Honda Pressespiegel 12-2015

Transcription

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
Ausgabe 4 | Dezember 2015
TEST | HONDA HR-V 1.6 i-DTEC
HONDA HR-V:
Auto Straßenverkehr
20-2015
SUV mit Aussicht
2
Auto Bild
27-2015
Das Warten hat sich gelohnt
3
auto motor und sport
19-2015
Honda HR-V 1.6 i-DTEC
3
Auto Zeitung
16-2015
Kleiner Alleskönner
4
Darmstädter Echo
25.07.2015
Alter Bekannter im modernen Gewand
5
Honda bringt mit dem
HR-V einen weiteren SUV
unterhalb des CR-V auf den
Markt, der mit viel Platz und
hoher Variabilität lockt.
Hat er Aussicht auf Erfolg?
Wir finden: Ja.
Frankfurter Allgemeine Zeitung
07.07.2015
Ich bin zwei Autos
5
Seite 2
HONDA JAZZ:
Der Tagesspiegel
27.10.2015
Viel drin fürs Geld
6
Siegener Zeitung
02.10.2015
Richtig viel Raum auf kleiner Fläche
7
Leipziger Volkszeitung
26.09.2015
Der Jazz trifft den richtigen Ton
7
Mitteldeutsche Zeitung
08.08.2015
Kleines Raumwunder
8
Frankfurter Allgemeine Zeitung
28.07.2015
Eine kleine Jazz-Musik
HONDA CIVIC TYPE R:
Auto Zeitung Sport & Luxury Cars
02-2015
Last Sa Murai
Auto Bild Sportscars
08-2015
Scharfe Klinge
Main-Post
12.09.2015
Der Rennwagen für die Straße
Main-Echo
12.09.2015
Am liebsten zeigt er sich von hinten
ERSTE FAHRT | HONDA NSX
8
Zurück in die Zukunft
9
11
Auto Bild
44-2015
Honda zündet die Hybrid-Rakete
13
BILD | online
27.10.2015
Honda NSX
13
HONDA CR-V:
Westfälische Allgemeine Zeitung | online
17.11.2015
Bei Gefahr bremst der CR-V selbst
14
14
HONDA PROJECT 2&4 POWERED BY RC 213V:
auto motor und sport | online
09.09.2015
Das Superbike-Design-Auto
15
Motorrad
20-2015
Honda Project 2 & 4
15
16
HONDA CR-Z EV:
TZ / Münchner Merkur | online
30.10.2015
Honda entwickelt elektrischen Sportwagen 16
auto motor und sport | online
27.10.2015
So knackig fährt Japans Tesla-Gegner
16
FAHRBERICHT | HONDA RC 213V-S
THE RACE IS ON
Honda RC 213V-S.
Ein außergewöhnliches
Motorrad
Seite 18
14
HONDA CIVIC TOURER ACTIVE LIFE CONCEPT:
Handelsblatt | online
11.09.2015
Der Honda für Radfahrer
15
HONDA CLARITY FUEL CELL:
Auto Bild | online
28.10.2015
Mirai-Gegner von Honda
11
12
HONDA CIVIC TOURER:
KÜS | online
30.10.2015
Test-Tour: Honda Civic Tourer
Seite Mit dem neuen NSX meldet sich Honda eindrucksvoll
12 in der Supersportwagenliga zurück
10-11
HONDA NSX:
Auto Zeitung
24-2015
HONDA CIVIC/CR-V:
TZ / Münchner Merkur
01.08.2015
Honda rüstet seine Bestseller auf
SUV mit Aussicht
HONDA FAHRTAG:
Fahrschule
07-2015
Die ganze Palette im Visier
HONDA RC 213V-S:
Motorrad
21-2015
The Race is on
HONDA GOLDWING GL 1800:
Alpentourer
06-2015
Schiff ahoi
HONDA SH 300i LED:
Scooter & Sport
05-2015
Vorfahrt für Vernunft
17
18-19
19
20
PRESSESPIEGEL
20-2015
TEST | HONDA HR-V 1.6 i-DTEC
SUV mit
Aussicht
Honda bringt mit dem
HR-V einen weiteren SUV
unterhalb des CR-V auf den
Markt, der mit viel Platz und
hoher Variabilität lockt.
Hat er Aussicht auf Erfolg?
Wir finden: Ja.
ENDE GELÄNDE Mehr als Feldwege
sollte der frontgetriebene HR-V nicht befahren:
Die Bodenfreiheit beträgt nur 17 Zentimeter.
CR-V LÄSST GRÜSSEN
Die Schnauze mit schwarzen Einsätzen und breite Kotflügel erinnern
an den großen Bruder CR-V.
Text:
Michael von
Maydell,
Fotos:
Achim
Hartmann
as die Hersteller derzeit
aus den Plattformen ihrer
Kleinwagen zaubern, ist schon
beeindruckend. So sind beispielsweise bei Renault der
Captur und der Clio eng verbandelt, ein CX-3 stammt vom
kleinen Mazda2 ab, und der
neue Honda HR-V basiert auf
dem 30 Zentimeter kürzeren
Jazz.
Damit hat der kleine Bruder
des CR-V natürlich auch das oft
gelobte Magic-Seat-Konzept des
Jazz an Bord. Ob die Rücksitzlehnen nun flach nach vorn oder
die Sitzflächen im Stile von
Kinosesseln hochgeklappt werden sollen – die bequem ausgeformten Sessel sind außergewöhnlich variabel.
W
Mehr Raum als erwartet
Da der Tank des HR-V unter den
vorderen Sitzen lagert, finden so
im Fond selbst hohe Kartons
oder sperrige Kinderwagen Platz.
Schön, dass der 1,61 Meter flache
SUV trotz seiner Coupé-Form zudem genug Kopf- und Beinfreiheit spendiert. Einzig die hinteren Kopfstützen sind zu kurz.
Sehr geräumig geht es auch
im Heck zu. So fasst der Laderaum 470 bis 1533 Liter inklusive
eines fast 80 Liter großen Unterbodenfachs. Sind die Lehnen
umgeklappt, passen bis zu 1,85
Meter lange Gegenstände in den
Kofferraum, und falls ein Surfbrett mitmuss, lässt sich auch
noch die Beifahrersitzlehne vor-
2
klappen. Kurzum: Einen variableren und geräumigeren Kompakt-SUV bietet sonst keiner.
Schatullenartig klein fallen hingegen die Fächer in allen vier
Türen aus.
Etwas Ausgleich schaffen die
große Ablage samt USB- und
HDMI-Anschlüssen in einer zweiten Ebene vor dem Schalthebel
sowie ein doppelbödiges, sehr
tiefes Staufach in der Mittelkonsole. Eine Konsole übrigens,
die mittels Klavierlack, kleinem
Lederschalthebel, Chromeinsätzen und sichtbaren Nähten
richtig hochwertig aussieht.
Im Zusammenspiel mit der soliden Verarbeitung, den waagerechten Lüftungsdüsen und dem
schwarzen Touchscreen des
Infotainment-Systems wirkt
auch das gesamte Cockpit ziemlich nobel.
Geschmackssache ist da eher
das „virtuelle“ Bedienkonzept.
Einfache Drehregler sind abgeschafft – wer Temperatur oder
Lautstärke ändern möchte, muss
sich mit dem sensibel reagierenden Monitor beschäftigen.
Den meisten dürfte der Griff
zum zierlich-kurzen Schalthebel
deutlich mehr Laune machen.
Denn so kurz wie der Hebel sind
auch die Wege beim knackigen
Wechseln der Gänge. Einfach
klasse – insbesondere für einen
Crossover.
Trotz energischer Untertöne
ebenso gelungen: der 1,6 Liter
große Selbstzünder. 120 PS und
Daten
HOHES
GEPÄCK reist
dank cleverem
Sitzkonzept
besser im
Fond.
SCHÖN ANZUSEHEN
Besonders die wertige Mittelkonsole
verleiht dem Cockpit des HR-V einen
noblen Touch.
HONDA HR-V 1.6 i-DTEC ELEGANCE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor, vorne quer,
vier Ventile pro Zylinder, Turbo, DI, Steuerkette
1597 cm3
Hubraum
Leistung
88 kW/120 PS
4000/min
bei Drehzahl
300 Nm
max. Drehmoment
bei Drehzahl
2000/min
Höchstgeschwindigkeit
192 km/h
104 g/km
CO2-Ausstoß
Vorderradantrieb, Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
Breite
Höhe
Radstand
Tankinhalt
Kofferraum
Anhängelast ungebremst/gebr.
Serienbereifung
Testwagenbereifung
Reifentyp
300 Nm stark, pusht er den SUV
nach leichtem Zögern umso
mächtiger voran und verhilft
dem HR-V zu guten Messwerten.
Sparsamer als gedacht
Zudem präsentiert sich der
Vierzylinder als genügsamer Geselle. Mit einem Testverbrauch
von 5,6 l und einem Minimalwert von 4,4 l/100 km muss sich
Hondas Viermeter- SUV nicht
verstecken.
Nur Fans mit sportlichen
Ambitionen kann der Honda
nicht beglücken. Trotz eines
teils harsch ansprechenden
Fahrwerks verhält sich der
HR-V bei Richtungsänderungen
träge und zeigt deutliche Seitenneigung. Die Lenkung ist nicht
gerade direkt, aber egal wie man
am Steuer zerrt, der Honda
bleibt gelassen.
Reichhaltige Ausstattung
bereits an Bord
24.190 Euro muss man für
einen HR-V in der getesteten
Elegance-Ausführung überweisen. Der erwähnte doppelte
Ladeboden, ein Infotainment
mit Web-Anbindung, ein
kamerabasierter Speed-Limiter,
Spurverlassenswarner und
vieles mehr sind dann schon an
Bord. Überfliegen wir abschließend die Preislisten der längst
nicht so geräumigen Konkurrenten, können wir versichern:
Dieser HR-V hat Aussicht auf
Erfolg.
■
4294 mm
1772 mm
1605 mm
2610 mm
50 Liter
470–1533 Liter
500/1400 kg
215/60 R 16 H
215/55 R 17 V
Michelin Primacy 3
Mit Topausstattung und Dieselmotor liegt der
HR-V 4200 Euro über dem Basisbenziner.
REISETAUGLICH Eine breite und niedrige Bordkante
erleichtert das Beladen des großen Kofferraums.
VERSTECKT Die Infotainment-Anschlüsse für
HDMI und USB sitzen unter
dem Schalthebel.
GETARNT Zwecks
Coupé-Optik sind die
hinteren Türgriffe in der
C-Säule versteckt.
MESSWERTE
Beschleunigung 0–100 km/h
Zwischenspurt
10,4 s
60–100 km/h 6,1 s
80–120 km/h 8,2 s
37,5 m
Bremsweg aus 100 km/h unbeladen
Innengeräusch bei 100/130 km/h
66/69 dB(A)
4,0 Liter D
Normverbrauch
Testverbrauch
5,6 Liter D
866/486 kg
Achslast vorn/hinten
Testwagenleergewicht
1352 kg
518 kg
Zuladung
Wendekreis l./r.
11,4/11,3
PREIS/KOSTEN
Preis
24.190 Euro
Wertverlust
11.500 Euro
k. A.
möglicher Rabatt1
k. A.
Finanzierung2 Jahreszins
Leasing3 Anzahlung
k. A.
monatliche Rate
k. A.
Abgasnorm
Euro 6
Steuer pro Jahr
170 Euro
Versicherung HK/TK/VK
17/22/22
Ölwechsel
15 000 km/1 Jahr
Inspektion
30 000 km/2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
3/3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
Mobilität
3 Jahre
1) laut netCar.de – Das Internet-Autohaus; 2) über Autobank,
Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung 15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3) Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
FAZIT
Der HR-V ist zwar
kein Fall für Dynamiker,
aber kein anderer SUV
in dieser Klasse ist so
variabel, geräumig und
zugleich so sparsam.
WIESO TANKEN? Selbst flott gefahren muss der Honda
erst nach rund 900 Kilometern Diesel zapfen.
Verbrauchsangaben siehe Seite 20
27-2015
ERSTE FAHRT | NEUER HONDA HR-V NACH NEUN JAHREN PAUSE
Der neue HR-V streckt sich auf
4,30 Meter – und damit voll in die Trendklasse
der Kompakt-SUV.
Das Warten hat sich gelohnt
Vor neun Jahren beerdigte Honda den HR-V. Und erst jetzt folgt
der neue – der die Zeit aber genutzt hat
Text: Stefan Nowitski, Fotos: K. Weichbrodt (2)
W
IE GEWONNEN, SO ZERRONNEN. Als Honda 1999 die
erste Generation des
HR-V vor-
stellte, waren die Japaner bei dieser Autogattung ganz früh dabei.
Optionaler Allradantrieb,
sogar als Zwei-
türer verfügbar, leicht und sparsam dank einer bescheidenen
Außenlänge von nur vier Metern,
trotzdem hoch sitzen und ein
Hauch von Abenteuer – solche
SÜVchen sind aktuell gerade sehr
schwer angesagt.
Doch der HR-V verschwand
2006 einfach von der Bildfläche.
Und erst jetzt rückt Honda endKeckes Heck mit versteckten
Türgriffen hinten – nicht praktisch,
aber chic.
lich die zweite Generation raus.
Die muss sich in einem deutlich
umkämpfteren Markt behaupten,
trifft auf starke Konkurrenten von
Audi Q3 bis Opel Mokka.
Optisch ist der 4,30 Meter lange
Kompakt-SUV jedenfalls gut gerüstet. Endlich wieder ein neuer
Honda, denkt man schon beim
Blick auf die Front. Zudem haben
sich die Designer um eine elegante Linie bemüht – Coupé ist das
Stichwort. Die hinteren Türgriffe
sind gut versteckt und gaukeln so
einen Zweitürer vor; die seitliche
Fensterlinie läuft ab der B-Säule
in einem runden Schwung zum
Heck. Der Effekt wirkt, obwohl die
Dachlinie deutlich horizontaler
verläuft, was den Vorteil mit sich
bringt, dass auch im Fond noch genügend Luft überm Scheitel bleibt.
Gelungenes Cockpit,
der Hartplastikanteil liegt aber
etwas hoch.
Auch das Interieur überzeugt.
Optisch ansprechende Tacho- und
Klima-Einheiten sowie komfortable und groß geschnittene Vordersitze – wie die optionalen Voll-LEDScheinwerfer mehr als in dieser
Klasse üblich. Nur das viele Hartplastik an der Armaturentafel stört
den guten Eindruck.
Der 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS
erweist sich als kräftiger und souveräner Antrieb, macht sogar
Spaß. Was auch ein Verdienst des
mit rund 1300 Kilo nicht ausufernden Gewichts ist. Erst beim Ausdrehen wird der kleine Selbstzünder etwas grummelig, klingt angestrengt.
Die Federung liebt es eher gemütlich und vermeidet übertriebene Sportlichkeit – was dem HR-V
aber gut steht.
■
Technische Daten
Motor Vierzylinder, Turbo, vorn quer
Hubraum 1597 cm3 · Leistung 88 kW (120 PS)
bei 4000/min · max. Drehmoment 300 Nm bei
2000/min · Vorderradantrieb/Sechsganggetriebe
L/B/H 4300/1770/1610 mm
Radstand 2610 mm · Kofferraum 400 l
Preis circa 24.500 Euro
FAZIT
Lange hat es gedauert, doch
jetzt kommt Honda mit der zweiten
Auflage des HR-V genau richtig.
Der kompakte und angenehm
handliche SUV beweist optisch
Eigenständigkeit und zeigt sich
technisch auf der Höhe.
Eine interessante Alternative.
URTEIL
bbbbb = sehr gut, bbbb = gut, bbb = befriedigend, bb = ausreichend, b = mangelhaft
19-2015
GEFAHREN & GETESTET
Technische Daten
Motor
Vierzylinder-Reihen-Dieselmotor mit Abgasturbolader u. Ladeluftkühler, Hubraum 1597 cm3,
Leistung 88 kW (120 PS) bei 4000/min,
maximales Drehmoment 300 Nm bei 2000/min.
Honda bringt mit dem HR-V einen variablen Kompakt-SUV.
Ohne Allradantrieb, aber mit famosem Diesel
Text: Michael von Maydell, Fotos: Achim Hartmann
enn wir als Autotester den
Hersteller dieses SUV während der Fahrt blind erraten müssten – die Chancen ständen nicht
schlecht. Ein Griff zum zierlichkurzen Schalthebel oder der erste
knackige Gangwechsel, und es
wäre klar: Das ist ein Honda und
das Getriebe einfach klasse. Ebenso
gelungen, aber trotz seiner energi-
W
schen Untertöne schwerer zu identifizieren: der angekoppelte 1,6erDiesel. Momentan ist er der einzige
Selbstzünder bei Honda, 120 PS
und 300 Nm stark, tritt untenrum
kräftig an und ist zugleich sehr
sparsam. 4,4 l/100 km minimal und
ein Testverbrauch von 5,6 Litern –
für einen 4,29 Meter langen SUV
sind das richtig feine Werte.
Einfach klasse: das Sitzkonzept
Beachtlich ist auch das praktische
und schon oft vorgestellte MagicSeat-Konzept im Fond des HR-V,
das der Honda vom Plattformspender Jazz übernimmt. Ob nun eben
zusammengefaltet oder im Stile
von Kinosesseln hochgeklappt –
die bequem ausgeformten Sessel
machen vieles mit.
Auch die Insassen müssen sich
trotz der angedeuteten CoupéForm des HR-V nicht zusammenfalten. Vorne wie hinten bietet der
1,61 Meter flache SUV viel Platz.
Zudem fasst der Laderaum 470 bis
1533 Liter, inklusive eines fast 80
Liter großen Unterbodenfachs.
Schatullenartig klein fallen leider
die Türfächer aus. Ausgleich schaffen hier eine große Ablage samt
USB- und HDMI-Anschlüssen in einer zweiten Ebene vor dem Schalthebel und ein doppelbödiges tiefes
Staufach in der schmucken Mittelkonsole. Kurzum: Einen variableren und geräumigeren KompaktSUV bietet niemand. Entsprechend
passt auch, dass der gut verarbeitete Honda keine sportlichen Ambitionen hegt. Trotz eines teils harsch
ansprechenden Fahrwerks nimmt
der HR-V Richtungsänderungen
träge und mit starker Seitenneigung zur Kenntnis, unterstützt von
einer indirekten, aber immerhin
kalkulierbaren Lenkung. Doch keine Sorge: Beim Slalom oder doppelten Spurwechsel bleibt der 1,4Tonner sicher in seiner Spur.
Preise ab 24.190 Euro
Da mit der Überweisung von 24.190
Euro für diesen HR-V bereits Extras wie Touchscreen, ein cleverer Tempomat, Spurverlassenswarner und Kameras an Bord sind,
könnte es für Rivalen wie Mazda
CX-3 oder Opel Mokka demnächst
■
eng werden.
