Der komplette Text zum - Regio

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Der Fahrschul-Profi
Ausgabe Nr. 2 • DEGENER Verlag GmbH • Hannover
FACHINFORMATION FÜR DEN ERFOLGREICHEN FAHRLEHRER
INHALT
Autonomes Fahren:
Grünes Licht für Automaten-Autos?.......... 1
Fahrerinformation:
City-Notbremsassistent von VW................7
Peter Glowalla:
Exklusiv im Interview
– Fahreignungsseminar (FES)...................2
Jens Meier:
Das neue Fahreignungssystem.................8
Fahrschulpraxis:
Filmmaterial für das FES..........................3
Dipl.-Psych. Bianca Bredow:
Projekt „Regio Protect-21“
hat sich bewährt.....................................8
Dr.-Ing. Achim Kuschefski:
Wie wichtig ist Motorradbekleidung?.....3/4
Fahrschulunternehmer:
Training für Berufskraftfahrer...................9
Karl-Rederer-Preis:
Auszeichnung für Gerhard L. Heiler..........4
Aktuell:
App revolutioniert Parkplatzsuche......... 12
Volker Uflacker:
Gesetzesänderungen in den
Klassen C und D......................................5
Fahrschulpraxis:
Jährliche Unterweisung ist Pflicht........... 12
www.degener.deJUNI 2014
Grünes Licht für
Automaten-Autos?
EDITORIAL
Wie im Taubenschlag …
Wenn es um die zeitliche Taktung der
Gesetzesänderungen im Bereich des
Straßenverkehrsrechtes geht, drängt
sich der traditionelle Vergleich aus
dem Revier auf: Hier geht es ja zu wie
im Taubenschlag! – Ständig flattern
neue Gesetzesänderungen auf den
Tisch. Den Anfang machte die Änderung der StVO, die zunächst aufgrund
eines förmlichen Fehlers in der Verkündung „außer Kraft gesetzt“ wurde
und in einen Dornröschenschlaf verfiel. Mehr als zwei Jahre haben vornehmlich Juristen und andere Fachleute sowie die Fachverlage gewartet,
bis endlich die Neufassung der Kernverordnung für das Verhalten im Straßenverkehr verkündet wurde. Gleich
darauf folgte der dazu gehörige Verwarnungs- und Bußgeldkatalog, der
inzwischen – dank der Reform des
Verkehrszentralregisters mit dem so
genannten Fahreignungsbewertungssystem und den neu gestalteten Fahreignungsseminaren – erneut überarbeitet und veröffentlicht wurde.
Das alles macht den Eindruck einer
Salamitaktik, wenn Verordnungen,
die miteinander im Geflecht der Gesetzeswerke verwoben sind, nicht in
einem Stück, sondern einzeln und in
kurzen Zeitabständen erneut geändert werden. Darunter leidet ihre
maßgeblich regelnde Wirkung, die
sie nicht nur auf die Bevölkerung haben, sondern auch auf die Überwacher, die z. B. überprüfen, ob
§ 1 der Straßenverkehrs-Ordnung
„(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und
gegenseitige Rücksicht.
(2) Wer am Verkehr teilnimmt, hat
sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, ...“, immer noch im
Bewusstsein der Fahrenden ist und
vor allem zur Anwendung kommt?
Wer behält den Überblick? Nun,
Scannen
und
informieren.
insofern hat man sicher den richtigen
Ansatz verfolgt, indem man die
Straßenverkehrs-Ordnung umsortiert,
verändert und rechtzeitig in Kraft gesetzt hat, bevor die Fahreignungsseminare mit neuem Anstrich und freiwillig durchgeführt werden können.
Denn die Grundlagen allen rücksichtsvollen Handelns müssen auch
im Seminar vermittelt und von den
Teilnehmern eingesehen werden. –
In der Hoffnung, dass besagter § 1
StVO immer noch Bestand hat,
hoffentlich beibehalten wird und
weiterhin Anwendung findet, kraft
Gesetzes! –
Das alles hat Auswirkungen auch auf
unsere Arbeit: Die Änderungen, Neuerungen und Anpassungen des Prüfstoffs für die theoretische FE-Prüfung
mit den statischen und dynamischen
Situationsdarstellungen halten seit
April Einzug in die theoretische FEPrüfung und somit in die Prüfungsvorbereitung. Gerade erst ist dem
eine überarbeitete Prüfungsrichtlinie
gefolgt, die die Grundlage für eine
zielgerichtete Ausbildung und eine
verbindliche Prüfung bildet.
Wir dürfen gespannt sein, wie viele
Korrekturen, Änderungen und Anpassungen uns in nächster Zeit noch ins
Haus stehen werden – wünschenswert wäre in der Tat ein Ende der Salamitaktik und eine Praxis der Verknüpfung verwandter Gesetze und
Rechtsverordnungen. Wir dürfen gespannt sein, ob und wann so eine
koordinierte Gesetzes-Modernisierung gelingt!
Das DEGENER TEAM wünscht Ihnen
spannende Ausgabe und vor allem
weiterhin geschäftlichen Erfolg.
DEGENER Verlag • Hannover
Das Familienunternehmen, auf das
Sie sich seit 80 Jahren verlassen
können. www.degener.de
© TU Braunschweig
Das Forschungsfahrzeug „Leonie“ des Projekts „Stadtpilot“ der Technischen Universität Braunschweig bewegt sich auf
einem Teilstück des Stadtrings. Bis 60 km/h kann es die Spur halten, Kreuzungen berücksichtigen, Hindernisse beachten
sowie Abstände und Geschwindigkeiten dem fließenden Verkehr anpassen – ein Sicherheitsfahrer überwacht die Fahrt.
Die Vereinten Nationen (UN) geben
Grünes Licht für autonomes Fahren –
allerdings unter Vorbehalt: Laut der
Tageszeitung „Die Welt“ hat eine
Expertenkommission jetzt das internationale „Wiener Übereinkommen
über den Straßenverkehr“ von 1968
aktualisiert. Am Grundsatz der Übereinkunft wird dabei offenbar festgehalten, er lautet: „Jeder Führer muss
dauernd sein Fahrzeug beherrschen
oder seine Tiere führen können“,
(Artikel 8, Absatz 5). Das Gremium
habe einen Passus ergänzt, nach
dem Systeme zum automatisierten
Fahren zulässig sind, wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden können, berichtet „Die Welt“ im Mai. Für
diese Änderung hätten sich vor allem
Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Belgien eingesetzt. Damit ist eine erste rechtliche Grundlage für automatisiertes Fahren im
Straßenverkehr geschaffen worden.
Allerdings muss unter anderem die
nationale Gesetzgebung angepasst
werden. Zu klären sind insbesondere
die Haftungsfragen. Experten erwarten, dass in Deutschland frühestens
im Jahr 2020 mit den ersten Fahrten
gerechnet werden kann.
Audi, Bosch, Continental, Google und
VW, um nur einige zu nennen – er
proben derzeit automatisierte Fahrzeugsysteme, die sich wie von allein
durch den Straßenverkehr bewegen.
Noch stehen der Einführung des autonomen Fahrens aber hohe Hürden
entgegen. Unter anderem muss eine
flächendeckende Infrastruktur geschaffen werden. Neben den Sensoren im Fahrzeug greifen die voll- und
hochautomatisierten Systeme auch
auf Positionsdaten des Navigationssystems zu. Die Genauigkeit liegt für
nicht-militärische Anwendungen in
etwa bei fünf Metern. Damit lässt sich
kein Fahrzeug unfallfrei steuern –
deshalb vermessen die Hersteller die
Teststrecken auf eigene Faust. So hat
das Unternehmen Bosch ein rund
zehn Kilometer langes Teilstück der
Autobahn 81 exakt vermessen, um
dort Testfahrten durchzuführen.
Abhilfe könnte die Entwicklung des
europäischen Satellitennavigationssystems Galileo schaffen. Dieses
System soll frühestens ab 2016 eine
zentimetergenaue Navigation ermöglichen und unabhängig von den militärischen Interessen der USA funktionieren. GPS ist amerikanische
Militärtechnologie und wird im Krisen- oder Kriegsfall manipuliert oder
gleich ganz abgeschaltet.
Vor zwei Jahren hatte eine Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) eine Studie mit
dem Titel „Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“ ver
öffentlicht. In der Untersuchung
haben die Experten fünf Grade der
Fahrzeugautomatisierung erarbeitet.
In der ersten Stufe steuert ausschließlich der Fahrer. In die zweite
Kategorie fallen Assistenzsysteme –
wie etwa Tempomaten, ABS und ESP.
Teilautomatisiertes Fahren – das
Fahrzeug bremst, beschleunigt oder
lenkt von allein – ist die dritte Ebene.
Bis hierhin gilt: Der Fahrer muss jederzeit in der Lage und bereit sein,
die Kontrolle über das Gefährt zu
übernehmen. Die Verantwortung liegt
zu 100 Prozent bei ihm. Die vierte
Stufe ist das hochautomatisierte
Fahren. Dabei fährt das Auto selbstständig – der Fahrer muss erst nach
einer „angemessenen Vorwarnzeit“
das Lenkrad übernehmen. Die exakte
Dauer dieser „Vorwarnzeit“ ist derzeit nicht festgelegt. Vollautomatisiertes Fahren ist laut BASt-Studie
die fünfte Stufe. Das Kraftfahrzeug
lenkt, beschleunigt und bremst
selbstständig.(KaD)
Quellen:
„Die Welt“, „Stuttgarter Zeitung“, BASt, Bosch
2Juni 2014 · Der Fahrschul-Profi
EXKLUSIV IM INTERVIEW
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Peter Glowalla:
Fahreignungsseminar (FES) –
„Vertrauensvolle Zusammenarbeit
der Seminarleiter ist entscheidend!“
Frage: Sehr geehrter Herr Glowalla,
die BVF hat seit Februar 2014 zahlreiche Weiterbildungsveranstaltungen für die ASP-Moderatoren, die
so genannten FES-Mutterseminare
durchgeführt! Welche Erfahrungen
haben Sie bisher in diesen Veranstaltungen mit einem inhaltlich
doch sehr veränderten Seminar gemacht?
Antwort: Zunächst war ein gewisser
Trennungsschmerz, verbunden mit
einer nicht unerheblichen Enttäuschung zum Verlust der ASP-Seminare, bei den Lehrgangsleitern zu vermerken. Überwogen haben aber
schnell Neugierde und hohes Interesse an dem neuen Seminarkonzept.
Aufgrund des Wegfalls behördlicher
Anordnungen schien allen Seminarteilnehmern klar zu sein, dass unter
wirtschaftlichen Aspekten gesehen,
keine höhere Anzahl von Teilnehmern
zu erwarten sein wird.
