dauertest abschlussbilanz mana

D A U E R T E S T  Aprilia NA 850 Mana
A B S C H L U S S B I L A N Z
km000
50 9 000
4 00
0
48 00
0
47 0
00
46 00
0
45 00
0
44 00
0
43 0 0
0
42 18
9
41 0
00
40 00
0
39 00
0
38 41
7
37 0
0
0
36 00
0
35 0
0
0
34 0 0
0
33 0
00
32 34
1
30 0
0
0
30 00
0
29 00
0
28 59
6
27 0
0
0
26 00
0
25 00
0
24 00
0
23 0 0
0
22 00
0
21 0
00
20 49
8
19 0
00
18 0
00
17 0
00
16 0
00
15 0
20
14 0
00
13 0
00
12 0
00
11 6
55
10 0
0
90
0
0
80
00
70
00
60
00
50
00
40
00
30
00
20
95
13
Pleuel und Kurbelwelle erneuert
(Garantie)
Bremsbeläge, Bremsscheiben (Garantie),
Batterie und Antriebsriemen erneuert
Kettensatz und
Bremsbeläge
hinten erneuert
Undichte
Krümmerdichtung
erneuert
Wechsel von
Antriebsriemen,
Zündkerzen und
Kerzensteckern
Neuer Drosselklappenkörper
(Garantie)
Gaszug hängt
MANA-MANA
BlinkerschalterRückstellung
hängt
. . . badibidibbi: Wer die Sesamstraße kennt,
erinnert sich auch an den gleichnamigen,
witzigen Song von 1969. Rund 40 Jahre später kombiniert Aprilias 850erMana Motorrad-Design mit Roller-Antriebstechnik. Klappt der Spagat, hält
das Automatik-Bike auf Dauer durch? Die Antwort ist klar: Mana-mana . . .
Von Thomas Schmieder; Fotos: Bilski, Künstle (1), Loll (2), Schmieder (1), Sdun (1)
36
TEST + TECHNIK
2 /2010
D
er Bandit-Fahrer am Motorradtreff ist sich seiner Sache
sicher. „Zu faul zum Schalten, was?“ „Nein“,
entgegnet der Aprilia-Pilot trocken, mustert
der Suzuki-Besitzer von oben bis unten.
Hat mit Faulheit nichts zu tun. Doch sein
Gegenüber hat auch recht: Stimmt, auf der
Mana muss man nur noch Gas geben, ganz
w w w. m o to r r ad onl i ne.d e
ohne Kupplung. Und stimmt nicht. Denn
neben drei Automatik-Modi (Regen, Sport,
Touring) stehen sieben feste, per Fuß- oder
Handschaltung (Tiptronic) wählbare Schaltstufen zur Wahl. Dazu die Option, die getriebelose 850er auch im Automatik-Betrieb
jederzeit einen „Gang“ runterschalten zu
können. Etwa vor Kurven. Doch am Anfang
dominieren die Vorurteile gegenüber der
„Manapulation“. Vagabundierende Ängste
vor Entmündigung und Kontrollverlust
durch die stufenlose Variomatik. Eine reizvolle Ausgangsbasis für einen Dauertest
von MOTORRAD über 50 000 Kilometer.
Zumal die ungewohnte Technik neugierig
macht. Halten die Bauteile aus dem Roller-
TEST + TECHNIK
37
Kam viel rum: Die
bequeme 850er brachte es bis Bulgarien
Verschlissen: Zu viel
Spiel weisen die Führungsschuhe der Antriebsriemenscheibe
(weiß) nach den Dauertest-Strapazen auf
Außerhalb der
Toleranz: Die
Druckfeder der
beweglichen
Abtriebsriemenscheibe war
nach 50 000 Kilometern zu kurz
Dauertest-Abschlussbilanz
Reich? So oder so fand die individuelle
850er in Deutschland bislang nur knapp
300 Käufer. Auch in der Redaktion standen
sich Verächter und Verfechter des neuen
Konzepts gegenüber, wobei die Zustimmung überwog. „Tolles Motorrad, komfortabel und extrem reisetauglich“, bilanzierte
der Autor dieser Zeilen nach einer 5850Kilometer-Rundreise zum Schwarzen Meer.
„Klasse, die Mana macht richtig Spaß“
schrieb ein Kollege ins Fahrtenbuch. Besonders begeistert war Roller-Experte Werner
Enzmann: „Das Handling ist klasse, die
Fahrstabilität reicht völlig aus und die Automatik ist ein Gewinn. Im Vergleich zu Rollern bietet die Mana durch den intensiveren
Kontakt zum Fahrzeug (Knieschluss!) ein
viel intuitiveres Fahr-Erlebnis, inklusive
mehr Vertrauen beim Bremsen.“ Die Kritiker
der Roller-Gene mokierten hingegen ironisch den jaulenden Scooter-Sound: „Endlich ein toller Roller – mit gutem Fahrwerk.“
Der wassergekühlte 90-Grad-V2 mit Vierventilköpfen und Doppelzündung stammt,
erweitert um die Schaltoption, aus dem
Gilera-Roller GP 800. 76 PS soll er leisten.
