Cockpitjobs 2009 – severe crash!

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Empfohlener
Verkaufspreis
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4
April 2009
Luftfahrtnachrichten
für Berlin und Brandenburg
severe crash!
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2.4.09
Serie:
„Es geschah in
Tempelhof“
Seite 8
Young Pilots
suchen Erfahrung
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4/2009
EDITORIAL
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von Thomas Kärger
Herausgeber
Liebe Piloten
der Allgemeinen Luftfahrt
…die neue Saison beginnt und überall werden
die Hallentore und Shelter geöffnet. Mit dem gewissen Drang sucht nun jeder PPLer, der die Freude
hat nur zum Spaß fliegen zu dürfen/müssen nach
dem richtigen Wetter um seinen verstaubten und
eingeschlafenen Fliegerinstinkten wieder freien
Lauf zu lassen.
Doch bitte seid vorsichtig! Die Frühlingszeit ist
auch eine gefährliche Zeit!
Nur Wenige sind ohne Wenn und Aber durch
die kalte Jahreszeit geflogen und legten kaum eine
Pause bei widrigsten Witterungen und klirrender
Kälte ein. Die meisten von uns haben eine vier bis
sechsmonatige Flugabstinenz hinter sich. Allenfalls
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ein paar Runden am Computer oder als Passagier in
einer beheizten Kabine einer Boeing lassen sich als
fliegerische Erlebnisse der Wintermonate zählen.
Und nun sitzt man wieder selbst am Steuerhorn oder –stick, mit eigener Verantwortung und
Pflicht.
Jeder von uns sollte sich zuvor wieder etwas
einleben, oder einstellen auf das was die nächsten
Monate wieder Spaß machen soll.
Ein kleines Review des Flughandbuches, etwas
Performance, die Notverfahren und was mein Flugzeug kann oder auch nicht. Eine ausgiebige Stunde
im Cockpit um sich wieder blindlings an alles was
zum Fliegen notwendig ist zu erinnern. Checken
der Notausrüstung und dem was so alles im Flieger
herumliegt, oder auch nicht herumliegen sollte!
Haben sich technische Änderungen ergeben oder
sind solche vom Hersteller erlassen worden?
Das Internet gibt gerne Auskunft. Ebenso hilft
es bei Informationen über neue oder geänderte
Flugverfahren – beim Start, unterwegs oder am
Zielort.
Und sollte sich der eine oder andere etwas
mehr „Fliegerschlaf“ gegönnt haben, so sollte man
sich nicht scheuen einen Fluglehrer anzusprechen
um ggf. eine gemeinsame Runde zu drehen. Vielleicht etwas Training in der Umgebung des Platzes
um sich Gewissheit über die eigenen Fähigkeiten
zu verschaffen.
Und wer nicht soweit gehen möchte kennt sicherlich den einen oder anderen „Berufsaviaten“,
der gerne mal dem „Nichtprofi“ über die Schulter
schaut und hilfreiche Tipps geben wird.
Schon vor dem Fluge sollte man sich im Planen
üben. Ein „flightlog“ ausfüllen und man erkennt
was man alles vergessen hat. Ein „flightlog“ sichert
einen Flug ab, und versichert einen gegen Nachlässigkeit und Sorglosigkeit.
Beachtet man diese Dinge und nimmt sich viel
Zeit, wird der Einstieg in die neue Saison erfolgreich und sicher. Und nur wer sicher seinen Flug
antritt wird mit Sicherheit am Ziel ankommen.
„roger“ wünscht allen Piloten und Pilotinnen
eine schöne und CAVOKmässige Saison!!!
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3
TITEL
ATPL 2009 – lohnt es sich noch?
Teil 3 (Fortsetzung aus Heft 3/09)
Cockpitjobs 2009
- völlige Kollabierung des Marktes!
Es gibt faktisch derzeit kaum Jobs in den Cockpits der großen deutschen Airlines.
Gerade einmal 369 Piloten wollen die 19 größten Luftfahrtunternehmen hierzulande in diesem
Jahr einstellen. Ein Negativrekord, denn selbst in
den Jahren 2001 und 2002 gab es mehr Stellenangebote trotz des verheerenden Einbruchs der Weltluftfahrt nach dem 11. September 2001.
Und noch eine Hiobsbotschaft ist im Anmarsch.
Der gewöhnliche Pilot ist am Aussterben!
„Wie“- fragen Sie jetzt, die Flugzeuge fliegen
ohne Cockpitcrew?
Unter dem gewöhnlichen Piloten verstehen wir
den 21-jährigen Schulabgänger, der nach dem Abitur
seine fliegerische Ausbildung bei Lufthansa oder anderswo beginnt und ab seinem 24. Lebensjahr tagein
tagaus in einem Cockpit durch die Lüfte schwebt.
Diese Spezies stirbt mittelfristig aus.
Schon heute haben gut 85% aller Piloten Nebenjobs. Nicht nur aus finanziellen Gründen wie bei
den jungen Berufseinsteigern die mit einem Netto
von teilweise 1100.- € auskommen müssen. Viele
verkaufen ihr Geschick als Manager, als hochmotivierter Technikfreak oder als Multitalent. Denn wer
einige Zeit in der Luftfahrt und in den Cockpits der
Boeings und Airbusse verbracht hat weiß, dass die
eigentliche fliegerische Tätigkeit nur knapp 50% des
Leistungsvermögen eines Mittdreißiger ausmacht.
Der Umgang mit der Peripherie hat mittlerweile
einen erheblichen Umfang angenommen. Das Managen des Fluges vom Zusammensuchen seiner
Crew, Papiere, Selfbriefing, die Behebung technischer und operationeller Probleme, bis hin zu
Themen wie Weiterbildung, Arbeitsplatzethik und
Personalführung belasten die eigentliche Arbeit
des Piloten. Das Steuern des Flugzeuges selbst, sofern man den Autopiloten nicht bemühen möchte,
ist zu einer Nebensache geworden, leider!
Wer hat nicht gelegentlich schon einmal gedacht wofür er eigentlich hier ist?
Man kommt zum Flug, sofern der Dienstplan von
gestern und der aktuelle Plan noch übereinstimmen
und es nicht die x-te Änderung gegeben hat. Nächste Frage ist, ist das Flugzeug noch das gleiche, oder
wurde es getauscht, oder ist gar die Maschine noch
nicht da. Die Flugvorbereitung findet zwischen Tür
und Angel statt. Man sitzt im Cockpit und sucht sich
seine Informationen aus dem Computer zusammen. Dispatcher gibt es seit langem nicht mehr,
selbst bei 12 Stunden dauernden Langstreckenflügen muss geplant werden als fliege man mal kurz
zwischen München und Mailand. Überlastete und
nur kurz angelernte Mitarbeiter von Operations blicken nicht in das komplexe System und werden von
ihrem Supervisor aus dem Büro über Funk gesteuert. Technische Einschränkungen erfährt man oft
erst an Bord, wenn hinter einem bereits die Passage
nach dem Borden fragt. Jeder am Boden will die
Maschine nur „vom Hof“ haben.
Und wer ist es, der sich unterwegs, im Extrem-
4
fall bei 30° West, fernab jeder Landemöglichkeit mit
den Problemen befassen muss? Unterwegs ist der
Pilot mehr zum Administrator eines Systems geworden. Paperless Cockpit heißt es in vielen Unternehmen. Was man auch immer darunter versteht, denn
nicht weniger als fünf verschiedene „Kladden“ sind
zu führen, Unterschrift hier, Haken dort!
Man kommt sich als Verwalter vor.
mit denen sich die jungen Studienabgänger bewerben. Vielseitig einsetzbar und in flauen Zeiten
wie derzeit effektiver im gesamten Unternehmen
einsatzbar.
Sicherlich und unbestritten bedeutet die gewissenhafte Führung eines Verkehrsflugzeugs
die 100%ige Aufmerksamkeit und Arbeitszeit
eines Piloten! Dennoch hat die Automatisierung
der Flugzeuge einen Grad erreicht, wo man eben
mehr Systemadministrator als Flieger ist. In vielen
Flugzeugtypen sitzt man bei Fehlern am Boden
nur noch wartend, dass ein Techniker kommt und
den Fehler „ausließt“, das System resetet und neu
Derzeit bleiben viele Study- und Klassenräume leer, da die Unternehmen die Ausbildungskapazitäten
heruntergefahren haben. Bei Boeing sind Nachtsessions derzeit die Ausnahme.
Dieses „Management Enviroment“, das gesamte
Drumherum um den eigentlichen Flug nimmt eben
fast 50 % der Tätigkeit des Piloten ein.
Und hier setzt die Zukunft an!
Denn der Pilot im 21. Jahrhundert wird nicht
mehr nur Flugzeuge fliegen. Er wird ein technisch
vielseitig einsetzbarer Manager bei seiner Airline
sein. Crewdispatch und Planning, technische Betreuung, Weiterbildung, Trainer, Assistenz in der
Geschäftsleitung, Kommunikator zwischen den
Schaltstellen im Unternehmen und vieles mehr.
Wo jetzt Gewerkschaften und sicherlich auch
viele Kollegen mit lauter Kritik ansetzen, muss man
nur die bereits angesetzte Entwicklung betrachten. Embry Riddle und ein halbes Dutzend anderer
Unternehmen haben in Deutschland bereits damit
begonnen nicht nur Piloten auszubilden, sondern
studierte Manager mit den extra Skills ein Flugzeug zu fliegen.
