Jahresbericht der Hanseatic Lloyd Reederei zum Geschäftsjahr 2010

Transcription

Jahresbericht der
Hanseatic Lloyd Reederei
zum Geschäftsjahr
2010
Die Struktur der Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe
Hanseatic Lloyd AG
Uttwil, Schweiz
Justus Kniffka
CFO: Norbert Schuster
Hanseatic Lloyd Schiffahrt
Hanseatic Lloyd Chartering
Hanseatic Lloyd (Singapore) Pte Ltd
GmbH & Co. KG
Bremen, Deutschland
GF: Thorsten Mackenthun
Burkhard Rösener
GmbH & Co. KG
Bremen, Deutschland
Burkhard Rösener
GmbH & Co. KG
Hamburg, Deutschland
GF: Christian Jäkel
Singapur
GF: Norbert Schuster
Containerschiffe exklusiv befrachtet durch Ha
Einschiffsgesellschaften Containerschiffe
HLL Atlantic
Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG
HLL Baltic
HLL Adriatic
HLL Arctic
HLL Caribic
HLL Pacific (2)
Einschiffsgesellschaften Tanker
HLL Aegean
HLL Barents
HLL Indian
HLL Ionian
HLL Ashley Sea
GmbH & Co. KG
HLL Sharon Sea
GmbH & Co. KG
HLL Black Sea 1)
HLL Red Sea 1)
HLL White Sea 1)
HLL Yellow Sea 1)
Initiierte Partnerprojekte
HLL Noroc
1)
Bestellungen
Veräußertes Containerschiff: HLL Pacific (1)
Veräußerte Tanker: HLL Arctic, HLL Biscay, HLL Caspian, HLL Celtic
Verwaltungsrat der Hanseatic Lloyd AG, Uttwil/Schweiz
Beirat der Hanseatic Lloyd AG, Uttwil/Schweiz
Justus Kniffka
Verwaltungsratspräsident
Dr. Peter Haßkamp
Vorsitzender
ehem. Vorstandsvorsitzender der
Bremer Landesbank, Bremen,
Deutschland
Adrian Howald
Verwaltungsrat
Suter Howald Rechtsanwälte, Zürich, Schweiz
Hon. Chairman
Henner Lothar
Adolf Adrion
Stellv. Vorsitzender
ehem. Vorstand der Hapag-Lloyd AG,
Matthias von Randow
Bevollmächtigter des Vorstandes
Air Berlin, Berlin, Deutschland
Staatssekretär a.D. im
Bundesverkehrsministerium
Jean Albert Hulliger
A. Direktor des Schweizerischen
Seeschifffahrtsamtes, Bern, Schweiz
Dr. Bernd Kröger
ehem. Hauptgeschäftsführer
Verband Deutscher Reeder,
Martina Wießner-Kniffka
Gesellschafterin HLL AG, Juristin,
Altnau, Schweiz
Dr. Matthias Zieschang
CFO Fraport AG,
Frankfurt am Main, Deutschland
Hanseatic Lloyd Handel
GmbH & Co. KG
Bremen, Deutschland
GF: Burkhard Rösener
GmbH & Co. KG
Bremen, Deutschland
GF: Burkhard Rösener
50 %
Die Struktur der Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe
nseatic Lloyd Chartering
Hanseatic Lloyd Holding
51 %
Hansa Mare Reederei
HLL Treuhand AG
GmbH & Co. KG
Bremen, Deutschland
Dr. Andreas Opatz
Bremen, Deutschland
Vorstand: Heinz D. Schickhaus
Einschiffsgesellschaften Containerschiffe
MS „Mare Arcticum“
MS „Mare Atlanticum“
MS „Mare Britannicum“
MS „Mare Caribicum“
MS „Mare Lycium“
MS „Mare Phoenicium“
MS „Mare Siculum“
MS „Mare Superum“
MS „Mare Africum“
MS „Mare Caspium“
MS „Mare Gallicum“
MS „Mare Internum“
MS „Mare Ionium“
MS „Mare Thracium“
MS „Mare Ibericum“3)
MS „Mare Adriaticum“
MS „Mare Balticum“
MS „Mare Doricum“
MS „Mare Tuscum“1)
MS „Mare Hibernum“2)
1)
veräußert im Februar 2006
2)
veräußert im Oktober 2007
3)
veräußert im März 2011
(Stand: Juni 2011)
Die Hanseatic Lloyd Gruppe
Kompetenz im
internationalen Schifffahrtsmarkt
Die Hanseatic Lloyd Gruppe ist eine weltweit
agierende Gruppe von Unternehmen, deren
Management über langjährige Erfahrungen in
der internationalen Schifffahrt, der Entwicklung
von Schiffsprojekten und deren Finanzierung
verfügt. Das gesamte Management ist ein Team
aus Schifffahrts- und Finanzexperten, das seine
Erfahrungen aus der Tramp- und Linienschifffahrt sowie den nationalen und internationalen
Finanzierungsmärkten für den weiteren Ausbau
der Gruppe einbringt. Mehrheitsgesellschafter
der Unternehmensgruppe ist mittelbar durch die
Hanseatic Lloyd AG, Uttwil/Schweiz, die Familie
Kniffka. Durch die Hanseatic Lloyd Holding,
Bremen/Deutschland, ist die Familie Kniffka
weiterhin 50 %iger Gesellschafter der Hansa
Mare Reederei, die 17 Containerschiffe betreibt.
Folgende Unternehmen gehören zur
Hanseatic Lloyd Gruppe:
Hanseatic Lloyd AG
Uttwil/Schweiz
Die AG entwickelt und initiiert internationale
Schiffsprojekte und ist Hauptgesellschafterin
der Hanseatic Lloyd Unternehmen weltweit.
GmbH & Co. KG, Bremen/Deutschland
Entwicklung, Initiierung und Finanzierung
von Schiffsprojekten und Gründung von
Einschiffsgesellschaften, welche die Schiffe
erwerben und betreiben.
Besteht als ehemaliges Handelshaus
bereits seit 1864. Verantwortlich als
Vertragsreeder für die technisch und
nautisch betreuten Hanseatic Lloyd
Schiffe.
GmbH & Co. KG, Hamburg/Deutschland
Befrachtung der 23 Containerschiffe
von Hanseatic Lloyd und Hansa Mare
sowie weiterer zukünftiger Projekte.
Hanseatic Lloyd (Singapore) Pte Ltd
Containerbefrachtung im fernöstlichen Markt.
Management/Administration der 50 %
Beteiligung an der Hansa Mare Reederei.
Management von Beteiligungen in Drittunternehmen.
Willkommen an Bord.
Jahresbericht der
2010
Inhaltsverzeichnis
Der Jahresbericht . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02
•
Die Hanseatic Lloyd Gruppe . . . . . . . . . .03
•
Das Management . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
•
Geschäftsverlauf 2010 . . . . . . . . . . . . . . . .39
Die Hanseatic Lloyd Reederei
im Schifffahrts- und Kapitalmarkt
Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen
Musterdepot
Grußwort der
Hanseatic Lloyd AG . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Die von Hanseatic Lloyd bereederte,
betreute und/oder befrachtete Flotte . . .44
Vorwort der
Hanseatic Lloyd Reederei . . . . . . . . . . . .16
Flottenübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Hanseatic Lloyd in Zahlen . . . . . . . . . . . .48
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Der Markt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Die Weltwirtschaft
Die Welthandelsflotte
Die Containerschifffahrt
Die Tankschifffahrt
Maritime Rahmenbedingungen
Ausblick
Steuerliche Grundlagen . . . . . . . . . . . . . .33
Einkommensteuer
Tonnagesteuer
Gewerbesteuer
Umsatzsteuer
Erbschaft- und Schenkungsteuer
Ermittlungsgrundsätze . . . . . . . . . . . . . . .49
Einzelbetrachtung der
Hanseatic Lloyd Schiffe . . . . . . . . . . . . . .50
Prüfungsvermerk
der PricewaterhouseCoopers
Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg . . . . . . .66
Einzelbetrachtung der von
Hanseatic Lloyd exklusiv
befrachteten Hansa Mare-Flotte . . . . . . .67
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
1
Der Jahresbericht
Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Kapitalanlageformen ist zu empfehlen, dass sich jeder
Anleger ein Portfolio zulegt, welches sowohl
seinen bestehenden als auch zukünftigen finanziellen und steuerlichen Verhältnissen Rechnung trägt. Wichtig ist dabei, vor jeder Investitionsentscheidung das wirtschaftliche Umfeld
sowie die Annahmen klar zu analysieren und
auf eigene Bedürfnisse und Erwartungen hin
zu untersuchen.
Schiffsbeteiligungen sind global agierende
Kapitalanlagen, sie nehmen direkten Bezug auf
die sich abzeichnenden Entwicklungen der
unterschiedlich geprägten Wirtschaftszonen.
Aus diesem Grund berichten wir in unserem
Jahresbericht auch ausführlich über die marktwirtschaftlichen Entwicklungen und ihre Auswirkungen auf die Handelsschifffahrt.
Als erfahrenes Schifffahrtsunternehmen konzentriert sich die Hanseatic Lloyd Gruppe ausschließlich auf die Kapitalanlage „Schiff“.
2
Unsere Erfahrung aus 38 Schiffsprojekten seit
1992 mit über 6.000 privaten und institutionellen Investoren fließt in jedes neue Schiffsprojekt ein. Ein Großteil der Anleger investiert
dabei wiederholt in unsere Schiffe. Bis Ende
2010 haben wir bei Hanseatic Lloyd und Hansa
Mare insgesamt EUR 513 Mio. Eigenkapital im
deutschen Anlegermarkt platzieren können.
Erhebliche Eigenbeteiligungen der Reedereigruppe dokumentieren dabei die hohe Interessengleichheit zwischen den Investoren und
Initiatoren der Schiffe.
Bei allen Projekten der Hanseatic Lloyd
Reederei vertritt und überwacht die
HLL Treuhand AG die Interessen der Investoren. Hierdurch werden eine optimale
Betreuung aller Beteiligungen sowie die im
Rahmen der Mittelverwendung festgelegte
Nutzung der Gelder sichergestellt.
Die durch unabhängige Wirtschaftsprüfer
testierte wirtschaftliche Entwicklung
(Leistungsbilanz der Einschiffsgesellschaften)
der von Hanseatic Lloyd initiierten FondsSchiffe fasst charakteristische und grundlegende Informationen in einem Soll/Ist-Vergleich
zusammen. Über die Beschäftigung unserer
eigenen Schiffe sowie die der von Hanseatic
Lloyd exklusiv befrachteten Flotte der Hansa
Mare Reederei informieren wir darüber hinaus.
Unser Jahresbericht dient in erster Linie zur
Information interessierter Investoren und der
breiten Öffentlichkeit über die Entwicklung
bereits initiierter Fonds und die Leistungsfähigkeit unseres Hauses – auch hinsichtlich zukünftiger Investitionsentscheidungen. Unsere Anleger werden über die gesamte Laufzeit der
jeweiligen Fondsgesellschaft in allen fondsbezogenen, wirtschaftlichen und steuerlichen
Fragen regelmäßig und detailliert mittels der
Jahresabschlüsse, den halbjährlichen Berichten
der Geschäftsführung und diverser Rundschreiben über den Stand der jeweiligen Beteiligungsgesellschaft informiert.
Bremen, 10. Juni 2011
Das Unternehmen
Die mittelalterliche Hanse war eine Allianz
von Handelsstädten im Nord- und Ostseeraum.
Verlässlichkeit, Handelssinn und der stete Aufbruch zu neuen Ufern machten ihren Erfolg aus.
Wichtige Teile unserer Unternehmensgruppe
sind in traditionellen Hansestädten ansässig
und leisten ihre Dienste für die wachsenden
Anforderungen des internationalen Seeverkehrhandels.
Fair, ehrlich und verlässlich: Der Name
„Hanseatic Lloyd“ steht für Vertrauen, wirtschaftliche und technische Kompetenz sowie
Erfolg durch besonnenes Handeln. Diese
Werte prägen unsere Verantwortung gegenüber Mensch und Umwelt und damit das
Zusammenwirken aller, die zum Gelingen
unseres Unternehmens beitragen und davon
profitieren.
Im Sinne einer aktiven Partnerschaft reichen
wir die Hand – denn auch heute noch gilt der
Handschlag hanseatischer Kaufleute.
4
Prinzip des geteilten Risikos
Der Transport von Waren ist eine elementare
Voraussetzung für Handel und Gewerbe. Das
gilt ganz besonders für den Gütertransport zur
See, wo verantwortungsvolle Risikobereitschaft, Fantasie, insbesondere aber sorgfältigste Vorbereitung schon immer Bedingungen für
den notwendigen Erfolg waren. So war es damals und so ist es auch heute noch.
Vor mehr als 250 Jahren entstand die Partenreederei als Zusammenschluss von Kaufleuten,
die gemeinsam ein Schiff bauten, ausrüsteten
und mit geteiltem Risiko betrieben. Kehrte es
von seinen damals wagemutigen Reisen reich
beladen mit Gewürzen, Seide und anderen exotischen Waren zurück, wurde der Gewinn aus
dem Verkauf von Ladung und Schiff entsprechend den Parten geteilt. Ging das Schiff verloren, teilten sich die Partenreeder die Verluste
anteilsmäßig. Insgesamt waren unsere Vorväter
schon damals durch das Prinzip des geteilten
Risikos erfolgreich, es ist also nichts Neues.
Kapital auf hoher See
Mit der zunehmenden Globalisierung wächst
auch der weltweite Warenaustausch. So hat
sich die Weltwirtschaft von 1970 bis heute
mehr als versechsfacht. Parallel dazu ist das
Volumen des Welthandels aber um das 48fache
gestiegen. Heute werden mehr als 95 % des
interkontinentalen Warenverkehrs auf dem
Seeweg abgewickelt. Die fortschreitende
Globalisierung und Liberalisierung der Märkte
sorgt auch zukünftig für eine stetige Zunahme
dieser internationalen Warenströme.
Es gibt viele Formen, Kapital ertragsorientiert
anzulegen. Die Investition in die internationale
Schifffahrt aber eröffnet die Möglichkeit, von
diesen globalen Aktivitäten zu profitieren.
Dabei setzen wir nicht auf schnelle Gewinne,
sondern auf längerfristige Renditen. Sowohl
institutionellen als auch privaten Investoren
bieten sich auf den jeweiligen nationalen und
auch internationalen Kapitalmärkten individuelle Beteiligungsmöglichkeiten.
Mit der Hanseatic Lloyd Gruppe kann man sich
dabei auf einen Partner verlassen, der sich
durch langjährige Erfahrung sowohl im Schifffahrts- als auch im Kapitalmarkt auszeichnet
und durch Kompetenz überzeugt.
5
Die Hanseatic Lloyd Gruppe – Projektentwicklung und -koordination
Erst die Gesamtheit der Analysen ergibt ein
klares und verlässliches Bild vom Schifffahrtsmarkt und deckt Erfolg versprechende Marktnischen und damit Einsatzmöglichkeiten für
neue Projekte auf. Sorgfalt ist hierbei unser
oberstes Gebot, denn nur so ist auch in 10,
15 oder noch mehr Jahren ein erfolgreicher
Betrieb oder Verkauf eines Schiffes möglich.
Projekte von Experten
Eingehende Analysen und Kalkulationen
entscheiden letztlich, ob aus einer Idee ein
konkretes Schiffsprojekt wird, das dann in die
Planungs- und Bauphase geht oder auch als erstklassige Secondhand-Tonnage erworben wird.
Analyse zahlt sich aus
Die Schifffahrt ist ein internationales Geschäft.
Perspektivisches Denken und kontinuierliche
Analysen sind entscheidend. Das beginnt bereits weit vor der Planung und dem Bau eines
neuen Schiffes oder Kauf eines bereits in Fahrt
befindlichen Schiffes mit der Beobachtung und
richtigen Bewertung zukünftiger wirtschaftlicher Entwicklungen sowie den Anforderungen
und Rahmenbedingungen der Transportmärkte.
Hinzu kommen die laufende, sorgfältige Auswertung von Angebot und Nachfrage auf den
Charter- und Frachtenmärkten wie auch regelmäßige Gespräche mit zuverlässigen Charterern
weltweit.
6
Ein Schiff ist nicht das Werk eines Einzelnen,
sondern eines Teams, das während der gesamten Planungs- und Bauphase eng und konzentriert zusammen arbeitet. Hierbei werden die
erfahrenen Mitarbeiter der Hanseatic Lloyd
Gruppe in allen Phasen bis zur Indienststellung
des Schiffes zusätzlich von Experten begleitet.
Wir arbeiten nach strengen Regeln und lassen
unsere Tätigkeit freiwillig regelmäßig durch
Gutachter, Treuhänder sowie Wirtschaftsprüfer
kontrollieren.
Im Einkauf liegt Gewinn
Im Mittelpunkt steht der Mensch – auch in der
Schifffahrt. Sein Wissen und seine Fähigkeiten
sind entscheidend für die erfolgreiche Planung
und den Bau eines neuen Schiffes oder den Kauf
eines Secondhand-Schiffes sowie dessen reibungsloser Betrieb. Vor der technischen Detailplanung und dem Bau eines neuen Schiffes ist
das Know-how der Experten besonders wichtig:
Bei der Auswahl von Schiffstyp und Werft können Preisvergleiche und intensive Verhandlungen mit den Werften zu erheblichen Preisunterschieden bei gleichem Schiffstyp und gleicher
Qualität, mit beträchtlichen Einsparpotenzialen
für die Gesellschaft und ihre Investoren, führen.
Entscheidende Faktoren
Schiffe können durch bestimmte Spezifikationen und eine entsprechende Instandhaltung
eine Lebensdauer von über 20 Jahren haben, so
dass bei Neubauten die Auswahl der richtigen
Werften besonders wichtig ist. Dabei ist die
Hanseatic Lloyd-eigene Werftendatenbank, die
die Auftragslage ebenso wie die technischen
Spezifikationen der wesentlichen Werften
permanent abbildet, von großem Nutzen.
Ausschlaggebend für die Auftragsvergabe sind
aber auch der Neubaupreis, die Termintreue
und die Erfüllung aller technischen Anforderungen. Diese technischen Anforderungen
werden nicht nur über die Festlegung auf ein
vorhandenes Schiffsdesign weltweit führender
Hersteller definiert. Vielmehr arbeiten die
Hanseatic Lloyd Gruppe und ihre erfahrenen
Partner zusätzlich an der technischen Optimierung des Schiffes und bringen somit ihre Praxiserfahrung in das endgültige Schiffsdesign ein –
zugunsten eines langfristig wettbewerbsfähigen Schiffes.
Aus Theorie wird Praxis
Auf Basis des erzielbaren Schiffbau- oder Kaufpreises wird dann die endgültige wirtschaftliche Entscheidung für oder auch gegen die Verwirklichung eines Projektes getroffen und damit
die Planungsphase abgeschlossen. Dies ist der
Moment, in dem aus Theorie Praxis wird. Das
Konzept, Verträge und Termine stehen. Ein Neubau wird dann auf Kiel gelegt und in einer halben Million Arbeitsstunden entsteht aus den
Plänen das fertige Schiff. Die erfahrene Bauaufsicht der Hanseatic Lloyd Gruppe überwacht in
allen Bauabschnitten die Qualität der ausgeführten Arbeiten und verwendeten Materialien,
denn mit der Qualität und dem Preis des Produktes wird der Grundstein für den Erfolg der
Investition gelegt – bei Neubauten wie bei
Secondhand-Tonnage.
7
Die Hanseatic Lloyd Gruppe – Finanzdienstleistungen
Gegenüber den aus der Vergangenheit bekannten steuerlichen Vorteilen aus Abschreibungen
stehen bei heutigen Schifffahrtsinvestitionen
die langfristige Wirtschaftlichkeit und Ertragskraft an erster Stelle. Zusätzliche Attraktivität
gewinnt diese unternehmerische Beteiligungsform durch die bereits in vielen Staaten gewährte Tonnagesteuer – eine pauschale Gewinnermittlung bei Schifffahrtsunternehmen –
die erwirtschaftete Erträge nahezu steuerfrei
stellt.
Beteiligungen & Finanzierungen
Die Hanseatic Lloyd Holding hält neben anderen
Beteiligungen vor allem auch 50 % der Anteile
an der Hansa Mare Reederei und verantwortet
das Management und die Administration dieser
Beteiligungen.
Innerhalb der deutschen Organisation übernimmt die Hanseatic Lloyd Reederei die Entwicklung, Initiierung und Finanzierung von
Schiffsprojekten sowie die Gründung von Einschiffsgesellschaften, die die Schiffe erwerben
und betreiben. Die Hanseatic Lloyd Reederei
ist seit 2001 im deutschen KG-Markt aktiv.
Solide Finanzierungen
Schifffahrt ist ein kapitalintensives Geschäft.
Hanseatic Lloyd verfolgt bei der gesamten von
ihr bereederten und betreuten Flotte den Grundsatz einer konservativen und soliden Finanzierungspolitik. Zum Nutzen der Investoren arbeiten wir dabei seit Jahren sowohl bei Hanseatic
Lloyd als auch ihrer 50 %igen Beteiligungsgesellschaft, der Hansa Mare Reederei, auf einer
vertrauensvollen, gewachsenen Basis mit verschiedenen nationalen und internationalen
Bankenkonsortien aus Landes-, Privat- und
Schiffshypothekenbanken zusammen.
8
Unsere Finanzpartner haben per Ende 2010
für die von Hanseatic Lloyd betreuten und
bereederten Schiffe sowie für die der
Hansa Mare Reederei Schiffshypothekendarlehen von insgesamt EUR 813 Millionen
gewährt. Auf diese Weise haben sie maßgeblich zu der Finanzierung der Flotte mit
einem Gesamtinvestitionsvolumen von mehr
als EUR 1,37 Milliarden beigetragen. Die
Fremdkapitalquote beträgt 59,2 % und
spiegelt damit unsere eher konservative
Finanzierungspolitik wider.
Auch in Zukunft wird die Flotte von Hanseatic
Lloyd weiter wachsen. Für die Finanzierung
werden wir die gleichen konservativen Maßstäbe ansetzen, wie sie auch bei den in der
Vergangenheit initiierten Projekten gegolten
haben. Kontinuität und Verlässlichkeit sind
hier oberstes Gebot.
Rentable Kapitalanlagen
Schiffsbeteiligungen sind überwiegend längerfristige Kapitalanlagen für private und institutionelle Investoren, deren Rendite maßgeblich vom
erfolgreichen Verkauf des Schiffes beeinflusst
wird. Als erfahrenes Schifffahrtsunternehmen
konzentriert sich die Hanseatic Lloyd Gruppe
ausschließlich auf diese Kapitalanlageform.
Wir begleiten unsere Anleger dauerhaft und
kompetent. Die Hanseatic Lloyd Reederei bietet
auch anderen Reedereien ihre Dienstleistungen
im Schifffahrts- und Kapitalmarkt an. Ein Geschäftsfeld, das weiter wachsen wird.
Die Gewährleistung eines optimalen wirtschaftlichen, vertraglichen und steuerlichen
Konzeptes für die Anleger hat hohe Priorität.
Die Hanseatic Lloyd Reederei arbeitet ausschließlich mit renommierten und schifffahrtserfahrenen Wirtschaftsprüfern, Rechtsanwälten
und Steuerberatern zusammen. Technische
Berater unterstützen zudem die Projektentwicklung.
Bei allen Projekten der Hanseatic Lloyd Reederei
vertritt und überwacht die HLL Treuhand AG die
Interessen der Investoren. Eine umfassende
Betreuung aller Beteiligten sowie die im
Rahmen der Mittelverwendung festgelegte
Nutzung der Gelder sind somit sichergestellt.
Qualität und Erfahrung
Die Komplexität der Anlageform erfordert eine
entsprechende Beratung. Deshalb arbeitet die
Hanseatic Lloyd Reederei nur mit einem begrenzten Kreis qualifizierter und professioneller
Vertriebspartner zusammen.
Als klassische Reederei bietet die Gesellschaft
ihren Partnern nicht nur detaillierte Produktinformationen als Grundlage einer objektiven
und kundeneffizienten Beratung, sondern vermittelt auch umfassende Hintergrundinformationen zur Schifffahrt selbst.
Die Hanseatic Lloyd Gruppe – Befrachtung
Als Charterer treten neben den größeren Ölgesellschaften auch so genannte Operators auf,
die Tanker einchartern, um dann eigene oder
fremde Ladungskontrakte abzufahren. Die
Produkten-/Chemikalien-Tanker der Hanseatic
Lloyd Gruppe sind längerfristig an den Vertragspartner Mega Chemical Tankers verchartert, der
die Schiffe in den MCT-Pool eingebracht hat.
Vielschichtige Marktkenntnisse
Der Wettbewerb auf dem weltweiten Chartermarkt ist sehr ausgeprägt. Eine Grundvoraussetzung für die erfolgreiche Vercharterung in
diesem Markt sind universell einsetzbare und
technisch hochwertige Schiffe. Neben der
Tonnagequalität tragen die anerkannte Dienstleistungsqualität und persönliche Kompetenz
der Anbieter von Chartertonnage sowie genaueste Marktkenntnisse entscheidend zur
hohen Kundenzufriedenheit bei.
Zukünftige Entwicklungen realistisch abzubilden und als Grundlage eigener Entscheidungen
zu nutzen, ist eine der wichtigsten Aufgaben
des Befrachtungsteams bei Hanseatic Lloyd.
Ein Grundpfeiler für diese Aktivitäten ist die
interne Datenbank der Hanseatic Lloyd Chartering, in der u.a. wichtige Informationen zu
Charterabschlüssen für Containerschiffe aller
Größenklassen sowie sämtliche weltweiten
Neubauaktivitäten erfasst und laufend aktualisiert werden. Darüber hinaus wird ein umfassender Überblick über die Strukturen und
Entwicklungen der Liniendienste ermöglicht.
Maßstäbe im wettbewerbsintensiven Chartermarkt setzen wir auch durch weltweit intensive
Kontakte zu Linienreedern und Shipbrokern sowie den stetigen Informationsaustausch mit
allen Partnern. Diese anerkannt hohe Betreuungsqualität wird insbesondere durch die ausschließliche Konzentration der Hanseatic Lloyd
Chartering auf den Containerschiffsmarkt erreicht.
Erfolg im Auftrag Dritter
Vom umfassenden Know-how des Hanseatic
Lloyd Befrachtungsteams können auch andere
Schifffahrtsunternehmen und Eigner profitieren – Hanseatic Lloyd Chartering bietet sein
komplettes Leistungsspektrum im Bereich der
Containerschiffe auch Drittunternehmen an.
Dabei können Interessenten von unseren detaillierten Marktkenntnissen und Erfahrungen über
die weltweiten Strukturen und Entwicklungen
der Liniendienste profitieren.
Tankschiffe werden im Gegensatz zu den Containerschiffen – die fast ausschließlich für
Zeitcharterperioden eine Beschäftigung finden,
um dann in regelmäßigen Liniendiensten zu
verkehren – überwiegend für einzelne Reisechartern geschlossen. Ihr Einsatz erfolgt zumeist im „Spot-Markt“, d.h. Tanker werden
unabhängig von der Größe und Ausstattung
für einzelne Ladungspartien – sei es eine komplette Ladung für ein Schiff oder mehrere
Teilladungen – geschlossen.
9
Die Hanseatic Lloyd Gruppe – Flotten-Management
Von Anfang an dabei
In allen technischen und nautischen Fragen der
Flotte ist Hanseatic Lloyd Schiffahrt kompetenter
Ansprechpartner. Bei allen neuen Schiffsprojekten sind die erfahrenen Mitarbeiter neben externen Spezialisten von Beginn an als technische
Berater tätig. Bei Neubauprojekten erstellen sie
Dokumentationen und Bauspezifikationen, die
auf neuesten technischen Entwicklungen und
eigenen praxisorientierten Untersuchungen basieren, sie steuern die Baubetreuung und leisten
die für die Qualität des Schiffes wichtige Bauaufsicht bis zur Erprobung und Ablieferung.
Permanent einsatzbereit
Für die technisch betreute fahrende Flotte
übernimmt das Flotten-Management für eine
wirtschaftlich optimierte Einsatzbereitschaft
die Instandhaltungsplanung und Ersatzteillogistik sowie die gesamte Abrechnung. Die personelle Besetzung koordiniert Hanseatic Lloyd
Schiffahrt in Zusammenarbeit mit erfahrenen
Crewing Agenturen. Auch umfassende klassifikations- und flaggenstaatenbezogene Arbeiten
des Zertifikatwesens gehören zu den Aufgaben
des Flotten-Managements. So trägt die freiwillige Entwicklung und Umsetzung des firmeninternen Qualitäts- und Umweltmanagements nach
ISO 9001 bzw. ISO 14001, verbunden mit der
obligatorischen ISM-Zertifizierung für die gesamte technisch betreute Flotte und Landorganisation der Hanseatic Lloyd Schiffahrt, entscheidend zum sehr guten Zustand der Schiffe
und deren Performance bei.
10
Die von Hanseatic Lloyd technisch betreuten
Schiffe sind ebenfalls nach dem UmweltManagement-System ISO 14001 zertifiziert.
Bei den beiden neu ins Management übernommenen Panmax-Tankern befindet sich diese
Zertifizierung in der Vorbereitung. Neue nationale und internationale, für die Schifffahrt verbindliche Sicherheitsvorschriften, wie C-TPAT
und ISPS, wurden ebenfalls durch das FlottenManagement an Bord der technisch betreuten
Flotte und in der Landorganisation implementiert und deren Einhaltung im Sinne eines sicheren Schiffsbetriebes permanent überwacht.
Rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr, stehen erfahrene Mitarbeiter bereit, den Schiffsbetrieb
zu sichern. Sie verantworten somit die gesamte
nautisch-technische Betreuung dieser Schiffe
und sorgen damit zur Zufriedenheit von Charterern und Eignern für einen reibungslosen
Einsatz und deren Werterhaltung.
Ship-Management
Vom umfassenden Know-how des FlottenManagements können auch andere Schifffahrtsunternehmen und Eigner profitieren –
Hanseatic Lloyd Schiffahrt bietet sein komplettes Leistungsspektrum auch Drittunternehmen an. Dabei können Interessenten von
unseren Beobachtungen und Erfahrungen der
weltweiten Entwicklungen im Bereich von
Schiffstypen, Schiffstechniken und Ladungstechniken profitieren.
Kompetenz an Bord
Die Qualität der Leistungen und ein sicherer
Transport der Güter sind auf See allein abhängig von den Menschen an Bord. Sie stehen trotz
modernster Technik immer noch im Mittelpunkt.
Dabei setzt die Hanseatic Lloyd Gruppe auf erfahrene, internationale Besatzungen mit einem
hohen Ausbildungsniveau. Regelmäßige Schulungen zur konsequenten Umsetzung neuer interner und externer Richtlinien in punkto Qualitäts- und Umweltmanagement sowie der Einhaltung internationaler Sicherheitsbestimmungen zum Schutz von Besatzung, Schiff, Ladung
und Häfen gehören zum Alltag an Bord der
technisch betreuten Flotte. So sichern die
Crews in enger Zusammenarbeit mit dem
Flotten-Management einen jederzeit reibungslosen Schiffsbetrieb. Hanseatic Lloyd fordert
und fördert die Mitarbeiter an Bord. Besondere
Leistungen werden entsprechend gewürdigt.
Das Ziel, gute Nachwuchskräfte langfristig
für Hanseatic Lloyd zu gewinnen, verfolgen
wir mit der eigenen, praktischen Ausbildung
von Kadetten an Bord der technisch betreuten
Flotte.
Umweltschutz
Verantwortungsvolles Handeln bestimmt nicht
nur den Umgang und den Dienst der Besatzungen an Bord der Hanseatic Lloyd Schiffe, sondern auch das Bewusstsein gegenüber unserer
Umwelt. Diesem Grundsatz entsprechend sind
die Hanseatic Lloyd-Neubauten gemäß des
MARPOL-Übereinkommens mit umweltschonenden Materialien und Techniken ausgestattet. Die modernen Schiffsdiesel tragen durch
geringen Verbrauch zu einer Reduktion der
Emission bei. Alle im Schiffsbetrieb auftretenden Rückstände werden unter strikter Einhaltung geltender internationaler Richtlinien behandelt. So sind fortschrittliche Abwasseraufbereitungsanlagen, die mögliche Reduzierung
und strikte Trennung von Schiffsmüll an Bord
sowie die fachgerechte Entsorgung aller anfallenden Rückstände in den Häfen selbstverständlich.