Davon kommen zwar nur maximal 59 PS
am Hinterrad an. Doch bereits bei Tempo
60 traben 48 Pferde an: Die Variomatik hält
die Drehzahl stets in einem optimalen, mittleren Bereich. Im Touring-Modus stürmt die
oft unterschätzte Mana einfach so, per Dreh
am Gasgriff, in nur 2,7 Sekunden von 60
auf 100 km/h – das ist Supersport-Niveau!
Moderate 5,3 Liter Super bleifrei je 100
Kilometer genehmigte sich die Italienerin
über 50 000 Kilometer. Dabei wurde sie
viel über Autobahnen gescheucht, oft mit
optionalem Koffersystem samt Topcase.
Und das baut breit beziehungsweise hoch.
MESS WERTE
L E I S T U N G S D I AG R A M M 1
FA H R L E I S T U N G
50
ANFANGS/ABSCHLUSSMESSUNG
2777 km
Beschleunigung
0–100 km/h
sek
5,4
0–140 km/h
sek
10,4
Durchzug
60–100 km/h
sek
2,8
100–140 km/h
sek
4,8
Durchschnittlicher Kraftstoff verbrauch über 50 000 km
Kraftstoff (Super)
l/100 km
Motoröl
l/1000 km
65
45 60
40 55
50
35
45
30 40
Motorleistung
25 35
30
20
25
15 20
49 213 km
5,8
10,7
2,7
4,8
5,3
–
Anfangsmessung
43,0 kW (58 PS) bei 8000/min
Abschlussmessung
10 15
43,3 kW (59 PS) bei 8200/min
10
5
5
kW PS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Motordrehzahl in 1/min x 1000
10
Von angegebenen 76 PS kommen nur
59 am Hinterrad an, Tribut an die kraftzehrende Variomatik. Immerhin blieb
die Motorleistung über die 50 000 Kilometer konstant. Die Beschleunigung litt
ein wenig, der „Durchzug“ blieb prima
1
Leistung am Hinterrad. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
38
TEST + TECHNIK
2 /2010
BILANZ NACH 50 000 KILOMETERN
KO M P R E S S I O N
VERSCHLEISS
Einbautoleranz
Betriebstoleranz
Verschleiß
Istmaß
Zylinder
Kolben
Kolbenringe Stoßspiel erster Ring
Kolbenringe Stoßspiel zweiter Ring
Kurbelwelle Hauptlagerspiel
Kompression weiterhin auf hohem Niveau, wenn auch nach
Testende mit minimaler Abweichung zwischen den Zylindern
Z U S TA N D
ZYLINDERKOPF: Alle Auslassventile sowie drei Einlassventile sind undicht, die
Auslassventilsitze deutlich verbreitert. Die Ventilführungen und -schäfte zeigen
dagegen kaum Verschleiss. Nockenwellenlager und -profile in gutem Zustand.
ZYLINDER/KOLBEN: Am hinteren Zylinder ist erhöhter Druckverlust wegen
fehlerhafter Kolbenringmontage festzustellen, das Stoßspiel der zweiten Kolbenringe befindet sich am Ende der Betriebstoleranz. Die Zylinder zeigen kaum
Verschleissspuren, allerdings haben die Kolben ihre Verschleissgrenze erreicht.
KURBELTRIEB: Die Kurbelwelle wurde wegen eines defekten Pleuellagers
nach 41918 Kilometern getauscht. Die Lagerspiele der Hauptlager befinden sich
am Ende der Betriebstoleranz, das linke Hauptlager weist eine tiefe Riefe auf,
verursacht durch einen Span. Kolbenbolzen und Pleuellager sind in Ordnung.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Antriebs- und abtriebsseitige Riemenscheiben weisen
deutliche Vertiefungen auf, die Druckfeder der beweglichen Riemenscheibe hat
sich zu stark gesetzt, die Führungsschuhe der Antriebsriemenscheibe weisen
zu hohes Spiel auf. Der Innendurchmesser der beweglichen Riemenhalbscheibe
befindet sich an der Verschleissgrenze.
RAHMEN/FAHRWERK: Am Rahmen und am Motorgehäuse ist stellenweise die
Lackierung abgescheuert bzw. abgeplatzt, ansonsten ordentlicher Zustand von
Anbauteilen, Schwinge und Fahrwerk. Die hintere Bremsscheibe ist verschlissen.
