15 ERSTUNAVIGATOR

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15 ERSTUNAVIGATOR

ERSTUNAVIGATOR15
September
2015
VEREINSZEITUNG DER EUROPÄISCHEN FLUSS-SEE-TRANSPORT UNION e.V.
ERSTU im Dienst der
europäischen Verkehrsintegration
und des Umweltschutzes
INHALT
Zum Geleit – Interview mit dem ERSTU-Präsidenten ............................................................................... 1–3
Geschäftsbericht 2014-2015 ...................................................................................................................... 4–6
Das Internationale Transport Forum Summit 2015 ................................................................................ 7–10
Das Binnenschiff in der Transportkette der Seehäfen ......................................................................... 11–13
Die Küstenschifffahrt Großbritanniens ................................................................................................. 14–15
Die Kooperation zwischen der Imperial Shipping Group und Benship Hungary GmbH ................... 16–17
Hamburg setzt auf starke Hinterlandverbindungen .......................................................................... 18–20
Sechs Häfen – Ein Partner! ........................................................................................................................... 21
Schwerguttransporte mit der Binnenschifffahrt .................................................................................. 22–24
Neue ERSTU-Mitglieder stellen sich vor – Die Universalhäfen von Szczecin-Świnoujście ....................... 25
120 Jahre Alberthafen Dresden ............................................................................................................. 27–28
IMPRESSUM
NAVIGATOR
Vereinszeitung der European
River-Sea-Transport Union e.V.
(ERSTU)
HERAUSGEBER:
ERSTU-Präsidium
Westhafenstraße 1
13353 Berlin
Tel.: (0049) (0)30-39 802-662
Fax: (0049) (0)30-39 802-663
Internetseite: www.erstu.com
E-Mail: erstu-ev@t-online.de
REDAKTION:
Dr. Wolfgang Hebenstreit
Günter Hartkopf
BILDNACHWEIS:
Titel:
Abb. 1, IMPERIAL Shipping Group
Abb. 2, Imperial Reederei Gruppe
Abb. 3, Rhenus Maritime Service GmbH
Abb. 4, ERSTU, Günter Hartkopf
Seite 1: Abb. 5, Thomas Maaßen – Rhenus AG & Co. KG
Seite 2: Abb. 6, ERSTU, Dr. Wolfgang Hebenstreit
Seite 3: Abb. 7, ERSTU, Günter Hartkopf
Abb. 8, Wasser- und Schifffahrtsamt des Bundes
Seite 4: Abb. 9, Günter Hartkopf
Abb. 11, ERSTU, Dr. Wolfgange Hebenstreit
Seite 7: Abb. 12, Dr. Wolfgang Hebenstreit
Abb. 14, ERSTU, Dr. Wolfgang Hebenstreit
Abb. 16, ERSTU, Dr. Wolfgang Hebenstreit
Seite 11: Abb. 17, Stephan Rentner
Abb. 18, Dr. Heinz Rentner
Abb. 19, Stephan Rentner
Seite 14: Abb. 20, Dr. David Hilling
Seite 15: Abb. 21, Dr. David Hilling
Abb. 22, Dr. David Hilling
Seite 16: Abb. 23, Peter Jedlicka
Abb. 24, Attila Bencsik
Abb. 25, MULTINAUT
Seite 17: Abb. 26, MULTINAUT
Seite 18 Abb. 27, Hafen Hamburg Marketing e.V.
Abb. 28, Hafen Hamburg Marketing e.V.
Abb. 29, Hafen Hamburg Marketing e.V.
Seite 21: Abb. 30, Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH
Abb. 31, Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH
Seite 22: Abb. 37, Andreas Häfner
Seite 23: Abb. 38, ERSTU, Günter Hartkopf
Abb. 39, BEST Logistics GmbH
Seite 24: Abb. 40, BEST Logistics GmbH
Seite 25: Abb. 46, Verwaltung der Seehäfen Szczecin-Swinoujscie AG
Abb. 47, Verwaltung der Seehäfen Szczecin-Swinoujscie AG
Seite 27: Abb. 50, Dr. Seibt (SPA/SHV)
Abb. 51, SLUB/DFD; Repro Archiv Heinrich
Seite 28: Abb. 52, Heinrich
Abb. 53, SBO; Archiv Heinrich
LAYOUT UND HERSTELLUNG:
LINIE DREI, Berlin
linie3@t-online.de
ERSTUNAVIGATOR
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Zum Geleit
Interview mit dem ERSTU-Präsidenten
Der Geschäftsbericht der ERSTU 2014/2015 zeigt,
dass die ERSTU trotz des komplizierter gewordenen politischen Umfeldes bei der Umsetzung ihrer „Strategie 2014 plus“ weiter vorangekommen
ist. Was waren aus der Sicht des ERSTU-Präsidenten die wichtigsten Ergebnisse, die die ERSTU in
diesem Zeitraum erzielen konnte?
Das wichtigste Ergebnis für mich ist,
dass die Mitglieder der ERSTU kontinuierlich und beharrlich an der Umsetzung
unserer Zielstellung arbeiten. Zum Beispiel zeigt die Kooperation zwischen
unseren ERSTU-Mitgliedern BENSHIP
Hungary GmbH und der Imperial Tochtergesellschaft MULTINAUT Donaulogistik GmbH, dass der Verband hier auch
eine Plattform zur besseren Nutzung
der Potenziale unserer Mitgliedsunternehmen ist.
Thomas Maaßen,
Präsident der ERSTU
Wir wissen aus den Erfahrungen der
Verbandsarbeit, dass die Umsetzung solcher strategischer Aufgaben ein langwieriger Prozess ist und die Aktionen der Verbände für
eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für die
Binnenschifffahrt, Fluss-Seeschifffahrt und Seeschifffahrt viel Kraft, Ausdauer und Optimismus erfordern.
Aus diesem Grunde sind für mich alle Aktionen der
Mitglieder wichtig, da sie die Verbandsarbeit mit Leben erfüllen. Die wesentlichste Voraussetzung für die
Kontinuität und Effektivität unserer Arbeit ist das Engagement unserer Mitglieder und ihre Bereitschaft,
den Verein aktiv zu unterstützen und die Arbeit mit
Ideen zu beleben. Dies ist natürlich bei dem immer
komplizierter werdendem Tagesgeschäft in den Unternehmen nicht einfach zu bewältigen.
Wichtig ist hier, dass die Vereinsarbeit einen entsprechenden Stellenwert in der Unternehmenspolitik hat
und die Geschäftsführungen selbst in den Gremien
des Verbandes mitarbeiten bzw. kompetente Manager
mit der Vertretung des Unternehmens in der ERSTU
beauftragen.
Da wir in der ERSTU auch zahlreiche Verbände und Assoziationen durch Austauschmitgliedschaften als Mitglieder haben, bestehen sehr gute Voraussetzungen,
um gemeinsam für die Branche wichtige Probleme zu
lösen. Hier sind wir auch weiter vorangekommen. Ich
sehe hier aber noch ein großes ungenutztes Potenzial.
Besonders wichtig waren für mich bei der Umsetzung
unserer Strategie folgende Aktivitäten:
® Vertretung der ERSTU auf zahlreichen Parlamentarischen Abenden, Tagungen der Verbände der
Verkehrswirtschaft, der Industrie und der verschiedenen Ministerien und der internationalen
Organisationen. Hier erhalten wir einerseits Impulse für unsere weitere Arbeit und haben andererseits die Möglichkeit die ERSTU-Position zu
vertreten. Höhepunkte waren hier zum Beispiel
solche Konferenzen, Messen und Foren wie das
Internationale Transport Forum in Leipzig, die
Transportmesse „transport logistic“ in München,
das „EBU Inland Waterway Transport Event“ in
Brüssel, der 3. International Maritime Congress in
Szczecin, das 19. Oder/Havel Colloquium in Berlin.
Die ERSTU war hier vertreten und konnte zahlreiche
neue Kontakte knüpfen. Die ERSTU-Mitglieder traten in Podiumsdiskussionen auf und beteiligten sich
aktiv an Gesprächen. Hier gilt es jedoch künftig
noch stärker die Möglichkeiten zu nutzen, um die
ERSTU-Positionen darzulegen.
® Bündelung der Kräfte der verschiedenen Verbände
zur Stärkung der Position der Binnenschifffahrt,
Fluss- und Seeschifffahrt. Beispiele hierfür sind der
Beitritt der ERSTU in die EBU, die Aktivitäten der Erarbeitung, Abstimmung und der mediale Nutzung
der „Gemeinsamen Erklärung zur Verbesserung
der Schiffbarkeit auf der Elbe“ und die „Gemeinsame Erklärung zur Verbesserung der Schiffbarkeit
östlich der Elbe“ der entsprechenden Vereine und
der ERSTU.
® Mitarbeit von ERSTU-Mitgliedern in verschiedenen
Gremien und Beratungen anderer Vereine und Organisationen. Besonders aktiv ist hier zum Beispiel
unser Vizepräsident Hans Gerd Heidenstecker, der
schon 15 Jahre im Nautisch-Technischem Komitee
der EBU mitarbeitet. Vorbereitung der Bildung des
Fluss-See-Schifffahrt Komitee unter dem Schirm
der EBU und Federführung der ERSTU.
® Verbesserung der Zusammenarbeit mit den Bundestagsabgeordneten. Durch die Parlamentarische
Gruppe Binnenschifffahrt des Bundestages und Anfragen von Fraktionen wurden so insbesondere die
Fragen des Zustandes der Infrastruktur der Wasserstraßen, die Reform der Wasserstraßenverwaltung,
der Auswirkungen der Reglementierungen bei
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ERSTUNAVIGATOR
Schiffsmotoren und Kraftstoffen in die parlamentarische Arbeit eingebracht. Dies ist eine wesentliche
Voraussetzung für das Verständnis der Abgeordneten und sachgerechte Entscheidungen.
® Kontinuität und eine hohe Qualität in der Presseund Öffentlichkeitsarbeit sind für die Information
unserer Mitglieder und Partner und für das Bild der
ERSTU in der Gesellschaft von besonderem Stellenwert in unserer Arbeit. Das Feedback hier ist sehr
gut. Hier sind wir weiter vorangekommen. Wir
müssen aber an der Überwindung bestehender
Schwachpunkte wie zum Beispiel der Modernisierung der ERSTU-Homepage und der Erarbeitung
von gesonderten Presseinformationen zu brennenden Fragen der Branche weiter arbeiten. Hier ist unser Pressesprecher stärker von allen Mitgliedern der
ERSTU zu unterstützen.
Besonders ärgert mich der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und in allen europäischen Ländern unserer Mitglieder.
Für die Binnenwasserstraßen und die Binnenschifffahrt
stellt dies der Sonderbericht 2015 des Europäischen
Rechnungshofes „Die Binnenschifffahrt in Europa:
keine signifikanten Verbesserungen in Bezug auf
Verkehrsträgeranteil und Schiffbarkeitsbedingungen seit 2001“ klar und deutlich dar.
Es gibt noch eine Reihe von Aktivitäten der ERSTU,
die hier genannt werden müssten. Ich weiß auch,
dass nicht alle Einladungen angenommen werden
können, um unseren Verband zu präsentieren und
dass nicht alle guten Ideen umgesetzt werden können, da die personellen und finanziellen Ressourcen
bei der ERSTU, wie bei vielen Verbänden, nicht ausreichen.
Deshalb danke ich allen aktiven Mitgliedern der ERSTU für die geleistete Arbeit und hoffe, dass noch
mehr Mitglieder des Verbandes an den vor uns stehenden Aufgaben mitwirken. Der vorliegende „ERSTU NAVIGATOR 2015“ spiegelt einen Teil unserer Arbeit wider. Ich möchte deshalb allen Autoren der
Beiträge und dem Redaktionskollegium für die gelungene Arbeit danken. Es steckt viel Arbeit drin, ich
weiß dies zu schätzen. Ich danke allen Mitgliedern
und Partnern, die durch das Schalten von Annoncen
die Finanzierung des „ERSTU NAVIGATOR 2015“ ermöglichten.
Der ERSTU-Geschäftsbericht 2014/2015, der als nachfolgender Beitrag vorgestellt wird, gibt uns einen guten Überblick, wo wir als Verein stehen. Die Aufgaben
für das Jahr 2016 haben wir in unserem Mittelfristigen
Arbeitsplan der ERSTU bestimmt. Auf der 37. Präsidiumstagung in Rotterdam am 17./18.09.2015 werden
wir die Umsetzung und die Präzisierung dieser Aufgaben diskutieren und mit den Ergebnissen der Diskussion den Arbeitsplan mit konkret abrechenbaren und
realistischen Aufgaben aktualisieren. Die „Strategie
der ERSTU 2014 plus“ weist uns auf die Ziele für die
nächsten Jahre hin.
Worüber sind Sie in Ihrer bisherigen Amtszeit als
ERSTU-Präsident besonders verärgert und unzufrieden?
Ich greife hier nur zwei Bemerkungen und Beispiele
heraus (siehe Sonderbericht S.23-25). Hier stimmen
wir als ERSTU voll mit den Feststellungen des Europäischen Rechnungshofes überein. Um hier eine Verbesserung der Schiffbarkeit zu erlangen, wie sie geplant
und wie sie dem ganzen Projekt Sinn gibt, haben wir
als ERSTU zu diesen beiden Beispielen zahlreiche Aktivitäten gestartet. Ich denke nur an die letzten ERSTUAktionen hierzu wie die „Gemeinsame Erklärung
zur Verbesserung der Schiffbarkeit östlich der Elbe“ und das III. Donau Symposium der ERSTU in Budapest.
Im Sonderbericht stellt der Europäische Rechnungshof
zum Beispiel fest, dass bei sechs Projekten die aus den
Bauarbeiten resultierenden Verbesserungen nicht in
vollem Umfang genutzt werden konnten, da Engpässe in der näheren Umgebung ihre Wirksamkeit einschränken. Dies traf auf die Eisenbahnbrücken in Deggendorf (DE) und Kolín (CZ), aber auch auf die Brücken
über den Albert Kanal (BE), die Schleuse Fankel (DE)
und das Schiffshebewerk Niederfinow (DE) zu.
