Die größte Bahnbaustelle Deutschlands

Die größte Bahnbaustelle
Deutschlands
Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Berlin
Einzelne Projekte wurden kofinanziert durch: Operationelles Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013
Europäische Union
Investition in ihre Zukunft
Europäischer Fonds
für regionale Entwicklung
Bundesministerium
für Verkehr und
digitale Infrastruktur
Von der Europäischen Union kofinanziert
Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)
Das Ziel 2017:
Berlin–München
in vier Stunden
Fahrzeiten:
Schnellzug Berlin–München
ca. 7:10
Bahn vor Baubeginn
Bahn 2011
Bahn 2018
ca. 6:00
ca. 4:00
Auto
Flugzeug*
*Vergleich Innenstadt–Innenstadt
Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald 2012
Bald können Hochgeschwindigkeitszüge auf der gesamten
neuen Strecke fahren – mit bis zu 300 km/h. Sie bringen
Menschen zwischen Berlin und München in Rekordzeiten
von City zu City. Der Zug wird zur echten Alternative zum
Auto und Flugzeug.
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die
Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin, strebt auf seine
komplette Fertigstellung zu. Ende 2015 ist die Neubau­
strecke Erfurt–Leipzig/Halle eröffnet worden, 2017 werden
alle neuen Trassen zwischen Nürnberg und Berlin fertig
sein.
Das Zehn-Milliarden-Projekt wurde 1991 von der Bundes­
regierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen
Ost und West, zwischen Nord und Süd zu verbessern. Es
ist gleichzeitig ein Lückenschluss im deutschen Schnell­
bahnnetz. Darüber hinaus werden auf der Trasse auch
Güterzüge fahren. Die Strecke eröffnet viele Möglichkei­
ten, hochmoderne Verkehrskonzepte umzusetzen – der
Beginn einer neuen Ära des Bahnreisens.
Seit Dezember 2015 hat die Inbetriebnahme der Neubau­
strecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) das Tempo im OstWest-Verkehr bereits deutlich erhöht - Reisende zwischen
Dresden und Frankfurt sind nun eine Stunde schneller am
Ziel. Die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1)
durch den Thüringer Wald wird die Reisezeit zwischen den
großen Städten im Süden und Norden gravierend verkürzen
– um bis zu zwei Stunden. Zwischen Leipzig/Halle und
Berlin hat sich schon seit 2006 mit der Inbetriebnahme der
Ausbaustrecke (VDE 8.3) die Reisezeit halbiert – auf rund
eine Stunde und 15 Minuten.
Fahrzeiten: VDE 8 (Stand Januar 2016)
seit 2006
bisher
heute
Ersparnis
Leipzig – Berlin
ca. 2:25 h
ca. 1:15 h
– 1:10 h
Leipzig – Erfurt
ca. 1:15 h
ca. 45 min
– 30 min
Leipzig – Frankfurt
ca. 3:26 h
ca. 3:06 h
– 20 min
Halle – Frankfurt
ca. 3:40 h
ca. 2:45 h
– 55 min
Halle – Erfurt
ca. 1:20 h
ca. 35 min
– 45 min
Erfurt – Dresden
ca. 3:00 h
ca. 2:00 h
– 1:00 h
Erfurt – Berlin
ca. 2:40 h
ca. 1:50 h
– 50 min
Dresden – Frankfurt
ca. 5:15 h
ca. 4:15 h
– 1:00 h
ab Dezember 2017
heute
künftig
Ersparnis
München – Berlin
ca. 6:00 h
ca. 3:55 h* – 2:05 h
Halle – München
ca. 4:50 h
ca. 2:45 h* – 2:05 h
Erfurt – München
ca. 4:30 h
ca. 2:30 h
Nürnberg – Berlin
ca. 4:45 h
ca. 2:50 h* – 1:55 h
Nürnberg – Erfurt
ca. 3:10 h
ca. 1:20 h
– 1:50 h
Leipzig – München
ca. 4:40 h
ca. 3:15 h
– 1:35 h
Dresden – München
ca. 6:20 h
ca. 4:45 h
– 1:35 h
seit Dezember 2015
* Sprinterzüge
Der modernisierte Hauptbahnhof Erfurt 2008
Bild rechts: Neue Bahnsteige im Hauptbahnhof Leipzig 2015
– 2:00 h
Das zukünftige
Liniennetz
2-Stunden-Takt-Linie
Richtung
Hamburg
Ò
Richtung
Bremen
Köln
Hannover
Ò
Gut verknotet:
Berlin
Magdeburg
Knoten Halle
Knoten Leipzig
Dresden
Knoten Erfurt
Frankfurt/Main
Nürnberg
Ò
Ò
Richtung Stuttgart
Richtung München
Die Region ans
schnelle Netz
anknüpfen
Die neue Strecke ermöglicht schnelle Fahrzeiten und
gute Verbindungen zwischen den Städten. Und viel
mehr: Die Knoten Erfurt, Halle und Leipzig werden zu
zentralen Übergangspunkten in die Region.
Ein Beispiel-Szenario für Erfurt: Die Schnellzüge fahren
stündlich in einem Zeitfenster von etwa 10 Minuten
ein. Die Reisenden können zwischen den Schnelllinien
umsteigen – beispielsweise vom Schnellzug Dresden–
Frankfurt in den Zug Berlin–München.
Oder sie können in die Region weiterreisen. Denn we­
nige Minuten nach Ausfahrt der Express-Züge starten
die Bahnen in die Umgebung. Die optimalen Umsteige­
ketten zwischen Schnell- und Regionalverkehr bringen
eine neue Qualität des Reisens.
