LEDARE

Transcription

LEDARE

nr
2
2010
årgång 103
LEDARE
NORDISKT
BEFÄL
INTE
ÖNSKVÄRDA
LÄNGRE
NAUTISK TIDSKRIFT 2/10
1
LEDARE.
Nordiskt befäl
N
INTE ÖNSKVÄRDA LÄNGRE
ordiska fartygs- och maskinbefäl
har utgjort grunden för att bygga
upp våra sjöfartsnäringar, genom
rederietableringar, vara nordiska ambassadörer i främmande hamnar, opererat
fartyg ombord och iland på ett professionellt sätt. Vi har också utgjort en väsentlig del i att fartyg under de nordiska
flaggorna blivit internationellt kända för
att drivas miljö- och sjösäkerhetsmässigt. Nu är vi inte önskvärda längre i de
nordiska länderna, utan skall ersättas
med billigare arbetskraft, vare sig från
politiker eller redares sida.
Varför går man då ut med riktade
rekryteringskampanjer för att ungdomar skall söka sig till sjöss i de nordiska
flottorna – som vadå? Detta är att föra
ungdomar bakom ljuset. Det måste väl
ändå finnas någon form av anständighet,
åtminstone från politikernas sida.
Däremot kan jag med tillfredsställelse
se att de nordiska befälen tack och lov är
mycket eftertraktade i andra sjöfartsländer eller som det uttrycktes förr (idag
kanske lite vanvördigt) ”det ryker även
ur andra skorstenar”.
I skrivande stund befinner jag mig nu
på vår broderorganisations, Søfartens
Ledares, generalförsamling i Danmark.
Här diskuterar man den danska sjöfartspolitiken och målsättningen med dansk
sjöfartspolitik, som går under namnet
”Det blå Danmark”. Den sjöfartspolitik som skulle och skall leda till att
Danmark blir ett av världens ledande
sjöfartsländer, vilket de kanske också
lyckas med.
Där finns dock inte det danska sjöbefälet med i tankegångarna längre.
De befinner sig nu i samma situation
som det svenska befälen med massuppsägningar i DFDS, HH-ferries, Torm,
Esvagt, Lauritzen, Clipper. I Maersk är
det 170 befäl som har fått möjlighet att
teckna avtal om avgång. Det visade sig
dock att de som antog erbjudandet var
de som mest behövdes, vilket har lett
2
till att man behövt återanställa ett antal
nyckelpersoner. Bakgrunden till detta är
enligt uppgift att Maersks operationella
del har flyttat till Singapore och den
administrativa delen till Isle of Man
och däremellan brister tydligen kommunikationen.
Inte nog med att man säger upp
danskt seniorbefäl man anställer inga
juniorer, vilka nu precis som i Sverige
uppmanas att söka jobb utomlands. Maersk uppfyller dock sina åtaganden än så
länge på att det blivande befälet ska få sin
praktiktid för att erhålla sitt brev, någon
anställning efter detta kan man dock inte
påräkna trots tidigare löften.
I svenska sjöfartskretsar hänvisar både politiker och redare till den
positiva sjöfartspolitik som nu förs i
Danmark (inklusive tonnageskatt), men
som enligt min uppfattning leder till
detsamma som händer i Sverige. Om
denna typ av register införs kommer vi
även i Sverige, precis som i Danmark och
Norge ha ett antal fartyg som seglar under respektive flagga. Detta med endast
utomeuropeiska besättningar ombord
och huvuddelen av rederikontoren
kommer att placeras runt om i världen
där kompetens och billigare arbetskraft
finns att tillgå. Fartygsägaren/redaren
kan dock bo kvar i Sverige och utnyttja
de svenska subventionerna och de nordiska flaggornas goda anseende.
Jag kan därför bara konstatera att det
nordiska sjöbefälet inte längre är önskvärt i något av de nordiska länderna.