So sind die Kosten des neuen Schiffshebewerks Niederfinow in dem Sonderbericht mit 284 Millionen Eu-
Präsident
Thomas Maaßen
beim Eintrag ins
Ehrenbuch der IHK
Duisburg
ERSTUNAVIGATOR
ro angegeben, von denen 48,5 Millionen Euro der
EFRE finanziert. Es wurde mit einem größeren Tiefgang
geplant, um Schiffe handhaben zu können, die schwerere Lasten befördern. Das Projekt wurde auf der
Grundlage der Annahme erarbeitet, dass der übrige
Teil des Kanals ausgebaggert werden würde, um den
Tiefgang entsprechend zu vergrößern. Gemäß der von
den deutschen Behörden vorgenommenen Priorisierung von Flüssen ist der Kanal in die Kategorie „C“
eingestuft worden, so dass bei Wasserstraßen mit die-
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schnittes zwischen Straubing und Vilshofen unwirksam waren.
Da diverse Interessengruppen, darunter Umweltschützer, die vorherigen Studien, in denen verschiedene Möglichkeiten zur Beseitigung der Engpässe analysiert wurden, angefochten hatten, beschlossen die
Europäische Kommission und die deutschen Behörden, neue ausführliche variantenunabhängige Untersuchungen durchzuführen, um die möglichen Kosten
und Auswirkungen zweier plausibler Varianten zu analysieren. Dabei handelte es sich um eine Variante „A“,
die geringfügig geringere Umweltauswirkungen, aber
gleichzeitig weniger umfangreiche Verbesserungen
der Schiffbarkeitsbedingungen vorsah, und eine Variante „C 2,80“, die auf bessere Schiffbarkeitsbedingungen bei geringfügig größeren Umweltauswirkungen abzielte. Die Studien gingen derart in die Tiefe,
dass detaillierte technische Pläne für die Umsetzung
beider Varianten erarbeitet wurden.
Die Studien waren mit Kosten in Höhe von 30 Millionen Euro verbunden, von denen 50 % aus EU Mitteln
finanziert wurden.
Obwohl der Studie zufolge die Variante „C 2,80“ bessere Schiffbarkeitsbedingungen und ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis verspräche, beschlossen die
deutschen Behörden, Variante „A“ umzusetzen, die
nicht die nötigen Schiffbarkeitsbedingungen für einen
nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt in Europa
schaffen wird.
Baustelle des neuen
Schiffshebewerkes
Niederfinow
Modellentwurf des
Schiffshebewerkes
Niederfinow
ser niedrigen Kategorie keine größeren Verbesserungen mehr durchgeführt werden. Der verbesserte Tiefgang des Schiffshebewerks wird daher nicht genutzt.
Das Projekt ist noch im Gange und soll 2017 fertiggestellt sein. Die begrenzte Fahrrinnentiefe wird jedoch
die Rentabilität der Binnenschifffahrt einschränken
und dadurch die potenzielle Steigerung der Transportkapazität verringern.
Ich gehe auf diese beiden Beispiele so detailliert ein,
weil sie sehr klar zeigen mit welchen Schwierigkeiten
die Verbände kämpfen, um die Rahmenbedingungen
für die Schifffahrt zu verbessern und den Anteil der
Binnenschifffahrt am Modal-Split zu erhöhen. Alle verantwortlichen Entscheidungsträger für die Wasserstraßen und die Schifffahrt in den Ministerien, Behörden und in der Wirtschaft sollten diesen Sonderbericht
gründlich studieren und die getroffenen Schlussfolgerungen umsetzen.
Nun haben Sie noch einen Wunsch für Ihre weitere Präsidentschaft offen, Herr Maaßen. Was
wünschen Sie sich?
Weiterhin wurde festgestellt, dass zwei Projekte in Studien bestanden, die zwar potenziell gegen Engpässe
ausgerichtet waren, jedoch nicht die erforderlichen
Bauarbeiten zur Beseitigung der Engpässe nach sich
zogen.
Ich wünsche mir, dass wir als ERSTU die Kraft haben,
unsere in der „ERSTU-Strategie 2014 plus“ gesteckten
Ziele in einem zeitlich überschaubaren Zeitraum in die
Praxis zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für
die Binnen-, Fluss-See-Schifffahrt und Short Sea Shipping umzusetzen.
Dies betrifft zum Beispiel die Studien, die für die Beseitigung von Engpässen entlang des Donau Ab-
Das Interview führte der ERSTU-Pressesprecher,
Dr. Wolfgang Hebenstreit.
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ERSTUNAVIGATOR
Geschäftsbericht 2014/15
Im Berichtszeitraum wurden drei Präsidiumstagungen
und zwei Mitgliederversammlungen durchgeführt.
Zwei Präsidiumstagungen fanden in
Berlin und eine in Duisburg statt. Die
Präsidiumstagung 2015 in Berlin
wurde aus Effektivitätsgründen mit
der Mitgliederversammlung gekoppelt. Diese Form der Tagung wurde
durch die Anwesenden begrüßt und
einstimmig bestätigt.
Günter Hartkopf,
Generalsekretär
der ERSTU
In seinem Bericht führte der Präsident, Thomas Maaßen, zu der im
Zeitraum geleisteten Arbeit und den
Schlussfolgerungen für die kommenden Aufgaben aus: „Ich denke,
dass wir in diesem Zeitraum mit unserer Arbeit gut vorrangekommen
sind, dies kam auch bei den Treffen
mit dem Hauptgeschäftsführer der IHK Duisburg, Herrn
Dr. Stefan Dietzfelbinger, Herrn Ocke Hamann, Leiter
des Bereiches Gesamt- und Regionalwirtschaft, Industrie, Verkehr und Logistik und mit dem Duisburger
Bürgermeister, Manfred Osenger, im Rathaus zu Duisburg zum Ausdruck“.
In Würdigung der Arbeit der ERSTU für die Entwicklung der europäischen Binnenschifffahrt und der
Fluss-See-Schifffahrt konnten wir uns in das „Goldene
Buch“ der IHK und der Stadt Duisburg eintragen.
Wichtig waren auch die Aktivitäten der Erarbeitung, Abstimmung und der mediale Nutzung der „Gemeinsamen Erklärung zur Verbesserung der Schiffbarkeit auf
der Elbe“ der Vereine der Binnenschifffahrt: die Elbe Allianz e.V., die European River-Sea-Transport Union e.V.,
der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein e.V. (SHV)
und der Verein zur Hebung der Saaleschiffahrt (VHdS)
und die „Gemeinsame Erklärung zur Verbesserung der
Schiffbarkeit östlich der Elbe“ des Vereins zur Förderung
des Stromgebietes Oder/Havel e.V. und der ERSTU.
Erreicht wurde hier, dass die Verbände gemeinsam ihre Forderungen und Positionen klar stellten und darlegten. Diese „Gemeinsamen Erklärungen“ wurden in
der Fachpresse und in den Newslettern der einzelnen
Verbände breit publiziert. Eine Konzentration dieser
Aktivitäten auf die Elbe und die anderen östlichen
Wasserstraßen ist besonders wichtig, um diese für die
Binnenschifffahrt zu erhalten und nicht allein dem
Wassertourismus zu überlassen. Der Anstieg der transportierten Gütermenge 2014 gegenüber 2013 zeigt,
wie wichtig das Verständnis und die Unterstützung der
Politik und der Wirtschaft für die weitere Entwicklung
der Binnenschifffahrt und die Unterhaltung sowie den
weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und des
europäischen Wasserstraßennetzes sind.
Der Güterverkehr legte in Deutschland vor dem
Hintergrund der positiven Konjunkturentwicklung
weiter zu. Die im Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsgüterverkehr beförderte Gütermenge erhöhte
sich im Vergleich zum Jahr 2013 insgesamt um rund
2,5 % auf 3,61 Mrd. t; die Verkehrsleistung im Inland
stieg um 0,5 % auf 455,9 Mrd. tkm. Die Binnenschifffahrt, die u. a. durch die Streikmaßnahmen im
Herbst 2014 beeinträchtigt wurde, verlor jedoch Anteile am Modal Split.
Sie profitierte dagegen im Jahr 2014 aufkommensseitig u.a. von einer höheren Nachfrage nach Beförderungskapazitäten für Eisenerze sowie Steine und Erden. Eine rückläufige Transportnachfrage aus der
Energiewirtschaft, u.a. für Beförderungen von Kohle
zwischen den ARA-Häfen und Frankreich, hatte allerdings eine Abnahme der Verkehrsleistung zur Folge.
Aufgrund anhaltender Laderaumüberhänge, insbesondere im Rheinstromgebiet, blieben die Wettbewerbsintensität und der Preisdruck sowohl in der Trokkengüter- als auch der Tankschifffahrt hoch.
Nach wie vor bleibt die finanzielle Lage vieler Binnenschifffahrtsunternehmen, die mit jungen, großen Gütermotorschiffen bzw. Doppelhüllenschiffen am Markt
operieren und einen hohen Kapitaldienst zu leisten haben, angespannt.
Hier zeigt sich ebenfalls wie wichtig die Verstärkung
der Zusammenarbeit der einzelnen Verbände und
Schifffahrtsorganisationen ist. Aus diesem Grunde
wird die ERSTU alle Möglichkeiten zu Kooperation und
Konzentrationen im Verbandswesen unterstützen.
Wir hatten uns als eine Aufgabe gestellt, bei der Europäischen Binnenschifffahrts Union (EBU) die Mitgliedschaft anzustreben. Durch die Mitgliedschaft in der
EBU wollten wir die Wirksamkeit der ERSTU als europäischer Verband erhöhen.
Entsprechend den Festlegungen auf der 35. Präsidiumstagung der ERSTU vom 15.09.2014 in Duisburg
wurden weitere Gespräche mit der EBU geführt und
der Antrag auf Aufnahme der ERSTU als Korrespondierendes Mitglied gestellt, diesem Antrag stimmte der
„Board of Directors“ der EBU am 16.12.2014 zu und
beschloss die Bildung eines Komitees für die Fluss-SeeSchifffahrt unter Leitung der ERSTU.
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5
• Schaffung einer neu zu bildenden Fachkommission
Fluss-See-Schifffahrt der EBU unter Federführung
der ERSTU und Erzielung eines Win-Win-Ergebnisses für die Fluss-Seeschifffahrt und beide Vereine.
Am Aufbau der Fachkommission wird gegenwärtig
gearbeitet:
– Das Komitee wird durch das „Board of Directors“
gebildet und ist ihm unterstellt. Es wird alle die
Fluss-See-Schifffahrt betreffenden Fragen behandeln, die für die EBU Mitglieder wichtig sind.
– Es wird Positions-Papiere auf dem Gebiet der Aktivitäten erarbeiten, welche in wichtigen Fragen
dem „Board of Directors“ zur Zustimmung vorgelegt werden müssen.
Das Komitee setzt sich aus Experten des Gebiets der
Fluss-See-Schifffahrt aus den Ländern zusammen, die
durch EBU-Mitglieder repräsentiert werden.
Teilnehmer und
Gäste der 35. Präsidiumstagung
der ERSTU beim
Eintrag in
das„Goldene Buch“
der Stadt Duisburg
Präsident
Thomas Maaßen
und Generalsekretär
Günter Hartkopf
Durch die Mitgliedschaft der ERSTU in der EBU wollten
wir erreichen:
• Stärkung der Position und Wirksamkeit der ERSTU
auf europäischer Ebene und in internationalen Organisationen,
• durch die Vertretung gemeinsamer Positionen zur
Förderung der Binnen-, Seeschifffahrt und der
Fluss-See-Schifffahrt gegenüber der Europäischen
Kommission und den Entscheidungsträgern in den
Ländern unserer Mitglieder, der Bündelung von
Aktivitäten der ERSTU und EBU und die Verbesserung der Zusammenarbeit der Mitglieder beider
Vereine soll die Position der ERSTU weiter gestärkt
und die Vereinsarbeit für die Mitglieder noch interessanter gestaltet werden,
Folgende Vorschläge zur personellen Besetzung der
Positionen Vertreter der ERSTU im „Board of Directors“
der EBU, des Vorsitzenden und des Sekretärs des Komitees für Fluss-See-Schifffahrt wurden unterbreitet,
diskutiert und der EBU zur Bestätigung übermittelt:
1. Vertreter der ERSTU im „Board of Directors“ der
EBU – Thomas Maaßen,
2. Vorsitzender des Komitees für Fluss-See-Schifffahrt
– Alexey Klyavin,
3. Sekretär des Komitees für Fluss-See-Schifffahrt –
Dr. Wolfgang Hebenstreit.
Mit Alexey Klyavin als Präsident der Nationalen Schifffahrtskammer Russlands haben wir einen ausgezeichneten Verfechter der Interessen der Fluss-See-Schifffahrt und der ERSTU in diesem Komitee und in den
Gremien der EBU.
Das Jahr 2015 und die nachfolgenden Jahre werden
für die ERSTU entscheidende Jahre sein.
Wir erleben gegenwärtig die komplizierteste Phase der
letzten Jahrzehnte in der europäischen Politik und in
vielen Regionen der Welt.
Die genannten strategischen Aufgaben sind für die ERSTU nach wie vor trotz der gegenwärtigen politischen
Lage aktuell. Gemeinsam müssen wir uns aber über realistische Zeithorizonte und die nächsten Schritte verständigen.
Insgesamt kann einschätzen werden, dass wir als Verein
trotz der hemmenden Faktoren weiter bei der Umsetzung der gestellten Aufgaben vorangekommen sind.
Die wesentlichste Voraussetzung für die Kontinuität
und Effektivität unserer Arbeit ist das Engagement un-
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ERSTUNAVIGATOR
serer Mitglieder und ihre Bereitschaft, den Verein aktiv
zu unterstützen und die Arbeit mit Ideen zu beleben.
Besonders schätzen wir hierbei auch die Arbeit unserer langjährigen Mitglieder, die beginnend mit der
Gründungsphase des Verbandes die ERSTU durch ihre
Impulse und Erfahrungen die ERSTU ständig vorangebracht haben.
Zur Öffentlichkeitsarbeit
Die Öffentlichkeits- und Pressearbeit unseres Vereins
hat einen sehr guten Stellenwert in der Branche. Es
gibt sehr positive Feedbacks auf den monatlich erscheinenden „ERSTU Newsletter“ und den „ERSTU
NAVIGATOR“. Diese Arbeit werden wir weiterhin auf
hohem Niveau fortzusetzen.
Kernstück der Informationspolitik für die Mitglieder
und die ERSTU Partner ist der monatliche Newsletter,
die Homepage und die jährliche Ausgabe des „ERSTU
NAVIGATOR“
.