Sie studieren Luftfahrtmanagement mit einem
Masterabschluss um zwischen Schreibtisch und
Cockpit flexibel einsetzbar zu sein. Und ihre Aussichten auf einen Job sind erheblich besser als bei
jenen Berufseinsteigern, die derzeit auf den Markt
kommen. Master of Aeronautical Science, Master
of Business Administration in Aviation oder Master
of Science in Project Management sind die Titel
4/2009
„bootet“. In der Luft
arbeitet man oft
Checklisten durch,
wobei einem der
Sinn
einzelner
Schritte nicht mehr
unbedingt
verständlich sein muss.
Es ist wieder eine
Zeit des Umbruchs.
Wie in der 60ern
vom Prop zum Jet
oder dem frühem
21sten Jahrhundert,
als die Lowcoster auf
den Markt kamen
und das Abenteuer Fliegen zu einer
„Beförderungsaufgabe“ reduzierten.
Nun werden wir
bald den Wandel
vom ATPL zum
MTSA
(ManagementTrainedSystem
Administrator) haben.
TK
TITEL
Fazit
„Lohnt sich noch der ATPL“
Zurück zur Jobsituation 2009…
Wer derzeit an seinem Abschluss, dem ATPL
-Checkflug oder der MCC-Prüfung im Simulator
arbeitet, hat eigentlich schon eine Nullmotivation.
In 15 verschiedenen Foren in und um Deutschland
wird der Arbeitsmarkt diskutiert. Besser ausgedrückt, man tauscht sich aus, wo man sich überall
nicht bewerben kann und wo die Türen bereits geschlossen sind.
Fast alle Unternehmen sind bemüht die eigenen Beschäftigten nicht entlassen zu müssen.
Kurzarbeit, Flottenstilllegungen und gar Entlassungen sind die Themen der Gegenwart. Derzeit
fliegen junge Berufseinsteiger für „null“ Bezahlung
auf Cessnas oder sitzen als dritter Mann in der
zweiten Reihe.
Man findet ATPLer an den Check-In-Schaltern,
beim OPS oder im Dispatch. Und diejenigen, die
einen solchen Job bekommen haben, sind noch
dankbar. Es sind wieder die Zeiten des Wartens
angesagt. Eben wie damals 1991 oder auch 2002.
– „Bloß einen Job um die Raten bedienen zu können, und wenn möglich noch in der Nähe eines
Flugzeuges.“
Dennoch wird man auch in diesen Zeiten einem
jungen Flugbegeisterten seine Zukunft nicht ausreden können. Wer sich zum Piloten berufen fühlt
und das Zeug dazu hat wird es werden. Nur werden sich alle in Geduld üben müssen. Obwohl die
derzeitige Wirtschaftslage unüberschaubar ist und
ein Ende nicht in Sicht, sollt man sich auf die Zeit
nach 2010 vorbereiten.
Aufbruch in die Zeit danach ist die Devise. Ge-
stärkt aus der Krise kommen und zur rechten Zeit
bereit stehen. Nicht nur Flugschule raten dazu. Es
ist vielmehr die zyklische Reaktion auf die aktuelle
Rezession und den ungebrochenen Abschwung
nach den fetten letzten Jahren.
Und warum sollte man in für Flugschulen
schlechten Zeiten nicht einmal über die Qualität
der Ausbildung nachdenken? In den letzten Jahren
wurden die Schüler „durchgepumpt“. Nicht selten
gab es Klassen mit 27 Schülern, ausgebuchte Lehrer, zu wenige Schulungsmaschinen und einem
einzigen „Auswendiglernen“ der Prüfungsfragen.
Was für Piloten wurden da geschaffen?
Was ein yaw Damper ist wurde nur noch schlicht
mit „B“ beantwortet, der Lösung der Prüfungsfrage.
Viel zu selten wusste der Schüler auch wirklich was
er dort gelernt hat. Antwort a, oder a+b oder a-c
wurde gepaukt. Jetzt ist die Zeit die Ausbildung
zu strecken und von der weiteren wirtschaftlichen
Entwicklung abhängig zu machen. Die Zeit sollte
mit praktischen Slots ergänzt werden.
Den Schüler in eine Werft schicken, bei anderen
Piloten mitfliegen lassen, im Tower ein Praktikum
ermöglichen oder als Assistenz im OPS loadsheets rechnen lassen. Die Möglichkeiten sind unbegrenzt. Vielleicht nutzen einige Schulen diesen
„break“ und schaffen eine neue Ausbildungskultur.
Keiner weiß wie lange der Abschwung und das
wirtschaftliche Chaos noch das Tagesgeschäft beherrschen wird. Doch wer, wie unsere Kanzlerin,
uns ständig wissen lässt, aus der Krise gestärkt hervorgehen will, der muss jetzt einsteigen und wird
vielleicht zur rechten Zeit Austeigen!
Neue Ausstellung im
Luftwaffenmuseum
„100 Jahre
deutscher Motorflug –
die Anfänge“
Neben Bild- und Texttafeln, die die nunmehr
hundertjährige Geschichte des deutschen
Motorfluges bis zum Airbus A380 aufzeigen,
sind in der Ausstellung auch Flugzeugmodelle zu sehen.
Am Freitag, den 24. April 2009 bis zum
2. August 2009 ist die Sonderausstellung im
Hangar 3 zu sehen.
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Cockpitjobs 2009
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FLUGPLÄTZE
Flugplatz Fürstenwalde
„Pro-edal“ Initiative will den Flugplatz übernehmen!
machten aus dem mit großen Plänen versehnen
Flugplatz eine graue Brache. Bis vor kurzem war
man von Seiten der Stadt Fürstenwalde bereit, seine 48 % Anteile zu verkaufen. Der Platz sollte frei
von Altlasten gestellt werden, so Ulrich Hengst, 1.
Beigeordneter der Stadt.Mit den 28 % der Betriebsgesellschaft wäre eine Übernahme greifbar nahe.
Doch am 30.01. ruderte man von Seiten der Stadtverordnetenversammlung zurück und gab dem Verein
zu verstehen, dass man seine Anteile nicht verkaufen
würde. Welchen Hintergrund diese Entscheidung hat,
ist bis heute ungeklärt. Zugleich verwies man an den
bisherigen Geschäftsführer Klaus Heller.
Flugplatz Werneuchen
Biete Platz für Mini- Airline (8,5 t)
auf dem Flugplatz Werneuchen
auch E und UL Klasse möglich
Ähnlich wie der Zustand des ehemaligen Kontrollgebäudes im Südteil des Flugplatzes ist die Stimmung der Mitglieder der Interessengemeinschaft „Pro-edal“. Das ständige Hin und Her der Stadt wie
auch der Flugplatzbetriebsgesellschaft gestalten eine Übernahme50671-Dornier_105x148
derzeit fast unmöglich.
Im Turm sitzt Uwe Reich. Er ist heute wie auch an vielen anderen
Tagen Flugleiter auf einem fast flugzeugleeren Flugplatz und einer
der Letzten, die dem Flugplatz die Treue hielten. Gleichzeitig ist er
auch Mitglied der neuen Interessengemeinschaft „Pro-EDAL“ (www.
pro-edal.de), die den Flugplatz vor der Schließung retten will.
Eine nicht einfache Aufgabe für die rund zwei Dutzend Mitglieder,
denen es in erster Linie um den Weiterbetrieb und den Erhalt einer
Heimat für die Cessna 172 des Aeroclubs Fürstenwalde geht.
Die Umstände sind völlig verquert für eine problemlose Übergabe des Geschäftsbetriebes vom ehemaligen und derzeitigen ehrenamtlichen Geschäftsführer Klaus Heller ist nicht in Sicht.
Auf ihrer Homepage stehen die Ziele des Vereins:
• Erhalt des Flugplatzes Fürstenwalde (EDAL)
• Sicherung der Flugplatzgenehmigung Verkehrslandeplatz
• Nachweis der Wirtschaftlichkeit eines Flugplatzkonzepts
Es sind völlig nachvollziehbare Forderungen und dennoch sind
sie derzeit offenbar unerfüllbar. Denn die Besitzverhältnisse sind alles andere als klar. „Manche Gesellschafter wissen noch nicht einmal,
dass sie Anteile an einem Flugplatz haben“, so einer der Anwesenden
während der letzten Sitzung am 8. Februar.
Andere, wie zum Beispiel die Dänische Airport Development
AG mit Sitz in Kopenhagen, möchten am liebsten bis zu 48.000
Euro Pacht im Jahr für das knapp 14 Hektar große Areal. In den vergangenen Jahren wurde der Platz sichtbar heruntergewirtschaftet.
Immer mehr Mieter verschwanden, immer mehr Piloten wandten
sich von einer Landung in EDAL ab.
Unklare Besitzverhältnisse und eine schlechte Geschäftsführung
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unübertroffen verkehrsgünstig
für Berlinflieger
4/2009
BERLINER
FLUGHÄFEN
Sparprogramm für Berlins Flughäfen
Auch der Berliner Flugverkehr ist von der internationalen Wirtschaftskrise betroffen. Um gestärkt aus
der Krise hervorgehen zu können, hat der Flughafen-Chef Rainer Schwarz in der traditionellen Pressekonferenz auf der ITB ein Sparprogramm mit einem
Volumen von zehn Millionen Euro verkündet.
gegen die „unsachliche Diskussion über die Kapazitätsfrage“ und sagte, Simulationen und eingehende Beratungen über die Zukunftspläne der Airlines hätten ergeben, dass der BBI in seiner ersten
Baustufe jährlich maximal 27 Millionen Passagiere
abfertigen könne. So sei man zumindest in den er-
Während die Einnahmen sinken steigen die Kosten für den Flughafen Tempelhof.
Flughafenchef Dr. Rainer Schwarz kann dankbar sein, dass dieses Millionengrab
nunmehr dem Steuerzahler zur Last fällt. Viele Berliner werden noch staunen,
welche Kostenfalle hier geöffnet wurde!