Önskan från såväl redarnas som statsmakternas sida är att de skall ersättas
med billigare befäl från utomeuropeiska
länder. Allt tal om vikten av bibehållen
kompetens för en framtida sjöfartsnäring
där befälen utgör en väsentlig del är som
bortblåst. Önskemålet från redarnas sida
är att de skall kunna använda de nordiska flaggorna utan vare sig nordiskt befäl eller manskap. De som skall anställas
skall gå på lägsta möjliga standard vad
Christer Lindvall, vd, SFBF.
gäller löner och sociala villkor, även om
detta förnekas och dessutom på helt individuella villkor. Facklig inblandning är
inte heller aktuell i redarnas ögon trots
ILO-konventioner.
I de diskussioner vi haft med de
svenska redarna har det framförts att de
vill ändra nuvarande fördelning från 50
procent till 75 procent ”Tappare”. Detta
skulle innebära en befattning (2 nautiker) och en befattning för maskinbefälet
(2 maskinbefäl) på ett 12-mansfartyg.
Detta måste man införa om man inte
skall flagga ut. Om vi skulle gå med på
detta skulle vi som en eftertraktad kompetent yrkesgrupp i Sverige långsamt
försvinna, till men för hela den framtida
svenska sjöfartsnäringen. Återigen varför skall svenska skattebetalare stödja
detta?
Om vi nu inte längre anses behövas eller ej är önskvärda kan jag bara uppmana
det ombordvarande svenska befälet att
söka sig till andra flaggor eller hitta ett
bra jobb iland där man blir respekterad
för sina yrkeskunskaper och inte enbart
betraktas som en kostnad.
När det gäller studenterna vill jag
ge följande råd: räkna inte med att få
jobb i den svenska handelsflottan trots
alla fagra löften ni fått från redarna i
samband med de svenska rekryteringskampanjerna. Sök arbete under andra
flaggor eller vidareutbilda er för andra
delar inom sjöfartsklustret om ni vill
arbeta kvar inom näringen!
Detta sker alltså samma år som IMO
proklamerat som: 2010: Year of the
Seafarer, vilket skall avspegla det vik-
>
> tiga arbetet som sjömannen utför för
de globala transporterna, vårt gemensamma välstånd och världsekonomin.
Den kompetens och professionalism
dessa har är särdeles viktig inte bara för
att operera fartyg ombord eller iland,
utan också för hela det maritima klustret
nationellt och internationellt.
ITP-sjö
De diskussioner och förhandlingar
som förts med medlares hjälp beträffande ITP-sjö delen har nu kommit i
det skede att vi fått en första hemställan
från medlarnas sida vilken vi har avböjt.
Bakgrunden var att man i princip ville
höja åldersgränsen till 62 år.
Redarna gnäller om att den blivit för
dyr i och med att flottan minskat och ett
stort antal medlemmar har ansökt om
detta förtida uttag. Där har redarna sig
själva att skylla. Vi avsatte tre procent
av vårt löneutrymme 1969 som skulle
fonderas. Det gjordes dock inte trots
våra protester utan man garanterade
medlen i stället. Där skulle idag finnas i
storleksordningen 340 miljoner efter avsättningar, utbetalningar och en mycket
låg avkastning på det kvarvarande kapitalet genom åren.
Vi vill i första hand bibehålla möjligheten till detta förtida uttag men
ser samtidigt redarnas garanti som ett
avtalsbrott. I mångas ögon uppfattas det
som en ren konfiskation av förvaltade
medel.
Vi har gjort en beräkning för en
styrman. Vad säger SARF/SRF till den
befälhavare som efter 35 år i yrket vill gå
i pension vid 60 års ålder och har avstått
från 310.000 kronor (2009 års penningvärde) i lön under denna period och får
svaret ”Det finns inga pengar”? Beräkning är baserad på ett tankbefäl som har
seglat i grupp 11 och som började som
2:e styrman 1975 och 35 år senare vill gå
i pension vid 60 års ålder.