Die Hanseatic Lloyd Gruppe – Verantwortung
Der Umwelt verpflichtet
Im Bereich der kontinuierlichen Verbesserung
bei der Erreichung von Umweltzielen verfolgt
Hanseatic Lloyd einen proaktiven Ansatz: Nach
einer intensiven Aufbauphase wurde das Umwelt-Management-System der Bremer Landorganisationen von Hanseatic Lloyd und damit
auch der technisch betreuten Flotte nach der
Umweltnorm ISO 14001 zertifiziert. Die Einführung eines Umwelt-Management-Systems
basiert auf Freiwilligkeit.
Kinder des Waisenhauses Myittar Yaung Chi (dt.: Lichtstrahl der Liebe), Myanmar, das im November 2009 eingeweiht wurde
und bis zu 150 Kinder beherbergen kann, beim Unterricht. Die Kinder tragen Thanakapaste im Gesicht. Thanaka ist eine
gelblich-weiße Paste aus einer fein geriebenen Baumrinde. In Myanmar wird sie von Kindern und Frauen in jedem Alter als
natürliche Kosmetik benutzt und salopp als birmanisches Make-up bezeichnet. Sie verleiht dem Gesicht ein frisches,
jugendliches Aussehen, schützt gegen die UV-Strahlung der Sonne und wirkt kühlend.
Der Mensch im Mittelpunkt
Langfristig wirtschaftlicher Erfolg in hart umkämpften Märkten bestimmt die Aktivitäten
von Hanseatic Lloyd. Das Erreichen der unternehmerischen Ziele ist dabei nicht das Werk
eines Einzelnen, sondern vielmehr das Ergebnis
intensiver und beständiger Teamarbeit. Denn im
Mittelpunkt allen geschäftlichen Handelns steht
nach wie vor der Mensch. Der damit verbundenen Verantwortung stellt sich Hanseatic Lloyd
ganz bewusst – mit einem ausgeprägten, gelebten Verständnis von Gemeinschaft und Teamgeist sowie dem offenen und ehrlichen Umgang
mit Mitarbeitern, Kunden und Partnern.
Über unsere wirtschaftlichen Aktivitäten hinaus
nehmen wir mit persönlichem und finanziellem
Engagement gesellschaftliche Verantwortung
wahr. Hanseatic Lloyd ist, wie die gesamte
Schifffahrt, auf exzellent ausgebildeten Nachwuchs angewiesen. An Land bilden wir deshalb
zu Schifffahrtskaufleuten und Betriebswirten
Verkehr/Logistik (BIVL) aus. Um einem Mangel
an qualifizierten Fachkräften an Bord zu begegnen, stellt Hanseatic Lloyd Studenten des Studiengangs „Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr
(Nautik)“ Praxissemesterplätze an Bord ihrer
technisch betreuten Flotte.
Neben maritimen Institutionen wie das Haus
Seefahrt, die Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) oder die Seemannsmission,
unterstützen wir auch den gemeinnützigen Verein Myanmar Development Aid e.V. (MDA), der
sich bereits seit vielen Jahren uneigennützig für
humanitäre Projekte in Myanmar engagiert und
dem vor allem das Wohl bedürftiger Kinder, deren gesunde Ernährung und schulische Ausbildung besonders am Herzen liegt sowie Mutterund-Kind-Häuser in Bremen und in Weinfelden/
Schweiz oder auch das internationale Kinderhilfswerk World CHILDHOOD Foundation, das
sich der schwächsten Glieder der Gesellschaft
annimmt: junge, allein stehende Mütter und
Kinder in Not.
Gemäß dem Grundsatz „Vermeiden vor Verwerten vor Entsorgen” wurden mit dem UmweltManagement-System die bei Hanseatic Lloyd
vorhandenen zahlreichen Einzelaktivitäten im
Bereich des Umweltschutzes an Bord und an
Land in ein Gesamtsystem integriert. Durch
einen im Rahmen der ISO 14001 beschriebenen stetigen Regelkreis zwischen Planen, Ausführen, Kontrollieren und Optimieren betrieblicher Prozesse wird gewährleistet, dass die
Umweltziele bei Hanseatic Lloyd auch zukünftig
ihren hohen Stellenwert behalten werden.
Der Umweltschutz gehört bei Hanseatic Lloyd
zu einer zentralen Aufgabenstellung, der sich
alle Mitarbeiter verpflichtet fühlen. Die Umwelt
zu schützen, der schonende Umgang mit natürlichen Ressourcen und die Sicherung der Lebensgrundlage zukünftiger Generationen ist der Unternehmensgruppe ein großes Anliegen. Die Verantwortung gegenüber Mensch und Umwelt gehört zu den erklärten Grundsätzen in den Werten
und Grundregeln von Hanseatic Lloyd.
11
Die Hanseatic Lloyd Gruppe – Unternehmensentwicklung
2001: Die Unternehmensstruktur entsteht im
Januar. Hauptsitz der Konzern-Holding
Hanseatic Lloyd AG ist die Schweiz.
Tochterunternehmen werden in Bremen,
Hamburg, Singapur und London gegründet.
Zwei Neubauten mit jeweils 4.713 TEU werden
bestellt, ein drittes Schiff mit 4.565 TEU als
Secondhand-Projekt im Dezember übernommen.
Das platzierte Eigenkapital inkl. Agio beträgt
EUR 12,5 Mio.
Gründer Harro Kniffka † 16. März 2009
Der Reeder Harro Kniffka gründete im Januar
2001 die Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe.
Zuvor hatte Herr Kniffka über 30 Jahre bei namhaften Schifffahrtsunternehmen in New York
und Hamburg gearbeitet. Im Jahre 1992 gründete er mit Partnern die Hansa Mare Reederei,
Bremen, deren 50 %iger Anteilseigner die
Familie Kniffka über die Hanseatic Lloyd
Holding, Bremen, auch weiterhin mittelbar ist.
2002: Insgesamt werden EUR 27,5 Mio. (inkl.
Agio) im Kapitalmarkt für die KG-Fonds MS
„HLL Atlantic“ und MS „HLL Baltic“ platziert.
Die Neubauten MS „HLL Atlantic“ und MS
„HLL Pacific“ werden im Dezember von der
Werft abgeliefert und in Fahrt gesetzt.
2003: Im zweiten Quartal wird der Schritt zur
Diversifikation vollzogen: Vier Produkten/Chemikalien-Tanker mit einer Tragfähigkeit von
jeweils 19.800 tdw werden in Auftrag gegeben.
Im letzten Quartal werden vier Secondhand
Produkten-/Chemikalien-Tanker mit einer maximalen Tragfähigkeit von jeweils 19.990 tdw
übernommen und als HLL Tanker-Flottenfonds I
auf dem Kapitalmarkt angeboten. 2003 werden
insgesamt EUR 18,5 Mio. (inkl. Agio) platziert.
2004: Bis zum Juni werden insgesamt
EUR 30,7 Mio. (inkl. Agio) im Kapitalmarkt
für den HLL Tanker-Flottenfonds I platziert.
Ab Mitte des Jahres werden vier Containerschiffe der Panmax-Klasse sowie vier Produkten-/Chemikalien-Tanker geordert.
2005: Erstmalig wird mit dem Reedereipartner
W-O ein Produkten-/Chemikalien-Tanker mit
einer Tragfähigkeit von 16.456 tdw als Gemeinschaftsprojekt initiiert. Die Hanseatic Lloyd
Reederei zeichnet dabei verantwortlich für die
Platzierung des Eigenkapitals sowie die Betreuung des KG-Marktes. Der Reedereipartner
übernimmt als Vertragsreeder die Bereederung
für das Gemeinschaftsprojekt.
12
2006: Mit dem Reedereipartner wird ein
Panmax-Tanker mit einer Tragfähigkeit von
73.400 tdw initiiert und bis Mitte November
ein Eigenkapital in Höhe von EUR 20,3 Mio.
(inkl. Agio) platziert. Im Anschluss erfolgt
der Vertriebsstart für das Schwesterschiff.
2007: Ende April erfolgt die Vollplatzierung für
das dritte Partnerprojekt. Das für den PanmaxTanker platzierte Eigenkapital beträgt insgesamt EUR 18,7 Mio. (inkl. Agio).
2008: Die Panmax-Containerschiffe MS
„HLL Arctic“ und MS „HLL Caribic“ werden
im April von der Werft abgeliefert und in Fahrt
gesetzt. Ihnen folgen im Juni die baugleichen
Schwesterschiffe MS „HLL Pacific“ und MS
„HLL Adriatic“.
2009: Am 16. März verstirbt der Gründer und
Chairman der Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe sowie Mitgründer und Gesellschafter
der Hansa Mare Reederei, Harro Kniffka. Die
Geschäfte der Hanseatic Lloyd Gruppe werden
durch seinen ältesten Sohn, Justus Kniffka,
sowie der langjährigen und erfahrenen
Geschäftsführung weitergeführt.
2010: Hanseatic Lloyd übernimmt für die zwei
in den Jahren 2006 bis 2007 initiierten PanmaxTanker auch das Shipmanagement und für den
in 2005 initiierten Small-Handy-Size-Tanker das
kaufmännische Shipmanagement. Die drei W-O
Tanker werden umbenannt und erhalten das
Präfix „HLL“.
2011: Die Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe feiert im Januar ihr 10jähriges
Firmenbestehen.
Die Hanseatic Lloyd Gruppe –
Das Management
Henner Lothar
Herr Henner Lothar war bis zu seinem
Abschied in den Ruhestand am 31. Dezember
2010 Chairman und Chief Executive Officer der
Hanseatic Lloyd AG, Uttwil, Schweiz. Er arbeitete seit dem Jahr der Unternehmensgründung
für Hanseatic Lloyd. Zuvor war er als Vorstandsmitglied einer internationalen Fährreederei
tätig. Aus vielen leitenden Positionen kennt
Herr Lothar das internationale Linienreedereigeschäft im Container- und RoRo-Bereich.
Justus Kniffka
Mehrheitsgesellschafter und Verwaltungsratspräsident der Hanseatic Lloyd AG, Uttwil,
Schweiz. Justus Kniffka ist gelernter Schifffahrtskaufmann mit der Fachrichtung Linienschifffahrt und Member of the Institute of
Chartered Shipbrokers (MICS). Er trat im Frühjahr 2009 als Nachfolger des Firmengründers
Harro Kniffka in die Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe ein. Zuvor arbeitete er als Ship
Broker in Asien.
Norbert Schuster
Chief Financial Officer der Hanseatic Lloyd AG,
Uttwil, Schweiz. Norbert Schuster trat im
Januar 2010 in die Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe ein und ist verantwortlich für die
Bereiche Finanzen, Controlling, IT und Personal
der Gruppe. Herr Schuster verfügt über 25 Jahre
Berufserfahrung im Bereich Corporate und Asset
Finance. Zuletzt war er Global Head of Asset
Finance einer deutschen Bank, zuständig für
die Strukturierung von Finanzierungslösungen
für langfristige Anlagegüter.
Christian Jäkel
Geschäftsführer der Hanseatic Lloyd Chartering,
Hamburg. Herr Jäkel arbeitet seit 2004 für
Hanseatic Lloyd und ist verantwortlich für
die Befrachtung der Vollcontainerschiffe der
Hanseatic Lloyd Reederei und der Hansa Mare
Reederei. Er ist seit über zwei Jahrzehnten in
der Schifffahrt tätig, davon viele Jahre als
Competitive Broker. Herr Jäkel unterhält ein
Netzwerk weltweiter Schifffahrtskontakte und
hat Praxiserfahrung aus einer Vielzahl an
Verhandlungen und Abschlüssen.
Thorsten Mackenthun
Geschäftsführender Gesellschafter und Mitgründer der Hanseatic Lloyd Reederei und der
Hanseatic Lloyd Schiffahrt, beide mit Sitz in
Bremen. Herr Mackenthun ist Schifffahrtskaufmann und Betriebswirt. Er ist verantwortlich für
Marketing, Vertrieb und das Shipmanagement
der deutschen Tochtergesellschaften. Seit Mai
1994 ist Herr Mackenthun auch in der Hansa
Mare Reederei, Bremen, tätig, deren Geschäftsführer er seit Januar 2001 ist. Seit Juli 2007 ist
er Vorsitzer des Bremer Rhedervereins und seit
Ende 2008 Mitglied im Verwaltungsrat des
Verbands Deutscher Reeder, Hamburg.
Burkhard Rösener
Geschäftsführender Gesellschafter und Mitgründer der Hanseatic Lloyd Reederei und der
Hanseatic Lloyd Schiffahrt, beide mit Sitz in
Bremen. Herr Rösener ist Bank- und Diplomkaufmann. Er ist ausgewiesener Experte in
Steuer- und Finanzfragen und maßgeblich für
die Konzeptionierung von Projekten für den
deutschen Kapitalmarkt sowie für die Bereiche
Finanzen, Controlling und Organisation der
deutschen Tochtergesellschaften verantwortlich. Herr Rösener ist auch Geschäftsführer der
Hanseatic Lloyd Holding und der Hanseatic
Lloyd Handel, beide mit Sitz in Bremen.
13
Grußwort
Sehr geehrte Geschäftsfreunde,
im Januar 2001 wurde vor nunmehr zehn Jahren
die Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe gegründet.
Wir blicken zurück auf zehn Jahre mit Höhen
und Tiefen und mit einer Fülle an Ereignissen.
Denn kaum war das Unternehmen 2001 gegründet, veränderten die Anschläge des
11. Septembers die Welt – und damit auch
sämtliche Wirtschaftsprognosen. Dass es
das junge Unternehmen Hanseatic Lloyd trotzdem geschafft hat, über diese – und weitere –
Klippen zu kommen, ist nicht zuletzt seiner
konservativen Geschäftspolitik zu verdanken.
Dabei gilt es, damals wie heute, sich an die
Veränderungen in den Märkten und an die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen anzupassen.
Auch heute sind wir bereit, uns ständig zu wandeln und auch bisher erfolgreiche Konzepte zu
überdenken.
Wir bei Hanseatic Lloyd sind uns über die
Tragweite unserer unternehmerischen Entscheidungen bewusst und handeln danach. Seit der
Unternehmensgründung wollen wir unsere
Kerngeschäfte konsequent unter den Prämissen
Sicherheit, Nachhaltigkeit, Transparenz und
Verständlichkeit betreiben: Die Entwicklung
von Schiffsprojekten, deren Finanzierung sowie ihr erfolgreicher Betrieb. Die beständige
Aufrechterhaltung der Werte und Grundregeln
von Hanseatic Lloyd sind dabei ein wichtiger
Schlüssel zum Erfolg.
Trotz der durch die veränderte Lage im Finanzund Kapitalmarkt erschwerten Bedingungen,
von denen auch die Schifffahrt noch tiefgreifend beeinflusst wird, streben wir weiterhin
nach Expansion und Wachstum – aber nur mit
fundierten Projekten, nach sorgfältiger Prüfung,
auf solider Basis und mit anhaltenden Erfolgsaussichten. Das war in der Vergangenheit so
und wird auch so bleiben. Von kurzlebigen
Trends und zyklisch wechselnden „Expertenmeinungen“ haben wir uns nicht beeinflussen
lassen.
Mit dem viel zu frühen Tod unseres Gründers
und Chairman, Herrn Harro Kniffka, haben wir
vor zwei Jahren einen wertvollen Menschen
verloren. In seinem Sinn sein Lebenswerk –
die Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe –
weiterzuführen und auszubauen, haben wir
uns damals zur Aufgabe gemacht. Nach nunmehr zehn Jahren besteht unsere betreute,
bereederte und befrachtete Flotte aus
23 Containerschiffen und 11 Tankern.
Wir bei Hanseatic Lloyd bedanken uns, zehn
Jahre nach der Gründung, bei allen Geschäftspartnern und Mitarbeitern an Bord wie an Land
für das entgegengebrachte Vertrauen und den
persönlichen Einsatz, mit dem Sie das Unternehmen erfolgreich durch die Höhen und
Tiefen begleitet haben.
Uttwil, Schweiz, im Juni 2011
Der Verwaltungsrat
Justus Kniffka
Verwaltungsratspräsident
15
Vorwort
Sehr geehrte Damen und Herren,
Schifffahrt ist und bleibt die Trägerwirtschaft
der Globalisierung und somit einer der wichtigsten Zukunftsmärkte. Der globale Welthandel
über den Seeweg ist ökonomisch wie ökologisch ohne Alternativen – daran hat auch die
jüngste Krise nichts geändert.
Im vergangenen Jahr haben wir an dieser Stelle
geschrieben, dass wir die Talsohle der weltweit
schwersten Wirtschaftskrise seit dem 2. Weltkrieg durchschritten haben und am Anfang eines
Aufschwungs stehen. Von dem beeindruckend
dynamischen Anziehen des internationalen Handels dank der sich rasch und sehr gut erholenden Weltwirtschaft waren aber auch wir – zugegebener Maßen – etwas überrascht.
Die weltwirtschaftliche Erholung sorgt auch
wieder für positive Entwicklungen an den
Schifffahrtsmärkten. Vom Wiederanspringen
des Konjunkturmotors profitiert insbesondere
die Containerschifffahrt, die einen beeindruckenden Turnaround geschafft hat. Brach der
Containerverkehr in 2009 – erstmals in der
Geschichte – noch um 9 % ein, so wuchs er in
2010 schon wieder um rund 12 % und übertraf
damit das Vorkrisenniveau im Jahr 2008. Dieses hatte zur Folge, dass sich auch die Charterraten, die in 2009 infolge der Weltwirtschaftskrise um bis zu 80 % dramatisch gefallen sind,
im Verlauf des Jahres 2010 bis Mai 2011 je
nach Größenklasse wieder verdreifacht haben.
Vieles spricht dafür, dass die Erholung im Markt
für Containerschiffe nachhaltig ist.
Der Markt zeigt sich aber noch uneinheitlich.
Leider zeichnet sich ein Erholungstrend in der
Tankschifffahrt noch nicht ab. In diesem Bereich
– der von der Krise auch zeitversetzt betroffen
war – lässt die Performance der Märkte noch
auf sich warten. Analysten prognostizieren,
dass aufgrund des hohen Orderbuches und
eines starken Flottenwachstums der Druck auf
die Charter- und Frachtenmärkte zumindest in
2011 bestehen bleibt. Die weitere Entwicklung
dieses Segments hängt im Wesentlichen von
künftigen Ablieferungen und Verschrottungen
sowie der Nachfrageentwicklung u.a. aus China
und weiteren asiatischen Ländern ab.
16
Im Rahmen des „Maritimen Bündnisses“ hatten
sich in den vergangenen Jahren die Bundesregierungen und die deutschen Reeder verständigt, wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge zu betreiben. Wir bei Hanseatic Lloyd haben
mit dem Flaggenwechsel der „HLL Baltic“ Ende
2008 sowie vier weiterer Containerschiffe unserer Flotte, die in den Bremer Pool „Deutsche
Flagge“ eingebracht wurden, unsere Zusage
aus dem Maritimen Bündnis aus Überzeugung
erfüllt und zum Erreichen der Rückflaggungsquote beigetragen.
Berufe in der Seeschifffahrt haben Zukunft. Sie
bieten erstklassige Karrierechancen und ein
weites Einsatzspektrum an Bord wie an Land.
Mehr als 95 % des interkontinentalen Warenverkehrs werden auf dem Seeweg abgewickelt
und die fortschreitende Globalisierung und
Liberalisierung der Märkte sorgt auch zukünftig
für eine stetige Zunahme dieser internationalen
Warenströme und der damit verbundenen steigenden Nachfrage nach Tonnage. Mehr Schiffe
brauchen auch mehr Personal – auf See wie an
Land.
Nach einem einseitigen Beschluss des Bundeskabinetts in 2010, der auf der diesjährigen
7. Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) Ende
Mai bestätigt wurde, sollen die Beihilfen für die
deutsche Seeschifffahrt von 57 Mio. Euro auf
gerade noch ein Zehntel reduziert werden. Damit sehen sich die deutschen Reeder nicht mehr
in der Lage, im bisherigen Umfang deutsche
Seeleute unter deutscher Flagge zu beschäftigen. Bislang wurden die Beihilfen gewährt, um
die Nachteile bei den Lohnnebenkosten und der
Ausbildung im internationalen Vergleich zumindest teilweise auszugleichen.
Hanseatic Lloyd bildet deshalb junge Menschen
zu Schifffahrtskaufleuten und Betriebswirten
Verkehr/Logistik (BIHV) aus. In 2010 hat ein
weiterer Auszubildender bei Hanseatic Lloyd
erfolgreich seinen dualen Betriebswirtschaftsstudiengang absolviert und wir haben unsere
erste weibliche Auszubildende, die sich ebenfalls für das duale Studium entschieden hat, bei
Hanseatic Lloyd begrüßen können. Im Frühjahr
2011 haben wir von einer Bremer Reederei zwei
weitere Auszubildende übernommen, die nun
bei uns ihre Ausbildung zu Ende führen können.
Länder, Gewerkschaften und Reeder wollen die
Erfolgsgeschichte des Maritimen Bündnisses
aber fortsetzen. Anlässlich der diesjährigen
NMK wurde die Bundesregierung deshalb aufgefordert, ihren Kurs dringend und zeitnah zu
überdenken. Nur zwei Wochen später hat sich
der Deutsche Bundestag in einer aktuellen
Stunde mit den Ergebnissen der 7. NMK beschäftigt. Alle wesentlichen Fraktionen unterstützten dabei schnelle Gespräche darüber, wie
die wegfallenden Fördermaßnahmen kompensiert werden können. Diese sollen noch vor der
Sommerpause angesetzt werden. Es öffnet sich
damit eine Tür zur Neudefinition und Neuausrichtung des Maritimen Bündnisses, dessen Erfolgsgeschichte dann fortgeschrieben werden
könnte.
Um einem Mangel an qualifizierten Fachkräften
an Bord im technischen wie auch im nautischen
Bereich zu begegnen, stellen wir den Studenten
des Studiengangs "Wirtschaftsingenieur für
Seeverkehr (Nautik)" die erforderlichen Praxissemesterplätze an Bord unserer Flotte.
„Hätte Gott gewollt, dass Frauen zur See fahren, wäre das Meer rosa.“ Vorurteile wie diese
waren gerade in der Seefahrt besonders ausgeprägt und der Beruf des Seemannes ist traditionell, wie der Name schon sagt, durch das „starke Geschlecht“ dominiert. Dennoch wagen
immer häufiger Frauen den Sprung an Bord. Im
September vergangenen Jahres haben wir bei
Hanseatic Lloyd erstmals zwei Kadettinnen an
Bord unserer Flotte begrüßen können, die im
Rahmen ihres Nautik Studiums ihr Praxissemester absolvierten. Die Seefahrt hat sich
inzwischen zu einem hochmodernen Berufsfeld
entwickelt, welches gleichermaßen Grundlagenwissen sowie hohe sprachliche und technische
Anforderungen an das Bordpersonal stellt. Alle
Tätigkeiten an Bord können von Frauen und
Männern in gleicher Weise ausgeführt werden.
Zwischen 10 % und 20 % liegt der Frauenanteil
in den diversen maritimen Ausbildungszweigen.
Schiffe verbinden Menschen und Märkte. Ohne
den Seeweg wäre der weltweite und grenzüberschreitende Warentransport nicht möglich.
Die Ozeane und Meere, auf denen wir uns bewegen, sind also die Grundlage für Schifffahrt
und Welthandel – gleichzeitig aber auch das
größte Ökosystem unserer Erde. Über 70 % der
Erdoberfläche sind von Ozeanen bedeckt. Die
Meere und Küstenregionen haben eine große
Bedeutung für die intakte Umwelt und besitzen
ein bedeutendes Potenzial für wirtschaftliches
Wachstum. Angaben der Vereinten Nationen
zufolge leben zurzeit 39 % der Weltbevölkerung
in Einzugsgebieten der Küste, in wenigen Jahren sollen es mehr als 50 % sein. Der daraus
resultierenden großen globalen Verantwortung
ist sich die Schifffahrt sehr bewusst.
Bei Hanseatic Lloyd war die Mitte Juni 2010
erfolgte Zertifizierung der Bremer Landorganisationen und damit auch der technisch betreuten Flotte nach der Umweltnorm ISO 14001 ein
wichtiger Meilenstein in der Unternehmensgeschichte. Die Umwelt zu schützen, der schonende Umgang mit natürlichen Ressourcen und die
Sicherung der Lebensgrundlage zukünftiger
Generationen ist der Unternehmensgruppe ein
großes Anliegen. Unser Ziel ist die langfristige
Verankerung von Klimaschutz und umweltbewusstem Handeln im Unternehmen. Einen weiteren wichtigen Baustein zur Erreichung dieses
Ziels stellt auch das klimaneutrale Drucken der
Hanseatic Lloyd Publikationen, wie zum Beispiel dieser Jahresbericht, dar. Eine ganzheitliche und nachhaltige Klimaschutz-Strategie
besteht aus der Kombination von Vermeiden,
Reduzieren und Ausgleichen. Dort, wo Emissionen nicht weiter vermieden oder reduziert
werden können, wie zum Beispiel bei der Produktion von Drucksachen, können diese über
den Mechanismus der Klimaneutralität ausgeglichen werden.
Unter das Banner von Hanseatic Lloyd kamen
Ende 2010 die beiden Rohöl-/ÖlproduktenTanker der Panmax-Klasse, „HLL Sharon Sea“
und „HLL Ashley Sea“. Die beiden Schiffe sind
langfristig an Star Tankers Inc., Marshall Islands,
verchartert. Seit der Übernahme des technischen
Schiffsmanagements durch Hanseatic Lloyd
konnten sowohl für den MT „HLL Ashley Sea“
als auch für den MT „HLL Sharon Sea“ in den
Monaten bis April bzw. Mai 2011 vier Approvals
zurückerlangt werden. Die Minimum-Anforderung der Oil Majors wird damit innerhalb nur
kurzer Zeit für beide Tanker wieder voll erfüllt.
Die freiwillige Umsetzung des firmeninternen
Qualitäts- und Umweltmanagements nach
ISO 9001 bzw. ISO 14001, verbunden mit der
obligatorischen ISM-Zertifizierung für die technisch betreute Flotte sowie die Landorganisation der Hanseatic Lloyd Schiffahrt, trägt entscheidend zum sehr guten Zustand unserer
Schiffe und deren Performance bei. Bei den
beiden neu ins Management übernommenen
Panmax-Tankern befindet sich die Zertifizierung
nach der Umweltnorm ISO 14001 in der Vorbereitung.
Trotz der Erholung der Märkte stand das Geschäftsjahr 2010 noch unter dem Eindruck der
fast zweieinhalbjährigen Krise. Umso erfreulicher sind die folgenden Ergebnisse, die wir
dennoch erzielen konnten: Alle von Hanseatic
Lloyd technisch betreuten Schiffe verfügen über
Einnahmen durch langfristige Charterverträge.
Die Einsatztage im Jahr 2010 beliefen sich bei
unserer Flotte auf insgesamt 2.122, sie liegen
damit um sieben Tage über den Prospekterwartungen, was die positive Performance der Schiffe
– wie auch in den Vorjahren – unterstreicht. Die
kumulierten Nettochartererlöse seit Projektbeginn erfüllen zu rund 84 % die Ursprungsannahmen. Im Berichtsjahr 2010 konnten Ausschüttungen von insgesamt EUR 1,8 Mio. realisiert werden. Vor dem Hintergrund, dass sich in
2010 die Erholung der Weltwirtschaft zwar auf
die Containerschifffahrt, aber noch nicht auf die
Tankermärkte übertragen hat sowie aufgrund
deutlich gestiegener Schiffsbetriebskosten und
der anhaltenden US-Dollar-Schwäche ist dieses
ein gutes Gesamtergebnis.
Unser besonderer Dank gilt allen Investoren,
Geschäftspartnern sowie den Mitarbeitern auf
See und an Land für das uns auch in schwierigen Zeiten entgegengebrachte unveränderte
Vertrauen und die gute Zusammenarbeit. Die
Hanseatic Lloyd Unternehmensgruppe wird
auch in Zukunft das Ziel verfolgen, langfristig
erfolgreiche Projekte mit Ihnen und für Sie zu
entwickeln.
Bremen, im Juni 2011
Die Geschäftsführung
Thorsten Mackenthun
Burkhard Rösener
17
Der Markt
Der Markt – Allgemein
Die Weltwirtschaft
Seit Beginn des Jahrtausends ist die globale
Wirtschaftsleistung jährlich um durchschnittlich
3,6 % gestiegen. Die weltweite Produktion
von Gütern und Dienstleistungen stieg allein
im Jahr 2010 um 5,0 % an und wird nach Einschätzung der Experten des Internationalen
Währungsfonds (IMF) in 2011 voraussichtlich
um weitere 4,4 % anwachsen. Sowohl die Industrie- als auch Entwicklungsländer werden sich
in 2011, als Folge des nach der Krise eingeleiteten Aufholprozesses, meist überdurchschnittlich
gut entwickeln. Die konjunktur- und wachstumspolitischen Maßnahmen der Staaten zur Stabilisierung der Wirtschaft haben weitestgehend
gegriffen, so dass die zeitlich befristeten Konjunkturpakete nach und nach zurückgenommen
werden können.
Die gute Auftragslage in Deutschland sorgt für
eine anhaltende Auslastung und Produktion im
verarbeitenden Gewerbe und führt zu stabilem
Wachstum. Dank der anhaltenden Erholung
der Weltwirtschaft und des Welthandels sind
neben der erhöhten Binnennachfrage auch die
Exporte weiterhin kräftig gewachsen. Infolge
dessen hoben die Experten des IMF im April
ihre Einschätzungen zum Wirtschaftswachstum
für 2010 auf 3,5 % an und prognostizieren für
2011 einen Anstieg um 2,5 %.
Auch in 2011 wird die Geldpolitik der USA expansiv ausgerichtet bleiben und für niedrige
Zinsen und hohe Liquidität am Geldmarkt sorgen. Ausrüstungsinvestitionen nehmen seit
2010 wieder zu und die Lage am amerikanischen Arbeitsmarkt hat sich mit der konjunkturellen Situation verbessert. Im März 2011 lag
die Arbeitslosenquote bei 8,9 % – der niedrigste Wert seit April 2009 – und so steigen auch
die Einkommen der privaten Haushalte und der
Konsum in 2011 wieder an. Im Zuge der konjunkturellen Erholung in den USA erhöhte der
IMF seine Prognosen zum Wirtschaftswachstum für 2010 um 0,2 % auf 2,8 % und für 2011
um 0,5 % auf ebenfalls 2,8 %. Sorgen bereiten
den Amerikanern hingegen weiterhin die hohen
Staatsausgaben und die sich aufbauende Staatsverschuldung.
20
Die wichtigsten Industrienationen und Staatengemeinschaften werden nach der aktuellen
IMF-Prognose ein stabiles Wirtschaftswachstum auf unterschiedlichen Niveaus vorweisen.
Den Erwartungen zufolge verläuft die wirtschaftliche Erholung der fortgeschrittenen
Industrienationen langsamer, während sich
die wirtschaftlichen Aktivitäten der Schwellenländer dynamischer und kräftiger entwickeln.
Dabei ist die Rolle der aufstrebenden Ökonomien Asiens hervorzuheben – insbesondere
China erwies sich in der Krise als ein besonders stabilisierender Faktor.
In 2010 entwickelte sich die chinesische Wirtschaft erneut sehr dynamisch und hat Japan
als zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt hinter
den Vereinigten Staaten überholt. Im Jahresvergleich lag das Wachstum des Bruttoinlandsproduktes (BIP) im Jahr 2010 bei 10,3 %. Die
Aussichten für China schätzen die Experten des
IMF auch zukünftig positiv ein und rechnen mit
einem diesjährigen Wirtschaftswachstum von
rund 9,6 %.
Die indische Volkswirtschaft ist insgesamt –
auch aufgrund ihrer noch geringen Abhängigkeit vom Außenhandel – gut durch die Krise
gekommen und hat in 2010 ein Wirtschaftswachstum von 10,4 % erreicht. Die Erholung
des Agrarsektors hat infolge guter Ernten positive Effekte bei den Einkommen der Landbevölkerung und der Binnennachfrage und so
prognostizieren die Experten des IMF für Indien
ein Wirtschaftswachstum von rund 8,2 % in
2011.
