Fortschrittsbericht 2014 Hafenperspektive 2030

Fortschrittsbericht 2014
Hafenperspektive 2030
Opgesteld door: Deltalinqs | Gemeente Rotterdam | Ministerie van Infrastructuur en Milieu |
Ministerie van Economische Zaken | Provincie Zuid-Holland | Havenbedrijf Rotterdam NV
Fortschrittsbericht
2014
Port Vision 2030
Deutsche Übersetzung der Zusammenfassung des Fortschrittsberichts November 2014
3
HAFENPERSPEKTIVE 2030
INHALT
NOVEMBER 2014
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
Die Perspektive
4
1
Die Herausforderung
2
1. Einführung
2. Trends und Entwicklungen
3. Topagenda 2014/2015
4. Das Durchführungsprogramm
Der Zustand
des Hafens
3
PERSPEKTIVE 2030
Rotterdam ist im Jahr 2030 Europas bedeutendster
Hafen- und Industriekomplex, eine äußerst starke Kombination von „Global Hub“ und „Europe’s Industrial
Cluster“, beide führend in den Bereichen Effizienz und
Nachhaltigkeit. Rotterdam steht in enger Verbindung
mit den nordwesteuropäischen Industrie- und Logistikknotenpunkten. Führende Unternehmen investieren
dauerhaft in modernste Anlagen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Behörden und
Forschungseinrichtungen trägt zu einer hochwertigen
Qualität in den Bereichen Arbeitsmarkt und Lebensumfeld sowie zu einer ausgezeichneten Erreichbarkeit
bei. Anpassungsfähigkeit ist dabei ein Schlüsselbegriff.
Dadurch ist der Hafen im Jahr 2030 ein wichtiger
Pfeiler für den Wohlstand der Region, der Niederlande und ganz Europas.
Quelle: Hafenperspektive 2030 (2011)
5
HAFENPERSPEKTIVE 2030
2
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
DIE HERAUSFORDERUNG
2011 wurde die Hafenperspektive (Havenvisie) 2030 vom Rotterdamer Gemeinderat verabschiedet. Anschließend wurde die Vereinbarung von den sechs Partnern
– Deltalinqs, Havenbedrijf N.V., die Gemeinde Rotterdam, die Provinz Südholland,
das Ministerium für Wirtschaft und das Ministerium für Infrastruktur und Umwelt
– unterzeichnet. Diese Partner nahmen daraufhin die Erstellung des Durchführungsprogramms in Angriff. Die Dynamik in der Weltwirtschaft zwingt uns dazu, die
aktuellen Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und uns frühzeitig darauf einzustellen. Dabei müssen wir uns als Vereinbarungspartner ständig fragen, ob wir noch
die richtigen Prioritäten setzen und diese auf optimale Weise angehen. Unter
anderem aus diesem Grund erstellen wir jährlich einen Bericht über die Fortschritte
auf dem Gebiet der Hafenperspektive 2030. Der erste dieser Berichte wurde im
Sommer 2013 veröffentlicht.
1. Einführung
Zur vorliegenden Ausgabe
Vor Ihnen liegt eine Zusammenfassung des Fortschrittsberichts 2014. Der vollständige Bericht (in niederländischer
Sprache) kann auf www.portofrotterdam.com/havenvisie2030
eingesehen werden. Eine englische Übersetzung der
vollständigen Hafenperspektive 2030 steht auf http://www.
portofrotterdam.com/en/Port/port-in-general/port-vision-2030/
Pages/default.aspx zur Verfügung.
Fokussierung auf zehn Prioritäten
Auch der zweite Fortschrittsbericht befasst sich intensiv
mit den neuesten Trends und Entwicklungen sowie dem
Fortschritt der Durchführungsagenda, die auf den Wachstumsperspektiven für den „Global Hub“ und „Europe’s Industrial
Cluster“ sowie den zehn Erfolgsfaktoren basiert. Auf der
Grundlage aktueller Entwicklungen auf dem Weltmarkt
und der in diesem Kapitel beschriebenen Position von
Rotterdam haben die Vereinbarungspartner im Rahmen
dieses Fortschrittsberichts zehn Prioritäten benannt, die
vorrangig in Angriff genommen werden.
Zustand des Hafens
Ein neues Element in diesem Fortschrittsbericht ist der Bericht
über den Zustand des Hafens. Dabei handelt es
sich um Statistiken, die einen Einblick in die tatsächliche
Entwicklung des Rotterdamer Hafens verschaffen. Der
Zustandsbericht basiert auf Indikatoren, die nicht nur die
finanzwirtschaftliche Bedeutung des Hafens, sondern auch
die Qualität des Wohn- und Arbeitsumfelds, den Umweltzustand und die Lebensqualität bewerten. Anhand der Gesamtheit dieser Indikatoren lässt sich zuverlässig feststellen, ob
Rotterdam seiner Ambition, nachhaltigster und effizientester
Hafen zu werden, tatsächlich näher kommt.
NOVEMBER 2014
Aufbau des Berichts
6
In diesem ersten Kapitel – „Die Herausforderung“ – werden
die neuesten Trends und Entwicklungen beschrieben, wobei
auch dargelegt wird, welche Konsequenzen sich daraus für
die Prioritäten der kommenden Jahre ergeben. Dieses Kapitel
wird mit einer vollständigen Übersicht über die Struktur der
Durchführungsagenda der Hafenperspektive 2030 abge-
schlossen. Das zweite Kapitel über den Zustand des
Hafens vermittelt ein Bild von der Entwicklung der
wichtigsten verfügbaren Indikatoren je Wachstumsperspektive und Erfolgsfaktor einschließlich einer kurzen
Analyse und Verantwortung.
7
HAFENPERSPEKTIVE 2030
2. Trends und Entwicklungen
Seit dem Erscheinen der Hafenperspektive 2030 haben
sich verschiedene neue Entwicklungen ergeben,
während bereits bestehende Trends neue Impulse
erhielten. Im Folgenden werden die wesentlichen
Änderungen kurz vorgestellt. Sie führen nicht zu einer
Neuformulierung unserer Ambitionen, geben aber Anlass
zu einer Anpassung der Prioritäten bereits beschlossener
Maßnahmen oder zu Aktivitäten für die Nutzung neuer
Chancen.
NOVEMBER 2014
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
Geringes Wirtschaftswachstum
8
Die andauernde schwierige wirtschaftliche Lage der
letzten Jahre hat dazu geführt, dass der Hafenumschlag
weniger schnell wuchs als bei Erstellung der Hafenperspektive in 2011 prognostiziert. Das Wachstum verzögert
sich. Inzwischen sind die wirtschaftlichen Aussichten
besser. Für die Periode 2014-2019 sorgt die Verzögerung
des Wachstums für Wachstumsraten im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Bis zu 2030 wird jedoch unverändert
von einer Entwicklung des Gesamtgüterumschlags in
Richtung 650 Millionen Tonnen ausgegangen.
