- Busch

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- Busch

puls 01 | 2010
DER BUSCH-WÄCHTER® PRÄSENZTECH SORGT IN ALLEN RÄUMEN
FÜR EINE OPTIMALE BELEUCHTUNGSSTEUERUNG BEI MINIMALEM
ENERGIEEINSATZ. ERLEBEN SIE ES. // www.BUSCH-JAEGER.de
MAGAZI N FÜ R BEWEGU NG I N DER ARCH ITEKTU R
Zu Wasser und zu Luft
Intelligent, bedienerfreundlich und vielseitig.
Ein neuer Terminal
für Peking
von Foster + Partners
Flughafen BBI – Zu Besuch
bei gmp Architekten
Busch-Wächter® Präsenztech
Begegnung mit dem Airport 2.0
Fliegender Teppich: Terminal 5
in London Heathrow
Die Gesichter des Terminals
www.BUSCH-JAEGER.de
01 | 2010
» Editorial
FOA / Valerie Bennett
„Die Gesichter des Terminals“ – eine Bestandsaufnahme der Flughafenarchitektur > S. 14 Peking
und Terminal 3 – ein Tor zur neuen Welt > S. 20
Heathrows fliegender Teppich > S. 24 So schön
kann Warten sein > S. 28 Architektur im Rausch
der Elemente > S. 32 „Ein Optimum an Offenheit,
Freiheit und Übersichtlichkeit schaffen.“
Der Bau des Osanbashi Pier in Yokohama bedeutete für die Londoner Architekten von FOA den
internationalen Durchbruch.
Zur Sache: Zu Wasser und zu Luft
puls im Gespräch mit Farshid Moussavi und Alejandro Zaera Polo, FOA
Wo liegt für einen Architekten der Reiz, einen
diese neuen Gateways niemals nur durch ihre
Dabei hat es der Architekt bei der Planung
Flughafen zu gestalten?
internen Funktionen bestimmt, sondern tra-
von Großprojekten mit einer Vielzahl von
Flughäfen und Shopping Malls sind in Wahr-
gen in sich die Verbindung zwischen einer
Größen zu tun – Logistik, Sicherheit, Komfort
heit die neuen öffentlichen Räume der zeitge-
lokalen Sphäre einerseits und der Welt ande-
und Ökologie beispielsweise. Ein großes
nössischen Großstadt. Leben wir doch in einer
rerseits. So sollte man als Architekt auch die
Puzzle-Spiel, das einem letztlich kaum Platz
Kultur, die mehr und mehr von der Globalisie-
Frage der Identität eines Ortes in einen größe-
für Kreativität lässt?
rung geprägt ist und in der Entfernungen
ren Zusammenhang stellen und nicht nur auf
Im Gegenteil: Wir arbeiten ausgesprochen
immer schneller überbrückt werden müssen.
die Region und ihre Kultur Bezug nehmen.
gern mit festen Vorgaben und glauben, dass
Daher wird an logistischen Knotenpunkten
Bei der Arbeit an dem Osanbashi Pier spielte
diese Vorgaben das Projekt unterstützen, die
wie Flughäfen oder Fährterminals das öffentli-
das Element Wasser eine große Rolle, welche
Linie vorgeben und vielleicht zu Lösungen bei-
che Leben der Zukunft stattfinden. Im Gegen-
Anforderungen stellt es an den Architekten?
tragen, auf die wir niemals gekommen wären,
satz zu den traditionellen Zentren großstädti-
In Yokohama haben wir den Pier auch als Ana-
wenn wir mehr Freiheiten genossen hätten.
schen Lebens sind diese Orte keineswegs eth-
logie an die Form einer Welle gestaltet. Insge-
Die Vorgaben sehen wir nicht als Einengungen,
nisch oder kulturell homogen.
samt hat das Gebäude ja einen sehr flüssigen
sondern als Möglichkeiten, etwas Anspruchs-
Können Sie den Trend, der Flughäfen immer
Charakter. Wenn man diese ästhetische Ent-
volles zu entwickeln, das seinen Reiz gerade in
mehr zu Visitenkarten eines Landes werden
scheidung einmal außen vor lässt, gibt es selbst-
der Komplexität entwickelt. Wir sprechen zum
lässt, bestätigen?
verständlich viele Gemeinsamkeiten zwischen
Beispiel sehr gerne mit Verkehrsingenieuren,
Die Identität eines Ortes spiegelt sich doch
Fährterminals und Flughäfen. Die Einrichtun-
einfach weil diese einen mit Fragen konfron-
heute in einem Flughafen oder einem Termi-
gen, die Logistik und die Sicherheitsanforderun-
tieren, die wir letztlich über das Design und
nal für Hochgeschwindigkeitszüge. Dabei sind
gen ähneln sich sehr stark.
die Ästhetik lösen müssen.
02
04
puls 01 | 2010
10
14
20
24
Titelbild: Nigel Young / Foster + Partners.
Bildbearbeitung:
Raphael Pohland / stilradar
Macro
Die Gesichter des Terminals – Geschichte
und Trends. Von Koos Bosma
Micro
Begegnung mit dem Airport 2.0.
Von Dagmar Hohnecker
Praxis I
Tor zur neuen Welt – Terminal 3 des
Pekinger Flughafens von Foster + Partners
Praxis II
Terminal 5, London Heathrow
Praxis III
Die First Class Lounges der Lufthansa
28
32
38
40
42
43
Visionen
Neue Architektur zu Wasser und zu Luft
Zu Besuch
Interview mit Meinhard von Gerkan und
Hans-Joachim Paap, gmp Architekten
Rückblende
Die Geschichte des Fahrstuhls
Einblicke
Informationen über Produkte aus
dem Hause Busch-Jaeger
Denkanstoß
Die Preisfrage zum aktuellen Thema
Impressum
03
» Editorial
FOA / Valerie Bennett
„Die Gesichter des Terminals“ – eine Bestandsaufnahme der Flughafenarchitektur > S. 14 Peking
und Terminal 3 – ein Tor zur neuen Welt > S. 20
Heathrows fliegender Teppich > S. 24 So schön
kann Warten sein > S. 28 Architektur im Rausch
der Elemente > S. 32 „Ein Optimum an Offenheit,
Freiheit und Übersichtlichkeit schaffen.“
Der Bau des Osanbashi Pier in Yokohama bedeutete für die Londoner Architekten von FOA den
internationalen Durchbruch.
Zur Sache: Zu Wasser und zu Luft
puls im Gespräch mit Farshid Moussavi und Alejandro Zaera Polo, FOA
Wo liegt für einen Architekten der Reiz, einen
diese neuen Gateways niemals nur durch ihre
Dabei hat es der Architekt bei der Planung
Flughafen zu gestalten?
internen Funktionen bestimmt, sondern tra-
von Großprojekten mit einer Vielzahl von
Flughäfen und Shopping Malls sind in Wahr-
gen in sich die Verbindung zwischen einer
Größen zu tun – Logistik, Sicherheit, Komfort
heit die neuen öffentlichen Räume der zeitge-
lokalen Sphäre einerseits und der Welt ande-
und Ökologie beispielsweise. Ein großes
nössischen Großstadt. Leben wir doch in einer
rerseits. So sollte man als Architekt auch die
Puzzle-Spiel, das einem letztlich kaum Platz
Kultur, die mehr und mehr von der Globalisie-
Frage der Identität eines Ortes in einen größe-
für Kreativität lässt?
rung geprägt ist und in der Entfernungen
ren Zusammenhang stellen und nicht nur auf
Im Gegenteil: Wir arbeiten ausgesprochen
immer schneller überbrückt werden müssen.
die Region und ihre Kultur Bezug nehmen.
gern mit festen Vorgaben und glauben, dass
Daher wird an logistischen Knotenpunkten
Bei der Arbeit an dem Osanbashi Pier spielte
diese Vorgaben das Projekt unterstützen, die
wie Flughäfen oder Fährterminals das öffentli-
das Element Wasser eine große Rolle, welche
Linie vorgeben und vielleicht zu Lösungen bei-
che Leben der Zukunft stattfinden. Im Gegen-
Anforderungen stellt es an den Architekten?
tragen, auf die wir niemals gekommen wären,
satz zu den traditionellen Zentren großstädti-
In Yokohama haben wir den Pier auch als Ana-
wenn wir mehr Freiheiten genossen hätten.
schen Lebens sind diese Orte keineswegs eth-
logie an die Form einer Welle gestaltet. Insge-
Die Vorgaben sehen wir nicht als Einengungen,
nisch oder kulturell homogen.
samt hat das Gebäude ja einen sehr flüssigen
sondern als Möglichkeiten, etwas Anspruchs-
Können Sie den Trend, der Flughäfen immer
Charakter. Wenn man diese ästhetische Ent-
volles zu entwickeln, das seinen Reiz gerade in
mehr zu Visitenkarten eines Landes werden
scheidung einmal außen vor lässt, gibt es selbst-
der Komplexität entwickelt. Wir sprechen zum
lässt, bestätigen?
verständlich viele Gemeinsamkeiten zwischen
Beispiel sehr gerne mit Verkehrsingenieuren,
Die Identität eines Ortes spiegelt sich doch
Fährterminals und Flughäfen. Die Einrichtun-
einfach weil diese einen mit Fragen konfron-
heute in einem Flughafen oder einem Termi-
gen, die Logistik und die Sicherheitsanforderun-
tieren, die wir letztlich über das Design und
nal für Hochgeschwindigkeitszüge. Dabei sind
gen ähneln sich sehr stark.
die Ästhetik lösen müssen.
02
04
puls 01 | 2010
10
14
20
24
Titelbild: Nigel Young / Foster + Partners.
Bildbearbeitung:
Raphael Pohland / stilradar
Macro
Die Gesichter des Terminals – Geschichte
und Trends. Von Koos Bosma
Micro
Begegnung mit dem Airport 2.0.
Praxis I
Tor zur neuen Welt – Terminal 3 des
Pekinger Flughafens von Foster + Partners
Praxis II
Terminal 5, London Heathrow
Praxis III
Die First Class Lounges der Lufthansa
28
32
38
40
42
43
Visionen
Neue Architektur zu Wasser und zu Luft
Zu Besuch
Interview mit Meinhard von Gerkan und
Hans-Joachim Paap, gmp Architekten
Rückblende
Die Geschichte des Fahrstuhls
Einblicke
Informationen über Produkte aus
dem Hause Busch-Jaeger
Denkanstoß
Die Preisfrage zum aktuellen Thema
Impressum
03
» Macro
Spektakuläres Beispiel eines
Schalendaches: Mit dem TWAEmpfangsterminal in New York
begründete Eero Saarinen eine
völlig neue Flughafenarchitektur. Die Formgebung erinnert
an einen Greifvogel.
Die Luftfahrt hat sich zu einem weltweiten Transfersystem ausgeweitet. Um
die Jahrtausendwende reisten jährlich etwa eineinhalb Milliarden Menschen
mit dem Flugzeug, im Jahr 2025 sollen es neun Milliarden sein. Wir befinden uns inmitten eines Beschleunigungsvorgangs, den die Architektur zu
meistern hat. Die Architektur des Terminals ist eine Antwort, die sich auch
in anderen Bereichen wie dem des Fährschiffverkehrs durchgesetzt hat.
Von Koos Bosma
Als in den 50er- und 60er-Jahren das Fliegen zum Massen-
tonischen Stils, der Bauweise, des Materials, des Bauplans
phänomen wurde und große Objekte mit Düsenmaschinen
und der Bauvorschriften mussten mit einem Stolz der Bür-
den Luftraum füllten, veränderten sich die Flughäfen in
ger auf ihre Flughafenstadt, mit Verkehrsfluss, Alarmvor-
wahrhaftige Megastrukturen. Der Preiswettbewerb zwischen
richtungen, Treibstofflagerung, Klimatisierung, Ausschil-
Linienflügen und billigen Charterflügen hatte anfangs der
derung und Akustik in Einklang gebracht werden. Denn
1960er-Jahre auf die regulären Fluggesellschaften überge-
letztlich würde die Öffentlichkeit den Erfolg eines Flugha-
griffen. Hier wurden nun die Flugzeuge in Economy Class
fens nach seiner Effektivität beurteilen, der Reibungslosig-
und Business Class unterteilt. Als die Propellermaschinen
keit und Geschwindigkeit, mit der man vom Land in die
durch Düsenjets abgelöst wurden und dadurch höhere
Luft befördert wird.
Ezra Stoller/Esto
Geschwindigkeiten möglich waren und entfernteste Ziele
auf der Welt innerhalb überschaubarer Zeit erreichbar wur-
Die zentralisierte Umschlagmaschine
den, begann eine neue Ära des Flugreisens. Die Flugzeuge
Die Gestaltung und Einrichtung der modernen Flughäfen
transportierten 500 und mehr Passagiere, die sich in einem
begann wie die Vorausplanung einer realen Stadt auszuse-
unberechenbaren Strom in den Terminal ergossen. In die-
hen. Das Besondere an diesem Typ war die bewusste
ser neuen Ära grübelten Planer und Architekten etwa über
Fokussierung auf das Auto, dem ausgedehnte Parkflächen
ideale Start- und Landebahnkonfigurationen, Erfordernisse
zugewiesen wurden. Den Parkraum integrierte man an der
von Flugzeugbewegung, -wartung, Passagier- und Fracht-
Zufahrtsseite im runden oder vieleckigen Terminalgebäu-
versorgung, Post, Kontroll- und Umsteigeprozeduren.
de. Damit wurde das Flughafengebäude in einen Kreisver-
Obwohl man die Transfermaschinerie des Flughafens
kehr sowie mit Hilfe von Aufzügen und Rolltreppen in ein
bereits früh als wesentliche Aufgabe regionaler Infrastruk-
vertikal ausgerichtetes Parkhaus verwandelt. Dieses Kon-
turplanung begriffen hatte, sollte es Jahrzehnte dauern, bis
zept bildete die Grundlage für mehrere europäische Flug-
Bus, Metro, Bahn und das Straßennetz in geeigneter Weise
häfen wie Genf Cointrin (1968), Köln-Bonn (1970), Berlin-
mit dem Terminal verknüpft wurden. Fragen des architek-
Tegel (1969-1974) und Roissy 1 Charles de Gaulle (1968-1972).
05
» Macro
Spektakuläres Beispiel eines
Schalendaches: Mit dem TWAEmpfangsterminal in New York
begründete Eero Saarinen eine
völlig neue Flughafenarchitektur. Die Formgebung erinnert
an einen Greifvogel.
Die Luftfahrt hat sich zu einem weltweiten Transfersystem ausgeweitet. Um
die Jahrtausendwende reisten jährlich etwa eineinhalb Milliarden Menschen
mit dem Flugzeug, im Jahr 2025 sollen es neun Milliarden sein. Wir befinden uns inmitten eines Beschleunigungsvorgangs, den die Architektur zu
meistern hat. Die Architektur des Terminals ist eine Antwort, die sich auch
in anderen Bereichen wie dem des Fährschiffverkehrs durchgesetzt hat.
Von Koos Bosma
Als in den 50er- und 60er-Jahren das Fliegen zum Massen-
tonischen Stils, der Bauweise, des Materials, des Bauplans
phänomen wurde und große Objekte mit Düsenmaschinen
und der Bauvorschriften mussten mit einem Stolz der Bür-
den Luftraum füllten, veränderten sich die Flughäfen in
ger auf ihre Flughafenstadt, mit Verkehrsfluss, Alarmvor-
wahrhaftige Megastrukturen. Der Preiswettbewerb zwischen
richtungen, Treibstofflagerung, Klimatisierung, Ausschil-
Linienflügen und billigen Charterflügen hatte anfangs der
derung und Akustik in Einklang gebracht werden. Denn
1960er-Jahre auf die regulären Fluggesellschaften überge-
letztlich würde die Öffentlichkeit den Erfolg eines Flugha-
griffen. Hier wurden nun die Flugzeuge in Economy Class
fens nach seiner Effektivität beurteilen, der Reibungslosig-
und Business Class unterteilt. Als die Propellermaschinen
keit und Geschwindigkeit, mit der man vom Land in die
durch Düsenjets abgelöst wurden und dadurch höhere
Luft befördert wird.
Ezra Stoller/Esto
Geschwindigkeiten möglich waren und entfernteste Ziele
auf der Welt innerhalb überschaubarer Zeit erreichbar wur-
Die zentralisierte Umschlagmaschine
den, begann eine neue Ära des Flugreisens. Die Flugzeuge
Die Gestaltung und Einrichtung der modernen Flughäfen
transportierten 500 und mehr Passagiere, die sich in einem
begann wie die Vorausplanung einer realen Stadt auszuse-
unberechenbaren Strom in den Terminal ergossen. In die-
hen. Das Besondere an diesem Typ war die bewusste
ser neuen Ära grübelten Planer und Architekten etwa über
Fokussierung auf das Auto, dem ausgedehnte Parkflächen
ideale Start- und Landebahnkonfigurationen, Erfordernisse
zugewiesen wurden. Den Parkraum integrierte man an der
von Flugzeugbewegung, -wartung, Passagier- und Fracht-
Zufahrtsseite im runden oder vieleckigen Terminalgebäu-
versorgung, Post, Kontroll- und Umsteigeprozeduren.
de. Damit wurde das Flughafengebäude in einen Kreisver-
Obwohl man die Transfermaschinerie des Flughafens
kehr sowie mit Hilfe von Aufzügen und Rolltreppen in ein
bereits früh als wesentliche Aufgabe regionaler Infrastruk-
vertikal ausgerichtetes Parkhaus verwandelt. Dieses Kon-
turplanung begriffen hatte, sollte es Jahrzehnte dauern, bis
zept bildete die Grundlage für mehrere europäische Flug-
Bus, Metro, Bahn und das Straßennetz in geeigneter Weise
häfen wie Genf Cointrin (1968), Köln-Bonn (1970), Berlin-
mit dem Terminal verknüpft wurden. Fragen des architek-
Tegel (1969-1974) und Roissy 1 Charles de Gaulle (1968-1972).
05
als von der Leichtigkeit des Flugzeitalters durchdrungen
erscheinen zu lassen. Transparenz im wahrsten Sinne des
Wortes, Helligkeit und die Begeisterung für Licht suggerieren die Überwindung von Barrieren und versprechen ein
reibungsloses Abheben und Landen.
Arkaden und Bahnhofshallen
In den USA der 1950er-Jahre entstanden zahlreiche Entwürfe, die eine Überspannung der Terminalbereiche mit Betonschalendächern vorsahen. Das dominante architektonische
Prinzip war nicht mehr die egalitäre Transparenz, sondern
eine unverwechselbare Skulptur mit einer klaren Silhouette. Darüber hinaus ermöglichten die geschwungenen Formen des Schalendaches ein reizvolles Licht- und Schattenspiel im Innern des Terminals. Das wohl spektakulärste
Exemplar dieses Genres ist das TWA-Gebäude in Idlewild,
Timothy Hursley
New York. Eero Saarinen wollte den Terminal als einen Ort
der Bewegung gestalten, indem er die Rituale der Passage
überhöhte. Seine Entscheidung, Schalendächer zu verwenden, um die gewünschte symbolische Figur („Vogel im
Flug“) artikulieren zu können, ermöglichte ein faszinierendes Interieur, das keine einzige gerade Linie aufweist. Die
Architektur der 1960er- und 1970er-Jahre stand unter dem
Zeichen von Eleganz, Geschwindigkeit, Licht und Luft, aber
die neuen Monolithen wie Roissy und Berlin-Tegel brauchLineare Konfiguration
sprechend in sichere und weniger sichere Areale eingeteilt,
Die Linearität dieses Flughafentyps wird diktiert von der
die durch streng überwachte schmale Durchgänge vonein-
Autobahn als logistischem Rückgrat. Links und rechts
ander getrennt waren. Längere Fußwege und einge-
dehnt sich eine Reihe von Modulen aus, durch die Passagie-
schränkte Transparenz waren das Ergebnis. Neuerungen in
re und Flugzeuge näher zueinander gebracht werden. Der
den 1980ern und 1990ern bezogen sich in erster Linie auf
Dallas-Fort Worth International Airport (1965-1973) und
die Architektur bereits bestehender Flughafentypen. Das
Tampa International (1970) waren die ersten amerikani-
„Gesicht“ des Flughafens sollte verschönert werden – man
durch ein Moment innerer Einkehr heraufbeschworen
schen Beispiele, die mit einer Schwebebahn ausgestattet
ließ den Flughafen mit architektonischen Mitteln hochle-
wird. Die Leere wird durch Rolltreppen durchkreuzt, die die
wurden, die es den Passagieren ermöglichte, zwischen den
ben. Das geschah durch die Integration der Parkflächen
abreisenden Fluggäste durch den freien Raum vom Dunkel
verschiedenen Terminals und den Parkflächen hin- und
und Ladenstraßen in das Innere des Gebäudes, was die
ins Licht befördern. Oben sehen sie den offenen Himmel
herzupendeln. Für Roissy 2 A-D baute man ein parallel zur
wirtschaftliche Bedeutung von Besuchern, die gar nicht
und unter sich eine sprudelnde Fontäne. Angesichts zahl-
Schnellstraße gelegenes, erweitertes längliches Gebäude,
fliegen wollten, unterstrich. Flughäfen sind flüchtige Orte,
reicher Forderungen nach einem elementaren, leichten,
in dem die Autos der Fluggäste unterirdisch auf Höhe des
bei denen Komfort und ein Sicherheit ausstrahlendes
transparenten und flexiblen Terminalgebäude (als Skelett
Gates geparkt werden können, an dem ihr Flugzeug wartet.