Sist och slutligen hoppas jag innerligen att redarna tar tillbaka sin
uppsägning och vi kan avblåsa stridsåtgärderna.
Christer Lindvall, vd, SFBF
sid 4-5
INNEHÅLL.
NFBK 100 ÅR
Den 24 februari 1910 sammanträdde Nordisk Fartygsbefälskongress - NFBK för första gången.
Representanter från Norge,
Danmark, Finland och Sverige deltog och mötet ägde
rum på Hotell Continental i
Stockholm.
Den 24 februari 2010 firades 100-årsjubiléet på
Hotell Anglais i Stockholm.
OMSLAG: Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2009.
Tredjepris i den svenska deltävligen. ”Utgång”.
FOTO: JÖRGEN SPRÅNG, kockstuert m/t Bot Okland.
sid 12-13
REGLER SAKNAS FÖR
RUTINER VID PÅ- OCH AVMÖNSTRING
Redare är inte skyldiga att skicka agenter för att ta
emot på- och avmönstrande utomlands.
Men många har ändå den rutinen och vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning tycker man att det borde vara
självklart att möta upp den som ska ombord
ett fartyg utanför Sveriges gränser.
sid 16-17
NORDISKA FOTOTÄVLINGEN
FÖR SJÖFOLK 2009
...dessutom:
KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN sid 8, Erland Ebbersten - Agent med
rätt att hjälpa besättningar sid 18-21, Lodskott & Pejlingar sid 2223, Korsord sid 25, M/S Nämdö döpt, Inträdesanmälan sid 28 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
3
NFBK 100 ÅR.
NFBKs jubileumstidskrift.
Nordisk
Fartygsbefälskongress
100 år
Det första mötet i Nordisk Fartygsbefälskongress ägde rum den 24 februari 1910
på Hotell Continental i Stockholm. (Faksimil ur Nordisk Fartygsbefälskongress
1910-1960).
Deltagarna i NFBKs jubileumskongress samlade i trappan på Hotell Anglais i
Stockholm. Foto: Omar Jørgensen
Den 24 februari 1910 sammanträdde
Nordisk Fartygsbefälskongress - NFBK
- för första gången.
Representanter från Norge, Danmark,
Finland och Sverige deltog och mötet
ägde rum på Hotell Continental i
Stockholm.
Den 24 februari 2010 firades
100-årsjubiléet på Hotell Anglais
i Stockholm.
4
NFBK 100 ÅR.
De nordiska sjöbefälsorganisationernas direktörer: Fritz Ganzhorn, Søfartens Ledere, Danmark, Christer Lindvall, Sveriges Fartygsbefälsförening, Ey∂stein Djurhuus,
Føroya Skipare- og Navigatørfelag, Hans Sande, Norsk Sjøoffisersforbund, Arni Bjarnisonand, Félag skipstjónarmanna, Island och Pekka Partanen, Finlands
Skeppsbefälsförbund. Foto: Omar Jørgensen
N
ordisk Fartygsbefälsförening - NFBK, eller Nordisk
Navigatørkongress som man säger i Norge, Danmark
och på Färöarna, bildades från början av representanter
från Norge, Danmark, Finland och Sverige. Senare blev också
Island och Färöarna medlemmar.
Man träffas två gånger om året och arbetar för att förbättra
förhållandena för sjöbefäl. På ett av de årliga mötena deltar
sjösäkerhetsdirektörerna från de nordiska länderna.
Sjösäkerhetsdirektörerna deltog även vid jubileumskongressen, liksom representanter från de nordiska redareorganisationerna.
Ordförande för NFBK väljs på två år och växlar mellan
länderna. Pekka Partanen, Finlands Skeppsbefälsförbund
är ordförande 2008-2010 och det var också han som hälsade
välkommen till jubileumskongressen.