Zunehmende Ungewissheit
Das Wachstum wird von verschiedenen Faktoren
gehemmt, darunter die zunehmende Konkurrenz durch
benachbarte Häfen sowie durch Häfen am Mittelmeer und
im baltischen Raum, der Neubau von Containerumschlageinrichtungen in der Range Hamburg–Le Havre (HLH), die
verstärkte Zusammenarbeit von Reedereien, eine weitere
Maßstabsvergrößerung in der Containerschifffahrt und die
Erschließung neuer Handelsrouten. Darüber hinaus haben
sich grundlegende Veränderungen im Energiemarkt
vollzogen, etwa die Förderung von Schiefergas in den
USA, die die Wettbewerbsposition der europäischen
petrochemischen Industrie beeinträchtigt, die deutsche
Energiewende und das rasche Wachstum der zentralen,
zunehmend aber auch dezentralen Erzeugung nicht
fossiler Energie. Dies sind nur einige Beispiele für schnell
einsetzende Entwicklungen, die darauf hinweisen, dass
wir uns möglicherweise nicht mehr in einem Zeitalter des
Tatsächlicher Umschlag im Vergleich zu vier
Szenarioprognosen
in Millionen Tonnen
Havre-Range die Terminalkapazität erheblich erweitert
wurde. Solche Kooperationen werden durch den scharfen
Preiswettbewerb noch begünstigt. Die Reedereien hoffen,
durch Allianzen oder Fusionen ihre Kosten noch weiter
drücken zu können. Die Maßstabsvergrößerung im
Containersektor wird vorerst anhalten. Bei der Auswahl
des Hafens spielen jedoch außer dem Tiefgang noch
andere Faktoren eine Rolle. Im Containerbereich wird der
Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen immer
schärfer. Da infolge der Maßstabsvergrößerung mit
weniger Schiffen mehr Waren transportiert werden
können, kommt es an den Terminals und auf den Hinterlandverbindungen zu Spitzenbelastungen.
Infolgedessen werden die Geschwindigkeit und die
Effizienz der Warenabfertigung an den Terminals und auf
den Hinterlandverbindungen immer wichtiger. Diese
Aufgabe war bereits Bestandteil der Hafenperspektive
2030, erhält nun aber weitaus höhere Priorität.
750
700
650
600
550
500
450
400
350
2010
Weltwirtschaft
2020
2013
Europäischer
Trend
Hoher
Ölpreis
2030
Niedriges
Wachstum
Realisierter
Umschlag
Umschlag und Zahl der Schiffsanläufe
440
Umbruchs befinden, sondern im Umbruch zu einem neuen
Zeitalter. Und hierfür müssen adäquate Antworten
gefunden werden, denn unsere Ambitionen bleiben
unverändert!
Das mäßige Wachstum in Kombination mit einer zunehmenden Zahl von Unsicherheitsfaktoren führt uns klar vor
Augen, dass es für den Hafen mit einer Verbesserung der
Effizienz und wettbewerbsfähigen Preisen allein nicht
getan ist. Wir müssen noch stärker auf eine Erweiterung
der Märkte, die Entwicklung von Wissen und Innovationen
durch Co-Creation hinarbeiten.
Containersektor:
stärkere Akteure, mehr Wettbewerb
Durch Allianzen und Fusionen verschaffen sich die
Reedereien eine stärkere Verhandlungsposition gegenüber den Seehäfen, zumal auch in der Hamburg–Le
Mio. t
2013
2011
29.449
Anläufe
353
Mio. t
2004
30.694
Anläufe
Leistung der gesamten Transportkette ist
entscheidend
Immer mehr Marktakteure entscheiden sich ausdrücklich
für ganze Transportketten statt für einzelne Häfen. Die
Selbstverständlichkeit, mit der die Kunden früher anhand
der Lage und des Tiefgangs einen Seehafen auswählen,
ist heute längst nicht mehr gegeben. Letztlich geht es den
Kunden um die Minimierung der Emissionen und die
Senkung der Kosten je Tonne oder je Ladeeinheit, und
zwar von ihrer Transportkette aus betrachtet, von
Warehouse zu Warehouse. Dabei ist es sehr wichtig, dass
eine immer stärkere Abstimmung auf den Prozess und die
Kundenwünsche erfolgt. Durch neue Möglichkeiten in der
Informationstechnologie (etwa auf dem Gebiet des
Tracking-and-Tracing in der Logistik) werden die Leistungen der Lieferkette immer besser und transparenter.
Informationen sind darum für die Wettbewerbsposition der
Kette von wesentlicher Bedeutung. Durch Kopplung von
Informationen und Systemen kann die Kettenleistung
weiter optimiert werden. Auch der Organisationsgrad der
Kette spielt eine wichtige Rolle, darunter die Bündelung
von Ladungen und die Synchromodalität (Austauschbarkeit von Verkehrsträgern) des Hinterlandtransports. Dieses
Hinterland beginnt schon auf der Zweiten Maasvlakte, wo
die Logistik perfekt geregelt wird und die beteiligten
Partner sehr eng zusammenarbeiten müssen.
Staatliche Beihilfen beeinflussen die Wettbewerbsposition, unter anderem des Schienenverkehrs
Einer kürzlich durchgeführten Untersuchung des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt zufolge
kann zwischen den europäischen Seehäfen von fairen
Wettbewerbsbedingungen noch keine Rede sein. Die
Beihilferegeln werden in verschiedenen Ländern unterschiedlich ausgelegt, wodurch manche Seehäfen dank
staatlicher Beihilfen die Startkosten und beispielsweise die
Kosten des Schienentransports niedriger halten können.
Mehrkosten durch neue Schwefelrichtlinie
Die neuen Schwefelnormen, die ab Anfang 2015 für den
Ärmelkanal, die Nordsee und die Ostsee gelten, können
für Strecken innerhalb dieser Gebiete zu einem unerwünschten und unerwarteten Modal Shift vom Schiffszum Güterkraftverkehr führen. Schließlich sind die
Produktionskosten des schwefelarmen Kraftstoffs höher,
und diese Kosten werden auf den Verbraucher umgelegt.
Im Sektor Hochseeschifffahrt erwarten manche Marktpartner einen Anstieg der Kraftstoffkosten um 20 Prozent.
Damit wird es also sehr viel teurer, Waren und Kraftstoffe
aus China, Indien und Ostafrika nach Nordwesteuropa zu
transportieren. Für die Entschwefelung des Heizöls haben
die Raffinerien in Rotterdam momentan zu wenig Kapazität, was dazu führen kann, dass große Seeschiffe weniger
häufig in Rotterdam bunkern werden. Andererseits bietet
diese Regelung aber bessere Chancen für das sauberere
Flüssiggas (LNG), mit dem Rotterdam seine Position als
LNG-Hub festigen kann.
Mehr Dynamik im Energiemarkt ...
Der schnelle Aufstieg der erneuerbaren Energien in
Deutschland drückt in Spitzenlastzeiten auch in den
Niederlanden die konventionellen Kohle- und Erdgaskraftwerke aus dem Netz. Der zunehmende Anteil an nachhaltig und dezentral erzeugter Energie schwächt die
etablierten Großunternehmen im Energiemarkt. Außerdem
erschwert der niedrige CO2-Preis Investitionen in saubere
fossile Energien und in die CO2-Sequestrierung (CCS).
... bringt den Raffineriesektor in schweres
Fahrwasser
... und beeinträchtigt die Wettbewerbsposition
des Chemieclusters
Der Einfluss der schnell ausgebauten Schiefergasgewinnung in den USA macht sich bemerkbar. Der Chemiesektor wird infolge der amerikanischen Schiefergasgewinnung
mit dreimal so hohen Gaspreisen und doppelt so hohen
Strompreisen wie bei der Konkurrenz in den USA konfrontiert. Auch der Aufschwung der biobasierten Chemie wird
dadurch abgebremst, und die Exportposition der Hersteller
energieintensiver Produkte (Eisen, Stahl, Petrochemie)
verschlechtert sich. Bei unveränderter Strategie besteht
die Gefahr, dass Europa als Standort für neue Chemieunternehmen oder für Erweiterungsinvestitionen an Attraktivität einbüßt.