Im Jahre 2014 wurden in Übereinstimmung mit dem
Mittelfristigen Arbeitsprogramm der ERSTU insgesamt
12 Ausgaben des Newsletters in deutscher und 4
Ausgaben in russischer Fassung veröffentlicht. Per
31.08.2015 wurden 8 Ausgaben des Newsletters in
deutscher und 2 Ausgabe in russischer Sprache erarbeitet
An der Erhöhung der Aussagekraft der ERSTU-Website wird gegenwärtig gearbeitet. Dieses Medium
muss noch besser genutzt werden. Dafür ist aber die
Modernisierung der Website in vertretbaren Schritten
dringend geboten.
Zur Mitgliederbewegung
2014 und 2015 bis zum Redaktionsschluss sind drei
neue Mitglieder zu uns gestoßen. Es sind dies die Firma BENSHIP aus Budapest, die Rhenus Maritime Services GmbH aus Duisburg und die SZCZECIN AND
SWINOUJSCIE SEAPORTS AUTHORITY.
Die ERSTU hat damit gegenwärtig 68 Mitglieder aus12
Ländern, darunter 7 Ehrenmitglieder und 22 Austauschmitgliedschaften.
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Das Internationale Transport Forum
Summit 2015 – Impulse
für die Transportwirtschaft und
die internationale Zusammenarbeit
Zum zweiten Mal nahm ich am International Transport Forum – der weltweit
führenden Veranstaltung der Verkehrspolitik – als Pressesprecher der ERSTU in
Leipzig teil. Das ITF fand in diesem Jahr
vom 27. bis 29.05.2015 unter dem Thema „Transport, Handel und Tourismus:
Mobilität für eine vernetzte Welt“ statt.
Ein Schwerpunkt war die Digitalisierung
der Mobilität.
Dr. Wolfgang Hebenstreit,
Pressesprecher
der ERSTU
Das Forum war ein Gipfeltreffen nicht
nur der 35 Verkehrsminister bzw. Vizeminister aus 34 Ländern, sondern von
vielen Experten des Transports und des
Tourismus aus über 70 Ländern der
Welt. Dieses jährliche Weltverkehrsforum fand bereits das achte Mal in Leipzig statt, das sich
damit zu einem „Davos des Verkehrs“ entwickelt. Die
Bedingungen im Leipziger Kongress-Zentrum und auf
dem Messegelände sind hierfür hervorragend.
1050 Teilnehmer, darunter Minister und Vizeminister,
Vertreter aus Ministerien und Behörden, Wirtschaft,
Fachverbänden, Internationalen Organisationen, NGOs,
Wissenschaft und Medien kamen in Leipzig zum internationalen Austausch über Mobilität und Verkehr zusammen. Sehr gut fand ich, dass strategische wie aktuelle Themen über alle Verkehrsträger hinweg und in
vielfältiger Form thematisiert und in einer sachlichen
und sehr offenen Atmosphäre diskutiert wurden. Dies
spiegelt sehr anschaulich in der Dokumentation „2015
annual summit. Highlights in Pictures. Transport, Trade and Tourism“ wider. Thema des diesjährigen Gipfels war "Transport, Handel und Tourismus: Mobilität
für eine vernetzte Welt". Es fanden hierzu 18 Plenartagungen, 100 bilaterale/multilaterale Treffen und
zahlreiche, vielfältige Formen von Diskussionsrunden
im kleineren Kreis statt. Die Minister konnten am
„Runden Tisch“ offen und ohne Gefolge brennende
Fragen der internationalen Verkehrspolitik diskutieren.
Einer dieser „Runden Tische“ war öffentlich. Nicht zu
vergessen sind die begleitenden Veranstaltungen, die
es den Teilnehmern ermöglichten, persönliche Gespräche zu führen und neue Kontakte zu knüpfen.
Den Gästen aus aller Welt wurde auch in mehreren Ex-
kursionen Leipzig und seine Wirtschaft näher gebracht.
Was ist das International Transport Forum?
Das International Transport Forum (ITF, Weltverkehrsforum) ist eine zwischenstaatliche Organisation mit
57 Mitgliedstaaten. Das ITF ist eine flexible, effiziente und von politischer Verantwortung getragene Institution. Das ITF versteht sich als strategischer „Thinktank“ für Verkehrspolitik und veranstaltet einen
jährlichen Gipfel der Verkehrsminister. Das Forum ist
administrativ in die OECD integriert, ist aber politisch
unabhängig. Viele ITF-Mitglieder sind nicht in der
OECD. 2015 traten Argentinien, Israel und Marokko
dem ITF bei. Die Präsidentschaft wechselt jährlich.
2015 ist der Verkehrsminister von Neuseeland, Simon
Bridges, Präsident des ITF.
Was bot das Programm des diesjährigen
Weltverkehrsforums? Wo finde ich darüber
Informationen?
Ein interessantes, umfangreiches Programm gab den
Teilnehmern auch 2015 die Möglichkeit zum Gedankenaustausch zu den vor dem Verkehrswesen in den
nächsten Jahren stehenden Aufgaben, vermittelte viele Anregungen und Informationen.
Das von Michael Kloth, Head of Communication, geleitete ITF-Media-Team hat auf dem ITF eine ausgezeichnete Medienarbeit geleistet und das ITF 2015
dokumentiert. Die Informationen über das International Transport Forum Summit 2015 wurden sehr gut
aufbereitet. Im Internet können unter:
www.internationaltransportforum.org/2015
das Programm, Zusammenfassungen zu den Plenartagungen, Podiumsdiskussionen, Runden Tischen,
ITF Lunchtime Sessions, Exkursionen, Ausstellungen etc. heruntergeladen werden. Dies trifft ebenfalls
auf Grundsatzdokumente, Diskussionspapiere, Studien
und Statistiken zu.
Videos und Fotos vermitteln ein anschauliches Bild von
der Fülle der Veranstaltungen. So sind die Vorträge und
Beiträge von über 100 Sprechern und auch der Diskus-
8
ERSTUNAVIGATOR
sion sehr professionell dokumentiert und können jederzeit über Internet abgerufen werden und für die
Weiterführung der Diskussion genutzt werden. Für
jede der wichtigsten Tagungen gibt es eine Video-Zusammenfassung und einen vollen Mitschnitt der Veranstaltung. So können keine guten Ideen und Standpunkte verloren gehen und die Teilnehmer können
überall auf der Welt in Ruhe einzelne Beiträge nachbetrachten und ihre Schlussfolgerungen ziehen. Hier
haben auch alle Interessierten an den aktuellen und
künftigen Entwicklungen der internationalen Verkehrspolitik die Möglichkeit, die Veranstaltungen des ITF mitzuerleben. Über 1200 Fotos können angesehen und
heruntergeladen werden und vermitteln ein Bild von der
Atmosphäre auf dem Forum. Ich kann nur empfehlen,
auf die ITF 2015 Summit Website zu gehen.
Alexander Dobrindt,
Bundesminister für
Verkehr und digitale
Infrastruktur
verändern. Sie werden ihn sicherer, umweltfreundlicher und komfortabler machen. Es ist die Aufgabe
der Politik, diesen Innovationen den Weg zu ebnen –
in Deutschland und weltweit.“
Weitere Links hierzu sind
Aktuelle Fotos:
www.flickr.com/photos/internationaltransportforum
Videos:
www.youtube.com/IntTransport/Forum
Für den maritimen Transport waren insbesondere folgende Veranstaltungen von Interesse:
® Eröffnungsplenum „Verkehr, Handel und Tourismus: Mobilität für eine vernetzte Welt“
am 27.05.2015
® Podiumsdiskussion „Verschiebung der globalen
Handelsströme: Implikationen für den Seeverkehr?“
am 27.05.2015
® Podiumsdiskussion „Transport Innovation Talks“
am 28.05.2015
® Öffentliche Ministersitzung „Wie mildern wir die
verkehrsbedingten Klimafolgen von Handel und
Tourismus?“
am 28.05.2015
® ITF Lunchtime Session „Transport Outlook: Szenarien bis 2050“
am 27.05.2015
® Podiumsdiskussion “Brauchen Mega-Schiffe Mega-Häfen?“ am 29.05.2015
® Podiumsdiskussion „Die Kreuzschifffahrt – Motor
für lokale Wirtschaftsentwicklung?“
am 29.05.2015.
In seiner Eröffnungsrede sagte der Bundesminister für
Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt,
u.a.: „Wir erleben eine Mobilitätsrevolution, die mit
der Erfindung des Automobils vergleichbar ist: Der
Sprung zur Mobilität 4.0. Intelligente Verkehrssysteme
und automatisierte Fahrzeuge, die untereinander vernetzt sind und miteinander kommunizieren, werden
den Verkehr in den kommenden Jahren grundlegend
Im Mittelpunkt der Diskussionen auf dem ITF standen
ebenfalls die Fragen des Klimawandels. Auf der Öffentlichen Ministersitzung am Runden Tisch „Wie mildern
wir die verkehrsbedingten Klimafolgen von Handel und
Tourismus?“ wurde zur ausgestrahlten Videobotschaft
des UN-Generalsekretärs Stellung bezogen.
UN-Generalsekretär Ban Ki-moon hat die Verkehrsminister der Welt dazu aufgefordert, die Anstrengungen
zur Bekämpfung des Klimawandels zu beschleunigen
und „neue, grüne Lösungen“ zu finden.
„Ich mahne Sie alle, Ihre Anstrengungen zu beschleunigen”, sagte Ban. “Es ist an der Zeit, die globalen Verkehrssysteme neu zu gestalten, für eine sauberere, sicherere und nachhaltigere Zukunft.”
Ban nannte nachhaltige Mobilität “einen roten Faden”, welcher den New Yorker UN-Gipfel im September 2015 mit den Pariser COP21-Klimaschutzverhandlungen im Dezember 2015 verbinde. In New York
werden die Staats- und Regierungschefs eine Post2015 Entwicklungsagenda beschließen. In Paris wol-
Öffentliche
Ministersitzung
„Wie mildern wir
verkehrsbedingte
Klimafolgen von
Handel und
Tourismus?“
ERSTUNAVIGATOR
len sich die Regierungen der Welt auf konkrete Beschlüsse zur Bekämpfung des Klimawandels einigen.
Die Verkehrsmister diskutierten auf ihrem Gipfel in
Leipzig, wie verkehrsbedingte Klimaschäden durch
den weiteren Anstieg des Handels und Tourismus reduziert werden können.
Die Ergebnisse und die Schlussfolgerungen aus den
Diskussionen wurde in der „Declaration From Ministers“ des 2015 Annual Summit „Transport, Trade and
Tourism“ veröffentlicht, die aus dem Internet heruntergeladen werden kann.
Handel und Tourismus sind wichtige Triebkräfte für das
Wirtschaftswachstum. Auf den Welthandel entfallen
50,6 % der globalen Wertschöpfung. Der Tourismus
repräsentiert 21 % der weltweiten Exporte an Dienstleistungen.
Der wachsende globale Handel wirkt sich auf den Verkehr aus. Der Welthandel nimmt zu und verlagert sich
zugleich. Ein Drittel des internationalen Warenaustausches wird 2050 zwischen Nicht-OECD-Ländern stattfinden (2010: 15 %). Die ITF-Studie „Transport Outlook
2015“ geht von einem plus 380 % des Wachstums des
Handels aus, wobei von einem Abbau der Handelsschranken ausgegangen wird. Die wesentlichen Impulse werden von den asiatischen Staaten, insbesondere von China und Indien, ausgehen.
9
gewaltigen Anstiegs des Handels- und Transportvolumens unternommen werden müssen. In der Diskussion war man der Auffassung, dass dies nur durch
technologische Innovationen zu lösen ist. Die Positionen der Europäischen Kommission zur internationalen
Verkehrspolitik und wie die EU den künftigen Anforderungen gerecht werden will, vertrat auf dem ITF die
EU-Verkehrskommissarin, Violeta Bulc.
Mit der maritimen Thematik befassten sich auch die
nachfolgenden Veranstaltungen des ITF 2015.
ITF Lunchtime Session „Brauchen Mega-Schiffe
Mega-Häfen?“
Die Seefahrt wurde in den letzten Jahrzehnten von der
stetigen Vergrößerung der Schiffe geprägt, die neue
Skaleneffekte verspricht. In den letzten zehn Jahren
hat sich die durchschnittliche Ladungskapazität der
Containerschiffe verdoppelt. Die größten Schiffe tragen nun 19,000 TEU. In voraussehbarer Zukunft ist mit
22,000 TEU-Schiffen zu rechnen. Größere Schiffe senken zwar die Beförderungskosten und fördern damit
den Handel, aber sie erfordern auch die Anpassung
der Hafenanlagen und haben Auswirkungen auf das
Seehafennetz und den Verkehr im Hinterland der Häfen. Da viele Containerlinien neue Mega-Schiffe in
Auftrag gegeben haben, um wettbewerbsfähig zu
bleiben, werden sich die Auswirkungen in naher Zukunft zeigen.
Die Volumina im weltweiten Straßen- und Eisenbahngüterverkehr sollen bis 2050 maximal um 420 % steigen. Die Kohlendioxid-Emissionen werden im selben
Zeitraum um 350 % wachsen. Die Hälfte davon wird
durch den Straßenverkehr verursacht.
Violeta Bulc,
EU-Verkehrskommissarin, während
der Podiumsdiskussion
Vor dem Hintergrund der im „ITF Transport Outlook
2015“ für die Entwicklung des Handels und des Transports bis 2050 veröffentlichten Zahlen wird sehr deutlich, welche Anstrengungen seitens der Transportunternehmen zur Reduzierung der Auswirkungen des
Diskussionsrunde „Mega-Schiffe/Mega-Häfen“
Die Sitzung stellte folgende Fragen zum schnell wachsenden Einsatz von Mega-Schiffen:
• Welche Vorteile haben Mega-Schiffe? Machen sie
die Anpassungs- und gesellschaftlichen Kosten
wett? Wer trägt die Kosten für die Anpassung der
anderen Segmente der Transportkette an die Erfordernisse und Auswirkungen der Mega-Schiffe?
• Wie sehen die Häfen aus, die Mega-Schiffe in Zukunft anlaufen können?
• Welche Auswirkungen hat dieser Trend zum MegaSchiff auf den Wettbewerb zwischen den Seehäfen? Welche Seehäfen halten diesen Anpassungsdruck nicht aus?
• Welche politischen Maßnahmen können die Auswirkungen der Mega-Schiffe mindern?