Die neue Straßenverkehrsordnung
mit der aktuellen Bußgeld- und Punkteübersicht
Regelungen über die Erfassung im Fahreignungsregister (FAER)
•Der Punkteeintrag erfolgt erst ab einem Bußgeld
von 60 Euro (bisher 40 Euro).
•Punkte entstehen am Tattag und gelten, bis die
Tilgungsfrist für die betreffende Tat abgelaufen ist.
•Tilgungsfristen:
schwere Verstöße = 2,5 Jahre
besonders schwere Verstöße = 5 Jahre
Straftaten (ohne Entziehung) = 5 Jahre
Straftaten (mit Entziehung) = 10 Jahre
Festsetzung der Verwarnungsgeldobergrenze auf 55 €
und der Eintragungsgrenze auf 60 €.
Also höheres Bußgeld sowie einen Punkt z. B. für
•Winterreifenpflicht (Anhebung von 40 € auf 60 €),
•Vorfahrt- oder Rotlichtverstoß
(Anhebung von 50 € auf 70 €),
•Handyverbot (Anhebung von 40 € auf 60 €),
•Fahren ohne Begleitung als 17-Jährige(r)
(Anhebung von 50 € auf 70 €).
nars ursprünglich so vorgesehen,
wurde aber bedauerlicherweise einem Kompromiss im Vermittlungsausschuss geopfert. Aus der historischen Entwicklung heraus, sollte die
Fahrschule mit dem ersten Modul
beginnen, dann eine Übergabe zum
Psychologen erfolgen, der die erste
Sitzung durchführt, danach das zweite Modul in der Fahrschule und in der
Art.-Nr.: 15021
Peter Glowalla, 2. Vorsitzender der Bundes
vereinigung der Fahrlehrerverbände e.V. sowie
Vorsitzender des Fahrlehrer-Verbands Berlin e.V..
mer günstig zu beeinflussen. Einen
Rat muss ich den erfahrenen Seminarleitern nicht geben. Eher möchte
ich sie etwas trösten, denn die sehr
positiven Erfahrungen aus den ASPSeminaren werden auch bei der
Durchführung von FES hilfreich sein.
Bezüglich jeweiliger neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse aus der Pä-
dagogik fühle ich mich immer etwas
an Mode erinnert: Hängt man einen
Anzug in den Schrank weil er unmodern geworden ist, kann man ihn getrost nach zehn Jahren wieder herausnehmen und siehe, er ist wieder
absolut modern.
Das Interview führte Hans-Joachim Reimann,
Chefredaktion Degener Verlag GmbH
Die neuen Punkte
Wie man sie kriegt und wie man sie wieder los wird!
PUNKTABBAU durch
„FES“ unmöglich!
PUNKTABBAU durch
„FES“ möglich!
6 bis 7 Punkte: Verwarnung.
Hinweis auf die drohende
Entziehung der Fahrerlaubnis
bei weiteren Verstößen
und das freiwillige Fahreignungsseminar „FES“
4 bis 5 Punkte:
Ermahnung.
Hinweis auf das
freiwillige Fahreignungsseminar „FES“
▲
Frage: Nach Abschluss des verkehrs- Folge der Verkehrspsychologe mit der
pädagogischen Teils findet für die zweiten Sitzung das FES abschließen.
Teilnehmer kein „Übergang“ in den Strikt einzuhalten sind lediglich eine
verkehrspsychologischen Teil statt. Woche zwischen dem ersten und
Das Seminar kann mit Modul 1 oder zweiten Modul sowie drei Wochen
Sitzung 1 begonnen werden. Die Se- zwischen erster und zweiter Sitzung.
minarleiter sollen sich trotzdem ge- Aus dieser Reihenfolge könnte sich in
genseitig abstimmen. Hat sich die der Praxis eine Gesamtdauer des FES
Bundesvereinigung der Fahrlehrer- ergeben, die bei vier Wochen liegen
verbände diesbezüglich bereits Ge- dürfte. Die Übergabe ist sicher eng
danken gemacht, wie das passieren mit dem gesetzlich vorgeschriebenen
soll? Dieser „Übergabepunkt“ ist Informationsaustausch zwischen den
16267 Leitfaden Kap19–32_0214_2_12557 Fahrschulbüro 19–32_3 02.06.14 19:50 Seite 21.2
doch für den Erfolg des Seminars Seminarleitern verbunden. Die Kritevon entscheidender Bedeutung!
rien dafür dürften sich allerdings erst
Fahreignungsseminar
Mai
2014
Antwort:
Es gibt leider keine (FES)
gesetz- abin1.der
Praxis
herausbilden. Sicher ist
lich vorgeschriebene Reihung zwi- hierbei die vertrauensvolle Zusamschen den Modulen des verkehrs- menarbeit zwischen den Seminarleipädagogischen und den Sitzungen tern Verkehrspädagogik und VerDurchführung von Fahreignungsseminaren (FES) ab 1. Mai 2014
des verkehrspsychologischen Teils kehrspsychologie sehr entscheidend.
Fahreignungsseminare bestehen aus einer verkehrspädagogischen und aus einer
des
FES. Das war zwar bei
der wissen-Die Teilnahme
Frage: Wie
schätzenEsSie
„Modeverkehrspsychologischen
Teilmaßnahme.
ist freiwillig.
gibtals
keine
schaftlichen
Konzeption
des
Semirator“
die
Neugestaltung
der
Fahrbehördlichen Anordnungen.
eignungsseminare ein? Welchen Rat
geben Sie den „Alt-Moderatoren“?
Antwort: Als sehr gut, weil die Individualisierung auf die Bedürfnisse der
Teilnehmer in Verbindung mit den
neu entwickelten Medien durchaus
geeignet ist, Kenntnis- und Verhaltensdefizite der Teilnehmer wirkungsvoll zum Wohle aller Verkehrsteilneh-
Teilnehmer:
1–6
Module:
2 x 90 Minuten
Seminarleiter (Fahrlehrer)
mit Seminarerlaubnis
Verkehrspädagogik
Modul 1 ( 90 Minuten)
Modul 2 darf frühestens nach Ablauf
von einer Woche
nach Abschluss
des Moduls 1
begonnen werden.
Modul 2 ( 90 Minuten)
Verkehrspsychologische
Teilmaßnahme
Die
Teilmaßnahmen
sind durch
gegenseitige
Information
der jeweiligen Seminarleiter aufeinander abzustimmen.
„FES“
Teilnehmer:
1
Sitzungen:
2 x 75 Minuten
Seminarleiter (Psychologe)
mit Seminarerlaubnis
Verkehrspsychologie
Sitzung 1 (75 Minuten)
Sitzung 2 darf frühestens nach Ablauf
von drei Wochen
nach Abschluss
der Sitzung 1
begonnen werden.
Sitzung 2 (75 Minuten)
© DEGENER, Leitfaden für die Fahrschule, Kapitel 21, Seite 21.6.
• Die verkehrspädagogische Teilmaßnahme muss in einer Fahrschule durchgeführt
werden, die im Besitz einer Seminarerlaubnis Verkehrspädagogik ist.
•
Die verkehrspsychologische Teilmaßnahme kann mit Einwilligung des Seminarleiters
für Verkehrspsychologie ebenfalls in der Fahrschule durchgeführt werden, ansonsten
in der Praxis des Psychologen.
•
Das Seminar kann mit Modul 1 oder Sitzung 1 begonnen werden. Es ist nicht erfor-
ENTZIEHUNG
1 bis 3 Punkte:
(bei mehr als 1 Punkt
keine Teilnahme
an BF17 möglich)
8 oder mehr Punkte:
Fahrerlaubnis weg, Sperrfrist,
evtl. medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU)
1 Punkt Abbau durch Seminarteilnahme bei bis zu 5 Punkten, jedoch nur einmal innerhalb von 5 Jahren.
Das Fahreignungsseminar besteht aus einer verkehrspädagogischen und aus einer verkehrspsychologischen
Teilmaßnahme. Die Teilnahme ist freiwillig. Nähere Informationen hier in der Fahrschule!
Punkte: Wie viele, wofür und für wie lange?
Art des Verstoßes
schwer:
Ordnungswidrigkeit ohne Regelfahrverbot und mind. 60 Euro Bußgeld
Beispiele für Verstöße
Tilgung
Handyverbot, Winterreifenvorschrift,
Rettungsfahrzeug behindert, Tempolimits
2,5 Jahre
Alkohol am Steuer, innerorts mehr als
31 km/h zu schnell, zu geringer Abstand
5 Jahre
Fahrlässige Tötung, Nötigung, Unterlassene
Hilfeleistung, Fahrerflucht
10 Jahre
besonders schwer: Ordnungswidrigkeit mit Regelfahrverbot und mind. 60 Euro Bußgeld
Straftaten
mit Entziehung der Fahrerlaubnis
oder einer Fahrerlaubnissperre
Begrenzte Haltbarkeit: Jedes Delikt verjährt für sich, keine Verlängerung der bestehenden durch neue Punkte!
Was ist aus meinen alten Punkten geworden?
Verkehrszentralregister (bis 30.04.2014)
Fahreignungsregister (FAER) ab 1. 5. 2014
1–7 Punkte
1–3 Punkte
8–13 Punkte
4–5 Punkte
Ermahnung
14–17 Punkte
6–7 Punkte
Verwarnung
8 Punkte
Entziehung
18 oder mehr Punkte
Vormerkung
Am besten
aktuellen Punktestand beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg erfragen:
www.kba.de
www.degener.de
DEGENER Verlag GmbH
Artikel-Nr. 81221
Verkehrspädagogische
Teilmaßnahme
VORMERKUNG
Juni 2014 · Der Fahrschul-Profi3
FAHRSCHULPRAXIS
ANALYSE
Filmmaterial für das
Fahreignungsseminar
„Verkehrsunfälle passieren nicht ein
fach so!“ – Das ist eine der Aussagen
von „Fabian“, der sich bereit erklärt
hat, seine traumatischen Eindrücke
und Erlebnisse als Überlebender und
Opfer eines schweren Verkehrsunfalls zu schildern. „Fabian“ hat sich
bereit erklärt, bei einer Filmproduktion des Degener Fachverlags mitzuwirken.
eignisse erneut verarbeiten muss. Die
Geschichte holt ihn immer wieder ein.
Überlebende eines solch schrecklichen Unfalls gehen im Nachhinein
anders mit den persönlichen Ereignissen um: Eigene Schuldzuweisungen sind manchmal die Rechtfertigung, warum an diesem Tag, an
dieser Stelle und warum nichts dage-
„Fabian“ an der damaligen Unfallstelle: Auf immer und ewig bleibt die Erinnerung an das Ereignis!
Der Unfall, bei dem „Fabian“ nur sehr
knapp dem Tod entkam, ereignete
sich vor einigen Jahren in Westfalen!