Einen Dämpfer könnte die Entwicklung der
Weltwirtschaft durch die politischen Ereignisse
in Nordafrika und dem arabischen Raum, die
Schuldenkrise in der Eurozone und den hohen
Ölpreis erhalten.
Wirtschaftswachstum
(BIP) in %
2009 2010 2011* 2012*
USA
- 2,6 + 2,8 + 2,8 + 2,9
China
+ 9,2 + 10,3 + 9,6 + 9,5
Japan
- 6,3 + 3,9 + 1,4 + 2,1
Indien
+ 6,8 + 10,4 + 8,2 + 7,8
Russland
- 7,8 + 4,0 + 4,8 + 4,5
Brasilien
- 0,6 + 7,5 + 4,5 + 4,1
Europ. Union - 4,1 + 1,7 + 1,6 + 1,8
Deutschland
- 4,7 + 3,5 + 2,5 + 2,1
Lateinamerika - 1,7 + 6,1 + 4,7 + 4,2
Welt gesamt - 0,5 + 5,0 + 4,4 + 4,5
Welthandel - 10,9 + 12,4 + 7,4 + 6,9
Quelle: IMF Database, World Economic Outlook, April 2011
* Prognose
Großen Anteil nimmt die Welt am Schicksal
Japans. Die Erdbebenkatastrophe und ihre
Folgen sind weitreichende Tragödien. Welche
wirtschaftlichen Auswirkungen diese dramatischen Ereignisse national und international
haben werden, ist derzeit noch nicht absehbar.
Japans Anteil an der Weltwirtschaft beträgt als
drittgrößte Wirtschaftsnation rund 6 %. Experten erwarten, dass Japan die ökonomischen
Folgen verkraftet und der Wiederaufbau konjunkturell vorübergehend sogar einen expansiven Effekt auf die japanische und weltweite
Wirtschaft haben könnte.
Die Welthandelsflotte
Der interkontinentale Warenverkehr wird mit
mehr als 95 % auf dem Seeweg abgewickelt.
Weltweit waren per Ende 2010 hierfür mehr als
54.804 Schiffe im Einsatz, die größer als 100 BRZ
waren und nicht den Fischerei-, Schlepp- oder
sonstigen Wasserfahrzeugen zuzuordnen sind.
Obwohl seit Ausbruch der Weltwirtschaftskrise
verschiedene Maßnahmen wie beispielsweise
der Stopp von Neubauprogrammen eingeleitet
wurden und veraltete Schiffe vermehrt der Verschrottung zugeführt wurden, entwickelte sich
die Welthandelsflotte über alle Schiffstypen hinweg im Verhältnis zum Vorjahr um 9,0 % auf eine
Gesamttragfähigkeit von fast 1. 347 Mio. tdw
und setzte damit das kräftige Wachstum aus
den vergangenen Jahren fort.
Der Markt – Die Containerschifffahrt
Die Containerschifffahrt
Von der Globalisierung und der stetigen Zunahme des Containertransportes profitierte in den
vergangenen 30 Jahren insbesondere die Containerschifffahrt. Die Zuwachsraten des Containerverkehrs lagen stets über denen der Weltwirtschaft und des Welthandels und der weltweite Containerumschlag erhöhte sich jährlich
um durchschnittlich ca. 10 %.
Welthandelsflotte 2011
nach Tragfähigkeit
Tanker 38 %
Containerschiffe 14 %
Ro/Ro Stückgutfrachter 3 %
Sonstige 4 %
Massengutfrachter 41 %
Quelle: Clarkson Shipping Intelligence Weekly, Mai 2011
Welthandelsflotte 2011
nach Anzahl
Tanker 26 %
Als direkte Folge der sinkenden Weltwirtschaft
und des rückläufigen Welthandels kam es im
Jahr 2009 erstmalig zu einem Rückgang des
globalen Containerumschlags. Gegenüber 2008
sank dieser von 499 Mio. TEU (twenty foot
equivalent unit) auf 449 Mio. TEU.
Containerschiffe 9 %
Ro/Ro Stückgutfrachter 30 %
Sonstige 20 %
Massengutfrachter 15 %
Quelle: Clarkson Shipping Intelligence Weekly, Mai 2011
Aktuell stellen nach der Schiffsanzahl die
Ro/Ro und Stückgutfrachter gefolgt von den
Tankern den größten Anteil in der Welthandelsflotte dar. Den größten Anteil an der in Tragfähigkeit (tdw) gemessenen Welthandelstonnage hingegen halten jedoch mit 41 % die
Massengutfrachter, denen mit 38 % die
Tankerflotte folgt.
15 %
Mit der unerwartet starken Besserung der
Weltwirtschaft und des Welthandels seit
Anfang 2010 stabilisierten sich auch die globalen Gütermärkte. Der globale Containerumschlag stieg in 2010 auf 503 Mio. transportierte
TEU an und übertraf damit sogar das Vorkrisenniveau. Für das Jahr 2011 wird von Clarkson
Research ein Zuwachs um weitere 9,7 % auf
insgesamt 550 Mio. TEU angegeben und auch
die mittelfristigen Perspektiven sind positiv.
Die Weltcontainerflotte
Infolge der Finanzkrise wurden seit dem dritten
Quartal 2008 und für die folgenden zwei Jahre
kaum nennenswerte Neubaubestellungen für
Containerschiffe getätigt. Abliefertermine für
Schiffe aus Bestellungen vor der Krise wurden
in dieser Zeit oftmals verzögert, so dass das
volle Auftragsbuch zeitlich gestreckt in den
Markt der Containerschiffe integriert werden
konnte. Erst seit dem dritten Quartal 2010 kam
es wieder vermehrt zu Bestellungen für Neubauten. Lag die Gesamtkapazität aller bestellten
Neubauten im Oktober 2008 noch bei etwa
55 %, so berichten die Experten vom Institut für
Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im April
2011 nur noch über ein Neubauprogramm von
rund 28 %, jeweils bezogen auf die fahrende
Flotte.
Im April 2011 bestand die Flotte der Vollcontainerschiffe aus 4.933 Einheiten mit einer Kapazität von ca. 14,4 Mio. TEU. Rund 52 % der Flotte befindet sich im Besitz von Trampreedern und
steht damit den Linienreedereien als Chartertonnage zur Verfügung.
Wachstumsraten wichtiger
maritimer Kennzahlen
Weltwirtschaft
Welt-Seehandel
Welthandel
10 %
5%
0%
-5 %
-10 %
-15 %
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011* *
Quelle: IMF und Clarkson, Mai 2011
* Prognose
21
Der Markt – Containerschifffahrt
Der Chartermarkt
Der Chartermarkt für Containerschiffe hat sich
im Verlauf des Jahres 2010 von seinem historisch niedrigen Niveau in 2009 deutlich erholt.
Die erzielten Raten konnten in den meisten
Segmenten seit dem 2. Quartal wieder Betriebskosten decken und stiegen im Verlauf
des Jahres bis Ende Oktober 2010 stetig an.
Insbesondere die rasche Erholung der asiatischen Wirtschaften kurbelte die Nachfrage
an und die meisten der aufgelegten Schiffe
wurden nach und nach wieder in Fahrt gesetzt.
Waren im Januar 2010 noch 581 Containerschiffe mit einer Kapazität von 1.520.000 TEU,
also 11,7 % der Weltflotte, ohne Beschäftigung, so verringerte sich der Anteil der stillgelegten Containerschiffe stetig. Aktuell wird
eine unbeschäftigte Tonnage von nur noch 71
Schiffen mit einer Kapazität von 134.000 TEU
angegeben.
Gemäß Auftragsbestand liegen für Vollcontainerschiffe Neubauaufträge über insgesamt 604
Schiffe mit einer Kapazität von 4.017 TTEU vor,
was einer Kapazitätserhöhung von 12,2 % entspricht. Bei der Entwicklung des Auftragsbestandes der Weltcontainerflotte ist festzustellen,
dass sich der Trend zu stetig größeren Schiffen
fortsetzt. Die Durchschnittsgröße der in Fahrt
befindlichen Flotte beträgt in etwa 2.928 TEU.
Demgegenüber haben die im Bau befindlichen
Schiffe eine durchschnittliche Größe von ca.
6.650 TEU. Rund 49 % der geplanten Neubaukapazität entfällt auf Containerschiffe mit
einer Stellplatzkapazität über 10.000 TEU.
Nach Clarkson Research wurden in 2009 weltweit 1.014 Schiffe verschrottet – darunter 192
Containerschiffe mit über 364.000 TEU – das war
mehr Kapazität als in den vorherigen 13 Jahren
insgesamt verschrottet wurde. Im Zuge der Chartermarkterholung reduzierte sich auch bei Vollcontainerschiffen das Verschrottungsvolumen.
Nach Clarkson wurden in 2010 Schiffe mit einer
Kapazität von rund 127.000 TEU abgewrackt,
für 2011 rechnet das Analystenhaus mit einem
Abwrackvolumen von nur noch rund 54.000 TEU.
Die höchste Nachfrage gab es bei den größeren
Schiffen. So konnten sich die durchschnittlichen
Charterraten bei Panmax-Containerschiffen zwischen Februar und Oktober 2010 fast vervierfachen, während steigende Raten bei den FeederSchiffen erst später einsetzten und sich im gleichen Zeitraum nur knapp verdoppelten.
Die deutlich verbesserten Frachtraten und das
stark erhöhte Transportvolumen in 2010 führten
bei den Linienreedern zu einer schnellen wirtschaftlichen Erholung. Kosteneinsparungen,
insbesondere bei den Treibstoffen durch die
flottenweite Durchsetzung von „Slow Steaming“ (langsames Fahren), steigerten deren
Profitabilität und die meisten konnten ab dem
zweiten und dritten Quartal des Jahres 2010
über sehr gute Ergebnisse berichten. Die Erholung bei den Trampreedern setzte hingegen nur
zeitversetzt ein, da bis in das erste Quartal 2010
hinein kein Charterratenniveau bei Neuabschlüssen erreicht werden konnte, das die Betriebskosten deckte. Viele dieser Verträge werden im Verlauf des Jahres 2011 oder erst später auslaufen.
Im ersten Quartal des Jahres 2011 entwickelten
sich Charter- und Frachtraten in verschiedene
Richtungen. Während die Linienreedereien mit
sinkenden Frachtraten und steigenden Bunkerpreisen (USD 660 pro Tonne Anfang Mai) zu
kämpfen hatten, setzten die Charterraten ihren
Aufwärtstrend zunächst fort. Davon konnten
die Trampreeder bei Neuabschlüssen in allen
Größensegmenten profitieren, insbesondere
bei größeren Schiffen ab 3.500 TEU.
Status und Vorschau
Bauaufträge
Mio. TEU
% Wachstum
% Wachstum
20 %
13,2 %
7,5 %
5,3 %
5,6 %
8,7%
12 %
10 %
8%
6%
2013*
2012*
2011*
Ende 2010
Ende 2009
Ende 2008
Ende 2007
Ende 2006
Ende 2005
Ende 2004
Ende 2003
0%
Ende 2002
0
Ende 2001
2%
Ende 2000
4%
2
Ende 1999
4
Quelle: AXS-Alphaliner, April 2011
* Prognose
* Prognose
22
8,6 %
12,8 %
8
6
14 %
9,2%
10
18 %
16 %
9,6 %
9,1 %
12
8,9 %
12,2 %
14
10,6 %
16
13,9 %
16,1 %
18
Die nachfolgenden Ausführungen aus dem
Howe Robinson Containerschiff Charterraten
Index spiegeln zusammengefasst die Ratenentwicklung für Containerschiffe bis einschließlich der Panmax-Größenklasse wider: Mit 335
Punkten startete der Index in das Jahr 2010.
Seitdem stieg er sukzessive an, wobei in den
Monaten April bis Juli die höchsten Steigerungen zu verzeichnen waren. Ende September
2010 erreichte der Index dann seinen vorläufigen Höhepunkt mit 735 Punkten und damit eine
Steigerung um über 100 % seit Jahresbeginn.
Ab Oktober 2010 hat sich der Index leicht reduziert und stand Anfang Dezember bei 663 Punkten. Es folgte eine Aufwärtsbewegung bis Anfang April 2011, so dass sich der Index bis auf
916 Punkte entwickeln konnte. Dies entsprach
knapp dem 10-Jahres-Durchschnitt mit 1.018
Punkten. Ende Mai lag der Howe Robinson Containerschiff Charterraten Index bei 909 Punkten.
Die Länge der vereinbarten Charterperioden
betrug im Jahr 2010 im Durchschnitt aller
Größenklassen 200 Tage und lag damit mehr
als 50 % über dem Allzeit-Tief von 2009.
Da Hanseatic Lloyd Chartering zusätzlich zur
Befrachtung der Hanseatic Lloyd Panmax-Containerschiffe exklusiv für die Vercharterung der
Hansa Mare-Flotte zuständig ist, wird in dem
vorliegenden Chartermarktbericht die Entwicklung von der Panmax-Klasse kleiner werdend bis
zur 1.000 TEU-Klasse nähergehend betrachtet.
Die Entwicklung der Charterraten für
Containerschiffe der 4.000 TEU-Klasse
Der Negativtrend im Jahre 2009 setzte sich
auch in den ersten beiden Monaten des Jahres
2010 fort. Auch wenn die Anzahl der Charterabschlüsse im Vergleich zu 2009 anstieg, verblieb die Höhe der zu erzielenden Charterraten
mit ca. USD 6.000 pro Tag vorerst auf dem
Niveau des Vorjahres. Ab März 2010 stiegen
die Tagescharterraten wieder deutlich an und
erreichten USD 10.000 bis USD 12.000. Durch
das gesteigerte Ladungsaufkommen zog auch
die Nachfrage nach Panmax-Tonnage an. Zur
Jahresmitte konnten sich die Charterraten noch
einmal verdoppeln und erreichten in den Monaten Juni/Juli ein Ratenniveau von USD 23.500
pro Tag in der Spitze, was einer Raten-Vervierfachung innerhalb von vier Monaten entsprach.
Zu diesem Zeitpunkt wurden auch wieder Kontrakte mit längeren Charterperioden von zwei
bis drei Jahren geschlossen. Noch zu Anfang
des Jahres 2010 waren maximal zwölfmonatige
Charterabschlüsse möglich. Seit September 2010
ist die Abschlusstätigkeit wieder rückläufig. Zum
einen standen nicht mehr viele Positionen zur
Verfügung, zum anderen verlangsamte sich
das Wachstum des Ladungsvolumens. Anfang
November kam es infolgedessen zu leichten
Ratenreduzierungen und kürzeren Charterperioden. Zum Ende des Jahres lagen die erzielbaren
Charterraten bei ca. USD 19.000 brutto pro Tag.
Ab Februar 2011 stieg zunächst die Nachfrage
nach Panmax-Tonnage. Da das Angebot limitiert war, kam es zu deutlichen Ratensteigerungen von ca. USD 24.000 brutto pro Tag im
Februar auf über USD 27.000 im März. Die
durchschnittlichen Laufzeiten erhöhten sich
dabei von zwölfmonatigen auf zwei-, teilweise
dreijährige Perioden. Ab Ende März legte der
Aufwärtstrend eine Pause ein. Die Nachfrage
der Linienreedereien reduzierte sich und einige
gaben sogar Relet-Tonnage (Untervercharterung)
in den Markt, was die Raten leicht fallen ließ.
Anfang April 2011 konnten ca. USD 26.000 brutto pro Tag bei einer Laufzeit von zwölf Monaten
erzielt werden.
Aktuell sind 695 Schiffe in der Größenklasse
3.900 bis 5.100 TEU weltweit im Einsatz, von
denen ein Schiff zurzeit nicht verchartert ist
und weitere 19 Schiffe ohne Beschäftigung
sind. Von 108 bestellten Neubauten, die bis
zum Jahr 2013 noch abgeliefert werden
sollen, sind derzeit 27 Schiffe charterfrei.
Howe Robinson Containership Charter Hire Index
der letzten 8 Jahre
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Mai ‘03
Mai ‘04
Mai ‘05
Mai ‘06
Mai ‘07
Mai ‘08
Mai ‘09
Mai ‘10
Mai ‘11
Quelle: Howe Robinson, Containership Weekly update, Mai 2011
23
Der Markt – Containerschifffahrt
Die schwache Nachfrage und die äußerst niedrigen Charterraten setzten sich zu Beginn des Jahres 2010 fort. Zwischen 2.000 und 2.999 TEU
gab es knapp 150 Schiffe ohne Beschäftigung.
Die erzielbaren Raten lagen bei ca. USD 4.500
pro Tag und die Charterperioden waren meist
nur kurzfristig (ein bis drei Monate).
Die leichten Ratensteigerungen ab dem zweiten
Quartal 2010 lassen sich mit einer Verbesserung der Bedingungen im gesamten Markt begründen, allerdings war die 3.000 TEU-Klasse
nach wie vor von hohen Überkapazitäten betroffen. In den Monaten April und Mai konnten
Raten von USD 5.000 bis USD 6.000 pro Tag
erzielt werden. Spürbare Ratensteigerungen
setzten ab Mitte des Jahres ein. Ende Juni
konnten über USD 10.000 pro Tag erzielt werden und die Länge der Charterperioden lag in
der Regel bei zwölf Monaten. Im August kamen
vermehrt zweijährige Perioden hinzu. Der Höhepunkt des Ratenanstiegs wurde im September/
Oktober 2010 erreicht, mit Tagesraten von ca.
USD 14.000 für zwölfmonatige Perioden bzw.
USD 15.000 für zweijährige Perioden. Ein saisonal bedingter Nachfragerückgang trug ab Ende
Oktober dazu bei, dass die Charterraten für dieses Segment wieder auf ca. USD 11.750 pro
Tag nachgaben.
Ab Februar 2011 entwickelten sich die Charterraten weiter positiv. Bis zum Ende des ersten
Quartals stiegen sie auf ca. USD 15.000 pro
Tag. Die durchschnittliche Charterlänge lag bei
zwölf Monaten. Durch den steigenden Bunkerpreis sieht man insbesondere im 3.000 TEUMarkt große Ratenunterschiede zwischen modernen, verbrauchsarmen Schiffen und älterer,
verbrauchshöherer Tonnage.
denen 17 Schiffe zurzeit nicht beschäftigt sind.
Von 43 Neubauten, die bis zum Jahr 2013 zur
Ablieferung kommen sollen, sind für 25 Schiffe
noch keine Charterverträge geschlossen worden.
24
Die Entwicklung der Chaterraten für
Die extrem niedrigen Raten von ca. USD 4.100
pro Tag, die Ende 2009 erzielt werden konnten,
setzten sich zunächst auch Anfang 2010 fort.
Die Charterperioden waren mit sechs Monaten
im Schnitt kurz, viele Befrachter konnten flexible
Periodenlängen von ein bis maximal zwölf Monate durchsetzen. Anfang 2010 waren noch 158
Schiffe in der Größenklasse zwischen 1.000 und
1.999 TEU beschäftigungslos. Im April 2010
stiegen die Charterraten auf ca. USD 4.500
brutto pro Tag – lagen damit aber immer noch
unterhalb der Schiffsbetriebskosten. Die Charterperioden verlängerten sich auf durchschnittlich zwölf Monate. Die Anzahl beschäftigungsloser Schiffe reduzierte sich bis Ende April 2010
um ein Drittel.
Im weiteren Jahresverlauf sorgte die wirtschaftliche Erholung für eine weitere Abnahme
an beschäftigungslosen Schiffen, was sich
positiv auf die Ratenentwicklung auswirkte.
Die erzielbaren Charterraten betrugen Anfang
Juli USD 7.750 brutto pro Tag – was in etwa
einer Deckung der Schiffsbetriebskosten entspricht – und erreichten mit knapp USD 9.000
brutto pro Tag ihren Höhepunkt Ende September 2010. Die Charterperioden lagen im Schnitt
bei zwölf Monaten. Ein saisonal bedingter Nachfragerückgang und der Anstieg an verfügbarer
Tonnage trugen ab Oktober 2010 dazu bei, dass
die Raten um zirka 10 % leicht nachgaben. Bis
zum Februar 2011 konnte der Rückgang wieder
aufgeholt werden. Zum Ende des ersten Quartals wurden erstmals Verträge über USD 10.000
pro Tag geschlossen. Die Charterperioden veränderten sich nicht und liegen weiterhin bei
durchschnittlich zwölf Monaten.
denen 15 Schiffe zurzeit nicht verchartert und
weitere vier beschäftigungslos sind. Von 15 Neubauten, die bis zum Jahr 2013 abgeliefert werden sollen, sind derzeit elf Schiffe charterfrei.
Das Ratenniveau lag zu Beginn des Jahres 2010
mit erzielbaren Tagescharterraten in Höhe von
ca. USD 3.600 wie schon in 2009 noch deutlich
unterhalb der Schiffsbetriebskosten. Die Laufzeiten waren mit bis zu sechs Monaten kurz.
Anfang des Jahres waren 158 Schiffe in der
Größenklasse zwischen 1.000 und 1.999 TEU
beschäftigungslos. Durch ein moderates Anziehen des asiatischen Short-Sea-Verkehrs stiegen
die Charterraten in diesem Segment zum Ende
des ersten Quartals leicht auf ca. USD 4.000
brutto pro Tag und die Laufzeiten verlängerten
sich auf bis zu zwölf Monate. Im Juni 2010 erreichten die Charterraten einen Wert von etwas
über USD 5.000 pro Tag und stiegen in den folgenden Monaten auf ca. USD 6.350 für Beschäftigungsperioden von zwölf Monaten. Im dritten
Quartal konnten aufgrund der steigenden Nachfrage in Asien und in der Karibik weitere Ratenerhöhungen bis zu ca. USD 6.800 pro Tag durchgesetzt werden.
Das erste Quartal 2011 schloss an die positiven
Entwicklungen des Jahres 2010 an, so dass besonders im März 2011 die Raten noch einmal
anzogen und eine Höhe von ca. USD 8.000 pro
Tag erreichten. Aufgrund der aktuellen Entwicklungen in Japan, weiter steigenden Bunkerpreisen und niedrigen Frachtraten herrscht eine Unsicherheit bei den Linienreedereien, was insbesondere im China/Japan-Markt, in dem die
1.000 TEU-Schiffe zum großen Teil Beschäftigung finden, zu geringerer Nachfrage führt. Insofern kann es kurzfristig auch wieder zu sinkenden Charterraten kommen.
Die Anzahl der in Fahrt befindlichen Schiffe in
der Größenklasse 830 bis 1.199 TEU beträgt
aktuell 731, von denen zurzeit 31 Schiffe ohne
Beschäftigung sind. Von 64 Neubauten, die bis
2013 abgeliefert werden sollen, sind bislang
noch 40 Schiffe charterfrei.
Der Markt – Tankschifffahrt
Die Tanker-Größenklassen
VLCC & ULCC
Suezmax
Aframax
Panmax
„Handy“
„Small-Handy’s“
in tdw
> 200.000
130.000 bis 200.000
(typical 150.000)
80.000 bis 130.000
(typical 105.000)
60.000 bis 80.000
30.000 bis 60.000
10.000 bis 30.000
Die Tankschifffahrt
Weltweit sind flüssige Ladungen mengenmäßig
die am meisten transportierten Waren. Zur Reduzierung der Kosten wird zum Beispiel Rohöl
in möglichst großen Tankschiffen befördert.
Beim Transport nimmt die Größe der Schiffe
vom Förderland bis zum Bestimmungsort bzw.
nach Veredelung in der Regel stetig ab. Dagegen steigen die Anforderungen an die Ausstattung eines Tankers beim Laden des bereits verarbeiteten Ölproduktes.
Auf den Langstrecken wird der Transport von
Rohöl mit so genannten VLCC und ULCC (= Very
Large Crude Carrier bzw. Ultra Large Crude
Carrier) durchgeführt. Diese Schiffe haben eine
Tragfähigkeit von 200.000 tdw und mehr.
Die mittleren Transportstrecken werden durch
Suezmax- (130.000 bis 200.000 tdw) und Aframax-Schiffe (80.000 bis 130.000 tdw) bedient.
Auf den Kurzstrecken werden Panmax-Tanker
(60.000 bis 80.000 tdw) und kleinere Schiffstypen (Handy-Size bzw. Small-Handy-Size)
eingesetzt.
Tragfähigkeit der Tankschiffe
nach Typen
Rohöltanker 65 %
Produktentanker 11 %
Chemikalientanker 16 %
Gastanker 8 %
Die Tankerflotte unterteilt sich in Rohöltanker,
Produktentanker, Chemikalien- und Gastanker.
Dabei gibt es keine starren Abgrenzungen
für Ladungen eines bestimmten Tankertyps.
Je nach Beschaffenheit des Laderaumes des
Schiffes können auch bereits „raffinierte Produkte“ transportiert werden. Diese unterscheiden sich in „saubere Produkte“ wie Naphta,
Kerosin, Gasöl, Dieselöl und in „schmutzige
Produkte“ wie Schweröle und Bitumen.
Quelle: VDR; Daten der deutschen Seeschifffahrt,
Ausgabe 2011
Anzahl der Tankschiffe
nach Typen
Produktentanker 37 %
Gastanker 11 %
Rohöltanker 17 %
Da Rohöl ein Massenprodukt ist, besteht mit
65 % der Tragfähigkeit aller Tanker der größte
Anteil aus Rohöltankern (siehe Grafik oben).
Schiffe mit großer Transportkapazität sind insbesondere für den Transport vom Förderland
zur Raffinerie gefragt.
Sonstige Tanker 1 %
Chemikalientanker 34 %
Quelle: VDR; Daten der deutschen Seeschifffahrt,
Ausgabe 2011
Transportmengen an Rohöl und Ölprodukten
in Mio. Tonnen
Ölprodukte
Rohöl
p.a.
ca. 3 %
2005:
2006:
2007:
2008:
2009:
2010:
2011:
+3,6 %
+3,6 %
+2,9 %
-0,15 %
-3,7 %
+4,1 %
+2,6 %
Quelle: Clarkson Research, Mai 2011
25
Der Markt – Tankschifffahrt
Tragfähigkeit in tdw
Gesamtzahl der Tanker
- davon mit Doppelhülle
- davon Einhüllentanker
- davon mit Doppelhülle,
älter als 20 Jahre
Verschrottungspotenzial
Orderbuch
Ersatz
Prog. Klassenzuwachs
bis 2013
VLCC & ULCC
> 200.000
553
521
32
Suezmax
130.000-200.000
421
409
12
Aframax
80.000-130.000
889
858
31
Panmax
60.000-80.000
402
385
17
Handy
30.000-60.000
1.807
1.676
131
Small-Handy
15.000-20.000
564
476
88
1
6%
174
527 %
9
5%
147
700 %
32
7%
129
205 %
13
7%
77
257 %
73
11 %
285
140 %
16
18 %
93
89 %
25 %
30 %
7%
12 %
4%
-2 %
Quelle: Clarkson research studies, Oil & Tanker Trades Outlook, April 2011
Zum Transport der bereits verarbeiteten
Produkte werden Produktentanker benötigt,
welche gegenüber den Rohöltankern eine besondere Tankbeschaffenheit haben. Bezogen
auf die Anzahl stellen die Produktentanker mit
37 % den größten Anteil an der Tankerflotte
(siehe Grafik auf Seite 25). Dieser Schiffstyp
ist teilweise universell einsetzbar und wird
für den Transport in die Verbraucherländer
benötigt.
Die Welttankerflotte
Im Vergleich zum Vorjahr wuchs die Welttankerflotte erneut an. Berichteten die Experten
von Clarkson Research im April 2010 noch
von einem Bestand über rund 5.350 Tanker,
so erhöhte sich diese Anzahl im April 2011
auf rund 5.520 Einheiten mit einer Tragfähigkeit von insgesamt rund 460 Mio. tdw.
Das Panmax-Segment, zu dem MT „HLL Ashley
Sea“ und MT „HLL Sharon Sea“ zählen, gliedert
sich in Tanker mit einer Tragfähigkeit von 60.000
bis 69.000 tdw und Tanker jüngerer Baujahre
(Durchschnittsalter: 4,6 Jahre) mit einer Tragfähigkeit von 70.000 bis 79.999 tdw.
Das Small-Handy-Size-Segment gliedert sich
in die folgenden vier Untergrößen nach tdw:
10.000 bis 15.000, 15.000 bis 20.000, 20.000
bis 25.000, 25.000 bis 30.000. Die Hanseatic
Lloyd Tanker dieses Segments gehören zur
Gruppe der Schiffe mit einer Tragfähigkeit
von 15.000 bis 20.000 tdw.
26
Durch hohe Ablieferungen und Verschrottungen
nimmt das Alter der fahrenden Tankerflotte im
Vergleich zum Vorjahr weiter ab. Am Ende des
ersten Quartals 2011 gliedert sich die Altersstruktur des Tankermarktes wie folgt: Weltweit
sind 10 % aller im Einsatz befindlichen Tanker
älter als 20 Jahre. Im Segment der PanmaxTanker haben Schiffe dieses Alters einen Anteil
von 6 % und im Segment der Small-Handy-SizeTanker (15.000 bis 20.000 tdw) einen Anteil
von 16 %. Der Altersdurchschnitt der gesamten
Tankerflotte beträgt 8,6 Jahre und fällt damit im
Vergleich zum Vorjahr um 0,4 Jahre niedriger aus.
In der Panmax-Klasse fahren von derzeit 402
Tankern 17 Schiffe als Einhüllentanker, die von
den Oil Majors kaum mehr eingesetzt werden
und dem Markt damit nicht mehr zur Verfügung
stehen. In der Small-Handy-Size-Klasse (15.000
bis 20.000 tdw) fahren von 564 Tankern derzeit
noch 88 Schiffe als Einhüllentanker. Aus wirtschaftlichen Gründen sowie aus den IMO-Regulierungen ergibt sich das in der Tabelle auf dieser Seite dargestellte Verschrottungspotenzial.
Gemäß dem Orderbuch für Tankschiffe liegen
für alle Segmente Neubauaufträge vor. Die Anzahl der Neubestellungen fällt im Bereich der
Panmax-Tanker (60.000 bis 80.000 tdw) unauffällig aus und unter Berücksichtigung des Verschrottungspotenzials endet in dieser Betrachtung der prognostizierte Klassenzuwachs mit
12 %, das heißt mit rund 3 % p.a.
Dabei gilt zu beachten, dass in 2011 eine
große Anzahl an Ablieferungen stattfinden
wird. Im Bereich der Small-Handy-Size-Tanker
(15.000 bis 20.000 tdw) fällt die Anzahl der
Neubestellungen ebenfalls moderat aus und
unter Berücksichtigung des Verschrottungspotenzials beläuft sich der prognostizierte
Klassenzuwachs sogar negativ auf -2 %.
Der Chartermarkt
Nach wie vor lassen sich die guten Nachrichten
der Weltwirtschaft noch nicht auf die Tankermärkte übertragen. Die Charterraten für Tanker
im Spotmarkt haben in der ersten Jahreshälfte
2010 sukzessive nachgegeben. Je nach Tankersegment kam es zeitversetzt in der zweiten
Jahreshälfte zu einer Erholung, die aber in
der Jahresbetrachtung nur zu Charterraten auf
niedrigem Niveau in dem Jahr führen konnte.
Die Charterraten des 1. Quartals 2011 konnten
sich im Vergleich zum Vorjahr nur stabilisieren
und deuten noch nicht auf eine nachhaltige
Erholung des Chartermarktes hin.
Das globale Wirtschaftswachstum ließ in der
Vergangenheit die Transporte von Flüssiggütern
durchschnittlich um ca. 3 % pro Jahr wachsen.
Die aktuellen Berichte von Clarkson Research
zeigen einen Anstieg der Transportnachfrage im
Jahr 2010 von ca. 4,1 % an und prognostizieren
für 2011 ein Wachstum von rund 2,6 %. Die
Tankerablieferungen in 2011 werden insgesamt
das bisherige Transportangebot um rund 7,3 %
erhöhen. Hierbei ist zu beachten, dass es von
Segment zu Segment große Unterschiede in der
Tonnageentwicklung geben wird. Auch wenn
die Verschrottung alter Tonnage und die weitere
Stilllegung von Einhüllentankern diesen Wert
noch nach unten korrigieren werden, bleibt eine
erhebliche Diskrepanz in der Entwicklung der
weltweiten Tankertonnage festzuhalten. Diese
Entwicklung setzt auch im Jahr 2011 die Charterraten weiter unter Druck.