Fahrleistungen
Beschleunigung
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
192 km/h
7,1 s
10,4 s
21,7 s
32,7 s
Bremsweg
aus 100 km/h kalt
aus 130 km/h kalt
aus 130 km/h warm
37,5 m
62,8 m
62,8 m
Kraftstoffverbrauch
Testverbrauch
D 5,6 l/100 km
Grundpreis
Elegance
24.190 Euro
BEWERTUNG
+
–
Sehr sparsamer Diesel,
gute Fahrleistungen, präzises
Getriebe, hohe Variabilität,
üppiges Platzangebot
Teils stößiges Fahrwerk,
mäßige Verzögerungswerte,
kleine Türablagen
Für günstige 700 Euro gibt es
das Infotainment samt Navi, DAB,
Internetradio und Mirrorlink.
Das Cockpit mit doppelter Mittelkonsole wirkt sehr hochwertig.
Maximal fasst der glattflächige
Laderaum 1533 Liter und 1,85 Meter
lange Gegenstände.
3
PRESSESPIEGEL
16-2015
FAHRBERICHT | HONDA HR-V
Das Cockpit ist dem Fahrer zugeneigt,
über den kurzen Schalthebel lässt sich das
Sechsgang-Getriebe zackig bedienen.
Das Multimediasystem
ermöglicht die SmartphoneAnbindung via MirrorLink-Standard
Bis zu 2,45 Meter lange Gegenstände
lassen sich dank der serienmäßig umklappbaren
Beifahrersitzlehne transportieren.
Kleiner Alleskönner
Der neue Honda HR-V 1.6 i-DTEC glänzt mit gutem
Alltagsnutzen und Fahrspaß
1597 cm3, 4-Zyl., Turbodiesel, 88 kW/120 PS, 300 Nm
4,0 l D, 104 g CO2 /km1
0-100 km/h in 10,0 s, 192 km/h1
L/B/H: 4294/1772/1605 mm
Kofferraum: 453 – 1026 l
1324 kg
Preis: 22.2901
Werksangaben
1
Von
Marcel Kühler
onda zündet die nächste Stufe seines Neuheitenfeuerwerks und drängt mit dem neuen HR-V in
das Boomsegment der kleinen SUV. Mit ausgeprägter
Alltagstauglichkeit, fortschrittlichen Motoren und
umfangreicher Sicherheitstechnik soll der HR-V
etablierten Wettbewerbern wie Opel Mokka, Mazda
CX-3 oder auch Nissan Qashqai Kunden abspenstig
machen. Weitere Kaufanreize soll freilich das frechforsche Design wecken, das mit kühnen Konturlinien
sowie coupéhaften Proportionen aufwartet.
Die dynamische Formensprache geht allerdings
nicht auf Kosten der Praktikabilität. Der sauber
verarbeitete Innenraum präsentiert sich für die
Fahrzeugklasse sehr geräumig und bietet vier
Erwachsenen langstreckentauglichen Platz.
Der dank niedriger Ladekante gut erreichbare
Kofferraum sollte mit einem Ladevolumen von 453
bis 1026 Litern für die meisten Alltagssituationen
bestens gerüstet sein. Dazu erhöhen serienmäßig
hochklappbare Fondsitzflächen – im Honda- Jargon
„Magic Seats“ genannt – oder der umklappbare
Beifahrersitz die Variabilität, sodass auch der Transport sperrigerer Güter kein allzu großes Hindernis
für den HR-V darstellt. Gut aufgestellt ist der neue
Honda auch, was die Sicherheitsausstattung angeht.
Mit Ausnahme der Basisausstattung Comfort verfügen
alle Varianten serienmäßig über ein Kollisionswarnsystem, eine Verkehrszeichenerkennung sowie einen
Spurhalte- und Fernlichtassistenten.
Eine Neuheit ist die zuschaltbare, intelligente Geschwindigkeitsbegrenzung, die auf Basis der von der
Verkehrszeichenerkennung ermittelten Tempolimits
eine Drosselung der Fahrgeschwindigkeit einleitet
und so vor teuren Knöllchen schützen kann.
H
Trotz der coupéhaft
abfallenden Dachlinie bietet
der Innenraum auch hinten
gute Platzverhältnisse.
4
Der
RIVALE
Opel Mokka
Eines der erfolgreichsten
Mini-SUV. Mit 110-PS-Diesel
ab 24.185 Euro
Kultivierter Diesel, sportlich-straffes
Fahrwerk
Aber auch beim Fahren offenbart der kleine Crossover
positive Eigenschaften. Einige davon gehen auf das
Konto des von uns getesteten, 120 PS starken DieselTriebwerks aus der Earth Dreams-Familie, das sich
seine Meriten bereits im größeren CR-V oder im Civic
verdient hat.
Auch im HR-V gefällt der 1,6-Liter-Selbstzünder
durch seine gute Laufkultur und den spritzigen
Vortrieb.
Die vom Werk angegebenen Fahrleistungen
entsprechen dem flinken Eindruck, den der Neuling
beim Erstkontakt hinterlässt. So soll der 1324 Kilogramm schwere Crossover in glatten zehn Sekunden
aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und bis
zu 192 km/h schnell sein – bei einem EU-Verbrauch
von vier Liter Diesel je 100 Kilometer. Zum dynamischen Antrieb passt auch das knackig zu schaltende
Sechsgang-Getriebe, das mit kurzen sowie exakt
definierten Wegen die Schaltarbeit zum Vergnügen
macht.
Überhaupt steht der HR-V dem Thema Spaß aufgeschlossen gegenüber. Das recht straff abgestimmte
Fahrwerk und die zielgenau agierende Lenkung laden
förmlich zum schnellen Kurvenwuseln ein. Ebenfalls gut: das geringe Geräuschniveau. Diverse Verkleidungen und Dämmungen, beispielsweise in den
Radkästen, sorgen dafür, dass die Laufgeräusche der
Reifen wirkungsvoll ausgeblendet werden.
Der Federungskomfort ist dagegen nicht die
größte Stärke des kompakten Japaners. Bereits auf
kleinere Anregungen reagiert der HR-V mit allzeit
präsenten Karosseriebewegungen.
■
FAZIT
Der neue Honda HR-V
hat das Zeug dazu, eine
Vorreiterrolle im stetig
wachsenden Segment
der kleinen SUV
einzunehmen.
Er ist fahraktiv, geräumig
und überaus variabel einsetzbar.
Dazu punktet er mit zeitgemäßer
Sicherheitsausstattung und
spritzigem Dieselmotor.
2,0
1 = sehr gut; 2 = gut; 3 = befriedigend; 4 = ausreichend; 5 = mangelhaft; 6 = ungenügend
25.07.2015
Frankfurter Allgemeine 07.07.2015
ZEITUNG FÜR DEUTSCHLAND
NEU AUF DEM MARKT | HONDA HR-V
TECHNIK UND MOTOR
Ich bin zwei Autos
Neu: Honda HR-V
Von Ute Kernbach
Eine gefällige Erscheinung ist der HR-V,
mit dem Honda von der ungebrochenen Nachfrage
nach kleinen SUVs profitieren will.
Alter Bekannter im modernen Gewand
Honda erweitert mit dem HR-V sein SUV-Angebot nach unten – Viel Platz und hohe Variabilität
Von Rudolf Knappe
Der SUV-Markt boomt – vor
allem bei kleineren Fahrzeugen.
Von diesem Trend will auch
Honda profitieren und bringt
im September eine Neuauflage
des HR-V auf den Markt.
onda HR-V – da war doch mal
was? Richtig, von 1999 bis
2005 hatte der japanische Hersteller einen kleinen Allradler mit
dieser Bezeichnung im Angebot.
Doch damals waren derartige Fahrzeuge noch Nischenmodelle, im
Gegensatz zu heute, wo die sogenannten SUVs das Marktsegment
mit den höchsten Steigerungsraten sind.
Mit dem CR-V ist Honda hier
schon seit Längerem erfolgreich
unterwegs. Doch weil bei den SUVs
zunehmend kleinere Modelle gefragt sind, hat man sich des HR-V
erinnert und bringt diesen im September in einer Neuauflage hierzulande auf den Markt.
Mit seinem Vorläufer hat der
neue HR-V aber außer dem Namen
nichts gemein. War der erste eher
ein hochbeiniger Kombi in Schachtelform, so weiß der neue mit seinem Blechkleid, das sich am großen Bruder CR-V orientiert, zu-
H
Hinter die Heckklappe passen
maximal 1026 Liter.
gefallen. „Dynamic Cross Solid“
nennt Honda das Designkonzept,
was bedeuten soll, dass in ihm die
Eleganz und Dynamik eines Coupés
mit der Vielseitigkeit und Stärke
eines SUV vereint sind.
Einen robusten Eindruck machen die kraftvolle Frontpartie mit
dem in schwarz gehaltenen Kühlergrill, dessen Linie sich flügelartig in den Scheinwerfern fortsetzt, und die herausgearbeiteten
Radhäuser. Die Seitenansicht mit
der coupéartig nach hinten abfallenden Dachlinie dominiert eine
scharf gezeichnete Sicke. Die hinteren Türgriffe verstecken sich in
der C-Säule.
Obwohl nur 4,29 Meter lang,
muss der HR-V beim Raumangebot den Vergleich mit manch größerem Modell nicht scheuen. Auch
im Fond haben Erwachsene ausreichend Kopf-, Schulter- und Kniefreiheit. Punkten kann der Wagen
mit seinerVariabilität, denn die
Anordnung des Kraftstofftanks
unter den Vordersitzen ermöglicht
die sogenannten Magic Seats mit
dreifacher Verstellmöglichkeit.
Werden die hinteren Sitze umgeklappt und die Sitzfläche abgesenkt, entsteht eine ebene Lade-
fläche von 1,84 Meter Länge. Kippt
man die Sitzflächen wie im Kino
in senkrechte Position, hat man
einen Stauraum vom Boden bis
zum Dach (1,24 Meter) zur Unterbringung hoher Objekte. Werden
die Lehne des Beifahrersitzes und
der dahinter liegende Rücksitz umgelegt, lassen sich Gegenstände bis
zu einer Länge von 2,45 Meter verstauen. Das Kofferraumvolumen
beträgt im Normalfall 453 Liter und
kann auf maximal 1026 Liter erweitert werden.
Interieur in tadelloser Verarbeitung
Ansprechend ist das Interieur. Die
verwendeten Materialien sehen
gut aus und fühlen sich gut an. Die
Verarbeitung überzeugt. Hinter
dem Lenkrad findet man sich auf
Anhieb zurecht und weiß die erhöhte Sitzposition zu schätzen.
Mit dem optionalen neuen Infotainmentsystem Honda Connect
hat man jederzeit Zugang ins Internet. Die Bedienung erfolgt über
einen Sieben-Zoll-Touchscreen in
der Mitte der Armaturentafel.
Aufgerüstet hat Honda bei den
Assistenzsystemen. Serienmäßig
ist der HR-V mit einem City-Notbremsassistent ausgestattet. Auf
Alles im Blick hat der Fahrer dank des übersichtlichen
und benutzerfreundlichen Cockpits.
Wunsch und gegen Aufpreis erhält
man auch Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent und automatisches
Fernlicht. Dazu kommt die „intelligente Geschwindigkeitsregelung“,
die dem Fahrer Strafzettel ersparen will. Anhand der Verkehrszeichenerkennung warnt das System,
wenn ein Tempolimit ignoriert
wird, und bremst den Wagen automatisch auf die maximal zulässige
Geschwindigkeit ab.
Etwas knickriger als bei den Assistenzsystemen gibt sich Honda
bei den Motoren. Zur Auswahl stehen lediglich ein Benziner mit 130
PS (96 kW) und ein Dieselaggregat
mit 120 PS (88 kW), wobei wir aufgrund seiner höheren Durchzugskraft den Selbstzünder präferieren
würden. Für die Übertragung der
Antriebskraft auf die Vorderräder
sorgt bei beiden Triebwerken ein
Sechsgang-Schaltgetriebe. Für den
Ottomotor ist alternativ auch das
automatische CVT-Getriebe erhältlich, das sieben Fahrstufen
simulieren soll. Der Selbstzünder
soll sich im Schnitt mit 4,0 Liter
Dieselöl je 100 Kilometer zufriedengeben (CO2: 104 g/km). Beim
Benziner liegt der Normverbrauch
bei 5,6 Liter mit Schaltgetriebe
(CO2: 130 g/km) und 5,2 Liter mit
CVT-Getriebe (CO2: 120 g/km).
Erhältlich ist der neue Honda
HR-V in drei Ausstattungslinien.
In der Einstiegsvariante Comfort
sind schon ab Werk neben dem
bereits erwähnten City-Notbremsassistent noch Klimaanlage, Radio
mit CD-Spieler, Tempomat, Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrer,
16- Zoll-Alufelgen, elektrische Fensterheber und elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel
■ Honda liebt Kürzel. Zumindest bei ihren SUV. Dem CR-V wird
nun der HR-V zur Seite gestellt, der in der Klasse der kleinen SUV
(Opel Mokka & Co) punkten soll. Der Neuling hat keine Gemeinsamkeiten mit dem von 1999 bis 2005 zunächst nur zweitürig angebotenen HR-V. Er ist eine Symbiose aus Coupé, Minivan und
SUV und ab September zu Preisen ab 19.990 Euro auf dem deutschen Markt.
Basis für den 4,29 Meter langen und 1,61 Meter hohen Fünfsitzer
ist die Plattform des neuen Honda Jazz. Da der Tank unter den
Vordersitzen untergebracht ist, gibt es auch hier die aus dem noch
aktuellen Jazz bekannten „Magic Seats“. So kann die geteilte Rücksitzbank mit einem Handgriff nicht nur umgelegt, sondern auch
wie bei einem Kinosessel die Sitzfläche im Fond nach oben geklappt
werden, damit hohe Gegenstände im Fußraum verstaut werden
können. Das Stauvolumen des Kofferraums beträgt 453 Liter bei
voller Bestuhlung und kann durch Umklappen der Rücksitzbank
auf maximal 1026 Liter erweitert werden. Die umlegbare Beifahrersitzlehne ermöglicht zudem das Verstauen langer Gegenstände.
Die Kopf- und Beinfreiheit auch im Fond ist beachtlich. Gebaut
wird der HR-V in Mexiko, zwei Vierzylinder-Motoren stehen zur
Wahl. Der 1,5-Liter-Benzindirekteinspritzer ist neu, er leistet 130
PS bei einem maximalen Drehmoment von 155 Newtonmeter bei
4600 Umdrehungen. Sein Normverbrauch beträgt 5,7 Liter Super.
Wer statt der manuellen Sechsgang-Box ein CVT-Getriebe wählt,
kann sich auf dem Papier über 5,4 Liter auf 100 Kilometer freuen.
Der aus dem Civic bekannte 1,6-Liter-Turbodiesel hat 120 PS und
ein bäriges Drehmoment von 300 Nm bei 2000/min. Hier liegt der
Normverbrauch laut Datenblatt bei 4,1 Liter Diesel.
Bei ersten Probefahrten ermittelten wir mit dem leichtfüßigen
Diesel, der nur als Schalter (6 Gänge) erhältlich ist, 5,4 Liter. Für
den Selbstzünder beginnen die Preise bei 22 290 Euro. In Sachen
Fahrverhalten und Federungskomfort ist der HR-V, der in den
Ausstattungsstufen Comfort, Elegance und Executive erhältlich
ist, überraschend komfortabel. Auch der Qualitätseindruck ist
gut, es gibt aber nur Frontantrieb, Allrad ist für Deutschland nicht
vorgesehen. Serienmäßig ist unter anderem ein City-Notbremsassistent an Bord. Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung sind je nach Ausstattungsversion dabei.
Rundling: Honda HR-V.
© Alle Rechte vorbehalten.
Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt. Zur Verfügung
gestellt vom Frankfurter Allgemeine Archiv. Foto: Ute Kernbach.
vorhanden. Der Benziner steht
dann mit 19.990 Euro in der Preisliste, der Diesel mit 22.290 Euro.
Für 1900 Euro mehr verfügt der
Wagen in der Linie Elegance zusätzlich über alle Assistenzsysteme, das Infotainmentsystem Honda Connect, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parksensoren vorn und
hinten, Nebelscheinwerfer und
elektrisch einklappbare Außenspiegel.
Preise beginnen bei 19.990 Euro
Am oberen Ende steht mit Preisen
von 25.190 Euro für den Benziner
und 27.490 Euro für den Diesel die
Executive-Ausstattung. Sie beinhaltet neben 17-Zoll-Alufelgen
und LED-Scheinwerfer sowie Tagfahrlicht eine Rückfahrkamera,
Teilledersitze, Navi, ein Panorama-Glasschiebe- und -Hebedach
sowie ein schlüsselloses Zugangssystem.
Absatz von rund 8000 Einheiten
im Jahr ab 2015 erwartet
Zusammen mit den bereits überarbeiteten Modellen CR-V und
Civic sowie dem ebenfalls im September anrollenden neuen Jazz soll
der neue HR-V der Marke Honda
auf dem deutschen Markt mehr
Schwung geben und neue Kunden
ansprechen. Erwartet wird ab 2015
ein Absatz von rund 8000 Einheiten
■
im Jahr.
5
PRESSESPIEGEL
online | 27.10.2015
AUTO | DER KLEINE CITYFLITZER HONDA JAZZ
Viel drin fürs Geld
Kleinwagen – in keinem anderen Segment ist es so wichtig, die richtige Mischung aus
Ingenieurkunst und Kosteneffizienz zu finden. Dem Honda Jazz ist es gelungen.
Selbstbewusst.
Der Honda Jazz bewegt
sich am oberen Ende
seiner Klasse.
Von
Patrick
Broich
it den Kleinwagen ist es wie
so oft im Leben: Es kommt
darauf an, verschiedene Fertigkeiten wie Ingenieurkunst, Kosteneffizienz und Packaging so
geschickt als eben möglich zu
bündeln. Dies gilt bei keiner anderen Fahrzeugkategorie so sehr
wie bei den preissensiblen Cityflitzern.
Natürlich kann eine S-Klasse
jedes erdenkliche Sicherheitsfeature an Bord führen, wenn der
Kunde (fast) jeden erdenklichen
Preis bezahlt. Wer bei Honda nach
Einsteiger-Mobilität sucht, muss
15.900 Euro einplanen, so viel kostet der Jazz. Klingt nach einer hübschen Stange Geld – schließlich
rangiert der Japaner noch unterhalb der Kompaktliga.
Doch der Reihe nach. Für diesen
Kurs leistet sich Hondas Einsteiger
bereits eine üppige Ausstattung,
zu der neben Klimaanlage und Radio sogar Dinge wie Sitzheizung
und Tempomat gehören. Darüber
hinaus punktet der Stadtflitzer mit
autonomem Bremssystem und
Regensensor – das ist mal ein
Angebot.