10
ERSTUNAVIGATOR
Podiumsdiskussion „Die Kreuzfahrtschifffahrt –
Motor für lokale Wirtschaftsentwicklung?“
Die Kreuzfahrtlinien erschließen neue Märkte und Destinationen und die Prognosen deuten darauf, dass
das aktuelle Wachstum anhalten dürfte. Die Branche
ist stark konzentriert, durch hohe Eintrittsbarrieren
geschützt und Gegenstand von Skaleneffekten. Vor
diesem Hintergrund kann es vorkommen, dass die Destinationen selbst kaum von den Kreuzfahrten profitieren. Kreuzfahrtpassagiere geben in einer Hafenstadt
durchschnittlich 100 USD pro Tag aus, aber ein Großteil dieser Ausgaben kommt nicht der lokalen Wirtschaft zugute, weil die Ausflüge zum Beispiel von der
Kreuzfahrtlinie und nicht von einem einheimischen
Unternehmen veranstaltet werden. An den Destinationen kann die Ankunft der Kreuzfahrtschiffe zu hohen Besucherströmen führen, die wiederum schwerwiegende Folgen für den Verkehr vor Ort haben.
Zudem belasten Kreuzfahrt-Terminals, die oft im Stadtzentrum liegen, die Umwelt. Trotz dieser Herausforderungen sind viele Städte bereit, das Kreuzfahrtgeschäft auszubauen, in der Hoffnung, so den Tourismus
vor Ort zu fördern.
Auf dem ITF wurde ebenfalls der „Innovation Transport
Award“ vergeben. Ein Unternehmen des maritimen
Transports, die St. Lawrence Seaway Management Corporation (SLSMC), wurde mit dem “Award in the
freight category” für das weltweit erste handfreie Festmache-System für Tiefwasser-Schleusen ausgezeichnet, das die Effizienz des Schleusens von Seeschiffen
und den Arbeitsschutz wesentlich erhöht. Es sollte von
den Verantwortlichen für die Rekonstruktion der
Schleusen im Nord-Ostsee-Kanal geprüft werden, ob
diese Innovation auch hier angewandt werden kann.
Siehe hierzu das „Hands-Free Mooring video”:
https://youtu.be/SHpJGZCY40
Leider kam die Binnenschifffahrt in dem Veranstaltungsprogramm des ITF Summit 2015 zu kurz und
wurde nicht entsprechend ihrer Rolle bei der globalen
Entwicklung des Verkehrswesens bis 2050 behandelt.
Das gleiche trifft auf die Fluss-Kreuzfahrtschifffahrt zu.
Das International Transport Forum Annual Summit
2016 findet vom 18. bis 20.05.2016 wieder in Leipzig
zu dem Thema „Green and Inclusive Transport“ statt.
Ich hoffe, ich kann wieder dabei sein.
ERSTUNAVIGATOR
11
„Das Binnenschiff in der Transportkette
der Seehäfen – Status und Perspektiven“
von Stephan und Dr. Heinz Rentner
Das Verkehrswesen im allgemeinen und
hier wiederum die Binnenschifffahrt befinden sich in einer exponierten Stellung.
Betrachten wir dazu den Stellenwert der
Binnenschifffahrt in einem Seehafen, ohne Terminal für die Abfertigung von Binnenschiffen.
Stephan Rentner
Dr. Heinz Rentner,
Ehrenmitglied der ERSTU
Das Binnenschiff oder der Schubverband
erreicht nach Warenaufnahme an verschiedenen Inlandterminals den Seehafen
und erhält einen Warte/- Liegeplatz zugewiesen. Die Grundlage dafür ist die allgemeine Verkehrslage und/oder spezielle
Kundenanforderungen. Nach den in Europa üblichen Usancen ist das Seeschiff
bestimmend für die Reihenfolge: Danach gilt: 1. die Eisenbahn aufgrund der
Trassenbindungen und nachfolgend die
Trucks, der Ladung entsprechend. Die
Binnenschifffahrt befindet sich damit am
Ende/Anfang einer Transportkette. Begünstigt wird das weiter durch die mögliche Parallelabfertigung von Bahn- und
LKW. Mit Recht wird deshalb gefordert,
gesonderte Terminals für die Binnenschifffahrt zu planen, zu fördern und zu
erstellen.
seren Erfahrungen ist das aber nur für 80 % des Aufkommens möglich.
Deshalb sollten hier die Schifffahrtsverbände stärker
wirksam werden: Beispiele schaffen und daraus praxisnahe Modelle entwickeln. Die Kosten müssen die
tragende Rolle auch bei der Disposition bekommen,
der Spediteur aufgewertet werden. Die Binnenschifffahrt nutzt nach unseren Beobachtungen noch nicht
ihre Möglichkeiten zur Preisentwicklung. Die Schiffe
werden moderner und damit auch teurer, aber auf vielen Routen vermerken wir stagnierende Umsatzerlöse
pro TEU. Die Hinwendung auf dieses Problem ist umso dringlicher, wenn man die Wachstumsraten auf den
großen internationalen Wasserstraßen ausgeht: 2 %
auf dem Rhein, 3 % auf der Donau. Letztere verbindet
10 Länder. Die Binnenschifffahrt befördert in Europa
jährlich ca. 550 Mio. Tonnen, davon 350 Mio. Tonnen
auf dem Rhein. Die wichtigsten Transporteure kommen aus den Niederlanden, gefolgt von Deutschland,
Belgien und Frankreich. Hier gibt es noch viele Reserven und Möglichkeiten, besonders auch in Hamburg,
dem deutschen Tor zur Welt.
Bei weiterer Verbesserung der Ladungsinformation, könnten die Binnenschiffscontainer auch vorgeplant werden. Nach un-
Binnenschiffsanteil 2013 in % (Quelle: ZKR)
Abbildung einer Binnenschiffsabfertigung in Antwerpen
Die oben genannten großen europäischen Seehäfen
halten zusammen einen Marktanteil von ca. 75 %, also
ein überschaubares Feld für eine intensivere Zusammenarbeit. Rotterdam (ca. 450 Mio. t) ist ein Universalhafen. Antwerpen (ca. 200 Mio. t) ist stärker auf
Flüssiggut/ chemische Erzeugnisse spezialisiert. Amsterdam (ca. 100 Mio. t) hat im Bereich Kohle und Futtermittel (Biomasse) investiert, Hamburg (ca. 150 Mio. t),
Drehscheibe für den Asien-Europa-Handel hat als Zubringer für die Ostseeanrainerstaaten gute Entwikklungschancen und Bedingungen für eine weitere Kooperation zwischen den Ostseehäfen.
12
ERSTUNAVIGATOR
Bei der verkehrspolitisch gewollten Verlagerung von
Straße und Schiene zum Wasser haben die Niederlande/Belgien die besten Ergebnisse erreicht. Deutschland hat netzbedingt die höhere Transportleistung
aufzuweisen, doch seit Beginn des letzten Jahrzehnts
ist der Anteil der Binnenschifffahrt leicht rückläufig.
Die Wahl des Transportmittels wird natürlich durch den
Versender bestimmt, doch sollten einheitliche EU-Regeln die Umweltbelastung des Verkehrs minimieren.
Auch der Wettbewerb in der Binnenschifffahrt bedarf
neuer Anstöße: Zum Beispiel versucht Antwerpen die
Hafengebühren so stabil wie möglich zu halten und erhöhte in 2015 seine Tarife um 0,09 % das entspricht
laut belgischen Behörden dem Inflationsindex. Rotterdam im Vergleich erhöhte um 1 % die Preise, allerdings
nach einer Nullrunde in 2014 und nach Einführung von
Umweltrabatten für saubere Schiffe. Die niederländischen Häfen müssen nach einer Entscheidung der Europäischen Kommission ab 2017 die Steuerbefreiung
der Seehäfen aufgeben. Es ist also Bewegung im Markt.
Entwicklung des Binnenschifffahrtsanteils nach Ländern (Quelle ZKR)
Wenn alle Häfen in Europa gleichmäßig und vor allem
gleichzeitig besteuert werden, kommt es innerhalb
Europas zu keiner großen Mengenverlagerung, allerdings verlieren die europäischen Häfen im Vergleich
zum asiatischen Raum weiter an Wettbewerbsfähigkeit. Gegenwärtiger Stand unter den TOP 20: Rotterdam Platz 11, Hamburg 15 und Antwerpen 16.
Der technische Fortschritt kann durch die lange Nutzungsdauer von Binnenschiffen gemeinsame Projekte begünstigen. Die Motoren werden immer sauberer
und neue Antriebssysteme helfen bei der Verbrauchsoptimierung. Neueste Entwicklungen ermöglichen,
dass z.B. die Binnenschiffe in den Städten elektrisch
fahren können, Abgase und Lärm entscheidend gesenkt werden.
Anzahl Trockengut-Schiffe in Westeuropa nach Tonnageklassen (Quelle: ZKR):
Der Vollständigkeit halber, die Entwicklung in der Passagierschifffahrt.
Die Vision von einer sauberen europäischen Binnenflotte gehört deshalb auf die Tagesordnung der EUKommission.
Im EU Flottenbestand bleibt der Trend zu weniger Schiffen (-5 %) dafür aber mit größeren Lade-Einheiten (Gesamttonnage: +5 %) bestehen. In der Trockengüterschifffahrt finden wir 8.000 Einheiten vor, davon 66 %
mit einer Tonnage kleiner als 1.500 t. Insgesamt ist die
Tonnage in 2013 um 0,3 % gestiegen.
In der Tankschifffahrt zeigt sich ein ähnliches Bild. Hier
sind 1.650 Tankschiffe mit einer Tonnage von 3,2 Mio.
Tonnen registriert. Aufgrund der Investitionswelle hin
zum Doppelhüllentanker, ist das mittlere Ladevolumen
von 2005 bis 2012 um 38 % auf 1.920 Tonnen angestiegen. Schlussfolgerung: es muss gemeinsam eine
Kapazitätsregelung gefunden werden.
Neubauten in der Flusskreuzfahrt (Quelle: ZKR)
ERSTUNAVIGATOR
13
Prognose Entwicklung des EU-Binnenschiffspersonal
Die Zukunft der Transport- und Logistikbranche liegt in den Händen
dieser und der nächsten Generation. Hierzu muss die Branche
schnell Attraktivität gewinnen und
sich entsprechend sicher, modern
und umweltfreundlich präsentieren.
Nur 54 % der deutschen Arbeitnehmer sind mit der Transportund Logistikbranche vertraut. Auch
weltweit agierende Konzerne sind
noch zu wenig bekannt.
Folglich:
der Berufszweig Schifffahrt
muss aufgewertet werden!
Die Binnenschifffahrt hat Zukunft.
Das muss in Politik und Wirtschaft
ankommen und zu verstärkten
Investitionen in die europäischen
Wasserstraßen und Verlagerung
von Transportmodalitäten führen.
Trotz aller Intentionen > der beste Weg 100-500 Container oder
15.000 t und mehr Kohle von A
nach B zu befördern ist und bleibt
das Binnenschiff.
14
ERSTUNAVIGATOR
Die Küstenschifffahrt
Großbritanniens
den Gaswerken, für den industriellen und Binnenmarkt transportiert. Bristol handelte ebenfalls 134.000 t von Nahrungsmitteln und landwirtschaftlichen Produkten, 89.000 t von Industriegütern und 58.000 t von Halberzeugnissen. Dieser Handel
war typisch für viele der Häfen, die die Küstenschifffahrt bedienten.
Die Meisten der Britischen Hauptnachbarländer haben lineare
Küstenlinien. Im Kontrast dazu ist Großbritannien durch viele küstennahe Inseln, insbesondere in West-Schottland, gekennzeichnet.
Tabelle 1: Küstenlinien
und Flächen
Großbritanniens im
Vergleich mit den
Nachbarländern
(Quelle: CIA World Fact
Book)
Land
Fläche in km²
Küstenlinie in km
Großbritannien
244.820
12.429
Deutschland
357.168
2.389
Frankreich
675.417
4.853
Niederlande
41.290
Belgien
30.510
143
Dänemark
43.094
7.314
Ein Staatlicher Bericht von 1962 warnte davor, dass der Küstenschifffahrtshandel in eine Übergangsperiode eintreten wird. Der
Stückgutmarkt sollte Gegenstand eines harten Wettbewerbs mit
dem Straßentransport werden. Die Fahrzeuge und das Netzwerk
waren von einer steigenden Effizienz. Die Britischen ersten Autobahnen sind von Ende der 1950ziger. Die kurzen Distanzen mit
den vielen Strecken gingen zum Straßentransport über.
459
Keine Stelle in Großbritannien ist mehr als 100
km von einem Tidefluss oder von der Küste entfernt. So ist es nicht besonders erstaunlich, dass
in der Zeit vor der Eisenbahn der meiste nationale Handel zwischen den Regionen mit der
Binnen-, Küstenschifffahrt oder mit den Fährverbindungen (Isle of Wight, Isles of Scilly, Angelesey, Hebrides etc.) durchgeführt wurde.
Dr. David Hilling,
Vizepräsident der ERSTU
für Großbritannien
Der Küstenschifffahrtshandel im Übergang
Eine Zahl anderer Faktoren änderte ebenfalls den Charakter der
Küstenschifffahrt. Die Standortfaktoren der Industrie änderten
sich. Rohmaterialien und Treibstoffe wurden in größeren Mengen benötigt. Die Werke und die Schiffe mußten größer werden,
um die ökonomischen Anforderungen zu erfüllen. In den Häfen
erforderte die Revolution im Güterumschlag und die Containerisierung eine größere Konzentration der Aktivitäten auf einige
wenige nationale oder größere regionale Hubs, die die existierenden zersplitterten lokalen Zentren ersetzten.
Schlussfolgernd daraus war, dass Großbritannien viele Häfen hatte. Ein neuster Bericht zählte 700 Kais, Jetties und Piers, wobei 114 davon
künftig nicht mehr genutzt werden. Nicht alle
von diesen Einrichtungen schlugen Güter um.
Bei Vielen war die Menge gering, unregelmäßig
und saisonal.
Die Nutzung von Treibstoffen änderte sich. Gaswerke, viele von
ihnen bedienten einen kleinen lokalen Markt, schlossen als das
Naturgas das aus Kohle gewonnene Gas ersetzte. Elektrizität
wurde stärker aus Öl und Gas gewonnen als aus Kohle. Kohle,
die als Hausbrand und für die Industrie genutzt wurde, brach
dramatisch ein. Die Veränderungen in der Zahlung des Zolls für
Mineralölprodukte bevorzugten den direkten Transfer vom Lager in den Import-Häfen oder von den Raffinerien gegenüber
den Lagern des Marktes.