Design ausschlaggebend für die Stressminderung sind. Die
oder offene Konstruktion) war zu erwarten, dass sich die
Das lineare System verbindet in einer einzigen Reihe alle
Verweildauer im Flughafen ist wirtschaftlich genauso
sogenannten Hightech-Architekten intensiv dem Flugha-
Transportarten miteinander und verteilt Passagiere und
wichtig wie die disziplinierte Bewegung in Richtung Flug-
fenbau zuwenden wurden. In den 1980er- und 1990er-Jah-
Ladung auf verschiedene, mit speziellen Funktionen ausge-
steig – beides bedarf der Planung durch einen Architekten.
ren wurde die bauliche Komposition von Flughafengebäu-
stattete Ebenen.
Das logistische Regime fordert Symbole und eine gewisse
den an zwei beliebten Bautypen zelebriert: die Arkade und
ten ein eigenes Konzept, wobei der Charakter des Flughafens als Transportmaschinerie Ausgangspunkt war. Roissy
1 stellt den anschaulichsten Prototyp dieser Art Terminal
dar. Der Rundbau als zylindrische Raumorganisation ist ein
Kondensator ohne Fassade, der Menschenmassen schluckt
und wieder ausspuckt. Die Mitte des Zylinders ist hohl, wo-
emotionale „Gleichschaltung“ in ein geradezu stoisches
die Bahnhofshalle, beides Mischformen aus Straße und
Design und Stressminderung
Ambiente. Klienten und Architekten gehen davon aus, dass
Innenraum. Im Bezug auf die Fährterminals, für die gleich-
In den 1970er-Jahren ergaben sich Veränderungen im Flug-
der Reisende im Unterbewusstsein die Flugreise mit
sam in puncto Logistik und Sicherheit die Anforderungen
hafentypus im Wesentlichen aus der allmählichen Auflö-
Geschwindigkeit, Licht, Himmel, Komfort und einem effi-
stetig wachsen und die in ihrer Form auf immer größer
sung der bestehenden klaren Entwurfsprinzipien. Die Wel-
zienten Service verknüpft. Der Architekt bestätigt diese
werdende Passagier- und Kreuzfahrtschiffe reagieren müs-
le von Flugzeugentführungen und Terroranschlägen in
Assoziationen mit Glas, hellen Farben, bequemem Mobiliar
sen, ist eine ähnliche Entwicklung ablesbar. Die Passagiere
jenen Jahren verlangte höhere Sicherheitsstandards im
sowie einem reibungslosen und effizienten Passagier-
bewegen sich durch längere, unverstellte Räume, die einer
Flughafengebäude. Der Raum im Terminal wurde dement-
Abfertigungssystem. Sein Ziel besteht darin, alle Objekte
transparenten Arkade oder Bahnhofshalle ähneln. Die
06
puls 01 | 2010
Satoru Mishima
Spiel mit nautischer Symbolik:
Der Ein- und Ausgangsbereich
ist im Buffalo Niagara International Airport als Reminiszenz an
eine Windrose angelegt. Den
prämierten Bau vollendeten Kohn
Pedersen Fox Architekten 1997.
Empfangsstation, die die Aura des Besonderen umgibt: Der 2002 von FOA in Yokohama realisierte Fährterminal Osanbashi Pier sorgt für ein interessantes Spiel mit
den verschiedenen Logistik-Ebenen und zieht dazu urbane Spaziergänger an.
07
als von der Leichtigkeit des Flugzeitalters durchdrungen
erscheinen zu lassen. Transparenz im wahrsten Sinne des
Wortes, Helligkeit und die Begeisterung für Licht suggerieren die Überwindung von Barrieren und versprechen ein
reibungsloses Abheben und Landen.
Arkaden und Bahnhofshallen
In den USA der 1950er-Jahre entstanden zahlreiche Entwürfe, die eine Überspannung der Terminalbereiche mit Betonschalendächern vorsahen. Das dominante architektonische
Prinzip war nicht mehr die egalitäre Transparenz, sondern
eine unverwechselbare Skulptur mit einer klaren Silhouette. Darüber hinaus ermöglichten die geschwungenen Formen des Schalendaches ein reizvolles Licht- und Schattenspiel im Innern des Terminals. Das wohl spektakulärste
Exemplar dieses Genres ist das TWA-Gebäude in Idlewild,
Timothy Hursley
New York. Eero Saarinen wollte den Terminal als einen Ort
der Bewegung gestalten, indem er die Rituale der Passage
überhöhte. Seine Entscheidung, Schalendächer zu verwenden, um die gewünschte symbolische Figur („Vogel im
Flug“) artikulieren zu können, ermöglichte ein faszinierendes Interieur, das keine einzige gerade Linie aufweist. Die
Architektur der 1960er- und 1970er-Jahre stand unter dem
Zeichen von Eleganz, Geschwindigkeit, Licht und Luft, aber
die neuen Monolithen wie Roissy und Berlin-Tegel brauchLineare Konfiguration
sprechend in sichere und weniger sichere Areale eingeteilt,
Die Linearität dieses Flughafentyps wird diktiert von der
die durch streng überwachte schmale Durchgänge vonein-
Autobahn als logistischem Rückgrat. Links und rechts
ander getrennt waren. Längere Fußwege und einge-
dehnt sich eine Reihe von Modulen aus, durch die Passagie-
schränkte Transparenz waren das Ergebnis. Neuerungen in
re und Flugzeuge näher zueinander gebracht werden. Der
den 1980ern und 1990ern bezogen sich in erster Linie auf
Dallas-Fort Worth International Airport (1965-1973) und
die Architektur bereits bestehender Flughafentypen. Das
Tampa International (1970) waren die ersten amerikani-
„Gesicht“ des Flughafens sollte verschönert werden – man
durch ein Moment innerer Einkehr heraufbeschworen
schen Beispiele, die mit einer Schwebebahn ausgestattet
ließ den Flughafen mit architektonischen Mitteln hochle-
wird. Die Leere wird durch Rolltreppen durchkreuzt, die die
wurden, die es den Passagieren ermöglichte, zwischen den
ben. Das geschah durch die Integration der Parkflächen
abreisenden Fluggäste durch den freien Raum vom Dunkel
verschiedenen Terminals und den Parkflächen hin- und
und Ladenstraßen in das Innere des Gebäudes, was die
ins Licht befördern. Oben sehen sie den offenen Himmel
herzupendeln. Für Roissy 2 A-D baute man ein parallel zur
wirtschaftliche Bedeutung von Besuchern, die gar nicht
und unter sich eine sprudelnde Fontäne. Angesichts zahl-
Schnellstraße gelegenes, erweitertes längliches Gebäude,
fliegen wollten, unterstrich. Flughäfen sind flüchtige Orte,
reicher Forderungen nach einem elementaren, leichten,
in dem die Autos der Fluggäste unterirdisch auf Höhe des
bei denen Komfort und ein Sicherheit ausstrahlendes
transparenten und flexiblen Terminalgebäude (als Skelett
Gates geparkt werden können, an dem ihr Flugzeug wartet.
Design ausschlaggebend für die Stressminderung sind. Die
oder offene Konstruktion) war zu erwarten, dass sich die
Das lineare System verbindet in einer einzigen Reihe alle
Verweildauer im Flughafen ist wirtschaftlich genauso
sogenannten Hightech-Architekten intensiv dem Flugha-
Transportarten miteinander und verteilt Passagiere und
wichtig wie die disziplinierte Bewegung in Richtung Flug-
fenbau zuwenden wurden. In den 1980er- und 1990er-Jah-
Ladung auf verschiedene, mit speziellen Funktionen ausge-
steig – beides bedarf der Planung durch einen Architekten.
ren wurde die bauliche Komposition von Flughafengebäu-
stattete Ebenen.
Das logistische Regime fordert Symbole und eine gewisse
den an zwei beliebten Bautypen zelebriert: die Arkade und
ten ein eigenes Konzept, wobei der Charakter des Flughafens als Transportmaschinerie Ausgangspunkt war. Roissy
1 stellt den anschaulichsten Prototyp dieser Art Terminal
dar. Der Rundbau als zylindrische Raumorganisation ist ein
Kondensator ohne Fassade, der Menschenmassen schluckt
und wieder ausspuckt. Die Mitte des Zylinders ist hohl, wo-
emotionale „Gleichschaltung“ in ein geradezu stoisches
die Bahnhofshalle, beides Mischformen aus Straße und
Design und Stressminderung
Ambiente. Klienten und Architekten gehen davon aus, dass
Innenraum. Im Bezug auf die Fährterminals, für die gleich-
In den 1970er-Jahren ergaben sich Veränderungen im Flug-
der Reisende im Unterbewusstsein die Flugreise mit
sam in puncto Logistik und Sicherheit die Anforderungen
hafentypus im Wesentlichen aus der allmählichen Auflö-
Geschwindigkeit, Licht, Himmel, Komfort und einem effi-
stetig wachsen und die in ihrer Form auf immer größer
sung der bestehenden klaren Entwurfsprinzipien. Die Wel-
zienten Service verknüpft. Der Architekt bestätigt diese
werdende Passagier- und Kreuzfahrtschiffe reagieren müs-
le von Flugzeugentführungen und Terroranschlägen in
Assoziationen mit Glas, hellen Farben, bequemem Mobiliar
sen, ist eine ähnliche Entwicklung ablesbar. Die Passagiere
jenen Jahren verlangte höhere Sicherheitsstandards im
sowie einem reibungslosen und effizienten Passagier-
bewegen sich durch längere, unverstellte Räume, die einer
Flughafengebäude. Der Raum im Terminal wurde dement-
Abfertigungssystem. Sein Ziel besteht darin, alle Objekte
transparenten Arkade oder Bahnhofshalle ähneln. Die
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Satoru Mishima
Spiel mit nautischer Symbolik:
Der Ein- und Ausgangsbereich
ist im Buffalo Niagara International Airport als Reminiszenz an
eine Windrose angelegt. Den
prämierten Bau vollendeten Kohn
Pedersen Fox Architekten 1997.
Empfangsstation, die die Aura des Besonderen umgibt: Der 2002 von FOA in Yokohama realisierte Fährterminal Osanbashi Pier sorgt für ein interessantes Spiel mit
den verschiedenen Logistik-Ebenen und zieht dazu urbane Spaziergänger an.
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aneinandergereihten Läden, Bars und Cafés sind von Licht
durchflutet. Wie die Flugterminals versprühen auch die
Empfangs- und Abfahrtsbereiche der maritimen Bahnhöfe
eine Aura von Erhabenheit, Transparenz und Komfort.
Fixierung auf Zukünftiges
In einer stilbewussten Atmosphäre auf den Abflug
warten: Im Virgin Clubhouse
am Flughafen Heathrow
schufen die Architekten von
Softroom eine extravagante
Club-Landschaft.
Die größere mediale Beachtung wird allerdings den neuen
Flughäfen zuteil: Das Dach im internationalen Hamburger
Flughafen (1993-1994) stützen zwei Reihen von je sechs
massiven Stahlbetonpfeilern, aus denen jeweils vier diagonale, schmale Stahlverstrebungen erwachsen. Der Terminal
ist offen und hell erleuchtet und ähnelt einem einfachen
Raumtragwerk. Der imposanteste, in Prinzip unendlich
erweiterbare Hightech-Flughafen ist Stansted (1986-1991).
Eine helle Konstruktion – ein gigantisches Dach – beherbergt alle öffentlichen Einrichtungen auf derselben Ebene.
Die Haupthalle ist zugleich Ankunfts- und Abflugsbereich.
Young Chea
Die technischen Einrichtungen sowie die Parkplätze sind
im Sockel des Gebäudes untergebracht. Das ausgreifende,
verstrebte Dach und die verzweigten, baumähnlichen Pfeilergruppen folgen einem vorgegebenen Muster und modu-
Das voluminöse Stahl-Glas-Gewölbe des 2001 vollendeten Incheon-Transportation-Center in Seoul (oben) stammt vom britischen Büro Terry Farrell. Zum
größten Teil aus Containern besteht der von RHW-Architekten entworfene temporäre Cruise Terminal 1 in Hamburg (Mitte). Kleinen Städten auf den Ozeanen
ähneln heutige Kreuzfahrtschiffe, die aufwendig ausgestattet werden – die in Papenburg gefertigte „AIDA Luna“ unter anderem mit Produkten von Busch-Jaeger.
lieren das einflutende Licht. Stansted wirkt einerseits wie
ein minimalistischer, eckiger Glaskasten, andererseits wie
eine Feier des Lichts. Das Flughafen-Management muss in
einer turbulenten Umgebung fungieren, die nicht nur
durch einen mörderischen Wettbewerb bestimmt ist, sondern auch auf Zukünftiges fixiert ist – auf Wechsel und
Adaption. Aus diesem Grund werden bestimmte Teile von
Flughafenstädten ohne Bedenken aufgegeben oder sogar
ausradiert. Ein typologischer oder architektonischer Purismus wird immer wieder kompromittiert. Auch wenn der
große Flughafen als solcher in einem dauernden Status der
Veränderung lebt, kann man immer doch eine große Konsistenz seiner sichtbaren Form erkennen. Die Kontinuität
dieser Flughafenstädte basiert nicht so sehr auf ihrer Gestalt
als vielmehr auf der Präsenz von Strukturen. Um Probleme
Christoph Gebler
zu umgehen, sucht man nach einer Ordnung der Funktionen, der Rituale und des Gebrauchs. Dies führt wiederum
zur intelligenten Konstruktion, zum entsprechenden Maßstab und Rhythmus der Räume, zur Gestaltung eines klaren
und attraktiven Innenraumes sowie zum Dirigieren von
Menschenmassen. Diese Art des Strukturierens wird durch
ideal vorgestellte Gebäude und durch Marketing-Konzepte
unterstützt. Bemerkenswert ist, dass die gestalterischen
Virgin Atlantic/Richard Davies
Ingrid Fiebak
Disziplinen am längsten Bestand haben.
Koos Bosma lehrt als Architekturhistoriker an der Freien Universität Amsterdam. Gemeinsam mit Helma Helinga war er Herausgeber des Ausstellungskatalogs „Mastering the City. North European City Planning, 1900-2000“, Rotterdam 1997. Der hier vorliegende Text ist eine Adaption von Bosmas Beitrag im
Ausstellungskatalog „Airworld“, herausgegeben vom Vitra Design Museum.
puls 01 | 2010
aneinandergereihten Läden, Bars und Cafés sind von Licht
durchflutet. Wie die Flugterminals versprühen auch die
Empfangs- und Abfahrtsbereiche der maritimen Bahnhöfe
eine Aura von Erhabenheit, Transparenz und Komfort.
Fixierung auf Zukünftiges
In einer stilbewussten Atmosphäre auf den Abflug
warten: Im Virgin Clubhouse
am Flughafen Heathrow
schufen die Architekten von
Softroom eine extravagante
Club-Landschaft.
Die größere mediale Beachtung wird allerdings den neuen
Flughäfen zuteil: Das Dach im internationalen Hamburger
Flughafen (1993-1994) stützen zwei Reihen von je sechs
massiven Stahlbetonpfeilern, aus denen jeweils vier diagonale, schmale Stahlverstrebungen erwachsen. Der Terminal
ist offen und hell erleuchtet und ähnelt einem einfachen
Raumtragwerk. Der imposanteste, in Prinzip unendlich
erweiterbare Hightech-Flughafen ist Stansted (1986-1991).
Eine helle Konstruktion – ein gigantisches Dach – beherbergt alle öffentlichen Einrichtungen auf derselben Ebene.
Die Haupthalle ist zugleich Ankunfts- und Abflugsbereich.
Young Chea
Die technischen Einrichtungen sowie die Parkplätze sind
im Sockel des Gebäudes untergebracht. Das ausgreifende,
verstrebte Dach und die verzweigten, baumähnlichen Pfeilergruppen folgen einem vorgegebenen Muster und modu-
Das voluminöse Stahl-Glas-Gewölbe des 2001 vollendeten Incheon-Transportation-Center in Seoul (oben) stammt vom britischen Büro Terry Farrell. Zum
größten Teil aus Containern besteht der von RHW-Architekten entworfene temporäre Cruise Terminal 1 in Hamburg (Mitte). Kleinen Städten auf den Ozeanen
ähneln heutige Kreuzfahrtschiffe, die aufwendig ausgestattet werden – die in Papenburg gefertigte „AIDA Luna“ unter anderem mit Produkten von Busch-Jaeger.
lieren das einflutende Licht. Stansted wirkt einerseits wie
ein minimalistischer, eckiger Glaskasten, andererseits wie
eine Feier des Lichts. Das Flughafen-Management muss in
einer turbulenten Umgebung fungieren, die nicht nur
durch einen mörderischen Wettbewerb bestimmt ist, sondern auch auf Zukünftiges fixiert ist – auf Wechsel und
Adaption. Aus diesem Grund werden bestimmte Teile von
Flughafenstädten ohne Bedenken aufgegeben oder sogar
ausradiert. Ein typologischer oder architektonischer Purismus wird immer wieder kompromittiert. Auch wenn der
große Flughafen als solcher in einem dauernden Status der
Veränderung lebt, kann man immer doch eine große Konsistenz seiner sichtbaren Form erkennen. Die Kontinuität
dieser Flughafenstädte basiert nicht so sehr auf ihrer Gestalt
als vielmehr auf der Präsenz von Strukturen. Um Probleme
Christoph Gebler
zu umgehen, sucht man nach einer Ordnung der Funktionen, der Rituale und des Gebrauchs. Dies führt wiederum
zur intelligenten Konstruktion, zum entsprechenden Maßstab und Rhythmus der Räume, zur Gestaltung eines klaren
und attraktiven Innenraumes sowie zum Dirigieren von
Menschenmassen. Diese Art des Strukturierens wird durch
ideal vorgestellte Gebäude und durch Marketing-Konzepte
unterstützt. Bemerkenswert ist, dass die gestalterischen
Virgin Atlantic/Richard Davies
Ingrid Fiebak
Disziplinen am längsten Bestand haben.
Koos Bosma lehrt als Architekturhistoriker an der Freien Universität Amsterdam. Gemeinsam mit Helma Helinga war er Herausgeber des Ausstellungskatalogs „Mastering the City. North European City Planning, 1900-2000“, Rotterdam 1997. Der hier vorliegende Text ist eine Adaption von Bosmas Beitrag im
Ausstellungskatalog „Airworld“, herausgegeben vom Vitra Design Museum.
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» Micro
Vom Tower bis in den Bistrobereich: Ein funktionierendes,
einheitliches Gebäudemanagement ist nötig, um das komplexe System „Flughafengebäude“ zu beherrschen.
Fotos: Einrichtungen des
Frankfurter Flughafens
Bei der Steuerung der ungemein komplexen Gebäudetechnik eines Flughafens
kommt es darauf an, die Zuordnung von Funktionen und Zonen möglichst effizient
zu organisieren. Dabei sollten immer die Wünsche und Anforderungen der Gebäudenutzer im Vordergrund stehen. Verbesserte, homogene Gesamtlösungen
sorgen nicht nur für mehr Komfort, sondern führen auch zu mehr Kosten- und
Energieeffizenz. Der Airport 2.0 ist also machbar und mehr als nur Zukunftsmusik.
In der Welt der Flughäfen haben wir es mit den unter-
haltszonen sollen möglichst energieeffizient ausgerüstet
schiedlichsten Fluggästen zu tun: Dem anspruchsvollen
werden. Intelligente Lösungen für Heizungs- und Lüftungs-
Geschäftsmann, der Wert auf Informations- und Kommuni-
regelung können an die aktuellen Anforderungen der Zo-
kationstechnik legt, um seine Bürokorrespondenz vom
nen angepasst werden. Dazu bedarf es intelligenter Senso-
Mobiltelefon, PDA oder am Laptop zu erledigen. Dem Urlau-
ren für zum Beispiel CO2-Gehalt, Temperatur oder Lichtein-
ber, der eine Einstimmung durch Spaß und Spiel auf sein
fall, die die aktuellen Daten an das Gebäudeleitsystem rück-
Reiseziel erwartet. Dem Vielflieger, der preiswert und
koppeln. Diese Sensoren können über Funknetze (EnOcean,
schnell von A nach B kommen will, oder dem behinderten
ZigBee) in vorhandene KNX- oder BACnet-Systeme inte-
oder kranken Menschen, der bei seinem Flug womöglich
griert werden. Ebenso vorteilhaft erweist sich ein intelli-
ärztliche Betreuung benötigt. Alle Altersklassen sind ver-
gentes Leitsystem für den Fluggast, angefangen bei den
treten, und die Ansprüche im Umgang mit technischen
Parkmöglichkeiten bis hin zur Boardingzone. Intelligente
Lösungen unterscheiden sich zum Teil stark. Einfach zu
Tags (Tickets), die mit RFID (Radio Frequence Identification)
bedienende Systeme für Information, Kommunikation und
oder Funkchips ausgestattet sind, können eine Hilfe sein,
Unterhaltung können hier zu einem Komfortvorteil werden.
den richtigen Weg zu finden. Das bedingt allerdings ein
Dies gilt nicht nur für die An- und Abreise oder die Aufent-
drahtloses Overlay-Netzwerk, ein Netzwerk also, das auf
haltszonen, sondern auch für Funktionsbereiche wie Toilet-
ein bestehendes Netzwerk aufgesetzt ist (zum Beispiel Zig-
ten, dem Check-In-Bereich oder die Boardingzonen.