M
Der Honda Jazz
ist wie geschaffen
für die Stadt
Doch es ist nicht alleine die Ansammlung von Ausstattung, die
ein Auto attraktiv macht. Wohlfühlfaktor muss vorhanden sein,
genügend Platz und überhaupt
eine gewisse Ausstrahlung. Mit
einem Radstand von 2,54 Metern
6
bietet der Jazz einige Zentimeter
mehr als so manche Wettbewerber, was vor allem den hinteren
Passagieren entgegenkommen
dürfte. Ein Platzcheck in der zweiten Reihe offenbart: Hier sitzt man
tatsächlich nicht gerade eingezwängt – selbst wenn die Vordersitze weit zurückgeschoben werden, bleibt den Fondpassagieren
eine Kontaktaufnahme mit den
Lehnen in der Regel erspart. Eine
ausgeklügelte Klappsystematik
schafft im Bedarfsfalle einen komplett ebenen Laderaum und sorgt
für ansehnliche 1314 Liter Stauvolumen.
Doch der Jazz wird immer ein
Kleinwagen bleiben, auch wenn
Hondas Marketing den Raum im
Fond mit dem einer Mercedes SKlasse vergleicht. Klar kann man
mit und in ihm lange Strecken abspulen, doch man darf vom Antriebsstrang und dem Fahrwerk
keine Wunder erwarten. Harte
Bodenwellen bleiben natürlich
präsent, und die elektrische Servolenkung werkelt ein wenig rückmeldungsarm, so dass es den Fahrer dieses Fronttrieblers nicht
zwingend auf die kurvige Landstraße zieht. Dafür ist der Jazz auch
nicht gemacht, er ist in erster Linie
ein funktionales Auto und wie geschaffen für die Stadt.
Als Antrieb gibt es nur ein Aggregat – mit vier Zylindern, 1,3
Liter groß und 102 PS stark. Und
da es sich bei dem Benziner noch
um einen klassischen Sauger handelt, liegen die 123 Nm Drehmo-
Der neue
Honda Jazz
setzt Maßstäbe
im Kleinwagensegment. Mehr
Platz, Variabilität
und Finesse sowie innovative
Technologie.
ment erst bei 5000 Umdrehungen
an. Um die volle Leistung auszunutzen, muss man den Otto-Motor
schön hochjubeln.
Nicht gerade
futuristisch, aber solide
verarbeitet
Gegen 1300 Euro Aufpreis gibt es
ein automatisches Getriebe, das
nach dem CVT-Prinzip arbeitet.
Mit einem etwas geschickten Gasfuß kann man damit recht komfortabel unterwegs sein – die Schaltwippen wirken allerdings deplatziert. Erfreulich dagegen, dass
Honda seinen Interessenten einiges an Infotainment bietet. Gegen vergleichsweise moderate 600
Euro gibt es ein integriertes Navigationssystem (Garmin), über des-
sen sauber eingepassten 7-ZollMonitor auch ein Internetradio
und zahlreiche Apps laufen. Selbst
das Surfen im Netz ist möglich. Der
Elektroniklotse hat sich bei den
ersten Testrunden als intuitiv
bedienbar erweisen, bei den anderen Funktionen dauert das doch
etwas länger.
Sehr schnell indes gewöhnt man
sich an den solide verarbeiteten Jazz-Innenraum. Nur die von
Honda selbst angepriesene futuristische Architektur lässt sich
irgendwie nicht erkennen. Das
Interieur ist vielmehr sachlich
gehalten mit seinen Rundinstrumenten und vielleicht etwas
überladen. Doch wo viele Features
verbaut sind, muss eben auch viel
gesteuert werden.
■
02.10.2015
FAHRBERICHT | HONDA JAZZ
Fast kein Van mehr:
Die neue Generation des
Honda Jazz ist im Vergleich
zum Vorgänger deutlich
flacher und etwas länger,
bietet aber wieder richtig
viel Platz.
Richtig viel Raum auf kleiner Fläche
Dritte Generation des Honda Jazz bietet Vielseitigkeit und hohe Flexibilität.
Nur ein Motor im Angebot
Von Thomas G. Zügner
it der dritten Generation
des Jazz will Honda wieder
im Konzert der Kleinwagen mitspielen.
Gegenüber dem Vorgänger ist
die fünftürige Steilhecklimousine
um stattliche 9,5 Zentimeter auf
fast exakt vier Meter gewachsen.
Davon entfallen allerdings vier
Zentimeter alleine auf die vorderen Stoßfänger. Beim Radstand
M
legte der im englischen Swindon
gebaute Japaner um drei Zentimeter zu.
Schon das bisherige Modell fiel
durch ein großzügiges Innenraumgefühl auf. Das hat sich auch beim
neuen Jazz nicht geändert. Drei
Zentimeter mehr Schulterfreiheit,
eine 6,5 Zentimeter größere Kniefreiheit sowie ein 11,5 Zentimeter
größerer Fußraum hinten erzeu-
gen gerade im Fond ein Platzangebot, das so manche Limousine
aus höheren Segmenten blass aussehen lässt. Zugelegt hat der kleinste Honda auch beim Kofferraumvolumen, das um 14 auf 354 Liter
angewachsen ist. Maximal passen
sogar 1314 Liter in das Gepäckabteil.
Aus dem Vorgänger übernommen wurde zudem das geniale
Konzept der Rückbank. Deren Sitzflächen lassen sich wie Kinostühle
nach oben klappen, so dass bei einer Innenraumhöhe von 1,28 Meter auch üppiges Transportgut verstaut werden kann.
Futuristisch angehaucht ist das
Design des Jazz. Sehr markant und
dynamisch verlaufen die Seitenlinien. Selbstbewusst gestaltet ist
die Front mit dem zwischen die
Scheinwerfer eingefügten Kühlergrill und den auffälligen Lufteinlässen im unteren Bereich des Stoßfängers. Scharfkantige Leuchten
und eine fast senkrechte Scheibe
dominieren die Heckansicht. Gemeinsam mit dem ebenfalls komplett neuen kleinen Mehrzweck-
fahrzeug HR-V startet der Kleinwagen mit einer einzigen Motorisierung. Dabei handelt es sich um
einen 1,3-Liter-Benziner mit 102
PS, der sparsamer ist als der bisherige 1,2-Liter mit 90 PS und
spritziger als der 100 PS starke 1,4Liter. In 11,2 Sekunden ist Tempo
100 erreicht, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h. Laut
Norm kommt der Jazz mit 5,0 Liter
100 Kilometer weit. Allerdings
sollte der Fahrer keine Scheu vor
hohen Drehzahlen haben, denn
die maximale Zugkraft des Triebwerks von 123 Nm steht erst bei
5000 Umdrehungen zur Verfügung. Ein Hybridantrieb wie beim
Vorgänger ist nicht geplant.
Ebenfalls kein Thema für den
Jazz ist ein Dieselmotor, da Selbstzünder im Kleinwagensegment erfahrungsgemäß Absatz finden. Allerdings könnte ein stärkeres Aggregat durchaus denkbar sein, wobei Spekulationen in Richtung des
1,5-Liter-Benziners aus dem HR-V
gehen, der dort 130 PS leistet. Im
Fahrbetrieb ist der Japaner gut unterwegs. Die längere Lenkradübersetzung sorgt für ein besseres Ansprechverhalten, das Fahrwerk ist
den Anforderungen auch auf kurvigen Strecken gewachsen. Das
Schaltgetriebe mit 10 Prozent kürzeren Wegen weist 25 Prozent geringere Schaltkräfte auf und hat
jetzt sechs Gänge. Dabei sind die
ersten fünf Stufen kürzer übersetzt, der sechste Gang dagegen ist
lang ausgelegt. Als Alternative ist
der Jazz auch mit einem stufenlosen CVT-Automatikgetriebe zu
haben.
In den drei Ausstattungslinien
Trend, Comfort und Elegance bietet Honda den neuen Jazz an. Serienmäßig an Bord ist ein Notbremsassistent zur Unfallvermeidung bei niedrigen Geschwindigkeiten. In den höheren Levels sind
auch Kollisionswarner, Spurhalter,
Fernlichtassistent oder Verkehrszeichenerkennung verfügbar. Die
Preise beginnen bei 15.900 Euro. ■
26.09.2015
GEFAHREN | HONDA JAZZ
Der Jazz trifft den richtigen Ton
Im Konzert der Kleinwagen will der kleine Honda mit viel Platz eine ganz besondere Note abgeben
Daten
Von Markus Beims
eine Widerrede. Beim Namen
Jazz drängt sich eine Frage
auf: Wie viel Musik steckt in dem
japanischen Kleinwagen, den Honda an diesem Wochenende in dritter Generation auf die Bühne rollt
und der sich mit Showgrößen wie
dem Polo, Corsa und Fiesta messen
will? Natürlich muss man keine
Noten lesen können, um sich dem
Jazz vorsichtig zu nähern. Ein Blick
aufs Preisschild genügt, um staunend festzustellen, dass der Einstiegspreis mit 15.900 Euro für das
Kleinwagensegment recht selbstbewusst daherkommt.
Also ist ein zweiter Blick nötig.
Eine Zugabe, die nicht nur Musikliebhabern gefallen wird. Für den
recht stolzen Basispreis sind nämlich Extras, die sich Mitbewerber
zuweilen teuer bezahlen lassen,
bereits in der ersten der drei Ausstattungsvarianten Trend, Comfort
und Elegance serienmäßig an Bord:
Klimaanlage, elektrische Helfer für
Fenster und Außenspiegel sowie
ein 5-Zoll-LCD-Audiodisplay mittig
im Armaturenbrett, das die einfa-
K
che Bedienung des Radios, des CDPlayers und das Abspielen von eigener Musik ermöglicht. Die Wiedergabe erfolgt über ein 180-Watt-Audiosystem mit vier Lautsprechern.
Hier ist wahrlich Musik drin.
In den beiden höher positionierten Ausstattungsvarianten ist
Flotter Flitzer: Der neue Jazz dürfte hierzulande hauptsächlich als typischer
Zeitwagen genutzt werden. Platz für Kinder und Einkäufe ist genug vorhanden.
dazu das Infotainmentsystem Honda Connect serienmäßig. Sicherheitsmerkmale wie der City-Notbremsassistent sind selbst in der
Standardausführung schon mit dabei, die höheren Ausstattungslinien verfügen über weitere unfallvermeidende Features. Viele mögliche Zubehörausstattungen wie
das Sport- oder Design-Paket machen aus dem Jazz einen echten
Individualisten.
Inwieweit der kleine Honda optisch bei Germany’s Next Topmodel
gegen Polo, Corsa und Co. bestehen
kann, wird sich zeigen müssen.
Nicht jeder hält es mit dem Mainstream. Nicht bei der Musik und
erst recht nicht bei der Wahl seines
Autos. Darin könnte die Chance
des Jazz liegen, der einem kleinen
Van ähnelt und dank seiner um 9,5
Zentimeter gewachsenen Länge
reichlich Platz für Passagiere und
Gepäck bietet. „Das großzügige Innenraumkonzept ist die Stärke des
Jazz“, ist auch Kotaro Yamamoto
von Honda überzeugt. Und tatsächlich: Zur Verdeutlichung zeigt
Yamamoto eine grafische Darstellung, in der die Innenräume des
Jazz und der Mercedes S-Klasse
übereinander gelegt und miteinander verglichen werden. Die Kniefreiheit im Fond des kleinen Honda
ist größer als im Luxusschiff.
Die wichtigste Musik spielt sich
für so manchen Autofahrer allerdings unter der Motorhaube ab.
Und da hat es sich recht schnell
ausmusiziert, denn es steht nur
ein Wunschtitel zur Verfügung:
ein neuer 1,3-Liter-VierzylinderBenziner mit 75 kW/102 PS gibt
vier Takte vor und soll für gute
Laune sorgen. Wahlweise sind eine
Sechs-Gang-Schaltung oder ein
stufenloses CVT-Getriebe, das sieben Gangstufen simuliert, an Bord.
Im kleinen Jazz vermag uns die Automatikvariante eher zu überzeugen als im Kompakt-SUV Honda
HR-V. Der Aufpreis von 1300 Euro
allerdings ist der gleiche. Dafür
soll der Verbrauch mit CVT-Getriebe (4,6 Liter) einen knappen
halben Liter geringer ausfallen als
mit Schaltgetriebe (5,0 Liter).
Erwähnenswert ist das Entwicklungsziel, das sich Honda gesetzt hat. „Wir wollten den funktionalsten Kleinwagen der Welt
bauen. Raumangebot, Effizienz
und Qualität sollen Maßstäbe setzen“, erklärt Sprecher Yamamoto.
HONDA JAZZ
1,3-Liter-Benziner
Motor:
75 kW/102 PS
Leistung:
Getriebe:
Sechs-Gang-Schalter oder (CVT)
Max. Drehmoment:
123 Nm
116 (107) g/km
CO2-Emission:
Beschleunigung (0-100 km/h):
11,2 (12,0) s
Höchstgeschwindigkeit:
190 (183) km/h
Länge/Breite/Höhe:
4,00/1,69/1,55 m
Verbrauch:
5,0 (4,6) l Super
Leergewicht:
1066 kg
Kofferraumvolumen:
354-1314 l
Preis:
ab 15.900 Euro
Werte in Klammern CVT-Getriebe
+
umfangreiche Grundausstattung, variables Platzangebot
–
hoher Basispreis, nur eine
Motorisierung
Wie der Größenvergleich mit der
S-Klasse zeigt, ist die Vorgabe, so
viel Platz wie möglich für die Insassen zu schaffen, erfolgreich umgesetzt worden. Dennoch bleibt man
bei Honda realistisch und sieht im
Jazz keine Familienkutsche. Hierzulande dürfte der Japaner eher
der typische Zweitwagen sein. Und
dem vielstimmigen Chor der Kleinwagen kann er wahrlich eine ge■
wisse Note mitgeben.
7
PRESSESPIEGEL
08.08.2015
Frankfurter Allgemeine 28.07.2015
ZEITUNG FÜR DEUTSCHLAND
AUTO & VERKEHR | HONDA JAZZ
TECHNIK UND MOTOR
Eine kleine Jazz-Musik
Probefahrt im neuen Honda
Von Ute Kernbach
Der neue Honda Jazz
hat 102 PS und schafft Tempo 190.
Kleines Raumwunder
Der Honda Jazz hat noch mehr Platz und eine variable Rückbank. Das Fahrwerk wurde
extra für europäische Kunden neu abgestimmt. Die Preise starten bei 15.900 Euro.
Von Heiko Faber
ußen klein, innen groß und
praktisch – damit sind die
Japaner gut gefahren und halten
bei der für September angekündigten nächsten Generation ihres
Jazz fest. In seinen besten Zeiten
hatte Hondas Bonsai sogar den
Toyota Corolla – dem weltweit
meistverkauften Pkw – kurzzeitig
das Wasser als Nummer eins auf
dem Heimatmarkt abgegraben.
Insgesamt kam der Grenzgänger
zwischen Kleinwagen und MiniVan seit 2001 auf 5,5 Millionen
Verkäufe, in Europa auf 781 000
Zulassungen.
Mit dem neuen, ab 15.900 Euro
erhältlichen Jazz mit seinem schöneren Gesicht, scharfen Seitenlinien und dem recht knackigen Heck
will Honda den Takt im Segment
weiter mitbestimmen.
Unter der Haube arbeitet jetzt
ausschließlich ein 1,3-Liter-Benziner. Beim Vorgänger standen
zwei Ottomotoren und ein Hybrid
zur Wahl. Zumindest muss man
sich nun keine Gedanken mehr
über die Motorisierung machen.
Mit 102 PS liegt der Sauger im
gängigen Bereich kleiner Modelle, auch wenn sich der eine oder
andere ein paar PS mehr wünscht.
Der Vierzylinder will angesichts
von 123 Newtonmetern auf Trab
gehalten werden. Per Hand wechseln die sechs Gänge durch die verkürzten Schaltwege flüssig. Alternativ gibt es ein sieben Gänge simulierendes CVT-Getriebe. Es glättet die Übergänge etwas geschmeidiger. Den Komfort für weniger
A
8
Innenansicht des Honda Jazz.
STECKBRIEF
Honda Jazz
Motor: 1,3 Liter Hubraum, Sechsgang-Schalter,
optional auch mit stufenlosem CVT-Getriebe,
Leistung: 102 PS bei 6 000 U/min, Drehmoment 123 Nm.
Von Null auf 100 km/h: 11,2 Sekunden, Spitze: 190 km/h,
Verbrauch: 5,1 Liter Super kombiniert auf 100 km,
CO2-Ausstoß: 116 g/km.
Preis: ab 15.900 Euro, mit CVT-Getriebe ab 17.200 Euro.
schaltfreudige Fahrer berechnet
Honda mit 1.300 Euro. Beim Fahrwerk, so betonen die Japaner, habe
man den Europäern der bevorzugten komfortableren Abstimmung
Rechnung getragen, die Dämpfer
verändert sowie stärkere Stabilisatoren eingebaut. Bei Testfahrten im Frankfurter Großraum
kam das gut an – der Jazz steckte
auf schlechterem Belag etliche
Unebenheiten sanft weg.
Eine weitere Stärke spielt der
knapp 1,1 Tonnen wiegende Asiate
in Kurven aus, wo er auch bei zügigerem Tempo schnell und direkt
einlenkt, ohne zu untersteuern.
Beim Verbrauch deutete der Jazz
an, dass er ein vernünftiger Geselle
ist. Auf der Testrunde kam er mit
fünfeinhalb Litern aus. Dass es ein
guter Wert war, signalisierten die
Rundinstrumente, deren Ziffern
in diesem Fall häufig auf grün
wechselten.
Punkten gegenüber Konkurrenten wie dem Mazda2 oder Renault Clio dürfte die dritte Generation vor allem durch ihren nochmals erweiterten Innenraum und
pfiffigen Lösungen für die Rückbank. Mit knapp zehn Zentimeter
Zuwachs kommt Hondas Einstiegsmodell auf vier Meter. Etwa die
Hälfte davon fängt der Stoßfänger
ab, um die Crash-Sicherheit zu er-
höhen; die andere nützt hinteren Mitfahrern. Der Radstand legt
um 30 Millimeter zu, Vorder- und
Rücksitze rücken weiter auseinander. Dass das Platzangebot für
ein solches Fahrzeug üppig ist,
macht Honda an elf Zentimetern
mehr Fußraum im Fond fest. Der
sei sogar größer als in der S-Klasse
von Mercedes. Mit der neuen
Plattform gewinnt der Jazz auch
beim Kofferraum. Standard sind
jetzt 354 Liter.
Mit umgeklappter Rücksitzlehne und abgesenkten Sitzpolstern
erweitert sich das Stauvolumen
auf respektable 1314 Liter. In diesem Fall entsteht eine ebene Ladefläche auf knapp anderthalb Meter. Es ist eine von mehreren verstellbaren Varianten. So lassen
sich die hinteren Sitzflächen wie
im Kino hochklappen und dadurch
beispielsweise eine bis 1,30 Meter
hohe Zimmerpflanze stehend verstauen. Sind Beifahrersitz und
Rückbank umgeklappt, kann auf
2,50 Metern durchgeladen werden.