Christer Lindvall, SFBF, presenterade ett bildspel med en
historisk återblick av NFBK.
- Från början diskuterades främst sjösäkerhetsfrågor i
NFBK, sa Christer Lindvall. IMO fanns inte på den tiden.
Andreas Nordseth, Søfartsstyrelsen i Danmark, tog upp
fatigueproblematiken.
- Det är dags att börja titta på varför fatigue är ett problem, sa han. Tidigare har vi saknat instrumenten, men vi
har nu utarbetat ett simuleringsprogram som kan användas
på ett specifikt fartyg. Resultatet blir arbetstid, vilotid och
fritid. Viktigt att säga är att modellen inte kan användas för
att beräkna fartygets bemanning.
- Det är samma arbetssätt ombord nu, som det alltid varit
och programmet kan hälpa till att förändra detta.
Håkan Friberg, vd i Sveriges Redareförening menade att vi
är inne i en avgörande period för svensk sjöfart just nu.
- Det är kritiskt, många fartyg har lämnat och kommer
att lämna Sverige, sa han. De går till våra närområden i
Europa. Varför har vi inte samma förutsättningar som våra
grannländer? Vi måste ha liknande system som de och få en
långsiktig lösning för sjöfarten. Register kan vara en möjlig-
het. Kortsiktigt är utflaggning den bästa lösningen. Det är
en fråga om överlevnad för många rederier idag, avslutade
Håkan Friberg.
NFBK har tagit fram en jubileumstidskrift i samband med
100-årsdagen. Den kan beställas från kansli@sfbf.se
MARIE HALVDANSON
NFBK i Köpenhamn 1925.
NFBK i Stockholm 1990. Till höger på bilden bl a Christer Lindvall, vd, SFBF och
Claes Ljungqvist, ombudsman, SFBF.
5
MILJÖ.
Enkelt
ATT MINSKA ENERGIFÖRBRUKNINGEN OMBORD
Det finns enkla åtgärder som minskar energiförbrukningen ombord. Särskilt gäller det
passagerarfartyg och framför allt kryssningsfartyg vars luftkonditionering står för en
tredjedel av energiförbrukningen. Det är lika mycket som går åt till framdriften.
E
n enkel sak som kan ändras på de flesta fartyg är lufttillförseln till maskinrummet. Ofta har man flera fläktar
än som behövs i det klimat man framför fartyget i, och
ofta kör man fläktarna på full fart.
Om man i stället för en fläkt på full fart, kör två fläktar
på halv fart så åtgår bara 30 procent av energin. Man sparar
alltså 70 procent.
- En fläkts energiförbrukning varierar med kubiken på
varvtalet, berättar Örjan Götmalm, utvecklingschef på Wilhelmsen Marine Engineering som levererar lösningar inom
HVAC, Heat, Ventilation, Air Conditioning, framför allt till
passagerarfartyg.
Det som behövs är en varvtalsregulator som reglerar fläkten
steglöst efter behovet. Varvtalsregulatorer för både fläktar och
pumpar sparar mycket energi.
Örjan Götmalms andra recept för att spara energi är kortfattat.
- Stäng av! Det är det bästa man kan göra - då spar man
100 procent.
Det gäller att lokaler som inte används inte heller ska ha
ventilation och luftkonditionering. I receptionen har man
koll på hytter som är tomma på den aktuella resan. Där ska
man kunna dra ner ventilation och luftkonditionering till ett
minimum och dessutom höja temperaturen ett par grader om
det är varmt ute, eller sänka den om det är kallt.
För att förfina det hela ytterligare kan man släcka ner systemen när en bebodd hytt inte används. När passageraren drar ut
kortet som fungerar som nyckel till hytten dras ventilationen
ner och när kortet sätts i igen drar systemen igång.
På kryssningsfartyg där hytten vetter mot en balkong kan
man ha en kontakt i dörren som är kopplad till ett kontrollsystem som kör ner luftkonditioneringen till ett minimum när
dörren är öppen. Allt detta kan kombineras med att passageraren själv kan ställa in önskad temperatur med en termostat.