Die Knoten werden runderneuert. Alte Gleisanlagen in
Erfurt, Halle und Leipzig, die zum Teil seit Anfang des
20. Jahrhunderts in Betrieb sind, werden komplett auf
Vordermann gebracht: damit die Züge schnell die Bahn­
höfe erreichen, die Fahrzeitgewinne von der Strecke
mitnehmen und an den Regionalverkehr weitergeben
können. In Bahnhöfe, Bahnsteige, Gleise und Technik
werden in den drei Knoten insgesamt rund eine Milli­
arde Euro investiert: für die modernste Bahninfra­
struktur, die es je gab, für eine neue Mobilität im Fernund Regionalverkehr.
Neubauten am Knoten Erfurt
Bauabschnittslänge
7 km
Gleise
75 km
Weichen110
Brücken8
Elektronische Stellwerke (ESTW)
1
Bahnhof 1
Bahnsteige
12
Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 100–160 m/h
Inbetriebnahme Einbindung VDE 8.1
2017
Neubauten am Knoten Halle
Bauabschnittslänge
9 km
Gleise
50 km
Weichen 200
Brücken (inklusive Sanierung)
9
Elektronische Stellwerke (ESTW)
2
Bahnsteige 12
ZBA (Zugbildungsanlage für Güterzüge)
1
Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 80–160 km/h
Inbetriebnahme Einbindung VDE 8
Gesamtbauzeit Knoten Halle
2017
2014–2020
Neubauten am Knoten Leipzig
Bauabschnittslänge
16 km
Gleise
25 km
Weichen154
Brücken 2
Elektronische Stellwerke (ESTW)
1
Bahnsteige8
Ein- und Ausfahrtgeschwindigkeit 80–160 km/h
Inbetriebnahme Einbindung VDE 82017
Gesamtbauzeit Knoten Leipzig
2012–2020
Wenn möglich
gemeinsam, wenn
nötig getrennt:
Güter- und
Personenzüge auf
vereinter Trasse –
mit zweckvollen
Abzweigen
Bahnknoten Gröbers: Bestehende und
Neubaustrecken werden verknüpft,
Personen- und Güterverkehr werden
getrennt, Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/
Halle (VDE 8.2), 2015
Hochgeschwindigkeitszüge und langsamere Güterzüge
auf einer Strecke, geht das gut? Personenzüge haben
andere Anforderungen an eine Bahntrasse als Güter­
züge. Für die schnellen Züge sollten möglichst wenige
Kurven die Geschwindigkeit bremsen. Werden dagegen
große Lasten transportiert, sollte die Steigung mög­
lichst gering sein. Das ist beim Bau der neuen Strecke
bedacht worden.
Und wenn ein langsamer Güterzug einem schnellen
Expresszug im Weg ist? Dann überholt er ihn! Alle 20
Kilometer gibt es einen Überholbahnhof. Dort kann
ein Zug auf das Wartegleis fahren und den schnelleren
vorbei lassen. Wenn es eng ist, wie rund um Nürnberg,
oder zweckvoll ist, wie rund um Leipzig, biegt der Güter­
verkehr ab. Vom Abzweig Gröbers rollen die Trans­
porte direkt zum Containerbahnhof Leipzig, zum Güter­
verkehrszentrum, zum Luftfrachtumschlagbahnhof.
Bahn ohne Lückenschluss im
Grenzen: Europäischen
Schnellbahnnetz
Die neue Schnellbahntrasse hat auch eine europäische
Dimension: Die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin
ist ein wichtiger Abschnitt innerhalb der Transeuropäi­
schen Verkehrsnetze (TEN-V). Die Trasse gehört zu
einem der neun Kern-Korridore im Eisenbahnverkehr,
dem Skandinavien-Mittelmeer-Korridor, der von der
finnischen Ostgrenze bis Sizilien reicht. Mit dem
­Lückenschluss Nürnberg–Berlin wird es künftig möglich
sein, ohne Lokwechsel, Zughalt oder den Wechsel des
Zugleitsystems über die Ländergrenzen von Süd- nach
Nordeuropa zu reisen. Durchgehend und sicher, das
sind die wichtigsten ­Prämissen für den europäischen
Zugverkehr von morgen. Das Fachwort heißt Interoper­
abilität. Sie fängt bei der Höhe der Bahnsteigkanten an
und hört beim Zugleitsystem auf. Auf der Strecke
Nürnberg–Berlin sind alle geforderten europäischen
Standards verwirklicht worden – bis hin zur behinder­
tengerechten Ausstattung der Bahnsteige. Damit kommt
die „Bahn ohne Grenzen“ einen wichtigen Schritt voran.
Einzelne Projekte wurden kofinanziert durch den
Europäischen Fonds für regionale Entwicklung
Operationelles Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013
Europäische Union
Investition in Ihre Zukunft
Europäischer Fonds
für regionale Entwicklung
Von der Europäischen Union kofinanziert
Berlin

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)
Hamburg
Rostock
Ausbaustrecke
Leipzig/Halle–Berlin VDE 8.3
Lutherstadt
Wittenberg
Hannover
Magdeburg
Frankfurt (Main)

Halle (Saale)

Fl
ug
Bitterfeld
Leipzig
ha
n
fe

Neubaustrecke
Erfurt–Leipzig/Halle VDE 8.2
Dresden
Erfurt
Neubaustrecke
Ebensfeld–Erfurt VDE 8.1
Coburg
Ebensfeld
Bamberg

Ausbaustrecke
Nürnberg–Ebensfeld VDE 8.1
Erlangen
Nürnberg
München
Verona
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE)
Transeuropäische Netze (TEN) der Europäischen Union, Eisenbahnprojekte
VDE 8 Neubaustrecke, Teilstrecke des TEN Korridors Skandinavien–Mittelmeer
VDE 8 Ausbaustrecke
Ost-West-Verbindung
Nord-Süd-Verbindung TEN Korridor Skandinavien–Mittelmeer
Engpässe
auflösen:
Visualisierung: Güterverkehrstunnel unterquert die Pegnitz in Nürnberg
Neue Trassen für
den Güterverkehr
Das Nadelöhr Nürnberg wird vom Güterverkehr ent­
lastet. Es wird eine 13 Kilometer lange Güterzug­trasse
gebaut – Kernstück ist ein rund sieben Kilometer langer
Tunnel unter Nürnberg und Fürth. Das ist aus zwei
Gründen gut und wichtig: In der Frankenmetropole
ist einer der größten Güterbahnhöfe Deutschlands.