Bee) und über das gesamte Flughafengebäude installiert
Fraport AG
wird. Der Vorteil: Auch die Personen- oder Gepäcksuche
Mehr Funktionalität durch Gebäudeautomation
kann damit wesentlich vereinfacht werden. Ein wesent-
Im Rahmen der Gebäudeautomation darf und soll der Flug-
licher Aspekt in Flughafengebäuden ist das Thema Sicher-
gast nicht in die Regelung eingreifen. Nichtsdestoweniger
heit. Auch für den Fluggast. Intelligente Videoüberwa-
soll ihm eine angenehme Atmosphäre bereitet werden. Kli-
chung im Netzwerk stellt heute bereits eine umfassende
matisierung, Beschallung und Beleuchtung in den Aufent-
Bildauswertung mit Szenarienerkennung zur Verfügung,
11
» Micro
Vom Tower bis in den Bistrobereich: Ein funktionierendes,
einheitliches Gebäudemanagement ist nötig, um das komplexe System „Flughafengebäude“ zu beherrschen.
Fotos: Einrichtungen des
Frankfurter Flughafens
Bei der Steuerung der ungemein komplexen Gebäudetechnik eines Flughafens
kommt es darauf an, die Zuordnung von Funktionen und Zonen möglichst effizient
zu organisieren. Dabei sollten immer die Wünsche und Anforderungen der Gebäudenutzer im Vordergrund stehen. Verbesserte, homogene Gesamtlösungen
sorgen nicht nur für mehr Komfort, sondern führen auch zu mehr Kosten- und
Energieeffizenz. Der Airport 2.0 ist also machbar und mehr als nur Zukunftsmusik.
In der Welt der Flughäfen haben wir es mit den unter-
haltszonen sollen möglichst energieeffizient ausgerüstet
schiedlichsten Fluggästen zu tun: Dem anspruchsvollen
werden. Intelligente Lösungen für Heizungs- und Lüftungs-
Geschäftsmann, der Wert auf Informations- und Kommuni-
regelung können an die aktuellen Anforderungen der Zo-
kationstechnik legt, um seine Bürokorrespondenz vom
nen angepasst werden. Dazu bedarf es intelligenter Senso-
Mobiltelefon, PDA oder am Laptop zu erledigen. Dem Urlau-
ren für zum Beispiel CO2-Gehalt, Temperatur oder Lichtein-
ber, der eine Einstimmung durch Spaß und Spiel auf sein
fall, die die aktuellen Daten an das Gebäudeleitsystem rück-
Reiseziel erwartet. Dem Vielflieger, der preiswert und
koppeln. Diese Sensoren können über Funknetze (EnOcean,
schnell von A nach B kommen will, oder dem behinderten
ZigBee) in vorhandene KNX- oder BACnet-Systeme inte-
oder kranken Menschen, der bei seinem Flug womöglich
griert werden. Ebenso vorteilhaft erweist sich ein intelli-
ärztliche Betreuung benötigt. Alle Altersklassen sind ver-
gentes Leitsystem für den Fluggast, angefangen bei den
treten, und die Ansprüche im Umgang mit technischen
Parkmöglichkeiten bis hin zur Boardingzone. Intelligente
Lösungen unterscheiden sich zum Teil stark. Einfach zu
Tags (Tickets), die mit RFID (Radio Frequence Identification)
bedienende Systeme für Information, Kommunikation und
oder Funkchips ausgestattet sind, können eine Hilfe sein,
Unterhaltung können hier zu einem Komfortvorteil werden.
den richtigen Weg zu finden. Das bedingt allerdings ein
Dies gilt nicht nur für die An- und Abreise oder die Aufent-
drahtloses Overlay-Netzwerk, ein Netzwerk also, das auf
haltszonen, sondern auch für Funktionsbereiche wie Toilet-
ein bestehendes Netzwerk aufgesetzt ist (zum Beispiel Zig-
ten, dem Check-In-Bereich oder die Boardingzonen.
Bee) und über das gesamte Flughafengebäude installiert
Fraport AG
wird. Der Vorteil: Auch die Personen- oder Gepäcksuche
Mehr Funktionalität durch Gebäudeautomation
kann damit wesentlich vereinfacht werden. Ein wesent-
Im Rahmen der Gebäudeautomation darf und soll der Flug-
licher Aspekt in Flughafengebäuden ist das Thema Sicher-
gast nicht in die Regelung eingreifen. Nichtsdestoweniger
heit. Auch für den Fluggast. Intelligente Videoüberwa-
soll ihm eine angenehme Atmosphäre bereitet werden. Kli-
chung im Netzwerk stellt heute bereits eine umfassende
matisierung, Beschallung und Beleuchtung in den Aufent-
Bildauswertung mit Szenarienerkennung zur Verfügung,
11
die auffällige eigenhändig abgestellte Gepäckstücke, ver-
sowie Dienstleistungsunternehmen, die temporär oder
dächtige Personen oder einen Brandherd erkennt und
auch kontinuierlich im Gebäude beschäftigt sind, brau-
Alarmmeldungen an die Sicherheitsabteilung, die Feuer-
chen für die ihnen zugewiesenen Bereiche eine dezidierte
wehr, den Rettungsdienst oder Servicetechniker sendet.
Zugangsberechtigung. Vernetzte Zeiterfassungs- und
Zutrittsterminals bieten dabei eine breite Palette an Iden-
Die intelligente Gebäudetechnik eines Flughafens vereinigt
die herkömmliche Gebäudeautomation für Heizung, Klima
und Lüftung mit Bereichen wie
Sicherheitstechnik, Beleuchtung, Verschattung und Multimediaanwendungen.
gar eine Verkabelung für die Stromversorgung. Sie bezie-
bedienbare Systeme abzubilden, die von einem kompeten-
hen ihre Energie aus der Umgebung und können diese eigen-
ten und übersichtlichen Mitarbeiterstab kontrolliert und
ständig speichern. Der jährliche Batterietausch entfällt.
verwaltet werden können. Die intelligente Gebäudetechnik eines Flughafens vereinigt die herkömmliche Gebäu-
Homogene Gesamtlösungen
deautomation für Heizung, Klima, Lüftung mit den Berei-
Die Vernetzung der Gewerke bedingt eine weitere und
chen Sicherheitstechnik, Beleuchtung und Verschattung,
nicht zu unterschätzende Planungsanforderung: Das The-
Multimediaanwendungen, Informations- und Kommuni-
Vernetzte Zeiterfassungs- und Zugangsterminals
tifizierungsmöglichkeiten. Vom Fingerabdruck, der Adern-
Flughafenverwaltung und Servicemannschaften sind in
erkennung bei Handinnenflächen über die Irisanalyse bis
Bürobereichen mit einer entsprechenden EDV-Versorgung
hin zu elektronischen Schlüsseln (KeyCards) besitzen diese
ma „Systemintegration“ und damit einhergehend ein
kationstechnik, Zutrittskontrolle, Fördertechnik, Point-of-
und Telekommunikation untergebracht. Um dennoch im
Systeme einen wesentlichen Vorteil: Benutzerprofile kön-
umfassendes und ganzheitliches Gebäudemanagement,
Sales-Stationen (Kassenautomaten oder der Check-In-
gesamten Gebäude oder dem Gelände erreichbar zu sein,
nen kurzfristig angelegt oder gelöscht werden. Eine
um das komplexe System „Flughafengebäude“ im Blick zu
Schalter der Fluggesellschaften) und Leitsysteme. Die
sollten diese zum Beispiel über DECT (digitale, verbesserte
Anbindung der Zutrittsterminals an die Gebäudeautoma-
haben und im Fehlerfall schnell reagieren zu können.
Zuordnung von Funktionen und Zonen zu definieren ist
und schnurlose Telekommunikation) oder drahtlose VoIP-
tion (insbesondere für Heizung, Klimatisierung und
Grundsätzlich gilt: Eine qualifizierte Planung erspart im
die Aufgabe einer guten Planung. Doch die heimliche Füh-
Systeme (Telefonie über ein Datennetz) sowie über WLAN-
Beleuchtung) kann helfen, die Energiekosten des Gebäu-
Nachhinein wesentliche Kosten. Um aus dem Infrastruk-
rungsgröße einer solchen Planung sind die Gebäudenut-
Lösungen zugänglich sein. Jedoch immer getrennt von den
des weiter zu senken. Entweder durch hinterlegte Zeitplä-
turbereich zu sprechen: Ein vergessenes Kabel nachzuzie-
zer, ihre Bedürfnisse, Wünsche und Anforderungen. Tech-
Kommunikationsdiensten, die den Fluggästen angeboten
ne, wann ein Raum oder eine Zone genutzt wird, oder durch
hen kann um bis zu Faktor 10 teurer werden. Aber um eine
nische Highlights beweisen, clevere Lösungen sind mög-
werden, um die notwendige Sicherheit zu gewährleisten.
konkrete An- und Abmeldung der Personen in einem
vergessene Komponente in ein System einzubinden, reicht
lich und werden eingesetzt. Weitere Innovationen im
Die Einsatzleitstellenausrüstung erfolgt heute im Allge-
Raum. Erst bei Anwesenheit geht ein solcher Raum auf sei-
dieser Wert beileibe nicht aus. Mehrkosten bis zu Faktor
Bereich der Kommunikationstechnologien, der Unterhal-
meinen mit einer eigenen Kommunikationsinfrastruktur:
nen „Betriebszustand“ und kann einen energetisch niedri-
100 sind keine Seltenheit, da wir uns hier im Softwarebe-
tungselektronik und bei der Sicherheit werden die Gebäu-
Dem BOS-System, einem eigenständigen, nicht öffent-
geren „Ruhezustand“ einnehmen, wenn er nicht genutzt
reich mit den zugehörigen Stundensätzen bewegen. Nicht
detechnik zunehmend bereichern.
lichen mobilen Funkdienst für Behörden und Organisatio-
wird. Um die Arbeit des Betriebspersonals zu vereinfachen
nur jedes Gewerk sollte einzeln detailliert geplant werden,
nen mit Sicherheitsaufgaben. Das Personal der Fluggesell-
und damit Wartungskosten zu senken, empfehlen sich
auch die Interaktion der Gewerke bedarf gründlicher Ana-
schaften, Sicherheitsdienste, technisches Personal, Ange-
Lösungen wie zum Beispiel Rauchmelder mit EnOcean-
lyse und Planung. Vor allem unter dem Gesichtspunkt, das
stellte der Verwaltung oder der Restaurants und Shops
Technologie. Diese benötigen keinen Batteriewechsel oder
Gebäudemanagement auf möglichst wenige, einfach
12
puls 01 | 2010
Dagmar Hohnecker ist als Fachjournalistin seit 20 Jahren im Bereich
Daten- und Kommunikationsnetze tätig. Sie ist außerdem Vorstandsmitglied des Innovationsnetzwerkes Gebäudeautomation INGA e.V.
sowie Mitglied der Benutzergruppe Netzwerke BGNW.
13
die auffällige eigenhändig abgestellte Gepäckstücke, ver-
sowie Dienstleistungsunternehmen, die temporär oder
dächtige Personen oder einen Brandherd erkennt und
auch kontinuierlich im Gebäude beschäftigt sind, brau-
Alarmmeldungen an die Sicherheitsabteilung, die Feuer-
chen für die ihnen zugewiesenen Bereiche eine dezidierte
wehr, den Rettungsdienst oder Servicetechniker sendet.
Zugangsberechtigung. Vernetzte Zeiterfassungs- und
Zutrittsterminals bieten dabei eine breite Palette an Iden-
Die intelligente Gebäudetechnik eines Flughafens vereinigt
die herkömmliche Gebäudeautomation für Heizung, Klima
und Lüftung mit Bereichen wie
Sicherheitstechnik, Beleuchtung, Verschattung und Multimediaanwendungen.
gar eine Verkabelung für die Stromversorgung. Sie bezie-
bedienbare Systeme abzubilden, die von einem kompeten-
hen ihre Energie aus der Umgebung und können diese eigen-
ten und übersichtlichen Mitarbeiterstab kontrolliert und
ständig speichern. Der jährliche Batterietausch entfällt.
verwaltet werden können. Die intelligente Gebäudetechnik eines Flughafens vereinigt die herkömmliche Gebäu-
Homogene Gesamtlösungen
deautomation für Heizung, Klima, Lüftung mit den Berei-
Die Vernetzung der Gewerke bedingt eine weitere und
chen Sicherheitstechnik, Beleuchtung und Verschattung,
nicht zu unterschätzende Planungsanforderung: Das The-
Multimediaanwendungen, Informations- und Kommuni-
Vernetzte Zeiterfassungs- und Zugangsterminals
tifizierungsmöglichkeiten. Vom Fingerabdruck, der Adern-
Flughafenverwaltung und Servicemannschaften sind in
erkennung bei Handinnenflächen über die Irisanalyse bis
Bürobereichen mit einer entsprechenden EDV-Versorgung
hin zu elektronischen Schlüsseln (KeyCards) besitzen diese
ma „Systemintegration“ und damit einhergehend ein
kationstechnik, Zutrittskontrolle, Fördertechnik, Point-of-
und Telekommunikation untergebracht. Um dennoch im
Systeme einen wesentlichen Vorteil: Benutzerprofile kön-
umfassendes und ganzheitliches Gebäudemanagement,
Sales-Stationen (Kassenautomaten oder der Check-In-
gesamten Gebäude oder dem Gelände erreichbar zu sein,
nen kurzfristig angelegt oder gelöscht werden. Eine
um das komplexe System „Flughafengebäude“ im Blick zu
Schalter der Fluggesellschaften) und Leitsysteme. Die
sollten diese zum Beispiel über DECT (digitale, verbesserte
Anbindung der Zutrittsterminals an die Gebäudeautoma-
haben und im Fehlerfall schnell reagieren zu können.
Zuordnung von Funktionen und Zonen zu definieren ist
und schnurlose Telekommunikation) oder drahtlose VoIP-
tion (insbesondere für Heizung, Klimatisierung und
Grundsätzlich gilt: Eine qualifizierte Planung erspart im
die Aufgabe einer guten Planung. Doch die heimliche Füh-
Systeme (Telefonie über ein Datennetz) sowie über WLAN-
Beleuchtung) kann helfen, die Energiekosten des Gebäu-
Nachhinein wesentliche Kosten. Um aus dem Infrastruk-
rungsgröße einer solchen Planung sind die Gebäudenut-
Lösungen zugänglich sein. Jedoch immer getrennt von den
des weiter zu senken. Entweder durch hinterlegte Zeitplä-
turbereich zu sprechen: Ein vergessenes Kabel nachzuzie-
zer, ihre Bedürfnisse, Wünsche und Anforderungen. Tech-
Kommunikationsdiensten, die den Fluggästen angeboten
ne, wann ein Raum oder eine Zone genutzt wird, oder durch
hen kann um bis zu Faktor 10 teurer werden. Aber um eine
nische Highlights beweisen, clevere Lösungen sind mög-
werden, um die notwendige Sicherheit zu gewährleisten.
konkrete An- und Abmeldung der Personen in einem
vergessene Komponente in ein System einzubinden, reicht
lich und werden eingesetzt. Weitere Innovationen im
Die Einsatzleitstellenausrüstung erfolgt heute im Allge-
Raum. Erst bei Anwesenheit geht ein solcher Raum auf sei-
dieser Wert beileibe nicht aus. Mehrkosten bis zu Faktor
Bereich der Kommunikationstechnologien, der Unterhal-
meinen mit einer eigenen Kommunikationsinfrastruktur:
nen „Betriebszustand“ und kann einen energetisch niedri-
100 sind keine Seltenheit, da wir uns hier im Softwarebe-
tungselektronik und bei der Sicherheit werden die Gebäu-
Dem BOS-System, einem eigenständigen, nicht öffent-
geren „Ruhezustand“ einnehmen, wenn er nicht genutzt
reich mit den zugehörigen Stundensätzen bewegen. Nicht
detechnik zunehmend bereichern.
lichen mobilen Funkdienst für Behörden und Organisatio-
wird. Um die Arbeit des Betriebspersonals zu vereinfachen
nur jedes Gewerk sollte einzeln detailliert geplant werden,
nen mit Sicherheitsaufgaben. Das Personal der Fluggesell-
und damit Wartungskosten zu senken, empfehlen sich
auch die Interaktion der Gewerke bedarf gründlicher Ana-
schaften, Sicherheitsdienste, technisches Personal, Ange-
Lösungen wie zum Beispiel Rauchmelder mit EnOcean-
lyse und Planung. Vor allem unter dem Gesichtspunkt, das
stellte der Verwaltung oder der Restaurants und Shops
Technologie. Diese benötigen keinen Batteriewechsel oder
Gebäudemanagement auf möglichst wenige, einfach
12
puls 01 | 2010
Dagmar Hohnecker ist als Fachjournalistin seit 20 Jahren im Bereich
Daten- und Kommunikationsnetze tätig. Sie ist außerdem Vorstandsmitglied des Innovationsnetzwerkes Gebäudeautomation INGA e.V.
sowie Mitglied der Benutzergruppe Netzwerke BGNW.
13
» Praxis
Tor zur neuen Welt
Nicht nur während der Olympischen Spiele
2008 sollte der Pekinger Flughafen als Aushängeschild der aufstrebenden Wirtschaftsmacht China fungieren. Mit der Gestaltung des
Terminal 3 bringen Foster + Partners Tradition
und hohes technisches Know-how in Einklang.
Von Lasse Ole Hempel
„Die romantische Idee vom Fliegen, die lässt mich nicht
mehr los“, hat Norman Foster 2008 in einem Interview der
Wochenzeitung „Die Zeit“ anvertraut. Schließlich war er es,
der einst in einer Umfrage unter Architekten eine Boeing
747 als das weltweit „schönste Stück Architektur“ bezeichnete. Auch das mittlerweile vielfach zitierte Diktum von
Tempelhof als der „Mutter aller Flughäfen“ geht auf den
vielfach geehrten, unlängst zum Sir geadelten britischen
Architekten zurück. Mittlerweile hat er nicht nur einige
große Internationale Flughäfen gebaut, sondern auch ein
eigenes Flugzeug entworfen, einen Business-Jet der Fluggesellschaft Najets, den Foster auch für seine eigenen
Geschäftsreisen nutzt.
Ein gigantischer Flügel
Peking fertiggestellt wurde, bezeichnet Foster als „Hommage an den Reiz und die Poesie des Fliegens“. Wenn man
bedenkt, dass sein Büro erst im November 2003 den Wettbewerb für den Umbau und die Erweiterung des Flughafens gewonnen hatte, kann man schon von einem architektonischen und logistischen Abenteuer sprechen, das ein
14
Nigel Young / Foster + Partners
Den neuen Terminal 3, der zu den Olympischen Spielen in
» Praxis
Tor zur neuen Welt
Nicht nur während der Olympischen Spiele
2008 sollte der Pekinger Flughafen als Aushängeschild der aufstrebenden Wirtschaftsmacht China fungieren. Mit der Gestaltung des
Terminal 3 bringen Foster + Partners Tradition
und hohes technisches Know-how in Einklang.
„Die romantische Idee vom Fliegen, die lässt mich nicht
mehr los“, hat Norman Foster 2008 in einem Interview der
Wochenzeitung „Die Zeit“ anvertraut. Schließlich war er es,
der einst in einer Umfrage unter Architekten eine Boeing
747 als das weltweit „schönste Stück Architektur“ bezeichnete. Auch das mittlerweile vielfach zitierte Diktum von
Tempelhof als der „Mutter aller Flughäfen“ geht auf den
vielfach geehrten, unlängst zum Sir geadelten britischen
Architekten zurück. Mittlerweile hat er nicht nur einige
große Internationale Flughäfen gebaut, sondern auch ein
eigenes Flugzeug entworfen, einen Business-Jet der Fluggesellschaft Najets, den Foster auch für seine eigenen
Geschäftsreisen nutzt.
Ein gigantischer Flügel
Peking fertiggestellt wurde, bezeichnet Foster als „Hommage an den Reiz und die Poesie des Fliegens“. Wenn man
bedenkt, dass sein Büro erst im November 2003 den Wettbewerb für den Umbau und die Erweiterung des Flughafens gewonnen hatte, kann man schon von einem architektonischen und logistischen Abenteuer sprechen, das ein
14
Nigel Young / Foster + Partners
Den neuen Terminal 3, der zu den Olympischen Spielen in
Fu Xing
gutes Ende fand. Schließlich handelt es sich bei dem Termi-
der westlich gelegenen Schwinge, wo Anschlussflüge und
nal 3 mit seiner Grundfläche von etwa 1,3 Millionen Qua-
nationale Flüge starten und landen, dem gegenüber liegt
dratmetern um das derzeit größte Gebäude der Welt.
3B, der ausschließlich internationalen Flügen vorbehalten
Peking rüstete sich für die Olympischen Spiele und wollte
bleibt. T3C bedient als mittig dazwischenliegender Satellit
im Sommer 2008 den Besucher sogleich beim Verlassen des
ausschließlich nationale Flüge. Zwischen den beiden außen
Fliegers von architektonischer Bauleistung überwältigt
gelegenen Polen pendelt im Minutentakt ein sogenannter
sehen. Um den Fluggast sogleich mittels einer attraktiven
„automated people mover“ (APM), der eine Spitzenge-
Aussicht für sich zu gewinnen, verabschiedete sich Foster
schwindigkeit von 80 Stundenkilometer erreichen kann.