Även restauranger och köksregioner har tider på dygnet då
det inte behövs luftkonditionering och ventilation.
Problemet med restaurangen är att den är försedd med
luftkonditionerad luft från ett aggregat som betjänar även
6
andra utrymmen, till exempel receptionen som är bemannad
dygnet runt, där man inte vill släcka ner ventilationen. Det
löser man genom att man sätter in ett reglerspjäll i kanalen
som leder till restaurangen.
I restaurangerna kan man spara ytterligare energi genom
att inte ventilera in mer friskluft än vad som behövs. Man har
då värmeväxlare i till exempel innertaket som reglerar temperaturen genom att cirkulera samma luft ner i restaurangen.
I köken kan man inte göra så eftersom luften där är bemängd med fett och lukt och dessutom måste föras ut på
utsidan av brandsäkerhetsskäl. Men även i köken kan man dra
ner ventilationsaggregaten på natten när ingen lagar mat.
Man kan också ha sensorer för värmeutveckling och därmed
styra ventilationen efter behovet i köksregionerna.
Hela HVAC-systemet måste vara lätt för besättningen att
sköta. Det måste också gå att se tydligt när systemet drar mer
energi än vad som är nödvändigt. För det är väldigt lätt att
köra luftkonditioneringen så att man först kyler luften och
sedan värmer den.
- Det är som att köra bil med åtdragen handbroms. Och det
märks inte på komforten, säger Örjan Götmalm.
Lösningen är smarta automationssystem och en dataskärm
där besättningen kan följa energiförbrukningen för att kunna
sätta in åtgärder om den avviker.
Ett uppgraderingsprojekt som Wilhelmsen Marine Engineering gjort på åtta kryssningsfartyg visade att man kunde spara
mer än 1000 ton bränsle på varje fartyg per år, bara genom
åtgärder inom HVAC.
Man hade minskat energiförbrukningen på luftkonditioneringen med 30 procent, det motsvarar 10 procent av energiförbrukningen på hela fartyget.
- När jag för många år sedan jobbade på SSPA så ansträngde
vi oss att, genom bättre skrovform och propeller, sänka energiförbrukningen med en halv procent, och det ansågs mycket.
Här tar vi med relativt enkla medel minst tio procent i ett enda
svep, säger Örjan Götmalm.
AGNETA OLOFSSON
annonce_185*128_out.indd 1
16/11/09 9:48:26
KAPTEN
till MOTORYACHT
i ITALIEN
Vi är ett företag som bedriver charterverksamhet och
erbjuder även partnerskap till vår Motor Yacht – typ Defever
Euro 60, som kommer att ta våra gästande passagerare längs
den Italienska kusten kring Monte Argentario under vårensommaren-hösten 2010.Yachten har brittiskt flagg och har
plats för 9 passagerare och 2 besättningsmän.
Vi söker en/(flera) Kapten som har vana från passagerarfärja
el dyl., gärna maskinkunnig. Arbetspassens längd är två veckor,
men helst längre sammanhängade perioder. God servicekänsla.
Utbildning: Sjökaptensbehörighet eller Ocean Yacht Master
med lång erfarenhet.
RING NT DIREKT
08-10 60 19
Kontakta oss för mer detaljerad information och läs gärna om
oss på vår hemsida: www.boatpartnership.se
Ansökan bör vara oss tillhanda senast den 26 mars:
Dockan Boatpartnership AB
Krankajen 20
211 12 MALMÖ
Tel. 040-230466
Kontaktperson: Elisabeth Knutsson
Mobil: 0708-34 20 70
e-post: lisa.knutsson@boatpartnership.se
7
SFBF.
KALLELSE
till SFBFs årsmöten 2010
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 6 150:(+postförskott)
STOCKHOLM, måndagen den 12 april kl. 13.00-15.00.