Außerdem ist die jetzt genutzte Strecke zwischen
Nürnberg und Fürth eine der meistbefahrenen in
Deutschland. Mit der Güterzugtrasse wird ein Eng­
pass beseitigt.
Eine Funktion, die auch die gesamte neue Nord-SüdAchse ausüben soll. Sie kann den Güterverkehr von
stark befahrenen Korridoren im Westen aufnehmen.
Ein Gebot der Stunde: Das Bundesverkehrsministe­
rium prognostiziert, dass im Jahr 2025 rund 60 Pro­
zent mehr Waren auf der Schiene transportiert werden
als heute.
Zahlen und Fakten
Streckenlänge
83 km
Geschwindigkeit Fernverkehr bis
230/160 km/h
Geschwindigkeit S-Bahn-Verkehr bis
160/140 km/h
Aus- und Neubau S-Bahn-Stationen
19
Tunnel
2 (Gesamtlänge 7,5 km)
Brücken
2 (Gesamtlänge 400 m)
Elektronische Stellwerke (ESTW) 3
Inbetriebnahme ab 2012
Neue Gleise für
Güter-, Schnellund S-Bahn:
Ausbaustrecke
Nürnberg–
Ebensfeld VDE 8.1
Die um zwei Gleise erweiterte Siebenbogenbrücke in Fürth 2010
Viergleisige Strecke zwischen Nürnberg und Fürth
Die Strecke wird etappenweise auf der gesamten Länge
vierspurig ausgebaut, für Geschwindigkeiten bis 230 km/h.
Zwischen Nürnberg und Forchheim ­entsteht eine S-BahnVerbindung, die als Regionalbahn bis Bamberg fortge­
führt wird. Eine große Herausforderung an die Ingenieure:
Der Bau auf dieser Strecke findet weitgehend „unter
rollendem Rad“ statt, das heißt während der Bauarbeiten
läuft der Verkehr weiter.
Zeitweilig müssen Streckenabschnitte gesperrt werden.
Die Vollsperrung Hallstadt–Bad Staffelstein im Jahr
2016 ist die längste, sie erstreckt sich über 20 Kilometer
und dauert 34 Wochen.
Mit dem Ausbau der Trasse entfallen alle bisherigen
Bahnübergänge, die Wegebeziehungen werden durch
Straßenbrücken und -unterführungen neu geordnet. Be­
vor die Ausbau- in die Neubaustrecke übergeht, werden
die Gleise durch ein so genanntes Überwerfungsbauwerk
neu sortiert – zu zwei eigenständigen zweigleisigen Bahn­
linien. In der Nähe von Ebensfeld wird im Jahr 2016 die
Ausbau- mit der Neubaustrecke verknüpft.
Zahlen und Fakten
Streckenlänge
107 km
Geschwindigkeit bis
300 km/h
Oberbauart
Feste Fahrbahn
Tunnel
22 (Gesamtlänge 41 km)
Talbrücken
29 (Gesamtlänge 12 km)
Elektronische Stellwerke (ESTW)
2
Inbetriebnahme2017
Quer durch den
Thüringer Wald:
Neubaustrecke
Ebensfeld–Erfurt
VDE 8.1
Durch die neue Trasse wird erstmals eine direkte
Verbindung zwischen Nürnberg und Erfurt ge­
schaffen – zweigleisig, elektrifiziert. Fahrzeit: rund
eine Stunde. Die Strecke verläuft fast zur Hälfte auf
Brücken oder in Tunneln – 53 von 107 Kilometer.
22 Tunnelbauten mit insgesamt 41 Kilometer
Länge und 29 Brücken mit zwölf Kilometer Länge
lösen sich ab auf der Strecke durch den Thüringer
Wald sowie durch Oberfranken.
Die Trasse, durchgehend mit 300 km/h befahrbar,
steigt aus dem Maintal an und erreicht ihren Schei­
telpunkt bei Goldisthal auf 603 Meter Höhe, in der
Nähe des Rennsteigs. Dahinter fällt sie in Richtung
Ilmtal ab und erreicht im weiteren Verlauf den
Knoten Erfurt. Die Neubaustrecke wird im Jahr
2017 in Betrieb gehen.
Innenausbau Tunnel Bleßberg 2012
Bild rechts: Talbrücke Weißenbrunn am Forst 2011
Sprintstrecke in
Mitteldeutschland:
Zahlen und Fakten
Streckenlänge
123 km
Geschwindigkeit bis
300 km/h
Oberbauart
Feste Fahrbahn
Tunnel
3 (Gesamtlänge 15,4 km)
Brücken
6 (Gesamtlänge 14,4 km)
Bahnstromleitung
84 km
Elektronische Stellwerke (ESTW)
4
Inbetriebnahme Erfurt–Gröbers
2015
Gröbers–Leipzig (23 km)
2003
Neubaustrecke
Erfurt–Leipzig/Halle
VDE 8.2
In einer guten halben Stunde von Erfurt nach Halle, in
einer Dreiviertelstunde von Erfurt nach Leipzig – das
ist seit Dezember 2015 möglich. Die zweigleisige, für
Tempo 300 ausgebaute 123 Kilometer lange Neubaustrecke führt zunächst durchs Thüringer Becken. Da­
nach durchquert sie den Finne-Höhenzug in drei Tunneln
mit einer Länge von 15,4 Kilometer. Hinter der Quer­
furter Platte teilt sich die Trasse in Richtung Halle und
Leipzig. Der Abzweig Richtung Halle liegt – einmalig in
der Ausführung – auf der Elster-Saale-Talbrücke. Dieses
Bauwerk ist mit einer Länge von 8,6 Kilometern, die
längste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Fünf weitere
Brücken, alle nach den modernsten ingenieurtechnischen
Standards errichtet, komplettieren die Strecke.