Zuletzt kam der Honda Jazz in
Deutschland auf solide 6.800 Verkäufe. Jetzt rechnen die Japaner
mit 8.000 pro Jahr, wobei sich auch
der neu gestaltete Innenraum mit
der dem Fahrer leicht zugeneigten
Mittelkonsole, das zeitgemäße Infotainment einschließlich 7-ZollBildschirm für Navi, Radio und
Apps inklusive Smartphone-Integration sowie Berganfahrhilfe,
Licht- und Regensensor bis hin
zum LED-Tagfahrlicht auszahlen
sollen.
■
■ Seit seiner Marktpremiere vor 14 Jahren hat Honda für seinen
Kleinwagen Jazz insgesamt mehr als fünf Millionen Käufer gefunden. Die Kunden schätzen das hervorragende Platzangebot
auf kleinem Raum. Jetzt gibt Honda für die dritte Jazz-Generation
knapp zehn Zentimeter dazu, die Länge wächst auf exakt 3,995
Meter. Drei Zentimeter mehr Radstand verbessern die Platzverhältnisse im Innenraum, der Tank liegt wie gehabt unter den
Vordersitzen, dadurch gibt es hinten viel Platz.
So kann die 60:40 geteilte Rücksitzbank mit einem Handgriff
nicht nur umgelegt werden, sondern es lassen sich - wie bei einem
Kinosessel - die Sitzflächen nach oben klappen, um hohe Gegenstände wie Blumenpötte im Fußraum zu verstauen. Rein rechnerisch passen je nach Sitzkonfiguration mindestens 354 und
maximal 1314 Liter Gepäck in den Kleinwagen. Der nicht ganz
1100 Kilo schwere Jazz basiert auf der gleichen Plattform wie
der neue Honda HR-V (F.A.Z. vom 7. Juli). Er ist zwölf Prozent
leichter als der Vorgänger und dennoch steifer. Zum Verkaufsstart im September kommt der Viertürer mit einem neuen
1,3-Liter-Benzinmotor, der die bisher angebotenen 1,2- und
1,4-Liter-Triebwerke ablöst. Es ist nur dieser eine Motor im
Angebot, auch das Hybridmodell wird in Deutschland aus dem
Programm genommen.
Der neue Vierzylinder leistet 102 PS und erreicht sein maximales Drehmoment von 123 Newtonmeter bei 5000 Umdrehungen. Die Kraft wird mittels einer Sechsgangschaltung oder
optional (1300 Euro) mit einem CVT-Getriebe, dass sieben Gänge
simuliert, auf die Vorderräder gebracht. Mit der neuen Maschine
ist der Wagen sparsamer als mit dem 1,2-Liter-Triebwerk und
schneller als mit dem bisherigen 1,4-Liter-Motor (Spitzengeschwindigkeit jetzt 190 km/h). Der Normverbrauch beträgt
5,0 Liter, mit dem CVT-Getriebe sind es nur 4,6. Fahrwerk und
Lenkung sind ebenfalls neu, die Handlingeigenschaften haben
im Vergleich zum Vorgänger klar zugelegt.
Zur Grundausstattung des neuen Jazz gehören unter anderem
Klimaanlage, Tempomat und ein City-Notbrems-Assistent. Die
Preise für den in den Versionen Trend, Comfort und Elegance
erhältlichen Honda beginnen bei 15.900 Euro. Als Elegance kostet
der Jazz 18.450 Euro. Eine Vielzahl weiterer elektronischer Helfer,
wie Verkehrszeichenerkennung, Spurhalte- und Fernlicht-Assistent, gibt es optional, oder sie gehören zu den Standards in den
höheren Ausstattungsstufen.
Mit Kinositzen: Honda Jazz
© Alle Rechte vorbehalten.
Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt. Zur Verfügung
gestellt vom Frankfurter Allgemeine Archiv.
02-2015
FAHRBERICHT | HONDA CIVIC TYPE R
310 PS, 400 Newtonmeter,
270 km/h Spitze: Honda macht mit
der Neuauflage des Civic Type R ernst
und bläst zur groß angelegten Attacke
auf die Kompaktsportler-Elite
T
S
LA
M
SA
1
Von Marcel Kühler
ach fünfjähriger Abstinenz
will Honda mit dem neuen
Civic Type R endlich wieder in der
Champions League der Kompaktsportler mitmischen.
Äußerlich tritt der NipponBolide überaus extrovertiert auf.
Allerdings ist das aggressive
Kampfkleid des scharfen Civic
keine Effekthascherei, vielmehr
folgt jedes Detail einer bestimmten Funktion. So sorgen die seitlichen Entlüftungen am Vorderwagen dafür, dass sich unter der
Motorhaube keine heiße Luft
staut, was der thermischen Gesundheit der Antriebseinheit zugute kommt.
Das prägnante AerodynamikPaket, bestehend aus Frontspoiler,
ausgestellten Seitenschwellern
und Heckflügel, soll im Verbund
mit dem weitgehend glatten Unterboden Abtrieb erzeugen – ein
Garant für ein stabiles Fahrverhalten bei hohen (Kurven-) Geschwindigkeiten.
Herzstück des neuen Type R ist
indes das neu entwickelte Turbotriebwerk, das aus zwei Liter Hubraum 310 PS schöpft und mit einem
Schlag die von Enthusiasten verehrten Drehorgeln der VorgängerGenerationen vergessen macht.
Bereits auf den ersten Kilometern
fällt das überaus spontane Ansprechverhalten des Direkteinspritzers auf, das durch den relativ
kleinen Turbolader begünstigt
wird. Dazu begeistert der Vierzylinder mit ausgeprägter Drehfreude. Ab etwa 2500 Umdrehungen
N
Das spacige Civic-Cockpit
erhielt einige Type R-spezifische Details – etwa
Lenkrad, R+-Taste oder Schaltknauf.
HONDA CIVIC
TYPE R
4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo,
1996 cm3, 228 kW/310 PS bei 6500 /min,
400 Nm bei 2500/min, 6-Gang, manuell,
Vorderradantrieb;
L/B/H: 4390/1878/1466 mm,
Leergewicht: 1378 kg,
0-100 km/h in 5,7 s,
Höchstgeschw.: 270 km/h,
EU-Verbrauch:
7,5 l S/100 km,
Preis: 34.000 Euro
I
A
R
U
liegt das maximale Drehmoment
von 400 Newtonmetern vollzählig an. Ab dieser Drehzahl schiebt
der Type R mit stürmischer Vehemenz bis zum Begrenzer voran,
der dem wilden Treiben erst bei
7000 Touren Einhalt gebietet. Die
Fahrleistungen entsprechen den
Leistungsdaten: In 5,7 Sekunden
stürmt der Honda aus dem Stand
auf 100 km/h, die nicht begrenzte
Höchstgeschwindigkeit liegt bei
270 km/h.
Ungeachtet des kraftvollen
Vortriebs geht der in hohen Drehzahlregionen kernig brüllende
Vierventiler effizient mit dem
Treibstoff um. Der Bordcomputer
gab auf unserer ersten Runde trotz
zügiger Fahrweise rund 9,5 Liter
an – auf der Straße, wohlgemerkt.
Auf der Rennstrecke dürfte hingegen der ein oder andere Liter mehr
durch die Brennräume fließen.
Dafür zeigt der serienmäßig mit
mechanischem Sperrdifferenzial
bestückte Honda Civic Type R erst
hier in voller Güte, was querdynamisch in ihm steckt – vor allem,
wenn der R+-Modus das Ansprechverhalten der Antriebseinheit und
die adaptiven Dämpfer nochmals
nachschärft. Das zackige Einlenkverhalten, die ausgeprägte Neutralität und die straffe Abstimmung der adaptiven Dämpfer (Serie)
sorgen im Verbund mit den speziell entwickelten ContinentalReifen für eine bemerkenswerte
Performance. Die enorm präzise
Lenkung ist dabei dank der aufwändigen Vorderachskonstruk-
(1)
Die BremboBremsanlage
verkraftet
mehrere
Runden Rennstrecke ohne
Fading.
(2)
Die Sportsitze
sehen nicht nur
gut aus, sie
bieten auch
viel Seitenhalt.
2
tion nahezu frei von störenden
Antriebseinflüssen.
Honda verzichtet beim Type R
übrigens ganz bewusst auf ein Doppelkupplungsgetriebe und verbaut
für ein puristisches Fahrerlebnis
stattdessen ausschließlich eine
manuelle, kurz übersetzte Sechsgang-Box. Ein Nachteil ist dies keineswegs, denn das mechanische
Getriebe verwöhnt das FahrerHandgelenk mit nur 40 Millimeter
kurzen, hochpräzisen Schaltwegen, wobei die einzelnen Ganganschlüsse perfekt aufeinander
aufbauen.
Ein verlässlicher Partner ist
ferner die fest zupackende Bremsanlage. Das von Brembo zugelieferte System begeistert mit hervorragender Dosierbarkeit und
ist auch nach mehreren schnellen
Runden am Stück frei von Fading.
Seine sportliche Kompetenz
hat der neue Honda Civic Type R
derweil auch an anderer Stelle
eindrucksvoll demonstriert: auf
der Nordschleife. Die vom Hersteller angegebene Rundenzeit von
7:50,63 Minuten spricht jedenfalls
für sich.
■
9
PRESSESPIEGEL
08-2015
Scharfe Klinge
Im ersten Turbo-Type-R aller Zeiten stürmen 310 PS und 400 Nm
auf die Vorderachse – und die kontert gewaltig!
Er sieht aus, als wäre er frisch vom Tuner getürmt,
und fährt sich genau so, wie er aussieht – grenzwertig dosiert
und trotzdem verflucht schnell!
Technische Daten*
Von
Manuel
Iglisch
s ist immer heikel, mit Traditionen zu brechen. Aber vor
allem dann, wenn sie sich derart
nachhaltig ins Gedächtnis rotiert
haben wie die bestialischen Drehzahlexzesse der alten Honda-Sauger. VTEC, so das magische Kürzel,
das um 5500 Touren den Nachbrenner ins Nockenprofil rammte,
galt seit jeher als Synonym für rattenscharfe Tourenwagenakustik
und ebensolche Athletik. Das Problem: Schon zur Einführung des
letzten Civic Type R – anno 2007 –
heimsten die Japaner damit eher
Sympathien denn Lorbeeren ein.
Golf GTI, Mégane RS, Leon Cupra;
sie alle pumpten Kraft längst über
Vorverdichter, waren trotz zahmerer Auslegung entsprechend
schneller. Und genau das darf dem
E
neuen Type R nun nicht mehr passieren. Er soll der schnellste Serien-Fronttriebler aller Zeiten sein.
Nicht mehr, aber um Himmels
willen bloß nicht weniger!
Entsprechend grenzwertig steht
er da. Optisch, wie man an der ungenierten Gewaltverspoilerung
unschwer erkennen kann, und
technisch, wie das Datenblatt verrät: Adaptivfahrwerk mit gezielter Dämpferanpassung für jedes
einzelne Rad, doppelachsige Vorderradaufhängung zur Entkoppelung von Lenk- und Antriebsachse, mechanische Sperre, gelochte Brembos, serienmäßige
19-Zöller und Contis brandneuer
SportContact 6 im 235er-Format
rüsten zur schnellen Runde. Revolutionär wirkt jedoch vor allem der
neue Motor, der das VTEC-System
erstmals mit Aufladung kombiniert und sich damit ganz dem Diktat des Drehmoments verschreibt.
Das Drehzahlband schrumpft auf
7000 Touren, doch dafür lodern
nun 400 Nm zur Mitte und 310 PS
kurz vorm Gipfel. Zum Vergleich:
Im Vorgänger genügten noch 193
Newtonmeter, um 201 PS herauszuorgeln.
Die EndrohrArmada verspricht mehr, als
der Sound halten
kann, der Spoiler
dagegen kein
bisschen zu
wenig: top Highspeed-Stabilität.
Motorbauart
Aufladung / Ladedruck
Einbaulage
Ventile / Nockenwellen
Hubraum
Bohrung x Hub
Verdichtung
Leistung kW (PS) b. 1/min
Literleistung 155 PS/l
Drehmoment Nm b. 1/min
Antrieb
Getriebe
Bremsen vorn
Bremsen hinten
Bremsenmaterial
Radgröße
Reifengröße
Reifentyp
Länge / Breite / Höhe
Radstand
Leergewicht
Leistungsgewicht
Tankvolumen
Kofferraumvolumen
Der Turbo hebt die Dramatik
auf ein neues Niveau
Ein Paradigmenwechsel in der
Antriebs-Charakteristik also, der
nicht nur weitreichende Folgen
auf die Längsdynamik, sondern
fast noch mehr auf die komplette
Dramaturgie hat. Zum einen, weil
die gesamte Power wirklich nur
Fahrleistungen
Beschleunigung
0-100 km/h
0-200 km/h
ECE-Normverbrauch
Ø auf 100 km
Reichweite
Preise (Euro inkl. MwSt.)
Grundpreis
Ausstattung
19-Zoll-Radsatz
Bremse
Fahrwerk (adaptiv)
Lenkung
Sperre (mechanisch)
Abgasanlage
Gesamtpreis
R4
Turbo / 1,4 bar
vorn quer
4 pro Zylinder / 2
1996 cm³
86,0 x 85,9 mm
9,8 : 1
228 (310) / 6500
400 / 2500-4500
Vorderrad
6-Gang manuell
350 mm
innenbel. / gelocht
296 mm
Stahl
8,5 x 19
235/35 R 19
Conti SportContact 6
4390 / 1878 / 1466 mm
2594 mm
1382 kg
4,5 kg / PS
50 l
498 l
5,7 s
k. A.
abgeregelt 270 km/h
7,3 l Super Plus
685 km
34.000 Euro
Serie
Serie
Serie
Serie
Serie
Serie
34.000 Euro
* Herstellerangaben
Kein Detail, das nicht auch
eine Funktion hätte:
Breite Kotflügel zur Reduzierung
der Radhaus-Verwirbelungen, zahlreiche Abluft-Öffnungen gegen
Staudruck, Kühlkanäle für die
gelochten Brembos, rote Motorabdeckung als Reminiszenz,
XXL-Gitter für den
Ladeluftkühler.
10
dann zündet, wenn die Bedingungen ideal sind. Zum anderen aber
auch, weil der Motor im Gegensatz
zu vielen seiner Artgenossen noch
eine ehrliche Turbocharakteristik
offenbart.
Im Keller schnorchelt und
zwitschert er einen eher bescheidenen Hauch von Überdruck zusammen, um 2500 Touren bläht er
sich aufs Drehmomenthoch, bei
4000 Touren hat er die vollen 1,4 3
12.09.2015
Der Rennwagen für die Straße
Typisch Honda: Die Rundum-sorglos-Serienausstattung ist ebenso
selbstverständlich wie der teils hartschalige Innenausbau.
Bar beisammen, reißt an, dreht
auf und pumpt entschlossen seiner
Nennleistung entgegen. Nicht so
fiebrig wie die einstigen Rotationskollegen natürlich, in seiner Vehemenz jedoch um Welten schlagkräftiger. Zumal man inmitten
des kleinen Turbo-Infernos auch
nostalgische Anklänge findet. Der
Motor röhrt im letzten Drittel ein
wenig wie die einstigen Sauger,
das Schaltgetriebe (!) ploppt auf
superkurzen Wegen durch die exakt geführten Gassen, die Instrumentierung ragt auf zwei Ebenen
empor, während die feuerroten
Sitzschalen liebevoll wie eine
frisch Angetraute klammern.
Neu dagegen: das adaptive Fahrwerk, das seine Dämpfung in zwei
Härtegrade spreizt. Die Grundabstimmung bietet dabei sogar ein
gewisses Maß an Restkomfort, das
R-Set-up sollte man dagegen nur
dann anwählen, wenn man’s wirklich wissen will.
Überhaupt ist im Alltag weniger manchmal mehr. Denn so verlockend die 310 PS auch sein mögen, auf engen Landstraßen sind
sie eigentlich schon zu viel des Guten. Die Vorderachse büxt zwar
selbst im zweiten Gang nie gänzlich aus, doch sie entwickelt bei
übermotiviertem Lasteinsatz ein
recht aggressives Eigenleben. Mal
fuchtelt sie wild in der Lenkung,
mal zieht sie mit aller Macht in
FAZIT
REKORDVERDÄCHTIG
Da reden wir seitenlang über den
ersten Turbo im VTEC-Universum,
seine nachhaltige Kraftentfaltung,
sein flinkes Ansprechverhalten,
und dann ist am Ende das Handling
der fast noch größere Star.
Nicht weil der Civic Type R ein
Lastwechsel-Akrobat nach altem
Focus-RS-Vorbild wäre, sondern
weil er sich eher fährt, als wäre er
ein frontgetriebenes Pendant zum
Mitsubishi Evo. Unterschied: Im
Gegensatz zum alten Allrad-Helden
braucht der Honda stets optimale
Bedingungen, um seiner Kraft
wirklich Herr zu werden. Im Alltag
ist er mit seinen 310 PS absolut
grenzwertig motorisiert – auch wenn
er sonst deutlich ausgewogener
fährt als früher.
Manuel Iglisch
eine Spurrille, mal dem Fahrer die
Arme lang. Im Zweifel also lieber
einen Gang höher fahren oder den
Direkteinspritzer selbst dosieren.
Nur so entfalten sich Traktion und
Handling in voller Güte, wobei es
zum ultimativen Kick selbst dann
noch einer echten Rennstrecke
bedarf.
Erst dort wirkt dieser Japaner
schließlich wie aus einem Guss und
offenbart eine Balance, die unter
Fronttrieblern ihresgleichen sucht.
Beeindruckend ist dabei nicht nur
die Art und Weise, wie er sich vor
Kurven zusammenstauchen lässt,
wie er selbst auf der Bremse verzugfrei abwinkelt oder sich kurvenausgangs in den Asphalt krallt,
sondern vor allem das, was er mitten in der Biegung veranstaltet.
Da kommt es einem so vor, als würde sein Heck den gesamten Kurvenverlauf wie von selbst mithebeln. Selbst auf Zug spürt man immer wieder leichte Impulse an der
Hinterachse, die die Hüfte hauchfein eindrehen. Das entlastet die
Vorderachse und beschert eine
Neutralität, die der Type R wirklich erst dann aufgibt, wenn man
ihm das volle Drehmoment zur
Spitzkehre in die Sperre würgt.
So gesehen darf man also gespannt sein, was der Japaner künftig aufs Sachsenring-Parkett legt.
Die Nordschleife hat er ja schon in
Rekordzeit umrundet …
■
Sportlicher Überflieger der Kompaktwagen-Familie aus Japan
er japanische Kompaktwagen mit dem roten H-Emblem hat seine feste Fangemeinde. Und die wurde zuletzt ziemlich lange auf die Folter gespannt.
Erst fünf Jahre nach dem Auslaufen des Vorgängermodells
startet im September zu Preisen
ab 34.000 Euro die vierte Generation des Honda Civic Type R.