Obwohl sich die Transportnachfrage und das
Tonnageangebot in 2011 annähernd ausgeglichen entwickeln, hat der Markt immer noch das
Ungleichgewicht aus den Jahren 2008, 2009 und
2010 zu kompensieren. Bedingt durch die Weltwirtschaftskrise liegt das Ladungsvolumen im
Jahr 2010 auf dem Niveau der Jahre 2007/2008.
Gleichzeitig ist aber die Flotte der weltweiten
Tankschifffahrt in den drei Jahren um insgesamt
17 % gewachsen.
Einhergehend mit den in 2011 stark ansteigenden Weltmarktpreisen für Rohöl (Preis pro Barrel im Januar rund USD 95 und Ende April rund
USD 122), stiegen auch die Bunkerkosten. Im
Verlauf des Jahres 2010 lag der Bunkerpreis
für CST 380 bei rund USD 500 pro Tonne. Seit
Januar 2011 steigt der Bunkerpreis stark an
und erreichte Anfang Mai bereits Werte um
USD 660 pro Tonne. Diese Entwicklung belastet nicht nur den Tankermarkt, sondern beeinflusst auch die Charterraten in der weltweiten
Schifffahrt.
Der Verbrauch von Mineralöl und Produkten
wird von den Experten der International Energy
Agency (IEA) für 2010 mit 87,9 Mio. bpd (barrel per day) angegeben und liegt damit rund
1,3 Mio. bpd höher, als noch im September 2010
für diesen Zeitraum prognostiziert. Auch für das
Jahr 2011 erwarten die Experten aufgrund der
anhaltenden Erholung der Weltwirtschaft einen
steigenden Verbrauch und prognostizieren einen
Bedarf von rund 89,4 Mio. bpd.
Neben den ansteigenden Transportmengen
bei den Mineralölprodukten entwickeln sich
voraussichtlich auch Flüssiggüter in 2011 positiv. Experten gehen heute davon aus, dass
sämtliches in der EU produziertes Rapsöl für
Biodiesel verbraucht wird, um die Vorgaben aus
der EU-Biokraftstoffrichtlinie erfüllen zu können. In Deutschland z.B. steigt der Anteil an
Biokraftstoffen jährlich um 0,25 % und soll bis
Ende 2014 einen Anteil von 8 % am Gesamtverbrauch erreicht haben. Bis zum Jahr 2020 soll
dieser Wert auf 10 % steigen. Die Nahrungsmittelindustrie ist deshalb schon heute gezwungen, ihr Rapsöl international einzukaufen. So
entsteht Transportbedarf, der nach Expertenmeinung durch die Small-Handy-Size-Tanker
gedeckt werden kann.
Panmax-Tanker
Die ansteigenden Transportmengen von Flüssiggütern trafen im Markt der Panmax-Tanker auf
eine erhöhte Tankerflotte und konnten so zu
keinen maßgeblichen Entwicklungen bei den
Charterraten in diesem Segment beitragen.
Im ersten Quartal 2010 wurden im Spotmarkt
der Panmax-Tanker Charterraten zwischen
USD 13.000 und USD 16.000 pro Tag brutto
aufgefahren. Im zweiten und dritten Quartal
des Jahres belastete die geringe Nachfrage
und die daraus entstehende Überkapazität
den Tankermarkt sehr und führte zu Bruttocharterraten zwischen rund USD 14.000 und
USD 12.000 pro Tag. Den Tiefpunkt markieren
im dritten Quartal die Bruttocharterraten des
Novembers mit rund USD 7.500 pro Tag, welche
zugleich auch die niedrigsten Charterraten der
vergangenen Jahre darstellen. Zum Jahresende
verbesserte sich die Situation leicht und es
konnten Charterraten um rund USD 10.500
pro Tag aufgefahren werden.
Auch die ersten Monate des Jahres 2011
sind von starken Schwankungen gekennzeichnet. Im Januar und März des Jahres konnten
Charterraten um rund USD 15.000 pro Tag erzielt werden, im Februar hingegen lediglich
rund USD 10.000 pro Tag. Im April belief sich
das Charterratenniveau wiederum bei rund
USD 17.000 pro Tag.
Small-Handy-Size-Tanker
Die ansteigenden Transportmengen von Flüssiggütern trafen im Markt der Small-Handy-SizeTanker auf eine überproportional gewachsene
Tankerflotte und konnten so zu keinen maßgeblich positiven Entwicklungen bei den Charterraten in diesem Tankersegment beitragen.
Im ersten Quartal 2010 konnten im Vergleich
zum vierten Quartal 2009 zunächst höhere Charterraten im Spotmarkt der Small-Handy-SizeTanker erzielt werden. Das durchschnittliche
Charterratenniveau lag bei rund USD 10.000
pro Tag. Im zweiten Quartal des Jahres belasteten die geringe Nachfrage und die daraus entstehende Überkapazität den Chartermarkt und
ließ die Charterraten bis Juni deutlich auf rund
USD 4.500 pro Tag fallen. Seitdem erholten
sich die Charterraten im Spotmarkt der SmallHandy-Size-Tanker leicht und lagen im dritten
Quartal bei durchschnittlich rund USD 6.300 pro
Tag. Im letzten Quartal entwickelten sie sich
auf durchschnittlich rund USD 8.600 pro Tag.
Für das Jahr 2011 wird mit einer Stabilisierung
des Ratenniveaus bei etwa USD 10.000 pro Tag
gerechnet.
Attraktive Angebote zu Zeitcharterverträgen
existieren nur vereinzelt und bilden aufgrund
ihrer Rahmenbedingungen nur sehr selten wirtschaftlich sinnvolle Alternativen zum Spotgeschäft. Hier werden langfristige Vertragslaufzeiten zu niedrigsten Tagescharterraten von
rund USD 8.500 pro Tag angeboten, die keine
Möglichkeiten bieten, an einem sich früher als
erwartet erholenden Markt teilzuhaben.
27
Maritime Rahmenbedingungen – Umwelt
CO2 Bandbreite bezogen auf Verkehrsträger
Globale CO2-Emissionen
1,9 % Luftfahrt
Rohöltanker
0,5 % Bahnverkehr
2,7 % Internationale Schifffahrt
0,6 % Fischerei
LNG
21,3 %
Straßenverkehr
General Cargo
Kühlschiffe
35 % Stromund Wärmeerzeugung
Chemietanker
Bulker
18,2 %
Produzierende
Industrien
Container
LPG
4,6 %
Andere Energieerzeuger
Produktentanker
15,3 % Andere
RoRo
Bahn
Straße
Luftverkehr
0
200
400
600
800
1000
g CO2 / t x km
Quelle: Second IMO GHG Study 2009
Global
Die Einsicht, dass es zum Schutz der natürlichen Umwelt weltweiter Anstrengungen bedarf, ist mittlerweile allgemein anerkannt. Die
Schifffahrt als Bestandteil und wesentliches
Bindeglied der Weltwirtschaft hat schon allein
aufgrund ihrer so genannten Massenleistungsfähigkeit eine gegenüber anderen Verkehrsträgern vergleichsweise positive Umweltbilanz.
Der fortschreitende Stand der Technik bietet
aber hinreichend Ansatzpunkte, um Schifffahrt
noch umweltfreundlicher zu gestalten. Im zunehmenden Maße bemüht sich die verladende
Wirtschaft, den „ökologischen Fußabdruck“
ihrer globalen Transportketten zu verringern.
Weltweit hat sich daher eine Reihe von Initiativen gebildet, die den Dialog zwischen Verladern und Reedereien zu umweltrelevanten Themen fördern und gemeinsame Ansatzpunkte liefern, um schifffahrtsbezogene Umweltbelastungen weiter zu reduzieren.
Eine auf globaler Ebene tätige Initiative ist beispielsweise die „Clean Cargo Working Group“,
deren Mitglieder mehr als 60 % der weltweiten
Containertransporte repräsentieren. Zu den
Mitgliedern gehören große Linienreedereien
28
wie APL, NYK, Hanjin oder auch Hapag-Lloyd
und Hamburg Süd sowie Verlader, darunter
DHL, Nike, Ikea und Wal Mart. Neben der Reduktion der Emission von Treibhausgasen stehen im Mittelpunkt der Aktivitäten der „Clean
Cargo Working Group“ u.a. Bemühungen um
ein optimales Ballastwasser- und Abfallmanagement sowie ein umweltgerechter Umgang
mit Chemikalien. Umweltmanagementsysteme und Schiffsrecycling sind weitere wichtige
Themen.
Die weltweiten Rahmenbedingungen zu maritimen Umweltthemen werden in der IMO erarbeitet. Schon im Slogan dieser internationalen
Seeschifffahrtsorganisation wird der besondere
Stellenwert des maritimen Umweltschutzes
deutlich: „Safe, Secure and Efficient Shipping
on Clean Oceans”. Auf der im Dezember 2010
durchgeführten „United Nations Climate Change
Conference“ im mexikanischen Cancún berichtete die IMO über die Anstrengungen der Schifffahrtsbranche, auch weiterhin einen signifikanten Beitrag zur Reduzierung der vom Schiffsbetrieb ausgehenden Emissionen von Treibhausgasen zu leisten.
Maritimer Umweltschutz erstreckt sich über
den gesamten Lebenszyklus eines Schiffes, d.h.
vom Bau, über den langjährigen Betrieb bis zur
endgültigen Außerdienststellung am Ende seiner ökonomisch sinnvollen Einsatzzeit. Im Zusammenhang mit der von der IMO entwickelten
Konvention zum umweltschonenden Recycling
von Schiffen konnten weitere Fortschritte
erreicht werden: Die Türkei, einer der fünf
wichtigsten Standorte für das Recycling von
Schiffen, unterzeichnete die „Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships”. Mit dieser
Konvention sollen die Standards bei der Verschrottung von Schiffen gehoben werden.
Hierbei geht es u.a. um die Frage, welchen
Anforderungen Werften und Abwrackbetriebe
genügen müssen, damit sie das Recycling von
Schiffen durchführen dürfen. Künftig werden
auch Schadstofflisten gefordert, die Auskunft
über die an Bord verwendeten Materialien
geben, damit umweltgerechtes Recycling
ermöglicht und Schäden an Mensch und Natur
vermieden werden.
Im Jahr 2009 wurden weitere aus Deutschland
stammende Systeme zur Desinfektion von
Ballastwasser auf Schiffen vom IMO-Umweltausschuss anerkannt. Weltweit gibt es nunmehr
30 Ballastwasserdesinfektionssysteme, die vor
allem in Deutschland, Japan und Südkorea entwickelt wurden.
Europa
In der Europäischen Union wurde in den letzten
Jahren der maritime Umweltschutz bereits mit
hoher Priorität behandelt. So dienen die infolge
von Schiffsunfällen vor europäischen Küsten
(Erika, Prestige) eingeleiteten Maßnahmen zur
Verbesserung der Sicherheit des Schiffsbetriebs
ebenso unmittelbar der Umwelt. Zu den Kernaufgaben der 2003 eingerichteten „Europäischen
Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs“
(EMSA) zählen konsequenterweise auch die
Themenfelder „Bekämpfung von Verschmutzung“ sowie „Effektive Abfallwirtschaft im
Seeverkehr“. Für die nähere Zukunft will die
EU-Meerespolitik insbesondere eine Verringerung der Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs fördern. Hierzu wird es erforderlich sein,
verschiedene Maßnahmenbündel technischer
und betrieblicher Art zu kombinieren und darüber hinaus marktwirtschaftliche Instrumente
einzusetzen; diskutiert wird etwa die Einbeziehung des Seeverkehrs in den Emissionshandel.
Die Maßnahmen der International Maritime
Organization (IMO) zur Verringerung der von
Schiffen ausgehenden Emissionen von Schwefel- und Stickoxiden werden auch von der EU
unterstützt, etwa durch die Einrichtung der Ostund Nordsee als „Sulphur Emission Control
Areas“ (SECA), in denen besonders strenge Anforderungen an den Schwefelgehalt im Treibstoff der Schiffe gelten.
Die Vertragsparteien des so genannten „BonnAgreements“ von 1983 (Übereinkommen zur
Zusammenarbeit bei der Bekämpfung der Verschmutzung der Nordsee durch Öl und andere
Schadstoffe) verabschiedeten 2010 auf ihrem
Dubliner Treffen einen Aktionsplan. Dieser
Aktionsplan sieht eine Reihe von Einzelmaßnahmen zur Bekämpfung von illegalen und
unfallbedingten Verschmutzungen des Nordseeraumes und seiner Seewege vor.
Deutschland
In Deutschland ist die Abwehr von Gefahren für
die Meeresumwelt und zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Seeaufgabengesetz geregelt. Hierzu gehören mittlerweile
auch Maßnahmen, die im Zusammenhang mit
der 2004 von der IMO verabschiedeten Ballastwasserkonvention stehen und der Verhütung der
Verbreitung fremder Organismen durch Schiffe
dienen. Dies schließt die Prüfung, Zulassung
und Überwachung von Anlagen zur Behandlung
von Ballastwasser und Sedimenten sowie der
erforderlichen vorbereitenden Maßnahmen und
internationalen Zulassungsverfahren ein.
Hanseatic Lloyd
Obwohl es noch etwas Zeit dauern wird, bis
das Ballastwasserübereinkommen endgültig in
Kraft treten wird, werden für alle von Hanseatic
Lloyd technisch betreuten Schiffe bereits jetzt
vorbereitende Maßnahmen eingeleitet und im
Rahmen der planmäßigen Werftzeiten umgesetzt. Auch im Bereich der kontinuierlichen
Verbesserung bei der Erreichung von Umweltzielen verfolgt Hanseatic Lloyd einen proaktiven
Ansatz: Nach einer intensiven Aufbauphase
wurde das Umwelt-Management-System der
Bremer Landorganisationen von Hanseatic
Lloyd und damit auch der technisch betreuten
Flotte nach der Umweltnorm ISO 14001 zertifiziert. Bei den beiden neu ins Management
übernommenen Panmax-Tankern befindet sich
diese Zertifizierung in der Vorbereitung. Die
Einführung eines Umwelt-ManagementSystems basiert auf Freiwilligkeit. Mit dem
Umwelt-Management-System nach ISO 14001
werden die bei Hanseatic Lloyd vorhandenen
zahlreichen Einzelaktivitäten im Bereich des
Umweltschutzes an Bord und an Land in ein
Gesamtsystem integriert. Durch einen im
Rahmen der ISO 14001 beschriebenen stetigen
Regelkreis zwischen Planen, Umsetzen und
Überwachen von Umweltzielen, wird gewährleistet, dass die Umweltziele bei Hanseatic
Lloyd auch zukünftig ihren hohen Stellenwert
behalten werden.
29
Maritime Rahmenbedingungen – Personal
Viele von diesen Aspekten waren bislang in
einer Reihe von anderen Vorschriften und Empfehlungen geregelt; der Vorteil der Maritime
Labour Convention liegt also auch in der transparenteren und aktuellen Zusammenfassung
von Einzelregelungen. Neue Erkenntnisse, die
bislang anderweitig nicht berücksichtigt waren,
sind in die Maritime Labour Convention mit eingeflossen, zu nennen sind hier beispielsweise
die Themen Lärmschutz oder auch Schutz vor
permanenten Vibrationen im Schiffsbetrieb.
Mit dem Inkrafttreten des einheitlichen Seearbeitsübereinkommens wird Ende 2011,
spätestens Anfang 2012 zu rechnen sein.
Die Leistungen der Seeleute weltweit sind nicht unbeachtet. Die UN hat 2010 zum Jahr der Seeleute erklärt und dankte damit
den mehr als 1,2 Millionen Seefahrern – Männern wie Frauen vom gesamten Erdball – für die besondere Mitwirkung an unser
aller Wohlergehen.
Global
Der Arbeitsmarkt für Seeleute macht traditionell nicht an nationalen Grenzen halt, sondern
kann nahezu als ein Musterbeispiel für einen
globalen Arbeitsmarkt angesehen werden. Es
wird geschätzt, dass mehr als 1,2 Millionen
Menschen auf den Weltmeeren an Bord von
Handelsschiffen im Einsatz sind. Mit der
„International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping“
(STCW) liegen bereits seit vielen Jahren weltweit einheitliche Standards in Bezug auf die
Ausbildung von Seeleuten vor. Das STCWÜbereinkommen wurde im Jahr 2010 auf einer
diplomatischen Konferenz in Manila den aktuellen Anforderungen der internationalen Seeschifffahrt angepasst. Neben einer Reihe
von Detailänderungen sind insbesondere die
Einführung des neuen Berufsbildes „Electro
Technical Officer“ sowie eine verstärkte Berücksichtigung von erforderlichen Führungskompetenzen hervorzuheben.
30
Mit der 2006 im Rahmen der International
Labour Organisation (ILO) in Genf vereinbarten
„Maritime Labour Convention“ wird nun auch
der Bereich des Arbeitnehmerschutzes auf eine
weltweit akzeptierte Basis gestellt, die dennoch Raum für nationale Anpassungen lässt.
In der Vergangenheit waren Wettbewerbsverzerrungen in der Schifffahrt im Zusammenhang mit der Behandlung von Seeleuten nicht
auszuschließen. Die Reederei, die gute Arbeitsbedingungen für ihre Seeleute bietet, kann –
zumindest bei einer kurzfristigen Betrachtung –
Kostennachteile gegenüber einem Wettbewerber haben, der seiner Fürsorgepflicht als Arbeitgeber nicht hinreichend nachkommt. Im neuen
ILO-Abkommen geht es im Wesentlichen um
die Mindestanforderungen an Seefahrer, ihre
arbeitsvertraglichen Rahmenbedingungen und
die Arbeitsbedingungen an Bord sowie um
Fragen der Gesundheits- und Sozialfürsorge.
Nach der letzten umfassenden gemeinsamen
Arbeitsmarkterhebung der Schifffahrtsorganisationen BIMCO (The Baltic and International
Maritime Council) und ISF (International Shipping Federation) aus dem Jahr 2010, wurde das
weltweite Arbeitsmarktangebot auf 624.000
Offiziere und 747.000 Mannschaftsdienstgrade
geschätzt. Je nach Szenario erwartet man für
das Jahr 2015 auf dem weltweiten Arbeitsmarkt für Seeleute eine Unterdeckung zwischen
2 % und 11 %. Hinzu kommt, dass auch die
Altersstruktur im Offiziersbereich es dringend
erforderlich macht, rechtzeitig die Weichen für
eine effektive Nachwuchssicherung zu stellen.
Hanseatic Lloyd
Hanseatic Lloyd bietet seinen Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern an Bord und an Land attraktive
Arbeitsbedingungen, eingebettet in eine Unternehmenskultur, die von Vertrauen, gegenseitigem Respekt, Leistungsbereitschaft und Kompetenzorientierung geprägt ist. Der Dialog zwischen den Beschäftigten an Land und an Bord
hat bei Hanseatic Lloyd einen hohen Stellenwert, u.a. werden regelmäßig gemeinsame
Workshops von Schiffsführungspersonal und
Unternehmensmanagement durchgeführt. Ausund Weiterbildungsmaßnahmen werden bei
Hanseatic Lloyd als Investition in die Zukunft
betrachtet und auch in Zeiten fortgeführt, in
denen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
eingetrübt sind. Die laufende Qualifizierung
der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ist bei
Hanseatic Lloyd ein zentrales Element des
kontinuierlichen Verbesserungsmanagements.
Europa
Die Stärkung der Berufe und der Beschäftigung
in den unterschiedlichen maritimen Sektoren
gehört auch zu den Kernaufgaben der integrierten Meerespolitik der Europäischen Union. In
den 2009 von der EU-Kommission verfassten
strategischen Zielen und Empfehlungen für die
Seeverkehrspolitik der EU wird das „Thema
Mensch“ mit hoher Priorität diskutiert. Um Bordberufe noch attraktiver werden zu lassen, gilt es
die Lebensqualität auf See zu verbessern; besonderes Augenmerk wird in diesem Zusammenhang auf die Potenziale der Satelliten-Breitbandkommunikationsdienste gelegt, von denen
man deutliche Fortschritte im Bereich der privaten Kommunikation sowie auf dem Gebiet der
internetbasierten Weiterbildung erwartet. Gut
ausgebildete Seeleute sind ein Garant für einen
umweltgerechten und sicheren Schiffsbetrieb.
Seitens der „European Maritime Safety Agency“
(EMSA) wurden die weltweiten Inspektionen
maritimer Ausbildungseinrichtungen konsequent
fortgesetzt. Mit diesen Inspektionen soll sichergestellt werden, dass das Ausbildungsniveau
der Seeleute den Anforderungen der international gültigen „Standards for Training and
Watchkeeping“ (STCW) entspricht.
Deutschland
Zur Mitte des Jahres 2010 waren nach Angaben
des Verbands Deutscher Reeder an Bord deutscher Seeschiffe insgesamt 15.349 Seeleute
beschäftigt. Die Nachfrage nach einem nautischen Studium ging in 2010 gegenüber dem
Vorjahr leicht zurück. Ein entsprechendes Studium ist in Deutschland derzeit an den Hochschulstandorten in Leer, Elsfleth, Warnemünde,
Flensburg sowie in Bremen möglich. Sehr großer Nachwuchsbedarf besteht nach wie vor im
Bereich der Schiffsbetriebstechnik – in diesem
Segment gibt es deutlich zu wenig Studieninteressierte. Der Verband Deutscher Reeder hebt in
seinem Jahresbericht die wachsende Anzahl
weiblicher Schiffsführungskräfte hervor: Im Jahr
2010 fuhren zehn Kapitäninnen, 85 nautische
und vierzehn technische Offizierinnen auf deutschen Schiffen zur See.
Das Engagement von Hanseatic Lloyd geht im
Bereich der Ausbildung weit über das eigene
Unternehmen hinaus, so erfolgte beispielsweise
über den Bremer Rhederverein eine Beteiligung
an der Finanzierung der Stiftungsprofessur für
„Maritime Management“ an der Hochschule
Bremen. Studenten des Studiengangs
„Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (Nautik)“
ermöglicht Hanseatic Lloyd je nach Verfügbarkeit die erforderlichen Praxissemester an
Bord der Schiffe ihrer technisch betreuten
Flotte. Ebenso unterstützt Hanseatic Lloyd als
Stakeholder das vom Nordseeprogramm der
europäischen Union geförderte Projekt der
„Northern Maritime Universities“ (NMU) und
ist seit vielen Jahren Förderer und aktiver
Partner des von der Hochschule Bremen initiierten „Bremer Schifffahrtskongresses“,
auf dem regelmäßig Themen des maritimen
Personalmanagements diskutiert werden.
Im Landbereich wird von Schulabgängerinnen
und Schulabgängern nach wie vor der Ausbildungsberuf zum Schifffahrtskaufmann stark nachgefragt, darüber hinaus haben sich spezielle Studienangebote etabliert, wie beispielsweise der
internationale Bachelorstudiengang Shipping &
Chartering an der Hochschule Bremen.
31
Der Markt – Ausblick
Ausblick
Die Weltwirtschaft erholt sich nach Einschätzung des Internationalen Währungsfonds trotz
des Anstiegs der Ölpreise und gewinnt an Kraft.
Im Jahr 2011 wird die Weltwirtschaft um etwa
4,4 % zulegen, die Prognose für 2012 liegt bei
4,5 %. Die gestiegenen Rohstoffpreise werden
nach Ansicht des IMF die Erholung der Weltwirtschaft nicht wesentlich beeinflussen. So
unterstellt der IMF in einem Stresstest für die
Weltwirtschaft, dass der Ölpreis in diesem Jahr
auf 150 USD pro Barrel steigt und erst 2012
wieder fällt. Die Wirtschaft der Industriestaaten würde dann nicht um 2,4 % sondern um
etwa 1,7 % wachsen. Dennoch betrachtet der
IMF einen Anstieg des Ölpreises als Folge der
politischen Verwerfungen im Mittleren Osten
und Nordafrika als größtes Risiko für die Entwicklung der Weltwirtschaft.
übergangsweise zu erhöhten Einfuhren von Produkten und hier insbesondere Heizöl führen. Diese Effekte könnten sich auch positiv auf die Auslastung von Produktentankern auswirken.
Vor dem Hintergrund der weltweiten konjunkturellen Belebung hat auch der Welthandel wieder deutlich an Fahrt gewonnen. Auch wenn der
Aufholprozess künftig etwas langsamer verlaufen wird, so ist doch für 2011 mit einem Anstieg des Welthandels um 7,4 % und in 2012
um 6,9 % zu rechnen. Der steigende Welthandel und die damit einhergehenden wachsenden
Warenströme lösen ansteigende Transportnachfragen zwischen Asien, Europa und Amerika
aus. Diese Entwicklungen sorgen für die Auslastung bestehender Liniendienste und eine
zunehmende Nachfrage nach Tonnage.
Neben weitreichenden Maßnahmen zur weiteren Verringerung der CO2-Emissionen stehen
Bemühungen, den Schwefelgehalt des Brennstoffs auf sinnvolle Weise zu reduzieren, im
Mittelpunkt der Diskussionen. An Lösungen
für die Senkung von Schiffsemissionen in den
Häfen sowie die Ratifizierung des 2004 beschlossenen internationalen Ballastwasserübereinkommens zum Schutz der Meere wird
ebenfalls gearbeitet. Die Entsorgung ausgedienter Schiffe steht seit Ende 2005 auf der Agenda
der International Maritime Organization (IMO).
Im September 2009 hat sie mit der „Hong Kong
International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009“
eine Konvention vorgelegt, die von 67 IMO
Mitgliedstaaten bereits unterzeichnet wurde.
Inwieweit die verheerende Erdbeben- und Atomkatastrophe in Japan, der Krieg in Libyen, die
Unruhen im Nahen Osten und Westafrika Auswirkungen auf die Tankermärkte haben werden,
bleibt abzuwarten. Japan als drittgrößte Volkswirtschaft steht für gut 9 % der weltweiten Ölnachfrage. Die Beschädigungen an Raffinerien
lassen nach Meinung der Experten eine erhöhte
Einfuhr von Mineralölprodukten erwarten. Auch
die Ankündigung der japanischen Regierung, zukünftig bei der Energieversorgung des Landes
nicht weiter auf Atomenergie zu setzen, könnte
32
Pro Jahr werden rund acht Milliarden Tonnen
Güter auf dem Seeweg transportiert. Damit bewältigt der internationale Seeverkehr über 90 %
des globalen Welthandels. An den weltweiten
CO2- Emissionen hat er aber nur einen Anteil
von 2,7 %. Im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern ist das Seeschiff das energieeffizienteste Transportmittel. Mit ihm kann eine
Tonne Fracht mit dem geringstmöglichen Einsatz an fossilen – und somit nicht erneuerbaren
– Brennstoffen transportiert werden. Mit diesem hohen ökologischen Ist-Zustand gibt sich
die Schifffahrt jedoch nicht zufrieden und sieht in
vielen Bereichen noch Verbesserungspotenzial.
Die Anstrengungen der maritimen Wirtschaft, die
Schifffahrt noch umweltfreundlicher zu gestalten,
sind groß. Sie ist sich ihrer globalen Verantwortung bewusst und stellt sich den Anforderungen.
Allerdings muss die Wahrnehmung der Schifffahrt in der Öffentlichkeit deutlich verbessert
werden – insbesondere deren Anstrengungen
in Sachen Umweltschutz.
Trotz der schwierigen wirtschaftlichen Situation
haben die Reedereien an Bord wie an Land auf
unverändert hohem Niveau ausgebildet. Dies
ist schon allein deshalb wichtig, damit das über
die letzten Jahre systematisch aufgebaute Interesse bei Bewerbern nicht nachlässt. Die Seeschifffahrt genießt den Ruf, auf lange Zeit sichere und vielseitige Arbeits- und Ausbildungsmöglichkeiten zu bieten. Es ist deshalb erforderlich,
sowohl die Ausbildungsanstrengungen der Unternehmen als auch die Berufsinformationen
durch die maritimen Verbände fortzusetzen. Die
Seeschifffahrt benötigt qualifiziertes Personal
und muss dafür Perspektiven schaffen. Berufe
in der Seeschifffahrt haben Zukunft. Sie bieten
erstklassige Karrierechancen und ein weites
Einsatzspektrum an Bord wie an Land.
Immer häufiger wagen Frauen den Sprung
an Bord. Zwischen 10 % und 20 % liegt der
Frauenanteil in den diversen maritimen Ausbildungszweigen. An der Hochschule Bremen
waren es im vergangenen Jahr 12 % von
500 Studierenden. Ein Drittel der Ausbildung
im Diplomstudiengang „Wirtschaftsingenieur
für Seeverkehr“ befasst sich mit maritimem
Management. Hinsichtlich der bevorstehenden
Umstellung auf Bachelor- und Master-Studiengänge spielt dies eine große Rolle. Denn künftig kann an der Hochschule Bremen direkt nach
dem Bachelor mit dem Master-Studiengang
„Maritimes Management“ weiter studiert werden. Dies sei gerade für Nautikerinnen interessant, die sich kein ganzes Leben auf See wünschen, zum Beispiel wenn sie Beruf und Familie
vereinbaren wollen, wirbt die Hochschule:
„Frauen in der Nautik sind ausdrücklich erwünscht!“
Steuerliche Grundlagen
Einkommensteuer
Einkünfte aus Gewerbebetrieb
Die von der Hanseatic Lloyd Reederei GmbH &
Co. KG initiierten Beteiligungsgesellschaften
werden regelmäßig in der Rechtsform einer
Kommanditgesellschaft gegründet. Die Anleger
beteiligen sich an dieser Gesellschaft als Kommanditisten. Auf diese Weise sind sie am Gewinn und Verlust sowie an den stillen Reserven
der Einschiffsgesellschaft beteiligt (Mitunternehmerrisiko). Sowohl durch den Gesellschaftsvertrag als auch durch den Treuhand- und Verwaltungsvertrag ist die Mitwirkung der Gesellschafter an den wesentlichen Entscheidungen
sichergestellt. Ihnen stehen – sowohl direkt als
auch mittelbar über den Beirat – die Stimm-,
Kontroll- und Widerspruchsrechte zu, die einem
Kommanditisten nach dem HGB zustehen (Mitunternehmerinitiative). Die Gesellschafter sind
daher als Mitunternehmer anzusehen, sie erzielen gemäß § 15 Abs. 1 Nr. 2 EStG Einkünfte aus
Gewerbebetrieb.
Konzeptionell wird regelmäßig unterstellt,
dass es sich bei den Anlegern ausschließlich
um natürliche Personen handelt, die nach § 1
Abs. 1 EStG unbeschränkt steuerpflichtig sind.
34
Auf Ebene der Gesellschaft werden diese Einkünfte durch das Betriebsstättenfinanzamt
einheitlich und gesondert festgestellt. Im Anschluss hieran erfolgt eine Berücksichtigung
der anteiligen Ergebnisse im Rahmen der Einkommensteuerveranlagung für den Anleger
durch das Wohnsitzfinanzamt. Die Besteuerung auf Ebene des Anlegers erfolgt mit dem
individuellen Einkommensteuersatz. Seit
2008 beträgt der Spitzensteuersatz ab einem
Einkommen von TEUR 250 (alleinstehend)
bzw. TEUR 500 (Zusammenveranlagung)
45,0 %.
Steuerlicher Totalgewinn
Gewerbliche Einkünfte werden nur dann von
den Finanzbehörden anerkannt, wenn auch eine
Gewinnerzielungsabsicht gegeben ist. Diese
wird auf Ebene der Gesellschaft und der Gesellschafter anhand des Totalgewinns geprüft. Dabei ist nachzuweisen, dass die jeweilige Beteiligungsgesellschaft bis zum Ende des Planungszeitraumes mit hoher Wahrscheinlichkeit eine
erhebliche Mehrung ihres Gesellschaftsvermögens erwirtschaften wird. Nach den Grundsätzen der BFH-Entscheidung vom 21. August 1990
wäre damit die Vermutung fehlender Gewinnerzielungsabsicht widerlegt. Die Überprüfung des
Totalgewinns erfolgt auf der Grundlage der
herkömmlichen Gewinnermittlung. Die pauschale Gewinnermittlung nach Tonnagesteuer
(siehe auch „Tonnagesteuer“) bleibt hierbei
außer Betracht (vgl. BMF-Schreiben vom
12. Juni 2002 geändert durch BMF-Schreiben
vom 31. Oktober 2008).