Die gewölbte, mit großzügigen
Glasflächen durchsetzte Dachkonstruktion lässt genügend
Tageslicht bis tief in das langgestreckte Gebäude vordringen (oben). Die chinesischen
Nationalfarben dominieren
den Innenraum und kehren
auch an den Stützen der Glasfenster wieder (rechts).
gar von einer gängigen Aufteilung: Die ankommenden Rei-
Farbgebung an die Dächer der Verbotenen Stadt erinnern.
um hier den intimeren, ruhigen Abflug- und Ankunftsberei-
Als Orientierungshilfe kommt das reiche Farbspektrum zum
chen Platz zu bieten. Die nationalen Farben Rot, Orange und
Tragen, das in 16 Stufen unterteilt ist: Rot dominiert den Ein-
Gelb kehren auch an den Stützen der großzügigen Glasfron-
gang im Bereich A, das in Richtung C immer mehr zu Orange
ten wieder und fügen sich in ein Konzept, das die traditionel-
verläuft, um schließlich in seinem satten Gelb im Bereich B
le chinesische Kultur mit der von Rationalität und Effizienz
zu enden. Diese Farbentwicklung spiegelt sich auch im Dach-
geprägten Welt eines Flughafens versöhnt.
gewölbe. Als wiederkehrendes Element säumen die zentralen Achsen des Gebäudes die charakteristischen roten Säu-
Sonnenkraft und Energieeffizienz
len, die in ihrer schier grenzenlosen Reihung die giganti-
Derzeit benutzen jährlich 35 Millionen Passagiere den Flug-
senden betreten zunächst die obere Ebene, wo die breiten
Tageslicht reicht bis tief ins Gebäude
schen Ausmaße des Gebäudes unterstreichen und dazu als
hafen, für das Jahr 2012 gehen die Planer von 50 Millionen
Glasfronten eine majestätische Aussicht auf die umgeben-
Wer sich entschließt, den Terminal 3 von Nord nach Süd zu
Stilelement Assoziationen zum Inneren eines chinesischen
Passagieren aus. Auf diese Prognose reagiert Terminal 3
den Rollbahnen garantieren. Wer Peking wieder verlässt,
durchqueren, muss eine Strecke von 3,25 Kilometern zurück-
Tempels wecken. Das Dach ist eine Stahlkonstruktion; seine
bereits mit seinen Ausmaßen, die Kapazität ist auf bis zu 60
muss sich mit der unteren Ebene begnügen. Aus der Luft
legen. Begleitet wird der wandernde Passagier auf Schritt
zur Mitte hin zunehmende Wölbung weckt Assoziationen zu
Millionen Passagiere ausgelegt. Gerade bei dieser Größe
betrachtet erinnert der Terminal an zwei gigantische Flü-
und Tritt durch das tief bis in das Innere des Gebäudes vor-
einer Kathedrale. Auf dem Boden spiegelt sich die Dachkon-
müssen ökologisch-nachhaltige Kriterien eine bedeutende
gel, die einander symmetrisch gegenüberstehen und in
dringende Tageslicht. Hierzu wurde die Dachkonstruktion
struktion, und durch das von oben einströmende Tageslicht
Rolle spielen: So legte bereits der Entwurf fest, dass alle Räu-
ihrer Mitte durch einen angedeuteten Strang verbunden
mit Dachfenstern perforiert, die in der Aufsicht mittels
gewinnt der Raum optisch an zusätzlicher Größe. In Rich-
me von Tageslicht erreicht werden. Ein Teil der Fassade wur-
werden. Der Eingangsbereich befindet sich in Terminal 3A,
Formgebung an die Schuppen eines Drachens und in der
tung der Ränder verjüngt sich die Dachkonstruktion stark,
de bewusst in süd-östlicher Richtung ausgerichtet, um in
16
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Fu Xing
gutes Ende fand. Schließlich handelt es sich bei dem Termi-
der westlich gelegenen Schwinge, wo Anschlussflüge und
nal 3 mit seiner Grundfläche von etwa 1,3 Millionen Qua-
nationale Flüge starten und landen, dem gegenüber liegt
dratmetern um das derzeit größte Gebäude der Welt.
3B, der ausschließlich internationalen Flügen vorbehalten
Peking rüstete sich für die Olympischen Spiele und wollte
bleibt. T3C bedient als mittig dazwischenliegender Satellit
im Sommer 2008 den Besucher sogleich beim Verlassen des
ausschließlich nationale Flüge. Zwischen den beiden außen
Fliegers von architektonischer Bauleistung überwältigt
gelegenen Polen pendelt im Minutentakt ein sogenannter
sehen. Um den Fluggast sogleich mittels einer attraktiven
„automated people mover“ (APM), der eine Spitzenge-
Aussicht für sich zu gewinnen, verabschiedete sich Foster
schwindigkeit von 80 Stundenkilometer erreichen kann.
Die gewölbte, mit großzügigen
Glasflächen durchsetzte Dachkonstruktion lässt genügend
Tageslicht bis tief in das langgestreckte Gebäude vordringen (oben). Die chinesischen
Nationalfarben dominieren
den Innenraum und kehren
auch an den Stützen der Glasfenster wieder (rechts).
gar von einer gängigen Aufteilung: Die ankommenden Rei-
Farbgebung an die Dächer der Verbotenen Stadt erinnern.
um hier den intimeren, ruhigen Abflug- und Ankunftsberei-
Als Orientierungshilfe kommt das reiche Farbspektrum zum
chen Platz zu bieten. Die nationalen Farben Rot, Orange und
Tragen, das in 16 Stufen unterteilt ist: Rot dominiert den Ein-
Gelb kehren auch an den Stützen der großzügigen Glasfron-
gang im Bereich A, das in Richtung C immer mehr zu Orange
ten wieder und fügen sich in ein Konzept, das die traditionel-
verläuft, um schließlich in seinem satten Gelb im Bereich B
le chinesische Kultur mit der von Rationalität und Effizienz
zu enden. Diese Farbentwicklung spiegelt sich auch im Dach-
geprägten Welt eines Flughafens versöhnt.
gewölbe. Als wiederkehrendes Element säumen die zentralen Achsen des Gebäudes die charakteristischen roten Säu-
Sonnenkraft und Energieeffizienz
len, die in ihrer schier grenzenlosen Reihung die giganti-
Derzeit benutzen jährlich 35 Millionen Passagiere den Flug-
senden betreten zunächst die obere Ebene, wo die breiten
Tageslicht reicht bis tief ins Gebäude
schen Ausmaße des Gebäudes unterstreichen und dazu als
hafen, für das Jahr 2012 gehen die Planer von 50 Millionen
Glasfronten eine majestätische Aussicht auf die umgeben-
Wer sich entschließt, den Terminal 3 von Nord nach Süd zu
Stilelement Assoziationen zum Inneren eines chinesischen
Passagieren aus. Auf diese Prognose reagiert Terminal 3
den Rollbahnen garantieren. Wer Peking wieder verlässt,
durchqueren, muss eine Strecke von 3,25 Kilometern zurück-
Tempels wecken. Das Dach ist eine Stahlkonstruktion; seine
bereits mit seinen Ausmaßen, die Kapazität ist auf bis zu 60
muss sich mit der unteren Ebene begnügen. Aus der Luft
legen. Begleitet wird der wandernde Passagier auf Schritt
zur Mitte hin zunehmende Wölbung weckt Assoziationen zu
Millionen Passagiere ausgelegt. Gerade bei dieser Größe
betrachtet erinnert der Terminal an zwei gigantische Flü-
und Tritt durch das tief bis in das Innere des Gebäudes vor-
einer Kathedrale. Auf dem Boden spiegelt sich die Dachkon-
müssen ökologisch-nachhaltige Kriterien eine bedeutende
gel, die einander symmetrisch gegenüberstehen und in
dringende Tageslicht. Hierzu wurde die Dachkonstruktion
struktion, und durch das von oben einströmende Tageslicht
Rolle spielen: So legte bereits der Entwurf fest, dass alle Räu-
ihrer Mitte durch einen angedeuteten Strang verbunden
mit Dachfenstern perforiert, die in der Aufsicht mittels
gewinnt der Raum optisch an zusätzlicher Größe. In Rich-
me von Tageslicht erreicht werden. Ein Teil der Fassade wur-
werden. Der Eingangsbereich befindet sich in Terminal 3A,
Formgebung an die Schuppen eines Drachens und in der
tung der Ränder verjüngt sich die Dachkonstruktion stark,
de bewusst in süd-östlicher Richtung ausgerichtet, um in
16
puls 01 | 2010
17
» Praxis
Grundriss
Schnitte
Chinas nationale Farben Rot,
Orange und Gelb durchziehen
Terminal 3 und sorgen für
eine bessere Orientierung in
dem weltweit größten zusammenhängenden Gebäude.
idealer Weise von der Sonnenkraft zu profitieren, ohne übermäßig Klimatechnik einsetzen zu müssen. Hinzu kommt ein
Kontrollsystem, das den Energieverbrauch steuert und mini-
Projektbeteiligte
miert und einmal mehr dem Ziel dient, Terminal 3 den Ansprüchen einer Passivbauweise gerecht werden zu lassen.
Bei der Konzipierung des Terminals ging es darum, Funktio-
Bauherr
nen und Logistik auf begrenzter Fläche effizient zu verdich-
Beijing Capital International Airport
ten, um einer Zersiedelung entgegenzuwirken. Dabei
nimmt der gesamte Terminal immer noch 17 Prozent mehr
Architekten
Fläche ein als alle fünf Heathrow-Terminals zusammen. Bei
Foster + Partners
der Auswahl der Materialien spielte das Kriterium der lokalen Verfügbarkeit und das Zurückgreifen auf lokale Fähig-
Fachplaner
keiten und Dienstleistungen eine große Rolle. Die Beleuch-
Arup
Fu Xing
tung des Terminals steuern EIB-Sensoren von Busch-Jaeger
und ABB Stotz-Kontakt, die auf Basis eines KNX-Systems
Integrierte Produkte von Busch-Jaeger
arbeiten und so Informationen und eventuelle Störmeldun-
KNX-System, Busch-Jaeger KNX-Sensoren zur
gen direkt weiterleiten. Unmerklich für die Fluggäste tragen
energieeffizienten Steuerung der Beleuchtung im
die Sensoren, die im gesamten Flughafengebäude zum Ein-
gesamten Gebäude sowie zur Weitergabe eventuell
satz kommen, auch zur Energieeffizienz bei.
auftretender Störmeldungen.
19
» Praxis
Grundriss
Schnitte
Chinas nationale Farben Rot,
Orange und Gelb durchziehen
Terminal 3 und sorgen für
eine bessere Orientierung in
dem weltweit größten zusammenhängenden Gebäude.
idealer Weise von der Sonnenkraft zu profitieren, ohne übermäßig Klimatechnik einsetzen zu müssen. Hinzu kommt ein
Kontrollsystem, das den Energieverbrauch steuert und mini-
Projektbeteiligte
miert und einmal mehr dem Ziel dient, Terminal 3 den Ansprüchen einer Passivbauweise gerecht werden zu lassen.
Bei der Konzipierung des Terminals ging es darum, Funktio-
Bauherr
nen und Logistik auf begrenzter Fläche effizient zu verdich-
Beijing Capital International Airport
ten, um einer Zersiedelung entgegenzuwirken. Dabei
nimmt der gesamte Terminal immer noch 17 Prozent mehr
Architekten
Fläche ein als alle fünf Heathrow-Terminals zusammen. Bei
Foster + Partners
der Auswahl der Materialien spielte das Kriterium der lokalen Verfügbarkeit und das Zurückgreifen auf lokale Fähig-
Fachplaner
keiten und Dienstleistungen eine große Rolle. Die Beleuch-
Arup
Fu Xing
tung des Terminals steuern EIB-Sensoren von Busch-Jaeger
und ABB Stotz-Kontakt, die auf Basis eines KNX-Systems
Integrierte Produkte von Busch-Jaeger
arbeiten und so Informationen und eventuelle Störmeldun-
KNX-System, Busch-Jaeger KNX-Sensoren zur
gen direkt weiterleiten. Unmerklich für die Fluggäste tragen
energieeffizienten Steuerung der Beleuchtung im
die Sensoren, die im gesamten Flughafengebäude zum Ein-
gesamten Gebäude sowie zur Weitergabe eventuell
satz kommen, auch zur Energieeffizienz bei.
auftretender Störmeldungen.
19
» Praxis
Heathrows fliegender Teppich
„Heathrow Hassle“ wurde im London der achtziger Jahre zu einer geflügelten Redewendung, um die chaotischen Zustände im Flughafen zu
umschreiben. Der von Richard Rogers entwickelte und 2008 eingeweihte
Terminal 5 entlastet den gebeutelten Knotenpunkt London-Heathrow entscheidend. Dabei bietet der prämierte Bau dank seiner gläsernen Dachkonstruktion attraktive Aussichten und lichtdurchflutete Innenräume.
Von Britta Rohlfing
Dem Himmel etwas näher
ten sich im Jahr 2007 67 Millionen Passagiere durch die vier
Zum Markenzeichen des Terminals avanciert das wellenför-
Hallen der zu London-Heathrow gehörigen An- und Abflug-
mige Dach des Kerngebäudes, bei dem es sich um das größte
terminals. Schon kleinste Unregelmäßigkeiten konnten
freistehende Gebäude Europas handelt. Die von Glasflächen
eine Kette von Verspätungen nach sich ziehen. Unvor-
dominierte Fassade geht in Terminal 5 nahezu nahtlos in die
hergesehene Ereignisse wie die Bruchlandung einer Boeing
37 Meter hohe Dachkonstruktion über, die dem Fluggast das
777 Mitte Januar 2008 oder die Festnahme von Terrorver-
Gefühl vermittelt, bereits dem Himmel etwas nähergekom-
dächtigen im selben Jahr legten den Flugbetrieb kurzerhand
men zu sein. Ob der Wellenform des mit gläsernen Berei-
lahm. Bereits 1989 hatte British Airways den Entschluss
chen durchzogenen Dachs zieht Rogers gerne den Vergleich
gefasst, einen Terminal in Auftrag zu geben, über den 90
mit einem „fliegenden Teppich“ heran, der über den Köpfen
Prozent der eigenen Flüge abgewickelt werden sollten. Den
der Reisenden zu schweben scheint. Seine Konstruktion
dazugehörigen Wettbewerb gewann Richard Rogers, doch es
beruht auf einem System aus unter der Decke verankerten
dauerte nahezu 20 Jahre, bis der britische Architekt seine
Bögen und hohen baumartig verzweigten Trägern, die die
Planung verwirklicht sehen konnte. Die zuständigen Kom-
Ränder des Gebäudes dominieren, wo Passagier- und Shop-
missionen hatten viele Auflagen erwirkt, sodass die gewal-
pingareale auf zwei Ebenen verteilt sind. Die Abfertigung
tigen logistischen und räumlichen Anforderungen in einem
funktioniert im Terminal 5 nach dem „Single-Level-Prinzip“:
begrenzteren Areal umgesetzt werden mussten als ur-
Alle Bewegungen der Fluggäste wurden auf einer Ebene kon-
sprünglich vorgesehen. Terminal 5 ist Teil eines Master-
zentriert, Technik, Gepäckabfertigung und andere Funktio-
plans: Zwei Flüsse wurden für seinen Bau umgeleitet, ein
nen sind auf der darunterliegenden Ebene untergebracht.
neuer Autobahnanschluss wurde gebaut, zwei U-Bahnli-
Das Einchecken in Terminal 5 ist als eine einzige Vorwärtsbe-
nien erweitert. Dabei bietet das vollendete Konzept viel
wegung angelegt. In der Abfertigung kommen in großem
Flexibilität für zukünftige Erweiterungen und Umbauten.
Stil Automaten zum Einchecken und sogenannte „Bag drop“-
20
Die Dachkonstruktion beruht
auf baumartigen Stützen an
den Rändern des Terminals.
Hier erstrecken sich über zwei
Ebenen Passagier- und
Shoppingareale.
Katsuhisa Kida
Ursprünglich auf 40 Millionen Passagiere ausgelegt, zwäng-
puls 01 | 2010
» Praxis
Heathrows fliegender Teppich
„Heathrow Hassle“ wurde im London der achtziger Jahre zu einer geflügelten Redewendung, um die chaotischen Zustände im Flughafen zu
umschreiben. Der von Richard Rogers entwickelte und 2008 eingeweihte
Terminal 5 entlastet den gebeutelten Knotenpunkt London-Heathrow entscheidend. Dabei bietet der prämierte Bau dank seiner gläsernen Dachkonstruktion attraktive Aussichten und lichtdurchflutete Innenräume.
Von Britta Rohlfing
Dem Himmel etwas näher
ten sich im Jahr 2007 67 Millionen Passagiere durch die vier
Zum Markenzeichen des Terminals avanciert das wellenför-
Hallen der zu London-Heathrow gehörigen An- und Abflug-
mige Dach des Kerngebäudes, bei dem es sich um das größte
terminals. Schon kleinste Unregelmäßigkeiten konnten
freistehende Gebäude Europas handelt. Die von Glasflächen
eine Kette von Verspätungen nach sich ziehen. Unvor-
dominierte Fassade geht in Terminal 5 nahezu nahtlos in die
hergesehene Ereignisse wie die Bruchlandung einer Boeing
37 Meter hohe Dachkonstruktion über, die dem Fluggast das
777 Mitte Januar 2008 oder die Festnahme von Terrorver-
Gefühl vermittelt, bereits dem Himmel etwas nähergekom-
dächtigen im selben Jahr legten den Flugbetrieb kurzerhand
men zu sein. Ob der Wellenform des mit gläsernen Berei-
lahm. Bereits 1989 hatte British Airways den Entschluss
chen durchzogenen Dachs zieht Rogers gerne den Vergleich
gefasst, einen Terminal in Auftrag zu geben, über den 90
mit einem „fliegenden Teppich“ heran, der über den Köpfen
Prozent der eigenen Flüge abgewickelt werden sollten. Den
der Reisenden zu schweben scheint. Seine Konstruktion
dazugehörigen Wettbewerb gewann Richard Rogers, doch es
beruht auf einem System aus unter der Decke verankerten
dauerte nahezu 20 Jahre, bis der britische Architekt seine
Bögen und hohen baumartig verzweigten Trägern, die die
Planung verwirklicht sehen konnte. Die zuständigen Kom-
Ränder des Gebäudes dominieren, wo Passagier- und Shop-
missionen hatten viele Auflagen erwirkt, sodass die gewal-
pingareale auf zwei Ebenen verteilt sind. Die Abfertigung
tigen logistischen und räumlichen Anforderungen in einem
funktioniert im Terminal 5 nach dem „Single-Level-Prinzip“:
begrenzteren Areal umgesetzt werden mussten als ur-
Alle Bewegungen der Fluggäste wurden auf einer Ebene kon-
sprünglich vorgesehen. Terminal 5 ist Teil eines Master-
zentriert, Technik, Gepäckabfertigung und andere Funktio-
plans: Zwei Flüsse wurden für seinen Bau umgeleitet, ein
nen sind auf der darunterliegenden Ebene untergebracht.
neuer Autobahnanschluss wurde gebaut, zwei U-Bahnli-
Das Einchecken in Terminal 5 ist als eine einzige Vorwärtsbe-
nien erweitert. Dabei bietet das vollendete Konzept viel
wegung angelegt. In der Abfertigung kommen in großem
Flexibilität für zukünftige Erweiterungen und Umbauten.
Stil Automaten zum Einchecken und sogenannte „Bag drop“-
20
Die Dachkonstruktion beruht
auf baumartigen Stützen an
den Rändern des Terminals.
Hier erstrecken sich über zwei
Ebenen Passagier- und
Shoppingareale.
Katsuhisa Kida
Ursprünglich auf 40 Millionen Passagiere ausgelegt, zwäng-
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Katsuhisa Kidag
Lageplan
Das wellenförmige Dach
avancierte schnell zum
Markenzeichen von Terminal
5. Das Einchecken ist als eine
einzige Vorwärtsbewegung
angelegt, die durch eine
äußerst effiziente Abfertigung
geprägt ist.
Der Übergang zwischen dem Hauptgebäude und den Parkbereichen ist in Terminal 5 ungewöhnlich angelegt: Die hellen, schattenspendenden Dächer sind nicht
nur Blickfang, sondern auch förderlich für eine verbesserte Energieeffizienz.
Schalter zur Gepäckabgabe zur Auswahl. Dank neuer Hightech-Geräte müssen weder Schuhe ausgezogen noch Gürtel
abgelegt werden, und Laptops können verpackt bleiben.