Während Großbritannien bei der Expansion im internationalen
globalen Handel das Schwergewicht auf Seerouten und Häfen
für den Seehandel legte, konnte man aber nicht an der Bedeutung der Küstenschifffahrt für den internen nationalen Markt
über Jahrhunderte hinweg zweifeln. Eine große Anzahl von Häfen war hier einbezogen. Es werden hier aber nur noch 116 operativ arbeiten.
Der Küstenverkehr aller Britischen Häfen fiel von 56 Mio. t im
Jahre 1964 auf 50,2 Mio. t im Jahre 1985 und auf 44 Mio. t im
Jahre 1990. Während Bristol einige Küstenverkehre nach Avonmouth behielt, hörte das „City Dock“ in den 1980zigern auf Güter zu handeln. Viele von den kleineren regionalen Häfen verloren ihren Handel – Gloucester, Lydney, Portishead, Colchester,
Wivenhoe und Exmouth um nur einige zu nennen.
Bristol stellt hier ein Beispiel dar. In den 1940-ziger Jahren, unabhängig vom Seehandel, hatte Bristol Verbindungen mit 14 anderen Bristol-Kanal-Häfen, 23 anderen Britischen Häfen und einen zweimal wöchentlichen Linien-Service nach Liverpool,
Glasgow und Belfast. Bristol war einer der vielen Häfen und des
Küstenschifffahrt-Services von denen der lokale landwirtschaftliche, industrielle und handwerkliche Markt abhängig war. Im Jahr
1964 beförderte die Bristol-Küstenschifffahrt noch 3,5 Mio. t,
wovon 3,2 Mio. Mineralölprodukte und Kohle waren. Kohle war
das Hauptprodukt im Küstenschifffahrtsmarkt. Sie wurde von
den Kohlefeldern von Nord-Ost-England, Nord-West-England,
Zentral Schottland und Süd Wales zu den Elektro-Kraftwerken,
Der gegenwärtige Küstenschifffahrtshandel
Das Departement für Transport definiert in der jährlichen Hafenstatistik zwei Typen von Küstenhandel. Der erste Typ schließt
alle Transporte zwischen den Küstenhäfen in England, Wales,
Schottland, Nord-Irland, Isle of Man und die Kanal-Inseln ein.
Beim zweiten Typ ist die Situation so, dass der Verkehr zwischen
diesen Häfen eine „Inland-Wasserstraße-Grenze“ (definiert für
jede Hauptmündung) überquert und so der Binnenschiffsverkehr
auch ein Küstenschiffsverkehr wird. Dieser zweite Typ wird auch
in den gesamten Küstenschifffahrtshandel eingerechnet (siehe
Tabelle 2).
ERSTUNAVIGATOR
15
Das letzte Jahr für welches eine vollständige Statistik besteht, ist
das Jahr 2013, wenn die 51 Haupthäfen und die 65 kleineren Häfen ihre Verkehre berichteten. Dies ist immer noch eine beachtlich
Zahl von Häfen, die in Betrieb sind. Obwohl es nicht möglich ist,
die Details des Küstenschifffahrtshandels für alle Häfen zu identifizieren, ist die Gesamtzahl 38 Mio. t. Der Küstenverkehr verzeichnet übereinstimmend seit 2007 einen Rückgang.
Gutart
Flüssige Bulk Güter
Menge in Mio. t
Die Küste Großbritanniens
(Quelle: Departement for Transport)
19,2
Trockene Massengüter
6,2
Andere Stückgüter
0,3
Güter in Ladungseinheiten
11,9
Gesamt
37,6
Tabelle 2: Küstenschifffahrtsverkehr Großbritanniens im
Jahr 2013 (Bemerkung: In der Gesamtmenge sind
5,5 Mio. t Binnenschifffahrtstransporte enthalten)
Die Flüssigen Massengüter sind hauptsächlich Mineralölprodukte und Petrochemische Produkte. Die Hauptbeladungsgebiete sind
Schottland und Süd-West-Wales. Trockene Massengüter sind
hauptsächlich Steine und Zuschlagstoffe. Die Hauptbeladungsgebiete sind West-Schottland und Nord-Wales. Die Ladungseinheiten, RO/RO und LO/LO, betreffen hauptsächlich Verkehre mit
Nord-Irland und die Kanal-Inseln, die der Seeverkehr meidet. Im
Jahr 2013 bedienten 18 Häfen 27 Fährverbindungen mit den Inseln. Nord-Irland ist das hauptsächliche Herkunftsgebiet für die
Küstenschifffahrtsrelationen, gefolgt von Nord-Ost-England, OstSchottland, West-Schottland, West/Nord-Wales und Lancashire/Cumbria. Die Hauptbestimmungsorte sind das Humber Gebiet,
Lancashire/Cumbria, Ost/West-Schottland, Themse und Kent.
Die Küstenschifffahrt hat es schwer wettbewerbsfähig gegenüber Just-in-Time-Zustellung zu sein und wird nicht unterstützt
durch die Geographie des Wasserstraßen-Netzwerkes, die geringe Geschwindigkeit des Transportes, die kurzen Strecken,
Mängel in der Ökonomie und bei den Transportkosten.
Großbritannien hat noch viele Häfen mit Küstenschifffahrtsverkehr und Umweltschutzüberlegungen. Dies kann die Küstenschifffahrt bei maximaler Integration in die Supply Chain Logistik aufrechterhalten. Leichter ist es beim Transport von nicht so
zeitintensiven Gütern wie Zuschlagstoffe und Abraum. Bemühung hierbei muss sein, die für die Küstenschifffahrt möglich
Produktpalette zu erweitern.
MS „Yeoman Brook“ mit einer Ladefähigkeit von
77.000 tdw ist als Selbst-Entlader wie auch ähnliche Schiffe
kein typisches Küstenmotorschiff. Sie sind Aber gegenwärtig in der normalen Küstenschifffahrt für den Transport
von zerkleinerten Steinen von West-Schottland nach den
Themse/Medway-Häfen eingesetzt.
MS „William Flint“ mit
770 tdw Tragfähigkeit
im Küsten-/Binnen-Umschlagshafen „Port of
Gloucester“. Die im
Hafen umgeschlagenen
Hauptgüter waren
Ölprodukte, landwirtschaftliche Erzeugnisse
und Bau-Materialien.
Der Güterumschlag ende-te in 1980ziger Jahren.
16
ERSTUNAVIGATOR
Die Kooperation zwischen der Imperial
Shipping Group und Benship Hungary GmbH
– ein Beispiel für die
praktische
Zusammenarbeit in
der Donauschifffahrt
Peter Jedlicka,
Geschäftsführender Gesellschafter der MULTINAUT
Donaulogistik GmbH
Attila Bencsik,
Geschäftsführer der
Benship Hungary KFT
Die ERSTU-Mitglieder – die IMPERIAL Shipping
Holding GmbH, Duisburg, und die Benship Hungary Kft., Budapest, starteten im Januar 2015
ihre enge Kooperation in ihren jeweiligen Fahrtgebieten. Eine entsprechende Vereinbarung unterzeichneten die Partner am 14. Januar 2015 in
Duisburg. Federführend für die Kooperation ist
von der IMPERIAL Shipping Group Seite die MULTINAUT Donaulogistik GmbH mit Sitz in Wien.
„Durch unsere neue Kooperationsvereinbarung
ergeben sich für unsere Kunden zahlreiche Synergien, zum Beispiel bei der Schiffsbefrachtung,
in den Donau-See-Verkehren und der Logistik in
die GUS Staaten“ erklärt Peter Jedlicka, geschäftsführender Gesellschafter bei MULTINAUT
Donaulogistik. „Das hat besonders den Vorteil,
dass Kunden von den Leistungen und Transportkapazitäten des jeweiligen Partners profitieren“
ergänzt Attila Bencsik, geschäftsführender Inhaber von Benship Hungary.
Die IMPERIAL Shipping Group operiert über ihre
Tochter- und Schwestergesellschaften in der Binnen- und Küstenmotorschifffahrt vornehmlich in
Deutschland, Österreich, Frankreich und den Beneluxländern. (siehe auch in News)
www.imperial-shipping.com
Die MULTINAUT Donaulogistik GmbH mit Standorten in Wien, Würzburg und Regensburg ist ein Tochterunternehmen der IMPERIAL Shipping Group. Das
Leistungsspektrum umfasst alle Segmente der Logistikkette, die reine Carrierfunktion mit Mietschiffen
und Partikulierern, ebenso wie die Lösung komplexer
Aufgaben in der Kontraktlogistik. Die Standorte der
MULTINAUT Donaulogistik GmbH erfüllen alle Anforderungen an moderne und strategisch bedeutsame
Schnittstellen für multimodale Verkehre. Dadurch werden auch Vor-, Nachläufe und Umschlagsleistungen
durchgeführt.
12 Mitarbeiter erwirtschaften einen Jahresumsatz von
etwa 25 Millionen Euro. Pro Jahr transportiert das
Unternehmen etwa 1,5 Millionen Tonnen trockene
Massen- und Stückgüter. Die Flotte besteht aus 38
Schiffen mit einer jeweiligen Tragfähigkeit von 750 bis
2.900 Tonnen. Über den Schwerpunktverkehr RheinMain-Donau hinaus transportiert MULTINAUT Donaulogistik Güter auch über Nebenflüsse und Kanäle im
gesamten europäischen Wasserstraßennetz. (siehe
auch www.multinaut-dlg.com) Der geschäftsführende Gesellschafter von MULTINAUT Donaulogistik
GmbH, Peter Jedlicka, ist auch aktiv als ERSTU-Vizepräsident für Österreich tätig.
BENSHIP HUNGARY GmbH, ist eine im März 2014
gegründete, breit aufgestellte ungarische Gesellschaft
mit Sitz in Budapest, deren Tätigkeit sich auf Spedition, Befrachtung, Sachverständiger, Schiffsagentur,
Schiffsversicherung und Ausbildung erstreckt. Federführend ist die Befrachtung. Die Gesellschaft operiert
im gesamten Donaugebiet, im Wechselverkehr Main/
Rhein/Mosel sowie in der Nordsee, der Mittelmeer- sowie in der Schwarzmeerregion. Als neue Gebiete sind
im Jahr 2015 Nord-Afrika und Arabisches Meer dazugekommen.
Das Angebotsspektrum von Benship reicht von der Befrachtung von Mietschiffen, über Speditionsdienstleistungen bis hin zu kompletten Logistikketten inklusive
Umschlag und Transport per Binnen- und Seeschiff,
Lkw und Bahn. (siehe auch www.benship.hu) Die
Benship hat im Jahr 2014, dem ersten Jahr des Bestehens, 100.000 Tonnen transportiert und 4 Millionen
EUR Umsatz erreicht.
Das seegehende
MS „Shetland Trader“
Attila Bencsik ist seit Jahrzehnten auf der Donau aktiv
und hat sich als Vizepräsident der ERSTU für Ungarn,
Vorsitzender der ERSTU Donau Sektion und langjähri-
ERSTUNAVIGATOR
ger Vorsitzender des ungarischen Verbandes der
Binnenschifffahrt an der Donau sowie in der europäischen Binnenschifffahrt und Fluss-See-Schifffahrt ein
dichtes Netzwerk an Geschäftskontakten aufgebaut.
Vorteile der Kooperation
„Im Rahmen der Kooperation können wir Fahrtgebiet
übergreifende Logistikkonzepte abbilden, wobei der
Auftraggeber mit nur einem Ansprechpartner zu tun
hat“, erklärt Peter Jedlicka weiter. Benship kann auf die
Verbindungen von IMPERIAL ins westdeutsche Kanalund Flusssystem zurückgreifen und IMPERIAL kann für
seine Auftraggeber dank der profunden Marktkenntnis
von Benship durchgehende Supply Chains per Binnenschiff, Seeschiff, LKW und Bahn bis in die Fahrtgebiete
nordeuropäische Länder, Schwarzmeer, GUS-Staaten,
Naher Osten und Nordafrika organisieren. Attila Bencsik
bestätigt: „Auch für unsere Kunden wird es im Rahmen
der Kooperation mit der IMPERIAL Shipping Group ein-
17
facher, komplette Logistikkonzepte einschließlich speditioneller Dienstleistungen über einen größeren geografischen Raum abzubilden.“
Die abgeschlossene Kooperationsvereinbarung zeigt
wie Verbandsarbeit eine effiziente vertrauensvolle
wirtschaftliche Zusammenarbeit von Unternehmen
unterstützen kann.
Beim MULTINAUT/Benship-Partnertreffen wird
die Zusammenarbeit
gefördert.
18
ERSTUNAVIGATOR
Hamburg setzt auf starke
Hinterlandverbindungen
Axel Matern,
Vorstand von Hafen Hamburg
Marketing e.V.
Luftbilder
des Hamburger
Hafens
Der Hamburger Hafen ist mit mehr als 146 Millionen Tonnen Seegüterumschlag Deutschlands
größter Universalhafen. Hamburg liegt im Zentrum internationaler Verkehrsachsen und ist
über Autobahnen, Schienen- und Wasserwege
sehr gut mit dem Binnenland verbunden. Ein
Verkehrsnetz, das für den seeseitigen Außenhandel einen sehr guten Anschluss der Binnenmärkte mit den Überseemärkten herstellt. Der
Hamburger Hafen stellt sich auf weiter wachsende Güter- und Verkehrsmengen ein und ist
dabei auch auf eine leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Um diese größeren
Mengen zu bewältigen, sind neben hoch effizienten Umschlaganlagen und modernem Verkehrsmanagement durch smartPORT Logistics
auch gut ausgebaute Hinterlandanbindungen
Axel Mattern,
Vorstand Hafen Hamburg
Marketing e.V.
notwendig, um die Import- und Exportgüter schnell in
und aus dem Hafen zu transportieren.
Die Binnenschifffahrt könnte im Seehafen-Hinterlandverkehr Hamburgs für Container, konventionelles
Stückgut sowie Massengut einen viel größeren Anteil
am Gütertransport übernehmen. Auch wenn jährlich
10.000 Binnenschiffe mit mehr als 10 Millionen Tonnen Ladung den Hamburger Hafen, Deutschlands
drittgrößten Binnenhafen, anlaufen und Richtung
Binnenland verlassen, ist bei einem Wachstum der Gütertransporte das Binnenschiff eine sinnvolle Alternative, die auch einen Beitrag zur Entlastung der Straße
und Schiene bringt.