Am 9. Dezember 2015 ist die Neubau­
strecke Erfurt–Leipzig/Halle, VDE 8.2,
feierlich eröffnet worden. Sonderfahrten
verbanden Halle, Erfurt und Leipzig.
Seit dem 13. Dezember 2015 läuft der
fahrplanmäßige Betrieb.
Unstruttalbrücke vor dem letzten Taktverschub 2012
Bild rechts: Schildvortriebsmaschine nach dem Auffahren
einer Röhre des Finnetunnels 2009
Komfortstrecke
findet Anschluss:
Ausbaustrecke
Leipzig/Halle–
Berlin
VDE 8.3
Schnelle Züge in einem festen Takt: Das ist
das Erfolgsrezept für die Teilstrecke, die
schon seit 2006 in Betrieb ist. Die Verbin­
dung, für Geschwindigkeiten bis 200 km/h aus­
gelegt, hat die Schiene gegenüber der Straße
konkurrenzfähig gemacht. Die Fahr­­zeiten
zwischen Berlin und Halle/Leipzig haben sich
verkürzt – auf gut eine Stunde und 15 Minuten.
Zahlen und Fakten
Streckenlänge
187 km
Geschwindigkeit bis
200 km/h
Oberbauart
Feste Fahrbahn/Schotterbauweise
Brücken
2 (Gesamtlänge 885 m)
Elektronische Stellwerke (ESTW)
4
Inbetriebnahme der Strecke
2006
51 Bahnübergänge wurden durch Eisenbahnoder Straßenbrücken ersetzt. Das verbessert
den Verkehrsfluss und erhöht die Sicherheit für
Bahnreisende und andere Verkehrsteilnehmer.
Mit dem Anschluss an die weiteren Aus- und
Neubau­strecken kann die etablierte Route ihr
ganzes Potential entfalten.
Elbebrücke in Wittenberg 2010
Bild Mitte: Hauptbahnhof Berlin 2006
Standards neu
gesetzt:
Innovation auf
ganzer Strecke
Neuartige Brückenkonstruktionen, ein modernes
Sicherheitskonzept in den Tunneln, ein Zugleitsystem
ohne Signale an der Strecke, behindertengerechter
Ausbau der Bahnsteige, Lärmschutzmaßnahmen für
Anwohner und Ausgleich für Eingriffe in die Natur:
Bei dem Gesamtprojekt sind neue Maßstäbe gesetzt
worden.
Bogenbrücken im Thüringer Wald mit Rekordspannweiten zur Schonung des Talgrundes,
Talbrücke Froschgrundsee 2009, Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1)
In die Landschaft gepflanzt:
Brückenbau aus einem Guss
Der „Deutsche Brückenpreis“ in den Jahren 2012 und
2014 ging an Bauwerke auf der Neubaustrecke Erfurt–
Leipzig/Halle: die Scherkondetalbrücke und die Gänse­
bachtalbrücke. Gelobt wurde jeweils die ästhetisch über­
zeugende Konstruktion, ermöglicht durch die so genannte
integrale Bauweise. Die Fahrbahndecke einer Eisenbahn­
brücke, der Überbau, war bisher durch bewegliche ­Lager
mit den Pfeilern verbunden. Nun haben die ­Ingenieure
auf die wartungs­in­ten­siven und verschleißanfälligen
Lager und Fugen verzichtet – erstmals beim Eisenbahn­
brückenbau in Deutsch­land. Die Brücken wirken wie aus
einem Guss. Sie erscheinen schlanker, passen sich besser
in die Landschaft ein, sind auf Dauer wartungsarm und
damit im Unterhalt kostengünstiger als konventionelle
Brücken. Insgesamt sind sechs integrale und semiinteg­
rale Brücken auf den Neubaustrecken entstanden.
Gänsebachtalbrücke während einer Belastungstestfahrt, Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2) 2014
Mit Straßenfahrzeugen befahrbarer Tunnel, Osterbergtunnel 2014,
Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2)
Vom Haupttunnel abzweigender Rettungsstollen, Tunnel Baumleite 2010,
Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1)
Sicherheit und Schallschutz:
Tunnelbau mit durchdachtem Konzept
Eine Röhre für jede Fahrtrichtung: Das ist das Bau­
prinzip für die Tunnel auf der Neubaustrecke zwi­
schen Erfurt und Leipzig/Halle. Alle 500 Meter gibt ­
es einen Rettungsgang, eine Querverbindung. Im
Ernstfall können Rettungsfahrzeuge direkt in die
Tunnelröhren fahren. Das ist das fortschrittlichste
­Sicherheitskonzept, das es im deutschen Tunnelbau
gibt. Auch bei den Tunneln im Thüringer Wald, die
nach bewährter Bauweise mit einer zweigleisigen
Röhre gebaut wurden, wird Sicherheit groß geschrie­
ben. Sie erhalten Notausgänge, die über Rettungs­
stollen und Rettungsschächte erreichbar sind. Feuer­
hemmende und rauchdichte Schleusen trennen den
Fahrtunnel von den Rettungswegen. An den Aus­
gängen befinden sich Rettungsplätze mit Hub­
schrauber­landemöglichkeiten.
Da die Röhren mit 300 km/h befahren werden können,
haben sich die Ingenieure an fünf Tunnelportalen
etwas Besonderes einfallen lassen und modernsten
Schallschutz verwirklicht. Wenn Züge mit hoher Ge­
schwindigkeit durch einen Tunnel fahren, schieben
sie Luftmassen vor sich her, die sich immer mehr auf­
stauen und im ungünstigsten Fall mit einem Knall
am Tunnelausgang entladen. Die so genannten Hau­
benbauwerke an den Portalen verhindern den Tun­
nelknall. Sie bewirken, dass sich die Druckwellen ge­
räuschlos verwirbeln und ausbreiten können.