Grüne Piazza als Teil des Gesamtkonzepts
Projektbeteiligte
Zum ökologischen Gesamtkonzept gehören ein speziell entwickeltes Belüftungssystem, das sich an die gegenwärtige
Auslastung der Räume anpasst, sowie schattenspendende
Bedachungen. Ein dem Terminal vorgelagerter Garten bildet
ein wichtiges Puzzlestück im nach ökologischen Gesichts-
Bauherr
punkten ausgerichteten Gesamtkonzept und sorgt für eine
British Airways
Spur Leichtigkeit im nüchternen Flugbetrieb. Bepflanzt mit
Bäumen, die einmal eine stattliche Größe erreichen sollen,
Architekt
fungiert die „Piazza“ als Übergangsstation zwischen Park-
Richard Rogers Partnership
Katsuhisa Kida, Morley Von Sternberg (o.)
haus und Flughafenterminal. Hier findet sich auch ein logistischer Knotenpunkt, in dessen unmittelbarer Nähe U-Bahn-
Fachplaner
und Buslinien sowie Taxifahrten enden. Schlagzeilen
Arup
machte Terminal 5 gleich nach der Eröffnung, als das
Gepäckabfertigungsprogramm versagte und Zehntausende
Integrierte Produkte von ABB
Koffer über die Bänder irrten. Diese Panne, die sich seitdem
KNX-Schaltaktoren, DALI-Gateway zur allgemeinen
nicht wiederholt hat, sollte nicht vergessen machen, dass der
Beleuchtungssteuerung
Terminal 5 für sein Konzept mit einer ganzen Reihe von Preisen überschüttet wurde und in seinem Klima-, Beleuchtungs- und Umweltkonzept Maßstäbe setzt.
23
Katsuhisa Kidag
Lageplan
Das wellenförmige Dach
avancierte schnell zum
Markenzeichen von Terminal
5. Das Einchecken ist als eine
einzige Vorwärtsbewegung
angelegt, die durch eine
äußerst effiziente Abfertigung
geprägt ist.
Der Übergang zwischen dem Hauptgebäude und den Parkbereichen ist in Terminal 5 ungewöhnlich angelegt: Die hellen, schattenspendenden Dächer sind nicht
nur Blickfang, sondern auch förderlich für eine verbesserte Energieeffizienz.
Schalter zur Gepäckabgabe zur Auswahl. Dank neuer Hightech-Geräte müssen weder Schuhe ausgezogen noch Gürtel
abgelegt werden, und Laptops können verpackt bleiben.
Grüne Piazza als Teil des Gesamtkonzepts
Projektbeteiligte
Zum ökologischen Gesamtkonzept gehören ein speziell entwickeltes Belüftungssystem, das sich an die gegenwärtige
Auslastung der Räume anpasst, sowie schattenspendende
Bedachungen. Ein dem Terminal vorgelagerter Garten bildet
ein wichtiges Puzzlestück im nach ökologischen Gesichts-
Bauherr
punkten ausgerichteten Gesamtkonzept und sorgt für eine
British Airways
Spur Leichtigkeit im nüchternen Flugbetrieb. Bepflanzt mit
Bäumen, die einmal eine stattliche Größe erreichen sollen,
Architekt
fungiert die „Piazza“ als Übergangsstation zwischen Park-
Richard Rogers Partnership
Katsuhisa Kida, Morley Von Sternberg (o.)
haus und Flughafenterminal. Hier findet sich auch ein logistischer Knotenpunkt, in dessen unmittelbarer Nähe U-Bahn-
Fachplaner
und Buslinien sowie Taxifahrten enden. Schlagzeilen
Arup
machte Terminal 5 gleich nach der Eröffnung, als das
Gepäckabfertigungsprogramm versagte und Zehntausende
Integrierte Produkte von ABB
Koffer über die Bänder irrten. Diese Panne, die sich seitdem
KNX-Schaltaktoren, DALI-Gateway zur allgemeinen
nicht wiederholt hat, sollte nicht vergessen machen, dass der
Beleuchtungssteuerung
Terminal 5 für sein Konzept mit einer ganzen Reihe von Preisen überschüttet wurde und in seinem Klima-, Beleuchtungs- und Umweltkonzept Maßstäbe setzt.
23
» Praxis
So schön kann Warten sein
Dass modernes Fliegen nicht nur aus lästigen Sicherheitsvorkehrungen und Billigfliegermentalität bestehen muss, beweisen die First Class Lounges der Lufthansa in Frankfurt und München. Das Designkonzept, das die Lounges in verschiedene Zonen unterteilt und dabei Exklusivität, absoluten Komfort und Übersichtlichkeit garantiert, lieferte das Frankfurter Büro Hollin + Radoske.
Von Sandra Hofmeister Fotos Bernd Hollin
„Unsere Gäste sind regelmäßig hier, manche sogar täglich“,
Durchgängiges Farbkonzept
verrät die Dame am Empfang. Ihr Alltag beim Lufthansa-
Eine trapezförmig zulaufende Treppe führt von der Lobby in
Bodenpersonal gleiche deshalb dem in einem Büro. Sie tref-
die Lounge-Räume ein Stockwerk höher. Ihr Gepäck haben
fe regelmäßig dieselben Fluggäste, kenne ihre Zeiten und
die Fluggäste bereits an der Rezeption abgegeben. Einreise-
Vorlieben, habe über die Jahre einen persönlichen Bezug zu
und Ausreisemodalitäten werden wie sämtliche Sicher-
ihnen aufgebaut. Solche Rituale sind am Flughafen nicht
heitskontrollen innerhalb der Lounge abgewickelt. Deshalb
selbstverständlich, doch in der 2007 eröffneten Münchener
ist der Zu- und Ausgang von zwei Ebenen aus möglich, für
Lufthansa First Class Lounge zählen sie zur täglichen Routi-
Abflüge in die Europäische Union und außerhalb. In der
ne. Der Zutritt zu den exklusiven Räumen im Terminal 2 ist
oberen Etage angekommen öffnet sich ein großzügiger
nur den Mitgliedern des HON-Circle gestattet. Wer dazuge-
Raum, der in verschiedene Zonen gegliedert ist, die lose mit-
hört, hat mehr als 600.000 Flugmeilen gesammelt – ein Sta-
einander verbunden und dennoch voneinander separiert
tus, der sich deutlich auch von den anderen Vielflieger-Klas-
sind. Das durchgängige Farbkonzept aus warmen Erdtönen
sen unterscheidet. Zu den Gästen gehören Vorstandsvorsit-
sorgt für eine emotionale, aber doch dezente Grundstim-
zende, Aufsichtsräte und andere regelmäßige Reisende der
mung. Dabei ergänzen sich zurückhaltende Naturmateria-
obersten Luxusklasse, die sich von der Ankunft bis zum Start
lien wie weiches Leder und raumhohe Wandfurniere aus
ihres Flugs in der Premium-Lounge aufhalten. München hat
Eichenholz, die durch indirekte Lichtbänder und dunkle,
die höchste HON-Dichte weltweit. Seit zwei Jahren emp-
patinierte Bleche durchsetzt werden. Das innenarchitekto-
fängt die Airline mit dem Kranich ihre besten Kunden in
nische Konzept des First Class Interiors haben die Architek-
einem ruhigen und ausgewogenen Ambiente, das vom lau-
ten Bernd Hollin und Alexander Radoske bereits für den
ten Trubel im Abflugbereich abgeschottet ist, dennoch zen-
2005 eröffneten Premium-Terminal in Frankfurt am Main
tral liegt und jede Menge Vorzüge bietet – den Shuttle-Ser-
entwickelt. „Lufthansa macht die Wartezeit zur Hauptattrak-
vice in der Limousine über das Rollfeld zum Abflug inbegriffen.
tion“, schrieb damals das Magazin „Elle“ und auch die Fach-
24
Ein Luxus, der Selbstverständlichkeit und Gelassenheit versprüht: In der First Class
Lounge in Frankfurt sorgen die
Raumteiler aus beidseitig
bespannten Bronzerahmen für
Privatheit, ohne zu isolieren.
puls 01 | 2010
» Praxis
So schön kann Warten sein
Dass modernes Fliegen nicht nur aus lästigen Sicherheitsvorkehrungen und Billigfliegermentalität bestehen muss, beweisen die First Class Lounges der Lufthansa in Frankfurt und München. Das Designkonzept, das die Lounges in verschiedene Zonen unterteilt und dabei Exklusivität, absoluten Komfort und Übersichtlichkeit garantiert, lieferte das Frankfurter Büro Hollin + Radoske.
Von Sandra Hofmeister Fotos Bernd Hollin
„Unsere Gäste sind regelmäßig hier, manche sogar täglich“,
Durchgängiges Farbkonzept
verrät die Dame am Empfang. Ihr Alltag beim Lufthansa-
Eine trapezförmig zulaufende Treppe führt von der Lobby in
Bodenpersonal gleiche deshalb dem in einem Büro. Sie tref-
die Lounge-Räume ein Stockwerk höher. Ihr Gepäck haben
fe regelmäßig dieselben Fluggäste, kenne ihre Zeiten und
die Fluggäste bereits an der Rezeption abgegeben. Einreise-
Vorlieben, habe über die Jahre einen persönlichen Bezug zu
und Ausreisemodalitäten werden wie sämtliche Sicher-
ihnen aufgebaut. Solche Rituale sind am Flughafen nicht
heitskontrollen innerhalb der Lounge abgewickelt. Deshalb
selbstverständlich, doch in der 2007 eröffneten Münchener
ist der Zu- und Ausgang von zwei Ebenen aus möglich, für
Lufthansa First Class Lounge zählen sie zur täglichen Routi-
Abflüge in die Europäische Union und außerhalb. In der
ne. Der Zutritt zu den exklusiven Räumen im Terminal 2 ist
oberen Etage angekommen öffnet sich ein großzügiger
nur den Mitgliedern des HON-Circle gestattet. Wer dazuge-
Raum, der in verschiedene Zonen gegliedert ist, die lose mit-
hört, hat mehr als 600.000 Flugmeilen gesammelt – ein Sta-
einander verbunden und dennoch voneinander separiert
tus, der sich deutlich auch von den anderen Vielflieger-Klas-
sind. Das durchgängige Farbkonzept aus warmen Erdtönen
sen unterscheidet. Zu den Gästen gehören Vorstandsvorsit-
sorgt für eine emotionale, aber doch dezente Grundstim-
zende, Aufsichtsräte und andere regelmäßige Reisende der
mung. Dabei ergänzen sich zurückhaltende Naturmateria-
obersten Luxusklasse, die sich von der Ankunft bis zum Start
lien wie weiches Leder und raumhohe Wandfurniere aus
ihres Flugs in der Premium-Lounge aufhalten. München hat
Eichenholz, die durch indirekte Lichtbänder und dunkle,
die höchste HON-Dichte weltweit. Seit zwei Jahren emp-
patinierte Bleche durchsetzt werden. Das innenarchitekto-
fängt die Airline mit dem Kranich ihre besten Kunden in
nische Konzept des First Class Interiors haben die Architek-
einem ruhigen und ausgewogenen Ambiente, das vom lau-
ten Bernd Hollin und Alexander Radoske bereits für den
ten Trubel im Abflugbereich abgeschottet ist, dennoch zen-
2005 eröffneten Premium-Terminal in Frankfurt am Main
tral liegt und jede Menge Vorzüge bietet – den Shuttle-Ser-
entwickelt. „Lufthansa macht die Wartezeit zur Hauptattrak-
vice in der Limousine über das Rollfeld zum Abflug inbegriffen.
tion“, schrieb damals das Magazin „Elle“ und auch die Fach-
24
Ein Luxus, der Selbstverständlichkeit und Gelassenheit versprüht: In der First Class
Lounge in Frankfurt sorgen die
Raumteiler aus beidseitig
bespannten Bronzerahmen für
Privatheit, ohne zu isolieren.
puls 01 | 2010
Schnitt
Schnitt
presse lobte die Fluggesellschaft für ihren Mut zu stilsiche-
ben. Neben abgeschlossenen Büroräumen können sich die
rem Luxus. Die strengen Vorgaben aus Frankfurt kamen in
Gäste auch in eigene Zimmer mit bezogenen Betten zurück-
München in Form eines Design-Manuals zur Anwendung,
ziehen. Die loftartige Lounge selbst ist in einen Bar- und
an das sich die ausführenden Aachener Architekten vom
Restaurant-Bereich sowie sogenannten Komfort- und Relax-
Büro K2 gehalten haben: Farbkonzept, Materialien und
zonen unterteilt. Die Gäste bedienen sich am Büffet oder
Möblierung sind fester Teil einer Corporate Identity, die bei-
essen à la Carte. Sie entspannen sich auf einem der einla-
de Lounges in München und Frankfurt auszeichnet und bis
denden Loungesessel vor dem knisterndem Kaminfeuer,
in Details wie die Bodenplatten aus Grauwacke und die
Inseln aus handgetufteten Teppichböden festgelegt wurde.
Die Sitzbereiche der „Comfort-Zone“ sind um die aus
Edelstahl und weißem Marmorwerkstein gestaltete Bar
gruppiert (oben). Die Bäder
haben die Innenarchitekten
mit minimalistischen Badarmaturen von Antonio Citterio ausgestattet (rechts).
Lamellen sorgt für ein angenehmes Klima, Lichtstrahler in
der Decke setzen dezente Spots. Gemeinschaftliche Zonen
und Kommunikationsorte sind hell ausgeleuchtet, konsequent setzten die Architekten hier auf weiße, glänzende
Projektbeteiligte
Materialien. In den Rückzugszonen herrscht ein gedämpftes, indirektes Licht, graue und warme Erdtöne dominieren
hier die Szenerie. Dabei lässt sich die jeweilige Beleuch-
Bauherr
das auf einem großen Flachbildschirm lodert, oder nehmen
tungssituation zentral durch ein Busch-Jaeger Touchpanel
Deutsche Lufthansa AG
in einer der zeitlos geometrischen Sitzgruppen Platz, die
steuern. Dank einer vollkommenen Schallisolierung gibt es
Ein ebenso nobles wie wiedererkennbares Interior, das auf
sich um flache Sofatische mit einladenden Schokoladenkon-
keine Störgeräusche. Stattdessen herrscht eine gedämpfte
Innenarchitekten
schrille Töne verzichtet und ebensoviel Komfort wie Privat-
fekts reihen. Im hinteren Bereich des Raums befindet sich
und gelassene Atmosphäre, die an alles andere als eine
Hollin + Radoske, Frankfurt am Main
sphäre möglich macht.
eine Zigarren-Lounge samt Humidor-Angebot – mit einer
Wartezone am Flughafen erinnert. Eher fühlt man sich in
Glaswand vom restlichen Bereich getrennt. Die Sanitärzone
ein luxuriöses Design-Hotel versetzt. Dem architektoni-
Haustechnik
Die aufwendige Technik bleibt unsichtbar
entpuppt sich als komfortables Wellness-Areal: Abgetrennte
schen Konzept entsprechend, wird das lästige Warten vor
Ingenieurbüro A. Zitnik (Frankfurt),
Mehrere 100 Gäste halten sich täglich in der insgesamt 860
Marmor-Duschbäder und Jacuzzis stehen zur Verfügung,
dem Flug zum entspannenden Aufenthalt – in einer der
Bachner Elektro GmbH & Co. KG (München)
Quadratmeter großen Lounge in München auf. Genaue Zah-
auf Wunsch können auch Masseure gerufen werden. Die
Ruhezonen, im Restaurant oder in einem der Büros. Manche
Integrierte Produkte von Busch-Jaeger:
len nennt Lufthansa nicht – die Diskretion gehört mit zum
aufwendige Technik bleibt wie in der gesamten schallge-
Mitglieder des HON-Circles, verrät die Dame vom Empfang
Touchpanel Colour zur zentralen Steuerung der
Luxus der Premium-Reisenden. Kaum einer ihrer Wünsche
dämmten Lounge unsichtbar, dabei hat die Lounge in dieser
zum Abschied, kommen absichtlich früher zum Flughafen,
Beleuchtung im gesamten Lounge-Bereich
dürfte beim Warten auf den Abflug unberücksichtigt blei-
Hinsicht einiges zu bieten: Eine Kühldecke mit dunklen
um möglichst lange in der Lounge zu verweilen.
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Schnitt
Schnitt
presse lobte die Fluggesellschaft für ihren Mut zu stilsiche-
ben. Neben abgeschlossenen Büroräumen können sich die
rem Luxus. Die strengen Vorgaben aus Frankfurt kamen in
Gäste auch in eigene Zimmer mit bezogenen Betten zurück-
München in Form eines Design-Manuals zur Anwendung,
ziehen. Die loftartige Lounge selbst ist in einen Bar- und
an das sich die ausführenden Aachener Architekten vom
Restaurant-Bereich sowie sogenannten Komfort- und Relax-
Büro K2 gehalten haben: Farbkonzept, Materialien und
zonen unterteilt. Die Gäste bedienen sich am Büffet oder
Möblierung sind fester Teil einer Corporate Identity, die bei-
essen à la Carte. Sie entspannen sich auf einem der einla-
de Lounges in München und Frankfurt auszeichnet und bis
denden Loungesessel vor dem knisterndem Kaminfeuer,
in Details wie die Bodenplatten aus Grauwacke und die
Inseln aus handgetufteten Teppichböden festgelegt wurde.
Die Sitzbereiche der „Comfort-Zone“ sind um die aus
Edelstahl und weißem Marmorwerkstein gestaltete Bar
gruppiert (oben). Die Bäder
haben die Innenarchitekten
mit minimalistischen Badarmaturen von Antonio Citterio ausgestattet (rechts).
Lamellen sorgt für ein angenehmes Klima, Lichtstrahler in
der Decke setzen dezente Spots. Gemeinschaftliche Zonen
und Kommunikationsorte sind hell ausgeleuchtet, konsequent setzten die Architekten hier auf weiße, glänzende
Projektbeteiligte
Materialien. In den Rückzugszonen herrscht ein gedämpftes, indirektes Licht, graue und warme Erdtöne dominieren
hier die Szenerie. Dabei lässt sich die jeweilige Beleuch-
Bauherr
das auf einem großen Flachbildschirm lodert, oder nehmen
tungssituation zentral durch ein Busch-Jaeger Touchpanel
Deutsche Lufthansa AG
in einer der zeitlos geometrischen Sitzgruppen Platz, die
steuern. Dank einer vollkommenen Schallisolierung gibt es
Ein ebenso nobles wie wiedererkennbares Interior, das auf
sich um flache Sofatische mit einladenden Schokoladenkon-
keine Störgeräusche. Stattdessen herrscht eine gedämpfte
Innenarchitekten
schrille Töne verzichtet und ebensoviel Komfort wie Privat-
fekts reihen. Im hinteren Bereich des Raums befindet sich
und gelassene Atmosphäre, die an alles andere als eine
Hollin + Radoske, Frankfurt am Main
sphäre möglich macht.
eine Zigarren-Lounge samt Humidor-Angebot – mit einer
Wartezone am Flughafen erinnert. Eher fühlt man sich in
Glaswand vom restlichen Bereich getrennt. Die Sanitärzone
ein luxuriöses Design-Hotel versetzt. Dem architektoni-
Haustechnik
Die aufwendige Technik bleibt unsichtbar
entpuppt sich als komfortables Wellness-Areal: Abgetrennte
schen Konzept entsprechend, wird das lästige Warten vor
Ingenieurbüro A. Zitnik (Frankfurt),
Mehrere 100 Gäste halten sich täglich in der insgesamt 860
Marmor-Duschbäder und Jacuzzis stehen zur Verfügung,
dem Flug zum entspannenden Aufenthalt – in einer der
Bachner Elektro GmbH & Co. KG (München)
Quadratmeter großen Lounge in München auf. Genaue Zah-
auf Wunsch können auch Masseure gerufen werden. Die
Ruhezonen, im Restaurant oder in einem der Büros. Manche
Integrierte Produkte von Busch-Jaeger:
len nennt Lufthansa nicht – die Diskretion gehört mit zum
aufwendige Technik bleibt wie in der gesamten schallge-
Mitglieder des HON-Circles, verrät die Dame vom Empfang
Touchpanel Colour zur zentralen Steuerung der
Luxus der Premium-Reisenden. Kaum einer ihrer Wünsche
dämmten Lounge unsichtbar, dabei hat die Lounge in dieser
zum Abschied, kommen absichtlich früher zum Flughafen,
Beleuchtung im gesamten Lounge-Bereich
dürfte beim Warten auf den Abflug unberücksichtigt blei-
Hinsicht einiges zu bieten: Eine Kühldecke mit dunklen
um möglichst lange in der Lounge zu verweilen.
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» Visionen
Giancarlo Zema: Trilobis 65
Der Klimawandel und der steigende Meeresspiegel erfordern ungewöhnliche Lösungsansätze: Wo soll der Mensch leben, wenn das Land
knapper wird? Der Entwurf Trilobis 65 gibt zu bedenken, ob man sich
nicht gleich auf den Ozeanen häuslich einrichten sollte. Vier Etagen
Luxus mit traumhaften Ausblicken sollen Langeweile vorbeugen:
Unter der Kommandozentrale befinden sich Wohn- und Schlafebene
für sechs Personen. Drei Meter unter der Wasseroberfläche wartet die
eigentliche Attraktion: Eine Aussichtsplattform, die zur Erforschung
zellen versorgen die Bordelektronik, die beiden Motoren werden mit
Wasserstoff betrieben. Bisher herrscht noch Skepsis auf Seiten der
Im Rausch der Elemente
Investoren, Architekt Giancarlo Zema aber ist zuversichtlich. Gestalterisch orientiert sich das futuristische Gefährt an Gliederfüßlern der
Urzeit, sogenannten Trilobiten, die hier auch namensgebend waren.
Statistiker zählen derzeit vier Milliarden Flugreisen im Jahr. 2025 könnten es bereits
neun Milliarden sein. Die Menschheit wird immer mobiler – eine Entwicklung, die sich
auch auf den Seewegen niederschlägt. Mit reichlich Fantasie finden Architekten für die
weltweit prognostizierten Menschenströme äußerst reizvolle Lösungen.