D
Bis zu 270 km/h schneller
Straßenrenner
Der sportliche Überflieger der
kompakten Civic-Familie ist der
bislang extremste Vertreter der
Type R-Versionen. Das zeigt der
Japaner bereits mit seiner etwas
krawalligen Optik, bei der in
erster Linie der riesige Heckflügel sowie der zwischen den vier
mächtigen Auspuffrohren platzierte Diffusor ins Auge stechen.
Der Spoiler ist aber beileibe kein
Showelement, sondern erzeugt
sogenannten negativen Auftrieb
und drückt den bis zu 270 km/h
schnellen Straßenrenner fest auf
die Fahrbahn. Dazu tragen auch
der breite Frontspoiler und die
tiefen Seitenschürzen bei. Für
eine gute Aerodynamik sorgt
auch ein fast völlig geschlossener Unterboden. Aussparungen
an den vorderen Kotflügeln verringern die Turbulenzen an den
Rädern.
Ein neuer hochtouriger 2,0Liter-Turbomotor mit Direkteinspritzung dient dem Civic Type R
als Kraftquelle. Bei diesem Aggregat haben die japanischen Ingenieure laut Honda erstmals eine
variable Ventiltriebtechnik mit
einem kleinen und spontan ansprechenden Turbolader kombiniert, um schon bei niedrigen
Drehzahlen viel Zugkraft zu fördern. Tatsächlich wuchtet der mit
310 PS bislang leistungsstärkste
Type R bereits bei 2500 Umdrehungen pro Minute stramme 400
Newtonmeter Drehmoment auf
die Kurbelwelle. Die Gangwechsel
erfolgen generell per Hand. Nach
Honda-Werksangaben besitzt
das präzise und weiche Sechsganggetriebe mit nur vier Zentimetern den kürzesten Schaltweg seiner Klasse.
Dass derart viel Leistung beim
neuen Civic Type R nicht hilflos
an den ausschließlich vorne angetriebenen Rädern verpuffen,
erstaunt. Ein schräg verzahntes
mechanisches Sperrdifferenzial
sorgt für eine bemerkenswerte
Traktion. Bei ersten schnellen
Testrunden machte der sportliche Honda-Kompaktwagen nie
den Eindruck, an den Antriebsrädern überfordert zu sein.
Zur Stabilität in flotten Biegungen trägt auch das Fahrwerk
mit neuen Radaufhängungen
bei. Beim Gasgeben zieht er sich
in die Kurven hinein, ein Wegdriften ist nicht zu spüren.
Ein adaptives Dämpfersystem
erfasst die Dämpferkraft in Millisekunden. Ein Handlingassistent
bremst bei hoher Kurvenlast das
innere Vorderrad leicht ab und
erhöht auf diese Weise Ansprechverhalten und Stabilität.
Endgültig zum Renner für die
Straße wird der Civic Type R mit
dem +R-Modus.
Mit ihm wurden die gesamten Fahrzeugeinstellungen auf
der Nürburgring-Nordschleife
optimiert.
Der +R-Modus verändert die
Motorcharakteristik mit mehr
Drehmoment und stellt die Lenkung straffer ein. Um die Traktion maximal auszunutzen, wird
die elektronische Stabilitätskontrolle anders abgestimmt.
■
Thomas G. Zügner
12.09.2015
FAHRVORSTELLUNG
Am liebsten zeigt er sich von hinten
Honda Civic Type R mit 310 PS
Von Ute Kernbach
steht für Rennsport und mit
dem neuen Civic Type R will
Honda die sportlichen Gene der
Marke wieder beleben. Hier hat
man es mit einem Rennflitzer zu
tun, der keinerlei Kompromisse
macht. 310 PS bei 6500 Umdrehungen lassen einiges erwarten.
Der fünftürige Sportler mit quer
eingebauten Frontmotor soll seinen Mitbewerbern wie dem Astra
OPC oder dem Golf R das Leben
schwerer machen.
Bereits optisch vermittelt der
kompakte Japaner, was in ihm
steckt. Dazu gehören das aerodynamische Design mit Schwellern, tiefen Seitenschürzen und
Spoilern. Der fast völlig geschlossenen Unterboden unterstützt
den Luftstrom und saugt so den
Wagen quasi an den Boden. Am
liebsten zeigt sich der Japaner
R
von hinten mit seinem großen
Flügelspoiler und den zwei blitzenden Doppelendrohren der
Auspuffanlage. Dazu gibt es innenbelüftete Scheibenbremsen
von Brembo, 19-Zoll- Leichtmetallräder und ein neues Dämpfersystem mit sieben Sensoren,
das für eine gute Straßenlage
sorgt. Die Karosseriesteifigkeit
wurde um 18 Prozent gesteigert.
Herzstück des 1382 Kilogramm
schweren Flitzers ist der neue
Zweiliter-Turbo-Direkteinspritzer, der mit üppiger Zugkraft
und Drehmoment-Bestwert von
400 Nm zwischen 2500 und 4500
U/min echtes Rennsportfeeling
vermittelt. Aus dem Stand stürmt
der Type R in nur 5,7 Sekunden
auf Tempo 100 und erreicht eine
Höchstgeschwindigkeit von 270
km/h. Damit ist der Japaner der
bisher leistungsstärkste SerienType R aller Zeiten.
Der Normverbrauch wird mit
7,3 Liter beziffert, wer die Power
öfters ausreizt, landet allerdings
schnell bei mehr als zehn Litern.
Die Kraft wird mittels einer
Sechsgang-Schaltung mit extrem
kurzen Schaltwegen auf die
Vorderräder gebracht.
Die Preise beginnen bei 34.000
Euro.
■
Kompromissloser Renner.
11
PRESSESPIEGEL
24-2015
Mit dem neuen NSX meldet sich Honda eindrucksvoll
in der Supersportwagenliga zurück
3493 cm3, V6-Bi-Turbo + drei E-Motoren, 421 kW/573 PS, 646 Nm
10,4 l S, 246 g CO2 /km1
0-100 km/h in k.A., 307 km/h1
L/B/H: 4470/1940/1215 mm
1725 kg
Preis: k.A.
Werksangaben
1
Von
Thomas Geiger
er braucht schon einen Fluxkompensator,
Der Honda NSX schießt in rund drei Sekunden
wenn er durch die Zeit reisen will? Dafür muss
auf Tempo 100
man nicht Marty McFly heißen oder Emmet L. Brown,
Dafür setzen die Japaner auf einen Antrieb, wie es
kein Doktor sein und keinen DeLorean umihn diesseits des Porsche 918 noch nicht gegeben hat:
bauen. Und vor allem muss man dafür
Der
Zum neuen V6-Turbo mit 3,5 Liter Hubraum und ohnicht ins Kino gehen. Sondern es reicht
nehin schon üppigen 500 PS montieren sie gleich
ein Besuch beim geneigten Hondanoch drei Elektromotoren – einen mit 47 PS im
Händler. Zwar kostet das Ticket für
Heck und jeweils eine 36-PS-Maschine pro Rad
die Zeitreise dort nicht 15, sondern
an der Vorderachse. Das ergibt eine Systemvermutlich mehr als 150.000 Euro.
leistung von 573 PS, ein kumuliertes DrehmoDoch gibt es dafür ab nächstem
ment von 646 Nm und ein Fahrgefühl, das schier
Sommer eine Zeitmaschine, die eiunbeschreiblich ist. Nicht nur der Antritt hat
Porsche 911 Turbo S
nen tatsächlich zurück in die Zukunft
Der deutsche Supersportler
etwas von einem Raketenstart, wenn die E-Mabeamt. Denn ziemlich genau 25 Jahre
schlechthin. 560 PS,
schine die Gedenksekunde des Laders überbrückt.
nach dem Debüt des wegweisenden NSX
197.041 Euro
Sondern vor allem Kurven werden zum Genuss,
bringt Honda jetzt endlich die zweite Geneweil Honda endlich Torque Vectoring im eigentlichen
ration des Tieffliegers an den Start und will damit
Sinne zelebriert. Wo andere Hersteller kurzerhand
einmal mehr die Grenzen der Gattung Supersportdas kurveninnere Rad abbremsen, um den Wagen
wagen neu ziehen.
leichter einzudrehen, packt Honda noch einen drauf
und gibt stattdessen lieber am äußeren Vorderrad
Gas oder vielmehr Strom. Ganz ruhig und ohne dass
es den Fahrer irritieren würde, fühlt sich das an, als
schnippe der unsichtbare Finger eines Riesen die
Flunder förmlich ums Eck. Und kaum ist der Scheitelpunkt der Kurve erreicht, ziehen die beiden E-Motoren den NSX wieder gerade, sodass man
bereit ist für den nächsten Kick aus
dem Heck.
Dass der Japaner für diesen
Kunstgriff ein paar extra Kilo mitschleppen muss, merkt man dem
Sportwagen nicht an. Zwar summieren sich die vier Motoren und der
W
RIVALE
Der neue Honda NSX verfügt über
ein sportliches Cockpit, das voll auf den
Fahrer zugeschnitten ist. Die tief montierten
Sitze bieten viel Seitenhalt bei gutem
Lagstreckenkomfort. Die Instrumente
sind komplett digital ausgeführt.
12
Akku-Pack trotz Alu-Karosse und Leichtbauplattform
auf 1725 Kilo. Doch weil alle schweren Teile tief unten
am Boden montiert sind, soll der NSX den niedrigsten
Schwerpunkt im Segment haben. Auch das ist ein
Grund dafür, weshalb er so satt auf der Straße liegt
und so sicher auf der Ideallinie reitet. Genau übrigens
wie die ausgefeilte Aerodynamik, die ohne übertriebenes Flügelwerk auskommt, die messerscharfe Lenkung oder das sehr mitteilsame und trotzdem überraschend komfortable Fahrwerk.
Dazu gibt’s ein rasend schnelles Doppelkupplungsgetriebe mit neun Gängen, eine Kabine mit gutem
Ausblick, viel Restkomfort und ein aufs Wesentliche
reduziertes Cockpit – fertig ist ein ziemlich einzigartiger Supersportwagen. Selbst den brüllend lauten
Auftritt seiner Artgenossen hat der NSX nicht nötig.
Zwar kann auch der im Heck unter Glas verpackte V6
ganz ordentlich seine Stimme erheben und sich durch
die zwei in die Mitte gerückten Endrohre mächtig
Gehör verschaffen. Aber in der Grundstellung surrt
er die ersten paar Meter sogar rein elektrisch vom
Hof wie ein Honda Insight. Die Nachbarn werden es
danken.
■
FAZIT
1,5
Der neue Honda NSX macht bei der ersten Kontaktaufnahme aus seinem Potenzial keinen Hehl. Wenn Marty
McFly und Doc Brown noch einmal Zurück in die Zukunft
fahren wollen, sollten sie statt des DeLorean
1 = sehr gut; 2 = gut; 3 = befriedigend;
4 = ausreichend; 5 = mangelhaft; 6 = ungenügend
lieber einen NSX nehmen.
44-2015
online | 27.10.2015
NEUHEITEN
Honda NSX
Das 573-PS-Supercar für die Tour zum Supermarkt
Von Ralf Bielefeldt
Traum in Weiß: Dieser Keil ist der neue Honda NSX, ein 573-PS-Hybridsportler.
NSX ist wieder da!
Honda Acura NSX
Motor V6, Biturbo, Mitte längs
Hubraum 3493 cm3
Honda zündet die
Hybrid-Rakete
Leistung 368 kW (500 PS) bei 6500/min
Drei Elektromotoren
47 / 36 / 36 PS
Systemleistung 573 PS
Spitze 307 km/h
0–100 km/h k. A.
Antrieb Allrad/Neungang-Doppelkupplung
Tankinhalt 59 Liter
Länge / Breite / Höhe 4470 / 2217 / 1214 mm
Die Kult-Flunder kehrt zurück! Der NSX hat drei E-Motoren
sowie einen V6 und 573 PS Systemleistung
Radstand 2629 mm
Mutter des neuen NSX:
Honda-Designerin Michelle Christensen.
Leergewicht 1725 kg
Preis ca. 163.000 Euro
Text: Peter Fischer, Fotos: R. Timm, U. Sonntag
AS IST JA KEIL! Honda bringt
die Legende zurück. Die neue
Generation des NSX sieht aus wie
die erste: ziemlich keil! Der NSX
scharrt mit allen vier Rädern – die
Mittelmotor-Flunder aus Japan
hat Allradantrieb. Zwei E-Motoren
treiben die Vorderräder an, während der von einem weiteren EMotor unterstützte 3,5-Liter-V6Biturbo seine Kraft an die Hinterräder schickt.
D
Der erste Eindruck
Hier stimmt was nicht. Wir sitzen
eindeutig in einem Supersportler
– das melden zumindest die Hände,
Coole Playstation:
Hondas digitales NSX-Cockpit
(hier als Rechtslenker).
Augen und der Hintern im Sportsitz. Aber die Ohren spielen nicht
mit. Denn der Biturbo-V6 des NSX
bleibt stumm, während wir aus
der Boxengasse auf die Teststrecke
rollen.
Braucht die Honda-Flunder im
Flüster- Modus Strom, springt der
V6-Biturbo ein, dreht aber maximal bis 4000 Umdrehungen. Ein
kurzer Dreh am Fahrmodi-Regler auf der Mittelkonsole: Jetzt
Honda NSX
mit V6 und drei Elektromotoren.
Ganz normal im Quiet-Modus,
der den NSX rund einen Kilometer
elektrisch fahren lässt. Mit einem
behutsamen Gasfuß sollen bis zu
90 km/h drin sein, ohne dass der
Verbrenner helfen muss.
bleibt der Benziner dauerhaft an
und darf über die 4000er-Marke
jubeln. Im Sport-Programm lässt
sich Hondas Hybridrenner brav
dirigieren und hält sich vornehm
zurück.
Bis der Fahrer Sport+ aktiviert:
Der 3,5-Liter-V6 faucht, Gasannahme und Lenkung werden spürbar
direkter. Dank Drehmomentunterstützung durch die E-Motoren
spricht der NSX spontan an, seine
1725 kg Leergewicht merkt man
kaum.
Ebenso bemerkenswert ist, wie
geschliffen die Gangwechsel unter
Volllast sind. Ein weiterer Verdienst der E-Motoren, die während
des Schaltvorgangs ohne Unterbrechung weiterbeschleunigen.
Ab Mitte 2016 bei uns zu sehen
Anfang 2016 wird der NSX ab rund
180.000 Dollar (rund 163.000 Euro)
auf den US-Markt kommen. Im
Laufe des Jahres 2016 sehen wir ihn
dann auch auf unseren Straßen. ■
HONDA-SPORTLER
DER KULT-NSX
Er war der Traumsportwagen der
90er-Jahre, ein kultiges Coupé,
weitgehend aus Alu, das von einem
V6 angetrieben wird, der bis 8000
Touren dreht, und mit elektrischer
Servolenkung.
Zwei Versionen des NSX baute
Honda: den Typ NA1 (90-97,
3,0 Liter mit 274 PS) und NA2
(bis 2002, 3,2 Liter, 280 PS).
Hondas Flunder NSX, hier der NA2.
Der NSX zielt
auf 911 Turbo.
ndlich: Honda lässt den neuen NSX von der Leine. Von 1990
bis 2005 haben die Japaner die erste Generation des AluRenners (270 km/h Spitze, damals ca. 170 000 Mark teuer) gebaut, jetzt kommt der seit 2012 angepriesene Nachfolger!
Das „Everyday Supercar“ – der Supersportwagen für den Alltag.
Designed von einer Frau! Michelle Christensen (35) heißt sie.
Blonde Haare, lange Beine. Noch nie hat vor
ihr eine Frau so ein Auto entworfen! Das
Ergebnis lässt fast alles stehen: 307 km/h
Spitze, 573 PS und 646 Nm Drehmoment
(Systemleistung).
E
FAZIT
Mitarbeiter
Peter Fischer
Dieser Supersportler ist
charakterfest: Der Honda NSX
nutzt die Hybridtechnik auf
eine beeindruckende Weise
und beherrscht alle Tonlagen,
von laut bis leise, von
entspannt bis verdammt
schnell.
URTEIL
Unter der betörenden Blech-Alu-Robe: ein V6-TwinturboBenziner und insgesamt drei E-Motoren. Zwei vorne in einem
Gehäuse („Twin-Motor“, treibt einzeln die Vorderräder an), einer
hinten als Teil der „Power Unit“ (Mittelmotor, 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe). Honda nennt das System „Sport Hybrid
Super Handling All-Wheel-Drive“ (SH-AWD). Allrad mit Superduper-Fahreigenschaften!
Das Original: Von 1990 bis 2005
baute Honda den ersten, bis zu 270 km/h
schnellen NSX.
Power ohne Ende, wenn es sein darf. Brachiale Bremsen,
wenn es sein muss.
Rein elektrisch kommt Michelles Wonder-Honda nur knapp zwei
Kilometer weit, fährt 90 km/h Spitze. Aber egal: Das reicht für
den Bummel zur Eisdiele und zum Supermarkt. „Alltagstauglichkeit war uns extrem wichtig“, sagt NSX-Chefentwickler Ted Klaus.
Und wenn es schnell gehen soll: Kickdown. Dann geht es rund!
Der 3,5-Liter-Benziner stimmt mit ein. Und die Wangen flattern
nach hinten Richtung Motortrennwand. Irre! Honda verspricht
Bestwerte für den Sprint auf 100 km/h (rund drei Sekunden).
Erste Runden auf dem Steilkurven-Test-Oval im Entwicklungscenter Tochigi (zwischen Tokyo und Fukushima) zeigen: Wort
gehalten!
Der Preis: noch offen. In den USA, wo der NSX gebaut wird
(Anna, Ohio), ruft Honda 180.000 Dollar auf. Macht umgerechnet
162.000 Euro. Ein Porsche 911 Turbo S (560 PS) kostet 30.000 Euro
mehr. Im Frühjahr 2016 werden die ersten Linkslenker ausgeliefert.
Zu uns kommt die Turbo-Hybrid-Flunder (Premiere auf der 44.
■
Tokyo Motor Show) vermutlich im Sommer 2016.
13
PRESSESPIEGEL
01.08.2015
HONDA | NEUE MODELLE
online | 30.10.2015
NEWS | TEST-TOUR
Honda rüstet seine
Bestseller auf
Honda Civic Tourer
Von Uwe Fajga
Text und Foto: Jürgen C. Braun
onda gibt weiter Gas: Sowohl das SUV-Zugpferd CR-V als
auch der sportliche Civic sind ab sofort mit stärkeren Dieselantrieben und mit einer Neun-Gang-Automatik zu haben. Dazu
gibt’s ein neues technisches Highlight: Ein intelligenter Abstandstempomat „ahnt“, wenn ein vorausfahrendes Auto in die eigene
Spur wechseln will. Wir haben die Motoren und das Sicherheitssystem getestet.