Rainer Schwarz erklärte, in Berlin sei der Passagierrückgang bisher niedriger als im bundesdeutschen Durchschnitt. Im Januar sei die Zahl der Passagiere um 6 Prozent (Bundesweit 8,5 Prozent) und
im Februar um 8 Prozent (11 Prozent) eingebrochen. Die Berliner Flughäfen seien angesichts der
Krise aber auch verhältnismäßig gut aufgestellt.
Wichtig sei, dass man nicht von einem Homecarrier abhängig sei. So habe beispielsweise in Tegel
Air Berlin mit zusätzlichen Passagieren Verluste der
Lufthansa ausgeglichen, und in Schönefeld wurden Verluste der Easyjet durch Gewinne bei Ryanair wettgemacht.
Das Sparprogramm, mit dem weitere Verluste
gemildert werden sollen, zielt in erster Linie auf
eine Verringerung der Sachkosten, keinesfalls aber
der Personalkosten. Erst kürzlich war mit den Mitarbeitern ein neuer Tarifvertrag mit Lohnerhöhungen
perfekt gemacht worden. Das Sparprogramm zielt
auf Ausgaben für Beratungskosten, Reisekosten,
Schulungen und auch auf den Verzicht von Investitionen auf den Flughäfen Tegel und Schönefeld.
Von Sparmaßnahmen nicht betroffen ist der
Bau des neuen Single-Airports BBI. Rainer Schwarz
teilte mit, dass im Frühjahr 2010 das Richtfest für
das Terminal mit dem unterirdischen Bahnhof geplant sei. Alle Bauarbeiten verliefen nach Plan. Im
Verlauf dieses Jahres werde die neue südliche Startbahn betoniert. Im April soll die Ausschreibung für
den Non-Aviation-Bereich des BBI erfolgen, sowie
für die Airport-City mit einem Hotel, Frachtanlagen
und Geschäftsräumen. Rainer Schwarz wandte sich
Gesellschafter, für die benötigten Kredite zu 100
Prozent zu bürgen, hätten die Banken signalisiert,
dass die Kreditvergabe keine Probleme bereiten
werde. Allerdings müsse man noch auf die Zustimmung der EU zu der staatlichen Bürgschaft warten,
erklärte Rainer Schwarz. Die Zustimmung werde
aber noch im Sommer erwartet. Dann könnten die
Verhandlungen mit den Banken beginnen. Weitere
Verzögerungen können nach Ansicht von Insidern
Ganz anders dagegen die Baustelle BBI. Hier lauern noch erhebliche
finanzielle Unwägbarkeiten und Diskussionsstoff mit der Europäischen
Union. Diese „Finanzbaustelle“ kann die Berliner Flughäfen noch arg
belasten und wirkt damit derzeit kontraproduktiv zu den abflauenden
Einnahmen aus TXL und SXF.
sten Jahren nach der geplanten
Eröffnung des BBI am 30. Oktober 2011 „auf der sicheren Seite“, da man zu diesem Zeitpunkt mit 22
bis 25 Millionen Passagiere rechne.
Die Finanzierung des 2,4-Milliarden-Projekts
ist indessen noch nicht „in trockenen Tüchern“.
Nach der erklärten Bereitschaft der Flughafen-
Ihre Anzeige
jedoch zu Liquiditätsproblemen führen. Der von
den drei Gesellschaftern für die Finanzierung des
BBI aufzubringende Anteil von 430 Millionen Euro
ist bereits zum Großteil geflossen. Die FlughafenGesellschaft selbst muss sich mit 440 Millionen
Euro beteiligen.
H.v.P.
– Ihr Erfolg
Passagier-Minus im Februar
Im Februar sind auf den Berliner Flughäfen
Tegel und Schönefeld insgesamt 1.393.825 Passagiere abgefertigt worden. Das sind 8,1 Prozent weniger als im Vorjahresmonat.
Flughafenchef Dr. Rainer Schwarz: „Im Februar sind die Passagierzahlen um acht Prozent
rückläufig. Einer der Gründe war das anhaltende
Winterwetter, das zu zahlreichen Flugausfällen im
Berlin-Verkehr führte. Ein weiterer Grund ist die
weltweite Wirtschaftkrise, die auch in Berlin nicht
spurlos vorübergeht. Im Vergleich zu den anderen
deutschen Verkehrsflughäfen ist Berlin aber immer
noch besser als der Durchschnitt, der bei rund 11
Prozent Rückgang liegt.“
4/2009
Auf dem Flughafen Schönefeld sind im Februar
444.000 Fluggäste registriert worden. Dieses Ergebnis entspricht einem Wachstum von 4,2 Prozent.
In Tegel wurden im Berichtsmonat 949.825 Passagiere abgefertigt. Das sind 10,8 Prozent weniger
als im Vergleich zum Vorjahresmonat.
Die Gesamtzahl der Flugzeugbewegungen
belief sich im Februar auf 16.513 Starts und Landungen. Das sind 16,1 Prozent weniger als im Vorjahresmonat.
Mit 1.278 Tonnen nahm die geflogene Luftfracht um 31,9 Prozent ab.
Die Monatswerte basieren auf vorläufigen Zahlen.
Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
7
SERIE
Luftfahrt im Fernsehen

 Eine Programmauswahl 
So. 05. April 2009
22:55 – 23:50
RTL
Mayday
Versteckte Gefahr (Hidden Danger)
Nur wenige Momente vor der planmäßigen Landung gerät Flug 585 der United Airlines außer
Kontrolle und stürzt mit 450 km/h vom Himmel.
Dabei dreht sie sich heftig. Alle Insassen an Bord
sterben. Innerhalb von zehn grausamen Sekunden wird dieser Absturz zu einer der mysteriösesten Flugzeugkatastrophen in der Luftfahrtgeschichte..
Do. 16. April 2009
23:15 – 00:15
Kabel 1
Luxus über den Wolken
Die Entstehung eines Luxusjets
Was auf der Straße die Stretch-Limu, ist in der
Luft das Flugzeug mit VIP-Ausstattung: riesige
Flatscreens, Telefon oder ein edel getäfeltes Luxusbad über den Wolken. Bereits in den 70er
Jahren entdeckten die Oberhäupter von Königsfamilien aus dem Mittleren Osten den Luxus weit
jenseits der First Class und bestellten ihre exklusiven Flieger bei der Lufthansa Technik AG in Hamburg. ‚K1 Doku‘ begleitet vier Monate lang den
Umbau eines Airbus A-318 Elite zum luxuriösen
VIP-Flieger.
So. 19. April 2009
23:25 – 00:20
RTL
Mayday
Kind im Cockpit (Kid in the Cockpit)
Am 23. März 1994 startet Flug 593 der RussianInternational-Airlines aus Moskau in Richtung
Hong Kong. Das Flugzeug ist der Stolz der russischen Flotte – ein vollautomatisierter Airbus,
der frisch aus Frankreich eingetroffen ist. Im
Cockpit sitzt eine sehr erfahrene Crew. Die Kinder des Captains sind ebenfalls an Bord und kurz
nach Start lädt er sie ins Cockpit ein. Eine nette
Geste, die eine Reihe katastrophaler Ereignisse
auslösen sollte.
Sa. 25. April 2009
20:15 – 21:00
arte
360° - Geo Reportage
Die Feuerflieger von Valencia
Jedes Jahr gehen in Spanien mehrere Zehntausende Hektar Wald durch Feuer verloren. Um
diese Entwicklung aufzuhalten, bekämpft eine
Feuerpatrouille mit Hubschraubern und Löschflugzeugen Brände bereits aus der Luft. ‚360°
- Geo Reportage‘ hat die Männer dieser Staffel
besucht und sie einen Sommer lang bei ihren
Einsätzen begleitet.
Alle Angaben sind ohne Gewähr! Beachten
Sie bitte, dass die Sender die Sendetermine
kurzfristig ändern oder streichen können.
Vergleichen Sie daher vorab die Termine mit Ihrer
Programmzeitschrift oder der Teletextseite des
jeweiligen Senders.
Zusammengetragen von Kersten Schultz
8
Es geschah in Tempelhof
Das Schicksal des traditionsreichen Berliner Flughafens Tempelhof ist besiegelt. Aber der weltweit
bekannte City-Airport, die „Mutter aller Flughäfen“, wird international in Erinnerung bleiben. Und in Erinnerung bleiben werden auch die Namen der Politiker, die die Verantwortung für den folgenschweren
Beschluss tragen, dem Flughafen endgültig den Garaus zu machen. In unserer neuen Serie berichten
wir über Ereignisse aus der langen und interessanten Nachkriegsgeschichte des Flughafens.
Wie war es damals in Tempelhof ?
Folge 4
Nach dem Bruch rauchten nur die Piloten
Von der Aufnahme des Passagierflugverkehrs
nach dem Kriege bis zur vom Senat betriebenen
Schließung des Flughafens Tempelhof ist es nicht
zu einem einzigen ernsten oder sogar tödlichen
Unfall im Flugbetrieb gekommen. Der gesamte
Flugverkehr wurde mit außerordentlicher Sicherheit abgewickelt. Und wenn einmal bei einem
Flugzeug bei der Landung die Reifen platzten oder
ein Flugzeug über die Piste hinaus geriet kam niemand ernsthaft zu Schaden. Drei Ereignisse aber
verdienen es, in Erinnerung gerufen zu werden.
