebiete aufgearbeitet werden, um die diversen Einflussfaktoren verstehen zu können.
Durch das persönliche Interesse an der Thematik konnte der dafür nötige Einsatz problemlos
aufgewendet werden. Das Verfassen dieser Arbeit war sehr abwechslungsreich und
interessant.
Es muss aber auch gesagt werden, dass die Themenstellung sehr viel Interpretationsspielraum
zulässt.
Dies
hat
vor
allem
methodische
Probleme
bereitet.
Mögliche
Verbesserungsvorschläge konnten dazu formuliert werden. Abschliessend kann jedoch ein
durchwegs positives Fazit gezogen werden.
30.April2009
Seite|130
21.
21|LiteraturͲundQuellenverzeichnis
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|Anhang
AnhangA
1000
1052
1043
1044
1052
1149
1142
1088
1132
1037
957
1146
1029
1119
1176
1021
1236
881
721
591
678
528
730
995
17687
18445
19458
20713
21258
21788
20727
23126
22603
22961
23259
27070
28940
26190
28139
31688
31027
26428
24598
23024
23651
24386
26007
27664
Anteil
Interkontinentalverkehran
Gesamtverkehr[%]
4877
5288
6262
7310
7795
8211
7813
8775
8313
7703
7310
8025
8461
9308
10147
12257
11753
9070
8618
8038
8411
9221
9989
9626
116326
119897
124775
137536
150055
158360
159875
173325
178812
184105
186735
203214
218726
229571
251918
271834
256243
230701
220128
216224
217494
210634
215774
225545
Bewegungen
SüdͲ,Zentralamerika
6302
6336
6322
6604
6884
7025
7064
8346
9002
9944
10949
13857
14912
11235
11843
12730
12569
11066
10635
10529
10563
11125
11276
12706
TotalBewegungen
Nordamerika
5508
5769
5831
5755
5527
5403
4708
4917
4156
4277
4043
4042
4538
4528
4973
5680
5469
5411
4624
3866
3999
3512
4012
4337
Asien
98639
101452
105317
116823
128797
136572
139148
150199
156209
161144
163476
176144
189786
203381
223779
240146
225216
204273
195530
193200
193843
186248
189767
197881
Afrika
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Europa
BewegungenamFlughafenZürich[1985Ͳ2008]
15.20
15.38
15.59
15.06
14.17
13.76
12.96
13.34
12.64
12.47
12.46
13.32
13.23
11.41
11.17
11.66
12.11
11.46
11.17
10.65
10.87
11.58
12.05
12.27
Datenquelle:(UNIQUE,2009b)
30.April2009
Seite|139
|Anhang
AnhangB
ÜbersichtüberdieglobalenAllianzen
STARALLIANCE
Gesellschaft
Eintrittsjahr
UnitedAirlines
1997
DeutscheLufthansa
SASScandinavian
Airlines
AirCanada
ThaiAirways
International
Varig
AllNipponAirways
AirNewZealand
SingaporeAirlines
AustrianAirlines
bmiBritishMidland
AsianaAirlines
Spanair
LOTPolishAirlines
USAirways
1997
1997
TAPAirPortugal
SouthAfricanAirways
SWISSInternational
AirLines
AirChina
ShanghaiAirlines
TurkishAirlines
Passagiere2005 WichtigeUmsteigflughäfen(Hubs)
(in1.000)
66'801 Chicago,SanFrancisco,LosAngeles,
WashingtonD.C.