Zukunftsszenarien für den Energiemarkt
Der vorhandene Cluster wird verstärkt und maximal
unterstützt, unter anderem durch weitere Entwicklung von
Einrichtungen und Infrastrukturprojekten, beispielsweise
des Wärmenetzes, sowie durch Bürokratieabbau. Zugleich
schreitet der Umbruch weiter fort, und die Bemühungen
konzentrieren sich auf die biobasierte Chemie, die
Kreislaufwirtschaft und erneuerbare Energien. Dieser Kurs
wurde bereits in der Hafenperspektive 2030 eingeleitet
und wird auch unverändert weiterhin verfolgt.
Im vergangenen Jahr hat der Hafenbetrieb angesichts der
erläuterten neuen Entwicklungen zusammen mit Partnern
und Kompetenzzentren neue Energieszenarien für den
Hafen ausgearbeitet.
Der europäische Raffineriesektor kämpft mit niedrigen
Gewinnspannen und Überkapazität, einem schrumpfenden lokalen Absatzmarkt und scharfer Konkurrenz neuer
Produktionskapazitäten im Nahen Osten und in Russland.
Hinzu kommt der aktuelle Umbruch des Energiemarkts:
die USA erzeugen immer mehr Benzin aus dem relativ
preisgünstigen Schieferöl. In kurzer Zeit haben sie sich so
von einem Import- in ein Exportland verwandelt. Das
beeinträchtigt die Exportmöglichkeiten der Rotterdamer
Raffinerien in erheblichem Maße. Der Umfang der
Lagerung und des Umschlags von Rohöl (bei den
hiesigen Raffinerien) und Erdölprodukten wird infolgedessen voraussichtlich zurückgehen.
9
HAFENPERSPEKTIVE 2030
3. Topagenda für 2014/2015
Das Wirtschaftswachstum wird vorläufig noch begrenzt
sein, und die Wettbewerbsposition des Rotterdamer
Hafens steht verstärkt unter Druck. Dies manifestiert sich
insbesondere im Containersektor und in der petrochemischen Industrie. Der Hafenbetrieb und seine Partner
nutzen diese Zeit, um verstärkt auf einige schwächere
Glieder der Kette und auf die Standortfaktoren zu fokussieren. Außerdem wollen wir die Chancen, die die Position
von Rotterdam heute bereits bietet, maximal nutzen.
Daraus ergeben sich für die kommenden Jahre die
folgenden Prioritäten:
NOVEMBER 2014
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
1. Verbesserungen in der Transportkette
10
Die Effizienz und die Zuverlässigkeit der gesamten
Transportkette werden erhöht, und die Kosten müssen auf
ein wettbewerbsfähiges Niveau gebracht werden. Dies
betrifft sowohl die Seeschifffahrt als auch den Hafen selbst
und das europäische Hinterland. Dabei wird den Wünschen und Bedürfnissen der Akteure der Transportkette,
darunter die Verlader und Reedereien, Rechnung
getragen. Für die Reedereien ist ein optimaler Einsatz
ihrer Schiffsflotte maßgeblicher Faktor für die Auswahl der
Häfen und des Transportwegs. Verbesserungen der
Transportkette erfordern großes Organisationsvermögen,
da zahlreiche Parteien beteiligt sind, die jeweils für einen
Teil der Kette Verantwortung tragen. Der Einsatz vorhandener Daten, neuer Daten und intelligenter Datenkombinationen können dies unterstützen und für einen besseren
Einblick in die Transportkette sorgen. So können die
Verkehrsträger effizienter eingesetzt werden, was sowohl
aus Kostengründen als auch mit Blick auf die Umwelt
notwendig ist. Der Hafenbetrieb strebt danach, die
Leistungen der gesamten Kette (Kosten, Zuverlässigkeit)
offen darzulegen und zusammen mit den Partnern
festzustellen, ob ergänzend zu den bereits laufenden
Initiativen zusätzliche Impulse notwendig sind. Beispiele
bereits laufender Initiativen sind Nextlogic (Verbesserung
der gesamten operativen Kette in der Containerbinnenschifffahrt), InlandLinks (eine Online-Plattform für Containerterminals im Hinterland mit intermodalem Service),
Avanti (Erschließung von Masterdaten, z. B. über Tiefen
und Zulassungspraxis) sowie Pronto (Einblick in etwaige
Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Schiffe sowie die von
ihnen gebotenen Serviceleistungen).
2. Integrale Herangehensweise an den
Schienenverkehr
Der Schienenverkehr benötigt besondere Aufmerksamkeit.
Das über die Schiene transportierte Gütervolumen bleibt
hinter den Wachstumsambitionen zurück, wodurch auch
die Ziele für den Modal Split (Verhältnis zwischen Transporten über die Straße, das Wasser, die Schiene und per
Rohrleitung) schwieriger erreichbar werden. Verbesserungen des Schienenverkehrs müssen hinsichtlich der Kosten
sowie der Effizienz der Logistik und des Betriebs (Kapazitätsmanagement, Wartung, Verkehrsleitung und Informationsaustausch) vorgenommen werden. Und natürlich muss
eine robuste und ausreichende Infrastruktur geschaffen
werden. In letzterer Hinsicht wurden bereits einige
Verbesserungen realisiert oder beschlossen, darunter der
dreigleisige Ausbau der Verbindung nach Deutschland
über die Betuweroute. Die Zentralbehörde arbeitet die
erforderlichen Anpassungen der Verwaltungsaufgaben im
Bereich des Güterverkehrs aus und formuliert hierfür neue
Konzessionsbedingungen. Die Verbesserung des
Schienenverkehrs erfordert eine integrierte Herangehensweise aller beteiligten Partner, darunter die Schienennetzbetreiber. Der Hafenbetrieb hat bereits eine
entsprechende Initiative angestoßen.
wirtschaftlichen Chancen ermitteln. Außerdem wird
untersucht, welche Möglichkeiten es gibt, diese Wünsche
zu realisieren. Darüber hinaus wird ein Bild davon
vermittelt, welche Infrastruktureingriffe in der Zukunft
möglicherweise noch notwendig werden.
4. Zusammenarbeit der Häfen
Die Niederlande beherbergen eine ganze Reihe von
Seehäfen, die nicht weit voneinander entfernt liegen. Die
Zusammenarbeit dieser Häfen soll zur Verbesserung der
Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Seehäfen und
zu einer effizienteren Nutzung des verfügbaren Raums
und der vorhandenen Mittel führen. Im Juni 2014 haben
die Ministerin für Infrastruktur und Umwelt, die fünf
niederländischen Seehäfen, das Hafengewerbe und das
Topteam Logistik ein gemeinsames Arbeitsprogramm
unterzeichnet, in dem die Prioritäten für die Seehäfen bis
Rotterdam und Europa
3. Investitionsagenda für die
Hafeninfrastruktur
In den kommenden Jahren sind viele Infrastrukturprojekte
im und um den Hafen geplant, darunter zusätzliche
Tunnelkapazität, eine neue Eisenbahnbrücke und der
Ausbau des Nieuwe Waterweg. Es ist wichtig, dass die
Planung und Finanzierung dieser Projekte gut aufeinander
abgestimmt werden, sodass die Mittel effizient eingesetzt
und die Projekte in absehbarer Zeit realisiert werden
können. Hierzu wird eine Investitionsagenda für die
Hafeninfrastruktur erstellt, wobei der Hafenbetrieb und der
Staat gemeinsam die Investitionswünsche und die
Rotterdam
Rot t er dam
An t w er pen
Ham bu r g
L e Hav r e
Ende 2016 niedergelegt sind. Die Prioritäten dieser
Topagenda kommen im Arbeitsprogramm zum Ausdruck.
5. Faire Wettbewerbsbedingungen in Europa
Die Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen in Europa
hat hohe Priorität. Der Staat setzt sich für eine transparente Finanzierung der Häfen im Rahmen der EU und die
Bekämpfung (unerlaubter) staatlicher Beihilfen ein.