Giancarlo Zema Design Group
von Korallen und Meeresgetier auf dem Meeresgrund einlädt. Solar-
Fuksas: Shenzhen Bao’an Airport
Offenbar haben auch die italienischen Architekten Massimiliano und Doriana Fuksas bei der maritimen Tierwelt Inspiration gesucht: Über ihr Konstruktionsgerippe legten sie eine helle Haut, die einen durchaus an einen gigantischen Manta-Rochen erinnern mag und die so die aufstrebende, rasand wachsende
chinesische Großstadt Shenzhen in der Welt berühmt machen soll. Heute leben 12 Millionen Menschen in der südchineischen Stadt, die nur durch einen
Fluss von Hongkong getrennt ist. Luftig und leicht möchte sich die Metropole durch ihren Flughafen präsentieren: Seine feine Netzstruktur soll leicht beweg-
OMA: New Jeddah International Airport
lich sein und durch die Auflösung der Trennung zwischen Wand und Decke im Inneren futuristisch anmutende Gewölbe entstehen lassen. Der neue Flug-
Zwei Millionen islamische Pilger reisen jedes Jahr nach Mekka. Durch diesen Ansturm wäh-
hafen, dessen Fertigstellung im Jahr 2035 erwartet wird, soll eine weitere Drehscheibe im regionalen und weltweiten Flugverkehr bilden. An die 40 Milli-
rend der sogenannten Hadsch-Periode befindet sich die gesamte Region um die heilige Stadt
onenstädte liegen nur dreieinhalb Flugstunden entfernt – als Zwischenhalt und Umsteigeplatz liegt der Flughafen Shenzhen Bao’an also ideal.
einen Monat lang im Ausnahmezustand. Um der Menschenmassen logistisch Herr zu werden,
wurden Rem Koolhaas und sein Büro OMA beauftragt, für die 30 Kilometer entfernte Hafenstadt Jeddah einen Flughafen zu entwerfen. Die Architekten reagierten mit einer konzentrischen Organisation des Flughafens und entwarfen zwei unterschiedlich große ringförmige
Gebäude für den Flugverkehr. Der größere öffentliche Flughafen misst an seiner höchsten
Stelle 80 Meter und setzt sich aus zwei Geschossen zusammen. Im oberen Teil werden Abflug
und Ankunft abgewickelt, da die Bauherren Wert darauf legen, die Bedeutung der Ankunft in
Mekka mit der des Abfluges gleichzusetzen. Zur kurzfristigen Bewältigung der pilgernden
Menschenmassen wird das Erdgeschoss dazugeschaltet. Der kleinere Bau ist der saudischen
Königsfamilie vorbehalten. Architektonisch soll der königliche Hangar dem großen Bruder
jedoch in nichts nachstehen. Im Gegenteil: Eine gemustert perforierte Betonhaut wird das
eingedrückte Mulden sind hier die Anlegestellen für die vier Terminals konzipiert. In beiden
OMA
Ringen verkürzen Grünflächen, sogenannte „Oasen“, die Wartezeit und lassen die Passagiere
kurzfristig vergessen, dass sie sich mitten in der saudischen Wüste befinden.
28
puls 01 | 2010
Studio Fuksas
Gebäude überziehen und erinnert damit folgerichtig an ein königliches Gewand. Wie sanft
» Visionen
Giancarlo Zema: Trilobis 65
Der Klimawandel und der steigende Meeresspiegel erfordern ungewöhnliche Lösungsansätze: Wo soll der Mensch leben, wenn das Land
knapper wird? Der Entwurf Trilobis 65 gibt zu bedenken, ob man sich
nicht gleich auf den Ozeanen häuslich einrichten sollte. Vier Etagen
Luxus mit traumhaften Ausblicken sollen Langeweile vorbeugen:
Unter der Kommandozentrale befinden sich Wohn- und Schlafebene
für sechs Personen. Drei Meter unter der Wasseroberfläche wartet die
eigentliche Attraktion: Eine Aussichtsplattform, die zur Erforschung
zellen versorgen die Bordelektronik, die beiden Motoren werden mit
Wasserstoff betrieben. Bisher herrscht noch Skepsis auf Seiten der
Im Rausch der Elemente
Investoren, Architekt Giancarlo Zema aber ist zuversichtlich. Gestalterisch orientiert sich das futuristische Gefährt an Gliederfüßlern der
Urzeit, sogenannten Trilobiten, die hier auch namensgebend waren.
Statistiker zählen derzeit vier Milliarden Flugreisen im Jahr. 2025 könnten es bereits
neun Milliarden sein. Die Menschheit wird immer mobiler – eine Entwicklung, die sich
auch auf den Seewegen niederschlägt. Mit reichlich Fantasie finden Architekten für die
weltweit prognostizierten Menschenströme äußerst reizvolle Lösungen.
Giancarlo Zema Design Group
von Korallen und Meeresgetier auf dem Meeresgrund einlädt. Solar-
Fuksas: Shenzhen Bao’an Airport
Offenbar haben auch die italienischen Architekten Massimiliano und Doriana Fuksas bei der maritimen Tierwelt Inspiration gesucht: Über ihr Konstruktionsgerippe legten sie eine helle Haut, die einen durchaus an einen gigantischen Manta-Rochen erinnern mag und die so die aufstrebende, rasand wachsende
chinesische Großstadt Shenzhen in der Welt berühmt machen soll. Heute leben 12 Millionen Menschen in der südchineischen Stadt, die nur durch einen
Fluss von Hongkong getrennt ist. Luftig und leicht möchte sich die Metropole durch ihren Flughafen präsentieren: Seine feine Netzstruktur soll leicht beweg-
OMA: New Jeddah International Airport
lich sein und durch die Auflösung der Trennung zwischen Wand und Decke im Inneren futuristisch anmutende Gewölbe entstehen lassen. Der neue Flug-
Zwei Millionen islamische Pilger reisen jedes Jahr nach Mekka. Durch diesen Ansturm wäh-
hafen, dessen Fertigstellung im Jahr 2035 erwartet wird, soll eine weitere Drehscheibe im regionalen und weltweiten Flugverkehr bilden. An die 40 Milli-
rend der sogenannten Hadsch-Periode befindet sich die gesamte Region um die heilige Stadt
onenstädte liegen nur dreieinhalb Flugstunden entfernt – als Zwischenhalt und Umsteigeplatz liegt der Flughafen Shenzhen Bao’an also ideal.
einen Monat lang im Ausnahmezustand. Um der Menschenmassen logistisch Herr zu werden,
wurden Rem Koolhaas und sein Büro OMA beauftragt, für die 30 Kilometer entfernte Hafenstadt Jeddah einen Flughafen zu entwerfen. Die Architekten reagierten mit einer konzentrischen Organisation des Flughafens und entwarfen zwei unterschiedlich große ringförmige
Gebäude für den Flugverkehr. Der größere öffentliche Flughafen misst an seiner höchsten
Stelle 80 Meter und setzt sich aus zwei Geschossen zusammen. Im oberen Teil werden Abflug
und Ankunft abgewickelt, da die Bauherren Wert darauf legen, die Bedeutung der Ankunft in
Mekka mit der des Abfluges gleichzusetzen. Zur kurzfristigen Bewältigung der pilgernden
Menschenmassen wird das Erdgeschoss dazugeschaltet. Der kleinere Bau ist der saudischen
Königsfamilie vorbehalten. Architektonisch soll der königliche Hangar dem großen Bruder
jedoch in nichts nachstehen. Im Gegenteil: Eine gemustert perforierte Betonhaut wird das
eingedrückte Mulden sind hier die Anlegestellen für die vier Terminals konzipiert. In beiden
OMA
Ringen verkürzen Grünflächen, sogenannte „Oasen“, die Wartezeit und lassen die Passagiere
kurzfristig vergessen, dass sie sich mitten in der saudischen Wüste befinden.
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puls 01 | 2010
Studio Fuksas
Gebäude überziehen und erinnert damit folgerichtig an ein königliches Gewand. Wie sanft
» Visionen
Waterstudio.NL: Cruise Terminal
360 Meter misst der momentan größte Luxusliner der Welt
und ist dabei so hoch wie ein 19-geschossiges Gebäude. Angesichts solcher Dimensionen fragen sich viele, ob es in den
Häfen bald eng werden wird. Die Architekten von Waterstudio.NL entwickelten in diesem Zusammenhang einen der spektakulärsten Entwürfe: Gemeinsam mit der Entwicklungsfirma
Dutch Docklands planten sie ein schwimmendes Kreuzfahrtterminal, das ausreichend Platz bietet, um drei der weltgrößten Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig einen sicheren Anlegeplatz
zu bieten. Über 700 Meter erstrecken sich die Schenkel des
umlaufenden dreieckförmigen Rings des Terminals. Eine Ecke
löst sich von der Meeresoberfläche, kragt aus und macht die
Anlegestelle schon von Weitem sichtbar. Unter diesem gigantischen Torbogen entsteht ein spektakulärer Zugang zum innenliegenden Hafen. Der Terminal ist in Leichtbauweise konstru-
IGH d. d.
kollektoren überzogen. Die Lage auf dem offenen Meer wird
IGH d.d.: Flughafen Zagreb
über Abspannseile, die in einem Fundament im Meeresboden
Der Wettbewerb um den neuen Passagierterminal des vor den Toren der kroatischen Hauptstadt Zagreb gelegenen Flughafens Pleso
verankert sind, gehalten. Im Inneren bleibt sogar Platz für ein
endete mit einer Überraschung: Nicht architektonische Schwergewichte wie Foster Partners setzten sich durch, sondern ein bis dato
Hotel, einen Konferenzzenturm und Gewerbeflächen. Außer-
unbekannter Zusammenschluss aus kroatischen Architekten, die sich auf den sperrigen Namen IGH d.d. geeinigt haben. Das Team
dem bekäme man von dem Restaurant in der Auskragung
entwarf ein neues Passagierterminal, das Zagrebs Bedeutung als wichtigen Verkehrsknotenpunkt zwischen Mitteleuropa und dem
einen atemberaubenden Blick über das Meer. Das Projekt soll
Adriatischen Meer erhöhen soll. Optisch wird Bezug zur nahegelegenen Küste genommen: Geschmeidig wogt der langgezogene glä-
bis 2014 vor der künstlich angelegten Inselgruppe Palm Jebel
serne Baukörper im Wellenrhythmus auf und ab. Neben den bekannten nachhaltigen Energiegewinnungsmethoden planen die
Ali in Dubai realisiert werden.
Architekten mit einer sogenannten Trigeneration, einer Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung, nach deren Prinzip aus einer Primärenergie
drei sekundäre Energieträger (Strom, Wärme und Kälte) erzeugt werden. Die Fertigstellung des Flughafens ist für 2012 geplant.
BRT: Living Bridge
Die Stadt Hamburg findet einen neuen Zugang
zum naheliegenden Element Wasser, der sich in
einer selbstbewussten Rückbesinnung auf historische Vorbilder materialisiert: der bewohnbaren Brücke. In Anlehnung an den berühmten
Ponte Vecchio in Florenz soll die stolze Hansestadt eine neue Attraktion erhalten, die den
Bezirk Wilhelmsburg mit der Hafencity verbindet. Das Architekturbüro BRT um Hadi Teherani
hatte bereits 2005 Pläne des 700 Meter langen
und 66 Meter breiten Bauwerkes vorgestellt. In
einem intensiven Beteiligungsprozess wurde
der Entwurf von Hamburgs Bürgern kommentiert, diskutiert und für gut befunden. 1000
bezahlbare Wohnungen sollen auf dem überdimensionalen Steg entstehen, der auch von flanierenden Passanten angesteuert werden kann.
Die bewohnte Brücke könnte in anderen Städten Schulen machen, bietet sie doch ungeahnte
Möglichkeiten für wassernahen urbanen
Wohnraum mit interessanten Ausblicken.
Gärtner und Christ
Waterstudio.NL and Dutch Docklands
iert und mit bläulich gefärbten Aluminiumtafeln und Sonnen-
31
» Visionen
Waterstudio.NL: Cruise Terminal
360 Meter misst der momentan größte Luxusliner der Welt
und ist dabei so hoch wie ein 19-geschossiges Gebäude. Angesichts solcher Dimensionen fragen sich viele, ob es in den
Häfen bald eng werden wird. Die Architekten von Waterstudio.NL entwickelten in diesem Zusammenhang einen der spektakulärsten Entwürfe: Gemeinsam mit der Entwicklungsfirma
Dutch Docklands planten sie ein schwimmendes Kreuzfahrtterminal, das ausreichend Platz bietet, um drei der weltgrößten Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig einen sicheren Anlegeplatz
zu bieten. Über 700 Meter erstrecken sich die Schenkel des
umlaufenden dreieckförmigen Rings des Terminals. Eine Ecke
löst sich von der Meeresoberfläche, kragt aus und macht die
Anlegestelle schon von Weitem sichtbar. Unter diesem gigantischen Torbogen entsteht ein spektakulärer Zugang zum innenliegenden Hafen. Der Terminal ist in Leichtbauweise konstru-
IGH d. d.
kollektoren überzogen. Die Lage auf dem offenen Meer wird
IGH d.d.: Flughafen Zagreb
über Abspannseile, die in einem Fundament im Meeresboden
Der Wettbewerb um den neuen Passagierterminal des vor den Toren der kroatischen Hauptstadt Zagreb gelegenen Flughafens Pleso
verankert sind, gehalten. Im Inneren bleibt sogar Platz für ein
endete mit einer Überraschung: Nicht architektonische Schwergewichte wie Foster Partners setzten sich durch, sondern ein bis dato
Hotel, einen Konferenzzenturm und Gewerbeflächen. Außer-
unbekannter Zusammenschluss aus kroatischen Architekten, die sich auf den sperrigen Namen IGH d.d. geeinigt haben. Das Team
dem bekäme man von dem Restaurant in der Auskragung
entwarf ein neues Passagierterminal, das Zagrebs Bedeutung als wichtigen Verkehrsknotenpunkt zwischen Mitteleuropa und dem
einen atemberaubenden Blick über das Meer. Das Projekt soll
Adriatischen Meer erhöhen soll. Optisch wird Bezug zur nahegelegenen Küste genommen: Geschmeidig wogt der langgezogene glä-
bis 2014 vor der künstlich angelegten Inselgruppe Palm Jebel
serne Baukörper im Wellenrhythmus auf und ab. Neben den bekannten nachhaltigen Energiegewinnungsmethoden planen die
Ali in Dubai realisiert werden.
Architekten mit einer sogenannten Trigeneration, einer Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung, nach deren Prinzip aus einer Primärenergie
drei sekundäre Energieträger (Strom, Wärme und Kälte) erzeugt werden. Die Fertigstellung des Flughafens ist für 2012 geplant.
BRT: Living Bridge
Die Stadt Hamburg findet einen neuen Zugang
zum naheliegenden Element Wasser, der sich in
einer selbstbewussten Rückbesinnung auf historische Vorbilder materialisiert: der bewohnbaren Brücke. In Anlehnung an den berühmten
Ponte Vecchio in Florenz soll die stolze Hansestadt eine neue Attraktion erhalten, die den
Bezirk Wilhelmsburg mit der Hafencity verbindet. Das Architekturbüro BRT um Hadi Teherani
hatte bereits 2005 Pläne des 700 Meter langen
und 66 Meter breiten Bauwerkes vorgestellt. In
einem intensiven Beteiligungsprozess wurde
der Entwurf von Hamburgs Bürgern kommentiert, diskutiert und für gut befunden. 1000
bezahlbare Wohnungen sollen auf dem überdimensionalen Steg entstehen, der auch von flanierenden Passanten angesteuert werden kann.
Die bewohnte Brücke könnte in anderen Städten Schulen machen, bietet sie doch ungeahnte
Möglichkeiten für wassernahen urbanen
Wohnraum mit interessanten Ausblicken.
Gärtner und Christ
Waterstudio.NL and Dutch Docklands
iert und mit bläulich gefärbten Aluminiumtafeln und Sonnen-
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» Zu Besuch
„Karl Friedrich Schinkel ist
unsere Analogie.“
1965 überraschten die Gründer des Büros von Gerkan Marg und Partner mit
ihrem Entwurf für den Flughafen Berlin-Tegel die Branche und ergatterten ihren
ersten großen Auftrag. Mittlerweile haben gmp Architekten in Stuttgart, Frankfurt und Hamburg Terminals gebaut. puls traf sich mit Meinhard von Gerkan
und Projektleiter Hans-Joachim Paap zu einem Gespräch über Flughafenarchitektur und ihr aktuelles gemeinsames Projekt: Berlin Brandenburg International.
Seit 13 Jahren entwickeln gmp Architekten gemeinsam
Sie etwa die Agora des Alten Museums in Berlin, die in sei-
mit dem Büro JSK den neuen Großflughafen für Berlin und
ner weitläufigen Charakteristik den Übergang zwischen
Brandenburg, der im November 2011 eröffnet werden soll.
dem angrenzenden Lustgarten und der Eingangsrotunde
Durch eine Auftragserweiterung ist gmp nicht nur für das
markiert. Gerade auf die Übergänge kommt es uns beim
Flughafengebäude, sondern auch für die betriebsspezifi-
Flughafen BBI an, auf die Schwelle zwischen zwei Berei-
schen Gebäude verantwortlich. Der Terminal ist der Nukleus
chen, zum Beispiel zwischen Vorfahrt und Terminal. Bei
eines Areals, das qua Architektursprache aus einem Guss
uns ist so ein Vorfahrtssystem, das andernorts oftmals an
erscheinen soll.
eine Autobahnbrücke erinnert, großzügig in die Szenerie
Meinhard von Gerkan entwarf
bereits vor über vierzig Jahren
den Flughafen Berlin-Tegel,
heute ist er gemeinsam mit
Projektleiter und Partner
Hans-Joachim Paap für das
Gesicht des neuen Flughafens
Berlin Brandenburg International verantwortlich.
eingebettet. Die Vorfahrt ist unter anderem durch KoloFlughäfen sind heute Aushängeschilder einer Stadt oder
naden und eine Kassettendecke geprägt – ein Stück Archi-
einer Region. Wie versuchen Sie mit Ihrem Konzept Ber-
tektur an einem Ort, an dem eine Metamorphose stattfin-
lin und Brandenburg gerecht zu werden?
det. Die sensible Markierung von Übergangsbereichen
PAAP: Uns war es wichtig, dass der Flughafen die Identität
sorgt dafür, dass sich der Flugreisende geborgen fühlt und
der Region widerspiegelt. Wir stellten uns daher unter
behutsam in Richtung Terminal geführt wird.
architektonischer Sicht stehen können? So manchem fal-
Mit welchen Mitteln sind diese Übergänge gestaltet?
len da sicherlich die Schlösserarchitektur und die Land-
PAAP: Unsere Konzeption der Übergänge besteht aus
schaftsparks ein – eine Verbindung von Architektur und
raumgreifenden Gesten, die Landschaft und Architektur
Landschaft mit Weltgeltung, die an keinem anderen Ort so
als ebenbürtige Größen behandeln. Um innerhalb des
perfekt erhalten ist wie in Brandenburg. Dabei ist Karl
Gebäudes Übergänge zwischen zwei Zonen – etwa zwi-
Friedrich Schinkel als Rationalist für uns als gmp-Archi-
schen Ankunftsbereich und Sicherheitscheck – sichtbar zu
tekten eine feste Größe, da auch wir in der Tradition einer
machen, haben wir Einheiten entwickelt, die durch feste
rationalen und funktionalen Architektur stehen. Nehmen
Betonstrukturen geprägt sind. In diesem Sinne ist auch die
32
Gunnar Geller
anderem die Frage, wofür Brandenburg und Berlin in
puls 01 | 2010
» Zu Besuch
„Karl Friedrich Schinkel ist
unsere Analogie.“
1965 überraschten die Gründer des Büros von Gerkan Marg und Partner mit
ihrem Entwurf für den Flughafen Berlin-Tegel die Branche und ergatterten ihren
ersten großen Auftrag. Mittlerweile haben gmp Architekten in Stuttgart, Frankfurt und Hamburg Terminals gebaut. puls traf sich mit Meinhard von Gerkan
und Projektleiter Hans-Joachim Paap zu einem Gespräch über Flughafenarchitektur und ihr aktuelles gemeinsames Projekt: Berlin Brandenburg International.