Der neu entwickelte 1,6-Liter-Biturbo-Diesel mit 160 PS löst
den betagten 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS ab. Er ist sowohl für den
im Frühjahr aktualisierten CR-V mit Allrad als auch für den aufgefrischten Civic erhältlich. Das Aggregat hat ein maximales
Drehmoment von 350 Nm und legt sich vom Start weg gleichmäßig
kräftig ins Zeug. Der CR-V sprintet in 9,4 Sekunden von null auf
100 km/h, der Civic bringt es auf 9,2 Sekunden.
H
ute Kombis zeichnen sich in
der Regel durch Variabilität,
viel Laderaum, aber auch Komfort
und Fahrverhalten einer Limousine aus. Wodurch sich ein Kombi
(kaum noch) auszeichnet, ja nicht
einmal auf seine besonderen Vorzüge aufmerksamen macht, das
ist der Name: In unserer Testtour
heute der Honda Civic Tourer mit
120-PS-Diesel. Auch die Kombi-Variante des Civic heißt Tourer. Die
Ausstattungsversion unseres Testfahrzeugs trägt die Bezeichnung
Lifestyle, ist aber das, was der
Käufer eigentlich haben will: Ein
gut ausgestatteter Kombi.
Ein weit ausuferndes Heck lässt
erahnen, dass der Proband einiges
schlucken wird. Zahlen sagen in
diesem Falle das Meiste über die
Alltagsqualitäten. Also: Der Laderaum ist bis zu 1,45 Meter breit,
hinein passen 624 Liter Gepäck,
117 davon nimmt der doppelte
Ladeboden auf. Klappt man die
Rücksitze um, ergeben sich 1.668
Liter. Die wuchtige Heckklappe
öffnet sich leicht, die Kante des
G
Honda spendiert Civic (o.) und CR-V (u.) neue Diesel und eine
intelligente Geschwindigkeitsregelung.
Auffällig ist die Laufruhe des neuen Antriebs. Zudem ist das
Fahrwerk jetzt für eine agilere Gangart abgestimmt – selbst
gröbere Bodenwellen werden bravourös kompensiert und der
CR-V lässt auch in schnellen Kurven kaum eine Neigung zu.
Die gestraffte Lenkung in beiden Hondas reagiert jetzt präzise
und direkt und gestattet auch bei höherem Tempo ein ruhiges
Fahren.
Im 1,7 Tonnen schweren CR-V soll sich der neue Diesel mit
Sechsgang-Schaltung im Schnitt mit nur 4,9 Litern begnügen, in
Kombination mit der übrigens gut abgestimmten Neun-GangAutomatik soll er es auf rund 5,1 Liter bringen. Bei unserem Test
stand am Ende jeweils eine akzeptable Sieben auf dem Bordcomputer. Mit dem rund 300 kg leichteren Civic blieben wir knapp
unter sechs Litern.
Neues technisches Highlight ist die weltweit offenbar einzigartige intelligente Geschwindigkeitsregelung i-ACC: Das System
kontrolliert mittels Kamera und Radar permanent den Verkehr
und kann durch einen Algorithmus die Wahrscheinlichkeit des
Einscherens anderer Fahrzeuge auf die eigene Fahrspur bis zu
fünf Sekunden vorhersagen. Fädelt ein Fahrzeug von der Nebenspur zu dicht vor dem Honda ein, verringert der neue Sicherheitshelfer automatisch das Tempo, um den Sicherheitsabstand zum Vordermann beizubehalten. Der gefährdete Fahrer
wird zunächst akustisch und später optisch durch ein Symbol
auf dem Display gewarnt. Im Notfall bremst das System den
Honda stärker ab.
■
Laderaums ist tief (555 Millimeter), sperrige Dinge lassen sich ohne große Verrenkungen verstauen. Braucht man das Laderollo
nicht, lässt es sich in einem eigenen Fach verstauen.
Gut getan hätte eine Durchreiche für längere Gegenstände (Ski
o. ä.). Durch zwei massive Griffe
lässt sich die Heckklappe schließen. Sehr gut: Die Heckscheibe
reicht weit nach unten. Gerade bei
einem Kombi ist der Fahrer froh
über jeden Zentimeter Sicht, wenn
das Fahrzeug voll beladen ist. Die
geteilten Rücksitze kann man
entweder flach umlegen oder auch
nach oben klappen. „Magic Seats“
nennt das der Hersteller.
Der 1,6 Liter große und 120 PS
starke Selbstzünder macht den
Civic Tourer zu einem angenehmen Langstreckenfahrzeug, hat
aber auch sportliche Gene. Der
4,59 Meter lange Kombi lässt sich
zügig, und fein dosiert dirigieren.
In engeren Kurvenkombinationen
reagiert er beim Lastwechsel in be-
online | 17.11.2015
NEWS | HONDA
Der neue Honda CR-V
kann sich sehen lassen.
Bei Gefahr bremst
der CR-V selbst
Neuer Honda CR-V mit Fahrerassistent
eit Jahren erfolgreich: der
Honda CR-V. Es gibt ihn nun
auch mit einem neuen 1,6-LiterDiesel mit zwei Turboladern sowie einer Neun-Gang-Automatik.
Außerdem bietet Honda ein umfangreiches Paket an Fahrerassistenzsystemen einschließlich dem
adaptiven Abstandsystem, das
bereits „ahnt“, wenn ein Vorausfahrender in die eigene Spur hinüber wechseln will.
S
14
ladenem Zustand nicht mit leichten Ausbruchsversuchen, sondern
erweist sich als sehr gutmütig und
neutral. Die üblichen leichten Untersteuerungs-Tendenzen eines
Fronttrieblers inbegriffen.
Sehr angenehm: Unsere Ausstattungsversion „Lifestyle“ ist mit
dreifach verstellbaren Adaptivdämpfern an der Hinterachse ausgestattet. Das kommt dem Fahrverhalten zugute, glättet vor allem
unangenehme Längsfugen. An der
„Tanke“ verleitet der Selbstzünder
zu guter Laune. Wir legten mit den
50 Litern im Tank eine Autobahnstrecke von 1.120 Kilometer zurück. Dabei mussten wir uns keine
Zurückhaltung am Gaspedal auferlegen Start/Stopp sei Dank.
Inklusive Front-, Kopf- und
Seiten-Airbags sowie ABS, DWS
(Druckverlust-Warnsystem) und
diversen Assistenz-Systemen weist
der Civic Tourer ein umfangreiches Sicherheitspaket auf. In der
zweithöchsten Ausstattungs-Variante „Lifestyle“ kostet er 28.940
Euro.
■
Der Biturbo-Diesel hat 160
PS. Von der Automatik mit fünf
Gangstufen haben sich die Japaner nun verabschiedet. Sie
wird durch die Neun-StufenAutomatik von ZF mit größerer
Spreizung ersetzt. Mit 5,1 Litern
im Schnitt soll sie kaum mehr
Verbrauch verursachen als beim
Sechs-Gang-Handschalter der
Serienausstattung. Auch der aktualisierte CR-V hat Allradantrieb
serienmäßig. Fahrwerk und Lenkung schaffen ein agileres Fahrverhalten bei direkter arbeitender Lenkung und dennoch gutem
Geradeauslauf auch bei hohen
Autobahngeschwindigkeiten.
Auch bei der Schwingungsdämpfung waren die HondaTechniker erfolgreich. Im CR-V
reist es sich jetzt leiser. Honda
nennt die Optik ein „sophisticated Design“, ein Begriff, der
für sich selbst spricht. Die Materialien wirken nun hochwertiger. Aber wichtiger als die Anmutung erscheint das neue Infotainmentsystem Honda Connect, das sich oberhalb der Mittelkonsole im direkten Blickfeld
des Fahrers mit einem SiebenZoll großen Touchscreen präsentiert und von dem aus es auch
bedient wird. Connect basiert
auf dem Betriebssystem Android,
ermöglicht aber die Einbindung
aller Smartphones und ihrer internetbasierten Anwendungen
via Bluetooth. Über Mirror-Link
erfolgt die Spiegelung der Smartphone-Oberfläche im Fahrzeugdisplay. Alle Infos wie Navigation
oder etwa auch die hauseigenen
„Aha“-Apps lassen sich leicht
verständlich abrufen.
Zugelegt hat der CR-V bei den
Fahrerassistenzsystemen. Neu
und weltweit offenbar einzigartig
ist die intelligente Geschwindigkeitsregelung i-ACC. Das System
hat mittels Kamera und Radar
den vorausfahrenden Verkehr
im Blick und kann dessen Spurwechsel voraussagen. Sollte sich
ein Fahrzeug zu dicht vor dem
CR-V einfädeln, hält i-ACC automatisch den Sicherheitsabstand
zum Vordermann ein und leitet
– wenn es einmal enger werden
sollte – selbsttätig eine Bremsung
ein.
■
online | 11.09.2015
HONDA | CIVIC TOURER ACTIVE LIFE CONCEPT
ine Studie, die besonders Radfahrer ansprechen soll, zeigte
Honda auf der 66. Internationalen Automobilausstellung (IAA) in
Frankfurt. Das Active Life Concept
basiert auf dem Civic Tourer und
kann nicht nur zwei Fahrräder im
Innenraum des Kombis transportieren, sondern verfügt auch über
einen speziellen Gelenkarm, der
die Wartung und Reparatur der
Bikes erleichtert.
Problemlos Platz finden die Räder im Laderaum, weil der Kraftstofftank des Civic zentral angeordnet wurde. Dadurch passen bis
zu 1.668 Liter in den Kompaktwa-
Der Honda für Radfahrer
E
IAA Frankfurt 2015: Konzeptfahrzeug auf Basis des Civic Kombis
Platz für alles, was Radler
unterwegs brauchen.
online | 09.09.2015
gen. In der aerodynamisch gestalteten Dachbox findet alles Platz,
was für Radler notwendig ist, wie
beispielsweise Schuhe oder Helme.
An Bord des Civic Tourer Active
Life Concept findet sich zudem
eine eingebaute Luftpumpe, eine
große Leuchte sowie ein ausziehbarer Sonnenschutz an der Heckklappe. An der Kofferraumseite
sind außerdem noch ein Werkzeugkasten, eine Flaschenhalterung, ein Wassertank sowie eine
Vorderradhalterung angebracht.
Angetrieben wird die Studie von
dem 1,6 Liter großen Diesel mit 88
■
kW/ 120 PS.
20-2015
HONDA | PROJECT 2 & 4 POWERED BY RC 213V
HONDA | IAA FRANKFURT 2015
N EWS
Honda zeigte auf der IAA das Project 2 & 4.
Das SuperbikeDesign-Auto
Mit dem Project 2 & 4 präsentierte Honda auf der IAA in Frankfurt
den Gewinner des globalen Designwettbewerbs, den Honda unter
seinen weltweit ansässigen Designstudios veranstaltet hat.
Von Uli Baumann
as Honda Project 2 & 4 entstand in Zusammenarbeit
von Hondas Designzentrum für
Motorräder in Asaka sowie Hondas
Designzentrum für Automobile in
Wako, Japan.
Gezeichnet wurde ein kleines
Formel-Monocoque mit freistehenden Rädern im klassischen
Honda Motorsportlook, das an den
Formel-Renner Honda RA272 von
1965 erinnert. Das Project trägt
nur einen Einzelsitz links, ziemlich
D
Die Infos bekommt der Pilot auf
einem Display serviert.
frei zwischen den Rädern positioniert. Der Renner ist 3.040 mm
lang, 1.820 mm breit und 995 mm
hoch. Das Gewicht soll bei nur
405 kg liegen.
Die Unterzeile „powered by
RC213V“ weist klar auf den Antrieb
hin, den Honda von seinem derzeit
wohl exklusivsten Zweirad übernommen und als Mittelmotor verbaut hat.
Mit der Honda RC 213V-S brachte Honda 2015 eine Straßenreplika seines MotoGP-Bikes RC 213V
auf die Straße. Diese wird von einem 1.000 ccm großen V4-Viertakt-Motor befeuert, der je nach
Ausbaustufe zwischen 159 und 215
PS leistet, das maximale Drehmoment variiert zwischen 102 und
118 Nm. Der exklusive Renner kann
ab 188.000 Euro bestellt werden.
Das Werksrennmotorrad bringt es
sogar auf gut über 230 PS.
Im Project 2 & 4 kommt die
215 PS-Version zum Einsatz, die
ihre Power über ein SechsgangDoppelkupplungsgetriebe an die
Hinterräder abgibt.
■
Honda
Project 2&4
So scharfe Sachen können entstehen, wenn sich Auto- und Motorrad-Designer zusammentun:
Hondas „Project 2 & 4“ macht selbst überzeugten Bikern Lust auf vier Räder.
■ Die Studie, optisch inspiriert
von Hondas Formel-1-Renner
RA 272 aus dem Jahr 1965, ist
nur 3,04 Meter lang, knapp einen
Meter hoch und wiegt 405 Kilogramm. Angetrieben wird das
scharfe Teil vom 999-cm³-Vierzylinder der MOTO GP-REPLIKA
RC 213V-S, der es auf 215 PS
und ein Drehmoment von gut
118 Nm bringt, ergänzt durch
ein Sechsgang-Doppel-
kupplungsgetriebe. Von der
besonders anmachenden Art ist
das OFFENE COCKPIT, in dem der
Fahrer direkt neben dem Mittelmotor knapp über dem Boden
schwebt.
Laut Honda spürt man auf
dem Einsitzer, der auf der AutoMesse IAA gezeigt wurde,
„die Freiheit eines Motorrads“.
Komplette technische Daten
gibt es bislang nicht.
15
PRESSESPIEGEL
online | 28.10.2015
TOKYO MOTOR SHOW 2015 | HONDA CLARITY FUEL CELL
Mirai-Gegner von Honda
Nach dem Toyota Mirai präsentiert Honda ein serienreifes
Brennstoffzellenauto. Der Clarity Fuel Cell hat Platz für
fünf und 700 Kilometer Reichweite
Von Jan Götze
onda hat das FCEV-Concept zu einem Serienmodell weiterentwickelt.
Das Brennstoffzellenauto
Clarity Fuel Cell wurde auf der
Tokyo Motor Show 2015 präsentiert. Der Konkurrent des
Toyota Mirai soll mit einer
Tankfüllung Wasserstoff über
700 Kilometer weit kommen,
das Nachtanken dauere laut
Honda nur drei Minuten.
Die komplette Antriebseinheit ist nicht größer als ein
herkömmlicher V6-Verbrennungsmotor und passt platzsparend unter die Motorhaube.
Damit ist der Clarity Fuel Cell
die erste Brennstoffzellen-Limousine, die den gesamten
Antrieb dort unterbringt, wo
bei normalen Autos Motor und
H
Optisch eine Mischung aus
Honda Civic und Tesla Model S
Getriebe sitzen. Dieser gewonnene Platz kommt den Insassen zugute: Honda verspricht üppige
Platzverhältnisse für bis zu fünf
Personen.
Der 4,90 Meter lange Clarity
Fuel Cell leistet 177 PS und be-
kommt ein stufenloses Getriebe,
das das Brennstoffzellenauto besonders geschmeidig beschleunigen lassen soll. Der Fahrer kann
zwischen den Fahr-Modi „Normal“
und „Sport“ wählen. Zu den genauen Fahrleistungen macht Honda
online | 30.10.2015
HONDA | ENTWICKLUNG
allerdings noch keine Angaben. Im
Vergleich zur 2013 auf der LA Auto
Show präsentierten Studie FCEV
haben die Designer den Clarity
Fuel Cell etwas entschärft – die
Formen der viertürigen CoupéLimousine erinnern an eine Mi-
schung aus Honda Civic und Tesla
Model S. Geblieben sind die markanten hinteren Radhäuser, die
minimal über die 18-Zoll-Felgen
ragen. Außerdem gibt es serienmäßig LED-Scheinwerfer für den
Clarity Fuel Cell.
Das Serienmodell ist ab dem
ersten Quartal 2016 zuerst in
Japan erhältlich, noch im gleichen Jahr folgen die Marktstarts
in ausgewählten europäischen
Ländern und den USA. Preise
nennt Honda noch nicht. ■
online | 27.10.2015
ERSTE FAHRT | ELEKTROAUTO HONDA CR-Z EV FÜR 2018
Honda entwickelt elektrischen
Sportwagen
Mit einem schicken Wagen ordentlich Gas geben? Das können
Honda-Fahrer bald auch ganz ohne klassischen Treibstoff. Der
japanische Hersteller plant nämlich einen neuen Elektro-Flitzer.
■ Honda arbeitet an einem elektrischen Sportwagen. Das Auto
mit einer Leistung von mindestens 257 kW/350 PS und über 400
Kilometern Reichweite soll noch deutlich vor Ende des Jahrzehnts
auf den Markt kommen.
In welchem Segment das Fahrzeug unterwegs sein soll und
welcher Preis angestrebt wird, ließen die Japaner noch offen.
Erprobt wird die Technik im kompakten Coupé CR-Z, das es bislang ausschließlich mit Hybridantrieb gab, wie der Hersteller
anlässlich der Tokyo Motor Show bestätigt hat.
Als Vorbild dient den Entwicklern ein ebenfalls vom CR-Z
abgeleiteter Rennwagen, der zwar mit etwa 331 kW/450 PS
deutlich stärker als das kommende Serienmodell ist, aber trotzdem das Vorbild für die Fahrleistungen sein soll, so der Hersteller:
Ein Sprint von 0 auf 100 in etwa 3,5 Sekunden und ein Spitzentempo
von deutlich über 200 km/h seien deshalb gesetzt.
Das gelte auch für die unkonventionelle Antriebstechnik des
Sportwagens, die den Fahrspaß noch einmal deutlich steigern
soll. Dabei handelt es sich um vier Elektromotoren, die jeweils ein
Rad antreiben und individuell angesteuert werden können, erläuterte ein Honda-Ingenieur: „Damit kann die Elektronik die Kraft
immer so verteilen, dass man perfekt um die Kurve fährt.“
16
So knackig fährt Japans Tesla-Gegner
Elektrorenner wird von vier Elektromotoren angetrieben, die es auf eine
Systemleistung von über 500 PS bringen könnte
onda arbeitet an einer über
350 PS starken Elektro-Version des CR-Z mit einer Reichweite
von mindestens 400 Kilometern.
Erste Ausfahrt mit einem Prototyp
des kompakten Tesla-Gegners mit
vier Motoren – für jedes Rad einen.
Von außen sieht der Honda
CR-Z EV Concept eigentlich eher
unscheinbar aus. Ok, die extrabreiten Kotflügel fallen etwas auf,
aber kein Vergleich zu dem Pikes
Peak-Rennauto, das wenige Meter
entfernt parkt. Mit dem raste der
japanische Rennfahrer Tetsuya
Yamano die berühmte Bergrenn-
H
strecke in 10 Minuten und 23 Sekunden hoch – schneller als jeder
andere in der Fahrzeugklasse. Der
Clou: Angetrieben wird der Elektrorenner von vier Elektromotoren, die es auf eine Systemleistung
von über 500 PS bringen.