Außerdem wird er einen aktiven Beitrag zum Zustandekommen konkreterer europäischer Regeln für staatliche
Beihilfen an Häfen leisten.Zugleich gilt es darauf zu
achten, dass das Gewerbe im Rotterdamer Hafen nicht
mit einem höheren bürokratischen Aufwand konfrontiert
wird als die Unternehmen in anderen ausländischen
Häfen. In Zusammenarbeit mit der Gemeinde werden hier
die notwendigen Maßnahmen ergriffen.
6. Deltaplan Energieinfrastruktur
Mit dem nationalen Energiepakt, der im Sommer 2013
geschlossen wurde, haben die Beteiligten die Bedeutung
des Deltaplans Energieinfrastruktur unterstrichen.
Kernthemen des Deltaplans sind die Abscheidung, die
Lagerung und die Verwertung von Wärme und CO2 sowie
die Entwicklung von Dampfnetzwerken. Die Realisierung
des Deltaplans trägt zur Energieeffizienz bei, insbesondere im Energiesektor, in der Chemie und in der Prozessindustrie. Dies ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur
Erreichung der Klimaziele und zur Verbesserung der
Standortbedingungen.
Das Wärmenetz wird die Wärme, die im Hafengebiet
entsteht, an Gewächshauskomplexe und Wohnungen
liefern. Damit lassen sich 350.000 Wohnungen beheizen;
die Energieeinsparung beläuft sich auf rund 20 Petajoule.
Der Hafenbetrieb wird nun einen Masterplan ausarbeiten,
der weitere Schritte zur Abstimmung von Angebot und
Nachfrage im Wärmebereich vorsieht. Durch die relativ
hohen Energiepreise und die niedrigen CO2-Preise
werden notwendige Investitionen, etwa in die CO2-Sequestrierung (CCS), erschwert. Die Unterzeichner des
Energiepakts wollen sich darum für eine aktive europäische Energiepolitik einsetzen. Die niederländische
Regierung wird dabei eine Vorreiterrolle übernehmen.
11
HAFENPERSPEKTIVE 2030
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
7. Erweiterung der Märkte
Eine Erweiterung der Hafenaktivitäten um neue Segmente
oder Aktivitäten ist wichtig, damit die Wirtschaft auch in
der Zukunft robust und wettbewerbsfähig bleibt. Es wird
weiterhin intensiv am Ausbau des Energieclusters
gearbeitet, unter anderem durch Entwicklung des LNGHubs, des biobasierten Clusters sowie von Coolport und
der daran gekoppelten Frischwarenlogistik. Auch Entwicklungen wie die Kreislaufwirtschaft bieten Chancen. Solche
neuen Aktivitäten sind im Allgemeinen mit Startrisiken
verbunden und müssen darum unterstützt werden. Dies
kann beispielsweise durch die Bereitstellung von Dienstleistungen und die Förderung von Business-Netzwerken
sowie durch Unterstützung bei der Erlangung der Finanzierung und im Forschungs- und Innovationsbereich
geschehen. Priorität hat auch der Ausbau von Rotterdam
als „World Port City“, in der sich die Spitze des maritimen
Clusters für Unternehmensdienstleister (Versicherungen,
Rechts- und Finanzdienstleister) sowie der maritimen
Industrie ansiedelt. Die Stadt Rotterdam hat hierzu im
vergangenen Zeitraum gemeinsam mit allen Partnern
einige wichtige Schritte unternommen und ein Programm
entwickelt, das in den kommenden Jahren ausgeführt
werden soll.
NOVEMBER 2014
8. Bereitstellung des für Entwicklungen
benötigten Umweltraums
12
Ein gutes Standortklima setzt einfach anzuwendende
Regelungen und schnelle, aber sorgfältige Verfahren
voraus. Mit dem neuen Umweltgesetz (Omgevingswet)
wurden in dieser Hinsicht große Verbesserungen realisiert. Für die Entwicklung des Hafens und der Lebensqualität im Umfeld des Hafens ist es wichtig, dass der
Umweltraum klar und eindeutig abgegrenzt ist. Am
wichtigsten ist es momentan, eine robuste Lösung für die
Problematik im Zusammenhang mit Stickstoffdepositionen
zu finden. Eine andere Priorität betrifft die Unterzeichnung
der „Rahmenvereinbarung Lärm“ für den Hafen. Solche
Verfahren sind sehr komplex, unter anderem infolge
komplizierter Gesetzes- und Rechtsvorschriften sowie der
großen Zahl der beteiligten Akteure und Interessen. Aber
auch das schlechtere Wirtschaftsklima und die finanziel-
len Beschränkungen der Unternehmen und Behörden
spielen hierbei eine Rolle. Wenn die Ziele erreicht werden
sollen, muss unbedingt weiterhin in die Zusammenarbeit
und in die Schaffung von Akzeptanz investiert werden. Ein
wichtiges Instrument hierfür ist der „nachhaltige Dialog“, in
dessen Rahmen sich Behörden, Hafenunternehmen und
Einwohnerorganisationen im Raum Rotterdam-Rijnmond
regelmäßig treffen.
9. Abstimmung des Ausbildungswesens auf
den Arbeitsmarkt
Um ein international wettbewerbsfähiges Standortklima zu
schaffen, benötigt der Hafen unbedingt gut qualifiziertes
Personal. Die Nachfrage nach spezifisch ausgebildeten
Arbeitnehmern, beispielsweise in den Bereichen Wartungstechnik und hafenbezogenen Dienstleistungen, steigt
stetig an. Nach Jahren des Rückgangs verzeichnen die
technischen Berufsausbildungen wieder einen Anstieg der
Auszubildendenzahlen. In den vergangenen Jahren haben
Rotterdamer Bildungseinrichtungen schon viel in die
Abstimmung ihres Unterrichts auf diesen Beschäftigungszweig investiert. In der kommenden Zeit wird sich die
Aufmerksamkeit auf die Weiterentwicklung der Kernstandorte für diese Art von Ausbildungen konzentrieren; dazu
gehören beispielsweise der RDM Campus für Forschung
und Lehre auf dem Gebiet der Technik, das Proces- en
Maintenance College sowie das Scheepvaart en Transport
College. Die strategische Personalnachfrage lässt sich
angesichts der Dynamik des Arbeitsmarkts kaum planen.
Diese wichtige Herausforderung wird jetzt im Rahmen des
Sektorplans Mainport Rotterdam von Arbeitgebern,
Arbeitnehmerorganisationen und Bildungseinrichtungen
angegangen. Betroffen sind unter anderem die Ausbildung
„Soziale Innovation“, die Realisierung einer Schulungsanlage und die Umschulung und Fortbildung von Arbeitssuchenden für die Wartungsbranche.
10. Bündelung der Kräfte für Innovation
Wie auch aus dieser Topagenda hervorgeht, stehen wir
vor zahlreichen Herausforderungen: Kettenoptimierung
und IKT-Unterstützung, Rohstoffeffizienz und Energiewende, Umweltfragen, Ausbau der Märkte (biobasiert,
Kreislaufwirtschaft) und Arbeitsmarkt. Hierfür sind Wissen
und Innovationen unverzichtbar; sie ziehen sich wie ein
roter Faden durch die gesamte Hafenperspektive.