Fabian und ein Freund überlebten
schwer verletzt, für vier Insassen des
Pkw, unter ihnen der Unfallfahrer,
kam jede Hilfe zu spät, sie sind verstorben. „Fabian“ ist jetzt Mitte
Zwanzig und bereit über die damaligen Geschehnisse, die Folgen und
seine Erlebnisse zu berichten. Im
Laufe des Drehtags wurden „Fabian“
Fragen gestellt, die sich mit seinem
Schicksal, aber vor allem mit den
psychosozialen Folgen des schweren
Verkehrsunfalls befassen.
Im Laufe der Dreharbeiten kommen
immer mehr Details der damaligen
Ereignisse an die gedankliche Oberfläche. Manchmal kreuz und quer,
manchmal sortiert und völlig klar.
Das Interview mit einem Unfallopfer
ist nicht planbar, es „verläuft“! Stichworte des Interviewers geben ein
mögliches Ziel wieder, Fragen in die
„passende“ Richtung zu lenken und
auf „passende“ Antworten zu hoffen.
So einfach ist das also nicht, die Anforderungen des Seminarleiterhandbuchs zu erfüllen und die Folgen eines so traumatisch, katastrophalen
Ereignisses im Nachhinein schildern
zu lassen. Bereitschaft des Opfers bedeutet auch für den authentischen
Darsteller, dass er die gesamten Er-
gen unternommen wurde. Warum Ereignisse genau zu diesem Zeitpunkt
stattfinden und nicht an einem anderen Ort zu anderer Zeit? Warum sind
weitere Personen, mit denen kurz
vorher noch gesprochen, gescherzt
wurde, in deren Gegenwart man sich
aufhielt, plötzlich nicht mehr da?
Oft benötigen die Unfallbeteiligen
über Jahre psychologische Begleitung, um ihr Leben weiterhin ertragen zu können. Manche Unfallopfer
nehmen keine externe Hilfe in Anspruch, sie entwickeln im Laufe der
Jahre eigene Strategien, um die katastrophalen Erlebnisse zu verarbeiten.
Dem Autor steht es nicht zu, über Erfolg oder Misserfolg dieser Methode
zu urteilen! – Eines steht für den Verfasser jedoch fest, diese Ereignisse
sind auf Lebenszeit in das Gedächtnis geschrieben und können jederzeit
unbewusst und unvorbereitet an die
Oberfläche kommen und somit
schlimme Emotionen hervorrufen.
Einen kurzen Ausschnitt aus der Tragik des Lebens eines Unfallopfers
finden Sie im SCAN & TEACH®Medienpaket FES. Die gesamte Tragweite dieser nur kurz dargestellten
Film-Episode, kann dem Betrachter
oder Seminar-Teilnehmer nur allmählich, nach dem Seminar klar werden.
Das ist nur eine präventive Absicht
und Hoffnung, die mit dem neuen
Fahreignungsseminar verbunden ist.
Es geht um die Verbesserung der Verkehrssicherheit, machen wir uns klar,
dass es hier insgesamt in der Thematik um keine harmlosen Delikte geht.
Für die Umsetzung des neuen SCAN &
TEACH®-Medienpakets FES werden
viele neue Themen angefasst, der Anspruch an zukünftige Seminarleiter,
sich mit diesem
Themenkomplex
Unfallfolgen zu befassen muss nun
umgesetzt werden.
- Die grundlegende
Erkenntnis der Notwendigkeit
der
Schilderung von
Unfallfolgen durch
Unfallopfer, z. B. im
Fahrschulunterricht
ist nicht neu, sie
stammt aus den
Jahren 2002 bis
2004. Das Institut
für
angewandte
Familien-,
Kindheits- und Jugendforschung (IFK) e.V.
an der Universität
Potsdam,
unter
Prof. Dr. Sturzbecher, unterstützt
durch das Land
Brandenburg, hat
damals gemeinsam
mit dem Degener Verlag die drei Bände „Empirische Studien zur Verkehrssicherheit“ herausgegeben. Gedacht
für die Verkehrswissenschaft, die engagierte Fahrlehrerschaft und Verkehrsexperten, die sich mit dem Thema „psychosoziale Folgen von
Verkehrsunfällen“ näher befassen
wollten. Die drei Bände bildeten
ebenfalls die Grundlage für die Erstellung des Unterrichtsprogramms
„Materialien für den Fahrschulunterricht“, einem Gemeinschaftswerk von
Degener mit dem IFK. Dabei handelte
es sich um ein methodisch als auch
pädagogisch erstelltes Unterrichtsprogramm mit Anleitung – gedacht,
um diese schwierige Thematik der
jungen und leider äußerst gefährdeten Zielgruppe näher zu bringen. Die
Darstellung des Einzelschicksals eines Unfallopfers, z. B. die Auswirkungen auf Familie, Partnerschaft, Beruf,
Freundeskreis, Mobilität und Alltag.
Die Auswirkungen, die ein Unfall in
der Folge mit sich bringt, sorgen hoffentlich für die notwendige Einsicht,
das eigene Handeln als Autofahrer
stetig zu überdenken, bevor es möglicherweise zu spät ist !
(HJR)
Motorradbekleidung
Wie wichtig ist sie?
Autor: Dr.-Ing. Achim Kuschefski
Einer der zentralen Pfeiler des Sicherheitsgedankens bei Mehrspurfahrzeugen – beispielsweise dem Pkw –
ist die schützende, die Insassen
umgebende Karosserie. In ihrer Funktion als Knautschzone kann sie im
Falle eines Unfalls Energie absorbieren und somit einen Teil der einwirkenden Gesamtenergie von den Insassen fernhalten. Daneben gibt es
weitere Sicherheitsfeatures, wie etwa
die Rückhaltesysteme Schutzgurt und
Airbag. All diese Systeme leisten sehr
gute Dienste mit Blick auf die Minderung der Verletzungsschwere bei Unfällen, weshalb in den letzten Jahren
ein deutlicher Rückgang der tödlichen
Verletzungen bei Pkw-Unfällen erreicht werden konnte.
Bei den einspurigen „Kollegen“, den
motorisierten Zweirädern, sieht es
hingegen anders aus. Denn Motorrä-
rern nicht die gleichen Rückgänge in
der Anzahl der Verunglückten erzielt
werden wie bei anderen Verkehrsteilnehmern.
Logischerweise kann die MotorradFahrerausstattung im direkten Vergleich mit einer schützenden Karosserie plus Schutzgurt nicht mithalten.
Sie erfüllt aber dennoch zwei wichtige Funktionen, wenn auch nur in einem begrenzten Maße: Sie kann die
Folgen eines Sturzes mildern und die
aktive Sicherheit des Fahrers fördern.
Aktive Sicherheit bedeutet: Schutz
vor Witterungseinflüssen wie Wind,
Kälte, Regen und weiteren äußeren
Einflüssen wie Steinschlag oder Insektenflug. Alles in allem soll das
körperliche Wohlbefinden des Fahrers bzw. Mitfahrers gefördert werden. Verständlich ist auch, dass das
Tragen von Motorradbekleidung keinesfalls garantieren kann, bei einem
Unfall nicht verletzt zu werden. Zu
Dr.-Ing. Achim Kuschefski, Leiter des Instituts für Zweiradsicherheit e.V. (ifz), Essen.
Von der Praxis, für die Praxis! – Aber mit wissenschaftlichem Hintergrund und im Sinne einer
Verbesserung der Verkehrssicherheit!
der oder Roller haben weder schützende Karosserien noch Schutzgurte.
Diese sind aber gerade im Zusammenspiel – als ein aufeinander abgestimmtes Sicherheitskonzept – in
Bezug auf den Schutz sehr effizient.
Auch hat sich der Airbag für Zweiräder hauptsächlich aus Platzmangel
bisher nicht durchgesetzt, weshalb
er weltweit lediglich an einem einzigen Motorrad zu finden ist: der Honda Gold Wing.
Zwischenbilanz: Die effizientesten
Schutzsysteme beim Pkw lassen sich
– trotz ausreichender Forschung und
etlicher Versuche – bislang nicht
oder nur bedingt an ein Zweirad adaptieren.
Aus den genannten Gründen ist verständlich, dass ein vergleichbarer
Unfall für einen Motorradfahrer und
Sozius in der Regel mit einer höheren
Wahrscheinlichkeit an größerer Verletzungsschwere einhergeht als für
einen Pkw-Insassen. Obwohl dieser
Sachverhalt eigentlich selbsterklärend ist, muss er leider noch häufig
erläutert werden, wenn es um die
Beantwortung der Frage geht, warum
bei den motorisierten Zweiradfah-
vielfältig sind die Unfallkonstellationen, zu vielfältig die einwirkenden
Energien, die durch die Motorradbekleidung oder den Helm absorbiert
werden müssen. Sicherheit und
Schutz sind somit immer relativ und
nicht absolut.
Dennoch sollte niemand auf die
schützende „zweite Haut“ verzichten. Zur kompletten Montur zählen,
ein Motorradhelm, eine Motor
radjacke und -hose, Motorradstiefel
mit ausreichendem Knöchelschutz,
Motorradhandschuhe und gegebenenfalls ein Rückenprotektor, sofern
er nicht in die Motorradjacke eingearbeitet ist.
Die am häufigsten gestellten Fragen
bezüglich Helm und Bekleidung beziehen sich darauf, was die jeweilige
Komponente „können“ muss und worauf im Einsatz zu achten ist. Sowohl
für den Helm als auch für die restliche Montur gilt grundsätzlich, dass
eine perfekte Passform das A und O
darstellt. Die volle Schutzfunktion
kann sich nämlich nur entfalten,
wenn der Helm oder die Motorradjacke auch richtig sitzt. Zu eng oder zu
locker getragene Ausrüstung kann
sich im Ernstfall sogar als kontraproduktiv erweisen. Insbesondere die
Protektoren in Jacke und Hose müssen die jeweilige Körperregion eng
umschließen und dürfen nicht verrutschen. Oftmals ein Balanceakt, denn
unangenehm drücken sollen sie natürlich auch nicht. Hierbei empfiehlt
es sich, besonders beim Kauf von
Motorradjacken darauf zu achten,
dass individuelle Weiten im Armbereich eingestellt werden können. Dies
ist gerade für Fahrschulen mit häufig
wechselnden Nutzern wichtig. Einige
Hersteller bieten herausnehm- und
austauschbare Helmpolster an. Damit lässt sich der Helm besser individuell anpassen.
Die beste Passform nützt jedoch wenig, wenn die einzelnen Teile der Ausrüstung im Fahrbetrieb nicht korrekt
getragen beziehungsweise „verschlossen“ werden. Ist der Helm am
Kinnriemen nicht fest verschlossen,
kann er sich bei einem Sturz vom
Kopf lösen, eine fatale Situation. Eher
als Kavaliersdelikt werden hochgekrempelte Hosenbeine oder offene
Jacken im Sommer eingestuft. Ein
großer Irrtum! Rein menschlich ist
dies bei großer Hitze nachvollziehbar, aber nicht geschlossene Reißverschlüsse an Motorradjacken und -hosen können sich extrem nachteilig
auswirken, da sich beispielsweise
beim Rutschen auf Asphalt die Bekleidung verschiebt, Protektoren verrutschen und gegebenenfalls blanke
Haut frei liegt.