Haubenbauwerke als Schallschutzmaßnahme und Löschwasseranlage, Bibratunnel 2012/2014
Prinzip Dominosteine:
Platte für Platte zur Festen Fahrbahn
Auf den Neubaustrecken liegen die Schienen auf Beton­
platten – nicht mehr auf Schotter. Das Prinzip nennt sich
Feste Fahrbahn und hat viele Vorteile. Die Schienen kön­
nen auf den Platten millimetergenau verlegt werden. Die
Feste Fahrbahn ist wartungsarm, sie bietet über Jahrzehnte
einen sehr guten Fahrkomfort, was für den Hochgeschwin­
digkeitsverkehr ein wesentliches Qualitätsmerkmal ist.
Wie entsteht nun aus den einzelnen Platten eine Eisen­
bahnlinie? Ganz einfach: Die Gleistrageplatten werden
wie Dominosteine hintereinander verlegt – auch auf
Brücken und in Tunneln. Der Gleisbau geht so sehr viel
schneller voran als bei der konventionellen Schotter-Bau­
weise. Die einzelnen Platten wiegen jeweils rund fünf Ton­
nen und werden in einem Thüringer Betonwerk maßgenau
hergestellt – insgesamt 160.000 Stück.
Serienfertigung im Betonwerk: Gleistragplatten für die Feste Fahrbahn
Strom aus eigenem Netz:
Neue Trafos und starke Oberleitungen
Bahnstrom aus der Oberleitung: Auch die Züge auf der
Aus- und Neubaustrecke werden aus dem rund 7.800
Kilometer langen Bahnstromnetz (110 kV Hochspan­
nung) gespeist, das dazu erweitert worden ist. Neu
konzipierte Unterwerke, vergleichbar mit Umspann­
werken im normalen Stromnetz, transformieren den
Netzstrom auf die Oberleitungsspannung von 15 kV
(Kilovolt). An der gesamten Aus- und Neubaustrecke
sind 106 Kilometer neue Bahnstromleitungen entstan­
den – allein 85 Kilometer an der Neubaustrecke Erfurt–
Leipzig/Halle (VDE 8.2).
Für die Hauptgleise der Neubaustrecken kommen
Hochleistungsoberleitungen zum Einsatz, die den
Anforderungen des Schnellverkehrs bis 300 km/h
entsprechen. Um die Oberleitungsmasten i­ n be­
siedelten Gebieten möglichst erschütterungsarm
setzen zu können, wurde das „Großrohr-Bohrgrün­
dungsverfahren“ entwickelt. Auf der freien Strecke
sind Betonmasten, auf Brücken Stahlmasten errichtet
worden. In den Tunneln werden die Oberleitungen
an speziellen Hängesäulen mit Ankerschienen an ­
den Decken angebracht.
Umspannwerk an der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Saubachtal im Burgenlandkreis
Streckensignale ade:
High-Tech-Steuerung der Zukunft
Modernste Standards im technischen Bereich: An der
Neubaustrecke wird es keine Signale mehr geben.
Mit dem European Train Control System, kurz ETCS,
und dem Funksystem GSM-R können Züge ohne Stre­
ckensignale sicher geleitet werden. Die wichtigen
Daten werden über Funk zwischen Zug, Strecken­
zentrale und Transpondern im Gleis übermittelt. Die
neue Zugleittechnik ist für alle Neubaustrecken in
Europa vorgeschrieben. ETCS soll einmal komplett
die rund 20 noch geltenden Sicherungssysteme ab­
Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW), Betriebszentrale in Leipzig 2013
lösen, die zur Zeit noch einen grenzüberschreitenden
innereuropäischen Verkehr behindern.
Die Aus- und Neubaustrecke wird komplett über
Elektronische Stellwerke (ESTW) gesteuert. Insgesamt
17 so genannte ESTW-Unterzentralen (zwölf an der
Strecke, fünf in den Knoten Erfurt, Leipzig und Halle)
sind direkt mit den Betriebszentralen in Leipzig und
München verbunden, von wo die Fahrdienstleiter per
Computer die Fahrstrecken legen.
Lärmschutzwände an der Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld (VDE 8.1) Visualisierung
Mehr Bahn, weniger Lärm:
Soviel Schallschutz wie nötig
Wie groß ist der Lärmpegel, der durch den Bahnver­
kehr entsteht? Das haben Spezialisten für jede Woh­
nung an der Ausbaustrecke zwischen Hallstadt und
Ebensfeld exakt ermittelt. Mit der Erweiterung der
Bahnlinie kommt auch der Schallschutz. Wände und
Wälle sorgen als aktive Schallschutzmaßnahmen
dafür, dass sich die Lärmbelastung der Anwohner
verringert. Werden die gesetzlichen Grenzwerte
trotzdem überschritten, kommen zusätzlich passive
Schallschutzmaßnahmen zum Einsatz - zum Beispiel
Schallschutzfenster. Insgesamt entstehen in dem
22 Kilometer langen Streckenabschnitt Schall­
schutzwände und -wälle auf zehn Kilometer Länge.
So wie zwischen Hallstadt und Ebensfeld sind die
Auswirkungen von Schall und Erschütterungen für
die gesamte Strecke untersucht worden. Grundlage
sind gesetzliche Bestimmungen, die für Bahnanlagen
gelten – vor allem das Bundes-Immissionsschutzge­
setz (BImSchG) und die daraus abgeleitete Verkehrs­
lärmschutz-Verordnung. Selbstverständlich erhalten
auch die Neubaustrecken modernen Schallschutz.
Beispiel Unstruttalbrücke in Karsdorf: Eine Schall­
schutzwand in gesamter Brückenlänge schützt die
Einwohner der Gemeinde.