Wissensentwicklung und Innovationen müssen auf die
wesentlichen Fragen des Marktes und unsere Kunden
abgestimmt werden. Vorhandene Sektoren in Rotterdam
wie die Chemie werden umfassende Innovationen
durchführen müssen, um ihre internationale Wettbewerbsposition zu stärken. Hierzu wird nach einer systematischen Methode vorgegangen. Sie sieht die Entwicklung
und Durchführung gezielter Forschungsprogramme mit
Wissenseinrichtungen, die Ansiedlung und Unterstützung
von Startups und die Unterstützung des Wachstums
innovativer Unternehmen mit Finanzmitteln aus Investitionsfonds vor. Auch große, übergreifende Projekte wie der
Deltaplan Energieinfrastruktur, Circularity Center und
biobasierter Hub müssen fortgesetzt und erweitert
werden. Laufende Initiativen werden besser miteinander
verbunden. Die Notwendigkeit von Innovationen und die
Entwicklung eines optimalen Hafeninnovations-Ökosystems verlangt dieser Region daher auch große organisatorische Fähigkeiten ab.
Innovation
4. Die Durchführungsagenda
Die vollständige Durchführungsagenda einschließlich
zweier Wachstumsperspektiven und der zehn Erfolgsfaktoren wurde in der Hafenperspektive 2011 präsentiert. Sie
wurde im Zuge dieses Fortschrittsberichts von den
Partnern aktualisiert.
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HAFENPERSPEKTIVE 2030
Vergrößerung der Umschlagkapazität und Ausbau der Hub-Funktion.
Verbesserung der Verknüpfung mit multimodalen Verkehrsknotenpunkten im Hinterland.
Verbesserung der Effizienz der Logistikketten.
Verbesserung der Informationsströme.
Minimierung des ökologischen Fußabdrucks der Logistikketten.
Ansiedlung hochwertiger hafenbezogener Aktivitäten.
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
Erhöhung des Wissensniveaus.
Umsetzung neuer Erkenntnisse in anwendbare Innovationen.
Breite Anwendung von Innovationen durch die Wirtschaft.
Entwicklung einer kraftvollen europäischen Politik und von Institutionen.
Realisierung eines effizienten europäischen Transport- und Logistiksystems.
Stärkung der Position des Hafenbetriebs Rotterdam als Entwickler europäischer Maßnahmen und Regelungen für europäische Häfen.
Beeinflussung der europäischen Politik und Rechtsvorschriften für die Entwicklung eines nachhaltigen Hafen- und Industriekomplexes.
Durchführung industrie- und energiepolitischer Maßnahmen auf europäischer Ebene.
Förderung des Interesses junger Leute am Hafen.
Erhöhung der Zahl der Auszubildenden und Absolventen technischer und logistischer Ausbildungen.
Verbesserung der strategischen Personalplanung.
NOVEMBER 2014
Stärkung der wirtschaftlichen Synergie zwischen Region und Hafen.
Weiterentwicklung der Stadthäfen.
Stärkung der Beziehungen zwischen Innenstadt und Hafen.
Attraktivere Gestaltung von Wohnen, Arbeiten und Freizeit im Umfeld des Flusses.
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Wahrung des hohen Sicherheitsniveaus für Anwohner und Arbeitnehmer.
Wachstum innerhalb der Grenzen durch Begrenzung der Umweltemissionen.
Wachstum innerhalb der Grenzen durch effiziente Nutzung und Gestaltung des verfügbaren Umweltraums.
Bekämpfung von Belästigungen.
Doppeltes Ziel: Stärkung des Hafens und Verbesserung der Lebensqualität.
Für die Perspektive
Global Hub
Für den
Erfolgsfaktor
Innovation
Für den
Erfolgsfaktor
Europa
Für den
Erfolgsfaktor
Arbeit
Für den Erfolgsfaktor
Stadt und Region
Für den Erfolgsfaktor
Umwelt, Sicherheit
und Lebensumfeld
Für die Perspektive
Europe‘s industrial
cluster
Für den
Erfolgsfaktor
Investitionsklima
Was tun
wir, um die
Hafenperspektive
2030 zu
realisieren?
Für den
Erfolgsfaktor
Raum
Für den
Erfolgsfaktor
Erreichbarkeit
Für den
Erfolgsfaktor
Schifffahrt
Für den Erfolgsfaktor
Gesetzes- und
Rechtsvorschriften
Clusterung der Industrie in Rotterdam.
Verknüpfung der Rotterdamer Industrie mit Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen und Terneuzen.
Erzeugung von Energie mit einem höheren Anteil erneuerbarer Rohstoffe.
Schaffung von Einrichtungen für die Abscheidung, die Lagerung, den Transport und den Handel mit CO2.
Entwicklung der biobasierten Chemie.
Erhöhung der Produktionskapazität und Erneuerung der Produktionseinrichtungen.
Ansiedlung hochwertiger industriebezogener Aktivitäten in der Region.
Verbesserung des Preis-Leistungs-Verhältnisses des Rotterdamer Hafens.
Verbesserung von Inspektionen und Aufsicht.
Verbesserung des Finanzklimas.
Effizientere Nutzung des Raums.
Gewährleistung der Flexibilität der räumlichen Entwicklung des Hafens.
Reservierung von Flächen für eventuelle künftige Nutzungen.
Bessere Nutzung der Infrastruktur.
Entlastung des Straßennetzes.
Ausbau der Infrastruktur und Beseitigung von Engpässen.
Optimierung der Fahrzeiten der Schifffahrt.
Wahrung des hohen Sicherheitsniveaus der Schifffahrt.
Erhöhung der Qualität der Gesetzes- und Rechtsvorschriften durch Überarbeitung des Umweltrechts.
Realisierung eines kundenfreundlichen öffentlichen Dienstes, der schnell und marktorientiert handelt.
hergestellt von:
The Argumentation Factory
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HAFENPERSPEKTIVE 2030
3
NOVEMBER 2014
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
HAFENZUSTANDSBERICHT
16
Der Bericht über den Zustand des Hafens umfasst Statistiken, die einen Einblick in
die tatsächliche Entwicklung des Rotterdamer Hafens verschaffen. Er basiert auf
Indikatoren, die nicht nur die finanzwirtschaftliche Bedeutung des Hafens, sondern
auch die Standortbedingungen, die Erreichbarkeit, die Qualität des Wohn- und
Arbeitsumfelds und den sozialen Kontext berücksichtigen. Gelingt es uns, ein
nachhaltiges effizientes Wachstum des Hafens zu realisieren? Inwieweit erreichen
wir unser doppeltes Ziel: Gelingt es uns, Raum für mehr gewerbliche Aktivitäten zu
schaffen und zugleich die Lebensqualität zu verbessern? Die Indikatoren und mehrjährigen Trends im Zustandsbericht sollen dazu dienen, die Diskussionen über diese
Art wichtiger Fragen sowie deren Beurteilung zu unterstützen und zu objektivieren.
Allgemeines Bild
Bis 2008 stieg die wirtschaftliche Bedeutung des Rotterdamer Hafens stetig an. Seit 2009 geriet diese wirtschaftliche Bedeutung jedoch allmählich unter Druck, was sich in
flacheren Wachstumskurven in Bezug auf den Mehrwert,
die Beschäftigung, den Umschlag und seit 2011 auch auf
den Marktanteil äußerte. Im Zeitraum bis 2012 war kein
Rückgang von Umschlag, Mehrwert und Beschäftigung zu
verzeichnen. Für 2013 liegen noch nicht alle Zahlen vor.
In vier Hinsichten hat sich der Rotterdamer Hafen positiv
entwickelt: Erreichbarkeit, Modal Split, Luftqualität und
Wasserqualität haben sich in den vergangenen Jahren
verbessert. Dies beweist, dass die in der Vergangenheit
eingeleitete Strategie und die Zusammenarbeit den
gewünschten Effekt hatten und, dass wir in der Lage sind,
unsere gemeinsamen Ambitionen mit dem Rotterdamer
Hafen zu realisieren.