Am 20. Januar 1953 machte eine zweimotorige
Transportmaschine vom Typ „Bristol 170“ der britischen Fluggesellschaft Silver City eine Bruchlandung auf den Gleisen zwischen den S-Bahnhöfen
Papestraße und Priesterweg. Zuvor hatten
die Piloten einen ebenso ungewöhnlichen
wie strapaziösen Rundflug absolvieren
müssen. Das Flugzeug war mit fünf Tonnen
Fracht in Tempelhof in Richtung Hamburg
gestartet. Da der Flughafen wegen Nebels
geschlossen wurde, erhielten die Piloten
die Anweisung, nach Bremen auszuweichen. Aber auch dieser Flughafen wurde
in der Zwischenzeit geschlossen, und die
Piloten flogen nun nach Tempelhof zurück.
Die Fluglotsen schickten das Flugzeug
während des Anflugs aber noch auf eine
Warteschleife, die den Piloten misslang.
Der letzte Tropfen Treibstoff war nämlich
verbraucht. Das Flugzeug ging auf den
Bahngleisen nieder, rutschte zwischen zwei Lichtmasten hindurch, sodass eine Tragfläche abgerissen wurde, das Heck brach ebenfalls ab, und der
Kabinenboden wurde aufgerissen. Aus dem unbeschädigt gebliebenen Cockpit stiegen die beiden
Piloten unverletzt. Als die Flughafenfeuerwehr
eintraf, standen sie neben der Flugzeugkanzel und
rauchten gelassen eine Zigarette. Kein Risiko, denn
die Tanks des Flugzeugs waren leer.
Am 1. März 1978 fand in Berlin die erste und
bisher einzige Landung eines Flugzeugs auf einem
Schaumteppich statt. Eine zweistrahlige „BAC 111“
der britischen Laker Airways befand sich mit 43
Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern auf
einem Flug von Palma de Mallorca nach Tegel, als
der Pilot beim Landeanflug feststellte, dass sein
Fahrwerk zwar ausgefahren war, die Kontrolllampen aber nicht aufleuchteten, die das Einrasten
des Bugrads signalisieren sollen. Die Besatzung
befürchtete einen Zusammenbruch des Bugrads
und gab ein Notsignal. Die Bodenkontrolle stellte es dem Piloten frei, auf der Startbahn in Tegel
die Landung zu versuchen, oder aber nach Tempelhof auszuweichen, wo, anders als in Tegel, ein
4/2009
Schaumteppich gelegt werden könnte. Der Pilot
entschied sich für den Schaumteppich. Binnen 15
Minuten legt die Tempelhofer Flughafen-Feuerwehr einen1100 Meter langen und 15 Meter breiten Schaumteppich auf der Hauptlandebahn. Die
Berliner Feuerwehr rückte zudem mit 118 Mann
und 42 Fahrzeugen an, darunter 15 Krankenwagen,
Notarztwagen und einem ärztlichen Einsatztrupp.
Die Polizei schickte 35 Beamte. Dann landete der
Pilot, und das Bugrad funktionierte ordnungsgemäß. Ein Passagier allerdings erlitt vor Aufregung
einen Herzanfall. Nachdem das Flugzeug inspiziert
worden war, flog es nach Tegel zurück. Ein französischer Sprecher erklärte später, die Feuerwehr
in Tegel verfüge nicht über Möglichkeiten, einen
Ähnlich wie die in Tempelhof beheimatet C-54
des U.S.Air Force sah die Douglas DC-4 der Air
France aus, welche eine entsprechende Bruchlandung 1957 in THF hinlegte.
Schaumteppich zu legen. Im Notfall müssten die
Flugzeuge für solche Notlandungen nach Tempelhof umgeleitet werden.
Erwähnenswert wäre auch noch eine perfekte
Bauchlandung einer „DC 4“ der Air France am 3.
Dezember 1957 in Tempelhof. Das Flugzeug setzte
sauber auf der Piste auf und rutschte bis zum Stillstand noch ein Stück weiter. Den Insassen wurde
kein Haar gekrümmt. Später wurde bekannt, dass
der Pilot es vergessen hatte, das Fahrwerk auszufahren und in der Annahme, für die Landung sei
alles klar, eine Bilderbuch-Landung hinlegte. Die
Begeisterung der Air France über die fliegerische
Meisterleistung hielt sich indessen in engen Grenzen. Die Presseabteilung der Airline sprach lediglich vor einer „unsanften Landung“ ihrer „DC 4“ in
Tempelhof.
H.v.Przychowski
In der nächsten Ausgabe: LOT – Landet oft in
Tempelhof
4/2009
9
youngpilots
Streckenerfahrungsflug
nach Las Palmas (LPA)
Youngpilot Florian Ehrig, der seit September
in Hamburg ein Flugzeugbaustudium absolviert
und später auf jeden Fall einmal in der Luftfahrt
tätig werden möchte, hatte über die Youngpilots
die Chance, an einem spannenden Streckenerfahrungsflug teilzunehmen.
„V1, Rotate!“ und die 10 Räder verlassen für 4
Stunden und 5 Minuten die Erde. Schon kurz darauf drehen wir nach rechts ab in Richtung Frankreich - der Sonne entgegen - und werfen einen
letzten Blick auf das nasskalte Nürnberg, welches
dann rechts hinter den Winglets verschwindet.
Bald spricht zu uns eine sanfte französische Lotsin„LTU 3612, Wind 30/4 knots, Runway 10, cleared
nenstimme mit nur sehr leichtem Akzent über den
for takeoff.”
Äther. Ins Träumen vom Abendessen mit Rotwein
an der Seine gerät man aber
nicht, denn es herrscht relativ
viel Verkehr und man muss sich
stark konzentrieren, um überhaupt das eigene Rufzeichen
herauszuhören. Einheimische
sprechen übrigens nicht immer
die internationale Luftfahrtsprache Englisch, sondern schnacken auch manchmal in ihrer
Muttersprache mit der Dame
am Boden. Verschiedene Radarlotsen hören wir später noch
im Funk, in Spanien denkt man
eher an Stierkampf und Tapas
als an abgedunkelte gedämpfte
Räume mit vielen Bildschirmen,
weil der Lotse dort alle Hände
voll zu tun hat, die vielen Flieger richtig zu koordinieren und
bei dem Wortschwall manchmal ein paar Fetzen Spanisch
fliegen, nicht nur wenn sich wir
oder der Speedbird nach Madrid freundlicherweise mit „Buenas Dias“ melden.
Selbst als wir das Festland
südlich von Lissabon verlassen
und in einer langgezogenen
Linkskurve in Richtung Kanaren drehen, sich unter uns
die Wolken langsam auflösen
Impressionen von kreuzenden Verkehr über Genf. Hier wo sich die
und der Ozean verführerisch
Airways UZ669 und UN871 von Südwest nach Nordost mit den Airglitzert,wird es im Funk nicht
ways UL153 und UM605 in südöstliche Richtung kreuzen befindet
viel stiller, denn wir befinden
sich einer der meistbeflogenen Sektoren über Europa. Nicht selten
uns auf so etwas wie der Rennsind bis zu 10 Kondensstreifen gleichzeitig zu erkennen.
strecke in Richtung Kanaren
– ein gutes Dutzend andere
Flieger voller vom Weihnachtsstress geplagter
Urlauber, die auf eine warme Silvesterfeier oder
einfach ein paar Tage Sonne hoffen, begleiten uns
in Funkreichweite die gesamte Strecke und teilen
sich erst in Sichtweite der spanischen Vulkaninseln vor der Küste Afrikas auf ihre endgültigen Destinationen auf. So hat man auch die Chance, für
eine halbe Stunde die nur wenige Meilen unter uns
fliegende B757 von Thomas Cook oder einen A310
von TAP zu beobachten und zu versuchen, ein
scharfes Bild zu machen, was sich durch die dicken
Cockpitscheiben als ein überraschend schwieriges
Unterfangen erweist. Ein kleines Highlight ist dann
der A340 von Iberia, der – uns entgegen kommend
– noch zwischen der 757 und unserem roten A330
In der Dunkelheit ergibt sich ein buntes Lichtmeer der rund 256 Instrumente und Anzeigen im
der Air Berlin durchtaucht, so dass man jede EinCockpit des Airbus A330.
zelheit erkennen kann. Mein Winken haben die
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4/2009
Der Autor des Artikels im Cockpit des A330:
Florian Ehrig
beiden entgegenkommenden Piloten im A340
aber wahrscheinlich doch nicht erkennen können
bei der Geschwindigkeit – was auch daran gelegen
haben könnte, dass sie zu dem Zeitpunkt gerade
frischen Kaffee aus Iberia-Pappbechern serviert
bekamen…
Die Landung verläuft ganz nach Plan, an den
Flight Controls immer noch Captain Thomas Kärger. Las Palmas empfängt uns bei bedeckten 20
Grad, nicht unbedingt das Wetter das ich mir beim
Abflug vorgestellt habe, doch allemal besser als
die Minusgrade im etwa 1900 Meilen entfernten
Deutschland. Bei einem kurzen Walkaround, für
den ich mir extra eine gelbe Warnweste mitgenommen habe, da sie bei der Bewegung auf dem
Flughafengelände streng vorgeschrieben ist, sieht
man erst wie viele Menschen daran beteiligt sind,
dass das Flugzeug nach der Landung wieder aufgetankt, das Gepäck aus- und eingeladen, die
Dokumente übergeben und überprüft werden,
Techniker checken Triebwerke und Fahrwerk, und
viel Bodenpersonal, das die Flugzeuge pusht oder
einweist, läuft um uns herum, während Fachkräfte
im Flugzeuginneren damit beschäftigt sind, hinter
den letzten Passagieren wieder aufzuräumen.