In Richtung Osten ist Hamburg durch die Elbe mit dem
deutschen Binnenwasserstraßennetz verbunden. Kurz
hinter Geesthacht zweigt der 1976 eingeweihte ElbeSeiten-Kanal (ESK) ab. Er stellt die Verbindung zum
115 Kilometer weiter südlich verlaufenden Mittellandkanal dar. Er ist eine bedeutende Lebensader für Industrie- und Wirtschaftszentren, wie zum Beispiel
Wolfsburg, Hannover, Magdeburg, Berlin und das
Ruhrgebiet. Gemeinsam mit der Wirtschaft setzt sich
auch Hafen Hamburg Marketing für eine Leistungsanpassung des ESK ein. Zu den vordringlichen Maßnahmen gehört der Neu-, Ersatz- oder Ergänzungsbau
zum Schiffshebewerk Scharnebeck. Mit einer Höhe
von 38 Metern ist es das zweitgrößte Senkrecht-Hebewerk Europas. Allerdings sind die sogenannten
ERSTUNAVIGATOR
Fahrtröge, von denen jeder 5.800 Tonnen wiegt, so
knapp bemessen, dass Schiffe nur mit einer Länge von
bis zu 100 Meter aufgenommen werden können. Modernere Binnenschiffe verfügen mittlerweile aber über
Längen von 110 Meter und darüber hinaus. Schubverbände kommen auf noch größere Abmessungen.
Sie müssen kosten- und zeitaufwändig zur Passage im
Hebewerk vorher getrennt und anschließend wieder
gekoppelt werden, wenn sie den ESK und das Schiffshebewerk nutzen.
Das Hamburger Wirtschaftsberatungsunternehmen
Hanseatic Transport Consultancy beziffert in einem im
Herbst 2013 vorgelegten Gutachten das Transportpotenzial auf dem ESK im Falle einer Ertüchtigung in
Scharnebeck auf bis zu 16,5 Millionen Tonnen bis
2030. Leistungssteigerungen in der Infrastruktur, so
der Kern der Botschaft dieser Studie, würden sehr
schnell dazu führen, dass weitere Unternehmen verstärkt den logistischen Standortvorteil zum ESK suchen
würden.
Über die Elbe und das Kanal-System verkehren zwischen Hamburg und seinem Hinterland verschiedene
Binnenschiffs-Liniendienste. Unter tatkräftiger Mitwirkung von HHM sowie der am Binnenschiffsverkehr
zwischen Hamburg und dem Hinterland engagierten
Unternehmen und Häfen wird gegenüber der Wirtschaft und Politik sowie Verbände und Institutionen für
den Transport mit dem Binnenschiff intensiv geworben
und die erforderlichen Infrastrukturverbesserungen
immer wieder deutlich angemahnt.
Die heute vielerorts bestehenden Einschränkungen für
den Schwertransport auf der Straße bringen das
Binnenschiff für das wertschöpfungsintensive und
komplexe Segment Projekt- und Schwergutladung
stärker ins Blickfeld. Weil diese Güter in der Regel mit
hohen Gewichten und/oder größeren Abmessungen
einhergehen, bietet sich der Binnenschiffstransport für
diese Produkte, die aus dem Hinterland in den Seehafen Hamburg zur Weiterverladung aufs Überseeschiff
gehen, besonders an. Im Gegensatz zum Lkw-gebundenen Landtransport entfallen für das Binnenschiff
beispielsweise komplexe Sondergenehmigungs-Prozeduren und Wartezeiten aufgrund zeitlich eingeschränkter Fahrtgenehmigungen während der verkehrsarmen Nachtstunden. Das Binnenschiff ist da
flexibler und kann Schwergut gleich bis ans Seeschiff
zur Umladung bringen.
Von zentraler Bedeutung für den Hafen- und Logistikstandort Hamburg ist das Fernstraßennetz. Hauptverkehrsachsen mit großer Bedeutung für den Hamburger Hafen sind die beiden Nord-Süd-Autobahnen
A1 und A7. Täglich sind mehr als 29.000 Lkw im Hafengebiet unterwegs, die von oder zur Autobahn fah-
ren. Aber auch die Ostsee-Autobahn A20, die A23 zur
nordfriesischen Westküste sowie die Autobahn A24 in
Richtung Berlin sind wichtige Verkehrsanbindungen.
Perspektivisch an Bedeutung gewinnen wird die A26,
die Hamburg mit dem Unterelbe-Raum verbindet und
derzeit noch im Ausbau ist
Im Container-Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens ist der Lkw mit einem Anteil von fast 60 Prozent
bezogen auf die Transportmenge der meist genutzte
Verkehrsträger. Gerade im regionalen Wirtschaftsverkehr in einem Radius von bis zu 150 Kilometer ist der
Lkw das dominierende Transportmittel. Die Loco-Quote, also der Anteil der Seegüter, die im Hamburger Umkreis bleiben oder für den Export hier produziert werden, liegt bei rund 20 Prozent. Das kommt unter
anderem daher, dass Hamburg der größte Industrieund Handelsstandort in Deutschland ist.
Der Hamburger Hafen ist Europas größter Eisenbahnhafen und Bestandteil von drei der neun transeuropäischen Hauptverkehrsachsen (TEN-V): Dem Skandinavien-Mittelmeer-, dem Orient- und dem NordseeBaltischen-Korridor. Damit werden die Verbindungen
von Helsinki über Hamburg nach Palermo und Valletta
(Malta), von Hamburg nach Athen und Lefkosia (Zy-
19
20
ERSTUNAVIGATOR
pern) sowie von Rotterdam über Hamburg und Berlin
nach Tallin (Estland) bezeichnet. Der Ausbau von Bahnstrecken, Häfen und anderen Infrastrukturen in diesen
Korridoren wird von der EU mit finanziellen Mitteln gefördert. Im Eisenbahntransport ist Hamburg zugleich
wichtiger Kreuzungspunkt der europäischen Schienengüterverkehrskorridore, die in ähnlicher Lage wie die
TEN-V-Korridore verlaufen und den grenzüberschreitenden Schienenverkehr erleichtern und befördern sollen. Die Bahn ist in allen Ladungskategorien stark
vertreten. Mehr als jeder dritte Container wird im Seehafen-Hinterlandverkehr Hamburgs per Bahn zwischen
Binnenterminals und Seehafen-Terminals transportiert.
Bei den trockenen Massengütern sind es sogar zwei
Drittel der Gesamtmengen. Jede Ladungskategorie
weist eine spezifische Hinterlandstruktur auf. Während
der überwiegende Teil der Massengutverkehre im Umkreis von ca. 250 km verbleibt, ist der Radius für
die Containerverkehre und konventionelle Stückgüter
deutlich größer. So wird im Containerverkehr etwa jeder siebte Container zwischen Zielorten in Mittel- bzw.
Osteuropa und dem Hamburger Hafen transportiert.
Für den Seehafen-Hinterlandverkehr Hamburgs spielt
der Ausbau der Bahnstrecke Uelzen – Stendal eine große Rolle, weil dadurch dringend benötigte zusätzliche
Schienenkapazitäten geschaffen werden. Nach derzeitigem Sachstand sollen diese Maßnahmen bis 2016
abgeschlossen sein. Danach steht dem Hamburger Hafen eine weitere, hoch effiziente Nord-Süd-Verbindung über Magdeburg Richtung Regensburg – München/Passau zur Verfügung. Mit dem Ausbau dieser
Strecke wird die Verbindung nach Bayern, Österreich,
Tschechien, der Slowakei und Ungarn entscheidend
verbessert.
Für eine wesentliche Steigerung der Trassen-Kapazität sorgte bereits der 2014 abgeschlossene Ausbau
der Hauptverkehrsstrecke südlich von Hamburg. Im
Sommer 2014 wurde auf dem 27 Kilometer langen
Abschnitt Stelle-Lüneburg das dritte Gleis dem Betrieb übergeben. In Richtung Hannover wird zudem
der Neubau einer Entlastungsstrecke geplant. Diese könnte zum einen im kompletten Neubau einer
Entlastungsstrecke westlich von Hamburg bestehen, die aufgrund ihres geplanten Verlaufs „Y-Trasse“ genannt wird. Andere Streckenverläufe sind auch
durchaus denkbar und werden von der DB Netz AG
untersucht.
Einer der bedeutendsten Verkehrswege für den Hamburger Hafen und den gesamten norddeutschen Seehafenverbund zur Anbindung der Ostseeregion ist
der Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Der 1895 eingeweihte Kanal ist mit seiner Länge von 98 Kilometern die
meistbefahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der
Welt – noch vor dem Suez- oder dem Panama-Kanal.
2014 befuhren insgesamt 32.589 Schiffe (+ 4,8 Prozent ) den Kanal zwischen Brunsbüttel und Kiel und
transportierten dabei rund 99 Millionen Tonnen Ladung. Wegen seiner europaweiten Bedeutung ist der
Nord-Ostsee-Kanal deshalb Bestandteil des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) der
EU, das die wichtigsten Verkehrsadern in Europa umfasst.
Um das im NOK erwartete, wachsende Verkehrsaufkommen, das zu einem großen Teil über die Drehscheibe Hafen Hamburg geht, gerecht zu werden,
wird der NOK für die immer größeren Schiffstypen in
den nächsten Jahren weiter angepasst und ausgebaut.
Zunächst entsteht in Brunsbüttel eine fünfte Schleusenkammer. Anschließend werden die beiden älteren
großen Schleusenkammern saniert. Auch die Begradigung und Vertiefung der Fahrrinne von elf auf zwölf
Meter sind Bestandteil der Sanierung. Erneuerungsbedürftig sind auch die Schleusen in Kiel-Holtenau.
Der für den Hamburger Hafen in der Wertschöpfung
so wichtige Seehafen-Hinterlandverkehr ist kein
Selbstläufer. In vielen Hinterlandregionen steht der
Hamburger Hafen im harten Wettbewerb mit den anderen Nordrangehäfen. Die Modernisierung und der
Ausbau der für den Seehafen-Hinterlandverkehr so
wichtigen Infrastruktur ist deshalb auch im neuen
Bundesverkehrswegeplan an vorderster Stelle einzuordnen.
ERSTUNAVIGATOR
Sechs Häfen – Ein Partner!
Binnenhäfen an der Oberelbe
als Wirtschaftsstandorte
im Herzen Europas
Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe
GmbH (SBO) ist ein multimodal orientiertes
Umschlag- und Logistikunternehmen mit
vielfältigen Dienstleistungsangeboten in
den Häfen Dresden, Riesa und Torgau.
Durch die Realisierung eines umfangreichen Hafenentwicklungsprogramms an
diesen Standorten sowie durch die Mitwirkung an Konzepten für Güterverkehrszentren in europäischen Binnenhäfen ist die
Hafengesellschaft ein kompetenter Partner
für Transportunternehmen und die verladende Wirtschaft.
Heiko Loroff,
Geschäftsführer
der Sächsischen
Binnenhäfen
Oberelbe GmbH
Am 1. Oktober 2002 gründete die SBO die Tochterfirma Cesko-saské prístavy s.r.o. (CSP), welche die zwei
tschechischen Elbehäfen Decín und Lovosice betreibt.
Der rechtselbische Hafen Roßlau (Industriehafen Roßlau GmbH – IHR) wurde im September 2004 in die
Unternehmensgruppe eingebunden.
Die Binnenhäfen an der Elbe bieten für Umschlag- und
Logistikunternehmen optimale Standortbedingungen,
die im Rahmen von Investitions- und Sanierungsmaßnahmen ausgebaut wurden. Derzeit sind in den sechs
Häfen ca. 70 Unternehmen mit etwa 510 Mitarbeitern
21
tätig, die ein umfangreiches Dienstleistungsspektrum
anbieten. Das Umschlagvolumen betrug im Jahr 2014
insgesamt 2,85 Mio. Tonnen.
In allen Häfen stehen leistungsfähige Umschlaganlagen für Massengüter, Stückgüter, Schwergüter und
Container mit einer Tragfähigkeit der Kräne bis 185
Tonnen zur Verfügung. Modernisierte Kaianlagen ermöglichen zudem einen problemlosen Schwergutumschlag auch mit mobiler Krantechnik. Für die kranlose Verladung von Schwergütern bis 370 Tonnen steht
im Hafen Dresden zusätzlich eine RoRo-Anlage (Rollon/Roll-off-Anlage) zur Verfügung. Die SBO, die IHR
und die CSP bieten ihren Kunden aber auch komplette logistische Leistungen im Container- und Stückgutverkehr sowie die Abwicklung von Großraum- und
Schwertransporten an.
In Kooperation mit renommierten Transportunternehmen realisiert die SBO mehrmals wöchentlich Abfahrten
mit ihren Binnenschiffsliniendiensten „ECL2000“ (ElbeContainer-Linie), „ETS Elbe“ (Ecological Transport Service) und „EPL Elbe“ (Elbe Project Line) nach Hamburg sowie mit dem Albatros-Express-Ganzzug ab dem Hafen
Riesa nach Hamburg / Bremerhaven und retour.
Seit 2009 hat die SBO eine Kooperation mit der
Unterelbe-Hafengruppe Brunsbüttel Ports GmbH vereinbart. Neben der Optimierung bestehender Logistikketten, wie z.B. dem Transport von Windkraftanlagen, steht der Aufbau neuer Dienstleistungen, v.a.
durch die Verknüpfung von Short-Sea-Verkehren mit
der Binnenschifffahrt, im Vordergrund. Brunsbüttel
übernimmt dabei die Koordination der seewärtigen
Verkehre, die SBO die Abstimmung der Binnenschiffsverkehre.
Hafen Lovosice
Hafen Decin
Hafen Dresden
Hafen Riesa
Hafen Torgau
Hafen Roßlau
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ERSTUNAVIGATOR
Schwerguttransporte mit der
Binnenschifffahrt –
ein großer Vorteil für die Wirtschaft
Bedeutung der Binnenschiffstransporte von Schwergut und
Großraumgütern für die Wirtschaft
Großraum- und Schwertransporte via
Binnenschiff sind für die verladende Industrie in Deutschland und in Europa zu
Transporten von strategischer Bedeutung
geworden.
Andreas Häfner,
Geschäftsführer der
BEST Logistics GmbH
Aufgrund der großen Ladekapazitäten,
die das Binnenschiff kennzeichnen, ist es
bestens geeignet für den Transport besonders schwerer und großer Güter im
Projektgeschäft. Nicht nur ihr hohes Fassungsvermögen spricht für die Binnenschifffahrt, denn aufgrund
unzureichender Infrastrukturbedingungen auf Straßen
und Brücken und der besonderen Anforderungen an
Schwerguttransporte ist eine Route über den Landweg
nicht immer möglich. Tritt dieses Szenario aufgrund
der Analyse der Streckenprüfung ein, wird bei diesen
Transporten auf die Möglichkeiten gesetzt, die das
Binnenwassernetz bietet.