Zustandekommen des Hafenzustandsberichts
Die Indikatoren im Zustandsbericht wurden aus vorhandenen Veröffentlichungen über den Rotterdamer Hafen oder
die Region Rotterdam entnommen oder abgeleitet. Die
erste Ausgabe des Zustandsberichts zeigt, dass die
Partner der Hafenperspektive bereits über umfassendes
Wissen über den Hafen verfügen. Dank dieses Wissens
ist es erstmals möglich, die Entwicklung unseres Hafens
mit Zahlen zu belegen.
Der Hafenzustandsbericht wurde in kurzer Zeit erstellt. Er
hat Konzeptcharakter und muss noch weiterentwickelt
werden. In dieser ersten Fassung war es noch nicht
möglich, alle wichtigen Themen in Form eines Indikators
darzustellen. Für wichtige Themen wie Innovation,
Ketteneffizienz, Umstellung des Hafens, Beziehung
zwischen Hafen und Stadt sowie Erlebniswert des Hafens
liegen uns noch keine geeigneten Indikatoren vor. Darüber
hinaus sind verschiedene Zahlen nur als Näherungswert
aufzufassen. Es fehlt nämlich noch an präzisen Messmethoden und manchmal auch an eindeutigen Begriffsbestimmungen. Wir erwarten, in folgenden Auflagen des
Hafenzustandsberichts stetige Fortschritte bei der
Entwicklung der heute noch fehlenden Indikatoren
Indikatoren
Langfristige Ergebnisse
Mittel- und
kurzfristige Ergebnisse
Produkte
Auswirkungen
Ergebnisse
Was zeigen die Zahlen?
Marktanteil
Aus dem Hafenzustandsbericht lässt sich unter anderem
Folgendes ablesen:
Die Wettbewerbsposition des Hafens, ausgedrückt als
Marktanteil, hat sich im Zeitraum 2006 bis 2010 jährlich
verbessert. Danach kam es zu einem leichten Rückgang
des Marktanteils, der aber noch immer weit über dem
Niveau von vor zehn Jahren liegt. Der Marktanteil im
Containerbereich war in den letzten zehn Jahren unbeständig und lag 2013 unter dem Niveau von 2004.
Mehrwert
Der direkte und indirekte Mehrwert des Hafens sowie die
Beschäftigung sind im Zeitraum 2004–2008 erheblich
gewachsen. Danach, von 2009 bis 2012, folgt eine Phase
der Stabilisierung. Für 2013 und 2014 liegen noch keine
Zahlen vor.
Output
Aktivitäten
Prozess
Ressourcen
Input
präsentieren zu können.
Bei der Auswahl der relevantesten verfügbaren Indikatoren wurde in erster Linie nach Effekt- und Outputindikatoren gesucht, anhand deren sich die Auswirkungen und
Ergebnisse darstellen lassen. Ein Beispiel für einen
Effektindikator auf dem Gebiet der Verbesserung der
Luftqualität ist die Stickstoffkonzentration in der Luft.
Mehrwert des Hafens allgemein
in Milliarden Euro
Marktanteil
in Prozent
16
40
14
35
30
12
25
10
20
8
15
4
10
2
Die Indikatoren auf Output- und eventuell auch auf
Prozess- oder Inputebene sind auch nützlich. Sie lassen
sich in der Regel direkter beeinflussen und vermitteln ein
gutes Bild davon, welche Leistungen erbracht und welche
Anstrengungen unternommen wurden, um die angestrebten Auswirkungen und Ergebnisse zu erzielen. Ein
Beispiel für einen Outputindikator auf dem Gebiet der
Verbesserung der Luftqualität ist die Zahl der realisierten
Landstromanschlüsse. Outputindikatoren dieser Art
wurden in manchen Fällen ebenfalls in den Hafenzustandsbericht aufgenommen, um konkrete Leistungen und
Entwicklungen sichtbar zu machen.
5
0
0
‘04
‘05
‘06
Direkter Mehrwert
‘07
‘08
‘09
‘10
‘11
‘12
‘13
Indirekter Mehrwert
Der Mehrwert entspricht dem Marktwert der Produktion (Umsatz) abzüglich der hierfür
eingekauften Rohstoffe. Der Mehrwert ist ein Begriff aus der Wirtschaftswissenschaft,
der den Kern der Produktionstätigkeit bezeichnet, nämlich die Bearbeitung eines
Produkts dahin gehend, dass es mehr wert wird. Der Mehrwert zeigt an, welchen
Wert ein Unternehmen einer Wirtschaft hinzufügt.
‘04
‘05
‘06
‘07
Marktanteil insgesamt
‘08
‘09
‘10
‘11
‘12
‘13
Marktanteil Container
Marktanteil = Marktanteil in der Range Hamburg–Le Havre. Dazu gehören die
folgenden nordwesteuropäischen Häfen: Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven,
Amsterdam, Rotterdam, Zeeland Seaports, Antwerpen, Gent, Seebrügge, Dünkirchen
und Le Havre.
17
HAFENPERSPEKTIVE 2030
Das Investitionsvolumen
Zufriedenheit der Stakeholder
Die Erreichbarkeit
Das Investitionsvolumen der Hafenwirtschaft hat sich im
Zeitraum 2004 bis 2011 mehr als verdoppelt. Die Zahl der
Unternehmensniederlassungen hat sich stabilisiert. Das
durchschnittliche Investitionsvolumen je Niederlassung hat
sich somit in diesem Zeitraum mehr als verdoppelt. Für
2012 bis 2014 liegen noch keine Zahlen vor.
Aus einer Untersuchung, die im Jahr 2012 unter den
Stakeholdern durchgeführt wurde, ging hervor, dass sie
den Hafen auf einer Skala von 1 bis 10 im Durchschnitt
mit 7,8 bewerten. Daraus lässt sich schließen, dass die
Stakeholder (Hafenbetriebe, Branchenorganisationen,
Natur- und Umweltschutzorganisationen, Gesellschafter,
Staat und nachgeordnete Gebietskörperschaften)
insgesamt mit dem Rotterdamer Hafen zufrieden sind.
Die Erreichbarkeit des Hafengebiets ist teilweise zufriedenstellend. Der morgendliche und abendliche Stoßverkehr Richtung Hafen führt schon seit einigen Jahren nicht
mehr strukturell zu Stauproblemen. Der Fokus liegt nun
auf dem größten Problem, dem abendlichen Stoßverkehr
aus dem Hafen. Ab 2014, nach Abschluss des Ausbaus
der Autobahn A 15, wird sich die Verkehrslage aus dem
Hafen während der abendlichen Stoßzeiten voraussichtlich verbessern.
Investitionsvolumen der Hafenwirtschaft
pro Jahr
in Millionen Euro
Zuverlässigkeit der Fahrzeit auf
der A15, 2013
Norm: mindestens 91 % innerhalb von 48 Minuten
Zufriedenheit der Stakeholder
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
5000
Aus dem Hafen
In den Hafen
4500
7,8
4000
3500
morgens
abends
morgens
abends
2012
3000
2500
Norm
erreicht
2000
1500
Norm
erreicht
Norm
erreicht
Norm nicht
erreicht
Durchschnittliches Ergebnis in
der Stoßzeit, hafenauswärts
Norm: mindestens 91 % innerhalb von 48 Minuten
1000
500
0
‘04
‘05
‘06
‘07
‘08
‘09
‘10
‘11
84%
NOVEMBER 2014
Norm
of 91%
18
19
HAFENPERSPEKTIVE 2030
Modal Split
CO2
Nachhaltiger Energie
Die CO2-Emission des Hafens ging im Zeitraum 2005 bis
2012 nicht zurück, stieg aber trotz des wachsenden
Umschlagvolumens auch nicht an. Der größte Teil des
CO2-Ausstoßes des Hafens (90 %) entfällt auf die im
Hafen ansässigen Kraftwerke und Industriebetriebe.