Schließlich haben sie dafür nur eine Stunde
Zeit, bevor es im Cockpit wieder heißt: „Ready for
takeoff?“ und bald darauf: „V1, Rotate“ – „Positive
Climb“, „Gear Up!“. Der Rückflug verläuft ruhig – so
ruhig, dass ich für einige Minuten in meinen Mathehefter schauen kann, denn schon bald schreibe
ich die ersten Klausuren meines Studentenlebens
und will darauf gut vorbereitet sein.
Beim Kreuzen der Pyrenäen von West nach Ost
wird es hinter den Winglets langsam dunkel, und
von den Gebirgsseen der Schweiz erkenne ich nur
noch deutlich, dass sie aus den umgebenden Lichtern als schwarzes Loch herausstechen.
Nach über 8 Stunden im Cockpit zeichnet sich
nun ein leichter Anflug von Müdigkeit an, unterbrochen nur von der Konzentration und dem Stress
bei der Landung, besonders für die beiden Piloten
vor mir und meine Kamera – alle drei zeigten gute
Leistung – und man ist zurück am Boden nur noch
glücklich, dass man wieder einmal viel erlebt,
noch mehr gelernt und ein tolles Erlebnis gehabt
hat. Mit dem Hintergrund meines Flugzeugbaustudiums bin ich sehr froh, auch ein großes Stück
Praxisbezug bekommen zu haben, denn auf diesem Streckenerfahrungsflug habe ich wieder sehr

youngpilots
Wir sind morgen ...!
Wie Piloten schon immer hart dafür arbeiten
mussten, eines Tages den heiß ersehnten Platz vorne links einnehmen zu dürfen, so haben auch wir
es uns als youngpilots vorgenommen, alles für diesen Traum zu tun. Was in wirtschaftlich schwierigen
Zeiten ein sehr weites Ziel scheint, rückt für uns in
greifbare Nähe, denn wir gehen schon seit langem
zielstrebig unserem Traum nach – wenn man uns
fragt, dann heißt es natürlich zu jeder Tages- und
Nachtzeit: „Wir wollen Piloten werden!“
Wie sich dieser Weg im Einzelnen gestaltet,
ist so vielseitig wie unser Team an sich, unter den
ständig rund 15 Mitgliedern aus Berlin und Brandenburg finden sich Flugbegeisterte vom Spotter
und täglichem Simulatorflieger bis zum PPL-er mit
über hundert Flugstunden. Erfahrung und Wissen
serem Weg, weil sie wissen, dass wir von ganzem
Herzen hinter unserem Traum stehen. Schließlich
kann bei uns nur derjenige am Simulatortraining
auf dem CRJ-700 der Lufthansa oder an spannenden Streckenerfahrungsflügen im echten Airlinercockpit teilnehmen, der vorher auch Zeit mit
den Lehrbüchern verbracht hat und sein Wissen im
Team weitergibt, sich für die Gruppe engagiert –
so ist „Fördern und Fordern“ gleichzeitig auch ein
„Geben und Nehmen“, von dem alle profitieren.
Alle die bei uns aktiv sind wissen das, handeln
danach und sind bereit, Platz für Neue zu machen,
wenn sie merken, dass sie nicht mehr hundertprozentig hinter ihrem Ziel stehen – denn auch das
sind wertvolle Erkenntnisse, die man nur erlangen
kann, wenn man durch viele vielseitige Unterstüt-
Marcel Gorski und Vincent Ramm auf dem Tower in Frankfurt gehören seit dem
letzten Jahr den youngpilots an.
werden im Team immer weitergegeben. In gutem
Kontakt stehen wir auch zu unseren Alumni, die
den Sprung schon geschafft haben und uns mit
wertvollen Infos aus ihrem Alltag bei der Lufthansa, SunExpress, Tyrolean Airways oder Air Berlin
versorgen, denn wie eine Hand die andere wäscht,
so heißt es auch bei uns „Geben und Nehmen“. Eins
ist uns allen gemeinsam: Wir wissen, dass man für
seinen Traum zielstrebig kämpfen, arbeiten und
Opfer bringen muss – und das zahlt sich schließlich
auch aus.
Viele Unterstützer helfen uns bereits auf un-
      
viel über die Abläufe in der Luftfahrt lernen können – Sprechfunk, Navigation und Wetter sind in
Wirklichkeit jedes Mal noch viel interessanter als es
ein Simulatorflug oder der längste Streckenerfahrungsbericht wiedergeben könnten.
Ich wünsche ich allen Lesern viele weitere happy landings, und natürlich die Chance, das alles einmal selbst hautnah im Cockpit erleben zu dürfen.
Florian Ehrig, Youngpilot
floh_air@yahoo.de
halb bei uns immer herzlich willkommen!
Mit Towerbesuchen bei der DFS, der Flugrallye
„Rund um Berlin“, dem „youngpilot-Stand“ auf der
ILA Berlin 2006 und 2008, der AERO Friedrichshafen, Werftbesuchen und vielen weiteren Events
und natürlich in der Flugschule, wo wir unseren
Horizont in viele Richtungen erweitern und stärken – mit der Gewissheit, später einmal mit erweitertem Horizont vor dem künstlichem Horizont zu
sitzen und zu wissen, dass man sich diesen Realität
gewordenen Traum wirklich verdient hat.
Besonders in durchwachsenen Zeiten in der
Luftfahrt sind wir besonders dankbar für jegliche
Form von Unterstützung – denn leichter wird es gerade jetzt sicher nicht, seinen Traum so zielstrebig
wie möglich zu verwirklichen. Wenn Sie also eine
Idee haben, wie wir weiter Erfahrungen sammeln
können oder der Fluglizenz näher kommen, dann
freuen wir uns bereits auf Ihre Kontaktaufnahme!
Patrick Reich vor seiner Cessna 172 während der Rallye um Berlin am
Tropical Island gehört seit den Anfängen im Jahr 2004 zu der Gruppe
junger Piloten.
zer einen einmaligen Einblick bekommen durfte.
Neue Mitglieder, die Begeisterungsfähigkeit und
hohe Motivation sowie bereits Grundkenntnisse
durch ihr vorhandenes Interesse mitbringen können und sich im Team engagieren wollen, sind des-
Bis dahin allen Lesern allzeit „happy landings“
und viel Spaß bei der AERO 2009!
Weitere Infos und Kontakt unter http://www.
youngpliots.de
Florian Ehrig
Youngpilots auf der Suche nach einem Job!!
Liebe Leser,
Sicherlich haben Sie über das Magazin „roger“
schon viel über die Youngpilots erfahren. Einige
von uns haben bereits den PPL-A, doch mindestens genauso viele stehen noch davor ihn zu
machen.
Das größte Problem der meisten ist, dass sie
nicht die finanziellen Mittel haben, einen PPL zu
bezahlen. Aus diesem Grund sind wir auf der Suche nach Jobs.
Fast alle haben wir schon mal irgendwo, sei es
bei Burger King oder McDonalds, gejobbt, doch
wir möchten später einmal Pilot werden und den
ganzen Tag in der Küche zu stehen für zugegeben wenig Geld bringt uns da auch nicht weiter!
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Wir möchten gerne in der Fliegerei tätig werden,
sei es Akten sortieren bei Air Berlin oder Flieger
putzen in EDOI.
Youngpilots stehen für Zuverlässigkeit, gewissenhaftes Arbeiten und Sorgfalt.
Wir freuen uns über jedes ernstgemeinte
Angebot, das uns auf dem Weg zur Lizenz voranbringt!
Sollten Sie einem youngpilot die Chance
geben wollen seine finanzielle Situation zu verbessern, so schreiben Sie bitte an info@youngpilots.de oder Redaktion@rogermagazin.de
Telefonisch sind die youngpilots auch unter
0157/73575979 zu erreichen!
Vielen Dank… Marcel Gorski, youngpilot
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roger
Hugo Junkers – 150 Jahre
Zum hundertfünfzigsten Geburtstag des großen Konstrukteurs
Hugo Junkers ist einer der größten Pioniere der
Luftfahrt und feiert am 3. Februar 2009 seinen 150.
Jahrestag. Sein Erfindergeist beeinflusste Anfang
des 20. Jahrhunderts entscheidend die Fluggeschichte. Neben seinen Erfolgen im Flugzeug- und
Motorenbau spielte Hugo Junkers aber auch eine
wichtige Rolle beim Aufbau des Luftverkehrs. Seine „Junkers Luftverkehrs AG“ wurde zum Grundstein der 1926 gegründeten Lufthansa.
1907 wurde Hugo Junkers an der TH Aachen,
wo er seit 1897 als ordentlicher Professor für Thermodynamik lehrte, von seinem Kollegen Hans Jakob Reissner zur Zusammenarbeit beim Bau eines
Flugzeugs animiert. Die Reissner-Ente mit gekrümmten Wellblechflügeln wurde mit Unterstützung des Dessauer Werkes gebaut. Junkers fasste
nun den Entschluss, sich selbst an die Konstruktion
von Flugzeugen zu wagen. Das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die J 1, flog erfolgreich am 12.
Dezember 1915.
Schon kurz nach Kriegsende entschloss sich
Junkers, seine Erfahrungen für den Luftverkehr zu
nutzen. Es entstand die F 13, das erste freitragende
Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, das am 25.
Juni 1919 zu seinem Erstflug startete. Dieses robuste, leistungsfähige Flugzeug wurde sehr schnell
zu einem Welterfolg. 360 Exemplare des Modells
F13 wurden in mehreren Varianten gebaut.
Der Erfolg der F 13 animierte Junkers zum
Aufbau einer ganzen Flugzeugfamilie. Die W33
und W34 mit stärkeren Motoren und höheren
Leistungen boten mehr Kabinenraum und Nutzlast. Sie bewährten sich weltweit als PassagierFracht- und Schulflugzeuge. Dann folgten 1925
mit der neunsitzigen G 24 und 1926 mit der G 31
für 16 Passagiere die ersten dreimotorigen Verkehrsflugzeuge. Der weltweite Verkaufserfolg hielt
an: Schon 1928 konnte in Dessau das 1000ste Flugzeug ausgeliefert werden.