Beim Kauf von Helmen sollte darauf
geachtet werden, dass sich das Visier
mit Handschuhen problemlos mit einer Hand bedienen lässt. Man bedenke, dass der noch unsichere Fahrschüler beim Ampelstopp mal nach
Luft schnappen möchte und mit
schlecht bedienbarer Mechanik vielleicht seine Schwierigkeiten bekommt. Apropos Visier: Auch diese
Einrichtung kann beispielsweise den
nächsten großen Brummer nur dann
vom Auge fernhalten, wenn sie geschlossen wird. Also bitte daran denken, das Visier während der Fahrt
auch zu schließen. Ebenfalls als vorteilhaft haben sich doppelwandige
Visiere etabliert, die wesentlich weniger anfällig für das Beschlagen sind.
Wer kennt sie nicht, die mangelnde
Sicht bei schlechtem Wetter durch ein
beschlagenes Visier.
Nachrüsten oder Kaufen?
Auch viele ältere Helme lassen sich
hier für kleines Geld nachrüsten. Und
wo wir gerade beim Thema sind: Ein
zu alter Helm sollte besser gleich
komplett ausgetauscht werden. Abhängig von individuellen Faktoren
wie Tragehäufigkeit, klimatischen Bedingungen, dem Einfluss von Schweiß
und Kosmetik, Pflege etc. sollte der
Motorradhelm nach etwa fünf bis
acht Jahren ersetzt werden. Helme
aus Thermoplast etwas früher, aus
Duroplast etwas später. Oftmals wird
lächelnd abgewinkt, nach dem Motto: „Mein Helm ist kaum im Einsatz
und sieht noch aus wie neu.“
Zum Aufbau und der Wirkungsweise
eines Motorradhelmes muss man jedoch wissen, dass der von der Au-
KURZMELDUNG
Karl-Rederer-Preis
für
Gebhard L. Heiler
ßenschale aufgenommene Stoß größtenteils von der Helm-Innenschale
absorbiert wird. Diese besteht aus
Styropor (EPS – expandiertes Polystyrol), über die Jahre entweichen diesem Material Stoffe und das Styropor
verhärtet im Laufe der Zeit. Diese Verhärtung und somit die abnehmende
Dämpfung der Innenschale lässt sich
in Schlagversuchen nachweisen
(schlechtere Dämpfung).
Leder oder Textil?
Die Frage nach dem besten Material
für Funktionskleidung lässt sich mit
„beide Materialien haben ihre Vorund Nachteile“ beantworten. Ob Leder- oder Textilbekleidung bleibt eine
Frage des Einsatzzwecks und der eigenen Vorliebe. Obwohl mittlerweile
zahlreiche wasserabweisende Lederkombinationen mit Klimamembran
und Thermofutter erhältlich sind,
dominiert Textilbekleidung immer
noch, wenn es um die Ganzjahrestauglichkeit geht.
Im Fahrschuleinsatz kommen überwiegend Jacken und Hosen aus textilen Materialien zum Einsatz. Doch
wie bereits erwähnt, ist hier besonders auf einen korrekten Sitz zu achten, nicht zuletzt, um ein Verrutschen
der Protektoren zu verhindern. Textilbekleidung sollte verstellbare Möglichkeiten besitzen, auch um die Flatterneigung zu reduzieren.
Und sonst noch?
Es sollte nicht unerwähnt bleiben,
wie wichtig das Tragen von Handschuhen und Stiefeln ist. Denn in
über 20 Prozent der Unfälle mit Verletzungen werden die Hände und
Füße der Fahrer in Mitleidenschaft
gezogen.
Dass man sich bei einem Sturz automatisch mit den Händen abstützt,
liegt buchstäblich auf der Hand. Dazu
verlangsamen Kälte und Nässe die
mechanischen Reaktionen der Gelenke, z. B. beim Betätigen des Handbremshebels. Deshalb gehören zu
einer kompletten Ausrüstung die
passenden Motorrad-Handschuhe.
Gerade bei Fahranfängern sollte bei
entsprechender Witterung eher ein
Sommerhandschuh zum Einsatz
kommen, der einen „guten Griff“ vermittelt und eine feinfühligere Bedienung der Armaturen zulässt. Auch bei
den Handschuhen gilt es auf einen
festen Sitz zu achten. Vorhandene
Möglichkeiten zur Weitenverstellung
müssen eng eingestellt werden, um
gonnen werden, den Auszubildenden
die Vorteile der Fahrerausstattung zu
vermitteln. Dazu ist die Vorbildfunktion des Fahrlehrers von großer Bedeutung.
Weitere Infos:
Weitere und detailliertere Informationen rund um das Thema „Fahrerausstattung“ liefert die ifz-Broschüre
„Motorradbekleidung von Kopf bis
Fuß“. Das 40-seitige Standardwerk
ist als kostenlose Broschüre beim ifz
erhältlich und steht als Download unter www.ifz.de zur Verfügung.
den Handschuh im Ernstfall nicht zu
verlieren.
Bei den Motorradstiefeln sollte man
darauf achten, dass sie im kompletten Zehen- und Fersenbereich gut verstärkt sind, für schmerzfreies Schalten eine Schalthebelverstärkung
besitzen, ebenso einen beidseitigen
Knöchelschutz sowie Schienbeinprotektoren. Die Sohle des Stiefels sollte
stabil, aber nicht zu starr sein, um
gefühlvoll schalten und bremsen zu
können.
Regelwerk:
Am 1. Juni 2014 ist die Prüfungsrichtlinie als amtliche Neufassung in Kraft
getreten, in der das Tragen von
Schutzkleidung während der Zweiradprüfungen (AM, A1, A2, A) neu geregelt wurde. Der Führerscheinanwärter muss demnach in voller Montur
unterwegs sein. Die vorher eher lückenhafte Regelung ergänzt nun das
Tragen einer Motorradhose, zudem
muss die Motorradjacke eng an
liegen. Sollte sie keinen Rücken
protektor integriert haben, ist dieser
separat zu tragen. In der neuen Formulierung ist nicht mehr von knöchelhohem Schuhwerk, sondern ausdrücklich von Motorradstiefeln die
Rede. Doch warum gilt diese Regelung nur für die Prüfung? Was glauben Sie: Wann passieren die Unfälle?
Am Anfang der Ausbildung oder später, wenn der Aspirant schon fahren
kann?
Nach meinem Sachverstand sollte
von der ersten Stunde an damit be-
Das ifz im Zeitraffer
Sicher fahren und dabei Faszination
erleben: Das gilt insbesondere für die
Fahrer motorisierter Zweiräder. Das
Institut für Zweiradsicherheit (ifz)
wurde deshalb vor über 30 Jahren mit
der Zielsetzung gegründet, vorhandene Gefährdungspotenziale aufzudecken und mit gezielten Gegenmaßnahmen zu minimieren. Seit dem
entwickelt das ifz gemeinnützig Ideen
und Konzepte zur Verkehrssicherheit,
setzt neueste Erkenntnisse aus Forschung und Technik in die Alltagspraxis um und wirbt für gegenseitiges
Verständnis aller Verkehrsteilnehmer. Durch den ständigen Dialog mit
Vertretern aus Politik, Behörden, Wissenschaft, Forschung, Technik und
Verbänden bilden sich hohe Synergieeffekte, die sich in Verbindung mit
einer engagierten Öffentlichkeitsarbeit in der Praxis auszahlen.
Mit kontinuierlichem Blick auf die
Basis, nämlich den Motorradfahrer
selbst, frischt das ifz deren Wissen
auf und liefert wichtige zweiradrelevante Informationen für die Öffentlichkeit. Das zunehmende Sicherheitsbewusstsein der Motorradfahrer
und die sinkenden Unfallzahlen geben jedoch keinen Anlass sich auszuruhen. Deshalb werden wir weiterhin
das Ziel, die Unfallzahlen zu senken,
im Einklang mit den Interessen der
Motorradfahrer verfolgen.
Die Deutsche Fahrlehrer-Akademie
(DFA) hat Gebhard L. Heiler mit dem
Karl-Rederer-Preis ausgezeichnet. Damit würdigt die DFA das jahrzehntelange Engagement von Gebhard Heiler für die „Intensivierung und
Professionalisierung der Fahrausbildung in Deutschland und die daraus
resultierende Verbesserung der Verkehrssicherheit“. Heiler hat die DFA
im Jahr 1990 mitgegründet.
Gebhard Heiler ist Fahrlehrer mit Herz
und Seele – begann 1958 seine Karriere in Baden-Württemberg. Bereits
rund zehn Jahre später wurde er Vorsitzender des Fahrlehrerverbands Baden-Württemberg. Zusammen mit
dem Autoren Professor Hellmut Lamszus erstellte Gebhard Heiler mit Gerhard von Bressensdorf und Peter Glowalla im Jahr 1993 beispielsweise den
ersten „Curricularen Leitfaden praktische Ausbildung – Pkw“. Im gleichen
Gebhard L. Heiler ist von der Deut
schen Fahrlehrer-Akademie im Mai
mit dem Karl-Rederer-Preis ausge
zeichnet worden. Am 4. Januar 2014
feierte Heiler seinen 80. Geburtstag.
Jahr engagierte sich Gebhard Heiler
bei der Umsetzung der 2. EG-Führerscheinrichtlinie in deutsches Recht.
Inzwischen gibt es derartige Leitfäden
für alle Fahrerlaubnisklassen.
Gebhard L. Heilers Handeln und Wirken ziele stets auf die „Verbesserung
des Berufsbildes der Fahrlehrerschaft“, betonte Laudator Prof. Dr.Ing. Klaus Langwieder, Präsident der
DFA, bei der Preisverleihung. Es sei
unter anderem Heiler zu verdanken,
dass 1976 Autobahn-, Überland- und
Nachtfahrten eingeführt wurden. Hohes Engagement zeigte Heiler zudem
bei der Verbesserung der Sicherheit
von Motorradfahrern, bei der Intensivierung der Fahrlehrerausbildung sowie bei der Vereinheitlichung der
Fahrlehrerprüfung.