Die Mana machte sich käfermäßig, sie
lief und lief und lief. Kam alle 10 000 Kilometer zur Inspektion, brauchte kein Öl zwischendurch. Tribut der Rollertechnik: Alle
20 000 Kilometer ist turnusmäßig der Antriebsriemen zu erneuern. Kosten: 130 Euro
plus Montage. Ebenfalls alle 20 000 Kilometer sind die Gleitschuhe der AntriebsRiemenscheibe (Seite 38 oben) und die vier
Zündkerzen zu wechseln. Ansonsten knauserte die 229 Kilogramm schwere Aprilia mit
Verschleißteilen: Der Kettensatz hielt volle
30 000 Kilometer; diese Distanz spulte die
Mana flugs in den ersten sechs Monaten des
Dauertests ab. Ein wartungsarmer Zahnriemen hätte das clevere Konzept mit großem
Staufach in der Tank-Attrappe noch getoppt
– der Sprit bunkert im Heck, der Einfüllstutzen liegt unterm klappbaren Soziussitz.
Wie bei Harley prangt der Luftfilter
neben dem V2, hier auf der linken Seite. Der
Filter-Einsatz zu 13,60 Euro musste lediglich
einmal gewechselt werden. Auch andere
Aprilia-Ersatzteile fallen bemerkenswert
günstig aus: Die nach 27 659 Kilometern
erneuerte hintere Dichtung des vorderen
w w w. m o to r r ad onl i ne.d e
Nockenwellen Durchmesser Lagerzapfen groß
Nockenwellen Durchmesser Lagerzapfen klein
NockenhöheEinlass
Nockenhöhe Auslass
Ventilsitzbreite Einlass
Ventilsitzbreite Auslass
Ventilschaftspiel Einlass
Ventilschaftspiel Auslass
Ventilfedern freie Länge
Druckfeder Riemenscheibe freie Länge
Tadellose Beläge: Die Fliehkraftkupplung entkoppelt Motor und Antrieb,
etwa beim Ausrollen vor roten Ampeln
Schönheitsfehler:
Die Korrosion
(Passungsrost) innen auf der Laufbuchse der inneren
Antriebsriemenscheibe ist technisch
eher unbedenklich
TEST + TECHNIK
39
Pirelli Diablo Strada – siehe DauertestZwischenbilanz in MOTORRAD 24/2008.
Fast unauffällig spulte die Mana die Distanzen ab, hätte da nicht der Gaszug nach
10 556 Kilometern gehangen. Gefährlich bei
einem Motorrad, bei dem man nicht aus-
Kaum Verschleißspuren zeigen die Zylinderlaufbahnen. Es sind noch Honspuren
zu sehen. Die beiden Kolben sind hingegen am Ende der Betriebstoleranz
Ganz schön arg: Alle Auslassventile sowie drei Einlassventile sind undicht. Alle Auslassventilsitze sind
deutlich verbreitert, siehe Ausschnittsvergrößerung
Dauertest-Abschlussbilanz
Auspuffkrümmers kostet ohne Einbau
22,95 Euro. Nicht hoch sind auch je 31,50
Euro für neue, einstellbare Hand- und Fußbremshebel nach einem Umfaller im Stand.
Allerdings bemängeln etliche Mana-Fahrer
(siehe Seite 42) Aprilias Lieferfähigkeit
bei Zubehör, Sturz- und Verschleißteilen.
Je zwei Mal waren während des Dauertests die Bremsbeläge hinten (30,40 Euro)
und vorn (Satz zu 70,50 Euro) zu erneuern.
Und ein Paar Beläge der Parkbremse. Kurios:
Verschleiß bei einer
Bremse, die nur Wegrollen im Stand verhindert? Ob da ein Schelm
die Feststellbremse beim
Losfahren vergessen hat?
Letztlich alles Bagatellen.