51'255 Frankfurt,München
34'926 Kopenhagen,Oslo,Stockholm
1997
1997
30'000 Toronto,Montreal,Vancouver
18'133 Bangkok,ChiangMai,Phuket
1997
1999
1999
2000
2000
2000
2003
2003
2003
2004
12'978
49'609
11'690
16'628
10'120
6'016
11'827
9'443
3'578
63'998
RiodeJaneiro,SaoPaulo
Tokyo,Osaka,Nagoya
Auckland,LosAngeles
Singapur
Wien,Innsbruck
London,Manchester
Seoul
Madrid,Barcelona
Warschau
Charlotte,Philadelphia,Phoenix,
Pittsburgh
7'796 Lissabon
7'054 Johannesburg
9'654 Basel,Genf,Zürich
2004
2004
2005
2007
2007
2008
*27'693 Peking,Chengdu
*10'000 Shanghai
*14'599 Istanbul,Ankara
*PassagierzahlenausdemJahr2008
Datenquelle:POMPL(2007:S.151)undSTARALLIANCE(2009)
30.April2009
Seite|140
|Anhang
Oneworld
Gesellschaft
AmericanAirlines
BritishAirways
QantasAirways
Iberia
CathayPacific
Airways
Finnair
AerLingus
LANAirlines
JapanAirlines
Malev
RoyalJordanian
Eintrittsjahr
1999
1999
1999
1999
1999
Passagiere2005
(in1.000)
98'098
35'634
32.658
27'436
15'438
1999
2000
2000
2007
2007
2007
8'517
8'046
2'960
*55'273
*4'462
*6'446
WichtigeUmsteigflughäfen(Hubs)
Dallas,Miami,Chicago
London
Sydney
Madrid,Barcelona
HongKong
Helsinki
Dublin
SantiagodeChile
Tokyo
Budapest
Amman
Datenquelle:POMPL(2007:S.151)undONEWORLD(2009)
SkyTeam
Gesellschaft
DeltaAirLines
AirFrance
KoreanAirLines
AeroMexico
CSACzechAirlines
Alitalia
NorthwestAirlines
ContinentalAirlines
KLM
Aeroflot
ChinaSouthern
Eintrittsjahr
2000
2000
2000
2000
2000
2001
2004
2004
2004
2006
2007
Passagiere2005
(in1.000)
85'104
47'786
22'966
9'283
5'202
23'914
56'536
42'822
21'510
6'707
*56'900
WichtigeUmsteigflughäfen(Hubs)
Dallas,Miami,Chicago
London
Sydney
Madrid,Barcelona
HongKong
Helsinki
Dublin
SantiagodeChile
Amsterdam
Moskau
Chengdu,Peking
Datenquelle:POMPL(2007:S.151)undSKYTEAM(2009)
30.April2009
Seite|141
|Anhang
AnhangC
BeschäftigteinderSchweiz[2005]
GrossregionenundKantone
Genferseeregion
VD
VS
GE
EspaceMittelland
BE
FR
SO
NE
JU
Nordwestschweiz
BS
BL
AG
Zürich
Ostschweiz
GL
SH
AR
AI
SG
GR
TG
Zentralschweiz
LU
UR
SZ
OW
NW
ZG
Tessin
SCHWEIZ
Sektor2
135419
61561
34533
39325
237143
124558
30867
39188
29154
13376
161439
34867
37519
89053
141766
173719
7500
13020
7340
2071
82089
24095
37604
102854
48911
5121
18075
5794
5818
19135
44656
996996
Sektor3
525936
233295
86032
206609
561964
354024
69126
70464
51301
17049
354953
118669
77814
158470
588034
316784
9175
22251
12602
3422
143308
67264
58762
235267
119868
8717
36238
8319
11713
50412
118409
2701347
Total
661355
294856
120565
245934
799107
478582
99993
109652
80455
30425
516392
153536
115333
247523
729800
490503
16675
35271
19942
5493
225397
91359
96366
338121
168779
13838
54313
14113
17531
69547
163065
3698343
Datenquelle:BFS(2007:S.18)
30.April2009
Seite|142
|Anhang
AnhangD
BeschäftigteimKantonZürich
TotalBFS
Total2.Sektor
Total3.Sektor
KantonZürichNOGAJ
KantonZürichNOGAK
KantonZürichNOGAJ,K
1985
661'896
210'944
450'952
1991
754475
206846
547629
52'185
60'780
112'965
1995
700'474
174'243
526'231
65'857
87'331
153'188
1998
693'035
156'332
536'703
65'157
83'611
148'768
2001
747'694
154'329
593'365
71'656
90'617
162'273
2005
729'800
141'766
588'034
78'877
117'562
196'439
76'063
117'558
193'621
Datenquelle:STATISTISCHESAMTDESKANTONSZÜRICH(2009b)
AnhangE
RealesBruttoinlandproduktderSchweiz[1985Ͳ2008]
Jahr
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
BIP[Mia.CHF]
328.4
334.5
339.8
350.9
366.1
379.6
376.0
376.4
375.7
380.2
381.5
383.9
391.9
402.2
407.5
422.1
426.9
428.8
428.0
438.8
449.8
465.0
480.5
488.3
Veränderunggegenüber
Vorjahr[%]
3.67
1.86
1.59
3.28
4.33
3.67
Ͳ0.95
0.10
Ͳ0.19
1.19
0.35
0.63
2.08
2.64
1.31
3.58
1.15
0.44
Ͳ0.20
2.53
2.50
3.38
3.33
1.63
Datenquelle:KOFETH(2009b)
30.April2009
Seite|143