Ein Anleger, der seine Beteiligung veräußert
bzw. unentgeltlich überträgt, bevor er einen
Totalgewinn erzielt hat, muss mit einer besonderen Überprüfung seiner Totalgewinnerzielungsabsicht durch die Finanzverwaltung rechnen. Sofern eine Beteiligungsgesellschaft zur
Tonnagesteuer optiert hat, sind auf den steuerlichen Totalgewinn keine Steuern zu zahlen. Der
Besteuerung unterliegt lediglich der pauschal
ermittelte Tonnagegewinn.
Abschreibungen und Vorkosten
Schiffsneubauten werden gemäß aktueller
AfA-Tabelle über eine Nutzungsdauer von zwölf
Jahren abgeschrieben. Alternativ zur linearen
Abschreibungsmethode besteht die Möglichkeit
der degressiven Abschreibung für Wirtschaftsgüter, die bis zum 31. Dezember 2007 angeschafft oder hergestellt wurden. Dabei kann
das Zweifache der linearen AfA (max. 20 %
p.a.) in Abzug gebracht werden. Gemäß „Gesetz
zur Förderung von Wachstum und Beschäftigung“ ist bei beweglichen Wirtschaftsgütern des Anlagevermögens, die nach dem
31. Dezember 2005 und vor dem 1. Januar 2008
angeschafft oder hergestellt wurden, auch eine
degressive Abschreibung bis zum Dreifachen
des linearen AfA-Betrages (max. 30 % p.a.)
zulässig. Entsprechend können Schiffe, die in
diesem Zeitraum abgeliefert wurden, gemäß
AfA-Tabelle mit max. 25 % p.a. abgeschrieben
werden. Für Wirtschaftsgüter, die im Jahre
2008 angeschafft oder hergestellt wurden, ist
nur die lineare Abschreibung möglich. Im Rahmen des „Gesetzes zur Umsetzung steuerrechtlicher Regelungen des Maßnahmenpakets
Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“ wurde die degressive Abschreibung
bis zum Zweieinhalbfachen des linearen AfABetrages (max. 25 % p.a.) wieder eingeführt.
Demnach können Schiffe, die in 2009 oder 2010
abgeliefert werden, gemäß AfA-Tabelle mit
rund 21 % abgeschrieben werden. In 2011
angeschaffte oder hergestellte Wirtschaftsgüter können wiederum nur linear abgeschrieben werden.
Geht eine so genannte „Verlustzuweisungsgesellschaft“ nach ihrem eigenen Betriebskonzept
von einer längeren Nutzungsdauer als in den
AfA-Tabellen angegeben aus, ist die in dem
Betriebskonzept zugrunde gelegte Nutzungsdauer anzuwenden (vgl. die „Allgemeinen
Vorbemerkungen zu den AfA-Tabellen“ gemäß
BMF-Schreiben vom 6. Dezember 2001).
Gemäß dem „Fünften Bauherrenerlass“ (siehe
BMF-Schreiben vom 20. Oktober 2003) sind
steuerlich alle Projektierungskosten beim Seeschiff zu aktivieren, da es sich bei klassischen
Beteiligungsgesellschaften im Regelfall um so
genannte „Erwerberfonds“ ohne wesentliche
Einflussnahmemöglichkeiten der Anleger handelt. Die steuerliche Abschreibung erfolgt über
die Nutzungsdauer der Investition.
Steuerliche Verlustverrechnung
Gemäß dem „Gesetz zur Beschränkung der
Verlustverrechnung im Zusammenhang
mit Steuerstundungsmodellen“ vom
22. Dezember 2005 können Verluste aus
so genannten „Steuerstundungsmodellen“
nur noch mit späteren positiven Einkünften
aus derselben Einkunftsquelle verrechnet
werden (§ 15b EStG). Diese Regelung gilt für
alle „Steuerstundungsmodelle“, denen der
Steuerpflichtige nach dem 10. November 2005
beigetreten ist. Ein „Steuerstundungsmodell“
im Sinne des Gesetzes liegt grundsätzlich dann
vor, wenn aufgrund einer modellhaften Gestaltung (vorgefertigtes Konzept) steuerliche Vorteile in Form negativer Einkünfte erzielt werden
sollen. Sofern die Gesellschaft zur Tonnagesteuer optiert hat, findet § 15b EStG keine
Anwendung.
Steuerliche Behandlung von Ausschüttungen
Hierbei handelt es sich steuerrechtlich um Entnahmen, die keiner Steuerpflicht unterliegen.
Demgemäß unterliegen Ausschüttungen ab
2009 auch nicht der neuen Abgeltungsteuer.
Vom Gesellschafter zu versteuern ist jeweils
der steuerliche Ergebnisanteil aus der Beteiligungsgesellschaft. Entsteht durch die Ausschüttung ein negatives Kapitalkonto in der
Steuerbilanz oder erhöht sich dieses, so ist die
Ausschüttung grundsätzlich gemäß § 15a Abs.
3 EStG neben dem Gewinnanteil zu versteuern,
wenn in den vorangegangenen zehn Jahren
ausgleichsfähige Verluste zugewiesen wurden
und keine Haftung nach § 171 Abs. 1 HGB besteht. Sofern die Gesellschaften von Anfang an
zur Tonnagesteuer optiert haben, wurden keine
ausgleichsfähigen Verluste zugewiesen und
eine Besteuerung der Ausschüttungen nach
§ 15a Abs. 3 EStG kommt nicht in Betracht.
Dieses wird allerdings von einem Teil der
Finanzverwaltung anders gesehen. Zum Aufleben der Haftung des Anlegers gegenüber
Gläubigern der Beteiligungsgesellschaft kommt
es unter den Voraussetzungen der §§ 171,
172 Abs. 4 HGB u.a. bei Entnahmen zu dem
Zeitpunkt, in dem das Kapitalkonto unter den
Stand der Haftsumme fällt. Über die Höhe der
Ausschüttungen entscheidet die Gesellschafterversammlung je nach Liquiditätssituation.
Tonnagesteuer
Zur Angleichung an das europäische Schifffahrtsrecht und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Reedereien wurde im Jahr
1999 durch das „Seeschifffahrtsanpassungsgesetz“ mit § 5a EStG die so genannte „Tonnagesteuer“ eingeführt. Die Tonnagesteuer ist
keine eigene Steuerart, sondern lediglich eine
Gewinnermittlungsvorschrift. Der pauschal
ermittelte Gewinn aus dem „Schiffsbetrieb“
inkl. eines etwaigen Gewinnes aus der Veräußerung des Schiffes bemisst sich auf Antrag
der Beteiligungsgesellschaft für Schiffe, die in
einem deutschen Seeschiffsregister eingetragen sind, nach der Schiffsgröße (Nettoraumzahl). Diese positiven steuerlichen Ergebnisse
entstehen auch dann, wenn die Beteiligungsgesellschaft tatsächlich keine positiven Ergebnisse erwirtschaftet. Die Anzahl der Nettotonnen wird mit einem Staffeltarif belegt, der
mit der Anzahl der Betriebstage des Schiffes im
Wirtschaftsjahr multipliziert wird. Der Staffeltarif stellt sich wie folgt dar (Betrag pro
100 Nettotonnen pro Tag):
- bis zu 1.000 Nettotonnen:
EUR 0,92
- über 1.000 bis 10.000 Nettotonnen: EUR 0,69
- über 10.000 bis 25.000 Nettotonnen: EUR 0,46
- über 25.000 Nettotonnen:
EUR 0,23
35
Eine Option zur Tonnagesteuer ist grundsätzlich
rückwirkend zum 01.01. des laufenden Jahres
möglich. Dazu müssen insbesondere folgende
Voraussetzungen erfüllt werden: Das Schiff
muss zeitlich überwiegend im inländischen
Seeschiffsregister eingetragen sein, die Bereederung des Schiffes muss im Inland erfolgen,
der Einsatz des Schiffes muss in internationalen
Gewässern erfolgen u.a. Es besteht kein Zwang
zum Führen der deutschen Flagge. Im Rahmen
des „Maritimen Bündnisses“ zwischen der
maritimen Wirtschaft, der Politik und den Gewerkschaften haben die Reeder u.a. zugesagt,
einen Teil ihrer Flotte unter der deutschen
Flagge zu betreiben. Entsprechend wird davon
ausgegangen, dass die Politik die Tonnagesteuer erhält.
Eine Beteiligungsgesellschaft ist von Beginn
des Wirtschaftsjahres an, in dem die Option
ausgesprochen wird, zehn Jahre lang an den
Antrag gebunden, den Gewinn nach § 5a EStG
zu ermitteln.
Gemäß „Haushaltsbegleitgesetz 2004“ kann
der Antrag auf Gewinnermittlung nach § 5a
EStG ab 2006 nur noch im Jahr der Indienststellung des Schiffes gestellt werden – oder
dann erst wieder nach Ablauf von zehn Jahren.
Vor Indienststellung des Schiffes erwirtschaftete Gewinne werden nicht besteuert, Verluste
sind weder ausgleichsfähig noch verrechenbar.
36
Das Gesetz hat folgende Übergangsregelung
vorgesehen: Alle Schiffe, die bis zum
31. Dezember 2005 bestellt/gekauft wurden,
konnten bis spätestens 31. Dezember 2007
erklären, ob die pauschalierte Gewinnermittlung nach § 5a EStG in Anspruch genommen
werden soll. Diese so genannten „Altfälle“
konnten ihre Option innerhalb von drei Jahren
ausüben, um dann für zehn Jahre an diese
Option gebunden zu sein. Die Optionsfrist
begann, wenn erstmals „Einkünfte aus dem
Betrieb von Handelsschiffen im internationalen
Verkehr erzielt wurden“, d.h. wenn die Anzahl
der Reisetage mit inländischer Registrierung
die übrigen Reisetage überwog. Entsprechend
war 2006 der letzte Veranlagungszeitraum, in
dem Verluste steuerlich noch geltend gemacht
werden konnten, wobei die Geltendmachung
von Verlusten durch § 15b EStG beschränkt ist
(vgl. Ausführungen unter „Einkünfte aus Gewerbebetrieb“).
Beim bis 2006 noch möglichen „Kombi-Modell“
(zunächst Normalbesteuerung, später Option
zur Tonnagesteuer) mussten die zum Zeitpunkt
des Wechsels vorhandenen stillen Reserven als
Differenz zwischen dem Teilwert (Marktwert)
und dem Buchwert in einen Unterschiedsbetrag
für das Seeschiff („Tonnagesteuer-Rücklage“)
eingestellt werden. Der Unterschiedsbetrag ist
u.a. bei Verkauf der Beteiligung oder spätestens zum Schiffsverkaufszeitpunkt aufzulösen
und unterliegt dem normalen persönlichen
Steuersatz. Der Unterschiedsbetrag wird den
Gesellschaftern, die zum Zeitpunkt der Option
beteiligt waren, anteilig zugerechnet.
Neben dem Unterschiedsbetrag für das Seeschiff ist beim Wechsel der Gewinnermittlungsart gegebenenfalls auch für Fremdwährungsverbindlichkeiten ein Unterschiedsbetrag zu bilden,
wenn der Stichtagskurs höher ist als der steuerliche Bewertungskurs in der Bilanz zum
Zeitpunkt der Umstellung zur Tonnagesteuer.
Der Unterschiedsbetrag für Fremdwährungsverbindlichkeiten ist sukzessive analog der geleisteten Tilgungen pro Jahr aufzulösen, der Auflösungsbetrag wird dem pauschalierten Tonnagegewinn hinzugerechnet. Sofern die Option
zur Tonnagesteuer im Jahr des Kauf-/Bauvertrages erfolgte, können keine Unterschiedsbeträge entstehen.
Ein Verkauf des Schiffes oder der Kommanditanteile ist jederzeit möglich. Ein etwaiger Veräußerungsgewinn oder -verlust, der durch den
Verkauf des Schiffes oder der Anteile durch den
Gesellschafter erfolgt, ist durch den pauschal
ermittelten Gewinn gemäß § 5a EStG abgegolten (d.h. steuerfrei), allerdings sind dann alle
gebildeten Unterschiedsbeträge steuerpflichtig
aufzulösen. Nach Auffassung der Finanzverwaltung ist der Auflösungsbetrag nicht nach
§§ 16, 34 EStG begünstigt. Neben der Gewinnermittlung gemäß § 5a EStG ist weiterhin
eine aus der Handelsbilanz abgeleitete Steuerbilanz aufzustellen. Diese ist maßgebend für
die Beurteilung der Gewinnerzielungsabsicht
auf der Ebene der Gesellschaft und des Gesellschafters sowie für die Feststellung des Verlustausgleichsvolumens gemäß § 15a EStG und
bis 2008 auch für die Ermittlung der erbschaftund schenkungsteuerlichen Werte (siehe auch
„Erbschaft- und Schenkungsteuer“).
Sonderbetriebsausgaben des Gesellschafters
(z.B. Fremdfinanzierungszinsen, Reisekosten)
sind im Rahmen der Tonnagesteuer nicht abzugsfähig. Ausgenommen sind Ausgaben, die
in unmittelbarem Zusammenhang mit Sonderbetriebseinnahmen bzw. Sondervergütungen
stehen, die dem Gewinn gemäß § 5a EStG hinzuzurechnen sind. Sondervergütungen der
Gesellschaft an ihre Gesellschafter sind insoweit nicht dem Gewinn hinzuzurechnen, als
es sich um an den Vertragsreeder zu zahlende
Bereederungsentgelte handelt, wenn der Vertragsreeder Kommanditist der Beteiligungsgesellschaft ist. Mit BMF-Schreiben vom
31. Oktober 2008 (neuer „Tonnagesteuer-Erlass
2008“) wurde beschlossen, dass ab dem Veranlagungszeitraum 2008 nur noch ein Bereederungsentgelt von bis zu 4 % der Bruttofrachtraten mit dem Tonnagegewinn abgegolten ist. Eine neben dem Bereederungsentgelt
anfallende Befrachtungskommission ist grundsätzlich dem Tonnagegewinn hinzuzurechnen.
Grundsätzlich wird es unter Tonnagesteuer vorteilhaft sein, ein ertragreiches Schiff lange zu
betreiben, um die steuerlichen Vorteile ebenso
lange zu nutzen.
Gewerbesteuer
Eine Beteiligungsgesellschaft unterliegt gemäß
§ 2 Abs. 1 GewStG als gewerblich tätige Personengesellschaft ab Vorliegen aller Voraussetzungen des § 15 Abs. 2 EStG der Gewerbesteuer. Vorbereitungshandlungen im Sinne des
Abschnitts 18 Abs. 1 GewStR sind grundsätzlich
nicht gewerbesteuerpflichtig. Entsprechend unterliegt eine Beteiligungsgesellschaft ab dem
Zeitpunkt der Schiffsablieferung/-übernahme
als Gewerbebetrieb der Gewerbesteuer.
Soweit der Gewinn nach § 5a EStG ermittelt
wird, bildet dieser pauschal ermittelte Gewinn
gemäß § 7 GewStG die Basis für die Ermittlung
der Gewerbesteuer. Der zu versteuernde Gewerbeertrag ergibt sich schließlich unter Hinzurechnung von Sondervergütungen abzüglich
der damit zusammenhängenden Kosten und
Abzug des gewerbesteuerlichen Freibetrages
in Höhe von EUR 24.500. Weitere gewerbesteuerliche Hinzurechnungen und Kürzungen
kommen nicht in Betracht. Dem entsprechend
findet nach Auffassung der Finanzverwaltung
die Kürzungsvorschrift gemäß § 9 Nr. 3 GewStG
für die Gewerbesteuerermittlung im Rahmen
der Tonnagebesteuerung keine Anwendung
(hierzu ist ein Verfahren beim BFH unter dem
Az. IV R 10/11 anhängig).
Veräußerungs- bzw. Aufgabegewinne sind
grundsätzlich nicht gewerbesteuerpflichtig,
soweit sie auf natürliche Personen entfallen,
die an der Gesellschaft unmittelbar beteiligt
sind. Darüber hinaus ist der Verkauf des Schiffes oder der Verkauf des gesamten Anteils
durch die Gesellschafter Bestandteil des pauschal ermittelten Gewinns gemäß § 5a EStG
und insoweit durch diesen bereits abgegolten.
Sofern die Finanzverwaltung etwaige positive
„Unterschiedsbeträge“ gemäß § 5a EStG
feststellt, wären diese in der Betriebsphase
bzw. bei Verkauf des Schiffes auf Gesellschaftsebene gewerbesteuerpflichtig aufzulösen. Dieses hat der BFH mit Urteil vom
13. Dezember 2007 entschieden. Die Finanzverwaltung hatte aufgrund des „Tonnagesteuer-Erlasses 2002“ (BMF-Schreiben vom
12. Juni 2002) eine Kürzung des Gewerbeertrages in Höhe von 80 % des Unterschiedsbetrages gemäß § 9 Nr. 3 GewStG gewährt.
Nach dem neuen „Tonnagesteuer-Erlass 2008“
(BMF-Schreiben vom 31. Oktober 2008) ist ab
dem Veranlagungszeitraum 2008 die Anwendung der Kürzungsvorschrift des § 9 Nr. 3
GewStG auf die Auflösung von Unterschiedsbeträgen ausgeschlossen.
Grundsätzlich besteht für die Gesellschafter
eine Anrechnungsmöglichkeit der Gewerbesteuer nach § 35 EStG, allerdings findet diese
Vorschrift nach Option zur Tonnagesteuer
grundsätzlich keine Anwendung für den pauschalierten Tonnagegewinn. Bei der Auflösung
von Unterschiedsbeträgen nach § 5a Abs. 4
EStG ist jedoch abweichend die Steuerermäßigung nach § 35 EStG anzuwenden (vgl.
BMF-Schreiben vom 24. Februar 2009).
Nach dem „Unternehmensteuerreformgesetz
2008“ ist die Gewerbesteuer ab dem
1. Januar 2008 nicht mehr als Betriebsausgabe
abziehbar. Gleichzeitig wurde die Gewerbesteuermesszahl auf einheitlich 3,5 % gesenkt
(bis 31. Dezember 2007 gestaffelte Steuermesszahl bis zu 5 %). Im Rahmen der Tonnagebesteuerung führt die Absenkung der Gewerbesteuermesszahl zu einer niedrigeren Gewerbesteuerbelastung, während sich die Nichtabziehbarkeit der Gewerbesteuer als Betriebsausgabe aufgrund der pauschalierten Gewinnermittlung nicht auswirkt.
37
Umsatzsteuer
Der Erwerb eines Schiffes unterliegt nicht der
Umsatzsteuer. Die Vercharterung von Schiffen
ist gemäß § 4 Nr. 2 i.V.m. § 8 Abs. 1 UStG von
der Umsatzsteuer befreit. Die umsatzsteuerfreie Vercharterung führt gemäß § 15 Abs. 3
Nr. 1a UStG nicht zum Ausschluss des Vorsteuerabzuges, soweit die Eingangsleistungen im
Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb stehen.
Gemäß BFH-Urteil vom 1. Juli 2004 und BMFSchreiben vom 4. Oktober 2006 ist eine Beteiligungsgesellschaft berechtigt, alle Vorsteuern
geltend zu machen, die mit der Ausgabe von
Gesellschaftsanteilen verbunden sind. In der
Vergangenheit hat die Finanzverwaltung teilweise den Vorsteuerabzug versagt. Sollten
trotz des BFH-Urteils und des BMF-Schreibens
Vorsteuerbeträge nicht abzugsfähig sein,
würden diese die Anschaffungskosten bzw.
Betriebsausgaben erhöhen.
Erbschaft- und Schenkungsteuer
Die Vererbung bzw. Schenkung von Vermögensgegenständen unterliegt der Erbschaft- bzw.
Schenkungsteuer.
Durch das Gesetz zur Reform des Erbschaftsteuer- und Bewertungsrechts (ErbStRG) vom
24. Dezember 2008 wurde das Erbschaftsteuerund Schenkungsteuerrecht ab dem 1. Januar
2009 neu geregelt. Insbesondere die Bewertung
der vererbten bzw. verschenkten Wirtschaftsgüter wurde dabei grundlegend geändert. Des
Weiteren erfolgten wesentliche Korrekturen
u.a. zu den Freibeträgen und Steuersätzen.
Demnach sollen unentgeltliche Anteilsübertragungen (Schenkung oder Erbfall) von Betriebsvermögen grundsätzlich mit dem realen
Marktwert (gemeiner Wert) angesetzt werden.
Das Erbschaftsteuerreformgesetz sieht allerdings weiterhin erbschaftsteuerliche Begünstigungen für Betriebsvermögen vor, nämlich u.a.
die so genannte „Regelverschonung“ mit einem
Abschlag von 85 % des gemeinen Wertes und
einer Haltefrist von sieben Jahren oder die so
genannte „Verschonungsoption“, zu der der
Steuerpflichtige optieren muss, mit einem Abschlag von 100 % des gemeinen Wertes und
einer Haltefrist von zehn Jahren.
Gemäß Erlass des Finanzministeriums BadenWürttemberg vom 27. Juni 2005 gelten die
steuerlichen Vorteile für Betriebsvermögen nur
für Anleger, die im Handelsregister unmittelbar
eingetragen sind („Direktkommanditisten“).
Diese Auffassung wird zumindest von einem
Teil der Landesfinanzverwaltungen nicht mehr
vertreten. Nach einem Erlass des Finanzministeriums Bayern vom 16. September 2010 sollen
die steuerlichen Vorteile auch auf die Treuhandkommanditisten angewandt werden. Entsprechende Erlasse sind aber bisher nicht von allen
Ländern veröffentlicht worden.
38
Im Rahmen des „Wachstumsbeschleunigungsgesetzes“ wurde mit Wirkung per 1. Januar
2010 das Erbschaft- und Schenkungsteuerrecht
abermals reformiert. So wurden im Bereich des
Betriebsvermögens insbesondere die Haltefristen für die „Regelverschonung“ auf fünf Jahre
und für die „Verschonungsoption“ auf sieben
Jahre herabgesetzt.
Grundsätzlich ist der gemeine Wert anhand von
zeitnahen Verkäufen unter fremden Dritten festzustellen. Alternativ ist der gemeine Wert nach
dem vereinfachten Ertragswertverfahren gemäß
§§ 199-203 Bewertungsgesetz oder einer anderen anerkannten – im gewöhnlichen Geschäftsverkehr üblichen – Methode zu ermitteln. Demnach kann der gemeine Wert auch durch ein
Sachverständigengutachten nachgewiesen
werden.
Bei der konkreten Absicht einer Schenkung sowie im Erbschaftsfall sollte in jedem Fall ein
Steuerberater hinzugezogen werden, um unerwünschte steuerliche Folgen zu vermeiden.
Geschäftsverlauf 2010
Hanseatic Lloyd im Schifffahrtsmarkt
Das Jahr 2009 stand unter dem Eindruck der
weltweit schwersten Wirtschaftskrise seit der
Nachkriegsgeschichte, die insbesondere die
Transportmärkte und damit auch die Schifffahrt
in allen Segmenten getroffen hat. Überraschend
zügig hat sich in 2010 die Weltwirtschaft nach
der tiefen Rezession aus den Vorjahren wieder
erholt. Vom Wiederanspringen des Konjunkturmotors profitierte an den Schifffahrtsmärkten
insbesondere die Containerschifffahrt. Vieles
spricht dafür, dass die Erholung in diesem
Segment nachhaltig ist. Insgesamt zeigt sich
der Schifffahrtsmarkt aber noch uneinheitlich.
Die Auswirkungen der weltweiten Wirtschaftskrise haben den Tankermarkt erst zeitversetzt
getroffen. Bei Tankern muss deshalb auch weiterhin mit unterdurchschnittlichen Charterraten
gerechnet werden. Die weitere Entwicklung dieses Segments hängt im Wesentlichen von künftigen Ablieferungen und Verschrottungen sowie
der Nachfrageentwicklung u. a. aus China und
weiteren asiatischen Ländern ab.
Hanseatic Lloyd lebt eine konservative Investitionspolitik. Wir werden nur dann aktiv, wenn
wir nach sorgfältiger Marktanalyse von dem
wirtschaftlichen Erfolg eines Projektes überzeugt sind. Unsere Entscheidung, aufgrund der
Entwicklungen der Märkte und Baupreise vorerst nicht in neue Schiffsprojekte zu investieren, hat sich als die richtige erwiesen. Heute
40
profitieren wir von den Entscheidungen, die wir
in der Vergangenheit getroffen haben – und
auch von unserer auf Langfristigkeit ausgerichteten Charterpolitik.
Als Trampreederei, die ihre Schiffe nicht in
eigenen Liniendiensten oder Werksverkehren
einsetzt, sondern diese an Dritte verchartert,
hat Hanseatic Lloyd ihre Schiffe so konzipiert,
dass diese auf die Bedürfnisse des Marktes
abgestimmt sind.
Der Schifffahrtsmarkt ist unser Primärmarkt.
Deshalb müssen die von uns in Auftrag gegebenen bzw. übernommenen Schiffe den hohen
Anforderungen der Charterer – unseren Kunden
– gerecht werden. Für die Containerschiffe sind
dies hauptsächlich Linienreedereien, deren
oberste Priorität in der Einhaltung des entwickelten Fahrplans liegt. Anhand dessen können
die Unternehmen (Im- und Exporteure), die wiederum als Kunden der Linienreedereien auftreten, ihre Produktionsabläufe abstimmen und
damit den eigenen Wertschöpfungsprozess
sicherstellen.
Tankschiffe hingegen werden zum Teil von so
genannten Operatoren eines Tankerpools oder
bei entsprechender Reputation direkt von Ölgesellschaften eingechartert. In der Regel werden
im Rahmen von Reisechartern dann einzelne
Ladungspartien transportiert.
Die Sicherheits- und Qualitätssysteme
(ISM/ISPS) auf den technisch betreuten
Schiffen der Hanseatic Lloyd-Flotte und im
Landbetrieb werden laufend den aktuellen
Anforderungen angepasst. Die Einhaltung
der Systeme wird durch interne Kontrollen
ständig überwacht, um die nationalen und
internationalen Vorschriften zu gewährleisten.
Bei der externen Kontrolle dieser Systeme,
sowohl durch Hafenstaaten- bzw. Flaggenstaatenbehörden als auch durch die Klassifikationsgesellschaften, erzielten die von
Hanseatic Lloyd technisch betreuten Schiffe
in der Regel gute Ergebnisse. Die im Berichtsjahr durchgeführten ISM-/ISPS-Audits wurden
ohne wesentliche Beanstandungen absolviert.
Auch die in regelmäßigen Abständen durch
große Ölgesellschaften erfolgten Überprüfungen von Schiffs- und Landbetrieb („Vettings“)
wurden erfolgreich absolviert. Die im Anschluss an ein erfolgreiches Vetting erteilten
„Approvals“ sind Voraussetzung für den Transport von Ladung dieser Gesellschaften auf
Tankschiffen.
Seit der Übernahme des technischen Schiffsmanagements durch Hanseatic Lloyd konnten
sowohl für den am 11. November 2010 übernommenen MT „HLL Ashley Sea“ als auch für
den am 20. Dezember 2010 übernommenen
MT „HLL Sharon Sea“ in den Monaten bis
Mai 2011 wieder vier der verloren gegangenen
Approvals zurückerlangt werden. Die MinimumAnforderung wird damit innerhalb nur kurzer
Zeit wieder erfüllt.
Im Bereich Umweltschutz entsprechen alle
Schiffe der Hanseatic Lloyd-Flotte den gesetzlichen MARPOL-Vorschriften. Nach einer intensiven Aufbauphase wurde das Umwelt-Management-System der Bremer Landorganisationen
von Hanseatic Lloyd Mitte Juni 2010 abschließend durch die Klassifikationsgesellschaft
Germanischer Lloyd nach der Umweltnorm ISO
14001 zertifiziert. Die von Hanseatic Lloyd technisch betreuten Schiffe sind damit ebenfalls
nach der Umweltnorm ISO 14001 zertifiziert.
Bei den beiden neu ins Management übernommenen Panmax-Tankern befindet sich diese
Zertifizierung in der Vorbereitung. Die Einführung eines Umwelt-Management-Systems
basiert auf Freiwilligkeit.
1997 bis 1999 sowie den wirtschaftlichen
Nachwirkungen des 11. Septembers 2001 auch
in der Weltwirtschaftskrise der vergangenen
zwei Jahre erlebt, was es bedeutet, unternehmerisch beteiligt zu sein. Die ohnehin schwierigen Umstände wurden nicht selten durch unsachgemäße, negativ geprägte Presseveröffentlichungen belastet.
Bei Hanseatic Lloyd werden jährlich mehrtägige
Seminare für das Schiffsleitungspersonal in
Bremen durchgeführt, um den Kapitänen, Ersten
Offizieren, Leitenden und Zweiten Ingenieuren
praxisnahe Informationen über die Bereiche
Brücken- und Maschinensysteme, internationale Vorschriften sowie reedereispezifische
Anforderungen zu vermitteln.
Im Vergleich zu anderen Anlageformen sind
Schiffsfonds jedoch nicht nur aufgrund ihrer
pauschalen Gewinnermittlung nach Tonnagesteuer eine der steuerlich interessantesten
Anlagemöglichkeiten. Schiffsfonds weisen
darüber hinaus seit Jahrzehnten nachhaltige
Erfolge auf. Daran haben auch die verschiedenen Schifffahrtskrisen bisher nichts geändert.
Das Fondsanalysehaus FondsMedia wertete im
Krisenjahr 2009 in einer Studie insgesamt 472
Schiffsfonds aus den Jahren 1969 bis 2005 aus,
die bis zum Ende des Jahres 2007 veräußert
wurden. Diese Auswertung ergab positive
Ergebnisse:
- Schiffsfonds erzielten in ca. 40 Jahren nach
Steuern einen Vermögenszuwachs von jährlich
ca. 6,8 %.
- Schiffsfonds, die seit dem Jahr 2000 aufgelegt wurden, waren noch erfolgreicher, sie
kommen auf 11,3 % p.a. Vermögenszuwachs
(Haltedauer ca. 4,5 Jahre).
Das 2004 von der IMO verabschiedete Ballastwasserübereinkommen fordert, dass Schiffsneubauten und bestehende Schiffe schrittweise ab
2010 bis spätestens 2016 Ballastwasserbehandlungsanlagen an Bord einsetzen müssen. Für die
von Hanseatic Lloyd technisch betreuten Schiffe
werden die vorbereitenden Maßnahmen im Rahmen der planmäßigen Werftzeiten vorgenommen.
Hanseatic Lloyd im Kapitalmarkt
Nach vielen erfolgreichen Jahren verzeichnete
der Kapitalmarkt für Schiffsbeteiligungen im
Jahr 2009 infolge der Wirtschaftskrise einen
gravierenden Absatzrückgang. Mit EUR 871 Mio.
ist das Platzierungsvolumen für Schiffsbeteiligungen zum ersten Mal seit 1994 unter die
Milliardenschwelle gefallen. Dieser Rückgang
setzte sich in 2010 weiter fort. Gegenüber 2009
sank das eingesammelte Eigenkapital nochmals
um weitere 14,1 % auf EUR 748 Mio. Euro.
Ursächlich hierfür ist zum einen, dass in der
Krise deutlich weniger Opportunitäten auf den
Markt kamen, als erwartet. Oft mangelt es auch
am Kapital für den Einkauf. So haben zum Beispiel die schärferen Eigenkapitalvorschriften
durch Basel III eine höhere Zurückhaltung der
Banken bei Schiffsfinanzierungen zur Folge.
Eigenkapitalvorfinanzierungen sind faktisch
nicht mehr möglich. Darüber hinaus sind die
Neugeschäftsspielräume bei vielen Schiffsfinanzierern aufgrund der Schließung vorhandener Eigenkapitallücken bei den Bestandsprojekten begrenzt. Zum anderen haben die weltwirtschaftlichen Ereignisse der vergangenen
24 Monate viele Schiffsfonds unmittelbar getroffen und Anleger haben nach der Asienkrise
- Das „beste Viertel“ aller Schiffsfonds erzielte
bei einer Haltedauer von ca. 5,4 Jahren einen
Vermögenszuwachs von ca. 16,5 % p.a. nach
Steuern.