Kaum überzeugen konnte die Erstbereifung: Der Dunlop Qualifier haftet mäßig
bei Nässe und Kälte, fährt nicht neutral und
rubbelt sich schnell runter. Viel besser fährt
der famose Dunlop Roadsmart. Ebenfalls
eine Empfehlung: Metzeler Z6 Interact und
KOSTEN UND WARTUNG
KO S T E N
BETRIEBSKOSTEN AUF 50 000 KILOMETER
13 Liter Öl à 15,79 Euro
5 Ölfilter à 6,88 Euro
1 Luftfilter à 13,6 Euro
8 Zündkerzen à 11,57 Euro
1 Paar Zündkerzenstecker
2 Satz Bremsbeläge hinten à 28,61 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorn à 35,24 Euro
1 Satz Bremsbeläge Feststellbremse
2 Keilriemen à 140,2 Euro
1 Kettensatz
1 Batterie
Bremsflüssigkeit
Kleinteile, Schmierstoffe
Dichtungen
Inspektionen und Reparaturen
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen)
Kraftstoff
GESAMTKOSTEN
Anschaffungskosten
Wertverlust
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis)
KOSTEN PRO KILOMETER (ohne Wertverlust)
KOSTEN PRO KILOMETER (mit Wertverlust)
40
TEST + TECHNIK
WA R T U N G + R E PA R AT U R KO S T E N
205,27 Euro
34,40 Euro
13,60 Euro
92,56 Euro
10,49 Euro
57,22 Euro
70,48 Euro
29,04 Euro
280,40 Euro
280,40 Euro
89,00 Euro
8,63 Euro
19,64 Euro
22,95 Euro
898,13 Euro
2180,00 Euro
3673,61 Euro
7965,82 Euro
8985,00 Euro
4485,00 Euro
4500,00 Euro
15,9 Cent
24,9 Cent
Blinkerschalter-Rückstellung „hängt“
Reifen hinten erneuert Metzeler Sporttec M1
Reifen vorn erneuert Metzeler Sporttec M1
Verschmutzten Drosselklappenkörper gereinigt
Gaszug hängt,
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop Qualifier
Drosselklappenkörper erneuert (Garantie)
Reifen vorn und hinten erneuert Michelin Pilot Road 2
Kerzenstecker und Antriebsriemen erneuert
Motor geht beim Bergabfahren aus
Reifen vorn und hinten erneuert Metzeler Roadtec Z6
Undichte Krümmerdichtung erneuert
Bremsbeläge vorn und hinten,
Feststellbremsbeläge und Kettensatz erneuert
Reifen vorn und hinten erneuert, Continental Motion
Rückstrahler erneuert
Bremsbeläge, Bremsscheiben (Garantie),
Batterie und Antriebsriemen erneuert
Reifen hinten erneuert Dunlop D 220 ST
Reifen vorn erneuert Dunlop D 220 ST
Pleuellagerreparatur (Garantie)
km Stand
395
6320
8613
10 296
10 556
14 200
16 840
19 849
20 191
23 736
27 659
30 134
30 901
30 917
37 741
40 476
41547
41918
2 /2010
kuppeln kann. Aprilia reagierte umgehend
mit einem neuen Drosselklappenkörper
und einer Rückrufaktion: Eine Abdeckung
schützt seither vor Dreck am Seilzug.
Im Winter 2008/2009 machten Startprobleme einen Tausch der Batterie erforderlich. Anschieben verbietet sich ja. Auch
ging der bereits gestartete Motor hin und
wieder beim Ausrollen auf den ersten
Metern wieder aus. Lästig, da zum Starten
eine Bremse betätigt werden muss. Beim
Dauertest-Exemplar noch ohne ABS. Mittlerweile verkauft Aprilia in Deutschland überwiegend Mana mit ABS, inklusive der halbverkleideten GT-Version. Kurz vor Testende
schlug der Defekt-Teufel richtig zu. Die
Öldruck-Kontroll-Leuchte flackerte hin und
wieder im Teillastbereich trotz korrekten
Ölstands. Kompliziert: die Ölstandskontrolle
mit Schauglas fürs Ablesen von „Maximum“
und separatem Peilstab für „Minimum“.
Dazu nervten zum Schluss Quietschgeräusche beim Anfahren. Vermutlich erste
Indizien für tiefe Spuren in den Riemenscheiben der Variomatik und zu viel Spiel an
deren Führungsschuhen: Die Rollertechnik
zeigt nach 50 000 Kilometern Verschleiß.
Noch vor deren Ablauf musste die
Mana unters Messer: MOTORRAD-Fuhrparkleiter Rainer Froberg hörte
zusätzlich tickernde Geräusche
aus dem Motor. Nach 41918
Kilometern wurde der V2
daher zur Kontrolle zerlegt.
Und siehe da: Der Kolbenbolzen des hintern Zylinders war oval. Er zeigte,
wie das obere Pleuelauge, deutliche
Laufspuren. Extrem schade. Denn auf dem
echten V-Motor mit einem Hubzapfen
sitzen die einteiligen Pleuel auf einer verpressten Kurbelwelle. Für ein neues Lager
Beim Tausch des defekten Kolbenbolzens (links) samt Motorrevision hatten korrekte Werte aller
beteiligten Bauteile Priorität
Nach 41918 Kilometern war das Pleuellager des hinteren Zylinders defekt.
Bitter dabei: Pleuel gibt es nicht einzeln,
es muss die komplette Kurbelwelle mit
verpressten Pleueln gewechselt werden
APRILIA NIMMT STELLUNG...