Archäologen im Dauereinsatz:
Sensationsfunde entlang der Strecke
Schon etwa 1.500 Jahre vor Christus gab es Handels­
wege im Gebiet zwischen Halle und Erfurt. Archäo­
logen haben im Vorfeld des Eisenbahnbaus auf der
Querfurter Platte Reste eines Weges aus der Bronze­
zeit und Funde aus 7.500 Jahren Menschheitsge­
schichte freigelegt. Die wertvollsten der rund
400.000 Fundstücke werden nun im Landesmuseum
für Vorgeschichte in Halle präsentiert.
Am nördlichen Ausgang des Tunnels Eierberge, süd­
lich von Coburg, hat ein Archäologenteam die Reste
Archäologische Sicherungsgrabungen in Sachsen-Anhalt 2008
In der Nähe des Rennsteigs in Thüringen
stießen die Tunnelarbeiter beim Bau des
Tunnels Bleßberg auf eine einzigartige,
bisher unentdeckte Karsthöhle.
Der Tunnel wurde für den künftigen Eisen­
bahnbetrieb gesichert, die Höhle ver­
schlossen und ihre Schönheit bewahrt.
Beim Vortrieb entdeckte Tropfsteinhöhle
unter dem Tunnel Bleßberg 2008
Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt
einer Siedlung aus der Epoche der Bandkeramik
entdeckt. Vor rund 7.000 Jahren war dies die Zeit,
in der die Menschen sesshaft wurden. Der Fund der
Siedlung und der rund 20.000 Einzelstücke war eine
wissenschaftliche Überraschung – die Archäologen
hatten in dem Gebiet nur wenige Häuser vermutet.
Auch Fossilienfunde aus dem Erdzeitalter des Jura
(150–200 Millionen Jahre alt), die im Tunnel Eier­
berge ans Tageslicht kamen, wurden wissenschaft­
lich untersucht.
Zwischen Gröbers und Leipzig Hauptbahnhof fahren die Züge seit 2003 auf der Neubaustrecke
Neue Gleise auf alten Wegen:
Handelsstraßen, Eisenbahnlinien und
europäische Meilensteine
Auf der Route, auf der die neue Eisenbahntrasse
entsteht, gab es schon früher bedeutende Han­
dels- und Verkehrswege. Die Via Imperii führte
von den italienischen und süddeutschen Märk­
ten in Süd-Nord-Richtung bis zu den Handels­
plätzen der Hanse an Ost- und Nordsee. Sie ver­
band Städte wie Nürnberg, Leipzig und Berlin
(Cölln). Die Via Regia ermöglichte den Waren­
austausch von West nach Ost und führte über
­Erfurt und Leipzig, wo sie die Via Imperii kreuzte.
In den vergangenen zwei Jahrhunderten ent­
stand auf der Basis der alten Handelswege das
deutsche Eisenbahnnetz. Der Ausbau der Infrastruktur und die damit verbundene industrielle
Revolution waren es wiederum, die den ange­
schlossenen Städten und Regionen in Franken,
Thüringen, Preußen und Sachsen zu wirtschaft­
lichem Aufschwung verhalfen. Die Bahnverbin­
dung Nürnberg–Fürth war 1835 die Wiege der
deutschen Eisenbahn. Zwischen Dresden und
Leipzig wurde 1839 die erste Fernbahnstrecke
Deutschlands eröffnet. Im Jahr 1847 ging die
Strecke Erfurt–Halle in Betrieb. Durch den
Thüringer Wald ist 1884 mit der Steilstrecke
über Suhl eine direkte Verbindung zwischen Er­
furt und Würzburg geschaffen worden. Ein Jahr
später wurde die Frankenwaldbahn zwischen
Probstzella und Lichtenfels eröffnet. Auf dieser
Strecke schlängelt sich noch immer – bis zur In­
betriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Er­
furt – der Intercity-Verkehr durch den Thüringer
Wald, teilweise mit weniger als 50 Kilometer pro
Stunde.
Die schnelle Verbindung zwischen Nürnberg
und Berlin auf der neuen Trasse eröffnet somit
große Chancen für die Zukunft – für Menschen
und Märkte im Zeichen der europäischen Inte­
gration.
Seeadler und Biber sind zurück:
Einklang zwischen Bahnbau und Umwelt
Bauen so schonend wie möglich – bereits durch die
Wahl des bestmöglichen Trassenverlaufs konnten viele
Eingriffe in die Natur vermieden werden. Doch auch
bei den Bauarbeiten selbst: Die Saale-Elster-Talbrücke
ist zum Teil in Vorkopfbauweise errichtet worden. Die
Pfeiler wurden aus der Luft, von einem schwebenden
Gerüst aus, in die Erde gesetzt. Außerdem ruhten in
der Aue für mehrere Monate die Arbeiten, um seltene
Vögel nicht beim Brüten zu stören. Maßnahmen, die
den Eingriff in das Ökosystem mindern.
Durch den Bau einer Bahntrasse sind Eingriffe in Natur
und Landschaft zwar unvermeidlich, sie können aber
gemindert oder ausgeglichen werden. Wenn Verluste
an Lebensräumen für Tiere und Pflanzen nicht vor Ort
zu kompensieren sind, werden sie an anderer Stelle
gleichwertig ersetzt: Viele Gewässer wurden renaturiert,
tausende Bäume und Sträucher sind angepflanzt wor­
den, Schafe pflegen Orchideenwiesen im Unstruttal,
Wildpferde beweiden wertvollen Margerrasen bei
Erlangen, um die Artenvielfalt zu erhalten.
Pflege von Orchideenwiesen an der Unstruttalbrücke
Nistkästen für Wanderfalken an der Ilmtalbrücke Langewiesen
Alle Maßnahmen zur Minderung und zum Ausgleich gehören zur landschaftspflegerischen
Begleitplanung des Projekts. Sie umfasst eine
Gesamtfläche von rund 3.000 Hektar.