- Schiffsfonds sind mit 93,6 % positiver Investitionsergebnisse ein äußerst robustes Anlagesegment.
- Die Performance der Schiffsfonds entwickelte
sich weitgehend unabhängig vom Börsengeschehen.
Die vollständige Studie finden Sie unter:
www.hanseatic-lloyd.de/investments
Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen
Hanseatic Lloyd ermöglicht den Investoren über
eine dafür eingerichtete Internet-Handelsplattform, ihre gezeichneten Anteile der bei der
Hanseatic Lloyd Reederei erworbenen Schiffsfonds vor Laufzeitende an interessierte Dritte
zu veräußern. Ebenso können Interessierte zum
Verkauf angebotene Beteiligungen erwerben.
Bis Ende Mai 2011 wurde ein Volumen von rund
EUR 4,4 Mio. vermittelt. Darüber hinaus wurden
weitere Anteile von/an bestehende Anleger in
Höhe von über EUR 8,5 Mio. vermittelt.
Weitere Informationen finden Sie unter:
www.hanseatic-lloyd.de/zweitmarkt.
Platziertes Eigenkapital
für Schiffsbeteiligungen
in Mrd. EUR
4,0
3,58
3,5
2,91
3,0
2,5
2,99
2,96
2,33
2,55
2,0
Ø = 1,99
1,69
1,48
1,5
1,48
1,49
1,47
1,26
1,0
0,5
0,87
0,75
2009
2010
0,0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Quelle: Feri EuroRating Services – Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle 2011
41
Musterdepot
Schiffsname
Jahr der Platzierung
Kommanditkapital
nominal in TEUR
Einzahlungen in %
Negative steuerliche
Ergebnisse
kumuliert bis 2010 in %
Positive steuerliche
Ergebnisse
Steuerrückzahlungen
Steuerzahlungen
Ausschüttungen
Kapitalrückfluss
2010 in %
Kapitalbindung
bis 2010 in %
MS „HLL Atlantic“ MS „HLL Baltic“ MT „HLL Ashley Sea“ MT „HLL Sharon Sea“
HLL Tanker- MT „HLL Noroc“
Flottenfonds I
2006
2003/2004
2005
2001/2002/2003
2001/2002
2007
28.750
-105,0
15.000
-105,0
18.300
-105,0
19.355
-105,0
29.200
-105,0
9.655
-105,0
Ist
Plan
-57,6
-63,7
-56,5
-61,9
0,0
0,0
0,0
0,0
-51,5
-53,5
0,0
0,0
Ist
Plan
Ist
Plan
Ist
Plan
Ist
Plan
Ist
Plan
Ist
Plan
14,0
3,0
30,7
33,9
6,5
1,4
63,5
71,0
87,7
103,5
-17,3
-1,5
40,2
10,8
30,1
33,0
18,8
5,1
88,0
94,0
99,3
121,9
-5,7
16,9
0,9
0,9
0,0
0,0
0,4
0,4
10,0
24,0
9,6
23,6
-95,4
-81,4
1,0
1,0
0,0
0,0
0,5
0,4
16,0
29,0
15,5
28,6
-89,5
-76,4
3,3
1,1
26,7
27,8
1,5
0,5
42,0
56,0
67,1
83,3
-37,9
-21,7
-37,1
0,8
17,5
0,0
0,3
0,4
5,2
38,0
22,4
37,6
-82,6
-67,4
Darstellung betrifft jeweils die erste Tranche
Musterdepot
Im Geschäftsjahr 2010 haben sich die sechs,
bisher von der Hanseatic Lloyd Reederei initiierten Beteiligungsprojekte überwiegend
positiv entwickelt. Das hier dargestellte
Musterdepot stellt pro Einschiffsgesellschaft
jeweils Kapitalbindung und -rückfluss eines
Anlegers per 31. Dezember 2010 in prozentualer Betrachtung dar. Berechnungsgrundlage
bilden die Spitzen-Einkommensteuersätze der
Jahre 2001 bis 2010 (siehe auch Seite 49).
Alle in Betracht kommenden Zahlungsvorgänge,
d.h. Einzahlungen, Verlust- und Gewinnzuweisungen sowie Ausschüttungen werden jeweils
pro Einschiffsgesellschaft kumuliert bis einschließlich 2010 wiedergegeben. Das Ergebnis
dieser Betrachtung ist die jeweilige Kapitalbindung, die sich als Summe aller Zahlungsströme berechnet. Die Kapitalbindung des
Jahres 2010 wird verglichen mit der Planrechnung gemäß Prospekt. Etwaige Steuerrückflüsse aus der persönlichen Gewerbe-
42
steuer-Anrechnung gemäß § 35 EStG bleiben
auf Ebene des Anlegers unberücksichtigt.
Der Kapitalrückfluss bei MS „HLL Atlantic“
ist bis dato um 15,8 Prozentpunkte geringer als
prospektiert, insbesondere weil das Schiff 2004
ein Jahr früher als geplant zur Tonnagesteuer
optiert hat und in Folgejahren Erträge aus der
Auflösung von Unterschiedsbeträgen aus Fremdwährungsdarlehen steuerpflichtig aufzulösen
waren. Im Übrigen hat die Beteiligungsgesellschaft in den Jahren 2008 bis 2010 jeweils
7,0 % ausschütten können (statt prospektiert
jeweils 9,5 %).
Im Fall MS „HLL Baltic“ fielen die Steuerrückflüsse aufgrund besserer Ergebnisse in den
Jahren 2002 und 2003 geringer aus. Darüber
hinaus errechnen sich unter Tonnagesteuer ab
2004 höhere Unterschiedsbeträge aus Fremdwährungsdarlehen, so dass insbesondere die
Steuerzahlungen höher sind als kalkuliert.
Außerdem hat die Beteiligungsgesellschaft
in den Jahren 2008 und 2009 jeweils 10,0 %
(statt prospektiert jeweils 11,0 %) und in 2010
insgesamt 8 % (statt prospektiert 12 %) ausschütten können. Kumuliert weicht die Kapitalbindung bisher um 22,5 Prozentpunkte vom
Prospektwert ab.
Bei MT „HLL Sharon Sea“ sind die Kapitalrückflüsse um 13,0 Prozentpunkte und bei
MT „HLL Ashley Sea“ um 14,0 Prozentpunkte
geringer als prospektiert. Bei beiden PanmaxTankern konnten 2009 jeweils 2,0 Prozentpunkte und damit weniger als prospektiert
ausgeschüttet werden; 2010 konnte keine
Ausschüttung dargestellt werden.
Beim HLL Tanker-Flottenfonds I weicht die
Kapitalbindung um 16,2 Prozentpunkte vom
Prospektwert ab. Ursächlich sind hier in erster
Linie die reduzierten bzw. nicht durchgeführten
Ausschüttungen in den Jahren 2009 (2,0 %)
und 2010 (0 %) anstelle der jeweils prospektierten 8,0 %.
Der Kapitalrückfluss bei MT „HLL Noroc“ ist bis
dato um 15,2 Prozentpunkte geringer als prospektiert. Ursächlich dafür sind die fehlenden
Ausschüttungen 2009 und 2010 sowie die
Rückzahlung bereits geleisteter Ausschüttungen in 2010 über insgesamt 14,8 %. Die Effekte
aus den Ausschüttungen wurden etwa zur
Hälfte durch nicht prospektierte Steuerrückzahlungen kompensiert. Die Zahlen für MT
„HLL Noroc“ sind aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Jahresabschlussprüfung für
das Geschäftsjahr 2010 vorläufig.
Hanseatic Lloyd Schiffahrt zeichnet für die drei
in den Jahren 2005 bis 2007 initiierten Projekte
MT „HLL Sharon Sea“, MT „HLL Ashley Sea“
und MT „HLL Noroc“ ab Juni 2010 verantwortlich für das gesamte kaufmännische Shipmanagement und übernahm im November bzw.
Dezember 2010 auch das technische Shipmanagement für die beiden Panmax-Tanker.
MT „HLL Sharon Sea“ und MT „HLL Ashley Sea“
werden demnach nicht mehr als Partnerprojekte
dargestellt. Die drei ehemaligen W-O Tanker wurden umbenannt und erhielten das Präfix „HLL“.
Die sechs Beteiligungsprojekte erzielten im
Geschäftsjahr 2010 Bruttochartererlöse von
rund EUR 32,7 Mio. (davon MS „HLL Atlantic“
EUR 7,9 Mio., MS „HLL Baltic“ EUR 7,5 Mio.,
HLL Tanker-Flottenfonds I EUR 8,7 Mio., MT
„HLL Noroc” EUR 1,9 Mio., MT „HLL Sharon
Sea” EUR 3,2 Mio. und MT „HLL Ashley Sea“
EUR 3,6 Mio.).
Die Einsatztage im Jahr 2010 beliefen sich auf
insgesamt 2.122 und liegen damit um sieben
Tage über den Prospekterwartungen. Damit
wird die positive Performance der Schiffe –
wie auch in den Vorjahren – deutlich.
Kapitalstruktur der
platzierten Hanseatic Lloyd Schiffe
per 31.12.2010 in TEUR (inkl. Agio)
Gesamt-Investition
284.843
Fremdkapital
168.707
Kommanditkapital
116.135
- davon platziertes Kapital
112.576
- davon Hanseatic Lloyd
2.825
- davon andere Initiatoren
735
Kapitalstruktur der
platzierten Partnerprojekte
per 31.12.2010 in TEUR (inkl. Agio)
Gesamt-Investition
Fremdkapital
Kommanditkapital
- davon platziertes Kapital
- davon Hanseatic Lloyd
- davon andere Initiatoren
26.304
16.166
10.138
9.713
110
315
Platziertes Kommanditkapital
jeweils per 31.12. in TEUR (inkl. Agio)
2001
12.469
2002
27.542
2003
18.523
2004
15.565
2005
9.713
2006
19.793
2007
18.685
2008
–
2009
–
2010
–
Total
122.289
Tilgungsvorsprung
per 31.12.2010 in TUSD kumuliert
(ggü. Bankplan)
MS „HLL Atlantic“
MS „HLL Baltic“
HLL Tanker-Flottenfonds I
MT „HLL Ashley Sea“
MT „HLL Sharon Sea“
MT „HLL Noroc“
Total
381
420
-691
-1.103
-2.271
-905
-4.170
Die kumulierten Nettochartererlöse seit Projektbeginn, umgerechnet in Euro, erfüllen zu
ca. 84 % die Ursprungsannahmen.
Im Berichtsjahr 2010 konnten Ausschüttungen
von insgesamt EUR 1,8 Mio. realisiert werden.
Vor dem Hintergrund, dass sich in 2010 die
Erholung der Weltwirtschaft zwar auf die
Containerschifffahrt aber noch nicht auf die
Tankermärkte übertragen hat sowie aufgrund
deutlich gestiegener Schiffsbetriebskosten
und der anhaltenden US-Dollar-Schwäche
(im Vergleich zu den Prospektannahmen) ist
dieses ein gutes Gesamtergebnis.
43
Die von Hanseatic Lloyd bereederte,
betreute und/oder befrachtete Flotte
Flottenübersicht
Die von Hanseatic Lloyd bereederte, betreute und /oder befrachtete Flotte
Name
Container-Flotte
4.000 TEU-Klasse
3.000 TEU-Klasse
1.700 TEU-Klasse
1.000 TEU-Klasse
Tanker-Flotte
Panmax
MS „HLL Adriatic“
MS „HLL Arctic“
MS „HLL Atlantic“ 2
MS „HLL Baltic“ 2
MS „HLL Caribic“
MS „HLL Pacific 1“ 4
MS „HLL Pacific 2“
MS „Mare Arcticum“ 2
MS „Mare Atlanticum“ 2
MS „Mare Britannicum“ 2
MS „Mare Caribicum“ 2
MS „Mare Lycium“ 2
MS „Mare Phoenicium“ 2
MS „Mare Siculum“ 2
MS „Mare Superum“ 2
MS „Mare Africum“ 2
MS „Mare Caspium“ 2
MS „Mare Gallicum“ 2
MS „Mare Internum“ 2
MS „Mare Ionium“ 2
MS „Mare Thracium“ 2
MS „Mare Ibericum“ 4
MS „Mare Adriaticum“ 2
MS „Mare Balticum“ 2
MS „Mare Doricum“ 2
MS „Mare Hibernum“ 4
MS „Mare Tuscum“ 4
MT „HLL Ashley Sea“ 2
MT „HLL Sharon Sea“ 2
Small-Handy-Size
MT „HLL Aegean“ 3
MT „HLL Barents“ 3
MT „HLL Indian“ 3
MT „HLL Ionian“ 3
MT „HLL Arctic“ 4
MT „HLL Biscay“ 4
MT „HLL Caspian“ 4
MT „HLL Celtic“ 4
MT „HLL Black Sea“ 1
MT „HLL Red Sea“ 1
MT „HLL White Sea“ 1
MT „HLL Yellow Sea“ 1
Initiierte Partnerprojekte/Tanker-Flotte
Small-Handy-Size
MT „HLL Noroc“ 2
TEU/cbm
tdw
Emissionsjahr/Anleger
Infahrtsetzung
4.730
4.730
4.713
4.565
4.730
4.713
4.730
4.038
4.038
4.038
4.038
4.038
4.038
3.987
3.987
2.959
2.959
2.959
2.959
2.959
2.959
1.697
1.054
1.054
1.054
1.016
1.042
55.738
55.738
57.240
62.442
55.738
57.240
55.738
52.267
52.267
52.267
52.267
52.267
52.267
52.329
52.329
34.630
34.630
34.630
34.630
34.630
34.630
22.494
12.721
12.576
12.705
12.500
12.525
–
–
2001 - 2003/579
2001 - 2002/334
–
–
–
1999 - 2000/450
1999 - 2000/467
2000/501
2000/444
1999/419
1998 - 1999/351
1998/457
1997 - 1998/410
1996 - 1997/320
1994 - 1995/319
1995 - 1996/338
1997/210
1996 - 1997/303
1996 - 1997/324
1993 - 1994/282
1993/197
1992 - 1993/198
1995/237
1994 - 1995/217
1995 - 1996/216
Juli 2008
April 2008
Dezember 2002
November 1995
Mai 2008
Dezember 2002
Juni 2008
Dezember 2000
Dezember 2000
Dezember 2000
Dezember 2000
Dezember 1999
August 1999
Dezember 1998
Oktober 1998
April 1997
November 1995
Juni 1996
Dezember 1997
August 1997
Oktober 1997
September 1994
November 1993
April 1993
August 1995
Mai 1995
Oktober 1996
85.300
85.300
22.883
22.883
22.883
22.883
23.000
23.000
23.000
23.000
23.000
23.000
23.000
23.000
73.400
73.400
19.990
19.990
19.990
19.990
19.800
19.800
19.800
19.800
19.800
19.800
19.800
19.800
2007/424
2006/447
-2003 - 2004/529
--–
–
–
–
–
–
–
–
Juni 2007
Dezember 2006
Juli 1999
März 1999
Januar 2000
September 1999
–
–
–
–
–
–
–
–
17.689
16.456
2005/197
Februar 2001
1) Bestellungen, 2) Fonds-Schiffe, 3) Flottenfonds, 4) Veräußerte Schiffe, 5) Aktuell, 6) in 2010
46
Charterer 5
Chartername 5
Fahrtgebiet 5
Einsatztage 6
Routine-Werftzeit
APL
APL
APL
APL
APL
–
APL
APL
OOCL
APL
APL
CSAV
CSAV
„K“ Line
CSAV
PIL
CMA/CGM
T. S. Lines
KMTC
WHL
CCNI
–
KMTC
SITC
MTT
–
–
APL Atlanta
APL Oakland
APL Peru
APL Costa Rica
APL Los Angeles
–
APL Denver
APL Chile
Mare Atlanticum
APL Kaohsiung
APL Argentina
Libra Mexico
Mare Phoenicium
Alvsborg Bridge
Mare Superum
Kota Ekspres
CMA CGM Beirut
Mare Gallicum
Mare Internum
Mare Ionium
Mare Thracium
–
Mare Adriaticum
Mare Balticum
Mare Doricum
–
–
Fernost
Fernost
Fernost/US-Westküste
Fernost/Rotes Meer
Fernost/US-Westküste
–
Fernost
Indien/US-Ostküste
US-Ostküste/Fernost
Fernost/Mittlerer Osten
Fernost/Mittlerer Osten
Südamerika Ostküste/US-Ostküste
Fernost/Mittelmeer
Fernost/Südamerika
Fernost/Rotes Meer/Mittelmeer
Fernost/Rotes Meer
Fernost/Westafrika
China/Australien
China/US-Westküste
China/Malaysia
Fernost/Südamerika Westküste
–
Fernost
Fernost
Malaysia
–
–
365
329
364
346
365
–
363
337
364
336
345
354
363
360
355
365
363
363
365
328
365
308
365
350
329
–
–
2013
2013
2012
2015
2013
–
2013
2015
2015
2015
2015
2014
2014
2013
2013
2012
2015
2011
2012
2012
2012
–
2013
2013
2015
–
–
STP
STP
MCT
MCT
MCT
MCT
–
–
–
–
–
–
–
–
HLL Ashley Sea
HLL Sharon Sea
MCT Almak
MCT Altair
MCT Arcturus
MCT Alioth
–
–
–
–
–
–
–
–
Karibisches Meer/US-Ostküste
Karibisches Meer/US-Ostküste
weltweit
weltweit
weltweit
weltweit
–
–
–
–
–
–
–
–
331
351
365
365
365
365
–
–
–
–
–
–
–
–
2012
2011
2014
2014
2015
2014
–
–
–
–
–
–
–
–
Levant Trading
HLL Noroc
Indischer Ozean
359
2011
Stand: Juni 2011
47
Hanseatic Lloyd in Zahlen
Die deutschen Hanseatic Lloyd Gesellschaften
betreuen, bereedern und/oder befrachten
zurzeit 23 Containerschiffe in den Größenklassen 1.000 bis 4.700 TEU sowie elf Tanker
mit einer Tragfähigkeit von 16.500 tdw bis
73.400 tdw. Die gesamte betreute, bereederte
und/oder befrachtete Tonnage hat eine Tragfähigkeit von knapp 1,4 Mio. Tonnen.
Die Hanseatic Lloyd-Flotte in Zahlen 3)
Flottenentwicklung:
Fahrende Schiffe, kumuliert
davon Vollcontainerschiffe, kumuliert
davon Tankschiffe, kumuliert
davon platzierte Schiffe, kumuliert
Bestellte Schiffe
davon Vollcontainerschiffe, kumuliert
davon Tankschiffe, kumuliert
Tragfähigkeit fahrende Schiffe, kumuliert (in tdw)
Kapazität fahrende Containerschiffe, kumuliert (in TEU)
Kapazität fahrende Tankschiffe, kumuliert (in cbm)
Gesamt-Investition (inkl. Neubauten), kumuliert (in TEUR) 1)
Platziertes Eigenkapital, kumuliert (in TEUR) 1)
Ergebnisentwicklung der platzierten Schiffe:
Brutto-Chartererlöse p.a. (in TEUR)
Betriebsergebnisse p.a. (in TEUR)
Tilgungsleistungen p.a. (in TUSD)
Sondertilgungen kumuliert (in TUSD)
Ausschüttungen p.a. (in TEUR)
Initiierte Partnerprojekte in Zahlen 3)
Flottenentwicklung:
Fahrende Tankschiffe
Im Bau befindliche Schiffe
Tragfähigkeit fahrende Tankschiffe, kumuliert (in tdw)
Kapazität fahrende Tankschiffe, kumuliert (in cbm)
Gesamt-Investition, kumuliert (in TEUR) 1)
Ergebnisentwicklung der platzierten Schiffe:
Betriebsergebnisse p.a. (in TEUR)
Tilgungsleistungen p.a. (in TUSD)
Sondertilgungen kumuliert (in TUSD)
Ausschüttungen p.a. (in TEUR)
2009
10
6
4
6
4
0
4
423.134
28.328
91.532
399.379
74.099
2010
12
6
6
8
4
0
4
569.934
28.328
262.132
490.101
112.576
2009
25.078
7.091
6.278
4.636
4.095
2010
30.889
6.011
5.615
-3.864
3.208
2009
3
0
163.256
188.289
117.027
48.190
2010
1
0
16.456
17.689
26.304
9.713
2009
14.949
2.656
5.317
788
754
2010
1.852
-673
427
-305
-1427
Von Hanseatic Lloyd exklusiv befrachtete Flotte der Hansa Mare Reederei
Flottenentwicklung:
2009
Platzierte Schiffe, kumuliert
20
Fahrende Schiffe
18 2)
Tragfähigkeit, kumuliert (in tdw)
687.945 2)
Kapazität, kumuliert (in TEU)
54.815 2)
1)
Gesamt-Investitionsvolumen, kumuliert (in TEUR)
857.520
390.822
96.031
48
2010
20
18 2)
687.945 2)
54.815 2)
857.520
390.822
83.241
1) inkl. Agio
2) exkl. „Mare Tuscum“ (veräußert im Febr. 2006) und „Mare Hibernum“ (veräußert im Okt. 2007)
3) Hanseatic Lloyd übernahm im Jahr 2010 für die beiden Panmax Tanker MT „HLL Sharon Sea“ und MT „HLL Ashley Sea“ zusätzlich die kaufmännische und technische Bereederung. Aufgrund dessen werden die beiden Tanker nicht mehr als initiierte
Partnerprojekte sondern zugehörig zur Hanseatic Lloyd-Flotte dargestellt. Diese Änderung muss beim Vorjahresvergleich berücksichtigt werden.
Ermittlungsgrundsätze
Die nachfolgenden Ermittlungsgrundsätze gelten für alle Beteiligungsgesellschaften, die von
der Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG,
Bremen, initiiert wurden und in diesem Jahresbericht dargestellt werden.
Die Prospekt-/Ist-Vergleiche wurden von der
PricewaterhouseCoopers Wirtschaftsprüfungsgesellschaft geprüft. Diese Prüfung erfolgte auf
der Grundlage der jeweiligen geprüften Jahresabschlüsse der Beteiligungsgesellschaften.
Darüber hinaus enthält jede Fonds-Darstellung
beschreibende Informationen zu den technischen Daten, zur aktuellen Charter sowie zur
wirtschaftlichen Situation einschließlich
Ausblick.
Finanzierung und Investition
Das Kommanditkapital stellt das Eigenkapital
der Gesellschaft dar und setzt sich aus den Beteiligungen der Anleger-Kommanditisten und
der Gründungsgesellschafter zusammen. Zusätzlich zum Kommanditkapital haben bei den
platzierten Schiffen alle Kommanditisten planmäßig ein Agio eingezahlt (5 % auf das nominelle Kommanditkapital). Dieses Agio deckt im
Rahmen der Projektfinanzierung einen Teil der
Kapitalvermittlungskosten.
Das Fremdkapital wird in Euro ausgewiesen,
obgleich alle Schiffshypothekendarlehen überwiegend in US-Dollar (grundsätzlich 75 % und
mehr) sowie in Japanischen Yen und/oder
Schweizer Franken valutieren. Die Bewertung
erfolgt mit den jeweiligen Anschaffungskursen
zum Euro.
Das Kommanditkapital (zzgl. Agio) und das
Fremdkapital ergeben zusammen die Investitionssumme des Projektes. Ein Kommanditkapital oberhalb des Prospektwertes dient
der Erhöhung der Liquiditätsreserve der Gesellschaft.
Betrieb
Dem Prospekt gegenübergestellt werden kumuliert die Kennzahlen „Einsatztage“, „Nettochartererlöse“ und „Betriebsergebnisse“, die wesentlich zum operativen Erfolg des Beteiligungsprojektes beitragen. Die Nettochartererlöse sind abzüglich anfallender Gebühren und
Kommissionen für Bereederung, Befrachtung
oder Makler angegeben. Das Betriebsergebnis
ermittelt sich aus den Nettochartererlösen abzüglich der operativen Kosten (Schiffsbetrieb
und Verwaltung) sowie des Finanzierungsergebnisses.
Außerdem werden die Ausschüttungen dargestellt. Sofern Ausschüttungen an die Beteiligungsgesellschaft zurückgezahlt wurden, werden diese kumuliert mit den vorher vorgenommenen Ausschüttungen dargestellt. Im Falle
prospektgemäßer Ausschüttungen resultieren
betragliche Abweichungen aus der Differenz
zwischen prospektiertem und tatsächlichem
Kommanditkapital.
Darlehensstand
Der Tilgungsplan entspricht dem ursprünglichen
Bankplan. Die Schiffshypothekendarlehen unterteilen sich in die unterschiedlichen Fremdwährungen der Finanzierung, wobei neben der
Einnahmewährung US-Dollar Teile der Finanzierung im Japanischen Yen oder Schweizer
Franken valutieren. Die „Summe in USD“ wird
ermittelt, indem alle nicht in US-Dollar finanzierten Darlehen zum Anschaffungskurs in USDollar umgerechnet werden. Eine Differenz zwischen dem Tilgungsplan und dem tatsächlichen
Tilgungsstand stellt den Tilgungsvorsprung
(oder -rückstand) der Gesellschaft dar.
Beim Übergang von der Normalbesteuerung zur
Tonnagesteuer sind etwaige stille Reserven
berechnet worden, die als Unterschiedsbeträge
„Seeschiff“ und „Fremdwährungsdarlehen“
ausgewiesen werden (vgl. auch „Steuerliche
Grundlagen“, Seite 36).
Sofern die Voraussetzungen für die Tonnagesteuer entfallen sind, ist ein Wechsel zur
Normalbesteuerung mit Ermittlung eines
neuen Teilwertes für das Schiff erfolgt.
Kapitalbindung/-rückfluss
Die Kapitalbindung und die steuerlichen Ergebnisse werden modellhaft für einen Kommanditisten dargestellt. Bei einer Platzierung in mehreren Tranchen über mindestens einen Jahreswechsel hinaus wird jeweils die erste Tranche
beschrieben. Berechnungsgrundlage für die
Steuerzahlungen bzw. Steuerrückflüsse sind
folgende Spitzen-Einkommensteuersätze:
· 2001 bis 2003: 48,5 % Einkommensteuer zzgl.
9,0 % Kirchensteuer und
5,5 % Solidaritätszuschlag
· 2004:
45,0 % Einkommensteuer zzgl.
(2007 ohne Zuschlag
„Reichensteuer“)
Steuerliche Ergebnisse
Die steuerlichen Ergebnisse inkl. der noch vorläufigen Zahlen 2010 werden beispielhaft für
einen Kommanditisten dargestellt, der gemäß
Verkaufsprospekt der Beteiligungsgesellschaft
beigetreten und im Handelsregister eingetragen
ist. Hierbei werden die Werte kumuliert in
Prozent des jeweiligen Kommanditkapitals
angegeben.
49
MS „HLL Arctic“ – MS „HLL Caribic“
Schiffsnamen:
MS „HLL Arctic“
MS „HLL Caribic”
MS „HLL Pacific”
Schiffstyp:
Vollcontainerschiff
Tragfähigkeit:
55.738 tdw
Länge über alles:
267,20 m
Breite auf Spanten:
32,20 m
Tiefgang:
13,00 m
Containerstellplätze:
ca. 4.730 TEU
(Twenty Foot Equivalent Unit)
Geschwindigkeit :
25,0 kn
Werft:
New Century
Shipbuilding Co. Ltd.
in Jingjiang/China
Infahrtsetzung:
MS „HLL Arctic“
MS „HLL Caribic”
MS „HLL Pacific”
04/2008
05/2008
06/2008
07/2008
Die Schiffe
Die Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG
verwirklichte mit dem Bau dieser vier Vollcontainerschiffe ein Schiffsdesign, das in verschiedenen Bereichen durch eine Vielzahl weiterer
Verbesserungen und Fortentwicklungen optimiert wurde.
Bei den vier Schwesterschiffen handelt es sich
um moderne Vollcontainerschiffe kompakter
Bauart mit einer nominellen Stellplatzkapazität von ca. 4.730 Containern à 20 Fuß bzw.
ca. 2.965 TEU à 14 ts homogen. Der Antrieb
erfolgt durch eine Hauptmaschine vom Typ
MAN B&W 8K98MC-C mit 62.080 PS.
50
Bei den vier Neubauten wird ein modernes
Umweltmanagement umgesetzt, es kommt
z.B. eine Hauptmaschine zum Einsatz, die den
Brennstoffverbrauch und damit die Abgasemission niedrig hält. Neben der verbesserten
Rumpfform auf einem Design-Tiefgang von
12 m verfügen diese Schiffe über ein wartungsfreundliches Vollschweberuder (sog. BeckerRuder). Die Ruderanlage führt zu einer weiteren Reduktion des Treibstoffverbrauchs. Im
Resultat entstanden vier innovative Schiffe der
Hanseatic Lloyd-Flotte, welche nach neuesten
Erkenntnissen in der Schiffbauentwicklung verbessert und optimiert wurden, um den ständig
steigenden Anforderungen der internationalen
Großlinienreedereien gerecht zu werden.
MS „HLL Pacific“ – MS „HLL Adriatic“
Die Charter
Die Schiffe MS „HLL Arctic“ („APL Oakland“),
MS „HLL Caribic“ („APL Los Angeles“), MS „HLL
Pacific“ („APL Denver“) und MS „HLL Adriatic“
(„APL Atlanta“) fahren seit der Indienststellung
im Jahr 2008 für APL (American President Line),
einer Tochtergesellschaft des Neptune Orient
Lines-Konzern (kurz „NOL“) in Singapur, an dem
mehrheitlich der Stadtstaat Singapur beteiligt ist.
Die vier baugleichen Containerschiffe wurden
jeweils langfristig für Perioden von zwölf Jahren
und zu einer Tagesrate von USD 27.500 brutto bis
2020 verchartert. Die hohe Verlässlichkeit dieser
Schiffe sorgt für eine exakte Umsetzung von
Fahrplänen und unterstützt so die Umschlagsplanungen der Reedereien an Land, was Einsparungen an Hafenliegezeiten und -kosten
bedeuten kann.
Fahrtgebiet
Seit Indienststellung der Schiffe werden
diese in verschiedenen Liniendiensten von
APL eingesetzt. Vorwiegend sind die Schiffe
im PCE (Pacific Coast Express)-Service zwischen
Asien und der Amerikanischen Westküste
beschäftigt und verbinden die Häfen Dalian,
Xingang, Qingdao, Yokohama, San Pedro,
Oakland und Dutch Harbour.
51
MS „HLL Atlantic“
Schiffstyp:
Vollcontainerschiff
Tragfähigkeit:
57.240 tdw
Länge über alles:
265,98 m
Breite auf Spanten:
32,20 m
Tiefgang:
13,00 m
4.713 TEU (Twenty
Foot Equivalent Unit)
Geschwindigkeit :
24,6 kn
Werft:
Hanjin-Werft
in Pusan/Südkorea
Infahrtsetzung:
Dezember 2002
Die Charter
Das MS „HLL Atlantic“ fährt noch bis mindestens August 2013 zu einer Charterrate von
USD 28.500 brutto pro Tag unter dem Charternamen „APL Peru“ für die Linienreederei
APL (American President Line). APL gehört
zum Neptune Orient Lines-Konzern (kurz
„NOL“), an dem der Stadtstaat Singapur
mehrheitlich beteiligt ist. Das Schiff wird
derzeit von NOL im Trans-Pazifik-Verkehr
eingesetzt und verbindet Häfen zwischen
Fernost und der US-Westküste. Der Schiffsbetrieb verlief im Jahre 2010 zur vollen Zufriedenheit des Charterers. MS „HLL Atlantic“
war aufgrund kleinerer Störungen an der
Hauptmaschine und der Radar-Anlage lediglich
15 Stunden „Off Hire“ (Zeitraum, in dem ein
Schiff technisch nicht einsatzfähig ist und
damit keine Einnahmen erzielen kann). Mit
einem speziellen Maintenance-Programm
werden die Serviceintervalle an Bord so gesteuert, dass eine optimale Ausstattung mit
benötigten Ersatzteilen an Bord stattfinden
kann.