Der Karl-Rederer-Preis wird seit 1992
verliehen. Er geht zurück auf den Ulmer Fahrlehrer Karl Rederer, der nach
dem Zweiten Weltkrieg entscheidend
zur Entwicklung des professionellen
Fahrlehrerwesens in Deutschland beigetragen hat. Als Preisträger kommt
in Betracht, wer sich um die Weiterentwicklung der Fahrausbildung, Förderung der Fahrlehrerausbildung, die
Fortbildung im Fahrlehrerwesen und
um die Verbesserung des Berufsbildes der Fahrlehrer verdient gemacht
hat.(KaD)
KURZMELDUNG
FAHRSCHULPRAXIS
Dieter Quentin
ist neuer
Vizepräsident
Jochen Klima
neu im DFAPräsidium
Im Präsidium der Deutschen Fahrlehrer-Akademie hat es Veränderungen
gegeben: Peter Tschöpe ist ausgeschieden. Der Nachfolger ist Jochen
Klima, der Vorsitzende aus BadenWürttemberg geworden. Dieter Quentin, Vorsitzender des Niedersächsischen Fahrlehrerverbands, freut sich
über die Wahl zum Vizepräsidenten
der DFA.
Jochen Klima ist in das Präsidium der
Deutschen Fahrlehrer-Akademie (DFA)
aufgerückt. Dem Gremium gehört neben dem Vorsitzenden Prof. Dr.-Ing.
Klaus Langwieder, Gerhard von Bressensdorf, Dipl.-Ing. Martin Jost und
Ansgar Brendel auch Dieter Quentin
als neuer Vizepräsident an.
Dieter Quentin, 1. Vorsitzender Nie
dersächsischer Fahrlehrerverband
e.V., 2. stellv. Vorsitzender Bundesver
einigung der Fahrlehrerverbände e.V.,
seit dem 7. Mai 2014 Vizepräsident
der Deutschen Fahrlehrer-Akademie
e.V., DEGENER-Fachautor.
Als Mitglied der Bundesvereinigung
der Fahrlehrerverbände (BVF) ist
Quentin bereits seit 2011 im DFA-Präsidium aktiv. In dieser Zeit leitete er unter anderem den Arbeitskreis Curricularer Leitfaden Klasse A. Das
umfangreiche Projekt wurde vergangenes Jahr veröffentlicht. Außerdem leitet er zurzeit den Arbeitskreis zum
neuen Prüfungsfragenkatalog für Fahrlehrer der Klassen CE/DE. In Zukunft
möchte sich Dieter Quentin auch in
die Nutzfahrzeugausbildung einbringen – eine Aufgabe, die er auch in der
BVF wahrnimmt. Sehr am Herzen liegt
dem 1958 geborenen DEGENER-Fachautoren auch die Eingliederung moderner Antriebskonzepte von Hybridund Elektrofahrzeugen in die Fahrausbildung. Damit muss auch über
den Wegfall der Automatikbeschränkung bei einer Fahrerlaubnisprüfung
mit Automatikfahrzeugen nachgedacht werden – sofern der Fahrschüler
auch das Fahren von Fahrzeugen mit
Schaltgetriebe gelernt hat.
(KaD)
Seit etwa einem Jahr ist Jochen Klima
jetzt Vorsitzender des Fahrlehrerverbandes Baden-Württemberg (FLVBW).
Am 20. April 2013 trat er die Nachfolge
des langjährigen Verbandsvorsitzenden Peter Tschöpe an. Klima wurde
auf der Jahreshauptversammlung des
FLVBW einstimmig gewählt. Jochen
Klima ist seit 1990 in der Verbandsarbeit tätig. Zunächst war er Kreisvorsitzender und ließ sich 1997 zum stellvertretenden Vorsitzenden des FLVBW
wählen. Jochen Klima leitet die Geschäfte der Fahrschul-Service Gesellschaft für Technik, Tagungen, Versicherungsvermittlungen und Ausbildungs mbH (FSG/TTVA mbH). Die Gesellschaft ist Mitglied des Kuratorium
der Deutschen Fahrlehrer-Akademie.
Geboren im Jahr 1958, machte Klima
zuerst Abitur und absolvierte danach
eine Lehre zum Kfz-Mechaniker. 1981
wurde er Fahrlehrer und stieg nach
einigen Berufsjahren in die elterliche
Fahrschule ein. Die Fahrschule besteht bereits in dritter Generation und
wurde im Jahr 1928 vom Großvater in
Freudenstadt gegründet.
(KaD)
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Gesetzesänderungen zum Mindestalter in den Klassen C und D
© VdF NRW
Autor: Volker Uflacker
Im April 2014 hat der Bundesrat unter
anderem die „Zehnte Verordnung zur
Änderung der Fahrerlaubnis-Ver
ordnung und anderer straßenver
kehrsrechtlicher Vorschriften“ be
schlossen. Neben einer Anpassung
der Berufskraftfahrer-Qualifikations
verordnung an die Fahrerlaubnis-Verordnung dahingehend, dass für die
praktische Prüfung Grundqualifikation der Besitz der entsprechenden
Fahrerlaubnis nicht mehr erforderlich
ist, dürften vor allem die Änderungen
zum Mindestalter in der Klasse C und
D von Interesse sein. Bisher gilt für
den Erwerb der Klasse C ein Mindestalter von 18 Jahren nur:
•nach erfolgter Grundqualifikation
nach § 4 Absatz 1 Nummer 1 des
Berufskraftfahrerqualifikationsge
setzes,
•für Personen während oder nach
Abschluss einer Berufsausbildung
nach in den staatlich anerkannten
Ausbildungsberufen „Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin“, „Fachkraft im Fahrbetrieb“ oder in einem
staatlich anerkannten Ausbildungsberuf, in dem vergleichbare
Fertigkeiten und Kenntnisse zum
Führen von Kraftfahrzeugen auf
öffentlichen Straßen vermittelt
werden. Dazu zählen derzeit die
Ausbildungsberufe zum Werkfeuerwehrmann/Werkfeuerwehrfrau
sowie Straßenwärter/Straßenwärterin.
Der Gesetzgeber hat nun den Kreis
der 18-jährigen Bewerber erweitert.
„Abweichend von den Nummern 7
und 9 der Tabelle in Satz 1 (§10 FeV)
beträgt das Mindestalter für das Führen von Fahrzeugen der Klasse C 18
Jahre und der Klasse D 21 Jahre im
Falle von:
1. Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr,
der Polizei, der nach Landesrecht anerkannten Rettungsdienste, des
Technischen Hilfswerks und sonsti-
ger Einheiten des Katastrophenschutzes, sofern diese Fahrzeuge für
Einsatzfahrten oder vom Vorgesetzten angeordnete Übungsfahrten eingesetzt werden und 2. von Fahr
zeugen, die zu Reparatur- oder
Wartungszwecken in gewerbliche
Fahrzeugwerkstätten verbracht und
dort auf Anweisung eines Vorgesetzten Prüfungen auf der Straße unter
zogen werden.“
Mit der Änderung soll vor allem dem
Nachwuchsmangel bei der Feuerwehr
begegnet und den Ausbildungsinhalten für Auszubildende zum Mechatroniker (Nutzfahrzeug
technik) Rechnung getragen werden. Um die mit
den zum 19. Januar 2013 geänderten
Regelungen bezüglich des Mindestalters für die Klassen C, CE, D1, D1E, D
und DE verbundenen Auflagen abbilden zu können, müssen neue Schlüsselzahlen ein
geführt werden. Die
Schlüsselzahl 182 bildet lediglich die
Rechtslage bis zum 18. Januar 2013
ab.
15) Schlüsselzahl 185 bedeutet eine
Auflage zu den Klassen C und CE:
Bis zum Erreichen des 21. Lebens
jahres nur Fahrten im Inland und im
Rahmen des Ausbildungsverhältnisses. Die Auflagen entfallen nach Abschluss der Ausbildung auch vor Erreichen des 21. Lebensjahres.
Auflage zu den Klassen D1 und D1E:
jahres nur 1. bei Fahrten im Inland
und 2. im Rahmen des Ausbildungs
verhältnisses. Die Auflage nach Nummer 1 entfällt, wenn der Fahrerlaubnisinhaber das 21. Lebensjahr
erreicht hat. Die Auflage nach Nummer 2 entfällt, wenn der Fah
rerlaubnisinhaber das 21. Lebens
jahr erreicht oder die Ausbildung
abgeschlossen hat.
Auflage zu den Klassen D und DE:
jahres nur (1.) bei Fahrten im Inland
und (2.) im Rahmen des Ausbildungs
verhältnisses. Die Auflage nach Nummer 1 entfällt, wenn der Fahrerlaubnisinhaber das 24. Lebensjahr
erreicht hat. Die Auflage nach Nummer 2 entfällt, wenn der Fahr
erlaubnisinhaber das 24. Lebensjahr
erreicht oder die Ausbildung abge
schlossen hat.“
Auflage zu der Klasse C:
jahres nur bei Einsatzfahrten und
vom Vorgesetzten angeordnete
Übungsfahrten mit Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr, der Polizei, der
aner
kannten Rettungsdienste, des
Technischen Hilfswerks und sonstiger Einheiten des Katastrophenschutzes.
Auflage zu der Klasse D:
jahres nur bei Einsatzfahrten und
vom Vorgesetzten angeordnete
Übungsfahrten mit Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr, der Polizei, der
nach Landesrecht anerkannten Rettungsdienste, des Technischen Hilfswerks und sonstiger Einheiten des
Katastrophenschutzes.
Auflage zu der Klasse C:
jahres nur für das Führen von
Fahrzeugen, die zur Reparatur- oder
Wartungszwecken in gewerbliche
Fahrzeugwerkstätten verbracht und
dort auf Anweisung eines Vor
gesetzten Prüfungen auf der Straße
unterzogen werden.
Auflage zu der Klasse D:
jahres nur für das Führen von Fahrzeugen, die zur Reparatur- oder Wartungszwecken in gewerbliche Fahrzeugwerkstätten verbracht und dort
auf Anweisung eines Vor
gesetzten
Prüfungen auf der Straße unterzogen
werden.“
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Ein Auto rollt langsam rückwärts zwischen zwei geparkten Lkw auf die
Straße – die Sicht auf die Fahrbahn
ist stark eingeschränkt, der Fahrer
sieht den fließenden Verkehr erst im
letzten Moment. Kraftfahrer haben
oft nur Sekunden, um auf plötzlich
auftauchende Hindernisse zu reagieren. Hier setzt die City-Notbrems
funktion des VW Up! ein. Sie wird automatisch bei Geschwindigkeiten von
5 bis 30 km/h – also im Stadtverkehr
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scannt kontinuierlich einen Raum
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Ausbildungsfahrlehrer
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tiefergehende Funktionen von Hard- und Software beleuchtet und in die Unterrichtsgestaltung
integriert. Sie erfahren, wie die Smartphones Ihrer Fahrschüler oder Ihr Tablet-PC mittels App
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FAHRSCHULPRAXIS
– FES
Das neue Fahreignungsbewertungssystem
Autor: Jens Meier
Nach einigem Hin und Her sind die
politischen Weichen für ein neues
Punktsystem und den damit ver
bundenen Maßnahmen geschaffen
worden. Seit dem 1. Mai diesen Jahres ist es nun soweit und die Regelungen kommen zur Anwendung. – Der
Fahrlehrer ist hier in mehrfacher Hinsicht betroffen! Er muss seine Fahrschüler im Rahmen der Ausbildung
aktuell über die neuen Regelungen
informieren können. Auch für viele
Kraftfahrer ist der Fahrlehrer in Sachen „Punkte in Flensburg“ oft der
erste Ansprechpartner, von dem eine
fachkundige Antwort erwartet wird.