Auch die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern sind zu beachten. Ein anspruchsvoller Abwä­
gungsprozess, den Fachleute vom Bundesamt für
Naturschutz, von den Naturschutzbehörden der
Länder und den unteren Umweltbehörden aus der
Region vorgenommen haben.
Die Landschaftspfleger haben dabei
verschiedene Schutzgüter zu beachten:
den Menschen, einschließlich seines
Arbeits- und Wohnumfelds
die Natur: Tiere und die biologische Vielfalt,
Pflanzen, Boden, Wasser, Klima, Luft
Landschaft und Erholungsraum
Kultur- und sonstige Sachgüter
Viele Maßnahmen, zum Beispiel die Erweiterungen
von Biotopen, haben schon vor dem Bau begonnen.
So hatte die Natur Zeit, Rückzugsmöglichkeiten zu
finden. Schon jetzt zeigt sich an vielen Stellen, dass
die Maßnahmen greifen. So sind Seeadler und Biber
in die zum Teil renaturierte Saale-Elster -Aue vorge­
drungen.
Aus- und Neubaustrecke VDE 8
Zahlen und Fakten
€
4
Stunden
Fahrzeit zwischen
München und Berlin,
minus zwei Stunden
27
Tunnelbauwerke
37
Talbrücken
230 Kilometer
Neubaustrecke
10 Milliarden
Investitionskosten
VDE 8
3 Monate jährlich
planmäßiger Baustopp
in der Saale-Elster-Aue
wegen Vogelbrut
8.314 Meter
Länge: längster Tunnel,
Bleßbergtunnel
8.600
Meter:
längste Eisenbahnbrücke in D, SaaleElster-Talbrücke
270
Kilometer
Ausbaustrecke
(inklusive Knoten)
2017
Inbetriebnahme der
Gesamtverbindung
km/h
770.000
Pläne und Dokumente
63.810
Meter
Gesamtlänge der Tunnel
3
Brückenbaupreise
3.500 Jahr alt:
Handelsweg an der
Strecke (ausgegraben)
300
Spitzengeschwindigkeit
§
4.500
Mitarbeiter beim Bau
der Trasse /gleiche Zahl
in den Zulieferbetrieben
100.000
Besucher in den
Informationsstätten
12,6
Millionen
Kubikmeter Ausbruch
in den Tunneln
3.000
Hektar Ausgleichs­fläche
für Umweltmaßnahmen
156.000
Betonplatten
Feste Fahrbahn
4.000.000
Tonnen Beton an der
Trasse verbaut
134
Kilometer neue
Bahnstromtrasse
800 Verträge
300 Plan-
rechtsverfahren
‰
ESTW
12,5
17
Höhenmeter auf 1.000
Meter Länge – steilste
Steigung der Strecke
Elektronische
Stellwerke
1991 Im April beschließt die Bundesregierung 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE), darunter
das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin
1994–97 Linienbestimmung, Durchführung der Planfeststellungsverfahren und Erlass der Planfeststel­
lungsbeschlüsse 1996 Beginn erster Baumaßnahmen 1997 Abschluss der Finanzierungsvereinbarung
für die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) und der Finanzierungsvereinbarung für den Teilab­
schnitt Gröbers–Leipzig (VDE 8.2) 2003 Inbetriebnahme des 23 Kilometer langen Abschnitts Gröbers–
Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle –Haltepunkt Leipzig Messe (VDE 8.2) 2006 Die Strecke Leipzig/
Halle–Berlin (VDE 8.3) geht in Betrieb 2008 Inbetriebnahme Hauptbahnhof Erfurt nach dem Umbau
2012 Alle Tunnel der Neubaustrecken zwischen Nürnberg und Berlin sind durchgeschlagen 2015 In­
betriebnahme Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE8.2) 2017 Inbetriebnahme der Aus- und Neu­
baustrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) und des Gesamtprojekts Nürnberg–Berlin (VDE 8)
Zahlen aus dem Geschäftsjahr 2012
Fragen und Antworten
Öffentlich vom Anfang bis zum Ende
Was
bedeutet
VDE 8
VDE ist die Abkürzung für Verkehrsprojekt Deutsche Einheit. 1991 hat die Bundesregierung 17 Projekte beschlossen, um die Verkehrsverbindungen zwischen Ost und West
auf Schiene, Straße und Wasserwegen zu verbessern. Die
Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Berlin ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, kurz VDE 8.
? ?
Scherkondetalbrücke
Warum ist die
Strecke nicht
schneller
fertig
geworden
?
Das Projekt wird abschnittsweise realisiert. Im Jahr 2003 ist der erste Teil der Neubaustrecke in Betrieb
gegangen: 23 Kilometer von Gröbers im Saalkreis bis Leipzig. Im Jahr 2006 erhielt das Projekt einen weiteren Schub – mit der Fertigstellung der Ausbaustrecke Leipzig/Halle–Berlin (VDE 8.3). Mit gesicherter
Finanzierung wurde der Termin Dezember 2015 für die Eröffnung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
(VDE 8.2) festgelegt und eingehalten. Auch der Termin für die Inbetriebnahme der Aus- und Neubaustrecke
Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1) im Dezember 2017 steht.
Messzug auf der Strecke
Welche Züge
fahren auf
der neuen
Trasse
?
Auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle fahren seit Dezember 2015 ICE-Züge der Deutschen Bahn. Grundsätzlich
können Personen- und Güterzüge aller 370 deutschen Eisenbahnverkehrsunternehmen - und auch ausländischer - auf
der Trasse verkehren. Voraussetzung ist, dass die Züge über
ein ETCS-System zur Zugsicherung verfügen. DasGleiche gilt
für die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt.
Tunnel Kulch
Hätte ein Ausbau der alten
Strecken
nicht aus­
gereicht
?