. . . zum unnötig breiten 180er-Hinterreifen
und zum Verzicht auf einen Zahnriemen.
Der gewählte Kettenantrieb entspricht dem üblichen Standard für Motorräder in dieser Leistungsklasse. Die Bereifung unterstreicht optisch
den Motorrad-Charakter der Mana.
. . . zu Startproblemen bei kaltem Motor.
Diese könnten eventuell durch ein unpassendes,
nicht speziell auf die Roller-Antriebstechnik abgestimmtes Motoröl verursacht sein. Schließlich
muss das Motoröl weder Kupplung noch Getriebe schmieren. Es ist unbedingt ein dünnflüssiges
Leichtlauföl der Viskosität 5W-40 erforderlich.
Aprilia empfiehlt Agip TEC 4T oder andere Markenöle, deren Eigenschaften mit der Spezifikation
CCMC G-4 konform sind.
. . . zum mitunter absterbenden Motor beim
Ausrollen vor einer Ampel.
Solche Probleme soll das Software-Update 8/08
beheben. Dies bekommt der Kunde spätestens
bei fälligen Inspektionen auf die Motorsteuerung
aufgespielt, auf Wunsch auch zwischendurch.
. . . zu den auf Garantie gewechselten, weil
rubbelnden Bremsscheiben.
Die Lebensdauer der Bremskomponenten hängt
naturgemäß sehr von der Fahrweise ab. Konstruktionsbedingt fällt bei der Mana das Motor-
w w w. m o to r r ad onl i ne.d e
bremsmoment gering aus, insbesondere im
Touring-Modus. Dies geht bei sportlicher Fahrweise zu Lasten der Bremsscheiben.
. . . zur gegen Testende mitunter aufleuchtenden Öldruckkontrollleuchte.
Da dieser Effekt offenbar erst nach der Motordemontage (nach Kilometerstand 41918) auftrat,
könnte hier eventuell eine Leitung oder der Öldruckschalter defekt gewesen sein.
. . . zum mitunter hängenden Gaszug.
Schmutz am Drosselklappenkörper konnte zum
Verhaken führen. Aprilia reagierte auf diesen
sicherheitsrelevanten Umstand mit einer Rückrufaktion. Im Zuge der Umrüstaktion wurden die
Seilzugführungen mit Kappen gegen Schmutz
gekapselt.
...zur Ursache des Schadens am Pleuellager.
Der Motor hat auf jeden Fall genügend Öl bekommen: Schmier- und Kühlsystem waren komplett
in Ordnung. Eventuell kam eine wenig taugliche,
dickflüssige Ölviskosität zum Einsatz, die auch
schon zu den aufgetretenen Startproblemen geführt haben könnte. Die Kurbelwelle geht jedenfalls zur Begutachtung ins Aprilia-Werk nach
Italien. Ein solcher Schaden trat bei keinem anderen Motor auf.
Fragestunde bei MOTORRAD: Die Delegation des deutschen Aprilia-Importeurs
(die drei Herren rechts) begutachten die
Mana-Innereien nach 50 000 Kilometern
. . . zum klemmenden Blinkerschalter.
Da könnte Feuchtigkeit in das Blinkrelais im Cockpit eingedrungen sein. Daher raten wir auch von
der Motorradwäsche mit einem Dampfstrahler
ab: Die Multistecker könnten empfindlich auf eingedrungene Feuchtigkeit reagieren.
TEST + TECHNIK
41
LESER ERFAHRUNGEN
Im Stammhirn sitzen Instinkte
und Gewohnheiten, dort
fallen Entscheidungen für den
Motorrad-Kauf. Aber nur selten
für die individuelle Mana. An den
Instinkten kann es nicht liegen:
Wenn die Automatik an jeder
Ampel vollkommen ruckfrei
hochschaltet, bleiben kuppelnde Kollegen im Rückspiegel.