52
Wirtschaftliche Situation
Das Betriebsergebnis 2010 beträgt EUR 4,38 Mio.
und liegt damit EUR 0,82 Mio. unter dem kalkulierten Prospektwert. Die Chartererlöse sind mit
EUR 7,10 Mio. insgesamt EUR 1,43 Mio. niedriger ausgefallen als prospektiert, obwohl mit
USD 28.500 brutto pro Tag eine höhere Charter
gegenüber dem Prospekt (USD 26.000 brutto)
abgeschlossen wurde und außerdem 14 Einsatztage mehr erzielt wurden als prospektiert
(364 statt 350). Die Differenz ist allein auf die
Bilanzwährung Euro zurückzuführen, denn der
US-Dollar (durchschnittlicher Wechselkurs von
EUR/USD 1,32 statt EUR/USD 1,00 gemäß
Prospekt) hat sich stärker abgewertet, als
bei Prospektierung angenommen.
Die Schiffsbetriebskosten (OPEX) betragen
EUR 1,96 Mio. und bewegen sich in der Bilanzwährung Euro somit auf Prospektniveau. Darin
enthalten ist ein Anstieg der Versicherungskosten in USD um 11 %. Günstig hat sich auf
der Kostenseite ein deutlicher Rückgang der
Schmierstoffkosten durch „Slow Steaming“
(reduzierte Reisegeschwindigkeit) und günstigere Einkaufspreise ausgewirkt.
Die Tilgungen erfolgten 2010 planmäßig,
so dass am Jahresende ein rechnerischer
Tilgungsvorsprung von USD 0,38 Mio. gegenüber dem originären Bankplan erhalten bleibt.
Im Geschäftsjahr 2010 sind Ausschüttungen
i.H.v. 7,0 % auf das Kommanditkapital erfolgt.
Gemäß Gesellschafterbeschluss vom
14. Dezember 2004 hat das Schiff rückwirkend zum 1. Januar 2004 zur Tonnagesteuer optiert.
Ausblick
Für das Geschäftsjahr 2011 erwarten wir ein
Betriebsergebnis von etwa EUR 3,8 Mio., das
um EUR 1,5 Mio. unter dem prospektierten Wert
liegt (bei einem durchschnittlichen Wechselkurs
von EUR/USD 1,39 statt EUR/USD 1,00 gemäß
Prospekt). Die Chartererlöse werden mit
EUR 6,7 Mio. insgesamt etwa EUR 1,8 Mio.
geringer ausfallen als prospektiert. Diese Abweichung ist ausschließlich wechselkursbedingt, denn wir haben mit APL eine bessere
Charterrate abgeschlossen als prospektiert
und kalkulieren zudem zwölf Einsatztage mehr.
Die Schiffsbetriebskosten werden mit rund
EUR 2,2 Mio. etwa EUR 0,2 Mio. höher erwartet als prospektiert. Für 2011 sind planmäßige
Tilgungen im Budget vorgesehen, so dass
der rechnerische Tilgungsvorsprung von etwa
USD 0,4 Mio. gegenüber dem originären
Bankplan erhalten bleibt. Dabei bleibt zu
beachten, dass sich das CHF- und auch das
JPY-Darlehen durch die Aufwertung des
Schweizer Franken bzw. des Japanischen
Yen gegenüber dem US-Dollar in den vergangenen Jahren verteuert hat. Insgesamt
sind für 2011 Ausschüttungen i.H.v. 6,0 %
auf das Kommanditkapital vorgesehen.
Finanzierung und Investition in TEUR:
Kommanditkapital (nominal)
Agio
Fremdkapital
1)
Prospekt
Ist
28.500
28.750
1.425
1.438
33.365
32.887
Prospekt
Ist
Betrieb zum 31.12.2010 kumuliert:
Einsatztage
2.841
2.860
Nettochartererlöse in TEUR
67.472
53.990
Betriebsergebnisse in TEUR
34.266
27.466
Ausschüttungen in TEUR
20.235
18.255
Darlehensstand zum 31.12.2010:
Tilgungsplan
Ist
Schiffshypothekendarlehen in TUSD
10.125,0
11.000,0
Schiffshypothekendarlehen in TJPY
385.000,0
215.840,0
Schiffshypothekendarlehen in TCHF
3.580,0
3.665,0
15.589,2
15.207,8
Prospekt
Ist
-63,7
-57,6
3,0
14,0
Summe in TUSD
1)
Steuerliche Ergebnisse 2010 in % kumuliert:
Negative steuerliche Ergebnisse
Positive steuerliche Ergebnisse
Option zur Tonnagesteuer zum 1.1.2004
Unterschiedsbetrag Seeschiff
1,4
Unterschiedsbetrag Fremdwährung zum 31.12.2010
10,0
Kapitalbindung/-rückfluss in % zum 31.12.2010:
Einzahlungen
Steuerrückflüsse aus negativen steuerlichen Ergebnissen
Steuerzahlungen auf steuerpflichtige Gewinne
Ausschüttungen
Kapitalbindung
Kapitalrückfluss
Prospekt
Ist
105,0
105,0
33,9
30,7
1,4
6,5
71,0
63,5
1,5
17,3
103,5
87,7
Ist-Beteiligung (inkl. Agio)
87,7 %
Kapitalrückfluss
17,3 %
Kapitalbindung
1) Bewertet zum Anschaffungskurs bei Valutierung
53
MS „HLL Baltic“
Schiffstyp:
Vollcontainerschiff
Tragfähigkeit:
62.442 tdw
Länge über alles:
292,0 m
4.565 TEU (Twenty
Foot Equivalent Unit)
Geschwindigkeit :
24,5 kn
Breite auf Spanten:
32,25 m
Werft:
Hyundai Heavy
Industries
in Ulsan/Südkorea
Tiefgang:
13,50 m
Infahrtsetzung:
November 1995
Die Charter
Das MS „HLL Baltic“ fährt noch bis August
2011 zu einer Charterrate von USD 29.000
brutto pro Tag unter dem Charternamen
„APL Costa Rica“ für die Linienreederei APL
(American President Line). APL gehört zum
Neptune Orient Lines-Konzern (kurz „NOL“),
an dem der Stadtstaat Singapur mehrheitlich
beteiligt ist. Das Schiff ist derzeit im „Red Sea
Express Service“ eingesetzt und bedient Häfen
zwischen Fernost, dem Roten Meer und Indien.
Insgesamt verlief der Schiffsbetrieb 2010 zur
vollen Zufriedenheit des Charterers APL. Im
April/Mai 2010 war das Schiff zur planmäßigen Dockung in Hongkong. Außerhalb der
19-tägigen Werftzeit war das Schiff nahezu
ununterbrochen im Einsatz, d.h. es entstanden
keine wesentlichen „Off Hire“-Zeiten (Zeitraum,
in dem das Schiff technisch nicht einsatzfähig
ist und damit keine Einnahmen erzielen kann).
Dies verdeutlicht den außergewöhnlich guten
technischen Zustand des inzwischen 15 Jahre
alten Schiffes. Mit einem speziellen Maintenance-Programm werden die Serviceintervalle
an Bord so gesteuert, dass eine optimale Ausstattung mit benötigten Ersatzteilen an Bord
stattfinden kann.
54
Das Betriebsergebnis 2010 beträgt EUR 2,98 Mio.
und liegt damit EUR 2,07 Mio. unter dem kalkulierten Prospektwert. Die Chartererlöse sind mit
EUR 7,01 Mio. insgesamt EUR 0,94 Mio. niedriger ausgefallen als prospektiert. Die Differenz
ist ausschließlich auf die Bilanzwährung Euro
zurückzuführen, denn der US-Dollar hat sich
stärker abgewertet, als bei Prospektlegung angenommen. Positiv wirkt sich die im Vergleich
zum Prospekt höhere Charterrate mit USD 29.000
brutto pro Tag aus. Außerdem erzielten wir trotz
der planmäßigen Werftzeit 346 Einsatztage,
dies sind 16 Tage mehr als prospektiert.
Die Schiffsbetriebskosten (OPEX) fielen mit
EUR 3,59 Mio. um EUR 1,33 Mio. höher aus
als prospektiert. Ursächlich dafür sind in erster
Linie die planmäßige Werftzeit in Hongkong
sowie ein Anstieg der Versicherungskosten um
13 % gegenüber dem Jahr 2009.
Die Tilgungen erfolgten 2010 planmäßig, so
dass am Jahresende ein rechnerischer Tilgungsvorsprung von USD 0,42 Mio. gegenüber dem
originären Bankplan erhalten bleibt. Im Geschäftsjahr 2010 sind trotz Werftkosten und
dem Anstieg von Versicherungskosten Ausschüttungen i.H.v. 8,0 % auf das Kommanditkapital
erfolgt. Rückwirkend hat die Gesellschaft prospektgemäß zur Tonnagesteuer optiert. Seit Anfang Dezember 2008 fährt das MS „HLL Baltic“
unter deutscher Flagge. Die Mehrkosten werden im Rahmen einer Umlagevereinbarung
anteilig erstattet.
Ausblick
Die Chartererlöse werden mit EUR 6,3 Mio. insgesamt etwa EUR 1,7 Mio. geringer ausfallen
als prospektiert. Wir kalkulieren 30 Einsatztage
mehr als bei Prospektlegung angenommen.
Außerdem liegt die APL-Charterrate bis einschließlich August mit USD 29.000 brutto pro
Tag oberhalb der prospektierten Rate von
USD 25.700 netto pro Tag.
Die Schiffsbetriebskosten werden mit
EUR 2,4 Mio. knapp oberhalb des Prospektwertes erwartet. Darin enthalten ist ein kalkulierter Anstieg der Personalkosten in USD
um etwa 13 %, verursacht durch die im Vorjahr erhaltene, jedoch nicht für 2011 erwartete Erstattung für Lohnnebenkosten durch das
Bundesamt für Seeschifffahrt. Das Budget sieht
einen planmäßigen Tilgungsverlauf vor, so dass
am Jahresende ein rechnerischer Tilgungsvorsprung von USD 0,5 Mio. gegenüber dem originären Bankplan erhalten bleibt. Nach heutiger
Einschätzung sind 2011 Ausschüttungen i.H.v.
etwa 6 % möglich.
Agio
Fremdkapital
1)
Prospekt
Ist
14.500
15.000
725
750
38.373
38.373
Prospekt
Ist
3.131
3.259
75.054
64.147
44.142
34.455
13.630
13.184
Tilgungsplan
Ist
5.453,0
8.469,5
418.945,0
0,0
Einsatztage
Darlehensstand zum 31.12.200
0,0
0,0
8.889,8
8.469,5
Prospekt
Ist
-61,9
-56,5
10,8
40,2
Summe in TUSD
1)
Unterschiedsbetrag Seeschiff
-15,1
14,7
Prospekt
Ist
105,0
105,0
33,0
30,1
5,1
18,8
Ausschüttungen
94,0
88,0
Kapitalbindung
-16,9
5,7
Kapitalrückfluss
121,9
99,3
Einzahlungen
99,3 %
Kapitalrückfluss
5,7%
Kapitalbindung
55
MT „HLL Ashley Sea“
Schiffstyp:
Rohöl-/
Ölprodukten-Tanker
Tragfähigkeit:
73.400 tdw
Länge über alles:
228,60 m
Breite auf Spanten:
32,25 m
Ladekapazität:
85.300 cbm (100 %)
Geschwindigkeit :
14,5 kn
Werft:
New Century Shipbuilding Co. Ltd.,
Jingjiang/China
Infahrtsetzung:
Juni 2007
Tiefgang:
14,30 m
Die Charter
MT „HLL Ashley Sea“ war bis Mitte April 2010
an Heidmar LLC, Marshall Islands, verchartert
und wurde mittelbar im „Star Tankers Pool“ beschäftigt. Seit Mitte April 2010 ist der Tanker
direkt an den „Star Tankers Pool“ (Firmenbezeichnung Star Tankers Inc., Marshall Islands)
für eine Dauer von vier Jahren verchartert.
2010 erzielte MT „HLL Ashley Sea“ eine durchschnittliche Charterrate von rund USD 14.700
pro Tag inklusive Profit-Sharing. Die Durchschnittsrate ist beeinflusst durch Abzüge des
Pools in Höhe von ca. USD 0,5 Mio. aufgrund
fehlender Approvals sowie nicht vorhandener
technischer Einsatzbereitschaft des Tankers für
einen Zeitraum von 33 Tagen vom 30. Oktober
bis 2. Dezember 2010. In den ersten vier Monaten des Jahres 2011 hat MT „HLL Ashley Sea“
im „Star Tankers Pool“ eine durchschnittliche
Pool-Charterrate von etwa USD 11.600 pro Tag
erzielt. Anfang April 2011 hat MT „HLL Ashley
Sea“ die notwendige Anzahl von vier Approvals wieder erreicht; bis zu diesem Zeitpunkt
hat der Pool noch Abzüge von insgesamt ca.
USD 0,7 Mio. vorgenommen. Unsere Kalkulation 2011 basiert auf der Annahme, dass
MT „HLL Ashley Sea“ im gesamten Jahresdurchschnitt eine Charterrate von rund
USD 15.200 pro Tag erzielen kann (inkl.
der Charterabzüge bis Anfang April).
56
Bis einschließlich Mai 2010 war W-O Shipping
GmbH & Co. KG, Haren (Ems), alleiniger Vertragsreeder. Mit Wirkung vom 1. Juni 2010
wurde die Vertragsreedertätigkeit aufgeteilt
auf Shipcare Management GmbH & Co. KG,
Haren (Ems), (technische Bereederung) und
Hanseatic Lloyd Schiffahrt GmbH & Co. KG,
Bremen, (kaufmännische Bereederung/Anlegerbetreuung). Der Schiffsbetrieb 2010 verlief
bis Anfang Oktober 2010 mit 1,1 nicht einsatzfähigen Tagen („Off Hire“) weitgehend ohne
Probleme. Mitte September 2010 hat der Oil
Major BP keine Genehmigung („Approval“)
zum Transport von Ladung erteilt, was zur
Folge hatte, dass auch andere Oil Majors ihre
Approvals zurückzogen. MT „HLL Ashley Sea“
musste den maximalen Charterabzug von knapp
50 % der durchschnittlichen Pool-Charterrate
akzeptieren. Am 11. November 2010 übernahm
Hanseatic Lloyd Schiffahrt GmbH & Co. KG
auch die technische Bereederung.
Das Betriebsergebnis 2010 beträgt EUR -0,3 Mio.
und liegt damit EUR 3,7 Mio. unter dem Prospektwert. Mit EUR 3,2 Mio. liegen die Chartererlöse um EUR 3,1 Mio. unterhalb des prospektierten Wertes. Dieser Rückgang ist im Wesentlichen durch die Marktlage bedingt, wobei jedoch die vorgenannten Poolabzüge die Einnahmen zusätzlich reduziert haben. Zudem hat sich
die US-Dollar-Abwertung (durchschnittlicher
Wechselkurs von EUR/USD 1,32 gegenüber
EUR/USD 1,26 gemäß Prospekt) negativ ausgewirkt. Die Schiffsbetriebskosten (OPEX) liegen
mit EUR 2,4 Mio. um EUR 0,9 Mio. oberhalb des
Prospektansatzes. Im Rahmen des Wechsels
des technischen Managements sind Kosten von
ca. TEUR 290 für Reparaturen, Maintenance
und die Übernahme im engeren Sinne entstanden. Im Geschäftsjahr 2010 konnte aufgrund der
schwachen Einnahmesituation nicht planmäßig
getilgt werden. Der Tilgungsrückstand beträgt
USD 1,1 Mio.
Agio
Fremdkapital
1)
Prospekt
Ist
17.800
18.300
890
915
26.482
25.311
Prospekt
Ist
Einsatztage
1.278
1.260
21.294
17.115
10.404
4.792
4.272
1.951
Tilgungsplan
Ist
19.947,0
20.624,6
752.113,8
800.113,8
0,0
0,0
26.618,8
27.722,2
Prospekt
Ist
0,9
0,9
Prospekt
Ist
105,0
105,0
Summe in TUSD
1)
Ausblick
Betriebsergebnis von etwa EUR 0,6 Mio. (bei
einem durchschnittlichen Wechselkurs von
EUR/USD 1,39 statt 1,26 gemäß Prospekt). Die
Chartererlöse werden mit EUR 3,7 Mio. etwa
EUR 2,6 Mio. unter Prospekt kalkuliert. Die
Schiffsbetriebskosten werden mit EUR 2,0 Mio.
etwa EUR 0,4 Mio. höher erwartet als prospektiert. Das Bankenkonsortium hat der Stundung
von insgesamt drei Tilgungsraten in 2010 bereits
im Vorjahr zugestimmt. Im vierten Quartal 2010
wurde planmäßig getilgt. Aufgrund der schwachen Einnahmesituation wurde im Oktober 2010
die Stundung von vier weiteren Tilgungsraten
für das gesamte Jahr 2011 beantragt und im
Mai 2011 schriftlich genehmigt. Der Tilgungsrückstand Ende 2011 wird etwa USD 3,4 Mio.
betragen.
Einzahlungen
0,0
0,0
0,4
0,4
Ausschüttungen
24,0
10,0
Kapitalbindung
81,4
95,4
Kapitalrückfluss
23,6
9,6
9,6 %
Kapitalrückfluss
95,4 %
Kapitalbindung
57
MT „HLL Sharon Sea“
Schiffstyp:
Rohöl-/
Ölprodukten-Tanker
Tragfähigkeit:
73.400 tdw
Länge über alles:
228,60 m
Breite auf Spanten:
32,25 m
Ladekapazität:
85.300 cbm (100 %)
Geschwindigkeit :
14,5 kn
Werft:
New Century Shipbuilding Co. Ltd.,
Jingjiang/China
Infahrtsetzung:
Dezember 2006
Tiefgang:
14,30 m
Die Charter
MT „HLL Sharon Sea“ ist seit Oktober 2009
direkt an den „Star Tankers Pool“ (Firmenbezeichnung Star Tankers Inc., Marshall Islands)
für eine Dauer von vier Jahren verchartert. In
2010 erzielte MT „HLL Sharon Sea“ eine durchschnittliche Charterrate von rund USD 11.800
pro Tag. Die Durchschnittsrate ist beeinflusst
durch Abzüge des Pools in Höhe von ca.
USD 0,5 Mio. aufgrund fehlender Approvals
sowie nicht vorhandener technischer Einsatzbereitschaft des Tankers für einen Zeitraum
von zwölf Tagen im Dezember 2010. In den
ersten vier Monaten des Jahres 2011 hat
MT „HLL Sharon Sea“ im „Star Tankers Pool“
eine durchschnittliche Pool-Charterrate von
etwa USD 8.800 pro Tag erzielt. Ab Mai 2011
wird die Minimum-Anforderung von vier
Approvals erstmals wieder erfüllt, d.h. es
finden keine Charterabzüge mehr statt. Unsere Kalkulation 2011 basiert auf der Annahme,
dass MT „HLL Sharon Sea“ im gesamten
Jahresdurchschnitt eine Charterrate von
rund USD 14.200 pro Tag erzielen kann (inkl.
der Charterabzüge bis Ende April).
58
Bis einschließlich Mai 2010 war W-O Shipping
GmbH & Co. KG, Haren (Ems), alleiniger Vertragsreeder. Mit Wirkung vom 1. Juni 2010
wurde die Vertragsreedertätigkeit aufgeteilt
auf Shipcare Management GmbH & Co. KG,
Haren (Ems), (technische Bereederung) und
Hanseatic Lloyd Schiffahrt GmbH & Co. KG,
Bremen, (kaufmännische Bereederung/Anlegerbetreuung). Der Schiffsbetrieb 2010 verlief
bis Anfang Oktober 2010 mit 1,2 nicht einsatzfähigen Tagen („Off Hire“) weitgehend ohne
Probleme. Anfang Oktober 2010 hat der Oil
Major BP keine Genehmigung („Approval“) zum
Transport von Ladung erteilt, was zur Folge hatte,
dass auch andere Oil Majors ihre Approvals
zurückzogen. MT „HLL Sharon Sea“ musste den
maximalen Charterabzug von knapp 50 % der
durchschnittlichen Pool-Charterrate akzeptieren.
Am 20. Dezember 2010 übernahm Hanseatic
Lloyd Schiffahrt GmbH & Co. KG auch die technische Bereederung.
Das Betriebsergebnis 2010 beträgt EUR -0,8 Mio.
und liegt damit EUR 4,4 Mio. unter dem Prospektwert. Die Chartererlöse liegen mit EUR 2,9 Mio.
um EUR 3,7 Mio. unterhalb des prospektierten
Wertes. Dieser Rückgang ist im Wesentlichen
durch die Marktlage bedingt, wobei jedoch die
vorgenannten Poolabzüge die Einnahmen zusätzlich reduziert haben. Zudem hat sich die
US-Dollar-Abwertung (durchschnittlicher
Wechselkurs von EUR/USD 1,32 gegenüber
EUR/USD 1,20 gemäß Prospekt) negativ ausgewirkt. Die Schiffsbetriebskosten (OPEX) liegen
mit EUR 2,6 Mio. um EUR 1,0 Mio. oberhalb
des Prospektansatzes. Darin enthalten sind
TEUR 160 Reparaturkosten für einen Hilfsdiesel. Im Rahmen des Wechsels des technischen Managements sind Kosten von ca.
TEUR 250 für Reparaturen, Maintenance und
die Übernahme im engeren Sinne entstanden.
Im Geschäftsjahr 2010 konnte aufgrund der
schwachen Einnahmesituation nicht getilgt
werden. Der Tilgungsrückstand beträgt
USD 2,3 Mio.
Agio
Fremdkapital
1)
Ist
19.000
19.355
950
968
28.415
25.874
Prospekt
Ist
Einsatztage
1.428
1.463
25.105
19.518
12.522
5.656
5.510
3.121
Tilgungsplan
Ist
19.437,3
21.140,7
686.098,8
748.470,8
0,0
0,0
25.683,0
27.954,2
Prospekt
Ist
1,0
1,0
Prospekt
Ist
105,0
105,0
Summe in TUSD
1)
Ausblick
Betriebsergebnis von etwa EUR -0,5 Mio.
(bei einem durchschnittlichen Wechselkurs von
EUR/USD 1,39 statt 1,20 gemäß Prospekt). Die
Chartererlöse werden mit EUR 3,3 Mio. etwa
EUR 3,3 Mio. unter Prospekt kalkuliert. Die
Schiffsbetriebskosten werden mit EUR 2,7 Mio.
etwa EUR 1,1 Mio. höher erwartet als prospektiert. Das Bankenkonsortium hat der Stundung
von insgesamt drei Tilgungsraten in 2010 bereits im Vorjahr zugestimmt. Aufgrund der
schwachen Einnahmesituation wurde im
Oktober 2010 die Stundung von fünf weiteren
Tilgungsraten bis Ende 2011 beantragt und im
Mai 2011 schriftlich genehmigt. Der Tilgungsrückstand Ende 2011 wird etwa USD 4,0 Mio.
betragen.
Prospekt
Einzahlungen
0,0
0,0
0,4
0,5
Ausschüttungen
29,0
16,0
Kapitalbindung
76,4
89,5
Kapitalrückfluss
28,6
15,5
15,5 %
Kapitalrückfluss
89,5 %
Kapitalbindung
59
Die Charter
Die vier Tanker des HLL Tanker-Flottenfonds I
wurden von Mega Chemical Tankers AG, Uttwil,
Schweiz, (kurz: MCT) für einen Zeitraum von zehn
Jahren (plus zwei weitere Jahre Option in Wahl
des Charterers) in Zeitcharter übernommen. Die
Zeitcharterrate ist variabel und abhängig vom jeweiligen Chartermarkt und den Aktivitäten des
MCT-Pools, der die Tanker auf eigene Rechnung
betreibt. Im Gesamtjahr 2010 wurde eine Durchschnittsrate von rund USD 7.800 netto pro Tag
erzielt. Für das Jahr 2011 wird mit einer Stabilisierung des Ratenniveaus gerechnet, so dass
wir im Jahresdurchschnitt mit etwa USD 10.000
pro Tag kalkulieren. Unser Charterer MCT ist mit
dem Schiffsbetrieb sehr zufrieden. Das Jahr
2010 verlief ohne Störungen. „Off Hire“-Tage
(Zeitraum, in denen ein Schiff technisch nicht
einsatzfähig ist und damit keine Einnahmen
erzielen kann) sind nicht angefallen. Dies verdeutlicht den guten technischen Zustand der
Schiffe.
Schiffsnamen:
MT „HLL Aegean“
MT „HLL Barents“
MT „HLL Indian“
MT „HLL Ionian“
Tiefgang:
9,30 m
Schiffstyp:
Produkten-/
Chemikalien-Tanker
Geschwindigkeit :
15,5 kn
Tragfähigkeit:
19.990 tdw
(Nicht-Ölprodukte)
Länge über alles:
149,30 m
Breite auf Spanten:
23,80 m
60
Ladekapazität:
22.883 cbm (98 %)
Werft:
Uljanik Shipyard,
in Pula/Kroatien
Infahrtsetzung:
HLL Aegean: 07/1999
HLL Barents: 03/1999
HLL Indian: 01/2000
HLL Ionian: 09/1999
Das kumulierte Betriebsergebnis der vier
Einschiffsgesellschaften liegt insgesamt bei
EUR -0,26 Mio. und damit EUR 7,87 Mio. unter
dem kalkulierten Prospektwert (bei einem durchschnittlichen Wechselkurs von EUR/USD 1,32
gegenüber EUR/USD 1,10 gemäß Prospekt). Im
Berichtsjahr 2010 wurden Chartererlöse von
kumuliert EUR 8,23 Mio. erzielt, die damit um
EUR 6,32 Mio. niedriger ausfielen als prospektiert. Die Mindereinnahmen in der Bilanzwährung Euro resultieren zum einen aus der USDollar-Abwertung gegenüber dem Prospektkurs,
zum anderen aus der durchschnittlichen PoolCharterrate von rund USD 7.800 netto pro Tag
(prospektierte Rate USD 11.800 netto pro Tag).
Positiv auf der Erlösseite wirkten sich volle
365 Einsatztage aus; dies waren zehn Tage mehr
je Schiff als bei Prospektlegung angenommen.
Die Schiffsbetriebskosten (OPEX) betragen kumuliert EUR 7,52 Mio. und damit EUR 2,14 Mio.
mehr, als ursprünglich prospektiert. Darin enthalten ist ein Rückgang der Personalkosten in
USD gegenüber dem Vorjahr um etwa 3 %.
Gestiegen sind hingegen die Versicherungskosten und auch die Kosten des Schiffsunterhalts.
Drei der vier Schiffe wurden mit neuen Ventilen
(„Slide Valves“) ausgerüstet (Investitionskosten
jeweils rund TEUR 50). Der Hilfsdieselschaden
bei MT „HLL Barents“ hat Kosten in Höhe von
TEUR 244 verursacht. Die Erstattung seitens
der Versicherer abzüglich der Franchise beträgt
TEUR 184.
In 2010 wurde die planmäßige Jahrestilgung
vollständig ausgesetzt. Per Jahresende ergibt
sich daraus ein kumulierter Tilgungsrückstand
von durchschnittlich USD 0,7 Mio. bezogen
auf den originären Bankplan, wobei MT
„HLL Aegean“ und MT „HLL Ionian“ noch
einen geringen Tilgungsvorsprung vorweisen,
während sich MT „HLL Barents“ und MT
„HLL Indian“ im Tilgungsrückstand befinden.
Ausschüttungen erfolgten für das Geschäftsjahr
2010 nicht. Prospektgemäß haben die vier Beteiligungsgesellschaften im Jahr 2006 zur Tonnagesteuer optiert.
Ausblick
kumuliertes Betriebsergebnis in Höhe von
EUR 2,1 Mio., das um EUR 5,7 Mio. unterhalb
des prospektierten Wertes liegt (bei einem durchschnittlichen Wechselkurs von EUR/USD 1,39
gegenüber EUR/USD 1,10 gemäß Prospekt).
Die kumulierten Chartererlöse werden mit
EUR 10,1 Mio. insgesamt etwa EUR 4,5 Mio.
niedriger ausfallen als prospektiert. Die Mindereinnahmen in der Bilanzwährung Euro resultieren
zum einen aus der kalkulierten US-Dollar-Abwertung; zum anderen haben wir unterstellt, dass
der Charterer MCT mit den Schiffen in 2011 eine
durchschnittliche Poolrate von etwa USD 10.000
netto (vor Bereederungsgebühren) pro Einsatztag
erzielen kann (prospektierte Rate USD 11.800
netto pro Tag). Die durchschnittliche Anzahl der
Einsatztage wird mit 363 kalkuliert (prospektiert
355 Tage).
Agio
Fremdkapital
1)
Ist
28.000
29.200
1.400
1.460
47.198
46.262
Prospekt
Ist
2.515
2.509
97.652
88.843
44.910
28.592
15.120
11.671
Einsatztage
Tilgungsplan
Ist
17.172,8
17.141,7
631.150,0
710.250,0
Summe in TUSD 1)
Die Schiffsbetriebskosten werden kumuliert
mit etwa EUR 7,0 Mio. kalkuliert und liegen
damit EUR 1,5 Mio. über dem Prospektwert.
Darin enthalten ist eine kalkulierte Steigerung
bei den Personalkosten (in USD). Die Kosten
des Schiffsunterhalts werden aufgrund fehlender Sondereinflüsse aus dem Vorjahr („Slide
Valves“) voraussichtlich geringer ausfallen.
Da wir für 2011 mit einer Durchschnittsrate
von USD 10.000 pro Tag kalkulieren, wurde
eine vollständige Aussetzung der planmäßigen
Jahrestilgung beantragt und vom Bankenkonsortium genehmigt. Per Ende 2011 wird im Vergleich zum originären Bankplan ein kumulierter
Tilgungsrückstand von USD 5,3 Mio. bestehen.
Ausschüttungen an die Kommanditisten sind
nach den geltenden Kreditbedingungen wieder
möglich, wenn alle gestundeten Kreditraten
getilgt wurden.
Prospekt
0,0
0,0
22.938,9
23.630,3
Prospekt
Ist
-53,5
-51,5
1,1
3,3
Unterschiedsbetrag Seeschiff 2)
110,7
0,0
2)
Einzahlungen
Prospekt
Ist
105,0
105,0
27,8
26,7
0,5
1,5
56,0
42,0
Kapitalbindung
21,7
37,9
Kapitalrückfluss
83,3
67,1
Ausschüttungen
67,1 %
Kapitalrückfluss
37,9 %
Kapitalbindung
2) Vorbehaltlich der Anerkennung des Finanzamtes
61
Agio
Fremdkapital 1)
Einsatztage
Summe in TUSD 1)
Unterschiedsbetrag Seeschiff 2)
Unterschiedsbetrag Fremdwährung zum 31.12.2010 2)
Einzahlungen
Ausschüttungen
Kapitalbindung
Kapitalrückfluss
2) Vorbehaltlich der Anerkennung des Finanzamtes
62
MT „HLL Aegean“
MT „HLL Barents“
MT „HLL Indian“
MT „HLL Ionian“
Ist
Ist
Ist
Ist
7.300
7.300
7.300
7.300
365
365
365
365
11.592
11.504
11.857
11.309
Ist
Ist
Ist
Ist
2.534
2.503
2.468
2.530
22.417
22.238
21.744
22.443
7.782
6.425
6.018
8.368
2.918
2.918
2.918
2.918
Ist
Ist
Ist
Ist
3.800,0
4.350,0
5.029,2
3.962,5
140.980,0
207.097,5
212.440,0
149.732,5
0,0
0,0
0,0
0,0
5.088,1
6.243,0
6.968,3
5.330,9
Ist
Ist
Ist
Ist
-45,9
-51,3
-58,6
-50,4
4,0
3,3
3,1
2,9
110,3
111,4
108,1
113,2
0,2
0,0
0,0
0,0
Ist
Ist
Ist
Ist
105,0
105,0
105,0
105,0
23,9
26,6
29,9
26,2
1,8
1,5
1,4
1,4
42,0
42,0
42,0
42,0
40,9
37,9
34,5
38,1
64,1
67,1
70,5
66,9
63
MT „HLL Noroc“
Schiffstyp:
Produkten-/
Chemikalien-Tanker
Tragfähigkeit:
16.456 tdw
Ladekapazität:
17.689 cbm (98 %)
Geschwindigkeit :
14,0 kn
Länge über alles:
135,55 m
Werft:
Watanabe Zosen K. K.,
Hakata/Japan
Breite auf Spanten:
22,50 m
Infahrtsetzung:
Februar 2001
Tiefgang:
9,10 m
Die Charter
Vom 1. Januar 2010 bis zum 19. August 2010
wurde MT „HLL Noroc“ im Marida-Pool (unter
dem Management von WOMAR) eingesetzt. Im
Anschluss daran erfolgte eine Beschäftigung
des Tankers in freier Fahrt sowie in Zeitcharter.