1924 stellte Junkers das Projekt J 1000 vor, ein
Flugzeug mit 80 Metern Spannweite, vier Motoren
von je 1.000 PS, 36 Tonnen Fluggewicht und Platz
für bis zu 100 Passagiere. Die J 1000, die dafür ausgelegt sein sollte, mit Zwischenstopps in Island,
Grönland und Neufundland über den Nordatlantik
zu fliegen, wurde aber nie gefertigt.
Noch während der Wirtschaftskrise Ende der
1920er Jahre plante Junkers ein neues Flugzeug,
die Ju 52. In der einmotorigen Version Ju 52/1m
flog sie schon 1930, die dreimotorige Ju 52/3m
folgte 1932. Dieses sprichwörtlich sichere und zuverlässige Flugzeug wurde zum Standardmuster
nicht nur bei der Lufthansa, sondern auch bei vielen anderen Airlines der Welt.
Das Jahr 1933, als die Nationalsozialisten an
die Macht kamen, wurde auch zum Schicksalsjahr
für Hugo Junkers. Die Nazis enteigneten ihn unter
unwürdigen Umständen, er durfte sein Werk und
die Stadt Dessau nicht mehr betreten. Auch seine
180 Patente aus der Flugzeug- und Motorentechnik musste er abtreten. Die Junkers Flugzeug- und
Motorenwerke wuchsen mit massiven Rüstungsaufträgen zu einem riesigen Staatskonzern heran.
Die Würdigung von Hugo Junkers wäre nicht
12
Die Junkers G 31 von 1926,
in der es erstmals Bordverpflegung gab, wurde
auch „Fliegender Speisewagen“ genannt.
Hugo Junkers, 1907 - 1936, bekannt durch die
Ju 52, war ein universelles Konstruktionstalent
und hat weit mehr auf den Weg gebracht als nur
dieses eine Flugzeug
ganz vollständig, wenn man die Leistungen der
Ingenieure dieses Konzerns unberücksichtigt ließe,
der auch nach der Enteignung weiterhin seinen
Namen trug.
Die Junkers Therme, heute immer noch von der
Fa. Bosch gebaut, ist ein Erfolgsmodell, das nicht
immer mit dem Flugzeugkonstrukteur in Verbindung gebracht wird
Luftverkehr für die Völkerverständigung Hugo
Junkers verfolgte das Ziel des friedlichen Luftverkehrs und damit auch der Völkerverständigung
über alle Grenzen hinweg. Schon im Frühjahr 1919
richtete er in seinem Werk in Dessau die Abteilung Luftverkehr ein, die zunächst die Lizenz für
Kurierdienste zwischen Berlin und Weimar erhielt.
Später folgte auch der Passagierverkehr mit der F
13, die sich wegen ihrer Sicherheit und ihres Passagierkomforts sehr bald einen guten Ruf erlangte.
Immer mehr Strecken wurden in ganz Deutschland
und über die Grenzen hinweg eröffnet. Auch größere Flugzeuge, wie die dreimotorige G 24 für acht
Passagiere kamen zum Einsatz.
Damit wurden die Junkers-Flugzeuge schnell
auf dem Markt bekannt und fanden viele weitere
Kunden im In- und Ausland. Später betrieb Junkers
die Gründung von Fluggesellschaften in Skandinavien, im Baltikum, in Österreich, den Niederlanden und in Großbritannien, die ausschließlich mit
seinen Flugzeugen flogen. Um all diese Airlines in
einer Betriebsgemeinschaft zusammenzufassen,
gründete er 1923 als Dachverband die Transeuropa-Union (TREU). Deren Streckennetz reichte
später bis nach Frankreich, Belgien, Polen, die
Sowjetunion, Italien, Jugoslawien und die Türkei.
Diese Transeuropa-Union war ein früher Vorläufer dessen, was wir heute Allianzen nennen. Die
wirtschaftliche Lage aller Fluggesellschaften, einschließlich der Junkers Luftverkehrs AG wurde immer schwieriger. Die Weimarer Regierung drängte
deshalb zur Fusion der JunkersLuftverkehrs AG
und der Aero Lloyd, aus der 1926 die Lufthansa
entstand. Hugo Junkers kann daher auch als einer
der Urväter angesehen werden, die den Grundstein
zum Erfolg der Kranich-Linie legten. Fast die Hälfte
der Lufthansa-Flotte von insgesamt 162 Flugzeugen bestand aus Junkers-Typen.
bc
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Das Deutsche Technikmuseum in der Trebbiner Straße widmet Hugo Junkers eine kleine Sonderausstellung, die am 3. Februar, dem 150sten
Geburtstag, von Bernd Junkers, einem Enkel des
Konstrukteurs, eröffnet wurde.
Das DTM besitzt derzeit die größte JunkersSammlung aller Museen. Eine aus dem Jemen erworbene, 1927 gebaute F13, soll wieder in einen
flugfähigen Zustand versetzt werden.
Bernd Junkers (li), Enkel von Hugo Junkers und
Prof. Dr. Holger Steinle (re), Leiter der Luftfahrtabteilung des DTM, bei der Feierstunde zum
150sten Geburtstag von Hugo Junkers
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roger
Das nächste airlinercontroller meeting findet am
Donnerstag, dem 2.4.2009 ab 19:00 Uhr
im Restaurant Landhaus Rudow, Waltersdorfer Chaussee 122,
zwischen U-Bhf. Rudow und dem Flughafen Schönefeld statt.
Sollte Interesse bestehen, so bitten wir um kurze Benachrichtigung unter
info@airlinercontroller.de oder Tel. 0171 – 38 22 500
Happy landings
Thomas Kärger Capt. A320/A330
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Güstrow · Telefon 03843-24 100 · Fax 03843-24 1034 · www.stieblich.de
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FLUSI
Captain Sim 757-200/300/Freighter
Endlich ist es soweit, Captain Sim hat ihre 757
überarbeitet und endlich released. Heute möchte
ich testen, in wiefern sie wirklich sich verbessert
hat.
Die Installation verlief ganz ohne Komplikationen. Wer es schwer haben sollte mit dem Englisch
(was aber eigentlich in der Fliegerei nicht der Fall
sein darf), nimmt sich lieber mal ein Wörterbuch
zur Seite, denn alle Handbücher und Texte sind auf
Englisch.
Arbeiten wir uns mal von Außen nach Innen
vor! Bei einem Außencheck, komme ich zu dem
Entschluss, dass alles wirklich sehr schön dargestellt wird. Man kann also wirklich viele Details wie
zum Beispiel Hydraulikrohre, Kabel, Flaps und Spoilers super erkennen. Auch die Triebwerke sehen
sehr schön aus. Der gut gelungene und realistische
Sound geben der Situation dann das dazugehörige
Ambiente.
Was mir aber am meisten gefällt sind die Liveries. Diese sehen einfach nur Klasse aus. Manche
Repainter machen die Liveries einfach zu sauber,
als wäre der Flieger frisch vom Hersteller, doch die
757 selber ist bei den meisten Fluggesellschaften
nicht die Neuste Maschine in der Flotte, was man
bei den Captain Sim Liveries deutlich erkennen
kann.
Soweit das Äußere. Im Inneren wir es auch
sehr interessant. Die 757 wird in verschiedenen
Konfigurationen verkauft, einmal mit bzw. ohne
3D Panel. Bevor man überhaupt was im Cockpit
erkennen kann, muss alles erst einmal mit Power,
sei es vom APU oder GND versorgt werden. Soweit
ich getestet habe sind alle Knöpfe bedienbar, doch
nicht jeder zieht eine Veränderung mit sich.
Eine größeres Problem, was sich mir gestellt
hat, ist die Bedienung des Autopiloten. Diese wird
auf dem Mainpanel nur zur Hälfte angezeigt, was
man aber durch einen Klick auf einen Button ganz
schnell ändern kann. Also, wo liegt denn dann das
Problem? Ja, sobald man ein anders Panel öffnet,
überlagern sich diese beiden und das AP-Panel ist
somit im Weg, daher muss man es leider immer
wieder bei nicht Benutzung wegklicken, was sich
ein wenig als nervig herausstellt.
Bis auf das Problem, dass kein neues Database
vorhanden ist und somit bei den meisten Airports
auch keine Sid geschweige denn Star, finde ich, ist
das 2D-Panel wirklich gut gelungen, gerade die
Farbe sieht sehr realistisch aus.
So nach einem problemlosen Start befinden wir
uns mittlerweile in der Luft um die Performance ein
wenig zu testen, im Vergleich zu der 757 aus dem
Hause PSS ist die Performance ein wenig auf der
Strecke geblieben. Wobei man dazu sagen muss,
dass vorher das Paket ganz ohne PerformanceEigenschaften versendet wurde.
Und zu guter Letzt noch ein Hinweis: Ich selber
besitze einen guten Mittelklasse PC. Doch ich muss
echt sagen, dass ich hin und wieder Probleme mit
den Frames hatte. Zum Teil hatte ich weniger als
10FPS was nun wirklich nicht sein sollte. Man kann
es durch das Regulieren der Seneriekompelxität
aber leicht verändern.
Marcel Gorski
Wilco Airbus Series Volume 1
Seit dem Rollout im Februar 1987, dürfen die
Flieger der A320-Familie nicht mehr am Himmel
fehlen. Die Entwickler von „Feelthere“ haben sich
die Mühe gemacht, die ganze A320-Family für den
Flugsimulator zu kreieren. Was dabei herausgekommen ist, nennt sich „Airbus Series Volume 1“,
die folgende Flieger beinhaltet: Airbus A318, A319,
A320, ACJ und die A321.