Die Kapazität für die Erzeugung nachhaltiger Energie
steigt noch kaum an. Neue Impulse sollen dazu führen,
dass sich die Kapazität innerhalb weniger Jahre verdoppelt.
Modal Split des Containerverkehrs über
die Straße Hinterland Maasvlakte
in Prozent
CO2-Emissionen
in Kilotonnen
Kapazität für nachhaltige Energieerzeugung
55
30.000
Der Modal Split (ausgedrückt als geringerer Anteil des
Güterkraftverkehrs) hat sich 2012 und 2013 gegenüber
den Vorjahren verbessert. Die Zahl der Container (in TEU)
die von der Maasvlakte aus über die Straße ins Hinterland
transportiert werden, stieg trotz der Zunahme der Gesamtzahl der geförderten Container in den vergangenen zehn
Jahren kaum an. Dieses Wachstum wurde vor allem von
der Binnenschifffahrt aufgefangen.
3,5%
25.000
50
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
im Hafen in Prozent in Bezug auf Gesamtkapazität
20.000
14%
Ziel 2030
2012
45
15.000
40
10.000
35
5.000
30
‘07
‘08
‘09
Modal Split
Containerverkehr Hinterland
‘10
‘11
Norm 2015
‘12
‘13
Norm 2030
0
‘05
‘06
Regional total
‘07
‘08
‘09
‘10
‘11
‘12
‘13
Die gesamte regionale Hafenindustrie schließt
die Energieerzeugung ein.
Sonne
Wind
in Megawatt
in Megawatt
0,5
136,5
NOVEMBER 2014
Anteil des Güterkraftverkehrs – Verhältnis zwischen Straßen-, Schienen- und
Binnenschiffsverkehr
20
2012
2012
Luftqualität
Geruchs
Beschäftigung
Die Konzentration von luftverschmutzendem Stickstoffoxid
(NO2), Schwefeldioxid (SO2) und Feinstaub (PM10) hat
sich in den vergangenen zehn Jahren – bei steigendem
Umschlagvolumen – erheblich verringert. Sie bleibt nun
unter allen hierfür geltenden Grenzwerten.
Die Zahl der Beschwerden wegen Geruchsbelästigung im
Europoort-Gebiet stieg seit 2011 an. Es ist bekannt, dass
hierfür zwei Unternehmen verantwortlich sind. Inzwischen
haben diese Unternehmen Maßnahmen getroffen, sodass
ab 2014 ein Rückgang der Beschwerdezahlen erwartet
werden kann. In den übrigen Gebieten ging die Zahl der
Beschwerden seit 2008 zurück.
Bei der Beschäftigung im Hafen war im Zeitraum 2004 bis
2008 ein Anstieg zu verzeichnen. Danach, bis 2012, folgt
eine Phase der Stabilisierung. Für 2013 und 2014 liegen
noch keine Zahlen vor.
Zahl der Beschwerden wegen Geruchs
x 1000
NO2-Konzentration
µm/m²
38,0
2004
Norm
max. 40
Beschäftigung im Hafen
40
92.108
35
33,1
2013
SO2-Konzentration
µm/m²
58.843
2012
2012
30
25
20
15
10
13,0
Direct
Indirect
5
2004
5,9
2012
0
‘04
‘05
‘06
Europoort
‘07
Botlek
‘08
‘09
‘10
Pernis
‘11
‘12
‘13
82.052
2004
49.146
2004
Maasvlakte
Feinstaubkonzentration
µm/m²
29,8
2004
Norm
max. 40
Wasserqualität
21,8
2012
Die Wasserqualität hat sich in den vergangenen Jahren
verbessert, entspricht aber noch nicht den Normen. Dies
ist vor allem eine Folge der Verunreinigungen, die
stromaufwärts über den Fluss in unser Land kommen.
Hierüber werden nähere Vereinbarungen getroffen.
Der Hafenbetrieb beabsichtigt, den Hafenzustandsbericht
in den kommenden Jahren weiterzuentwickeln.
21
HAFENPERSPEKTIVE 2030
Hafen Allgemein
Quelle
Einheit
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Direkter Mehrwert
Hafenmonitor – Infrastruktur und
Umwelt
Mio. €.
10.336
11.797
11.860
12.931
14.138
10.953
11.818
12.534
12.886
–
Indirekter Mehrwert
Hafenmonitor – Infrastruktur und
Umwelt
Mio. €.
4.981
5.305
5.827
6.490
7.176
6.299
6.147
6.775
7.066
–
Umschlag insgesamt
Hafen in Zahlen – HbR
Mio. t
353
370
382
409
421
387
430
435
442
440
Marktanteil insgesamt
Hafen in Zahlen – HbR
Prozentsatz
35,1
35,4
34,7
35
35,1
36,8
37,8
37
37,6
37,3
Immobiliensteuerertrag Hafengebiet
Kommunalabgaben Rotterdam
Mio. €.
56
48,3
48,3
44,6
44,2
49,5
58,1
63,5
67,1
67
Zufriedenheit der Stakeholder
Untersuchung – HbR
Note 1–10
–
–
–
–
–
–
–
–
7,8
–
% der Bewohner, die den Hafen für wirtschaftlich wichtig
halten
Omnibus-Umfrage – Gemeinde
Rotterdam
Prozentsatz
–
–
–
–
–
–
–
–
94
96
Global Hub
Quelle
Einheit
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Containerumschlag
Hafen in Zahlen – HbR
TEU x 1000
8.292
9.287
9.653
10.791
10.784
9.743
11.148
11.877
11.866
11.622
Marktanteil Container
Hafen in Zahlen – HbR
Prozentsatz
29,1
29,6
28
27,6
26,9
28,9
29,6
29,5
29,5
28,8
Bunkerung
HbR
m³ x 1000
–
–
13.611
13.580
12.967
12.167
11.896
12.224
10.931
CO2-Ausstoß Verkehr und Transport
DCMR
Kilotonnen
– –
– – – –
2064
2078
2031
CO2-Ausstoß Bebauung
DCMR
Kilotonnen
– –
–
– – – 950
906
880
906
Erreichbarkeit
Quelle
Einheit
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Verkehrsbetrieb
Prozentsatz
–
–
–
–
–
99,5
98,2
98,8
98,3
99
Verkehrsbetrieb
Prozentsatz
–
–
–
–
–
99,5
99,6
98,9
99,6
99
Verkehrsbetrieb
Prozentsatz
–
–
–
–
–
98,3
99,3
98,5
99
98
Verkehrsbetrieb
Prozentsatz
–
–
–
–
–
85,9
82
79,8
80
84
Modal Split bei Containern, Hinterland Maasvlakte
Geschäftsbericht – HbR
%
Straßenverkehr
–
–
–
49,8
46,9
45,7
47,2
46,4
44,3
45,3
Industriecluster
Quelle
Einheit
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
4.916
5.763
5.342
5.656
6.600
4.111
4.793
5.236
5.296
–
1929
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min.
(morgendliche Stoßzeit hafeneinwärts)
Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min.
(morgendliche Stoßzeit hafenauswärts)
Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min.
(abendliche Stoßzeit hafeneinwärts)
Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min.