Fluchtinstinkt befriedigt. Und
die Gewohnheiten? Einfach ohne Kupplung Gas geben? Das Großhirn, Sitz
von Intellekt und Individualität, weiß, dass man trotzdem schalten könnte,
doch in der Praxis funktioniert die Automatik einfach zu gut. Einzig beim
Bergabfahren auf steilen Passstraßen wünscht man sich mehr Motorbremse. Die Mana wechselt dabei plötzlich in den Leerlauf. Durch den Tank im
Heck hat die Mana einen sehr tiefen Schwerpunkt. Die Mana hat richtig
Sex-Appeal – und das gefällt auch dem Stammhirn! Christian Bauer, Wien
Nach mehreren BMW durfte es etwas anderes sein. Und das Design
der Mana gefiel mir. Mittlerweile 4000 Kilometer gesammelt auf Alpenpässen und kurvigen Landstraßen, teils zu
zweit. Die Hinterrad-Felge könnte schmäler sein, Bremsen sind ausreichend und gut
dosierbar. Und die Automatik! Besser kann
keiner schalten! Der Touring-Modus stimmt
immer. Nur wenn Abwechslung ins Fahrgeschehen kommen oder der Sound sich
ändern soll, empfehle ich den SportGearModus. Daumen und Zeigefinger flippern
die Gänge rauf und runter. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Auskuppeln beim
Schiebebetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten unter etwa 25 km/h. Vielleicht, aber keineswegs sicher, könnte eine
routinierte Kupplungshand die Kehren kleiner Alpenpässe noch besser
meistern – bergab bei Nässe, durch feinfühliges Einkuppeln und Gas
geben. Ein Drehzahlmesser fehlt, dafür gibt’s ein Außenthermometer. Ein
Ärgernis: Ersatzteile dauern und dauern . . . Fußrastenhalter seit elf Wochen
nicht lieferbar. Defekte? Bislang keine. Wolfgang Gröger, Prien a.Chiemsee
Ich kam zur Mana, da ich zunehmend Probleme mit der Kupplungshand hatte (Daumen-Sattelgelenk). Also meine Fazer verkauft und
eine Mana ABS gekauft: Ein Vorführer von 2009 mit nur 120 Kilometer
gelaufen, für gerade mal 7000 Euro. Ein echtes Schnäppchen, denn
der Listenpreis ist recht hoch. Die Automatik löst mein Problem mit dem
Kuppeln. Doch bin ich auch vom Fahrverhalten, der bequemen Sitzposition, der Leistung und der Verarbeitung der Mana völlig überzeugt.
Im Stadtverkehr gibt es nichts Vergleichbares: Wenn andere noch ihre
Gänge einlegen, bist du schon längst weg. Auch auf langen Touren bleibt
man relaxt. Das Handling ist okay, und mit Dunlop Roadsmart statt des
serienmäßigen Dunlop Qualifier noch viel besser. Ein 160er-Hinterreifen
würde es auch tun. Die Bremsen sind Spitze. Nicht konsequent ist die
pflegeintensive Kette, hier wäre ein Riemen die ideale Lösung.
Wolfgang Schmid, Kornwestheim
Da dieses Automatik-Motorrad mit niedriger Sitzhöhe und noch
moderatem Gewicht auch für meine Frau geeignet schien, kaufte ich
im April 2009 eine Aprila Mana mit ABS. Ob zu zweit in der Stadt oder solo
auf langen Touren mit viel Gepäck vermittelt sie viel Fahrfreunde: Keine
Lastwechselreaktionen, extrem weiche Gasannahme, schalten können
mitten in der Kurve bei Vollgas. Die vier Schaltprogramme der Automatik
sind einfach super. Den Schalthebel habe ich demontiert, er stört nur beim
Erreichen des Seitenständers. Die Blinkerbedienung ist wegen der ungünstigen Platzierung nahe der Bordcomputertaste ein Ärgernis. Nach 500
Kilometern traten unten am Motorgehäuse Ölspuren auf. Zum Beheben
dieses Fehlers benötigte mein Händler rund acht Wochen, ich musste zirka
fünfmal mit der Mana vorfahren. Zur Reparatur wurde der Motor komplett
zerlegt, der Dichtring der Ölpumpe erneuert sowie das Motorgehäuse neu
42
TEST + TECHNIK
abgedichtet. Nach nun 7000 Kilometern traten keine weiteren Defekte auf.
Ganz toll finde ich das elektrisch zu öffnende Staufach mit Innenbeleuchtung und Steckdose, auch wenn es nicht jeden Helm fasst. Die Mana haben
Menschen konstruiert, die selbst viel Motorrad fahren.
Bernd Huhnt
Mein zusätzliches Motorrad sollte völlig anders sein, als die seit 17
Jahren stets perfekt funktionierende ST 1100 Pan European oder meine
KTM LC 4 SC. Meine Erlebnisse nach 5000 Kilometern mit der ABS-Mana
sind durchweg positiv: Der „Schluchtenflitzer“ fürs Wochenende fährt
einfach prima, nur völlig anders. Immer wieder gut ist der fragende Blick
wenn das Gepäckfach geöffnet wird. Dazu gibt’s gern Diskussionen, wenn
der fehlende Kupplungshebel bemerkt wird. Oft wird das Moped als
„Behindertenmoped“ bezeichnet,
bis zur ersten Probefahrt, denn
der starke Durchzug des Mopeds
ist völlig unerwartet für den Rest
der Bikerwelt. Völlig unzureichend
ist allerdings das Händlernetz.