350 PS für Beschleunigung auf
100 in 3,6 Sekunden
In der Serienversion dürften es
zwar nur gut 350 PS werden, aber
das reicht für den Kompaktsportler locker aus. Zur ersten Ausfahrt
steht ein Modell mit noch weniger
Leistung zur Testrunde auf dem
Handlingkurs des Honda-Entwicklungszentrums bereit. Nach wenigen Metern ist klar: Leistung
hat der CR-Z trotzdem genug, beschleunigt von null auf 100 km/h
in rund 3,6 Sekunden.
Besonders beeindruckend ist
aber nicht nur die variable Kraftverteilung der vier E-Triebwerke,
sondern die ebenfalls neue Allradlenkung, mit der sich der 1.600 kg
schwere Wagen äußerst präzise
und schnell auch durch enge Kurven dirigieren lässt. Die Spitzengeschwindigkeit des seriennahen
Prototypen beträgt 210 km/h.
Volle Ladung in 30 Minuten?
Honda strebt eine elektrische
Reichweite von mindestens 400
km an. Die Lithium-Ionen-Batterie soll sich an einer japanischen
Schnellladestation innerhalb von
nur 30 Minuten wieder voll aufladen lassen.
„Wir wollen damit sehr schnell
auf den Markt“, sagt ein HondaEntwickler bei Testfahrten in
Tochigi zu auto motor und sport.
Es heißt, schon vor 2018 könnte
Hondas Antwort auf Tesla auf den
Markt kommen.
■
Jens Katemann
07-2015
HONDA-FAHRTAG | PRÄSENTATION DER GESAMTEN ZWEIRAD-PALETTE
3
1
Die ganze Palette im Visier
2
1. Gruß aus Weibersbrunn:
Die Fahrlehrer hatten viel Spaß beim Honda-Fahrtag.
2. Fuhr traumhaft einfach und kam sehr gut an:
die neue Honda CB 125F.
3. Die neue Honda VFR 800X Crossrunner im Test.
Ausgiebig testen konnten die zehn Gewinner des „Fahrschule“-Gewinnspiels die gesamte Zweirad-Palette von Honda.
Zusammen mit den Motorradspezialisten der BVF-Landesverbände fühlten sie den Zweirädern intensiv auf den Zahn.
Text: Ralf Schütze, Fotos: Buenos Dias
h, oh, da kommt gleich gewaltig was runter“, unkt ein
besorgter Motorradfahrlehrer, als
sich mitten in den intensiven Testfahrten von Kollegen aus ganz
Deutschland der Himmel über
Weibersbrunn tiefschwarz verdunkelt. Kurz vor Mittag sind fast
alle Honda-Modelle vom kleinen
Roller bis hin zur mächtigen Goldwing im Einsatz, denn die Fahrlehrer machen intensiv Gebrauch von
der Gelegenheit zu beliebig langen
und vielen Testfahrten. Der befürchtete Regenschauer kommt
erst eine Stunde später herunter.
Heftig, aber kurz, und so tut dies
den zahllosen Testrunden über die
schönen umliegenden Straßen fast
keinerlei Abbruch.
O
Reger Zuspruch der Fahrlehrer
Man spürt, dass die Begeisterung
von Sigi Winter aus Nürnberg beispielhaft ist für alle Teilnehmer:
„Es ist einfach ideal hier. Man kann
alles vergleichen, sofort von einer
auf die andere Maschine wechseln.
Und vor allem: Man probiert auch
Modelle, die man nicht unbedingt
gezielt im Auge hat. So stößt man
teilweise auf ganz Neues oder muss
falsche Erwartungen komplett revidieren.“
DCT ist so ein Beispiel: Das Doppelkupplungsgetriebe ist zwar für
die Ausbildung nicht so interessant, weil es für den Fahrschüler
einen Automatik-Eintrag mit sich
bringt. Aber sehr viele Fahrlehrer
sind erstaunt über die Leistungsfähigkeit des Systems.
Die meisten erkennen nach einer ausgiebigen Probefahrt, dass
man die Gänge gerne automatisch
wechseln lässt und auf die Möglichkeit des manuellen Eingriffs
verzichtet. Eben weil DCT so gut
funktioniert – sowohl was den
Schaltzeitpunkt betrifft als auch
den nahezu kontinuierlichen Kraftschluss. Fahrlehrer Michael Frank
zum Beispiel ist überzeugt: „Das
sollte jeder Motorradfahrer mal
ausprobieren und sich darüber
eine Meinung bilden.“ Und Sigi
Winter bestätigt: „Wie die Automatik beim Pkw ist auch dies beileibe
keine Lösung nur für bestimmte
Zielgruppen. Man muss es halt mal
erfahren haben, dann wird’s vielen
gefallen, die vorher sehr skeptisch
sind.“
Oliver Franz von Honda Deutschland fühlte sich zurecht wieder
einmal mit dem Honda-Fahrschultag in Weibersbrunn bestätigt:
„Wir haben immer regen Zuspruch
zu dieser Aktion. Die Fahrlehrer
können sich vor allem über Modelle informieren, die für ihr Unternehmen relevant sind. Dass viel
darüber hinaus passiert, haben wir
zum Beispiel schon daran festgestellt, dass ein Fahrlehrer mal vom
Fleck weg eine Goldwing gekauft
hat.“
Auf Herz und Nieren getestet
Das 421 Kilogramm-Eisen ist natürlich kein ideales Ausbildungsmotorrad, aber Motorradfahrlehrer sind schließlich auch Motorradfahrer.
Und so informieren sich hier
viele Kollegen über Modelle, die
vor allem für sie persönlich interessant sind. Manchmal lässt sich
natürlich beides unter einen Hut
bringen: Privat-Motorrad und Ausbildungsmaschine. Sehr gut möglich erscheint dies nach den diesjährigen Erfahrungen in Weibersbrunn mit der neuen VFR 800X
Crossrunner. Bei einer Fahrschulförderung von 16 Prozent kostet
der bequeme Allrounder 8.816,47
Euro (alle Preise netto und inklusive Überführung).
Wie das X im Namen schon vermuten lässt: Hier handelt es sich
um ein sogenanntes Crossover: also die Mischung aus einem dynamischen Naked Bike und einer bequemen Enduro mit aufrechter
Sitzposition. Tatsächlich erwies
sich die 106 PS-Maschine für die
Ausbildungsklasse A auch bei unserer großen Testrunde auf Dauer
als sehr bequem. Mit mindestens
815 bis 835 Millimetern Sitzhöhe
ist sie allerdings etwas hoch geraten, wenngleich sich dieser Wert
vom Schrittbogen her nicht ganz
so dramatisch darstellt.
Sehr gut angekommen ist bei
den Fahrlehrern in Weibersbrunn
die neue Honda CB 125F, die bei 25
Prozent Fahrschulförderung für
sehr günstige 1.748,95 Euro zu haben ist.
Manko: Sie hat kein ABS. In dieser Hinsicht sind in der 125er-Klasse A1 weiterhin die KTM 125 Duke
(ABS Serie) und neuerdings die Yamaha MT-125 (ABS optional) rühmliche Ausnahmen. Aber davon abgesehen fährt sich die neue 125erHonda traumhaft einfach. Dazu
trägt neben sehr guter Ergonomie
vor allem ein unglaublich großer
Lenkeinschlag bei, der sie in engen
Kurven oder bei Fahrübungen extrem wendig macht.
Ein Fahrlehrer-Kollege aus Rostock stellte bei der preiswerten
125er allerdings fest, dass die seitlichen Kunststoffteile unterhalb
des Tanks zwar ein modernes Design-Merkmal sein mögen, bei
Stürzen aber schnell hohe Kosten
verursachen würden.
Kunden im mittleren Alter
Amüsant gestaltete sich in Weibersbrunn auch wieder einmal der
Erfahrungsaustausch unter den
teilnehmenden Fahrlehrern. So
kam zum Beispiel ein Phänomen
zutage, das offenbar die Erfahrungen in vielen Fahrschulen widerspiegelt: Zahlreiche Männer und
auch Frauen nehmen den Motorradführerschein offenbar im mittleren Alter in Angriff, wenn sie entweder nach einer Trennung endlich machen können, wozu sie Lust
haben.
Oder, wie Florian Krauß aus
Nürnberg augenzwinkernd erzählt: „Wir haben immer wieder
ältere Fahrschüler, die ihre Motorradsachen in der Fahrschule
lassen wollen, damit ihre Frau
nichts merkt.“ Also heimlich. In
beiden Fällen profitiert die jeweilige Fahrschule von zusätzlichen Kunden für die Klasse A,
unabhängig vom Nachschub an
Jugendlichen und jungen Erwachsenen.
Futuristischer Exot
Und noch ein Renner kristallisierte
sich in Weibersbrunn heraus: die
total spacig gestaltete Honda NM4
Vultus.
Den Fahrlehrern machte es sichtlich Spaß, auf einem derart außergewöhnlichen Zweirad durch die
Gegend zu cruisen und gespannt
darauf zu warten, wie sie sich fährt,
und wie die Menschen darauf reagieren.
Technisch basiert das futuristische Gefährt auf der bei Fahrschulen sehr beliebten NC-Familie. Von
einigen Rahmenbedingungen her
wird die Vultus immer ein Exot
bleiben. Nicht nur wegen ihres extravaganten Aussehens, sondern
vor allem, weil nur 50 Stück pro
Jahr in Deutschland verkauft werden. Oliver Franz dazu: „Das sind
vor allem Sammler. Aber auch ein
bekehrter Harley Davidson-Fahrer
war schon darunter.“
■
Viele Runden auf der Straße:
Die Fahrlehrer testeten, was
das Zeug hielt.
17
PRESSESPIEGEL
21-2015
FAHRBERICHT | HONDA RC 213V-S
THE RACE
IS ON
Wer schon immer einmal MotoGP-Fahrfeeling
erleben wollte, und das auf der Straße, hier
ist die einmalige Gelegenheit. Die Sache
hat nur einen Haken: Die Stückzahl
der Honda RC 213V-S ist klein,
der Preis dagegen hoch.
200.000 Euro muss man
schon mitbringen. Dafür
erhält man ein außergewöhnliches Motorrad.
Race-Kit für den Spaß auf
der Rennstrecke inklusive.
Honda RC 213V-S [mit Renn-Kit]
Von Andreas Bildl
s gibt Momente, da bekommen
auch gestandene Tester feuchte Hände. Zum Beispiel, wenn mit
dem heiseren Bellen eines V4 mit
360-Grad-Kurbelwelle die Honda
MotoGP-Replika RC 213V-S zum
Leben erwacht – eine von 250 gebauten – und der Projektleiter
Hiroshi Unuki mahnend „dont’t
crash“ mit auf den Weg gibt, während sämtliche Honda-Mechaniker
bereits mit Stoppuhren an der Boxenmauer Stellung beziehen. Ein
Crash würde nicht nur das Bankkonto sprengen, sondern auch den
Test, zu dem nur handverlesene
Journalisten anreisten. Schließlich
stehen von der mit Race-Kit 200.000
Euro teuren Preziose ganze zwei
Stück im Straßenanzug und nur
eine mit schwarzer Karbon-Verkleidung und Race-Kit bereit.
Also cool bleiben. Doch allein
die unglaublich edle Machart flößt
schon Respekt ein. Alu bei Anbau-
E
teilen findet sich nur in gefräster
Form, Karbon in piekfeiner Verarbeitung, Titanschrauben so weit
das Auge reicht, die TTX25-Gasdruckgabel von Öhlins mit ihren
wuchtigen Gabelfüßen ist eine
Augenweide wie auch die Schweißnähte des in Handarbeit gefertigten Rahmens. Alles fügt sich mit
unglaublicher Präzision zu einem
atemberaubenden Ganzen. Allein
der Gedanke daran, dieses im Kies
zu versenken, treibt einem die
Schweißperlen auf die Stirn.
Doch der V4 knurrt ungeduldig, hörbar mahlt im Stand die
Trockenkupplung hinter ihrem
Magnesiumdeckel. Na dann: erster Gang – und los. Die Beine müssen ordentlich angewinkelt werden, die Rasten sitzen hoch. Mit
laaange schleifender Kupplung,
der erste Gang ist rennmäßig lang
übersetzt, geht es hinaus auf die
Strecke von Valencia.
„Der Fokus lag nicht auf der Reproduktion der Spitzenleistung,
sondern darauf, das Fahrgefühl,
die Dynamik eines MotoGP-Motorrads zu liefern“, so Unuki-San
beim Briefing am Vorabend. So beließ man es zugunsten der Haltbarkeit des filigranen Aggregates
bei 159 PS im Straßentrimm. Wohl
deshalb arbeitet der Schaltautomat auch nur beim Hochschalten.
Dann wollen wir mal sehen, ob den
großen Worten auch entsprechende Taten folgen.
Neben einer achtstufigen Traktionskontrolle mit Gyrosensoren
und der in drei Stufen einstellbaren Motorbremse hält die Elektronik drei Leistungsmodi bereit:
Stufe eins mit offener Leistung,
Modus zwei mit etwa elf Prozent
weniger Druck und eine deutlich
kastrierte, eigentlich überflüssige dritte Stufe. Stufe zwei, die sich
nach gut getunter 600er anfühlt,
ist zu Beginn eingestellt. Doch die
überschaubare Leistung tritt ruck,
zuck in den Hintergrund und
weicht Verblüffung. Erste Ecke anvisiert, und mir nichts dir nichts
wirft sich die Honda in die erste
Kurve und ist ebenso blitzschnell
wieder aufgerichtet. Nächste Kurve, gleiches Spiel. Kaum an die
Kurve gedacht, schon klappt die
RC 213V-S in Schräglage. Verflixt,
geht das einfach!
Schon bei den ersten verhaltenen Runden deutet der MotoGPAbleger an, dass da tatsächlich
ganz viel MotoGP in seinen Fahrwerksgenen liegt. Zweiter Turn,
jetzt aber mit voller Brause, PowerMode 1. Und nun ist ordentlich
Musik in der Hütte. Ab 8000/min
dreht der V4 zornig in die Höhe.
Dabei mit solcher Gleichmäßigkeit, dass man sich unversehens
im Begrenzer verheddert. Weder
ruppige Leistungsspitze noch ungebührliche Vibrationen oder mechanische Geräusche signalisieren
das nahende Limit.
Mit geschmeidiger Direktheit
hängt er am Gas, das Kassettengetriebe und der Schaltautomat liefern buttrige Gangwechsel, traumhaft. Vor allem aber entfaltet die
Honda jetzt ihre Dynamik.
Rank und schlank: 170 Kilo
trocken im Straßenornat (Werksangabe) sind sensationell, 160
mit Race-Kit nur zwei über dem
aktuellen MotoGP-Limit – und
das mit Anlasser.
18
MOTOR
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor,
je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen,
vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Batterie 12 V, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung
(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,
Sekundärübersetzung 2,471.
Bohrung x Hub
81,0 x 48,5 mm
1000 cm³
Hubraum
Verdichtungsverhältnis
13,0 : 1
117,0 kW (159 PS) bei 11000/min
Nennleistung
[158,0 kW (215 PS) bei 13 000/min]
102 [118] Nm bei 10 500/min
Max. Drehmoment
Trotz Zurückhaltung bei
Drehzahl und Leistung zugunsten
der Haltbarkeit: Power ist mehr als
ausreichend vorhanden.
Sie erlaubt unverschämt späte
Bremspunkte, ohne die enge Linie
zu verfehlen. Dann Bremse lösen,
ganz lässig tiefer abwinkeln und
den Bogen etwas enger ziehen,
leicht aufrichten und mit vollen
Segeln wieder raus aus dem Eck.
Das geht mit derartiger Leichtigkeit von der Hand, dass man nie im
Leben auf den Gedanken käme,
man säße auf einer 1000er. Da werden schon eher Erinnerungen an
den ersten Kontakt mit einem der
seligen 250er-Production-Racer
wieder lebendig. Ungeheuer kompakt und schmal ist die RC 213V-S.
Nichts lenkt den Piloten von seiner
Konzentration auf den perfekten
Einlenk- oder Bremspunkt ab. Nach
all den vollmundigen Ankündigungen hat man Großes von der
RC 213V-S in Sachen Fahrverhalten
erwartet – und sie enttäuscht nicht.
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Aluminium, Upsidedown-Gabel,
Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenb. hinten,
Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Magnesium-Schmiederäder
3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
MAßE+GEWICHTE
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 65,4 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe
830 mm, Trockengewicht 170 [160] kg, Tank 16,3 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Serviceintervalle
12 000 km
Farben
Rot, Weiß, Blau
Preis
188 000 [200 000] Euro
Mit bezaubernder Leichtigkeit
lenkt sie ein, nimmt ihren Fahrer
förmlich bei der Hand, wenn es
gilt, noch tiefer abzuwinkeln. Im
Kurvenverlauf scheint keine Linienwahl zu verwegen, um nicht
doch in die Tat umgesetzt zu werden. Wahnsinn!
Wer jemals Skepsis hegte, ob
159 PS rocken können: Sie können,
ganz gewaltig sogar. Fast logisch
bei gerade mal 170 Kilo Trockengewicht. Wobei es weniger am niedrigen Gewicht alleine liegt. Es ist vielmehr auch eine Sache, wo Gewicht
gespart und wo das verbleibende 3
06-2015
SERVICE | HONDA GOLDWING GL 1800
Jede Zylinderbank besitzt einen
eigenen Auspuff, die Verarbeitungsqualität ist erste Sahne, die Anbauteile wie beispielsweise Öhlins-Gabel
und Brembo-Monoblocs vom Feinsten, das Motorrad eine Augenweide.
Schiff ahoi
Seit nunmehr 40 Jahren ist die Honda Goldwing eine Gattung für sich. Laufleistung und Komfort
des Boxer-Sixpacks sind Legende. Honda feiert die vier Jahrzehnte dieses absoluten Luxus-Liners
unter den Touren-Motorrädern mit Stil: in einer 40th Anniversary Edition.
Von Stephan Fennel
konzentriert wurde. Geschmiedete
Magnesiumräder reduzieren die
Kreiselkräfte, der Alu-Tank reicht
bis tief unter die Sitzbank, die als
federleichtes Monocoque massig
Gewicht am Heck spart, ebenso
wie die Titan-Auspuffanlage.
Dazu kommt die enorme Präzision dieses handgefertigten Kleinods. Rahmen und Schwinge werden manuell WIG-geschweißt, für
Schwingen- und Lenkkopflager
hochpräzise Frästeile gefertigt,
was Toleranzen auf ein Minimum
reduziert und in der Großserie
schlicht nicht machbar ist. All das
fügt sich zu einem unglaublich
sensiblen, leichtfüßigen, harmonischen Ganzen.
Bei dem aber auch unverkennbar das Straßenmotorrad durchscheint. Denn die Federelemente
sind sehr überraschend soft abgestimmt. Die mächtigen ABS-losen
Bremszangen beißen vergleichsweise zahm in die 5,5 Millimeter
dicken 320er-Scheiben, und der
straßentaugliche RS10 von Bridgestone lässt es nach einigen schnellen Runden doch etwas an Knackigkeit missen. Aber man spürt, dass
da noch viel mehr in der RC 213VS steckt. Wie viel, zeigt eindrucksvoll die mit dem 12.000 Euro teuren Race-Kit ausgestattete RC.