Katarina Sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2
KALMAR, onsdagen den 14 april kl. 13.00-15.00,
Calmar Stadshotell, Stortorget 14
GÖTEBORG, torsdagen den 15 april kl. 13.00-15.00,
Sjömanskyrkan/Sjömansgården, Amerikagatan 2
MALMÖ, fredagen den 16 april kl. 13.00-15.00,
Elite Hotel Savoy, Norra Vallgatan 6
OBSERVERA:
I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Malmö.
På dagordningen bl a ITP-sjö, sjöfartspolitik, avtal 2011,
SFBF-info.
VÄLKOMNA!
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän,
som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom
eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person.
Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
8
Erik Centerwall
Sjökapten Erik Centerwall har avlidit i en ålder av 73 år. Närmast anhöriga är barnen Christel, Helena och Erik jr med
familjer samt syskon med familjer.
Den 8 januari 2010 hölls en minnesstund i Kronhuset. En mäktig högtid, en oförglömlig stund. Erik var älskad och
vördad. Vi var över 200 personer som gavs tillfälle att ta ett sista farväl. Erik hade varit i Kronhuset tidigare. Det var när
han tog sjökaptensexamen och året var 1964.
På femtiotalet gick var och varannan spoling till sjöss. Åtminstone om man var från Göteborg. Erik mönstrade tillsammans med grannpojken på elevfartyget Albatross, en fyrmastare som tillhörde Broströmskoncernen. Grannpojken gick
dock tidigt iland och var senare under långliga tider Sveriges Radios röst i Rom, Åke Malm.
Erik blev kvar därute. Han arbetade i Ostasiatiskas och Amerikalinjens, samt många andra fartyg. När han seglade med
den legendariske befälhavaren Gunnar Nordenson påstod han att han mönstrat som sjundestyrman, det var sju styrmän
ombord och Erik var den senaste anställde. I Amerikalinjen mötte han vännen Karl Rude och tillsammans arbetade de
under ett antal år i ledningen för Sveriges Fartygsbefälsförening. Erik som ordförande och Karl Rude som VD.
Tidigt 70-tal köpte Erik, Stavfeldts Nautiska, ett av de ledande förtagen i Sverige för sjökort, nautiska publikationer,
instrument etc. Stavfeldts Nautiska slogs senare samman med Nautic, ett annat företag i samma bransch. Det nya företaget
heter Nautic Center och är fortsatt ledande i branschen.
Erik var precis som den gode vännen Einar Norrman, flaggskeppare i Svenska Lloyd, ”a captain and a gentleman”.
I den oerhört stora vänskaran var det han som aldrig glömde damerna. En blomma här en flaska vin där eller vid rätt
tillfälle, en flaska champagne.
Erik var en föreningsmänniska. Under tiden som ordförande i Sveriges Fartygsbefälsförening hade han lärt sig känna
igen orättvisor och han hade lärt sig alla människors lika värde. Dessa kunskaper tog han med sig ut i föreningslivet. Han
var medlem i 30 till 40 olika föreningar. Under många år var han ordförande i Göteborgs Fartygs Befälhavare Förening.
Ett gott kamratskap bland forna sjöbröder och skeppskamrater var hans ledstjärna. Vi seglar ju i samma båt, brukade
han säga.
Bland alla hans föreningar kan några nämnas särskilt, Rotary Marieholm där han var ”Charter member”. Han skapade förutsättningar för bildandet av ”Nautical Institute, Sweden Branch” där han var dess förste ordförande. Nautiska
Föreningen. Druid Orden, ett av de äldsta ordenssällskapen. The Company of Master Mariners, Brisbane Branch, där
han var välkänd och alltid varmt välkomnad.