Das Ziel, die Fahrzeiten auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke erheblich zu verkürzen, war mit dem Ausbau
der vorhandenen Strecken nicht zu erreichen. Außerdem wird die neue Trasse auch für den Güterverkehr nutzbar sein. Die Steigungen, das Gefälle und die Kurvenradien auf den bestehenden Strecken hätten keinen modernen Schienengüterverkehr ermöglicht. Bei der Auswahl der Trassenvarianten mussten außerdem viele weitere
Belange – auch die der Umwelt – berücksichtigt werden.
Saale-Elster-Talbrücke: Das längste Brückenbauwerk Deutschlands.
Profitieren nur
die an der Strecke liegenden
großen Städte
von der
neuen Linie
?
Zeitgleich zum Projekt Nürnberg–Berlin werden alle Anschluss- und Verbindungsstrecken für schnelleren Verkehr fit gemacht. Durch optimale Verknüpfungen in den Bahnknoten Nürnberg, Erfurt, Leipzig
und Halle werden die Fahrzeitgewinne auch in die Region, zum Beispiel nach Weimar und Jena, übertragen. Auf europäischer Ebene ist die Strecke Teil des Transeuropäischen Schnellbahnnetzes (TEN-V). Mit
ihr ist ein großer Abschnitt der Verbindung Skandinavien–Mittelmeer verwirklicht (Anschlussprojekt ist
die Brennerquerung). Für den schnellen Personen- und den Güterverkehr eröffnet die Linie ein neues
Zeitalter im deutschen und europäischen Bahnverkehr.
Gleisbau
Anwohner und Besucher
willkommen
Informationstafeln am Froschgundsee in Bayern
Informationspunkt im Hauptbahnhof Halle (Saale)
Vorplanung, Variantenfindung, Planfeststellung, Bau:
In jeder Phase des Projekts haben Vertreter der Bahn
mit den Menschen an der Strecke gesprochen. Dort,
wo noch gebaut wird, tun sie es weiterhin – bis zur
Fertigstellung. Auf Bürgerversammlungen werden
Details der einzelnen Bauabschnitte vorgestellt und
offen diskutiert. In Informationspunkten direkt an
der Strecke finden Interessierte unter anderem:
Grafiken, Filme, Informationstafeln, multimediale
Vorträge, Gesteinsproben, Modelle und archäologische
Informationspunkt im Hauptbahnhof Leipzig
Funde. Im Internet wird komplex zu allen Teilen des
Gesamtprojekts Nürnberg–Berlin (VDE 8) informiert,
mit Animationen, Videos, Downloads. Live-Webcams
oder animierte Grafiken dokumentieren an mehreren
Baustellen den Fortschritt. Im YouTube-Kanal sind
Filme der Streckenabschnitte in allen Bauphasen bis
hin zur Eröffnung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/
Halle (VDE 8.2) abrufbar:
www.youtube.de/vde8
www.vde8.de
DB Infopunkte an der Strecke VDE 8:
Forchheim: Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld (VDE 8.1)
Öffnungszeiten: Mi – So, 12 bis 19 Uhr
Bahnhofplatz 10, 91301 Forchheim
Telefon: 09191 - 6986223
E-Mail: infopunkt-vde8.1abs@t-online.de
Kalzendorf: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE 8.2)
Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr
Hausplanweg 5, 06268 Kalzendorf/Steigra
Telefon: 034461 - 561862
E-Mail: infozentrum-vde8.2@vde8.de
Breitengüßbach: Einbindung der Ausbauin die Neubau­­strecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1)
Öffnungszeiten: Mi – So, 12 bis 19 Uhr
96149 Breitengüßbach / Telefon: 09544 - 9838414
E-Mail: infopunkt-vde8.1@t-online.de
Leipzig: Knoten Leipzig
Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr
Museumsgleis 24, Willy-Brandt-Platz 5, 04109 Leipzig
Telefon: 0341 - 266 990 95
E-Mail: infopunkt-knoten-leipzig@t-online.de
Goldisthal: Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1)
Öffnungszeiten: November bis März Mi – So 11 bis 18Uhr
April bis Oktober: Mi – So 12 bis 19 Uhr, Telefon: 0361 - 4287153
Goldberg 1, 98746 Goldisthal+ Aussichtspunkten u. Wanderwegen
E-Mail: infopunkt-vde8.1nbs@t-online.de
Haale (Saale): Knoten Halle
Öffnungszeiten: Mi – So 12 bis 19 Uhr
Hauptbahnhof Halle, Ausgang Ernst-Kamieth-Straße 6, 06112 Halle
Telefon: 0345 - 67847174
E-Mail: infopunkt-knoten-halle@t-online.de
Erfurt: Knoten Erfurt
im Hauptbahnhof Erfurt neben dem Reisezentrum
Archäologische Funde:
Dauerausstellung im Landesmuseum für Vorgeschichte
in Sachsen-Anhalt, Richard-Wagner-Straße 9, 06114 Halle/Saale
Öffnungszeiten: Di – Fr 9–17 Uhr; Sa, So und Feiertage: 10–18 Uhr
Infotafeln:
an öffentlich zugänglichen Bauwerken der Strecke
Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (VDE8.2): Parallelfahrt zweier ICE zur Streckeneröffnung am 9. Dezember 2015
Titel: Talbrücke Froschgrundsee, Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (VDE 8.1) 2016
Impressum
Herausgeber
DB Netz AG
Regionalbereich Südost
Großprojekt VDE 8
Großer Brockhaus 5
04103 Leipzig
Tel.: 0341 2342 4111
Fotos:
Frank Kniestedt, DB AG
Seite 16/17 DB AG/Jazbec
Seite 19 unten links Gerd Pie
Seite 20 oben Peter Härtel
Rückseite Susanne Kramer, DB AG
Visualisierungen:
Seite 9, 21 vectorvision
Änderungen vorbehalten.
Einzelangaben ohne Gewähr.
Stand: April 2016
www.youtube.de/vde8
www.vde8.de
Druckmanagement:
DB Kommunikationstechnik GmbH
Karlsruhe, www.dbkt.de
www.vde8.de