Die Kollegen, die in der Vergangen
heit ASP-Seminarleiter waren und
eventuell auch im neuen System
„mitspielen“ wollen, sind natürlich
unmittelbar betroffen.
Viele Begrifflichkeiten ändern sich.
Aus dem Verkehrszentralregister wird
das Fahreignungsregister (FAER), das
Punktsystem heißt Fahreignungsbewertungssystem (FEBS), die ASP-Seminare firmieren unter dem Begriff
Fahreignungs
seminar und der Fahrlehrer, der eine Teilmaßnahme dieser
Kurse leitet, ist ein Seminarleiter
Verkehrspädagogik. Ein Verkehrspsychologe ist in jedes Seminar ebenfalls
eingebunden. Eine Trennung zwischen
allgemeinen und besonderen Aufbau
seminaren findet nicht mehr statt.
Sicherlich ist es für den Berufsstand
bedauerlich, dass keine Seminare
mehr angeordnet werden. Auch die
Tatsache, dass nur noch ein Punkt
und dies auch nur bei einem Punktestand von max. 5 Punkten, „abgebaut“ werden kann, wird den Zulauf
zu den Fahreignungssemi
naren in
Grenzen halten.
Da stellt sich den Kollegen natürlich
die Frage, ob es sich überhaupt lohnt
als Seminarleiter im neuen System
weiterzuarbeiten.
Bis zum 1. Mai 2016 ist es für „Altmoderatoren“ ASP und auch ASF noch
relativ einfach möglich, sich durch
einen 3-tägigen Fortbildungslehrgang
für die Arbeit als Seminarleiter Verkehrspädagogik zu qualifizieren. Dieses Recht nach Ablauf der Frist wieder neu zu erwerben ist dagegen sehr
aufwendig.
Die Wirksamkeit der Fahreignungs
seminare wird von der BAST evaluiert,
um dann politisch ent
scheiden zu
können, wie ab 2019 mit der Seminardurchführung weiter verfahren wird.
Eines ist sicher, Maßnahmen zur Rehabilitation verkehrsauffälliger Kraftfahrer wird es auch in der Zukunft geben. Hier sollte der Berufsstand
daher unbedingt weiter „Flagge zeigen“, um durch gute Seminararbeit
zu beweisen, wie wertvoll und notwendig auch auf diesem Gebiet die
Arbeit des Fahrlehrers ist.
Das Medienpaket Fahreignungsseminare (FES)
für die neue verkehrspädagogische Teilmaßnahme
Mit der Aufnahme des Fahreignungsseminars in das DEGENER-Unterrichtssystem SCAN & TEACH® haben wir gleich eine ganze Reihe neuer
Features für Sie vorbereitet:
– Neue interaktive Folien erleichtern das kooperative Erarbeiten von
Inhalten
– E igens entwickelte Flashanimationen zu Tempo und Abstand sorgen
für aktive Erkenntnis
– I ndividuelle Auswahlmöglichkeiten der Texte erweitern die Arbeit
mit den Folien
Jens Meier ist Pädagoge, Fahrlehrer
und langjähriger Dozent an der Ver
kehrsfachschule Seela in Braun
schweig.
– L ebensnahe Bilder, Filme und Animationen verdeutlichen Fehl
verhalten und Unfallfolgen
–A
ktueller Bußgeldkatalog, sortiert nach Delikten, hilft Regeln
kennen und erkennen
Nach dem Muster der Bundes
vereinigung der Fahrlehrer
verbände e. V. (BVF)
Fahrschuloffice – Organisationsmittel
Dies bietet sicherlich die beste Gewähr dafür, auch weiterhin auf diesem Feld tätig sein zu können.
Diese Gesichtspunkte sollte jeder bedenken, der sich die Frage stellt, ob
er trotz einer sicherlich zurück
gehenden Anzahl von Lehrgangsteil
nehmern seine Berechtigung diese
Seminare leiten zu dürfen auf
rechterhalten möchte oder nicht.
Einen positiven Aspekt noch zum
Schluss: Da keine Mindestteilneh
merzahl in den Seminaren erfor
derlich ist, (Verkehrspädagogische
Teilmaßnahme 2 x 90 Minuten, Abstand zwischen den beiden Sit
zungen mindestens 1 Woche, 1 - 6
Teilnehmer), kann heute viel kurz
fristiger und flexibler geplant werden
als in der Vergangenheit.
VERTRAG
über die vollständige Teilnahme an einer
verkehrspädagogischen Teilmaßnahme
im Rahmen des Fahreignungsseminars
gemäß § 4a StVG
Fahrschuloffice – Organisationsmittel
TEILNAHMEBESCHEINIGUNG
gem. § 44 FeV
12 Formularsätze Vertrag, Art.-Nr. 22422
DEGENER Verlag GmbH · Postfach 11 01 55 · 30099 Hannover · www.degener.de
Block Teilnahmebescheinigung, Art.-Nr. 22423
DEGENER Verlag GmbH · Postfach 11 01 55 · 30099 Hannover · www.degener.de
Ab sofort erhältlich:
Vertrag Fahreignungsseminar (FES)
Medienpaket SCAN & TEACH FES Art.Nr. 22422
Art.Nr. 66034
Teilnahmebescheinigung
Fahreignungsseminar (FES)
Seminarleiterhandbuch (FES)
Art.Nr. 22423
Art.Nr. 22420
Begleitheft zur verkehrspäda
gogischen Teilmaßnahme (FES)
Art.Nr. 22421
Weitere Infos: www.degener.de
AKTUELL
„Regio Protect-21“
erfolgreich bewährt
Autorin: Bianca Bredow
Fahranfänger weisen unmittelbar zu
Beginn des selbständigen Fahrens
das höchste Unfallrisiko ihrer gesamten Fahrkarriere auf. Zu den Hauptunfallursachen zählen dabei vor allem
Mängel in der Verkehrswahrnehmung
und Gefahrenvermeidung. Um diese
Mängel abzubauen, werden derzeit
vielfältige Anstrengungen unternommen: So hat die Bundesvereinigung
der Fahrlehrerverbände (BVF) in Kooperation mit dem Institut für angewandte Familien-, Kindheits- und Jugendforschung an der Universität
Potsdam (IFK) eine innovative Fahrschul-Ausbildungseinheit zum Thema „Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung“ entwickelt. Im
Prüfungswesen werden von der
TÜV | DEKRA arge tp 21 und dem IFK
gerade die Grundlagen für einen
künftigen PC-gestützten Verkehrswahrnehmungstest geschaffen. Mit
dem brandenburgischen Projekt „Regio-Protect 21“ rückt nun ein weiterer
erfolgversprechender Ansatz für die
Fahrschulausbildung und die Fahrerlaubnisprüfung in den Fokus der Verkehrssicherheitsarbeit.
Dipl.-Psych. Bianca Bredow, Projekt
koordinatorin am IFK, zuständig für
den Bereich „Fahrschulausbildung
und Fahreignungsseminar“
Das Projekt wurde von Jürgen Bönninger (ehemals TÜV | DEKRA arge tp 21)
und Prof. Dr. Dietmar Sturzbecher
(Universität Potsdam) initiiert und
wird seit 2008 im Auftrag des brandenburgischen Verkehrsministeriums vom Institut für Prävention und
Verkehrssicherheit (IPV) umgesetzt.
An der Projektentwicklung wirkten
unter anderem Experten der BVF, der
TÜV | DEKRA arge tp 21, des DEKRA,
des GDV sowie verschiedener Landesverbände der Fahrlehrerschaft
mit. Das Ziel des Projekts besteht darin, die Fahrerlaubnisbewerber stärker für anfänger- und jugendtypische
Fahrkompetenzdefizite zu sensibilisieren und ihre Fähigkeiten zur Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung zu fördern.
Dies geschieht vor allem am Beispiel
regionaler Gefahrenstrecken, auf
denen besonders viele junge Fahrer
verunglückt sind. Diese Gefahrenstrecken werden zunächst im Theorieunterricht mit Hilfe von Videosequenzen „virtuell befahren“ und
hinsichtlich der möglichen Unfallursachen beziehungsweise Verkehrs
risiken diskutiert. Darauf aufbauend
fahren die Fahrschüler dann im praktischen Unterricht die Gefahren
strecken ab und werten die dabei gewonnenen Erfahrungen mit ihrem
Fahrlehrer aus. Am Ende der Fahrausbildung werden die Gefahrenstrecken
in der Prüfungsfahrt berücksichtigt,
um die vermittelten Kenntnisse und
Fähigkeiten zu testen und nachhaltig
zu festigen. Besonders wichtig ist dabei, dass die Fahrschüler sowohl in
der Ausbildung als auch in der Prüfung nicht nur für die lokalen Gefahren sensibilisiert werden. Stattdessen sollen sie ihr Wissen und Können
verallgemeinern und übergreifende
Kompetenzen zur Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung erwerben.
Mit einer Projektevaluation wurden
im Jahr 2013 Rückmeldungen von
Fahrlehrern und Fahrerlaubnisprüfern zur Praktikabilität des Projekts
eingeholt sowie Informationen über
seine Lern- und Sicherheitswirksamkeit gewonnen. Dazu wurden einerseits Fahrschulinhaber und Fahr
erlaubnisprüfer aus Brandenburg zu
ihren Erfahrungen mit dem Projekt
befragt. Andererseits wurden experimentelle Studien mit Fahrschülern
und Analysen von Unfalldaten durchgeführt.
Es zeigte sich, dass die Projektteilnehmer sehr zufrieden mit den Projektmaterialien sind. Sie berichteten,
dass die authentischen regionalisierten Materialien zu einer hohen Lernmotivation bei den Fahrschülern führen sowie ihre Fähigkeiten zur
Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung fördern würden. Dies
bestätigen auch die experimentellen
Untersuchungen: So wussten die mit
„Regio-Protect 21“ ausgebildeten
Fahrschüler am Ende ihrer Ausbildung deutlich mehr über Gefahren
als traditionell ausgebildete Fahr-
schüler. Sie konnten diese Gefahren
zudem besser wahrnehmen und realistischer einschätzen. Schließlich
deuten auch die Unfallanalysen darauf hin, dass die mit „Regio-Protect
21“ ausgebildeten Fahranfänger
wahrscheinlich risikobewusster fahren als traditionell ausgebildete Fahranfänger. Zwar fallen die untersuchten Stichproben vorerst noch klein
aus, trotzdem lässt sich bereits sagen, dass das Projekt „Regio-Protect
21“ auch über Brandenburg hinaus
vielfältige Potenziale für eine Optimierung der Fahranfängervorbereitung bietet. Diese Potenziale sollten
nicht ungenutzt bleiben – in diesem
Zusammenhang ist es erfreulich,
dass der DVR erwägt, „Regio-Protect
21“ in einem bundesweiten Modellprojekt für die Berufsunfallkassen
aufzugreifen.