Service und Preise sind okay, die
Verfügbarkeit von Zubehör nicht:
Kofferträger und Koffer gibt’s zur
Zeit nicht. Ingo Weiland, Gleichen
Seit Februar 2009 hat meine Mana 4000 Kilometer auf dem Tacho.
Mit ABS und Tageszulassung (0 km) lag der Preis rund 3000 Euro unter
Liste. Pirelli Diablo Strada statt der serienmäßigen Dunlop Qualifier machen
das Fahrverhalten traumhaft, ein nachgerüsteter Hauptständer erleichtert
den Service. Zuverlässigkeit, Lack- und Verarbeitungsqualität stimmen. Der
Spritverbrauch liegt bei zirka fünf Liter/100km, Ölverbrauch nicht messbar.
Meine Frau fühlt sich als Sozia an alte TR1-Zeiten erinnert, bequem ohne
Ende. Die Tiptronic benutze ich nur innerorts, weil mir das Drehzahlniveau
im Vollautomatikmodus zu hoch ist. Trotz eher enttäuschenden Sounds fasziniert das „vollautomatische Kurvensurfen“. Schon vor der 1000er-Inspektion
machte die Vorderradbremse Ärger. Heißgebremst blieben die Beläge an
den Scheiben anliegen, aufgebockt ließ sich das Vorderrad per Hand kaum
noch drehen. Doch weder Werkstatt noch Aprilia Deutschland kannten
angeblich dieses Problem. Nun warte ich seit sechs Wochen auf eine neue
Bremspumpe mit geänderter Bestellnummer. . . Claus Schäfer, Grevenbroich
Im November 2008 kaufte ich meine Aprilia NA 850 Mana ABS.
Jetzt steht die 10 000er-Inspektion an. Der hintere Reifen ist nun fällig. Die
Auspuffkrümmerdichtung hatte sich einmal herausgeschoben, erledigte
meine Werkstatt auf Kulanz. Sonst gab es mit der Mana nichts als Spaß.
Die Automatik ist genial, vor allem bei dichtem Stadt-Verkehr: Kein Spielen
mit der Kupplung, nur Gas geben und mit nahezu konstanter Drehzahl davonziehen. Überholvorgänge brauchen keine Vorbereitung, nur Gas geben
und mit maximalem Drehmoment vorbeiwedeln. Der Verbrauch liegt bei
5,2 Liter/100 km. Das Helmfach nimmt alles auf, was ich für eine Tagestour
brauche. Die Mana ist ein schönes und technisch pfiffiges Motorrad.
Hans-Jürgen Golembiewski, Höchstadt a. d. Aisch
Nach 30 000 Kilometern auf dem Aprilia-Roller Sportcity 250 kaufte
ich im Oktober 2008 eine gebrauchte Mana dazu. In den Dolomiten fuhr
ich zunächst im Touring Modus mit händischem Runterschalten. Doch in
den Bergen ist die Einstellung „Sport Gear“ besser. Die Mana lässt sich damit
gleichmäßiger um die Kurven bewegen (auf Michelin Pilot Power 2CT!), die
Schaltstufen bleiben eingestellt und werden nicht automatisch bei leichtem
Beschleunigen hoch geschaltet.
Der schwitzende Bremsflüssigkeitsbehälter vorn wurde auf
Garantie komplett mit Pumpe
getauscht. Demnächst wird die
beschlagene Tachoeinheit getauscht. Das zu schmale Hinterradschutzblech lässt Gischt bis zum
Helm hoch spritzen. Abhilfe bringt
der zusätzliche Spritzschutz der
Mana GT. Michael Lehner, München
2 /2010
Dauertest-Abschlussbilanz
Mit dem effektiven,
aber lauten Windschild und dem voluminösen, stabilen
Gepäcksystem wird
die Mana zu einem
Top-Tourer der
oberen Mittelklasse
muss alles raus: Zwei neue Pleuel plus eine
neue Kurbelwelle. Preis: akzeptable 630
Euro plus Einbau. Der Motorschaden kostet
die Mana in der Dauertest-Wertung fünf
Punkte, wirft sie auf den 17. statt des sonst
erreichten neunten Platzes zurück. Immerhin noch vor der BMW R 1200 GS. Also:
Mana-mana. Auch ohne badibidibbi.