100-klubben inte att förglömma. I den föreningen kan man bli medlem om man besökt minst 100 länder. Erik nådde
visst upp till 120. Vänkretsen var stor men han satte barnen främst. Där fanns alltid tid för barnen Christel, Helena och
Erik j:r. och naturligtvis barnbarnen. Vännen Eva blev de sista åren ett troget och tryggt sällskap både hemma och på
resorna.
Det är många som kommer att sakna Erik inte minst vi som funnits med under alla åren. Nu får han dock en välförtjänt
vila bredvid sin älskade hustru Eva-Stina.
Stig Centerwall, sjökapten, advokat
Anders K. Andersson, sjökapten, lots Stora Barriärrevet
Claes Björnum, sjökapten, Pippis pappa på Söderhavsön Vanuatu
Ulf Svensson, sjökapten, fleetcaptain RCL
Roger Strömblad, ingenjör, entreprenör
Tryggve Grådal, sjökapten, entreprenör
Dan Feldt, sjökapten, motorkunnig kockjungman
9
AKTUELLT.
SOCIAL DUMPNING MED
NIS PÅ NORSKA KUSTEN
Norska redare bedriver för närvarande en
intensiv kampanj för att NIS-fartyg ska
få lov att operera i norska farvatten. Om
detta sker innebär det social dumpning
av löner och sociala villkor för sjöfolket
längs den norska kusten. De tre norska
sjömansorganisationerna arbetar nu tillsammans för att försöka stoppa en förändring av NIS fartsområde.
N
IS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) infördes redan
1987 för att förbättra konkurrensförmågan för norska
fartyg i internationell trafik. Men NIS-fartygen fick
inte frakta gods och passagerare mellan norska hamnar. För
då skulle NIS-fartygen med de ombordanställdas låga löner
kunna utkonkonkurrera fartygen i NOR-registret (Norsk
Ordinaert Register).
Norges Rederiforbund ser dock gärna att NIS-fartygen får
lov att operera i norska farvatten. Redarna har nu också fått
draghjälp av tre Höyre-politiker, som nyligen lämnade in en
motion till Stortinget om en upphävning av fartsområdesbegränsningarna för NIS-fartygen.
De tre sjömansorganisationerna i Norge menar att förslaget
från redarna skulle leda till en storstilad utflaggning från NOR;
dessutom skulle det leda till att landet förlorar sin maritima
kompetens.
− Rederierna har de senaste åren systematiskt fasat ut norsk
arbetskraft från NIS. Om NIS’ attraktion förstärks, utan att
det samtidigt stimuleras till ökad användning av norskbaserad maritim kompetens ombord på NIS-fartygen, kommer
förstärkningen av registret bara att ha effekt för Norge som
finansiellt värdsland för maritim verksamhet. Norge blir ett
nytt skatteparadis och vår position som ledande maritimt kunskapscentrum kommer att försvagas, heter det i ett gemensamt
uttalande från ledarna i de tre sjömansorganisationerna, Hans
Sande i Norsk Sjøoffisersforbund, Jaqueline Smith i Norsk
Sjømannsforbund och Hilde Gunn Avløyp i Det norske
maskinistforbund.
De tre organisationerna är öppna för att diskutera en
sammanslagning av de två registrerna, NIS och NOR. Men
en sådan fusion måste utformas på ett sådant sätt att social
dumpning av löner och arbetsvillkor förhindras.
CHRISTER KÄLLSTRÖM
10
SKEPPSMASK HOTAR VRAK
N
u hotar skeppsmasken vrak i Östersjön. Masken
har lyckats sprida sig österut längs danska och
tyska östersjökusten och har påträffats i 100 tidigare
oangripna vrak, bland annat i ett vrak från 1300-talet
utanför Rügen. Tidigare gick gränsen vid Warnemünde
och Rostock.
Masken, som egentligen är en mussla, borrar gångar
och konsumerar samtidigt trä med hjälp av unika bakterier.