Ein umfassender Bericht zum Projekt
wird demnächst vom Degener Verlag
publiziert. Er eröffnet Fahrlehrern die
Chance, die vielversprechenden Erfahrungen aus Brandenburg in ihre
eigene Ausbildungspraxis einzubinden. Schon jetzt zeichnet sich ab,
dass „Regio-Protect 21“ künftig auch
bundesweit ein großer Stellenwert
zukommen wird – zum Wohle der
Fahranfängersicherheit und der Verkehrssicherheit.
FAHRSCHULUNTERNEHMER
Individuelles Training für Berufskraftfahrer
Ergebnisse werden von der Simutruck-Software ausgewertet und
fließen in das für jeden Schüler individuell zusammengestellte Trainingsprogramm ein. Über die endgültige
Auswahl der einzelnen Bausteine des
Trainings entscheidet allerdings immer noch der Fahrlehrer. So können
die Teilnehmer gezielt auf Situationen vorbereitet werden. Fragen wie:
„Was passiert, wenn bergab ein Vorderreifen platzt?“ können praktisch
erfahren und adäquate Gegenmaßnahmen erlernt werden.
BZ Bildungszentrum setzt auf
„Dynamisches CBT“
Tönisvorst. Der Teilnehmer sitzt beim
Training in der Fahrerkabine – ganz
wie in einem echten Lkw. Hochauflösende Monitore ersetzen die Scheiben und ermöglichen eine nahezu
realistische Rundumsicht auf Straße
und Umgebung. Die Illusion wird perfektioniert durch ein Bewegungssystem, das die Beschleunigung, das
Bremsen, die Fliehkräfte und Unebenheiten möglichst realistisch wiedergibt: Fährt der Schüler über einen
Bordstein, so simuliert das System
die Erschütterung.
„Computer-based Training“ (CBT,
computergestütztes Lernen) hat sich
in den vergangenen Jahren als effektives Mittel zum Lernen durchgesetzt.
Die Vorteile der Methode sind offensichtlich: Die Schüler sind nahezu
unabhängig von Ort und Zeit, Lerninhalte können relativ unkompliziert
aktualisiert oder komplett ausgetauscht werden. Der Lernerfortschritt
und -erfolg werden dokumentiert und
können zu jeder Zeit angezeigt und
ausgewertet werden. Größter Pluspunkt: Die Lerninhalte werden individuell auf die Schüler zugeschnitten.
Auf zahlreichen Monitoren im Leitstand des Simutrucks beobachtet und steuert
der Fahrlehrer das Computer-based Training (CBT). Auf den oberen Bildschir
men wird die Fahrersicht wiedergegeben, auf den unteren Monitoren gibt es
Zusatzinformationen und beispielsweise Bilder aus der Fahrerkabine.
Die besonderen Chancen dieser
Methode hat Andreas Böhm, geschäftsführender Gesellschafter des
BZ Bildungszentrums, erkannt. „Dynamisches CBT“ lautet sein Stichwort. Dahinter verbirgt sich ein echter
Hightech-Fahrsimulator in einer Symbiose mit interagierendem Learning
Management System, das den Lerner
betreut und bei Bedarf ergänzendes
Wissen präsentiert Damit wird das
dynamische CBT zu einer echten Ausbildungseinheit für das 21. Jahrhundert. Der rund 1,5 Millionen Euro
teure Fahrsimulator namens „Simutruck“ wurde von Krauss- Maffei
Wegmann gebaut und ist seit 2012 für
das Bildungszentrum im Einsatz.
Kraftfahrer, die sich fortbilden lassen, nehmen zunächst an einem Eingangstest teil. Dabei werden ihre Defizite und Schwächen ermittelt. Die
Der Ausbilder hat die Möglichkeit,
den Teilnehmer während der Simulation über Kameras zu beobachten.
Auf Monitoren kann er zum Beispiel
sehen, was in der Kabine los ist oder
wohin der Fahrer in kniffligen Situationen blickt.
Ein offensichtlicher Vorteil ist weiterhin die Flexibilität des Systems. Damit können die Eigenschaften beispielsweise von Sattelkraft- und
Tankfahrzeugen, Lang-Lkw oder Gliederzügen simuliert werden. Außerdem ist es möglich, extreme Situationen zu üben, die so im Straßenverkehr
nicht durchführbar wären. Damit ist
das Angebot des BZ Bildungszentrums besonders interessant für Feuerwehren und Rettungskräfte. Außerdem gibt es weder Verschleiß an den
Schulungsfahrzeugen noch die Gefahr eines Unfalls.
Besonders vorteilhaft ist, dass die
Fahrt vom System unvoreingenommen beurteilt wird. Verursacht der
Teilnehmer einen Unfall, identifiziert
die Software die Ursache und schlägt
passende Lerninhalte vor. Außerdem
kann mit dem „Dynamischen CBT“
geübt werden, wie durch vorausschauende Fahrweise der Energieverbrauch gesenkt werden kann. Mit
den Daten aus Referenzfahrten wird
den Schülern gezeigt, an welcher
Stelle sie zum Beispiel Fehler gemacht oder eine besonders energiesparende Fahrweise gezeigt haben.
Über Monitore können weitere Teilnehmer die Fahrt verfolgen und im
Idealfall von den Fehlern anderer profitieren. (KaD)
Das BZ Bildungszentrum ist ein Dienstleister im Berei� der gewerbli�-te�nis�en
Aus- und Weiterbildung. Geboten werden Aus- und Weiterbildungsveranstaltungen
in Form von Maßnahmen oder Seminaren, die der berufli�en Qualifikation dienen oder
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LESERBRIEF
Dr. Harald Pohlmann äußert sich zum
Interview mit Herrn Gerhard von
Bressensdorf, Ausgabe Nr. 3, 19.8.2013,
zum Thema: „Qualität und Preis in der
Fahrschulausbildung müssen stimmen!“
Zwischenruf zur Zukunft
der Fahrschullandschaft
in Deutschland: Sind
deutsche Fahrschulen
den Anforderungen
gewachsen?
Herr v. Bressensdorf schreibt: „Freude mit Fahrschülern arbeiten zu können, stellt eine Grundvoraussetzung
für die Berufsausübung dar.“ Wohl
wahr – doch die Realität der Fahrschulausbildung und die Situation
vieler Fahrschulen ist düster. Herr von
Bressensdorf ist seit vielen Jahren als
oberster Lobbyist angestellter und
selbständiger Fahrlehrer unterwegs.
Nun beklagt er den Preiskampf und
seine negativen Folgen. Doch, so frage ich mich, wo sind – außer dem
Appell an die Mitglieder – seine Lösungsansätze, wo die Problemanalysen?
Die Situation unserer Branche ist im
Deutschen Wirtschaftssystem einmalig. Dreizehntausend Fahrschulen
stehen im Wettbewerb um sinkende
Schülerzahlen. Mit Jahresumsätzen
zwischen fünfzig und einhunderttausend Euro kämpfen sie mit dem Existenzminimum. Die Gehälter vieler
angestellter Fahrlehrer liegen knapp
über den Mindestlöhnen.
Worin liegt die Ursache für die traurige Alleinstellung der Fahrschulbranche in Deutschland? Die Fahrlehrerverbände selbst haben dies so
gewollt und durch ihre Lobbyarbeit
beim Gesetzgeber durchgesetzt.
Die Folge: die Qualität bleibt auf der
Strecke. Die Unfallzahlen jugendlicher Fahranfänger sind erschreckend
hoch.
Wie sehen die Lösungen aus? Das Niveau der Ausbildung ist zu erhöhen:
1. Die Fahrlehrerausbildung muss
besser werden. Zu leicht ist der Einstieg, zu dünn, zu wenig anspruchsvoll die pädagogische Ausbildung.
2. Die Qualifikation des verantwortlichen Fahrschulleiters ist zu erhöhen.
Dieser muss u. a. auf Grundlage einer
umfassenderen pädagogischen Ausbildung in der Lage sein, die Qualität
der Ausbildung sicher zu stellen.
Dazu muss er nicht Geschäftsführer
sein und die kaufmännische Verantwortung tragen. Verantwortliche haben eine umfangreichere kaufmännische bzw. pädagogische Ausbildung
mit abschließender Prüfung zu absolvieren.
3. Die C- und D-Fahrlehrer sind in
Deutschland im Durchschnitt fast
sechzig Jahre alt. Der Berufskraftfahrermangel wird zu einer drastischen
Nachfrage nach Ausbildungsleistungen führen. Dies wird nicht zu leisten
sein. Daher muss der Beruf attraktiver werden: durch bessere Bezahlung, in seiner öffentlichen Wertschätzung
und
durch
eine
Ausbildung, die der Verantwortung
der Tätigkeit entspricht. Niemand hat
eine Antwort auf diese Frage: „Warum finanziert der Steuerzahler das
Studium zum Geigenspieler, Musik-
oder Tanzlehrer? Lösung wäre eventuell das duale Ausbildungssystem
oder ein verbindliches Ausbildungsumlagesystem wie im Altenpflegebereich. Letzteres hat den Vorteil, dass
alle Betriebe an der Lohnsumme orientiert ihren Beitrag zur Ausbildung
des Nachwuchses leisten müssen
und zugleich die vorhandenen Fahrlehrerausbildungsstätten in diesem
System weiterarbeiten könnten.
4. Die Beschränkung auf drei Filialen,
wie zurzeit gesetzlich vorgeschrieben, ist zu streichen. Fahrschulkooperationen und die Vergabe von Teilen der Fahrschulleistung an eine/
mehrere andere Fahrschule/n sind zu
ermöglichen. Denn es ist ein Glück:
es gibt sie die engagierten einzeln
kämpfenden Fahrschulunternehmer,
doch Sie sind die Ausnahme und
nicht die Zukunft. Verbindliche Qualitätsmanagementsysteme müssen
zukünftig für Transparenz sorgen. Absurd ist auch: das gesetzlich eingeschränkt ist in welcher Rechtsform
ich mein Gewerbe betreiben darf –
wo gibt es das sonst noch? Was soll
das? Größere Einheiten ermöglichen
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redaktionell überarbeitet und
aktualisiert. Veränderte oder stark
bearbeitete Passagen wurden rot
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erläuternde Anmerkungen der
Redaktion.