Seit 13 Jahren entwickeln gmp Architekten gemeinsam
Sie etwa die Agora des Alten Museums in Berlin, die in sei-
mit dem Büro JSK den neuen Großflughafen für Berlin und
ner weitläufigen Charakteristik den Übergang zwischen
Brandenburg, der im November 2011 eröffnet werden soll.
dem angrenzenden Lustgarten und der Eingangsrotunde
Durch eine Auftragserweiterung ist gmp nicht nur für das
markiert. Gerade auf die Übergänge kommt es uns beim
Flughafengebäude, sondern auch für die betriebsspezifi-
Flughafen BBI an, auf die Schwelle zwischen zwei Berei-
schen Gebäude verantwortlich. Der Terminal ist der Nukleus
chen, zum Beispiel zwischen Vorfahrt und Terminal. Bei
eines Areals, das qua Architektursprache aus einem Guss
uns ist so ein Vorfahrtssystem, das andernorts oftmals an
erscheinen soll.
eine Autobahnbrücke erinnert, großzügig in die Szenerie
Meinhard von Gerkan entwarf
bereits vor über vierzig Jahren
den Flughafen Berlin-Tegel,
heute ist er gemeinsam mit
Projektleiter und Partner
Hans-Joachim Paap für das
Gesicht des neuen Flughafens
Berlin Brandenburg International verantwortlich.
eingebettet. Die Vorfahrt ist unter anderem durch KoloFlughäfen sind heute Aushängeschilder einer Stadt oder
naden und eine Kassettendecke geprägt – ein Stück Archi-
einer Region. Wie versuchen Sie mit Ihrem Konzept Ber-
tektur an einem Ort, an dem eine Metamorphose stattfin-
lin und Brandenburg gerecht zu werden?
det. Die sensible Markierung von Übergangsbereichen
PAAP: Uns war es wichtig, dass der Flughafen die Identität
sorgt dafür, dass sich der Flugreisende geborgen fühlt und
der Region widerspiegelt. Wir stellten uns daher unter
behutsam in Richtung Terminal geführt wird.
architektonischer Sicht stehen können? So manchem fal-
Mit welchen Mitteln sind diese Übergänge gestaltet?
len da sicherlich die Schlösserarchitektur und die Land-
PAAP: Unsere Konzeption der Übergänge besteht aus
schaftsparks ein – eine Verbindung von Architektur und
raumgreifenden Gesten, die Landschaft und Architektur
Landschaft mit Weltgeltung, die an keinem anderen Ort so
als ebenbürtige Größen behandeln. Um innerhalb des
perfekt erhalten ist wie in Brandenburg. Dabei ist Karl
Gebäudes Übergänge zwischen zwei Zonen – etwa zwi-
Friedrich Schinkel als Rationalist für uns als gmp-Archi-
schen Ankunftsbereich und Sicherheitscheck – sichtbar zu
tekten eine feste Größe, da auch wir in der Tradition einer
machen, haben wir Einheiten entwickelt, die durch feste
rationalen und funktionalen Architektur stehen. Nehmen
Betonstrukturen geprägt sind. In diesem Sinne ist auch die
32
Gunnar Geller
anderem die Frage, wofür Brandenburg und Berlin in
puls 01 | 2010
Mit einem raumgreifenden,
Landschaft und Architektur
verbindenden Konzept gestalten gmp in Berlin einen Flughafen für das 21. Jahrhundert.
Für Berlin-Tegel (r.) haben die
Architekten ein eigenes Nachnutzungskonzept erarbeitet.
Fassade aufgebaut: Die äußere Tektonik aus Betonfertigteilen setzt sich im Inneren des Gebäudes fort. Über allem
schwebt eine große Dachscheibe, die die Land- und Luftseite räumlich miteinander verbindet, die Vorfahrt als Eingangsgeste überdacht und nicht von ungefähr an die Neue Nationalgalerie erinnert. Ludwig Mies van der Rohe sagte sich damals: Ich habe den Platz, bilde einen Ort mit einer großen
Dachscheibe und sage: Darunter findet etwas statt, das sich
wandelt, ein Museum für moderne Kunst. Damals entschied
man sich eben bewusst, Räume nicht vorab zu definieren.
Wie tragen Sie dem gesteigerten Bedürfnis nach Geborgenheit und Sicherheit Rechnung?
PAAP: Hier kommen beispielsweise die Raumproportionen
ins Spiel: Dort, wo der Fluggast am ehesten Unsicherheit
dem die Anforderungen an die Architekten verändert?
und Ängste verspüren könnte, sind die Räume sehr hoch
VON GERKAN: Damals gab es nur ein ganz normales
angelegt. Auch der Tageslichteinfall ist hier besonders
Check-In und keinerlei Kontrolle am Gate. Das hat ja alles
deutlich und die Aufenthaltsqualität somit maximal.
nur mit dem Hijacking und den Sicherheitskontrollen zu
tun, die ja zu dem Zeitpunkt, als Tegel gebaut wurde, noch
VON GERKAN: All dies kann selbstverständlich erst so rich-
nicht einmal diskutiert wurden. Es gab damals noch keine
tig seine Wirkung entfalten, wenn man voraussetzt, dass
einzige Flugzeugentführung, kein Mensch hat daran ge-
nachher nicht alles mit Werbung zugestellt wird. Ich habe
dacht, dass jemals jemand auf die Idee kommen würde,
den neuen Flughafen in Hongkong sehen dürfen, kurz
sich selbst in der Luft in Gefahr zu bringen, indem man ein
nachdem er fertiggestellt war. Ich war so angetan von die-
Flugzeug entführt.
ser Leichtigkeit und Übersichtlichkeit. Später wurde ein
Shopping Centre daraus, man weiß nicht, wo vorne und
Es gab damals also auch keinerlei Metalldetektoren?
hinten ist. Die Informationen über Gates sind untergeord-
VON GERKAN: Man gab das Gepäck auf, das war alles. Ein-
net, man wird ertränkt in Werbung. Die originelle Struktur
zig der Zoll kontrollierte die ankommenden Reisenden –
des Gebäudes wird ignoriert, alles wird kreuz und quer
lächerlich im Vergleich zu dem, was heute in den Termi-
kombiniert. Das einzige, was von Norman Fosters Ideen
nals auf der Tagesordnung steht.
geblieben ist, sind die Deckenstruktur und das Licht. In
PAAP: Dabei wurde der Flughafen Tegel ja auch als reiner
allen Bereichen, die auf Augenhöhe liegen, regiert das Cha-
Originär-Flughafen angelegt. Das heißt, die Alliierten
os. Das hat mit Fliegen kaum noch etwas zu tun.
durften dort fliegen, mittels der dazugehörigen Airlines
Pan Am, British Airways und Air France. Es wurden ledig-
Wie wollen Sie eine ähnliche Entwicklung in Berlin ver-
lich Passagiere hingebracht und wieder abgeholt, nie-
hindern?
mand ist in Tegel umgestiegen. Im BBI geht man dagegen
PAAP: Wir haben frühzeitig im Planungsprozess mit den
davon aus, dass 20 Prozent der Passagiere in Berlin umstei-
Vertretern des Non-Aviation-Bereichs gesprochen, der ja
gen werden – Tendenz steigend. Das System Flughafen
nicht ganz unwesentlich ist an Flughäfen. Schließlich wird
gewinnt unter diesen Umständen natürlich an Wirtschaft-
mittlerweile mehr Geld mit Non-Aviation-Prozessen wie
lichkeit, weil der Passagier den Komplex nutzt, ohne lands-
Gastronomie, Parken, Shopping oder Werbung verdient als
eitige Facilities zu betreten, im Terminal womöglich ein-
mit dem eigentlichen Flugbetrieb. Einige Bereiche sollen in
kauft und weiterfliegt. Die Stunden, in der er im Flughafen
Berlin vom Non-Aviation-Bereich möglichst unberührt
verweilt, wird er auf der Luftseite verbringen. Dieser
bleiben, damit die Orientierung nicht zu sehr leidet. In der
Umstand kreiert natürlich auch neue Gebäudeformen.
gmp Architekten / Björn Rolle
Mitte der Markthalle bleibt Platz, um die Aufenthaltsqualität des hohen Raums nicht nur wahrzunehmen, sondern
VON GERKAN: Die Bedingungen wären in Tegel vermut-
auch genießen zu können.
lich nicht andere gewesen, wenn man sie damals bereits
Herr von Gerkan, 1965 wurden Sie als junger Architekt
entdeckt hätte. Ich war ja in der Zeit, als wir an Tegel
nach gewonnenem Wettbewerb damit beauftragt, den
arbeiteten, so vermessen, zu behaupten, dass sich das gan-
Flughafen Berlin-Tegel zu gestalten. Wie haben sich seit-
ze Retailing – früher sprach man von Duty Free – bald tot-
35
Mit einem raumgreifenden,
Landschaft und Architektur
verbindenden Konzept gestalten gmp in Berlin einen Flughafen für das 21. Jahrhundert.
Für Berlin-Tegel (r.) haben die
Architekten ein eigenes Nachnutzungskonzept erarbeitet.
Fassade aufgebaut: Die äußere Tektonik aus Betonfertigteilen setzt sich im Inneren des Gebäudes fort. Über allem
schwebt eine große Dachscheibe, die die Land- und Luftseite räumlich miteinander verbindet, die Vorfahrt als Eingangsgeste überdacht und nicht von ungefähr an die Neue Nationalgalerie erinnert. Ludwig Mies van der Rohe sagte sich damals: Ich habe den Platz, bilde einen Ort mit einer großen
Dachscheibe und sage: Darunter findet etwas statt, das sich
wandelt, ein Museum für moderne Kunst. Damals entschied
man sich eben bewusst, Räume nicht vorab zu definieren.
Wie tragen Sie dem gesteigerten Bedürfnis nach Geborgenheit und Sicherheit Rechnung?
PAAP: Hier kommen beispielsweise die Raumproportionen
ins Spiel: Dort, wo der Fluggast am ehesten Unsicherheit
dem die Anforderungen an die Architekten verändert?
und Ängste verspüren könnte, sind die Räume sehr hoch
VON GERKAN: Damals gab es nur ein ganz normales
angelegt. Auch der Tageslichteinfall ist hier besonders
Check-In und keinerlei Kontrolle am Gate. Das hat ja alles
deutlich und die Aufenthaltsqualität somit maximal.
nur mit dem Hijacking und den Sicherheitskontrollen zu
tun, die ja zu dem Zeitpunkt, als Tegel gebaut wurde, noch
VON GERKAN: All dies kann selbstverständlich erst so rich-
nicht einmal diskutiert wurden. Es gab damals noch keine
tig seine Wirkung entfalten, wenn man voraussetzt, dass
einzige Flugzeugentführung, kein Mensch hat daran ge-
nachher nicht alles mit Werbung zugestellt wird. Ich habe
dacht, dass jemals jemand auf die Idee kommen würde,
den neuen Flughafen in Hongkong sehen dürfen, kurz
sich selbst in der Luft in Gefahr zu bringen, indem man ein
nachdem er fertiggestellt war. Ich war so angetan von die-
Flugzeug entführt.
ser Leichtigkeit und Übersichtlichkeit. Später wurde ein
Shopping Centre daraus, man weiß nicht, wo vorne und
Es gab damals also auch keinerlei Metalldetektoren?
hinten ist. Die Informationen über Gates sind untergeord-
VON GERKAN: Man gab das Gepäck auf, das war alles. Ein-
net, man wird ertränkt in Werbung. Die originelle Struktur
zig der Zoll kontrollierte die ankommenden Reisenden –
des Gebäudes wird ignoriert, alles wird kreuz und quer
lächerlich im Vergleich zu dem, was heute in den Termi-
kombiniert. Das einzige, was von Norman Fosters Ideen
nals auf der Tagesordnung steht.
geblieben ist, sind die Deckenstruktur und das Licht. In
PAAP: Dabei wurde der Flughafen Tegel ja auch als reiner
allen Bereichen, die auf Augenhöhe liegen, regiert das Cha-
Originär-Flughafen angelegt. Das heißt, die Alliierten
os. Das hat mit Fliegen kaum noch etwas zu tun.
durften dort fliegen, mittels der dazugehörigen Airlines
Pan Am, British Airways und Air France. Es wurden ledig-
Wie wollen Sie eine ähnliche Entwicklung in Berlin ver-
lich Passagiere hingebracht und wieder abgeholt, nie-
hindern?
mand ist in Tegel umgestiegen. Im BBI geht man dagegen
PAAP: Wir haben frühzeitig im Planungsprozess mit den
davon aus, dass 20 Prozent der Passagiere in Berlin umstei-
Vertretern des Non-Aviation-Bereichs gesprochen, der ja
gen werden – Tendenz steigend. Das System Flughafen
nicht ganz unwesentlich ist an Flughäfen. Schließlich wird
gewinnt unter diesen Umständen natürlich an Wirtschaft-
mittlerweile mehr Geld mit Non-Aviation-Prozessen wie
lichkeit, weil der Passagier den Komplex nutzt, ohne lands-
Gastronomie, Parken, Shopping oder Werbung verdient als
eitige Facilities zu betreten, im Terminal womöglich ein-
mit dem eigentlichen Flugbetrieb. Einige Bereiche sollen in
kauft und weiterfliegt. Die Stunden, in der er im Flughafen
Berlin vom Non-Aviation-Bereich möglichst unberührt
verweilt, wird er auf der Luftseite verbringen. Dieser
bleiben, damit die Orientierung nicht zu sehr leidet. In der
Umstand kreiert natürlich auch neue Gebäudeformen.
gmp Architekten / Björn Rolle
Mitte der Markthalle bleibt Platz, um die Aufenthaltsqualität des hohen Raums nicht nur wahrzunehmen, sondern
VON GERKAN: Die Bedingungen wären in Tegel vermut-
auch genießen zu können.
lich nicht andere gewesen, wenn man sie damals bereits
Herr von Gerkan, 1965 wurden Sie als junger Architekt
entdeckt hätte. Ich war ja in der Zeit, als wir an Tegel
nach gewonnenem Wettbewerb damit beauftragt, den
arbeiteten, so vermessen, zu behaupten, dass sich das gan-
Flughafen Berlin-Tegel zu gestalten. Wie haben sich seit-
ze Retailing – früher sprach man von Duty Free – bald tot-
35
» Zu Besuch
worden. Insofern ist es nicht übertrieben, wenn man in
diesem Zusammenhang von Einzigartigkeit spricht.
Im Pariser Flughafen Charles de Gaulle entschied man
sich ungefähr zeitgleich für eine zumindest äußerlich
verwandte Lösung: ein zentrales, rundes Terminal.
VON GERKAN: In Paris befindet sich die Abfertigung an
Hamburgs attraktive Visitenkarte: Im Terminal 2 (links)
fasst das große geschwungene Dach Abflugebene mit
Restaurant- und Besucherebenen zu einem räumlichen
Kontinuum zusammen. Terminal 1 (rechts) setzt die
gestalterische Linie fort.
der Peripherie und in der Mitte der Check-In. Das Problem
ist dort ähnlich gelagert wie in Tegel. Aber man fährt
nicht in das Gebäude hinein, in dem sich auch das dazugehörige Gate befindet. Vielmehr muss der Fluggast immer
die zentrale Trommel durchqueren, um sein Abflug-Gate
Klaus Frahm
zu erreichen. Deswegen gibt es auch in der Mitte diese
Rampen. Letztlich brachte der Pariser Flughafen auch keine Verkürzung, sondern eher eine Maximierung der Wege.
PAAP: Interessant ist natürlich ein Konzept der TeilDezentralität, wie es in Stuttgart zum Tragen kam: Wir
laufen würde. Weil ich mir gesagt habe: Was soll es für
haben mehrere Terminals, die aber durch ein logistisches
eine Veranlassung geben dafür, dass ein Passagier auf
Netzwerk verbunden sind. Sodass zum Beispiel alle aufge-
einem Flughafen ein Produkt kauft, das er überall auf der
gebenen Koffer ein zentrales Kontrollsystem durchlaufen.
Welt auf einem Flughafen bekommt? Schließlich handelt
Tegel ist noch nach dem Prinzip der Dezentralität entstan-
es sich dabei nicht immer um besonders exotische Produk-
den: Zu jedem Gate gehört auch ein Warteraum – mit dem
te.
entsprechenden Stauraum. Tegel hat 15 Stationen und
somit 15 Sicherheitskontrollen und Gepäcksortierstellen.
Gab es Vorbilder für Tegel?
Im neuen Flughafen BBI dagegen werden wir eine zentrale
VON GERKAN: Nein, das Sechseck ist nur die geometrische
Gepäcksortierstelle finden, was eine weitaus höhere Wirt-
Fixierung einer an sich rein funktionalen Konzeption, die
schaftlichkeit bedeutet. Dazu kommt ein sogenanntes
nach einem Weg sucht, die Entfernung vom Autoverkehr –
„One-Roof-Konzept“: Alle Airlines sind in einem Terminal
sei es Taxi, PKW oder Bus – zum Flugzeug und umgekehrt
Zu Hause. Das bedeutet: Common use. In Hamburg hat
so kurz wie möglich zu machen. Das impliziert ein langge-
man wiederum drei Terminals. Alle hängen an dem glei-
strecktes Gebilde, oder eines, das stangenförmig ist. Das
chen System, befinden sich aber in gesonderten Gebäu-
Stangenförmige kann sich lang ausdehnen, dann gibt es
den, und die Lufthansa verfügt über ihr eigenes Terminal.
aber Enden. In dem Moment, in dem ich die Enden zusam-
VON GERKAN: Das sind separate Einheiten, nur dass der
menbinde, bekomme ich einen Kreis, und dann verkürze
Größte im Verbund – in Deutschland ist dies derzeit die
ich die mittlere Wegentfernung. Dabei ist der Kreis, rein
Lufthansa – es vorzieht, über ein eigenes Haus zu verfü-
bautechnisch betrachtet, eine sehr komplizierte Figur, die
gen. Das Primärmotiv ist, dass es von einer gewissen Grö-
viel Geld kostet. Deswegen ist das Sechseck im Grunde
ßenordnung an sinnvoll ist, die Dinge in einzelne Teile zu
genommen eine geometrisierte Kreisfigur, die die Stange
zerlegen, um nicht alles insgesamt immens groß werden
zu einem Ring schließt. Ins Innere führten wir die Autos,
zu lassen. Da bietet sich solch eine Teilung in Unterberei-
außen warteten die Flugzeuge. Benötigen die Flugzeuge
che an.
Geometrie, den Flächenbedarf auf selbständige Art und
Die Gestaltung von Flughäfen ist heute mehr denn je ein
Weise zu lösen und die Wege kurz zu machen. Dies alles
Spiel mit Analogien. Nachdem Sie in Hamburg das Abfer-
unter einer Voraussetzung, die heute nicht mehr gilt: Dass
tigungsgebäude einer Tragfläche nachempfunden
es reicht, den Passagier vom Auto zum Flugzeug zu trans-
haben, steht Berlin also im Zeichen von Schinkel?
portieren und ihm nur das Gepäck abzunehmen und mit
VON GERKAN: Wenn man so will, ja. Im BBI werden wir
einer Bordkarte zu versorgen. In dem Moment, in dem
auf jede futuristische Attitüde verzichten und eher tradi-
man Sicherheitskontrollen einführt, wird das System
tionell vorgehen. Wir begnügen uns damit, mit einfachen
obsolet. Weil bei einer Dezentralisierung an jeder Stelle die
und klaren Strukturen ein Optimum an Offenheit, Freiheit
Kontrolle stattfinden muss, das ist personalintensiv und
und Übersichtlichkeit zu schaffen. Ansonsten gilt das Prin-
deswegen seitdem auch nie wieder auf der Welt realisiert
zip der Reduktion.
36
Oliver Heissner
doch viel und die Autos wenig Platz. Insofern erlaubt diese
puls 01 | 2010
» Zu Besuch
worden. Insofern ist es nicht übertrieben, wenn man in
diesem Zusammenhang von Einzigartigkeit spricht.
Im Pariser Flughafen Charles de Gaulle entschied man
sich ungefähr zeitgleich für eine zumindest äußerlich
verwandte Lösung: ein zentrales, rundes Terminal.
VON GERKAN: In Paris befindet sich die Abfertigung an
Hamburgs attraktive Visitenkarte: Im Terminal 2 (links)
fasst das große geschwungene Dach Abflugebene mit
Restaurant- und Besucherebenen zu einem räumlichen
Kontinuum zusammen. Terminal 1 (rechts) setzt die
gestalterische Linie fort.
der Peripherie und in der Mitte der Check-In. Das Problem
ist dort ähnlich gelagert wie in Tegel. Aber man fährt
nicht in das Gebäude hinein, in dem sich auch das dazugehörige Gate befindet. Vielmehr muss der Fluggast immer
die zentrale Trommel durchqueren, um sein Abflug-Gate
Klaus Frahm
zu erreichen. Deswegen gibt es auch in der Mitte diese
Rampen. Letztlich brachte der Pariser Flughafen auch keine Verkürzung, sondern eher eine Maximierung der Wege.
PAAP: Interessant ist natürlich ein Konzept der TeilDezentralität, wie es in Stuttgart zum Tragen kam: Wir
laufen würde. Weil ich mir gesagt habe: Was soll es für
haben mehrere Terminals, die aber durch ein logistisches
eine Veranlassung geben dafür, dass ein Passagier auf
Netzwerk verbunden sind. Sodass zum Beispiel alle aufge-
einem Flughafen ein Produkt kauft, das er überall auf der
gebenen Koffer ein zentrales Kontrollsystem durchlaufen.
Welt auf einem Flughafen bekommt? Schließlich handelt
Tegel ist noch nach dem Prinzip der Dezentralität entstan-
es sich dabei nicht immer um besonders exotische Produk-
den: Zu jedem Gate gehört auch ein Warteraum – mit dem
te.
entsprechenden Stauraum. Tegel hat 15 Stationen und
somit 15 Sicherheitskontrollen und Gepäcksortierstellen.
Gab es Vorbilder für Tegel?