2010 war der Tanker insgesamt knapp sechs
Tage „Off Hire“ (Zeitraum, in dem ein Schiff
technisch nicht einsatzfähig ist und damit keine
Einnahmen erzielen kann). Insgesamt errechnet
sich für das Jahr 2010 eine Durchschnittsrate
von rund USD 6.000 netto pro Tag inkl. aller
Reisekosten. In den ersten beiden Monaten
2011 bis zur planmäßigen Klasse-Werftzeit
konnte der Tanker nur unregelmäßig zu einer
Durchschnittsrate von knapp USD 4.000 netto
pro Tag beschäftigt werden. Aktuell wird das
Schiff auf Reisecharterbasis im Indischen
Ozean eingesetzt.
64
Bis zum 31. Mai 2010 war als Vertragsreeder
W-O Shipping GmbH & Co. KG, Haren (Ems),
verantwortlich. Mit Wirkung vom 1. Juni 2010
wurden neue Vertragsreederverträge mit
Shipcare Management GmbH & Co. KG, Haren
(Ems), und Hanseatic Lloyd Schiffahrt GmbH &
Co. KG, Bremen, abgeschlossen. Shipcare ist
verantwortlich für den technischen Reedereibetrieb inkl. Operating und Crewing. Hanseatic
Lloyd Schiffahrt ist verantwortlich für den
kaufmännischen Schiffsbetrieb. Die zweite
planmäßige Klasse-Werftzeit hat vom 7. bis
28. März 2011 in Algeciras, Spanien, stattgefunden. Das Tankcoating wurde nicht erneuert,
so dass MT „HLL Noroc“ zurzeit zwar nur im ÖlTrade eingesetzt werden kann, aufgrund der
gegenwärtig ähnlichen Marktpreise für „Dirty
Cargo“ und „Clean Cargo“ entstehen dadurch
jedoch keine Umsatzeinbußen.
Das Betriebsergebnis 2010 beträgt (vorbehaltlich der noch nicht abgeschlossenen Jahresabschlussprüfung) etwa EUR -0,7 Mio. und
liegt damit EUR 3,1 Mio. unter dem kalkulierten Prospektwert (bei einem durchschnittlichen Wechselkurs von EUR/USD 1,32 gegenüber EUR/USD 1,17 gemäß Prospekt). Die
Chartererlöse fallen mit etwa EUR 1,5 Mio.
(netto) um insgesamt EUR 3,0 Mio. niedriger
aus als prospektiert bei insgesamt 359 Einsatztagen. Die Schiffsbetriebskosten liegen mit
etwa EUR 1,7 Mio. um EUR 0,3 Mio. oberhalb
des Prospektansatzes.
2010 wurde die komplette Jahrestilgung (mit
Ausnahme einer Yen-Tilgung) nahezu vollständig ausgesetzt. Gegenüber dem Darlehensplan
besteht per Jahresende ein Tilgungsrückstand
von etwa USD 0,9 Mio. Die Gesellschafter
haben Verpflichtungserklärungen zur Rückzahlung von Ausschüttungen in Höhe von
EUR 1.523.000 abgegeben (durchschnittlich
15,8 % der Beteiligungssumme).
Prospekt
Ist 2)
9.200
9.655
460
483
15.940
16.166
Prospekt
Ist 2)
1.770
1.802
20.838
15.204
9.867
4.230
3.496
504
Tilgungsplan
Ist 2)
Agio
Fremdkapital
1)
Einsatztage
8.135,5
9.149,3
443.137,5
431.237,5
0,0
0,0
12.169,5
13.074,9
Prospekt
Ist 2)
0,8
-37,1
Prospekt
Ist 2)
105,0
105,0
0,0
17,5
0,4
0,3
Ausschüttungen
38,0
5,2
Kapitalbindung
67,4
82,6
Kapitalrückfluss
37,6
22,4
Summe in TUSD 1)
Die Gesellschaft wird ab dem Jahr 2010 erstmals nach den „normalen“ Gewinnermittlungsvorschriften des Einkommensteuergesetzes
besteuert.
Einzahlungen
Ausblick
Die Beteiligungsgesellschaft hat einen Kreditantrag zur Finanzierung der Werftzeit gestellt.
Die Bremer Landesbank hat als Konsortialführer
des Bankenkonsortiums in Aussicht gestellt,
diese Finanzierung zu gewähren, sofern die
Gesellschaft eine positive Fortführungsprognose bis 2013 belegen kann. Deshalb wird gegenwärtig ein so genanntes „Sanierungsgutachten gemäß IDW-Standard S6“ erstellt. Unser Ziel
ist es, nicht nur eine Finanzierungszusage für die
Werftkosten (rund USD 1,0 Mio.) zu bekommen,
sondern gleichzeitig auch weitere Tilgungsstundungen, um die schwache Einnahmesituation zu
überbrücken. Aus heutiger Sicht ist eine positive
Fortführungsprognose bis Ende 2013 durchaus
realistisch. Hierfür ist jedoch eine Erholung der
Chartermärkte notwendig, die einige Analysten
auch prognostizieren.
22,4 %
Kapitalrückfluss
82,6 %
Kapitalbindung
2) Die Zahlen für das Geschäftsjahr 2010 sind aufgrund
der noch nicht abgeschlossenen Jahresabschlussprüfung
vorläufig
65
Prüfungsvermerk
„Auftragsgemäß haben wir die im Jahresbericht zum Geschäftsjahr 2010 der
Hanseatic Lloyd Reederei GmbH & Co. KG,
Bremen, dargestellten Ergebnisse der
Einschiffsgesellschaften (Seiten 52 bis 65
des Jahresberichtes) sowie das Musterdepot (Seite 42 des Jahresberichtes) geprüft. Bei der HLL Noroc Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, Haren (Ems) sind die
Angaben für das Geschäftsjahr 2010 vorläufig und noch nicht von uns geprüft.
Unsere Prüfung bezog sich daher nur auf
die Übereinstimmung der im Jahresbericht
hierzu genannten Daten mit den bereits von
uns geprüften Jahresabschlüssen bis zum
31. Dezember 2010, den von der Gesellschaft erstellten steuerlichen Ergänzungsrechnungen, den publizierten Beteiligungsangeboten und den Tilgungsplänen. Wir
haben uns davon überzeugt, dass die dargestellten Daten rechnerisch und sachlich
richtig entwickelt wurden.“
Hamburg, 27. Mai 2011
PricewaterhouseCoopers
Aktiengesellschaft
Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
(Claus Brandt)
Wirtschaftsprüfer
66
(ppa. Reinhard Muchow)
Wirtschaftsprüfer
Exklusiv befrachtete Hansa Mare-Flotte
4.000 TEU-Klasse
Der Reeder Harro Kniffka, Gründer der
Hanseatic Lloyd Gruppe, hat im Jahr 1992 die
Hansa Mare Reederei mit Partnern in Bremen
gegründet. Durch die Hanseatic Lloyd Holding
ist die Familie Kniffka weiterhin 50 %iger
Gesellschafter an der Hansa Mare Reederei.
Thorsten Mackenthun, neben Burkhard Rösener
Geschäftsführender Gesellschafter der
Hanseatic Lloyd Reederei, ist darüber hinaus
seit Mai 1994 in der Hansa Mare Reederei,
Bremen, tätig und seit 2001 Mitglied der Geschäftsführung der Hansa Mare Reederei.
Universell einsetzbare und qualitativ gute
Schiffe sind die Voraussetzung für eine
erfolgreiche Vercharterung. Mit den exklusiv
befrachteten Containerschiffen der Hanseatic
Lloyd- und Hansa Mare-Flotte zwischen 1.000
und 4.700 TEU bietet Hanseatic Lloyd Schiffe
in diesen für den Chartermarkt interessanten
Größenklassen.
Einen zusammenfassenden Überblick über die
Vercharterung der Schiffe der Hansa MareFlotte im Berichtsjahr sowie einen mittelfristigen Ausblick geben die folgenden Seiten. Die
wirtschaftlichen Ergebnisse der Hansa Mare
Einschiffsgesellschaften werden im Jahresbericht der Hansa Mare Reederei Anfang
Juli 2011 veröffentlicht.
MS „Mare Arcticum“
Tragfähigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52.267 tdw
Länge über alles: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260,65 m
Breite auf Spanten: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32,25 m
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Containerstellplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.038 TEU
Geschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25,0 kn
Werft: . . . . . . . . . . . . . .Hyundai Heavy Industries, Südkorea
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1999/2000
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dezember 2000
MS „Mare Atlanticum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1999/2000
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APL
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„APL Chile”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . .Indien/US-Ostküste
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .337
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .seit Juli 2004
Nächste Routine-Werftzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2015
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OOCL
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Atlanticum”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . .US-Küste/Fernost
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .364
Seit August 2004 ist das MS „Mare Arcticum”
für eine achtjährige Beschäftigung bei APL/
NOL (American President Lines/Neptune Orient
Lines), Singapur, zu einer Tagesrate von USD
28.500 im Einsatz und somit langfristig bis mindestens Ende Juli 2012 verchartert. Das Schiff
absolvierte im Berichtsjahr die routinemäßige
Klassedockung nach zehn Jahren betrieblicher
Nutzung und war dadurch mit 337 Einsatztagen
13 Tage weniger beschäftigt als ursprünglich
prospektiert. Seit Infahrtsetzung des Schiffes
im Jahr 2000 bis Ende 2010 konnte das MS
„Mare Arcticum“ damit 59 Tage über Prospektwert beschäftigt werden. Das Schiffshypothekendarlehen wurde bereits im Jahr 2007 vollständig zurückgeführt. Der Schiffsbetrieb läuft
reibungslos und zur Zufriedenheit des Charterers. Die nächste Klassedockung ist für das
Jahr 2015 (nach 15 Jahren betrieblicher
Nutzung) vorgeschrieben.
Bis April 2010 fuhr das MS „Mare Atlanticum“
für die Linienreederei MSC (Mediterranean
Shipping Company), Schweiz, zu einer Tagescharterrate von USD 28.950. Dieser Vertrag
wurde mit MSC zu einer marktangepassten
täglichen Charterrate von USD 5.950 verlängert
und endete am 18. März 2011. Die Anschlusscharter wurde mit OOCL (Orient Overseas
Container Line), Hongkong, zu einer Tagescharterrate von USD 28.550 bis mindestens
März 2013 abgeschlossen. Das Schiff war
im Berichtsjahr mit 364 Tagen nahezu „vollbeschäftigt“ und seit Infahrtsetzung insgesamt
104 Tage mehr im Einsatz als ursprünglich
prospektiert. Das Schiffshypothekendarlehen
wurde 2007 – ca. fünf Jahre früher als prospektiert – vollständig getilgt. Das Schiff ist
in einem guten technischen Zustand, der
Schiffsbetrieb läuft reibungslos und zur Zufriedenheit des Charterers. Die routinemäßige
Klassedockung nach zehn Jahren betrieblicher
Nutzung fand nach Ablauf der MSC-Charter
im März des laufenden Jahres statt.
67
4.000 TEU-Klasse
MS „Mare Britannicum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2000
MS „Mare Caribicum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2000
MS „Mare Lycium“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1999
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APL
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„APL Kaohsiung”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . .Fernost/Mittlerer Osten
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .APL
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„APL Argentina”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . .Fernost/Mittlerer Osten
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CSAV
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Libra Mexico”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . .Südamerika/US-Ostküste
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .354
Seit Oktober 2004 und noch bis mindestens
September 2012 ist das MS „Mare Britannicum“
langfristig an die Linienreederei APL/NOL
(American President Lines/Neptune Orient
Lines), Singapur, zu einer täglichen Rate von
USD 28.500 verchartert. Im Herbst des Berichtsjahres absolvierte das Schiff seine routinemäßige Werftzeit zur Klasseerneuerung nach zehn
Jahren betrieblicher Nutzung und war dadurch
in 2010 mit 336 Einsatztagen 14 Tage weniger
beschäftigt als ursprünglich prospektiert. Im
Februar 2010 (ca. zweieinhalb Jahre früher als
prospektiert) wurde das Schiffshypothekendarlehen vollständig zurückgeführt. Der Schiffsbetrieb läuft reibungslos und zur Zufriedenheit des
Charterers. Die nächste Klassedockung – nach
15 Jahren betrieblicher Nutzung – ist für das
Jahr 2015 vorgesehen.
Das Schiff MS „Mare Caribicum“ ist seit
September 2004 bei APL/NOL (American
President Lines/Neptune Orient Lines),
Singapur, für eine Charterperiode von
acht Jahren und zu einer täglichen Rate
von USD 28.500 beschäftigt und somit
mindestens bis Mitte August 2012 langfristig verchartert. Das MS „Mare Caribicum“
war im Berichtsjahr mit 345 Einsatztagen
fünf Tage weniger beschäftigt als ursprünglich
prospektiert. Es absolvierte im Oktober 2010
seine routinemäßige Klasse-Werftzeit nach
zehn Jahren betrieblicher Nutzung. Seit
Infahrtsetzung im Jahr 2000 bis Ende 2010
war das Schiff insgesamt 49 Tage über
Prospektwert im Einsatz. Das Schiffshypothekendarlehen des MS „Mare Caribicum“
ist seit Juni 2008 vollständig getilgt, d.h. ca.
vier Jahre früher als ursprünglich prospektiert.
Der Schiffsbetrieb läuft reibungslos und zur
Zufriedenheit des Charterers. Die nächste
Klassedockung fällt im Jahr 2015 an.
Bei der Linienreederei CSAV (Compañía
Sud Americana de Vapores), Chile, ist das
MS „Mare Lycium” seit September 2006
für eine tägliche Rate von USD 30.250 unter
Vertrag. Das Schiff ist bis Mitte September
2011 in fester Charter. Infolge der Restrukturierungsmaßnahmen des durch die Wirtschaftskrise betroffenen Charterers wurde einer Stundung der Charterrate von knapp 36 % vom
1. April 2009 bis 31. März 2011 zugestimmt
und in einem „debt-to-equity-swap“ (Tausch
von Charterzahlungen gegen Beteiligung an
CSAV über Aktien) gemäß dem „Restructuring
Agreement“ im April 2010 umgewandelt. Durch
den anschließenden Verkauf aller CSAV-Aktien
konnten die beim Aktienerwerb entstandenen
Charterverluste nicht nur vollständig ausgeglichen werden, sondern es konnte ca. 105 %
der ursprünglich vereinbarten Charter (für den
Zeitraum 1.4.2009 bis 31.3.2011) erzielt werden. Seit April 2011 erhält das Schiff wieder
die ursprünglich vereinbarte Charterrate. Anfang 2010 (eineinhalb Jahre früher als prospektiert) wurde das Schiffshypothekendarlehen
vollständig getilgt. Das Schiff war im Berichtsjahr 354 Tage im Einsatz und damit vier Tage
mehr als prospektiert. Die nächste Klassedockung ist für das Jahr 2014 vorgeschrieben.
68
MS „Mare Phoenicium“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1998/1999
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .August 1999
MS „Mare Siculum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1998
MS „Mare Superum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,5 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1997/1998
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Oktober 1998
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CSAV
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Phoenicium“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . .Fernost/Mittelmeer
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„K“ Line
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Alvsborg Bridge”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . .Fernost/Südamerika
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .360
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CSAV
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Superum“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . .Fernost/Rotes Meer/Mittelmeer
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355
Das MS „Mare Phoenicium“ ist seit September
2006 für die Linienreederei CSAV (Compañía
Sud Americana de Vapores), Chile, zu einer tägliche Charterrate von USD 30.250 im Einsatz.
Die Beschäftigung dauert bis Anfang August
2011. Infolge der Restrukturierungsmaßnahmen
des durch die Wirtschaftskrise betroffenen
Charterers wurde einer Stundung der Charterrate von knapp 36 % vom 1. April 2009 bis
31. März 2011 zugestimmt und in einem „debtto- equity-swap“ (Tausch von Charterzahlungen
gegen Beteiligung an CSAV über Aktien) gemäß
dem „Restructuring Agreement“ im April 2010
umgewandelt. Durch den anschließenden
Verkauf aller CSAV-Aktien konnten die beim
Aktienerwerb entstandenen Verluste von
Chartereinnahmen weitestgehend ausgeglichen werden, so dass 90,55 % der ursprünglich vereinbarten Charter (für den
Zeitraum 1.4.2009 bis 31.3.2011) erzielt
wurden. Seit April 2011 erhält das Schiff
wieder die ursprünglich vereinbarte Charterrate. Das MS „Mare Phoenicium“ hatte im
Berichtsjahr 363 Eisatztage und ist damit seit
Infahrtsetzung 90 Tage länger beschäftigt als
prospektiert. Die nächste Klassedockung ist
für das Jahr 2014 vorgesehen.
Das MS „Mare Siculum“ trat am 1. Mai 2009
seine Charter bei „K“ Line (Kawasaki Kisen
Kaisha), Japan, zu einer Rate von USD 29.950
pro Tag an und ist dort noch bis mindestens
Anfang März 2014 beschäftigt. Das Schiff war
im Berichtsjahr 360 Tage im Einsatz und damit
zehn Tage länger als prospektiert. Seit Infahrtsetzung 1998 bis Ende 2010 war das Schiff gegenüber dem Prospekt insgesamt 57 zusätzliche
Tage im Einsatz. Das Schiffshypothekendarlehen
ist seit Juli 2008 – etwa zwei Jahre früher als
prospektiert – vollständig getilgt. Der Schiffsbetrieb läuft reibungslos und zur Zufriedenheit des
Charterers. Die nächste routinemäßige Werftzeit
ist für das Jahr 2013 vorgesehen.
Bis Ende Februar 2011 fuhr das MS „Mare
Superum“ für die Linienreederei CSAV
(Compañía Sud Americana de Vapores), Chile,
zu einer Tagescharterrate von USD 6.200. Die
Beschäftigung bei CSAV wurde im direkten
Anschluss verlängert. Ab 1. März 2011 bis mindestens Juni 2013 gilt eine Charterrate von
USD 23.500 pro Tag. Das Schiff war im Berichtsjahr 355 Tage im Einsatz. Seit Infahrtsetzung hat das MS „Mare Superum“ somit 52
Einsatztage mehr als ursprünglich prospektiert
aufgefahren. Das Schiffshypothekendarlehen
ist seit Februar 2008 – ca. zwei Jahre früher
als prospektiert – vollständig getilgt. Das Schiff
ist in einem guten technischen Zustand, der
Schiffsbetrieb läuft reibungslos und zur Zufriedenheit des Charterers. Die nächste Klassedockung ist für das Jahr 2013 (nach 15 Jahren
betrieblicher Nutzung) vorgeschrieben.
69
3.000 TEU-Klasse
MS „Mare Africum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11,50 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1996/1997
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .April 1997
MS „Mare Caspium“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11,50 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1994/1995
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .November 1995
MS „Mare Gallicum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11,50 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1995/1996
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Juni 1996
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PIL
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Kota Ekspres”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . .Fernost/Rotes Meer
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .seit April 2002
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CMA CGM
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„CMA CGM Beirut”
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . .Fernost/West Afrika
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .seit Juni 2003
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .T.S. Lines
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Gallicum“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . .China/Australien
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
Für das MS „Mare Africum“ bestand ein Chartervertrag mit PIL (Pacific International Lines),
Singapur, bis zum 1. September 2010 zu USD
26.250 pro Tag. Im Anschluss wurde der Vertrag
mit PIL bereits zum vierten Mal bis mindestens
August 2012 verlängert zu einer marktangepassten Tagescharterrate von USD 14.800.
Der Charterbetrieb lief im Jahr 2010 an 365
Tagen – damit war das MS „Mare Africum“
vollbeschäftigt. Das Schiffshypothekendarlehen
wurde im ersten Quartal 2009 vollständig und
prospektgemäß getilgt. Der Schiffsbetrieb
läuft reibungslos und zur Zufriedenheit des
Charterers. Die nächste Klassedockung
(nach 15 Jahren betrieblicher Nutzung)
fällt im Jahr 2012 an.
Das MS „Mare Caspium“ ist seit August 2007
an die Linienreederei CMA CGM (Compagnie
Maritime d’Affrètement/Compagnie Générale
Maritime), Marseille, zu einer täglichen Rate
von USD 25.000 verchartert. Diese Beschäftigung wurde bis mindestens August 2011 geschlossen. Das Schiff war im Berichtsjahr an
363 Tagen im Einsatz und somit nahezu „vollbeschäftigt“. Das Schiffshypothekendarlehen des
MS „Mare Caspium“ konnte bereits im Jahr
2002, d.h. fünfeinviertel Jahre früher als prospektiert, vollständig getilgt werden. Der
Schiffsbetrieb läuft zur Zufriedenheit des
Charterers. Die nächste Klassedockung ist für
das Jahr 2015 (nach 20 Jahren betrieblicher
Nutzung) vorgeschrieben.
Bis Juni 2010 fuhr das MS „Mare Gallicum“
für die Linienreederei Yang Ming Line mit einer
fünfjährigen Laufzeit und zu einer Rate von
USD 33.000 pro Tag – ein Abschluss, der nach
Höhe und Laufzeit der Charter bis heute einen
Rekord darstellt. Im direkten Anschluss trat das
Schiff eine Beschäftigung bei T.S. Lines Ltd.,
Hongkong, zu einer marktangepassten Rate
von USD 6.200 pro Tag und einer Laufzeit bis
mindestens 20. Juni 2011 an. Der Charterer hat
die Option, das Schiff für ein weiteres Jahr zu
USD 16.000 pro Tag ab Mai 2011 zu beschäftigen, nicht erklärt. Das Schiff war im Berichtsjahr an 363 Tagen im Einsatz. MS „Mare
Gallicum“ ist in einem guten technischen
Zustand, der Schiffsbetrieb läuft reibungslos
und zur Zufriedenheit des Charterers. Die nächste Klassedockung (nach 15 Jahren betrieblicher
Nutzung) ist im Anschluss an die o.g. Charter
geplant.
70
MS „Mare Internum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11,50 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1997
MS „Mare Ionium“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11,50 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1996/1997
MS „Mare Thracium“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11,50 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1996/1997
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .KMTC
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Internum“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . .China/US-Westküste
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .WHL
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Ionium“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . .China/Malaysia
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .328
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CCNI
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Thracium“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . .Fernost/Südamerika Westküste
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .seit Oktober 2001
Das MS „Mare Internum wurde am 23. März
2009 beim Charterer KMTC (Korea Marine
Transport Co.), Korea, angeliefert. Hier war es,
mit einer Verlängerungsoption von einem Jahr
zu einer täglichen Rate von USD 9.500, zu einer
marktangepassten Rate von USD 6.500 pro Tag
bis 23. März 2011 beschäftigt. Diese Option
wurde erklärt, so dass das Schiff noch bis mindestens Februar 2012 für KMTC im Dienst ist.
Das MS „Mare Internum“ war im Berichtsjahr
mit 365 Einsatztagen vollbeschäftigt. Der
Schiffsbetrieb läuft reibungslos und zur Zufriedenheit des Charterers. Das Schiffshypothekendarlehen konnte im Oktober 2009 prospektgemäß vollständig getilgt werden. Seit dem
20. Dezember 2010 fährt MS „Mare Internum“
unter deutscher Flagge. Die nächste Klassedockung ist für das Jahr 2012 (nach 15 Jahren
betrieblicher Nutzung) vorgeschrieben.
Aufgrund der schwierigen Lage auf dem Chartermarkt konnte für das MS „Mare Ionium“
nach Rücklieferung aus der Charter bei
Maersk Line, Dänemark, in 2009 erst zum
7. Februar 2010 wieder eine Beschäftigung
bei BTL (Bengal Tiger Lines), Singapur, gefunden werden. Bis 1. Februar 2011 war das Schiff
bei BTL zu USD 4.500 pro Tag im Einsatz. Diese
Charter wurde von BTL bis Mitte März und zu
einer verbesserten Rate von USD 9.000 pro Tag
direkt verlängert. Seit Anfang April 2011 ist es
an die Linienreederei Wan Hai Lines, Taiwan,
zu einer Tagesrate von USD 14.400 bis mindestens März 2012 verchartert. MS „Mare Ionium“
hatte im Berichtsjahr 328 Einsatztage. Im Oktober 2009 wurde das Schiffshypothekendarlehen
prospektgemäß vollständig getilgt. Die nächste
Klassedockung (nach 15 Jahren betrieblicher
Nutzung) fällt im Jahr 2012 an.
Das MS „Mare Thracium“ ist seit September
2008 bei der Linienreederei KMTC (Korea
Marine Transport Co.), Korea, zu einer täglichen
Rate in Höhe von USD 19.100 verchartert. Diese
Beschäftigung lief bis zum 5. April 2011, die
direkte Verlängerung zu USD 18.000 endete
am 25. April 2011. Die Anschlusscharter wurde bei CCNI (Compania Chilena de Navigacion
Interoceania S.A.), Chile, zu USD 14.800 pro
Tag geschlossen und läuft bis mindestens
September 2011. Das Schiff hatte im Berichtsjahr 365 Einsatztage und war damit das dritte
Jahr in Folge „vollbeschäftigt“. Das Schiffshypothekendarlehen konnte durch Sondertilgungen im Februar 2009 vollständig abgelöst
werden. Das MS „Mare Thracium“ ist in einem
guten technischen Zustand und der Schiffsbetrieb läuft reibungslos. Die nächste Klassedockung (nach 15 Jahren betrieblicher Nutzung) ist für das Jahr 2012 vorgesehen.
71
1.700/1.000 TEU-Klasse
MS „Mare Ibericum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,95 m
Werft: . . . . . . . . . . . . . . . .Stocznia Szczecinska S. A., Polen
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1993/1994
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .September 1994
MS „Mare Adriaticum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,26 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1993
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .November 1993
MS „Mare Balticum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,27 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1992/1993
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .April 1993
Charterer:: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .308
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .seit Januar 2008
Verkauf des Schiffes: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28. März 2011
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .KMTC
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Adriaticum“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fernost
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SITC
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .„Mare Balticum“
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fernost
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .350
Das MS „Mare Ibericum“ war seit Mai 2008 bis
Mitte März 2010 zu einer Rate von USD 17.650
pro Tag bei PIL (Pacific International Lines),
Singapur, beschäftigt. Dieser Vertrag wurde
anschließend bis maximal Mitte Juli 2011
zu einer marktreduzierten Charterrate von
USD 4.375 pro Tag verlängert. Das Schiff war
im Berichtsjahr aufgrund von Reparaturarbeiten
infolge von Schlechtwetterschäden 308 Tage
im Einsatz. Seit Mai 2006 ist das Schiffshypothekendarlehen vollständig getilgt. Aufgrund
eines auf der außerordentlichen Gesellschafterversammlung vom 21. Februar 2011 gefassten
Verkaufsvorratsbeschlusses wurde das MS
„Mare Ibericum“ an SeaChange Maritime,
Miami/USA, zu USD 9,4 Mio. verkauft und
am 28. März 2011 gegen Zahlung des vollen
Kaufpreises übergeben. Im April 2011 wurde
aus dem Verkaufsüberschuss eine erste Ausschüttung an die Gesellschafter in Höhe von rund
90 % des Verkaufsüberschusses geleistet. Die
Gesellschaft hat mit Verkauf des MS „Mare
Ibericum“ am 28. März 2011 ihren Geschäftsbetrieb eingestellt und befindet sich seitdem in
der Abwicklung.
Seit Ende April 2009 war das Schiff bei KMTC
(Korea Marine Transport Co.), Korea, mit unterschiedlichen Kurzzeitkontrakten beschäftigt.
Der aktuelle Chartervertrag mit KMTC gilt seit
dem 22. Juli 2010 und noch bis mindestens
Ende Juni 2011 zu einer Rate von USD 6.800
pro Tag. MS „Mare Adriaticum“ war im
Berichtsjahr mit 365 Einsatztagen „vollbeschäftigt. Der Schiffsbetrieb läuft zur Zufriedenheit
des Charterers. Die nächste Routine-Werftzeit
(inkl. Klasseerneuerung) fällt im Jahr 2013
(nach 20-jährigem Einsatz) an.
Bis zum 7. Juli 2010 fuhr das MS „Mare Balticum“
für die Reederei Dong Young Shipping, Korea, zu
USD 3.850 (bis April) bzw. USD 3.900 pro Tag.
Im direkten Anschluss trat das Schiff seine
Beschäftigung bei der Linienreederei SITC,
Hongkong, zu einer Rate von USD 6.100 pro Tag
bis 1. Dezember 2010 an. Diese Vercharterung
wurde zunächst für sechs Monate zu USD 6.900
und anschließend für weitere neun Monate zu
USD 8.300 brutto pro Tag verlängert – diese
Charterrate gilt ab 1. Juli 2011 und bis mindestens März 2012. SITC hat eine Option für weitere sechs Monate zu USD 10.000 pro Tag. Der
Schiffsbetrieb läuft zur Zufriedenheit des
Charterers. Die nächste Klassedockung (nach
20 Jahren betrieblicher Nutzung) ist für das
Jahr 2013 vorgeschrieben.
72
MS „Mare Doricum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,27 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1995
MS „Mare Hibernum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,25 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1994/1995
Infahrtsetzung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mai 1995
MS „Mare Tuscum“
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,27 m
Emissionsjahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1995/1996
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MTT
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mare Doricum
Aktuelles Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Malaysia
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .329
Charterer:: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Verkauf des Schiffes: . . . . . . . . . . . . . . . . .17. Oktober 2007
Charterer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Chartername: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Fahrtgebiet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Einsatztage 2010: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Einnahmenpool: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .–
Verkauf des Schiffes: . . . . . . . . . . . . . . . . . .16. Februar 2006
Das Schiff war bis zum 14. März 2010 bei der
Linienreederei APL/NOL (American President
Lines/Neptune Orient Lines), Singapur, zu
einer täglichen Rate von USD 3.725 im Einsatz.
Anschließend konnte es bei Johan Shipping
Sdn Bhd, Malaysia, zu einer Tagesrate von
USD 4.000 bis zum 20. September 2010 beschäftigt werden. Der Charterer nutzte die
vorhandene Option und verlängerte den Vertrag bis zum 4. April 2011 zu USD 4.400 pro
Tag. Die direkte Anschlussbeschäftigung fand
das Schiff bei MTT Shipping, Malaysia, zu
USD 7.250 pro Tag bis zum 21. April und danach
zu USD 7.950 bis mindestens Ende Juni 2011.
Routinemäßig stand im Berichtsjahr für das
MS „Mare Doricum“ eine Werftzeit zur Klasseerneuerung nach 15 Jahren betrieblicher Nutzung an. Es ist in einem schwierigen Markt
gelungen, das Schiff trotz Werftzeit an 329
Tagen zu beschäftigen. Die nächste RoutineWerftzeit (inkl. Klasseerneuerung) fällt im
Jahr 2015 (nach 20-jährigem Einsatz) an.
Durch Beschluss der außerordentlichen Gesellschafterversammlung vom 29. August 2007
wurde das MS „Mare Hibernum“ an K/S Green
Valley, eine Tochtergesellschaft der A/S Lund
Dal Invest, Dänemark, zu USD 19,9 Mio. verkauft und am 17. Oktober 2007 gegen Zahlung
des vollen Kaufpreises übergeben. Durch den
Verkauf des MS „Mare Hibernum“ konnten
Ausschüttungen in Höhe von insgesamt 132 %
auf das Kommanditkapital an die Gesellschafter
ausgezahlt werden. Über die gesamte Projektlaufzeit ist damit eine durchschnittliche Rendite
in Höhe von 9,27 % erzielt worden.
Im Dezember 2007 wurde eine letzte Ausschüttung in Höhe von 3 % auf das Kommanditkapital an die Gesellschafter vorgenommen. Damit
sind Ausschüttungen von insgesamt 116 %
statt den ursprünglich prognostizierten 111,4 %
des Kommanditkapitals an die Gesellschafter
zur Auskehrung gekommen. Das Schiffsprojekt
„Mare Tuscum“ konnte somit nach schwierigen
Jahren für alle Beteiligten erfolgreich beendet
werden.
73
74
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Jahresbericht der Hanseatic Lloyd Reederei zum Geschäftsjahr 2010

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