Quintessenz: Das Fahrlehrergesetz
gehört ins Museum – als Beispiel für
das Ergebnis einer durchsetzungsstarken Lobbyarbeit zum Nachteil der
Allgemeinheit, in diesem Fall der
Fahrsicherheit in Deutschland.
Verantwortlich für den Inhalt: Dr. Harald
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Fahrlehrerfortbildung §33 a(1): 5.6.-7.6.14 / 11.9.-13.9.14
BWL-Lehrgang: 18.8.-25.8.14 / 8.12.-15.12.14
Ausbildungsfahrlehrer: 4.9.-6.9.14 / 18.12.-20.12.14
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Mehr Zulassungen
bei den Elektroautos
„Aller Voraussicht nach werden wir in
diesem Jahr bei Elektroautos erstmals mehr als 10.000 Neuzulassungen in Deutschland haben“, sagte
Matthias Wissmann, Präsident des
Verbands der Automobilindustrie
(VDA) in einem aktuellen Interview
mit der Stuttgarter Zeitung.
Im Jahr davor seien rund 6.000 Fahrzeuge verkauft worden. Trotz dieses
positiven Trends forderte Wissmann
von der Bundesregierung eine stärke
Förderung der Elektromobilität.
Eine Möglichkeit seien günstigere Abschreibungsbedingungen für Unternehmen, die Elektroautos für ihren
Fuhrpark anschaffen wollen.
Wissmann monierte, dass die Bundesregierung bei der Umsetzung von
verkehrsrechtlichen Sonderregelungen – beispielsweise die Benutzung
der Busspuren durch Elektroautos –
hinterherhinke.
Wenn der Staat schon kaum finanzielle Anreize für den Kauf von Elektroautos schaffe, solle er zumindest für
verkehrsrechtliche Sonderregelungen sorgen, verdeutlichte Wissmann.
(KaD)
AKTUELL
KURZMELDUNGEN
NEUERSCHEINUNG
FAHRSCHULPRAXIS
VDO App TruckYa!
Jährliche Unterweisungen für
Ihre Fahrer – eine Pflicht für
Revolutioniert die Parkplatzsuche
jeden Unternehmer
im Güterverkehr
Autor: Steffen Altmann
BKF-Bibliothek:
Beschleunigte
Grundqualifikation
Güterkraftverkehr oder
Personenverkehr
als Sammelwerke
Anzeige
Die Qualifizierung der Berufskraftfahrer,
Smartphone-App ermittelt freie Parkplätze und verbessert Qualität der
Ruhezeiten. Nutzer ist Teil einer virtuellen Community und wichtigsten Bau
stein von TruckYa! Software-Lösung ist Informationssystem und Treffpunkt
für Fernfahrer.
ob im Güterkraft- oder Personenverkehr, ist
mit dem Abschluss der Ausbildung oder
Umschulung zum Berufskraftfahrer noch
nicht abgeschlossen. Qualifizierung und
Weiterbildung sind in dieser Branche
Einer für alle – alle für einen:
Mit TruckYa! sind Lkw-Fahrer nie wieder allein unterwegs. Die neue App
der Continental-Marke VDO macht
das Smartphone zum starken Partner
im Fernfahrer-Alltag und den Nutzer
zum Teil einer virtuellen Community
und damit auch zum wichtigsten
Baustein von TruckYa!. Indem jeder
Nutzer Parkplatzinformationen an
die Community weitergibt, wird das
System immer besser und immer zuverlässiger – und revolutioniert neben der Navigation, Kommunikation
und Anzeige von Ruhezeiten auch die
Suche nach freien LKW-Stellplätzen.
Problempunkt Parkplatzmangel
Schaffe ich es, innerhalb der gesetzlichen Vorgaben einen Parkplatz zu
finden? Werde ich die Nacht wieder in
einem unsicheren und unkomfortablen Gewerbegebiet verbringen müssen, um meine maximale Tageslenkzeit nicht zu überschreiten? Dank
TruckYa! gehören Gedanken wie diese der Vergangenheit an. Als einer
der weltweit führenden Automobilzulieferer hat Continental unter der
Marke VDO eine optimale Antwort auf
den Parkplatzmangel an europäischen Rastplätzen entwickelt. „Mehr
Qualität bei Fahrt und Rast – das ist
unser Ziel und mit TruckYa! ist der
Weg zu diesem Ziel jetzt geebnet“,
sagt Dr. Michael Ruf, Leiter der Business Unit Commercial Vehicles & Aftermarket bei Continental.
Geringer Aufwand für maximalen
Nutzen
Die kostenlose Parkraum-App ist die
„Eintrittskarte“ zur Community. Die
App zeigt dem Nutzer in Echtzeit freie
Parkmöglichkeiten in seiner Nähe an.
Steht der Lkw sicher auf seinem Stellplatz, wird das vom System sofort registriert und der Fahrer nach der aktuellen Auslastung des Parkplatzes
befragt. „Der Aufwand für den einzelnen Nutzer ist extrem gering, aber der
Nutzen für die Community ist gewaltig. Kurz gesagt: In der Beantwortung
dieser kurzen Frage liegt der Schlüssel zum Funktionieren des gesamten
Systems“, erklärt Ruf. Jedes Mitglied
leistet selbst einen wichtigen Beitrag
zu seiner Aktualität.
Pausen ohne Kompromisse
Anstatt mit einem unguten Gefühl an
die anstehenden Ruhezeiten zu denken, können sich Fernfahrer in Zukunft mit der VDO-App wieder auf ihren Feierabend freuen – und
wählerisch sein. Es geht nicht länger
nur um die Frage, ob man einen Parkplatz findet, sondern welcher Parkplatz den persönlichen Anforderungen optimal entspricht. Denn: Nutzer
können im System die besuchten
Parkplätze detailliert bewerten.
Doppelt sinnvoll
Je mehr Daten der Nutzer mit TruckYa!
teilt, umso wertvoller wird die App –
und das in zweifacher Hinsicht. Zum
einen wird durch die regelmäßigen
Aktivitäten die Aktualität der Informationen garantiert. Zum anderen
kann der Nutzer mit jeder Meldung
und jeder Bewertung virtuelle Punkte
sammeln. Mit TruckYa! wird das
Smartphone zum unentbehrlichen
Helfer für den Fernfahrer-Alltag. Und
die Entwicklung ist längst nicht beendet, sagt Michael Ruf: „Die Zukunft
intelligenter Transportsysteme hat
gerade erst begonnen.“ Quelle: VDO
Pflicht! Die neuen Sammelwerke beinhalten alle gesetzlich vorgeschriebenen Kenntnisbereiche! Ideal für die Vorbereitung der
IHK-Prüfung zur beschleunigten Grundqualifikation und als Nachschlagewerk für
die Weiterbildung geeignet.
© DEGENER
Dass jeder Fuhrunternehmer seine
Fahrer nach geltendem Recht mindestens einmal jährlich zu unterweisen hat, weiß eigentlich jeder. Nicht
nur die BG-Richtlinien, sondern auch
tangierendes Recht, wie zum Beispiel
die GGVSEB (ADR), StVO, StVZO,
Fahrpersonalverordnung und die FeV
gehören in eine Unterweisung.
Weiterhin müssen die Fahrer mehrmals im Jahr bei Erneuerung des
Fuhrparks und bei Anschaffung von
Maschinen in einer angeschlossenen
Werkstatt unterwiesen werden.
Die Frage stellt sich bei den Verantwortlichen und den Fahrern immer
wieder, ob eine zeitliche Vorgabe der
BG-Unterweisung vorgeschrieben ist
oder nicht. Das ist mit einem klaren
nein, zu beantworten. Je nach Aufgabengebiet des Fahrers und seiner vorgesetzten Verantwortlichen ist die
Unterweisung, unabhängig der Weiterbildung nach dem Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz durchzuführen. Das heißt, je mehr die Tätigkeitsabläufe und das dazugehörige
Gefahrenpotential steigen, ist auch
eine längere Unterweisung zeitlich
anzusetzen. Man geht bei der Berufsgenossenschaft allerdings von ca. 1-2
Stunden aus.
Geschichten zu Folge werden auch
heute noch in einigen Unternehmen
einfach Blanko-Listen für die Fahrerschaft herumgereicht, mit der „Bitte“, einfach mal so zwischen Tür und
Angel zu unterschreiben. Nachträglich wird dann die Kopfzeile, - „Themen, Datum, Uhrzeit und Unterweiser, inklusive seiner Unterschrift“
ergänzt. Das dies bei Zwischenfällen
mit Sach- bzw. Personenschäden zu
Problemen führen kann, liegt auf der
Hand.
© VDO
www.dtco.de
Die Fuhrunternehmer, die einen
Sach- oder Personenschaden in ihrem Betrieb zu beklagen hatten, können ein Lied davon singen, dass Besuche von der Berufsgenossenschaft,
der Polizei und dem Gewerbeauf-
sichtsamt nicht gerade angenehme
Konsultationen sind. Bei akribischen
Nachforschungen der Beamten müssen Unternehmer nebst ihrer Verantwortlichen z. B. Disponenten, Verkehrsleiter und Kraftverkehrsmeister,
lückenlose Nachweise der erfolgten
BG-Unterweisungen vorlegen können. Bei Ungereimtheiten werden
Fahrer gern auch einmal interviewt,
wann und zu welchem Zeitpunkt, wie
lange und durch welche Person die
letzten Unterweisungen stattgefunden haben.
Da stehen natürlich die oben genannten Fuhrunternehmer ganz
schön in der Bredouille, da sie erstens Falschangaben getätigt und
zweitens die Unterweisungen niemals so wie auf dem Papier steht,
stattgefunden haben. Dass das Gewerbeaufsichtsamt bei diesem Unternehmer zukünftig etwas genauer
hinschaut und eventuell unangekündigte Kontrollen durchführen wird, ist
eigentlich ein logischer Schluss. Dass
der Unternehmer bzw. sein Verkehrsleiter seine Lizenz dabei aufs Spiel
setzt, ist ebenfalls allen Beteiligten
klar.
Die Unterweisung soll eines bezwecken: das entstehende und veränderte Gefahrenpotential im Betrieb, soll
minimiert, möglichst ausgeschlossen
und der Fahrer dafür sensibilisiert
werden.
Dafür sind wiederkehrende und eindringliche Unterweisungen sehr
wichtig und im Verhältnis zu Schäden
jeglicher Art, die im Unternehmen
passieren können, nicht sehr zeitaufwändig.
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Der komplette Text zum - Regio

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"Gefahrgutbeauftragte" - Bernd Herbener Fahrausbildung

Nr. 41 Juni 2007 6,50 € H 14450 Nr. 43 September 2007 6

warning • avertissement • warnung • ostrzeżenie - Fisher

Gardasee Total - Fahrlehrerverband Baden