Dass sich zur Durchführung von Schwerguttransporten
vorzugsweise das Binnenschiff eignet, hat ebenfalls der
Gesetzgeber erkannt. Ziel des Gesetzgebers in Deutschland war es daher, den Transport solcher Güter auf die
Bundeswasserstraße zu verlegen. Dies macht jedoch nur
Sinn, wenn bestimmte Transportfristen eingehalten
werden können und die Gesamtkosten gegenüber dem
Transport auf der Straße oder der Bahn sich in Grenzen
halten. Hierzu gibt es eine gesetzliche Regelung in der
StV0 (Straßenverkehrs-Ordnung).
Das Leistungsprofil der BEST Logistics GmbH
auf dem Geschäftsfeld Projekt Cargo Logistik
Das Bestreben der Verlagerung von Schwerlast- und
Großraumgütertransporten auf die Wasserstraße bei
bestehenden Möglichkeiten wird ebenfalls im Geschäftsfeld Projekt Cargo Logistik der BEST Logistics
GmbH genutzt. Das Unternehmen ist spezialisiert auf
logistische Lösungen für Schwer- und Großraumtransporte einschließlich Umschlags- und Montageleistungen in Polen, Europa und weltweit.
Die BEST Logistics GmbH entstand im Jahr 2000 in
Szczecin (Stettin) auf Initiative von Andreas Häfner, der
damals für die HAEGER & SCHMIDT GmbH in Polen
zunehmend mehr logistische Dienstleistungen in der
Binnenschifffahrt und für Projektladungen zu realisieren hatte. Die Gründung einer eigenen Vertretung in
Polen war die logische Konsequenz und Voraussetzung für einen weiteren Qualitätssprung. Das war ein
Impuls für die Firmenentwicklung und die Erhöhung
der Qualität der Dienstleistungen.
Die BEST Logistics GmbH wurde zum spezialisierten
Logistikanbieter für Projektladungen von Schwer- und
Übermaßtransporten. Eben hier, als Bindeglied zwischen den polnischen und den westeuropäischen Partnern, sieht die BEST Logistics GmbH ihr Wirkungsfeld.
Hier setzt die BEST Logistics GmbH als Mitglied der ERSTU tatkräftig die Aufgaben, die sich die ERSTU insbesondere in der Förderung der ost- und westeuropäischen Zusammenarbeit gestellt hat, in die Praxis um.
Die BEST Logistics GmbH führt weltweite Transporte
von Schwer- und Übermaßelementen einschließlich
der Umschlags- und Montageleistungen durch. Sie
bietet ein komplexes Leistungsangebot und professionelle Lösungen bei außergewöhnlichen Transporten,
besonders für Kraftwerksanlagen (Generatoren, Turbinen, Transformatoren, Kesselanlagen), sowie für die
Stahl- und Chemieindustrie an.
Das spiegelt sich auch in der heutigen Gesellschafterstruktur wider. Die HAEGER & SCHMIDT INTERNATIONAL GMBH, Duisburg, Deutschland, und die FELBERMAYR GMBH, Wels, Österreich halten jeweils
40 % der Geschäftsanteile und ANDREAS HÄFNER,
Berlin, ist mit 20 % beteiligt.
Für das Transportgut, das einen Straßen- oder Bahntransport ausschließt, setzt BEST Logistics GmbH die
Binnenschifffahrt ein. In Polen nutzt sie die Flüsse wie
Odra (Oder), Wisla (Weichsel), Warta (Warthe) oder
Notec (Neetze). In den westeuropäischen Ländern ist
sie auf allen verfügbaren Wasserstraßen bis zum Rhein
und der Donau vertreten.
Die Transportplanung umfasst zuerst die Bestimmung des geeigneten Umschlagshafens, der Umschlagstechnologie (Mobil-, Portalkräne, Ro-Ro), sowie die Durchführbarkeit unter Berücksichtigung der
ausreichenden Transittiefe, der Schleusendimensionen oder der Brückenhöhen. Für einen Binnenschiffstransport setzt die BEST Logistics GmbH je
ERSTUNAVIGATOR
23
nach Bedarf Motorschiffe, Schubverbände, Pontons
oder Ro-Ro-Bargen ein.
Rahmenbedingungen für die Durchführung von
Transporten von Schwer- und Großraumgütern
mit der Binnenschifffahrt
Wesentlichen Einfluss auf die Durchführbarkeit dieser
Transporte haben natürlich die Parameter der Verkehrsinfrastruktur.
Das alte und das neue
sich in Bau befindliche
Schiffshebewerk in
Niederfinow
Maßgebliche Kriterien hierbei sind:
• Charakteristik der Wasserstraße: zulässige Abmessungen, verfügbare Breite an technischen Bauten,
Kanalprofil im zu nutzenden Abschnitt, Abladetiefen, Brückendurchfahrtshöhen.
• Laderaumgrößen der laut BinSchiStrO zugelassenen
maximalen Abmessungen von Fahrzeugen und
Schubleichtern.
• Höhe der Ladung über Wasserspiegel.
• Beeinflussungsmöglichkeiten der Höhe der Ladung
über Wasserspiegel durch zusätzliche Ladung oder
Ballast.
Werden diese Kriterien erfüllt, sind keine schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen erforderlich.
Ist dies nicht der Fall, müssen Lösungsvorschläge, die
insbesondere die Breite oder die Höhe der Ladung betreffen, erarbeitet werden und schifffahrtspolizeiliche
Sondergenehmigungen beantragt werden. Eine enge
Zusammenarbeit mit den Wasserstraßenämtern ist
hierbei erforderlich.
Die Parameter des neuen Schiffshebewerkes sind im
Vergleich mit dem im Jahre 1934 erbauten Schiffshebewerkes Niederfinow:
Nutzbare
Abmessungen
Schiffshebewerk
Niederfinow
1934
Neues
Schiffshebewerk
Niederfinow
Länge
Breite
Durchfahrtshöhe
Abladetiefe
Typschiff
Wasserstraßenklasse
Ladung/Schiff
Container/Schiff
82 m
11,45 m
4,10 m
2,00 m
Europaschiff
IV
bis 1.000 t
30 TEU
115 m
11,45 m
5,25 m
2,80 m
Großmtorgüterschiff
V
bis 2.300 t
104 TEU
Die äußeren Abmessungen des neuen Schiffshebewerkes betragen: Länge 133,00 m, Breite: 46,40 m,
Höhe über Gelände: 54,55 m, Tiefe (Trogwanne)
11,00 m, Länge der Kanalbrücke 65,50 m. Das neue
Schiffshebewerk wurde auf einen Bedarf von 4,4 Mio. t
Güterdurchgang pro Jahr ausgelegt.
Bei Problemen mit der Breite der Ladung ist der Einsatz
von Fahrzeugen mit größeren Abmessungen als zugelassen, ggf. die Reduzierung der Abladetiefe und das
Untersagen von Begegnungen zu untersuchen.
Bei Problemen mit der Höhe der Ladung ist an neuralgischen Punkten die Abladetiefe regelbar mit Wasserballast. Begegnungsverbote sollten umgesetzt werden.
Das Beispiel des neuen Schiffshebewerkes in Niederfinow zeigt deutlich, wie durch solche Investitionen
und Brückenneubauten und Brückenanhebungen die
Rahmenbedingungen für die Transporte von Schwerund Übermaßelementen verbessert werden. Es zeigt
aber auch, dass die gesamte Strecke für den Verkehr
so ausgebaut sein muss, dass diese Parameter für die
Schifffahrt genutzt werden können. Es reicht nur ein
kleiner Teil der Wasserstraße oder eine Brücke und die
Einschränkung ist gegeben.
Auswirkungen des Schiffshebewerk-Neubaus in Niederfinow und der Brückenneubauten/-anhebungen
auf die Parameter für die Transporte von Schwergut
und Großraumgütern via Binnenschiff unter Berücksichtigung, dass auf der Strecke nach Westen bis zur
Elbe die Brücke in Spandau-Eiswerder mit 4,80 m
Durchfahrtshöhe diese für den Transport auf der ge-
Durchfahrt durch
das Schiffshebewerk
Niederfinow mit Kranträgern an Bord bei
einem Transport
24
ERSTUNAVIGATOR
samten Strecke limitiert, zeigt die nachfolgende Gegenüberstellung:
Heute:
Zukünftig:
Max. 4,10 m über
Wasserspiegel
Max. 4,80 m über
Wasserspiegel
Max. 2,00 m Tiefgang
Max. 2,00 m Tiefgang
Max. Ladungshöhe bei
voller Abladung:
ca. 5,70 m
Max. Ladungshöhe bei
voller Abladung:
ca. 6,35 m
oder bei gleicher Transporthöhe bis zu 400 t
weniger Ballast notwendig.
Ladung kann dadurch
auch länger sein.
Das neue Schiffshebewerk Niederfinow verbessert die
Bedingungen für den Transport per Binnenschiff erheblich. Um diesen Effekt voll ausschöpfen zu können,
muss die Tauchtiefe im Oder-Havel-Kanal den Parametern des neuen Schiffshebewerkes angepasst werden und auch die letzte Brücke angehoben werden,
damit für große Schiffseinheiten und die Transporte
von Schwergut und Großraumgütern die Verbesse-
rung am neuen Schiffshebewerk Niederfinow nicht
durch Beschränkungen auf einigen Abschnitten der
Wasserstraße konterkariert wird.
Beispiele von realisierten Projekten
der BEST Logistics GmbH
Beispiele von realisierten Projekten und hier insbesondere die Bilder von den Transporten zeigen, dass BEST
Logistics GmbH auch komplizierte Transporte mit hohen Anforderungen genaustens geplant, vorbereitet
und sicher durchgeführt hat.
Solche Beispiele in Wort und Bild mit Video-Aufnahmen finden Sie unter www.best-logistics.com/de/.
Diese Beispiele zeigen, dass die Binnenschifffahrt sich
zu einem zuverlässigen Partner der Wirtschaft für die
Transporte von Schwergut und Übermaßelementen
entwickelt hat und sich diese Transporte für die Wirtschaft immer vorteilhafter gestalten. BEST Logistics
GmbH wird hierbei immer die Anforderungen der
Partner aus der Wirtschaft zu deren vollsten Zufriedenheit in hoher Qualität erfüllen.
Hier eine kleine Auswahl:
Transport eines
Reaktors mit
einem Durchmesser
von 7,5 m für
das PCK Schwedt
2014, Projekt
Glogow RoRo
Bau einer temporären RoRo-Anlage in der Nähe der Kupferhütte
Glogow für Anlieferung einer Luftzerlegungsanlage aus
China mit einer Höhe von 6,50 m.
2013, Logistik
Projekt
Szczecin –
Schwedt/Oder
2014, Schwedt Transport eines Transformators RoRo
Transport von Reaktoren
für das PCK von Szczecin
nach Schwedt mit
EisbrecherUnterstützung.
Transport eines Transformators von Schönebeck/Elbe nach
Schwedt/Oder für die Station Vieraden.
Ausrollen des Transformators mit einem Gewicht von 200 t
ERSTUNAVIGATOR
Neue
ERSTU-Mitglieder
stellen sich vor
Die Universalhäfen von
Szczecin und Świnoujście
Die Häfen von Szczecin-Świnoujście sind
einer der größten Hafenkomplexe an der
Ostsee. Beide Häfen unterliegen der Seehafenverwaltung Szczecin und Świnoujście mit Sitz in Szczecin. Die Verwaltung
hat die Rechtsform einer staatlichen Aktien Gesellschaft.
Dr. Zbigniew Miklewicz,
Vorsitzender
der Verwaltung der
Seehäfen SzczecinŚwinoujście SA
Der Hafen von Świnoujście liegt direkt an
der Ostseeküste und nimmt die Schiffe
mit einem Tiefgang bis 13,2 m und einer
Länge von bis zu 270 m auf. Der Hafen in
Świnoujście ist das größte Zentrum für
Umschlag für trockene Massengüter an
der polnischen Küste, insbesondere für
Kohle- und Erzladungen. Moderne Verladeeinrichtungen ermöglichen Beladung von 2.000 Tonnen/Std. und
das Löschen von 25.000 Tonnen/Tag. Lagerungsmöglichkeiten bestehen für bis zu 1 Million Tonnen der Güter. Das in Świnoujście tätige moderne Getreideterminal
hat die Lagermöglichkeiten von 50.000 Tonnen. Der Hafen Świnoujście ist durch das modernste und größte
Fährterminal an der Ostsee und das LNG Terminal bekannt.
Der Hafen von Szczecin liegt 65 km von der offenen
See entfernt und nimmt Schiffe mit einem Tiefgang
von bis zu 9,15 m und einer Länge von bis zu 210 m
auf. Der Stettiner Hafen ist ein Universalhafen für alle
Arten von Schütt- und Stückgütern. Er hat einen ausgezeichneten Anschluss an das europäHafen von Szczecin „Basen Gorniczy“ ische Binnenwasserstraßensystem. Der
Hafen in Szczecin ist der für die Industriegebiete von Berlin und Brandenburg
am nächsten gelegene Seehafen.
Hafen von Szczecin, Containerterminal
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Die größten Vorzüge der Häfen von
Szczecin-Świnoujście sind:
• Strategischer Standort im Seehandel
auf dem kürzesten Weg von Skandinavien nach Mittel-und Südeuropa.
• Eine ausgezeichnete Lage im Zusammenhang mit dem Hinterland von
Berlin und Brandenburg.
• Hervorragende Anbindungen an das
europäische Verkehrssystem der Binnenwasserstraßen, das Eisenbahnund das Straßennetz.
• Der bevorzuge Hafen in Relationen zu
den größten polnischen Industriegebieten, der Tschechischen Republik,
der Slowakei und Ostdeutschland.
• Linienschiffverkehre nach Finnland, Dänemark, Norwegen, Großbritannien, Westafrika und China.
• Umschlags-und Lagerkapazitäten für Stück-und
Schüttgüter.
• Fortschrittliche Modalitäten für den Ro-Ro-Umschlag und die Abwicklungen von Passagieren.
• Der größte und modernste polnische Fährterminal.
• Freihäfen mit einer breiten Palette von Dienstleistungen.
• Attraktives Entwicklungsgelände für Investitionen
in den Bereichen Umschlag und Lagerhaltung.
• Multimodales Gütervertriebszentrum.