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/km
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RR
AD 6
DAUERTEST WERTUNG
Maximale Punktzahl 25
5
10
30
30
100
1 Harley Davidson Road King
7,0 21
6,5
3
25 10
3/0 27
24
85
23/08
2 Honda CBF 1000
7,5 20
6,4
3
43
6
1/1 24
25
78
18/07
2 Suzuki Bandit 1250 S
10,6 14
6,0
4
46
5
2/0 28
27
78
02/09
4 Triumph Sprint ST ABS
9,5 16
6,5
3
45
5
4/0 26
26
76
3/07
5 BMW K 1200 S
9,5 16
6,6
3
44
6
5/0 25
25
75
24/06
5 Kawasaki ER-6f
8,2 19
5,0
5
46
5
5/0 25
21
75
7/08
7 Honda VFR CBS-ABS
10,5 14
7,0
2
44
6
1/0 29
23
74
17/03
8 Yamaha YZF-R1
10,6 14
6,8
2
44
6
1/0 29
22
73
25/08
9 Suzuki V-Strom
8,4 19
6,5
3
56
2
4/0 26
21
71
02/04
10 Suzuki GSX-R 1000
11,4 13
5,9
4
47
5
5/0 25
23
70
23/07
8,7 18
4,8
5
42
6
4/1 21
18
68
2/08
12,9 10
6,1
4
45
5
3/0 27
22
68
20/09
8,8 18
7,3
1
54
3
4/1 21
25
68
1/06
12,3 11
6,3
3
55
2
1/1 24
27
67
14/06
11 BMW F 800 S
11 Honda Fireblade
11 MZ 1000 S
14 Kawasaki ZX-10R
DIE MODELLE IM BILD
1.
Harley-Davidson
Road King
4.
Triumph Sprint ST
7.
Honda VFR CBS-ABS
10.
Suzuki GSX-R 1000
14 Triumph Daytona 675
11,1 13
5,7
5
42
6
8/1 17
26
67
17/08
14 Yamaha XT 660 X
10,5 14
4,8
5
53
3
3/0 27
18
67
6/06
17 Aprilia NA 850 Mana
8,6 18
5,3
5
50
4
4/0 26
13*
66
02/10
17 BMW R 1200 GS
6,1 23
6,0
4
50
4
6/2 14
21
66
21/05
MZ 1000 S
14.
17 Kawasaki ZZR 1400
13,1
9
6,9
2
44
6
4/1 21
28
66
3/08
20 Harley Davidson V-Rod
11,2 13
6,9
2
41
7
8/0 22
21
65
17/04
20 Kawasaki Z 1000
11,8 12
6,5
3
56
2
3/0 27
21
65
4/05
22 KTM 690 SM
12,3 11
4,6
5
44
6
7/2 13
23
58
22/09
23 Buell XB12S
12,9 10
5,5
5
41
7
6/2 14
18
54
25/06
8,7 18
6,7
2
38
8
9/2 11
10
49
16/05
25 Suzuki M 1800 R
11,3 13
6,7
2
48
4
4/4
6
18*
43
16/09
26 Ducati 999
14,6
6,4
3
56
2
11/0 20
9
40
26/05
24 KTM 950 Adventure
6
*fünf Punkte Abzug wegen Motorschadens während des Dauertests
DIE WERTUNGSTABELLE GIBT EINEN ÜBERBLICK
der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten
Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren
werden, eingeteilt in fünf Abschnitte. Zu den
Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für
Inspektionen, Ersatz- und Verschleißteile, Reifen
und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung
des Benzinverbrauchs ist der Durchschnittsverbrauch über die gesamten Testkilometer.
Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung.
Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei
Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zum Abzug von jeweils einem
Punkt. Pannen, bei denen das Motorrad nicht
weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten
Abzug bestraft. Beim technischen Zustand
fließen die Verschleißmaße sowie der optische
Zustand der Einzelteile ein.
11.
Yamaha XT 660 X
17.
Kawasaki ZZR 1400
22.
KTM 690 SM
25.
Suzuki M 1800 R
2.
2.
Honda CBF 1000
5.
Suzuki Bandit 1250 S
5.
BMW K 1200 S
8.
Kawasaki ER-6f
9.
Yamaha YZF-R1
11.
Suzuki V-Strom 1000
11.
BMW F 800 S
14.
Honda Fireblade
14.
Kawasaki ZX-10R
17.
Triumph Daytona 675
17.
Aprilia NA 850 Mana
20.
BMW R 1200 GS
20.
Harley-Davidson
V-Rod
23.
Kawasaki Z 1000
24.
Buell Lightning XB12S
KTM 950 Adventure
26.
Ducati 999
1
Ohne Wertverlust und Benzinkosten; 2 Durchschnittsverbrauch über 50 000 km; 3 laut DAT-Bewertung; 4 außerplanmäßige Werkstattbesuche; 5 bewertet: Maßhaltigkeit, Verschleißbild, Ersatzteilbedarf;
Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-12 29
6
w w w. m o to r r ad onl i ne.d e
TEST + TECHNIK
43