Zu erst gucken wir uns das Zubehör an. Die Box
umfasst ganze drei Handbücher, was jetzt vielleicht
viel klingen mag, doch ich kann sagen, man wird
sie zu Anfang alle brauchen.
Die Installation geht schnell und einfach von
statten. Was mir gleich sofort positiv auffällt ist das
Configtool. Ein kleines Programm, das sowohl einen Load Manager als auch einen Fuelplanner, zur
Berechnung des benötigten Treibstoffes enthält.
Kümmern wir uns nun einmal um das Innenleben der Flieger. Standardmäßig werden die
Flieger mit einem 2D und auch einem 3D-Panel
ausgestattet. Beim A318 hat man sogar schon im
Panel umgestellt und die neuen Standbyinstrumente mit eingebaut, sowie große und gut lesbare
Flatscreens.
Nichtsdestotrotz gefallen mir die anderen etwas älteren Panels ebenfalls sehr gut. Gerade die
farbliche Gestaltung ist den Entwicklern gut gelungen.
Hinzuzufügen ist noch, dass alle Anzeigen sehr
gut und auch mit etwas schlechteren Augen ein-
16
fach abzulesen sind. Dadurch, dass ich selber nun
leider noch kein Airlinepilot bin und mit der realen
A320 bis jetzt noch sehr wenig zu tun hatte, kann
ich nicht viel zur Funktionalität des Cockpits sagen.
Ich kann aber mal zusammenfassen, was alles voll
funktionsfähig ist.
Fangen wir oben an: Wir haben ein schönes und
im Vergleich zu Fotos von echten 320-Fliegern ein
real gestaltetes Overheadpanel, mit natürlich viel
bedienbaren Knöpfen für z.B. die APU oder die
Lichter.
Kümmern wir uns um das Mainpanel. Dieses,
4/2009
Peters Software
präsentiert Lösung für Online-Theorieunterricht
Auf der AERO 2009 in Friedrichshafen stellt die
Peters Software GmbH ihre neue Produktlinie für
Flugschulen vor.
Zusätzlich zu den erfolgreichen EXAM Produkten für angehende Piloten mit Fragensammlungen, Lösungswegen und elektronischem Lehrmaterial bietet das Kölner Softwarehaus jetzt eine
Komplettlösung für Ausbildungsbetriebe im Bereich Luftfahrt an.
Die neue „EXAM Suite“ bietet dank des modularen Konzepts höchste Flexibilität und kann
wahlweise als Gesamt- oder Teillösung zum Einsatz
kommen. Das Modul „EXAM Net“ dient der Leistungsüberprüfung von Flugschülern und Dokumentation der Prüfungsreife; der Baustein „EXAM
Develop“ ermöglicht die einfache Erstellung individueller multimedialer Fragendatenbanken.
Peters Software GmbH
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Ihre Anzeige
Ihr Erfolg
wie auch schon oben beschrieben, ist farblich sehr
gut geworden, auch die Screens und Anzeigen sind
originalgetreu angeordnet!
Was auf jeden Fall noch zu erwähnen ist - das
MCDU. Meines Wissens nach wird dies gut simuliert, was für mich bedeutet, dass es voll programmierbar ist.
Führen wir nun mal einen Außencheck durch.
Zu erst gucken wir uns das Model aus der Ferne
an. Dort gibt es eigentlich nichts zu meckern, man
kann klar erkennen, dass es ein Airbus A320 ist.
Auch im Detail steht der Flieger dem realen Vorbild
nichts nach, ein wirklich gutes Beispiel, das auch
gerne von anderen Reviewern genutzt wird, ist das
Fahrwerk, wo man wirklich alle Hydraulikleitungen
sehr gut erkennen kann. Aber auch die Flaps und
Spoiler werden schön dargestellt.
Kommen wir nun zum letzten Teil, dem Sound.
Ich hatte mich, um ehrlich zu sein, auf den Sound
am meisten gefreut, da ich ein echter Fan der CFM
Triebwerke bin. Doch leider hat mich die Geräuschkulisse des Flusibusses nicht umgehauen, mir hat
dieses bekannte knattern im Triebwerk beim Takeoff des Aircrafts ein wenig gefehlt. Doch man kann
sich da super mit Freeware-Sounds von Avsim.net
weiterhelfen.
Als kurzes Schlusswort ist zu sagen, dass
Feelthere hier wirklich ein gutes Produkt auf dem
Markt gebracht hat. Nicht ohne Grund ist der Flieger schon fast bei jedem Flusianer (ein Mensch der
gerne Flugsimulator spielt) zu Hause.
Marcel Gorski
Progress BBI


➏



Immer klarer werden
die Dimensionen des Terminals. Die Außenwände
stehen weitgehend und
zeigen die Konturen des
sechsstöckigen Zentralgebäudes. (4)
In der Mitte verschwinden immer mehr die
Konturen der Stützwände des BBI Bahnhofs. Sie
vermischen sich mit der
fortschreitenden Asphaltierung der Vorfeldflächen.
(5)


Fotos: Mathias Winkler
Immer deutlich werden die charakteristischen Formen des neuen BBI erkennbar. Im Vordergrund die neue Trasse für die Piste
25L/07R mit 4000 m Länge (1). Die Piste soll noch 2009 weitgehend fertig gestellt werden. Im Norden erkennt man den Parallelrollweg zur jetzigen Piste 25/07 (2), die bereits auf 3600 m ausgebaut, jedoch noch nicht vollständig freigegeben ist, wie auch die
Aufstellflächen zur späteren 07L. Dort werden dann u.a. die Enteisungsabläufe stattfinden (3). Sehr weit sind die Arbeiten an den
Vorfeldflächen vorangeschritten, die auf dem Foto oben zu sehen sind (6).
4/2009
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MEDIEN
Cross Border Information
VFR around Germany
DFS Deutsche Flugsicherung
Über 200 Seiten
ISBN keine
www.dfs.de
Eine Art Luftfahrthandbuch VFR rund um
Deutschland. Dieses Buch eignet sich bestens für
den erweiterten Wochenendausflug mit der Cessna oder Piper. Es werden wichtige Informationen
über alle Flug- und Landeplätze in den Deutschland angrenzenden Ländern gegeben. Dabei findet man nicht nur die Anflug- und Platzkarten VFR,
sondern auch ausführliche Hinweise zu den Flugregeln und Verfahren. Beim Lesen stellt man schnell
fest, das dass eigene Wissen doch noch ausbaufä-
hig ist. Denn aktuelle Vorschriften und Regeln sind
der Kern dieser Publikation.
Was leider fehlt, ist ein Stichwortverzeichnis
und eine alphabetische Auflistung der Plätze zur
schnellen Suche. Gut gelungen sind die Abkürzungsverzeichnisse mit vielen nicht alltäglichen
Kürzeln. Das Buch ist ein hervorragendes Nachschlagewerk für den VFR-Piloten, der sich nicht auf
Kopien und Unterlagen aus irgendwelchen Quellen verlassen möchte.
Erhältlich beim SkyFox in der Pfalzburger Straße 43.
Airliner der Welt
Volker K.Thomalla
MotorBuchVerlag
208 Seiten
ISBN 3-613-02417-9
Ein brandneues Werk, das die aktuelle Flugzeugsceneri auf den Flugplätzen der Gegenwart
zeigt. Ob Embrear 170LR oder MD-90, man findet
die gängigen Muster, die sich zwischen New York
und Tokio, oder andersrum auf den Start- und Landebahnen „rumtreiben“.
Interessant ist dabei zwischendurch einen kleinen Schwenk in die nahe Vergangenheit zu finden.
Dauerbrenner wie die Boeing 727 oder die L1011
und DC-10 stehen in einem direkten Vergleich mit
ihren Nachfolgemuster, wie der MD11 zur DC10,
18
oder die Boeing 737-Reihe mit ihren nicht endenden Überarbeitungen und offenbar bis in die
Ewigkeit dauernden Modifikationen.
In detaillierten Beschreibungen werden die
Flugzeuge vorgestellt und technisch wie auch operationell erklärt. Das Buch wendet sich an Profis zur
Weiterbildung, wie auch an den Laien um einen
Einblick in diese Materie zu gewinnen. In Datenboxen werden knapp die wichtigsten technischen
Daten mit Zahlen vorgestellt und mit neuen und
bislang nicht veröffentlichten Fotos das Modell
selbst.
Redaktionell stellt der Autor seine „Aussichten“
auf die Zukunft der Airliner vor, wie auch in einem
Anhang die wichtigsten Flughäfen gelistet sind.
Über die wichtigsten Internetadressen kann man
sich auf den letzten Seiten einen noch intensiveren
Einblick in ausgewählte Unternehmen und Flugzeughersteller verschaffen. Ein schönes Geschenk,
aber auch mal eine „Eigenbelohnung“ für den interessierten Airlinefreak…
Pilots Reference Guide
Michael Großrubatscher
Ca. 250 Seiten
ISBN 3-00-016686-6
Es sieht aus als würde es das Buch des Jahres
werden. Der Pilots Reverence Guide wendet sich
an alle Piloten, die nicht zufrieden sind mit dem
was sie wissen – also eigentlich alle! Technik, Performance, Wetter, Navigation, Flugplanung, – alles
was einem unterwegs passieren kann. Wissen Sie
noch wie der PET berechnet wird, was Depression
und Dip sind oder mal schnell, wie sich ein Höhentrog zu erkennen gibt? Wissen Sie noch was die Coriolis-Kraft ist, oder was immer wieder gebraucht
wird: wie fliege ich in ein Holding ein. Bisherige
Erklärungen haben das Nachsehen gegenüber
denen im Buch. (lefthand und righthand pattern,
was hat Ihre Hand damit zu tun?). Und was immer
wieder gerne gefragt wird, ist die Erklärung für
die „balanced field lenght“. Ein kurzer Blick auf die
Zeichnung und wenn es eben noch nicht ganz klar
ist den Text lesen. Eine Seite pro Thema reicht aus.