Um die Anforderungen der Kunden zu erfüllen, möchte die Verwaltung der Seehäfen von Szczecin und Świnoujście potentielle Investoren ermutigen, hier zu investieren und sich finanziell zu engagieren. Es werden
attraktive Möglichkeiten für den Bau und den Betrieb
von Terminals im Hafengebiet geboten.
Die Hafenverwaltung Szczecin und Świnoujście modernisiert und baut die Infrastruktur aus, um ihre Leistungsfähigkeit zu gewährleisten. Die Hafengruppe
hat im Jahr 2014 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum
insgesamt einen Zuwachs von knapp drei Prozent
beim Güterumschlag erzielt. Der Umschlag erreichte
ein Jahresergebnis von 23,4 Millionen Tonnen.
Eine bedeutende Investition im Hafen von Szczecin ist
der Bau der Hafeninfrastruktur für das Westpommerische Gütervertriebszentrum und der Bau der Infrastruktur für das Containerterminal in Ostrów Grabowski. Beide Investitionen werden eine hervorragende Möglichkeit für den Vertrieb von Waren in den
Transportrelationen über die gesamte Ostsee, insbesondere von und nach Deutschland eröffnen.
Für diese Investitionen sucht die Hafenverwaltung entsprechende Investoren, auch aus Deutschland, die an
dem Bau von Terminals und der Entwicklung von Umschlags-, Lagerhaltungs-, Vertriebs- und Produktionskapazitäten in den Häfen von Szczecin und Świnoujście interessiert wären.
Hafen von Świnoujście
26
ERSTUNAVIGATOR
ERSTUNAVIGATOR
Seit 120 Jahren ist
der Alberthafen
Dresden-Friedrichstadt
unverzichtbar für
Sachsens Wirtschaft
Prof. Dr. Fritz Heinrich, August 2015
Drei Streiter für die Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe und die
Bewahrung der Geschichte des Alberthafens Dresden-Friedrichstadt:
(v.l.n.r.) Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH,
Heiko Loroff, Autor des Beitrags, Prof. Dr. Fritz Heinrich, Herausgeber der
Fachzeitschrift „SCHIFFAHRT HAFEN BAHN UND TECHNIK LOGISTIK+
TRANSPORT INTERMODAL“, Hans-Wilhelm Dünner. (Foto Dr. Seibt (SPA/SHV)
„Electrizität“ für Kraft und Licht seit 1895
Der in den 1880er Jahren mit der Industriealisierung in Sachsen sich
vollziehende enorme Zuwachs der Warenströme auf der Elbe zwischen dem Seehafen Hamburg und Sachsen war Ursache für die
Anlage eines neuen „Eisenbahn-Verkehrshafens“ am linken Elbufer
in Dresden. Der am 01. November 1895 in Betrieb genommene,
nach dem regierenden Monarchen als „König-Albert-Hafen“ benannte Umschlagplatz war mit elektrischen Kränen und Elevatoren
ausgestattet und erwies sich von Anfang an als leistungsfähiges
Bindeglied für die Güterströme zwischen Schiff und Eisenbahn.
Kontinuierlich wuchs der jährliche Umschlag von 150.000 Tonnen auf 480.000 Tonnen im Jahr 1913, wobei vor allem Getreide
aus Amerika und Südeuropa, Tabak, überseeische Edelhölzer ,
Schwefelkies und amerikanisches Fichtenholz die Einfuhr prägten.
Nach Krieg und Inflation, verbunden mit Verschleiß der überalterten Anlagen und Rückgang des Umschlages bestehen erst mit der
Gründung der „Sächsische-Elbhafen-Betriebsgesellschaft“ 1931
wieder Voraussetzungen zur Modernisierung der Umschlagtechnik
und Sanierung der Hafeninfrastruktur. Acht neue Kräne von 4,5t bis
10t Lastaufnahme, zwei erneuerte Becherelevatoren, neue Straßen
für den aufkommenden LKW-Verkehr, modernisierte elektrische
Versorgung der Gesamtanlage und Modernisierung des Gleisnetzes
charakterisieren die 1930er Jahre. Der Güterumschlag steigt 1939
27
auf 665.000 Tonnen, wobei Getreide, Hülsenfrüchte, Kohle und Mineralöl mit immerhin 46 % am Gesamtumschlag beteiligt sind.
1945 kennzeichnen ausgebrannte Kräne, acht total zerstörte
Schuppen, ein Dutzend im Hafenbecken gesunkene Schiffe sowie
stark beschädigte Gleisanlagen das trostlose Bild des Dresdner Alberthafens.
In der DDR-Planwirtschaft zum Rekordumschlag
von 1.872.000 Tonnen p.a.
Nach den Kriegszerstörungen und der Demontage von sechs Kränen
als Reparationsleistung für die Sowjetunion standen 1946 nur noch
sechs alte und teilweise beschädigte Kräne für die Fortführung des
Hafenbetriebes bereit. So dominierten körperliche Schwerstarbeit bei
mangelnder Verpflegung an den Kais, über die Bruchsteine, Kleinpflaster, Split und Schotter als erste, wieder umgeschlagene Güter
gehievt wurden. Ohne dass eine technische Erneuerung der Anlagen
erfolgt, steigt der Umschlag in Dresden-Friedrichstadt bis Mitte der
1950er Jahre wieder auf 550.000 Tonnen. Der erste moderne 10 t
Vollportal-Wippdrehkran aus der Produktion des VEB Kranbau Eberswalde wird schließlich 1955 in Betrieb genommen; es folgen sechs
stationäre und sechs mobile neue Kräne von 3,2 t bis 60 t Tragkraft
als Voraussetzung weiterer Leistungsfähigkeit des Alberthafens. Der
1965 installierte zweite 10 t Wippdrehkran wird am Nordkai bis Ende der 1990er Jahre als „Kran 1“ seinen Dienst verrichten.
Zur Verbesserung der Arbeits-und Lebensbedingungen der Beschäftigten wird 1955/56 auch ein Sozial-und Verwaltungsgebäude am östlichen Hafenkopf errichtet (heute „Fischhaus Alberthafen“), welches über einen großen Kultursaal, Kegelbahn, Kantine,
Frauenruheraum und Büros der Hafenverwaltung verfügte.
Stets wachsende Mengen von Massengütern, wie Kiese, Sande,
Getreide, Erze, Kaolin, Waschmittel, Kohle und Steinsalz, lassen den
Jahresumschlag bis 1985 auf die Rekordmarke von 1.872.000 Tonnen steigen, der zu über einem Drittel Schiffsumschlag ist. Hervorgerufen vor allem durch das staatliche Wohnungsbauprogramm
sind es zu 75 % Baustoffe, die im Hafen umgeschlagen werden;
20 % bestehen aus Erzen, Metallen, Kohle und anderen Massengütern und nur 5 % des tonnagemäßigen Umschlages sind – allerdings sehr werthaltige – stückige Güter, wie z.B. Maschinen und
Berge von Kies und Sand gelangen für den boomenden Wohnungsbau in
Dresden und im Chemnitzer Raum in den 1970ziger und 1980ziger Jahren
im fahrplanmäßigen Linienverkehr von Mühlberg in den Alberthafen
28
ERSTUNAVIGATOR
Anlagen. Sowohl durch den „Mühlberg-Kiespendel“, der flachgehende Schubverbände mit Baustoffen nach genauem Fahrplan in
den Alberthafen zum Umschlag in Ganzzüge der Eisenbahn brachte, als auch durch die Abfertigung einer seit 1985 betriebenen
Stückgutlinie zwischen Tangermünde und Dresden entwickelte sich
der Alberthafen zunehmend zum Logistiker für eine gesamte Transportkette und wurde für den reibungslosen Umschlag zwischen
den drei Verkehrsträgern Schiff, Eisenbahn und LKW in die Pflicht
genommen.
Da trotz der immensen Leistungssteigerung für größere investive Maßnahmen keine Mittel zur Verfügung standen, verfielen Umschlagtechnik und Hafenanlagen in Besorgnis erregendem Maße.
Insofern war der in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre jährlich erzielte Umschlag von über 1,8 Mio Tonnen ein Pyrrhussieg im
„Kampf“ um immer höher gestellte Leistungsziele!
Seit 1995 Hafenumbau zum trimodalen Logistik- und
Gewerbeareal („GVZ plus“)
Im Juni 1995 sah es die Sächsische Staatsregierung angesichts der
vorhandenen Güterverkehrsprobleme als „dringend erforderlich“
an, „die vorhandenen Potentiale der Binnenschifffahrt und der
Binnenhäfen in verstärktem Maße in das Gesamtverkehrssystem
einzubinden.“ Das Kernstück der in Angriff genommenen Modernisierung und Umstrukturierung des Alberthafens war die Teilverfüllung des in Relation zur gewerblich nutzbaren Landfläche viel zu
breiten Hafenbeckens, welches ja eigentlich nach den Planungen
von 1891/95 einen 30 m breiten, mittleren Zungenkai mit Kränen,
Gleisen und Schuppen erhalten und damit in zwei schmalere
Becken gegliedert werden sollte.
Mit der im Februar 1997 beginnenden Teilverfüllung des noch
150 m breiten Hafenbeckens wurde letztlich die Wasserfläche 70 m
schmaler und 200 m kürzer, sodass zusammen mit erfolgenden Straßenverlegungen an den Rand des Hafengeländes ca. 10 ha zusätzliche Ansiedelungsfläche für produzierendes und distribuierendes
Gewerbe gewonnen werden konnte. Dazu wurde die alte nördliche
Kaimauer teilweise abgerissen und überbaut sowie eine neue KaiStahlspundwand errichtet. Zum Antransport der Erdmassen waren
etwa 68.000 LKW-Ladungen nötig; eine LKW-Schlange, die etwa
der dreifachen Distanz Garmisch-Partenkirchen – Dresden entsprochen hätte! Mit 900 m Eisenbahngleisen (zweigleisig!), einer neu angelegten nördlichen Hafenstraße und durch 730 m neuer Kranbahn
am Kai, auf der seit 1999 zwei 45 t Vollportalkräne mit Doppellenker-Wippsystem aus Eberswalder Produktion ihren Dienst verrichten,
konnte das neue Nordufer gut erschlossen werden.
Um Standorte exportintensiver sächsischer Schwermaschinenund Anlagenbauer zu sichern, deren schwere und voluminöse Endprodukte wirtschaftlich sinnvoll nur mittels Binnenschiff zum Seehafen gebracht werden können, wurde im Alberthafen am 8. März
2005 eine Schwerlast-Montagehalle am Nordufer und Ende 2007
eine 138 m lange Roll-on – Roll-off Anlage an der Hafenzufahrt am
linken Elbufer in Betrieb genommen. Von da an können Maschinenexporteure ihre Endprodukte in kleineren Komponenten via Autobahn in den Friedrichstädter Hafen bringen, wo sie zu oft 200 t
bis 350 t schweren Aggregaten fertig montiert und dann per
Binnenschiff auf die Reise zum Nordseehafen geschickt werden.
Dafür, das alles klappt im Zusammenspiel von Versender, LKW-,
Bahn- und Schiffstransport sowie dem Umschlag im Hafen, stehen
Ein Teil der neuen Spundwand ist im Herbst 1997 bereits fertig. Der zur
alten Kaimauer von 1895 gehörende Wasserraum wird weiter verfüllt.
die Mitarbeiter/-innen der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe
GmbH als Gesamtlogistiker und Dienstleister voll in der Verantwortung.
Der Alberthafen Dresden hat sich im 120sten Jahr seines Bestehens vom einstigen „Bahnhof der Wasserstraße“ zu einem prosperierenden Logistik-und Umschlagzentrum entwickelt, in dem
über 40 Unternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten angesiedelt
sind. Er ist heute und in Zukunft unverzichtbar besonders für die
weltmarktaffinen sächsischen Unternehmen, die ihre Erzeugnisse
wirtschaftlich und technisch sinnvoll nur via Wasserstraße Elbe zum
Seehafen transportieren können. Eine ganzjährig verlässliche Schifffahrt ist für diese Unternehmen in Mitteldeutschland und Böhmen
mit ihren großvolumigen und schweren Industriegütern, wie Turbinen, Großtransformatoren, Generatoren, Behältern und Anlagen
durch die Gewährleistung einer Fahrwassertiefe des Flusses von
mindestens 1,60 m an 345 Tagen im Jahr unverzichtbar.
Im Konzept der transeuropäischen Verkehrsnetze ist dementsprechend die Elbe als TEN-T Wasserstraße festgelegt; die Häfen am
Fluss sind mit hohen Investitionen zu modernen trimodalen Umschlagknoten in den letzten Jahren ausgebaut worden – nun muss
endlich politischer Wille in Deutschland wirksam werden, diese zukunftsträchtige Verkehrsader unverzüglich zu ertüchtigen und damit angesichts der immens anwachsenden Verkehrsströme zwischen Seehafen, Mitteldeutschland und EU-Binnenland Tschechien
der äußerst umweltschonenden Binnenschifffahrt wieder eine zuverlässige Zukunft zu geben.
Drei Schubleichter der BARIS GmbH übernehmen bei Niedrigwasser im
Sommer 2013 eine Projekt-Gesamtladung von 1682 t zur termingerechten
Verfrachtung nach dem Seehafen Hamburg.
Multimodal container terminal
“Rhenus-Yuzhny Port”
Multimodal container terminal
“Rhenus-Yuzhny Port” is situated
on the territory of South River port
in Moscow and is managed jointly
by German enterprise“Rhenus Logistics”,
one of the leading European logistic
operator and JSC “South river port”,
one of the key transport centers and
the largest port of Moscow city.
• The round-the-clock operation
• Location: approximately 1 km
outside of 3rd transport ring,
South-East of Moscow
• Full terminal service for
ISO-containers including:
o Possibility to work with the rail way
plattforms up to full block trains
o Possibility to work with river-sea ships
and barges
o Delivery of containers from and to
terminal by rail and trucks
o Reporting of container movements
to the customer
o Repair of containers
o Stuffing and stripping of containers
o Depot of empty containers
• Dedicated accounting system of
container traffic
Contact information:
2-nd Yuzhnoportovy proezd, 10
115432, Moscow Russia
tel./fax +7-499-652-92-28
email: info@ryport.ru
www.ryport.ru
Key Figures
• Current space: 25.000 m2
for storing of up to 5500 TEU
• Extension possibilities up to
80,000 m2 for handling
capacity of up to 150,000 TEU
• Two railways overall length
approximately 2,000 m
• Quay length 900 m
• Three reachstackers “Kalmar”
and “Fantuzzi”, two of which
are used for operations with
loaded containers and one is
used for operations with
empty containers.

15 ERSTUNAVIGATOR

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