(abendliche Stoßzeit hafenauswärts)
NOVEMBER 2014
Mehrwert der Industrie (insgesamt)
22
Mio. Euro
CO2-Emission Hafenindustrie
DCMR
Kilotonnen
– 25.300
24.998
25.211
26.064
25.577
26.045
26.549
25.231
25.253
CO2-Emission Region insgesamt
DCMR
Kilotonnen
–
28.868
27.885
28.104
28.675
27.923
29.114
29.588
28.198
28.145
CO2-Reduktion durch Biomasse
RCI
Kilotonnen
–
185
–
–
–
–
–
–
141
–
Restwärmeverwertung
MSR
Wohnungs-
Äquivalente
–
–
–
–
–
–
3.417
6.998
10.099
14.281
Kapazität des Hafens für die Erzeugung nachhaltiger Energie
RCI
Prozentsatz
–
–
–
–
–
–
–
–
3,5
–
• Sonne
HbR
Megawatt
–
–
–
–
–
–
–
–
0,5
0,5
• Wind
RCI
Megawatt
–
–
–
–
–
141,1
–
–
136,1
150
Investitionsklima
Quelle
Einheit
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Investitionsvolumen der Hafenwirtschaft pro Jahr
Hafenmonitor – Ministerium für
Infrastruktur und Umwelt
Mio. €.
1.719
1.344
1.753
1.776
3.085
1.920
3.400
4.200
–
–
Im Hafen ansässige Unternehmen
Hafenmonitor – Ministerium für
Infrastruktur und Umwelt
Zahl
1.423
1.398
1.416
1.415
1.391
1.366
1.295
1.326
1.422
–
Kundenzufriedenheit: Preis-Leistungs-Verhältnis des Hafens
Kundenzufriedenheitsuntersuchung – HbR
Note 1–10
–
–
–
6,2
–
–
6,2
–
6,4
–
Raum
Quelle
Einheit
Raumproduktivität (Umschlag/m²) HIC insgesamt
HbR
t/m²
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
8,1
8,5
8,4
8,8 8,9
8,0 9,0
8,8
8,8
8,6
Noch nicht vergebene Grundstücke
HbR
Hektar
692
898
624
582
510
385
426
929
908
873
Vergebene Grundstücke
HbR
Hektar
4.344
4.378
4.570
4.614
4.754
4.813
4.785
4.962
5.015
5.098
Umwelt, Sicherheit und Lebensumfeld
Quelle
Einheit
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Lärmmeldungen Industrie DCMR
Umweltmeldungen Rijnmond
Zahl der
Beschwerden
1.762
1.621
1.662
1.641
2.379
2.312
1.849
2.582
2.228
1.791
Beschwerden über Geruch, Industrie DCMR
Umweltmeldungen Rijnmond
Zahl der
Beschwerden
2.626
2.789
2.805
2.331
1.651
1.585
2.113
2.538
3.022
4.033
Stickstoffkonzentration (NO2), regionaler Jahresdurchschnitt
MSR - DCMR
Mikrogramm/m³
38
38,3
35,2
36,6
36,7
38
34,5
34,5
34,6
33,1
Stickstoffdioxidausstoß (NOx):
MSR - DCMR
• Industrie
MSR - DCMR
Kilotonnen
23,3
24
23,6
17,6
16,4
14,2
14
14,6
13,1
–
• Schifffahrt
MARIN
Kilotonnen
–
–
–
–
–
–
9,8
–
–
–
Schwefeldioxid (SO2), Konzentration im regionalen Jahresdurchschnitt
DCMR
Mikrogramm/m³
13
13
13
11
9
11
10
6,9
5,9
–
• Industrie
MSR - DCMR
Kilotonnen
34
33,4
33,8
31,3
24,7
19,3
15,3
15
15,8
–
• Schifffahrt
MARIN
Kilotonnen
–
–
–
–
–
–
2,1
–
–
–
Feinstoff (PM10), Konzentration im regionalen Jahresdurchschnitt
DCMR
Mikrogramm/m³
29,8
28,7
28,8
27,3
25,8
23,8
25
25,8
21,8
–
• Industrie
DCMR
Kilotonnen
–
–
1,19
1,19
1,16
0,82
0,81
0,79
0,79
–
• Schifffahrt
MARIN
Kilotonnen
–
–
–
–
–
–
0,43
–
–
–
• Straßenverkehr
DCMR
Kilotonnen
0,5
0,48
0,46
0,44
0,42
0,38
0,36
–
–
–
Landstromanschlüsse Binnenschifffahrt
HbR
Zahl
0
0
0
0
0
28
64
85
87
87
Landstromverbrauch Binnenschiffe
HbR
MWh/Jahr
–
–
–
–
–
–
208
376
784
948
Landstromverbrauch Seeschiffe
HbR
MWh/Jahr
–
–
–
–
–
–
–
–
3.506
7.282
Schiffseinläufe mit ESI-Ermäßigung
HbR
Zahl
–
–
–
–
–
–
–
–
1.063
1.371
LNG-Bunkerungen
HbR
Zahl
–
–
–
–
–
–
–
–
0
26
Tage mit schwerem Smog
MSR
Zahl der Tage
1
1
0
0
1
1
0
0
–
–
Tage mit mäßigem Smog
MSR
Zahl der Tage
–
Wasserqualität Chemie (Baggerschlamm in Slufter-Deponie)
MSR
Millionen m³
Betriebsunfälle (CIN-Meldungen)
Umweltmeldungen Rijnmond
Zahl
Schwefeldioxidausstoß (SOx):
Feinstaubausstoß (PM10):
0
46
56
34
23
19
20
51
–
1,6
1,1
0,51
0,53
0,65
0,27
0,56
0,88
0,69
–
248
214
218
232
338
330
318
292
241
300
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
128
99
117
103
126
124
116
132
111
116
–
–
–
–
–
–
8,3
7,8
9,1
9.1
30.694
30.778
33.059
34.872
32.169
29.200
29.802
32.738
31.789
29.448
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Schifffahrt
Quelle
Einheit
Schiffsunfälle
Geschäftsbericht – HbR
Zahl
Safety Environmental Index (SEI)
Geschäftsbericht – HbR
Note 1–10
Schiffseinläufe
Geschäftsbericht – HbR
Zahl
Arbeit
Quelle
Einheit
Direkt seehafenbezogene Arbeitsplätze
Hafenmonitor – Infrastruktur und
Umwelt
Zahl der VZÄ
82.052
83.871
86.087
90.146
91.205
90.540
88.330
89.779
92.108
–
Indirekte Beschäftigung
Hafenmonitor – Infrastruktur und
Umwelt
Zahl der VZÄ
49.146
49.232
52.135
57.019
55.852
53.133
55.379
56.135
58.843
–
Stellenangebote
Arbeitsmarktsondierung – KMR
Mitarbeiter
–
–
–
–
–
–
–
3.000
2.200
–
Personalbedarf des Hafens, Berufsschulniveau
Arbeitsmarktsondierung – KMR
Zahl pro Jahr
–
–
–
2.150
2.525
1.500
1.782
–
–
–
Personalbedarf des Hafens, Fachhochschulniveau
Arbeitsmarktsondierung – KMR
Zahl pro Jahr
–
–
–
400
618
588
482
–
–
–
Einwohner von Rotterdam, die den Hafen als attraktiven
Arbeitsplatz betrachten
Omnibus-Umfrage – Gemeinde
Rotterdam
Prozentsatz
–
–
–
–
–
–
–
–
62
62
23
HAFENPERSPEKTIVE 2030
Impressum
November 2014
Herausgeber
Hafenbetrieb Rotterdam
Text
Hafenbetrieb Rotterdam in Zusammenarbeit mit den
Vereinbarungspartnern
Konzept, Illustration und Layout
NOVEMBER 2014
FORTSCHRITTSBERICHT 2014
Smidswater, Breda / Den Haag / Amsterdam
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