Offene Titan-Auspuffe, große
Ansaugöffnung, dazu ein Kit-Steuergerät und Kabelbaum, scharfe
Bremsbeläge und BridgestoneSlicks feilen noch einmal zehn Kilo
vom MotoGP-Ableger ab und entfesseln ihn vollends.
Bis 14 000/min und damit 2000/
min höher dreht der V4 nun und
liefert 215 PS. Die katapultieren
die Honda staubtrocken und mit
gewaltigem MotoGP-Röhren von
einer Kurve zur nächsten. Blitzartig setzt sie Kurswechsel um, und
man ist für diese Reaktionsschnelligkeit ausgesprochen dankbar.
Vielleicht lässt es sich am besten
so beschreiben: Reagiert ein gut
gemachtes Superbike im Handumdrehen auf Lenkbefehle, setzt
die Honda diese schon bei der ersten leichten Körperverlagerung
zusammen mit dem Piloten um.
Die Bremsen packen nun brutal
und fein dosierbar zu, und trotz
unveränderten Fahrwerks-Setups
wirkt die Honda dank der steiferen
Slicks ultrapräzise und hoch konzentriert beim Schneiden ihrer
Radien. Hier steckt so viel Potenzial für schnelle Rundenzeiten,
dass der Wunsch nach mehr Leistung überhaupt nicht aufkommt.
Die Gabel saugt die Bodenwellen
beim Einbiegen am Ende der Zielgeraden förmlich in sich auf. Ganz
großes Kino. Beim Anbremsen rotzelt der V4 ungeniert aus den beiden Auspuffen, wedelt sanft mit
dem Heck, und beim Beschleunigen greift die Traktionskontrolle
feinfühlig ein.
Wer jetzt ins Grübeln gerät und
über ein entsprechend gefülltes
Portemonnaie verfügt: Noch bis
Ende September nimmt Honda Bestellungen an. Sind die 250 gebauten Exemplare aber über den Tresen, ist Schluss.
■
is heute soll es Zeitgenossen
geben, die sich immer neue
Vorurteile zur Honda Goldwing
einfallen lassen. „Kühlschrank
auf Rädern“ oder etwa „PlastikBomber“ zählen da noch zu den
harmlosen Begriffen, mit denen
dieses Motorrad versehen wird.
Wohlan, Ihr Ungläubigen: Nehmt
erst einmal selbst Platz auf dem
Komfort-Gestühl einer GL 1800.
Dann reden wir weiter.
Zehn Jahre ist es bei mir her,
seit ich zuletzt mit einer Goldwing unterwegs war, seinerzeit
in den französischen Alpen.
Grund genug, es mal wieder zu
probieren. Das Sondermodell
zum 40. Geburtstag dieses bis
heute einzigartigen und unerreichten Motorrads ist ein willkommener Anlass, ihm mal wieder die Sporen zu geben. Und
siehe da: Es geht tatsächlich
noch besser.
B
War die erste GL 1800 bereits
eine kaum zu erwartende Verbesserung dieses einmaligen
Konzepts, so steckt in der aktuellen Ausführung noch einmal ein
Quantensprung in Sachen Komfort, Stabilität, Sicherheit und
nicht zuletzt Fahrspaß. Was auch
immer die Ingenieure etwa mit
dem bekannt guten Fahrwerk
gemacht haben – es ist noch sicherer geworden.
Spurtreu und behände
Selbst mit vollem Gepäck und im
Zwei-Personen-Betrieb lässt sich
die Goldwing nie aus der Ruhe
bringen. Sie schwingt behände
ums Eck, als wäre man auf einem
höchstens halb so schweren Bike
unterwegs. Oder sie zieht spurgetreu ihre Bahn auf unlimitierten Schnellstraßen. Kein Pendeln, keine Wackler und bei richtig eingestellter Frontscheibe
kaum Wind. Ich bin fast geneigt,
den Tempomat einzuschalten,
mich zurückzulehnen und mir
eine Zigarette zu drehen.
Das bärenstarke Triebwerk ist
über jeden (Selbst-) Zweifel erhaben. Auch andere mögen Sechszylinder bauen, mit mehr Leistung allemal. Aber kein Motorrad schiebt derart voran, wie dieser Sixpack-Boxer. Fünf Gänge
gibt‘s, gebraucht werden eigentlich nur der zweite (zum Anfahren) und der fünfte (für alle Fahransprüche ab etwa 50 km/h).
Gebremst wird die Fuhre von
einer überaus wirksamen Kombi-Bremse mit ABS, die zu einem
ganz eigenen Fahrstil führt. Wer
eine Goldwing ums Eck treiben
will, benutzt den rechten Fuß,
nicht die rechte Hand. Die kommt
nur bei äußersten Notfällen zum
Einsatz.
Einen Vorwurf kann ich den
Honda-Verantwortlichen nicht
ersparen: Ausgerechnet in Sachen
Ausstattung haben sie die Goldwing vernachlässigt. So fehlt eine
Bluetooth-Schnittstelle zur Audio-Anlage ebenso, wie eine profane Bordsteckdose. Sämtliche
Lichtquellen wirken im Schein
der LED-Konkurrenz antiquiert.
Und schon die 1500er hatte seiWer noch keine Goldwing
gefahren ist, kann sich auch nicht
annähernd vorstellen, wie prächtig
sich diese Dampframme durchs
Winkelwerk treiben lässt.
Unter der Tankattrappe ist der bis
heute einzige serienmäßige Motorrad-Airbag der Welt montiert.
Analoge Instrumente geben
klar und deutlich Auskunft über
alle notwendigen Fahrdaten.
nerzeit einen Auslass am Fahrwerks-Kompressor, mit dem sich
schnell Luft in die Reifen pumpen
ließ. Wo, bitte, ist der hin?
Die nächste Evolutionsstufe
der Goldwing wird 2017 gezündet.
Nach ersten Infos gewinnt sie an
Hubraum (und wohl auch Leistung), verliert aber deutlich an
Hüftspeck. Und dann dürfte auch
die Ausstattung endlich den Anforderungen der „Generation
Smartphone“ angepasst sein. ■
ALPENTOURER | Moto-Steckbrief
Honda Goldwing GL 1800
Motor: Flüssigkeitsgekühlter
Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor
Hubraum: 1832 cm3
Leistung: 118 PS bei 5.500/min
Drehmoment: 167 Nm bei 4.000/min
Gewicht/Zuladung: 421 kg/ 190 kg
Sitzhöhe: 740 mm · Tankinhalt: 25 l
Grundpreis (D): EUR 31.900,–
Grundpreis (A): EUR 38.990,–
Grundpreis (CH): CHF 38.740,–
19
PRESSESPIEGEL
05-2015
ERSTER TEST | HONDA SH 300i LED
Vorfahrt für Vernunft
Ungefähr so sexy wie ein VW Polo oder Golf, unkt es dem
Honda SH 300 entgegen. Ist ihm aber egal, denn er gehört zu den
bestverkauften Scootern in Europa. Und erhielt jetzt ein Update
Text: Günter Wimme, Fotos: Zep Gori
onda überarbeitet den SH 300,
aber man sieht’s kaum. Weil
die Modellpflege vor allem unterm
Kleid stattfindet. Kein Tamtam,
kein Trommelwirbel, kein Firlefanz. Dafür sprechen ein paar wirkungsvolle Verbesserungen Vernunftkäufer gezielt an. In Stichworten: mehr Stauraum, mehr
Licht, mehr Komfort, weniger Verbrauch, weniger Abgase.
Mehr Stauraum: Der SH 300i
LED schluckt jetzt einen Integralstatt nur einen Jethelm. Dafür
reicht ein neuer Unterzug-Stahl-
H
Bremsen rascher auf als Opas
Glühwendel-Lampen. Sollte eine
ausfallen, leuchten die anderen
immer noch. Sprich: Wir gewinnen mit LEDs mehr Betriebssicherheit.
Nächster Pluspunkt des 2015er
Modells ist sein Smartkey. Der
codierte Zündschlüssel wirkt bis
2 m Entfernung, die Zündung wird
über einen Drehschalter im rechten Beinschutz aktiviert. Zwei
Klicks nach rechts drehen, Bremse
ziehen, E-Starterknopf drücken
und schon kann’s losgehen.
Um mehr Stauraum zu schaffen,
hat Honda den Rahmen seines Großradlers anders gestaltet. Erstmals
paßt ein Integralhut ins SH-Helmfach,
nicht nur ein luftiger Jethelm. Übrigens: Das ist seit über 20 Jahren
Stand der Dinge, selbst bei Fuffis.
rohrrahmen, der den Radstand um
16 mm verlängert. Doch ein SYM
Citycom ist schon seit 2008 integralhelmtauglich und die allermeisten 50er seit den frühen 90er
Jahren. Bei Großradlern sollen wir
diesen 08/15-Stauraum als Fortschritt beklatschen. Gleichzeitig
ist dieses Plus immer noch zu wenig. Denn ein Alltagsscooter kann
gar nicht genug Stauraum aufweisen. Oft muß man zwei Helme und
noch den Einkauf unterbringen
und dann wird’s eng. Ein Topcase
kostet jetzt extra, bisher war es bei
der Wanted-Aktion gratis.
Jetzt LED-Lichter ringsherum
Das LED-Licht kennen wir von anderen Honda wie dem PCX oder
dem Forza. Nachts ein echter Fortschritt: leuchtstark auf weiter Flur.
Außerdem leuchten Dioden beim
Motor sparsamer als bisher
Der braucht fast keinen Sprit – das
Verbrauchsargument zieht heute
mehr als schiere Topspeed. Deshalb legten die Honda-Entwickler
um Michio Atsuchi am 2006 präsentierten 300er-Motor nur moderat Hand an und sparten sich
eine komplette Neuentwicklung.
Sie reduzierten die Reibung und
verwendeten spezielle Leichtlauflager, verfeinerten die Nockenwellenprofile und verringerten
die Lichtmaschinenleistung von
22,5 A auf 20,5 A. Schließlich benötigt die LED-Lichttechnik weniger Strom. Außerdem wurde das
Einspritzmapping magerer. Voller
Stolz spricht man vom ersten Euro4-Triebwerk.
Die Spitzenleistung sank um
1 PS, das maximale Drehmoment
um 1 Nm. Was der Prüfstand nicht
Jetzt mit Smartkey. Zündschloß
nachts in bläuliches Licht gefaßt,
Sitzbank öffnet per Knopfdruck.
Mit kleinem Handschuhfach
und 5-fach einstellbarer
Hinterradfederung.
Beide Scheibenbremsen mit ABS
versehen, aber nicht mehr kombiniert.
Übersichtlich gestaltetes Cockpit (g.o.).
Und wie funktioniert das Abschließen? Drehschalter nach links
und Lenkschloß einrasten. Wenn
man sich ein paar Meter vom Scooter entfernt, läßt sich der Schalter
nicht mehr drehen. Wer’s nicht
glaubt, kann den codierten Schlüssel in einiger Entfernung ablegen
und am Lenker rütteln. Nach ein
paar Versuchen ist der ungläubige
Thomas bekehrt. Wir finden den
Smartkey lässig und bequem.
verrät: Der neue Motor spricht bei
Teillast und im mittleren Drehzahlbereich klasse an, die maximale Leistung steht 500/min tiefer
an und die volle Schubkraft gar
1.000/min niedriger.
Ehrlich, bei unserer ausgiebigen Testfahrt hätten wir die gesunkene Leistung nicht gespürt.
Vielmehr, wie spurtstark und geschmeidig der 279 cm3 große Einzylinder zu Werke geht. Ein Gentleman-Motor zum Verlieben. Kleingemacht bergab eilt der Tacho maximal auf 158, aufrecht sitzend in
der Ebene sind Tacho 140 üblich.
Der alte SH-Tacho zeigte 140 bei
echten 133 km/h, in diesem Bereich liegt auch der LED. Aber: Die
Konkurrenz ist gleich schnell.
Dafür braucht der neue SH tatsächlich weniger Benzin. Bisher
flossen bei flottem Testtempo 4,2 l
auf 100 km, jetzt kommen wir nach
einem ausgiebigen Tag auf durchschnittlich 3,7 l. Wie die Klassenbesten SYM Citycom S und TGB
Bellavita 300. Ein halber Liter weniger Verbrauch bei gleichem Tankinhalt von 9,0 l bringt SH-Fahrer
im Alltag rund 30 km weiter als
bisher. Trotz aller Verbesserung:
Mit dem 300er Triebwerk liegt
Honda in Sachen Sparsamkeit
nicht so weit vorn wie bei seinen
125ern mit Zwei- (SH, PCX) und
Vierventilkopf (Forza).
Verbrauch, Licht,
Smartkey, LED-Licht: In vielen
Details hat Honda seinen
SH 300 zugespitzt.
Der SH 300
sieht fast so aus
wie bisher. Bei
der Modellpflege
eines Polo, Golf
oder Passat verfährt Volkswagen
ähnlich. Doch
wer direkt vom
Vorgänger umsteigt, spürt den
Unterschied.
IMPRESSUM
Herausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main,
Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de. Verantwortlich: Oliver Franz, Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: honda.presseabteilung@honda-eu.com
Konzeption, Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell. Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau.
Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers
20
Fast alles am richtigen Platz
Es sind nicht die Zahlen. Weder
Spitzenleistung, noch Verbrauch,
noch der Topspeed reißen’s allein.
Beeindruckend am Honda SH 300
ist vielmehr, wie harmonisch alles
miteinander korrespondiert. Allein
schon das Draufsitzen sorgt für
Entzücken. Mittelgroße und lange
Lulatsche sitzen wie maßgeschneidert, die Sozia stimmt ins Loblied
ein. Nur die Kleinen hätten gern
einen noch niedrigeren Sitz. Der
schmale Lenker eignet sich fürs
Verkehrsgetümmel, die Spiegel ragen nicht darüber hinaus. So sticht
man mühelos zwischen stauenden
Autokolonnen durch. Als einer der
wenigen Großradler besitzt der SH
ein durchgehend flaches Trittbrett.
Man steigt gern auf und ab, ohne
Kippeln, ohne Unsicherheit. Außerdem springt er wie von selbst
auf den Hauptständer, der ausgeklappte Seitenständer unterbricht
die Zündung und steht fest. Kleinigkeiten, gewiß. Aber die machen
satt und zufrieden.
Bildnachweise:
Soweit die Artikel nicht
ausdrücklich mit Bildnachweisen
versehen sind, handelt es sich
um Herstellerfotos.
Die Lenkung überzeugt. Auf
den ersten Metern denkt der SHNeuling: Hm, seltsam schwerfällig, als hätte sie ein Eigenleben.
Doch nach ein paar Kurven hat
man sich daran gewöhnt und freut
sich, wie easy der SH um enge Kehren biegt. Gleichzeitig liegt er im
freien Geläuf stabil. Vorn handlich,
das straff gedämpfte Heck gelassen.
Nur wer absichtlich mit dem Hintern wackelt, erntet Pendeln, das
aber von selbst abklingt.
Die serienmäßigen Metzeler
Feelfree, Fertigung in Atessa bei
Rom sei Dank, erfreuen das Fahrerherz. Agil, wo’s sein muß. Beruhigend, wo nötig. Und immer
schön geschmeidig über Wellen.
So macht selbst distinguiertes Angasen Spaß.
Neu an den Nissin-Bremsen ist
das Zweikanal-ABS. Wer auf die
vordere Bremszange schaut, erkennt zwei statt drei Kolben wie
bisher. Bisher wirkten dank CBSKombi immer beide SH-Bremsen.
Selbst wer nur vorne reinlangte,
bremste hinten mit. Und umgekehrt. Ab 2015 bremst die rechte
Hand nur vorn, die linke nur hinten. Wie das? Honda hat doch sein
CBS seit 1997 (Foresight 250, erinnern Sie sich?) stets über den
grünen Klee gelobt. Kostengründe, denn ein Zweikanal-ABS ist
günstiger und schneller abzustimmen.
■
FAZIT
Einer der überzeugendsten Großradler wurde verbessert.
Aber kostet fast 800 Euro mehr.
Technische Daten
Motor: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
Bohrung x Hub 72,0 x 68,5 mm, Hubraum 279,1 cm3,
obenliegende Nockenwelle, 4 Ventile. Elektr. Saugrohreinspritzung, Saugrohr-ø 34,0 mm, Verdichtung 10,5.
Sekundärluftsystem, G-Kat, Generator 240 W,
Batterie 11,6 Ah, Leistung: 19,0 kW/26,0 PS bei
7.500/min, Drehmoment 25,5 Nm bei 5.000/min.
Kraftübertragung: Fliehkraft-Trockenkupplung,
stufenlose Variomatik, Zahnrad-Endgetriebe.
Fahrwerk: Geschweißter Stahlrohrrahmen, Telegabel
vorn, ø 35 mm, Federweg 102 mm. Triebsatzschwinge
hinten, 2 Federb., 5fach einstellbar, Federweg 95 mm.
ABS, Scheibenbremse v., ø 256 mm, Zweikolbenzange.
Scheibenbremse h., ø 256 mm, Einkolbenzange.
Alufelgen, Reifen 110/70-16 vorn, 130/70-16 hinten.
Honda SH 300i LED
Maße/Gewichte: Lenkerhöhe 1.070 mm,
Lenkerbreite 660 mm, Sitzhöhe 810 mm,
Trittbretthöhe 300 mm, Radstand 1.438 mm,
Gewicht vollgetankt 174 kg,
Radlastverteilung v/h 38/62%,
Zuladung 177 kg, Tankinhalt 9,0 l
Ausstattung: E-Starter, Startautomatik, Licht LED,
2 Rückspiegel, Haupt-/Seitenständer, unbeleuchtetes
Helmfach, Handschuhfach, Gepäckhaken, Bordsteckdose, Gepäckträger, elektr. Wegfahrsperre. Cockpit
mit Tacho, Uhr, Tankuhr, Kühlwasserthermometer,
Tageskilometerzähler
Service: alle 6.000 km
Preis: 5.655 Euro
Bewertung
Als erster Scooter erfüllt er die kommende Abgasnorm Euro 4. Mit ein paar Änderungen erzielt der
Honda-Motor weniger Verbrauch, mehr Reichweite und
stößt auch noch weniger Abgase aus. Außerdem dreht
er niedriger und wirkt dadurch noch unangestrengter.
+
–
Motor, Laufkultur, Ergonomie für Große,
Beifahrer, ABS, LED-Licht, Verbrauch.
Ergonomie für Kleine, Wetterschutz,
Gewicht, Hupe
Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km: kombiniert 10,4-3,6.
CO2-Emission in g/km: 246-94 (alle Werte gemessen nach 1999/94/EG).

Honda Pressespiegel 12-2015

Transcription

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