Wenige Worte, viel verstanden! Der Autor versteht
es hervorragend, wie man Texte mit grafischen Dar-
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stellungen verbindet. Links die Erklärung als Text,
rechts Bilder, Grafiken oder „schematics“, farbig
und mit detaillierten, aber schnell verständlichen
Zeichnungen. Ob es sich um Triebwerke handelt,
Systeme wie der Hydraulik oder dem Treibstoffsystem. Was das Flughandbuch nicht hergibt, also
Grundlageninformationen findet man hier. Schnell
ist der ATPL-Stoff wieder aufgearbeitet und vieles
wird verständlicher. Aber auch für den PPL-Piloten
bietet das Buch mehr! Mehr als viele ausführliche
Fachbücher, die sich in Details verlieren, die schon
in Vergessenheit geraten, wenn man das Buch zuschlägt. Kurz, knapp und sofort verständlich, so
mögen wir Piloten es erklärt bekommen!
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Impressum
roger
Luftfahrtnachrichten für Berlin-Brandenburg
Herausgeber:
Pilotendienst Thomas Kärger
Warthestraße 10 · 12051 Berlin
Tel.: (030) 628 40 113 · Fax: (030) 628 40 114
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Internet: www.rogermagazin.de
11. Jahrgang · erscheint monatlich
Redaktion:
Thomas Kärger
(Chefredakteur; V.i.S.d.P.)
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Bernd Clemens (allgem. Luftfahrt)
(030) 81 29 98 47 bernd.clemens@t-online.de
Fax. (030) 81 29 98 48
Freie Mitarbeiter: Mathias Winkler
(Luftfahrtarchiv)
Hans von Przychowski
(Tempelhof und Berl. Luftfahrt)
Marcel Gorski
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PCCB intern
Mit zweierlei Maß
Viele von uns Fliegern werden sicherlich überrascht sein, wenn sie das nächste mal zur Flugtauglichkeitsuntersuchung erscheinen müssen und ihr
jeweiliger altbekannter und routinierter Fliegerarzt
nicht mehr im Amt ist. Noch überraschter werden
sie dann sein, wenn sie festellten müssen, dass
der Fliegerarzt nicht freiwillig diese Tätigkeit eingestellt hat, sondern eine fragwürdige Klausel in
der LuftVZO dafür verantwortlich ist. Die-se sieht
vor, dass am Tag des 68sten Geburtstages unseres
lieben Fliegerarztes, selbiger seine Zulassung als
Fliegerarzt verliert.
Wie wir alle wissen gibt es in der Fliegerei viele
fragwürdige Regelungen, aber diese gehört eindeutig zu den umstrittensten. Aufgrund der Tatsache, dass sich der Ärztemangel in den nächsten
Jahren noch zuspitzen wird und noch mehr Überstunden in den Krankenhäusern von den Ärzten
gen Arztes. Hinzu kommt bei älteren Fliegerärzten
allerdings noch die über Jahre gesammelte Erfahrung im fliegerischen Bereich und die verfügbaren
Erkenntnisse über jeden „seiner“ Piloten. Dieser
Fliegerarzt weiß an ehesten, wann er einen dieser
Piloten aus dem Verkehr ziehen, also grounden
muss.
Wohl alle Fliegerärzte praktizieren neben ihrer
fliegerärztlichen Tätigkeit als Fachärzte oder Allgemeinmediziner, womit ihre ärztliche Qualifikation
und Kompetenz außer Frage steht. Es ist absurd
vom Gesetzgeber zu behaupten ein Fliegerarzt
verliere vom einen Tag auf den anderen sein Fachwissen, seine Fertigkeiten, Kenntnisse und Erfahrungen, die über Jahre gesammelt wurden. Desweiteren sollte einem Piloten soviel selbstständiges
Entscheidungsvermögen zugesprochen werden,
dass er sich seinen Fliegerarzt nach bestem Wissen
und Gewissen
aussucht
und
wenn dieser seine Tätigkeit nicht
mehr vertrauensvoll ausübt, nach
einem Anderen
Ausschau hält.
Ein fiktiv vom
Gesetzgeber
festgesetztes Ablösealter für Fliegerärzte ist nicht
notwendig.
Wir, der PCCB,
fordern
eine
schnelle, zweckmäßige und verhältnismäßige
Lösung dieser
Problematik.
Wir fordern die
unverzügliche
„… und wir – die Piloten – dürfen die Suppe wieder auslöffeln“
Aufhebung der
Altersgrenze für
gestemmt werden müssen, war unsere FamilienFliegerärzte ebenso, wie sie richtigerweise für Kasministerin Ursula von der Leyen geradezu erfreut,
senärzte Anfang des Jahres durchgesetzt wurde.
mit Wirkung zum 1. Januar 2009 den Fortfall der
Deutschland steht mit dieser Regelung in Europa
Altersgrenze für Kassenärzten zu erwirken. Umso
fast allein da und wird sich 2012 sowieso den dann
kurioser erscheint damit die noch immer gültige
europaweit gültigen EASA-Regelungen anpassen
Altersgrenze von 68 Jahren für Fliegerärzte.
müssen, die keine Altergrenze für Fliegerärzte vorEin Arzt, der gleichzeitig Fliegerarzt ist, darf
sehen.
mit 68 Jahren zwar eine Routineuntersuchung bei
Warum sollten nur die älteren deutschen Fliegeeinem Patienten seiner kassenärtzlichen oder Prirärzte bis dahin eine Zwangspause einlegen müsvatpraxis durchführen, ist aber, nach geltendem
sen, während die ausländischen über 68-jährigen
Recht, nicht mehr in der Lage, eine vergleichbare
Fliegerärzte weiter tätig sind und ihre Zeugnisse
Untersuchung als Fliegerarzt bei einem Piloten
auch in Deutschland anerkannt werden? Das ist
durchzuführen. Nach Sinn oder Unsinn dieses Gedoch Diskriminierung reinster Qualität. Auch die zu
setzes braucht man wohl nicht allzu lang zu fragen.
diesem Thema laufende Petition an den PetitionsÜblicherweise geht man nur mit konkreten Beausschuss des Deutschen Bundestages mit schon
schwerden zum Arzt, um nach gründlicher Unterüber 600 Zeichnungen und über 50 Kommentaren
suchung und Diagnosestellung eine Behandlung
sprechen für die Notwendigkeit einer raschen Änund eventuell eine Medikation zu erhalten. Eine
derung des Gesetzes.
verantwortungsvolle Untersuchung und präzise
Wieso also nicht jetzt den schon jahrelang
Diagnose ist hier essentiell. Bei fliegerärztlichen
etablierten und erfahrenen Flugmedizinern das
Untersuchungen sind vorgegebene Standards und
Vertrauen entgegenbringen, dass ihnen als Ärzten
Richtlinien einzuhalten und die ärztliche Verantzusteht?
wortung entspricht der eines jeden anderen täti
Der Vorstand des PCCB e.V.
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themenabende
des PCCB
Di. 7. April 2009
19:00 Uhr
„Airbus A330eine technische Beschreibung“
mit Thomas Kärger
Di. 21. April 2009
19:00 Uhr
„Höhenbegriffe und Höhenberechnungen
in der Luftfahrt“
mit Michael Endrejat
Wir begrüßen neue
Mitglieder
Hans-Joachim Meschzahn
PPL-A
Young Aviators of Berlin
Young Aviators Berlin (YAB) sind Teil der bundesweit aktiven „Young Aviators of Germany“. Die
Young Aviators of Germany sind eine Gruppe
von z.Zt. über 80 jugendlichen Ultraleicht-, Motor- und Helikopterpiloten und -pilotinnen, die
eine Gemeinschaft junger Piloten bilden und
neue Jugendliche speziell für die Motorfliegerei
begeistern möchten.
Wenn Du nicht älter als 25 Jahre und selber
Pilot/Pilotin bist oder Interesse am Fliegen hast,
dann werde Mitglied bei den
Young Aviators of Berlin
im PCCB e.V.
Nähere Infos bei:
Manuel.staud@pccb.de
oder
Kurt.Mindt@pccb.de
Kontaktadresse
PCCB e.V.
PCCB e.V. Geschäftsstelle
c/o Rainer Stullich
Bolivarallee 5
14050 Berlin
Tel.: (030) 304 57 41
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Flugpark Berlin
lebendige Geschichte – lebendige Zukunft
Der Flugpark Berlin bietet mitten
im Zentrum der Hauptstadt
Luftfahrtgeschichte zum Erleben
und Mitmachen, sowie neue Ideen
für die Zukunft der Fliegerei.
Was meint Ihr?
Schreibt uns!
ideen@flugpark-berlin.de
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Der Flugpark Berlin nutzt die einzigartige,
rechtlich immer noch abgesicherte Chance,
am Standort Tempelhof einen eingeschränkten
Flugbetrieb anzubieten. Es entsteht ein historisches
Luftfahrtzentrum als Erlebniswelt für alle,
sowie ein Innovationszentrum für Flugtechnik.
Der Flugpark setzt die Tradition der Hauptstadt
als Wiege der Luftfahrt und Flugkultur fort.
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