Im neuen Flughafen BBI dagegen werden wir eine zentrale
VON GERKAN: Nein, das Sechseck ist nur die geometrische
Gepäcksortierstelle finden, was eine weitaus höhere Wirt-
Fixierung einer an sich rein funktionalen Konzeption, die
schaftlichkeit bedeutet. Dazu kommt ein sogenanntes
nach einem Weg sucht, die Entfernung vom Autoverkehr –
„One-Roof-Konzept“: Alle Airlines sind in einem Terminal
sei es Taxi, PKW oder Bus – zum Flugzeug und umgekehrt
Zu Hause. Das bedeutet: Common use. In Hamburg hat
so kurz wie möglich zu machen. Das impliziert ein langge-
man wiederum drei Terminals. Alle hängen an dem glei-
strecktes Gebilde, oder eines, das stangenförmig ist. Das
chen System, befinden sich aber in gesonderten Gebäu-
Stangenförmige kann sich lang ausdehnen, dann gibt es
den, und die Lufthansa verfügt über ihr eigenes Terminal.
aber Enden. In dem Moment, in dem ich die Enden zusam-
VON GERKAN: Das sind separate Einheiten, nur dass der
menbinde, bekomme ich einen Kreis, und dann verkürze
Größte im Verbund – in Deutschland ist dies derzeit die
ich die mittlere Wegentfernung. Dabei ist der Kreis, rein
Lufthansa – es vorzieht, über ein eigenes Haus zu verfü-
bautechnisch betrachtet, eine sehr komplizierte Figur, die
gen. Das Primärmotiv ist, dass es von einer gewissen Grö-
viel Geld kostet. Deswegen ist das Sechseck im Grunde
ßenordnung an sinnvoll ist, die Dinge in einzelne Teile zu
genommen eine geometrisierte Kreisfigur, die die Stange
zerlegen, um nicht alles insgesamt immens groß werden
zu einem Ring schließt. Ins Innere führten wir die Autos,
zu lassen. Da bietet sich solch eine Teilung in Unterberei-
außen warteten die Flugzeuge. Benötigen die Flugzeuge
che an.
Geometrie, den Flächenbedarf auf selbständige Art und
Die Gestaltung von Flughäfen ist heute mehr denn je ein
Weise zu lösen und die Wege kurz zu machen. Dies alles
Spiel mit Analogien. Nachdem Sie in Hamburg das Abfer-
unter einer Voraussetzung, die heute nicht mehr gilt: Dass
tigungsgebäude einer Tragfläche nachempfunden
es reicht, den Passagier vom Auto zum Flugzeug zu trans-
haben, steht Berlin also im Zeichen von Schinkel?
portieren und ihm nur das Gepäck abzunehmen und mit
VON GERKAN: Wenn man so will, ja. Im BBI werden wir
einer Bordkarte zu versorgen. In dem Moment, in dem
auf jede futuristische Attitüde verzichten und eher tradi-
man Sicherheitskontrollen einführt, wird das System
tionell vorgehen. Wir begnügen uns damit, mit einfachen
obsolet. Weil bei einer Dezentralisierung an jeder Stelle die
und klaren Strukturen ein Optimum an Offenheit, Freiheit
Kontrolle stattfinden muss, das ist personalintensiv und
und Übersichtlichkeit zu schaffen. Ansonsten gilt das Prin-
deswegen seitdem auch nie wieder auf der Welt realisiert
zip der Reduktion.
36
Oliver Heissner
doch viel und die Autos wenig Platz. Insofern erlaubt diese
puls 01 | 2010
» Rückblende
1: ThyssenKrupp Elevator; 2: Fotolia; 4: Otis
Den Weg nach oben geöffnet
Der Aufzug ist als beweglicher Ort der Moderne untrennbar mit der
Metropole verbunden. Erst durch ihn konnte sich die Stadt in die Vertikale
öffnen. Selbstverständlich kann deshalb nur Amerika der Ort seiner Erfindung sein. Unser Autor stellt das Kulturgut Fahrstuhl vor.
1
Von Wilhelm Klauser
2
Rein etymologisch betrachtet entspricht der Aufzug nicht
startet. Aber an der grundsätzlichen Struktur des Trans-
den Erwartungen: Schließlich pflegt man in dem beweg-
portsystems hat sich nur wenig geändert: Eine Kabine, die
lichen Vehikel zu stehen als dass man im Fahrstuhl sitzen
in einem Schacht aufwärts- und abwärtsgleitet. Tatsächlich
würde. 1854 kappt der Maschinenbauer Elisha Graves Otis
aber ist die moderne Stadt ohne diese Erfindung nicht
ein Stahlseil, um den erstaunten Zuschauern im New Yor-
denkbar. Dabei stellt das Auto gewissermaßen den Antipo-
ker Kristallpalast seine neueste Erfindung, eine Auffang-
den zum Aufzug dar: Während dieses die Ausbreitung der
einrichtung, vorzustellen: „All safe, Ladies and Gentlemen!
Stadt in der Horizontalen ermöglichte, kondensierte jener
All safe!“ ruft er, als die Plattform, auf der er steht, wider
sie auf der Stelle, trieb sie in die Höhe. Erst seit es den Auf-
Erwarten nicht 15 Meter in die Tiefe rauscht. Erst als die
zug gibt, lebte man nicht mehr auf der Belle-Etage, nahe
Absturzsicherung entwickelt ist, beginnt der Siegeszug des
am Straßenlärm. Jetzt residiert man im Penthouse. Dort,
mechanischen Aufstiegs. Zunächst noch geht es dampfge-
wo früher Dienstboten hausten, lassen sich die neuen Rei-
trieben oder hydraulisch in die Höhe, seit 1889 dann elek-
chen nieder. Hotel-Suiten werden in den obersten Etagen
trisch. Anfangs begleitet von Personal, das die Kabinen auf
eingerichtet, die Konzernleitung richtet sich im höchsten
der gewünschten Etage zum Stehen bringt. Erst seit 1907 wird
Geschoss ein. Es ist kein Wunder, dass ein großer Hochstap-
der Mensch immer mehr durch den Knopf ersetzt: Die Ver-
ler der Literatur seine Karriere als Liftboy beginnt. Thomas
feinerung im Lauf der Jahrzehnte konzentriert sich auf die
Mann hat ihn Felix Krull genannt und ihm eine gewisse
Regeltechnik. Ziel ist es, für jeden Gebäudetyp optimale
Sehnsucht nach dem Aufstieg eingepflanzt. Im Schnitt
Verkehrsleistungen mit einem Minimum an Aufzügen und
überwindet die Kabine heute zwei oder drei Meter in der
Schachtvolumen in Übereinkunft zu bringen. „Auf“- und
Sekunde. Eine Transportmechanik, die einmal ausschließ-
„Ab“-Knöpfe sind das Resultat einer radikalen Vereinfa-
lich den Lasten vorbehalten war, hat die moderne Stadt erst
chung. Am Ende steht die Selbstbedienung: Der Aufzug ist
möglich gemacht. Es ist kein Wunder, dass es solch ein Ge-
idiotensicher, nur manchmal noch geht ein kollektives Rau-
rät zum Kulturgut schaffen konnte, auch wenn es in seiner
nen durch die Kabine, wenn sie in die falsche Richtung los-
Allgegenwart im Lauf der Jahrzehnte unsichtbar wurde.
38
1 | 2003 bringt ThyssenKrupp die Twin-Technologie auf den Markt: In einem Schacht verkehren zwei unabhängige Aufzugskabinen –
mit zum Teil unterschiedlichen Geschwindigkeiten und gegenläufigen Fahrbewegungen. Die Technik führt zu einer Reduzierung der
Fahrstuhlschächte und verringert den Materialaufwand. Über eine Zielauswahl wird dem Benutzer ein Aufzug zugeteilt, das Foto
zeigt die beiden parallel laufenden Gegengewichte. 2 | 1986 wurde das Lloyds Building von Richard Rogers in London fertiggestellt.
Berühmt wurde das wegweisende Versicherungsgebäude auch wegen der außenliegenden Panoramaaufzüge, die den futuristischen
Charakter unterstrichen. 3 | Fahrstuhlkabine um 1900 4 | 1854 präsentierte Elisha Graves Otis während der New Yorker Industrieausstellung im Kristallpalast seine Absturzsicherung für Lastenaufzüge: Nachdem das Seil durchtrennt wurde, ließ eine Wagenfeder mehrere Bolzen nach außen schnellen, die wiederum in die Zähne einer Führungsschiene griffen. Mit den Worten „All safe,
Gentlemen, all safe“ wendete sich Otis nach überstandener Vorführung an seine Zuschauer. Seit diesem Zeitpunkt wurde die ein
Jahr zuvor gegründete Otis Elevator Company zum Inbegriff für Sicherheit, die ersten Aufträge ließen nicht lange auf sich warten.
3
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» Rückblende
1: ThyssenKrupp Elevator; 2: Fotolia; 4: Otis
Den Weg nach oben geöffnet
Der Aufzug ist als beweglicher Ort der Moderne untrennbar mit der
Metropole verbunden. Erst durch ihn konnte sich die Stadt in die Vertikale
öffnen. Selbstverständlich kann deshalb nur Amerika der Ort seiner Erfindung sein. Unser Autor stellt das Kulturgut Fahrstuhl vor.
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Von Wilhelm Klauser
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Rein etymologisch betrachtet entspricht der Aufzug nicht
startet. Aber an der grundsätzlichen Struktur des Trans-
den Erwartungen: Schließlich pflegt man in dem beweg-
portsystems hat sich nur wenig geändert: Eine Kabine, die
lichen Vehikel zu stehen als dass man im Fahrstuhl sitzen
in einem Schacht aufwärts- und abwärtsgleitet. Tatsächlich
würde. 1854 kappt der Maschinenbauer Elisha Graves Otis
aber ist die moderne Stadt ohne diese Erfindung nicht
ein Stahlseil, um den erstaunten Zuschauern im New Yor-
denkbar. Dabei stellt das Auto gewissermaßen den Antipo-
ker Kristallpalast seine neueste Erfindung, eine Auffang-
den zum Aufzug dar: Während dieses die Ausbreitung der
einrichtung, vorzustellen: „All safe, Ladies and Gentlemen!
Stadt in der Horizontalen ermöglichte, kondensierte jener
All safe!“ ruft er, als die Plattform, auf der er steht, wider
sie auf der Stelle, trieb sie in die Höhe. Erst seit es den Auf-
Erwarten nicht 15 Meter in die Tiefe rauscht. Erst als die
zug gibt, lebte man nicht mehr auf der Belle-Etage, nahe
Absturzsicherung entwickelt ist, beginnt der Siegeszug des
am Straßenlärm. Jetzt residiert man im Penthouse. Dort,
mechanischen Aufstiegs. Zunächst noch geht es dampfge-
wo früher Dienstboten hausten, lassen sich die neuen Rei-
trieben oder hydraulisch in die Höhe, seit 1889 dann elek-
chen nieder. Hotel-Suiten werden in den obersten Etagen
trisch. Anfangs begleitet von Personal, das die Kabinen auf
eingerichtet, die Konzernleitung richtet sich im höchsten
der gewünschten Etage zum Stehen bringt. Erst seit 1907 wird
Geschoss ein. Es ist kein Wunder, dass ein großer Hochstap-
der Mensch immer mehr durch den Knopf ersetzt: Die Ver-
ler der Literatur seine Karriere als Liftboy beginnt. Thomas
feinerung im Lauf der Jahrzehnte konzentriert sich auf die
Mann hat ihn Felix Krull genannt und ihm eine gewisse
Regeltechnik. Ziel ist es, für jeden Gebäudetyp optimale
Sehnsucht nach dem Aufstieg eingepflanzt. Im Schnitt
Verkehrsleistungen mit einem Minimum an Aufzügen und
überwindet die Kabine heute zwei oder drei Meter in der
Schachtvolumen in Übereinkunft zu bringen. „Auf“- und
Sekunde. Eine Transportmechanik, die einmal ausschließ-
„Ab“-Knöpfe sind das Resultat einer radikalen Vereinfa-
lich den Lasten vorbehalten war, hat die moderne Stadt erst
chung. Am Ende steht die Selbstbedienung: Der Aufzug ist
möglich gemacht. Es ist kein Wunder, dass es solch ein Ge-
idiotensicher, nur manchmal noch geht ein kollektives Rau-
rät zum Kulturgut schaffen konnte, auch wenn es in seiner
nen durch die Kabine, wenn sie in die falsche Richtung los-
Allgegenwart im Lauf der Jahrzehnte unsichtbar wurde.
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1 | 2003 bringt ThyssenKrupp die Twin-Technologie auf den Markt: In einem Schacht verkehren zwei unabhängige Aufzugskabinen –
mit zum Teil unterschiedlichen Geschwindigkeiten und gegenläufigen Fahrbewegungen. Die Technik führt zu einer Reduzierung der
Fahrstuhlschächte und verringert den Materialaufwand. Über eine Zielauswahl wird dem Benutzer ein Aufzug zugeteilt, das Foto
zeigt die beiden parallel laufenden Gegengewichte. 2 | 1986 wurde das Lloyds Building von Richard Rogers in London fertiggestellt.
Berühmt wurde das wegweisende Versicherungsgebäude auch wegen der außenliegenden Panoramaaufzüge, die den futuristischen
Charakter unterstrichen. 3 | Fahrstuhlkabine um 1900 4 | 1854 präsentierte Elisha Graves Otis während der New Yorker Industrieausstellung im Kristallpalast seine Absturzsicherung für Lastenaufzüge: Nachdem das Seil durchtrennt wurde, ließ eine Wagenfeder mehrere Bolzen nach außen schnellen, die wiederum in die Zähne einer Führungsschiene griffen. Mit den Worten „All safe,
Gentlemen, all safe“ wendete sich Otis nach überstandener Vorführung an seine Zuschauer. Seit diesem Zeitpunkt wurde die ein
Jahr zuvor gegründete Otis Elevator Company zum Inbegriff für Sicherheit, die ersten Aufträge ließen nicht lange auf sich warten.
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» Einblicke
Licht, Lüftung oder Heizung immer nur dann, wenn sich
jemand im Büro oder im Wohnhaus aufhält – der
Busch-Wächter® Präsenz tech erkennt Bewegungsaktivität, schaltet angeschlossene Verbraucher zuverlässig
und regelt auch die Klimatisierung von Räumen.
Wachsam und vielseitig
Der Busch-Wächter® Präsenz tech zeichnet sich durch Intelligenz, Bedienfreundlichkeit und Vielseitigkeit aus. Er sorgt in
Räumen aller Art für eine optimale Beleuchtungssteuerung
bei minimalem Energieeinsatz. Nicht nur Beleuchtungssysteme, sondern auch Heizungs-, Klima- und Lüftungsanlagen
lassen sich durch den Präsenzmelder intelligent und bedarfsorientiert steuern. Seine Erfassungspräzision ist jedem konventionellen Bewegungsmelder überlegen. Vier Sensoren
und ein optimiertes Spiegel-Linsen-System garantieren
höchste Erfassungsdichte. Der Busch-Wächter® Präsenz tech
wird bereits bei geringster Bewegung aktiv. Das heißt: Angeschlossene Verbraucher stehen immer dann zur Verfügung,
wenn sie benötigt werden, ohne dass dabei die individuellen
Nutzungsgewohnheiten oder Arbeitsabläufe vorher fest
Busch-Wächter® Präsenz tech –
Energieeffizienz und optimierter Komfort
definiert werden müssen. Bei der Inbetriebnahme des BuschWächter® Präsenz tech können die Helligkeitswerte sowie
die gewünschte Nachlaufzeit über Einstellmöglichkeiten den
Gegebenheiten angepasst werden. Eine nachträgliche
40
Eine intelligente und damit energieeffiziente Gebäudetechnik beinhaltet Räume, die nur dann
Anpassung oder Regulierung dieser Werte ist problemlos
beleuchtet werden, wenn sie auch wirklich genutzt werden. So können sich Bewegungsmelder
möglich. Dazu wird der aktuelle Wert mittels einer Infrarot-
als effektive Komponenten in nachhaltig geprägten Bauprojekten auszeichnen. Im Wohnhaus,
Fernbedienung überschrieben und neu gespeichert. Über
Büro oder im Hotel sorgen die Busch-Wächter® sowohl für wertvolle Energieeffizienz als auch für
konventionelle Taster oder eine Infrarot-Fernsteuerung kön-
mehr Sicherheit und Lebensqualität. Die Bewegungsmelder von Busch-Jaeger reagieren schnell
nen die automatischen Funktionen unterbrochen und ange-
und zuverlässig, sobald sie Wärme registrieren, und lassen auch in weitläufigen Treppenhäusern
schlossene Verbraucher direkt ein- oder ausgeschaltet wer-
und großen unübersichtlichen Räumen niemanden im Dunkeln stehen. Busch-Wächter® begrü-
den. Der große Erfassungswinkel reicht seitlich bis zur
ßen Besucher mit Licht, weisen ihnen den Weg und warnen vor ungebetenen Gästen. In Büros
Wand. Der Aktionsradius von vier Metern unterhalb des
und Besprechungsräumen sorgen sie für wohltuenden Komfort. Dabei sind Busch-Wächter®
montierten Geräts lässt sich jederzeit kostengünstig erwei-
nicht nur für die Beleuchtung verantwortlich, so regelt der Busch-Wächter® Präsenz tech auch
tern. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, über einen
die Klimatisierung von Räumen. Außerdem lässt sich der Präsenzmelder problemlos in ein
Dimmer das Licht stufenlos der jeweiligen Situation indivi-
umfassendes System der Gebäudetechnik einbinden.
duell anzupassen.
puls 01 | 2010
Sensor eines anderen Herstellers
Vier Sensoren und Spiegel-Linsen System des Busch-Wächter® Präsenz tech
Das aus vier Sensoren und einem Spiegel-Linsen-System bestehende Erfassungssystem des Busch-Wächter® Präsenz tech ist herkömmlichen Bewegungsmeldern, die
lediglich über einen Sensor verfügen, weit überlegen.
41
» Einblicke
Licht, Lüftung oder Heizung immer nur dann, wenn sich
jemand im Büro oder im Wohnhaus aufhält – der
Busch-Wächter® Präsenz tech erkennt Bewegungsaktivität, schaltet angeschlossene Verbraucher zuverlässig
und regelt auch die Klimatisierung von Räumen.
Wachsam und vielseitig
Der Busch-Wächter® Präsenz tech zeichnet sich durch Intelligenz, Bedienfreundlichkeit und Vielseitigkeit aus. Er sorgt in
Räumen aller Art für eine optimale Beleuchtungssteuerung
bei minimalem Energieeinsatz. Nicht nur Beleuchtungssysteme, sondern auch Heizungs-, Klima- und Lüftungsanlagen
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definiert werden müssen. Bei der Inbetriebnahme des BuschWächter® Präsenz tech können die Helligkeitswerte sowie
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Gegebenheiten angepasst werden. Eine nachträgliche
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Eine intelligente und damit energieeffiziente Gebäudetechnik beinhaltet Räume, die nur dann
Anpassung oder Regulierung dieser Werte ist problemlos
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möglich. Dazu wird der aktuelle Wert mittels einer Infrarot-
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41
» Denkanstoß
Ausfüllen, kopieren und faxen an:
+49 (0)1805-66 99 09
E-Mail an: pulse@de.abb.com
Wie hoch ist das gewellte Dach von
Heathrows Terminal 5, der auch
„fliegender Teppich“ genannt wird?
Ja, ich will. Bitte senden Sie mir „puls“ künftig
regelmäßig frei Haus zu.
Vorschau puls 02/2010:
Energieeffizienz
Moderne energetische Gebäudeplanung in der
Antwort
architektonischen Praxis – puls 02/2010 zeigt
Die Dachkonstruktion umhüllt in Heathrow Terminal 5 in einer Höhe von
gelungene und ästhetisch reizvolle Lösungen.
Metern.
puls stellt in jeder neuen Ausgabe eine Preisfrage.
Die Gewinner erhalten eine Belohnung in Form eines
Buchpreises.
Name
Büro
istock
Straße
PLZ/Ort
Impressum
Telefon
puls
Zeitschrift für Bewegung in der Architektur
Fax
Herausgeber:
Busch-Jaeger Elektro GmbH
Freisenbergstr. 2
58513 Lüdenscheid
www.busch-jaeger.de
E-Mail
Zu gewinnen:
Unter allen richtigen Einsendungen verlost Busch-Jaeger je ein
Maximilian Meisse (u.) Teague/Vitra Design Museum (o.)
Katsuhisa Kida
Exemplar der Bücher Tempelhof
aus dem Wasmuth Verlag sowie
Airworld, den Ausstellungskatalog
des Vitra Design Museums. Einsendeschluss: 15. März 2010.
Der/die Gewinner/in wird in der
nächsten Ausgabe veröffentlicht.
Gewinner des letzten Preisrätsels:
Reinhard Menne, Dortmund, und
Dieter Gubernatis aus Bad Malente.
Verlag:
Gesellschaft für Knowhow-Transfer
in Architektur und Bauwesen mbH
70771 Leinfelden-Echterdingen
www.gkt-publishing.de
Redaktionsteam Busch-Jaeger:
Dieter Lautz, Tobias Schlitzer,
Christiane Schulte, Mirko Simon
Redakteure Gesellschaft für Knowhow-Transfer:
Lasse Ole Hempel, Britta Rohlfing
Printed in Germany – Imprimé en Allemagne
© by Busch-Jaeger
Alle Rechte vorbehalten. Insbesondere das Recht auf Verbreitung, Nachdruck von Text und Bild, Übersetzung in
Fremdsprachen sowie Vervielfältigung jeder Art durch
Fotokopien, Mikrofilm, Funk- und Fernsehsendung für alle
veröffentlichten Beiträge einschließlich aller Abbildungen.
Änderungen und Irrtümer vorbehalten.
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Der/die Gewinner/in wird in der
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in London Heathrow
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01 | 2010

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