Masken lever helst i salt vatten men kan överleva i
så låg salthalt som fyra till sex promille, vilket är halten
strax norr om Stockholm. För att kunna föröka sig kräver den dock åtta promille. Forskarna tror att det kan
vara klimatförändringen som gör att masken nu sprider
sig till områden med lägre salthalt.
Det är en stor kulturskatt som hotas. Allt från vikingaskepp och koggar från medeltiden till senare tiders
träfartyg. Det man kan göra är att täcka över vraken med
dukar av geotextil och fylla på med sten och bottensediment över. Detta för det fall man i framtiden vill ta upp
vraket så som man gjort med regalskeppet Vasa.
AGNETA OLOFSSON
LNG INTE BÄTTRE
FÖR KLIMATET
L
NG, Liquefied Natural Gas, är inte bättre än andra
fartygsbränslen ur klimatsynpunkt. Det visar en livscykelanalys gjord av Selma Bengtsson vid Chalmers.
Tidigare har det påståtts att LNG släpper ut 20 till 25
procent mindre koldioxid än tjockolja. Det stämmer om
man ser till bara förbränningen, men om man beaktar
hela livscykeln, från källa till användning, är LNG likvärdig med andra fossila bränslen ur klimatsynpunkt.
LNG transporteras oftast med ineffektiva fartyg som
drivs med ångturbiner eldade med gas som kokar av från
tankarna. Dessutom består LNG av metan som är en
växthusgas som är 25 gånger mer kraftfull än koldioxid.
Ett visst utsläpp av metan under bränslets livscykel är
oundvikligt.
De stora fördelarna med LNG är att utsläppet av
kväveoxider, NOx, blir 90 procent mindre än vid förbränning av tjockolja och att svavelinnehållet i LNG
är nära noll.
NOx bidrar till försurning och övergödning. Vid
förbränning av svavelhaltigt bränsle bildas svaveldioxid
som bidrar till försurning och partiklar som påverkar
hjärt- och lungfunktion hos människor.
AGNETA OLOFSSON
VILL DU VARA MED I ETT SIMULATOREXPERIMENT PÅ CHALMERS?
Vi söker dig som är aktivt däcksbefäl eller
nyligen har seglat.
Första körningen är planerad till vecka 14.
Vill du veta mer?
Läs mer på www.chalmers.se/smt
eller kontakta
Lars Telestam, lars.telestam@chalmers.se
031-772 26 19
inbjudan till en utbildningsdag
”handledarträff ”
- avseende fartygsförlagd utbildning
Är du involverad i fartygsförlagd utbildning
för blivande sjökaptener och sjöingenjörer?
Välkommen till en utbildningsdag på
Sjöfartshögskolan i Kalmar. Dagen
kommer att innehålla såväl teoretiska
moment som erfarenhetsutbyte. Läs mer
om utbildningsdagen på vår hemsida,
www.sjofartshogskolan.se
NEED
TECHNICAL
CHEMICALS?
ONE
ANSWER...
MARISOL
®
CHEMICALS
Anmäl dig redan nu!
Välj den dag som passar dig bäst, 22 april
eller 20 maj. Skicka ditt namn, telefonnummer samt ange vilken av dagarna du
vill delta. Anmäl dig gärna i god tid till
Mikael Andersson, tel: 0480- 49 76 10
e-post: mikael.e.andersson@lnu.se
...and remember
QUALITY
IS
TIVE
EFFEC
Maritech - Marine Technologies AB, PO Box 143, SE291 22 Kristianstad, Sweden
Tel. +46 (0)44 106040 Fax +46 (0)44 106440 marisol@maritech.se www.marisol.nu
11
FARTYG & REDERIER.
REGLER SAKNAS FÖR RUTINER
VID PÅ- OCH AVMÖNSTRING
Redare är inte skyldiga att skicka agenter för att ta emot på- och avmönstrande utomlands. Men många har ändå den rutinen och vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning
tycker man att det borde vara självklart att möta upp den som ska ombord ett fartyg
utanför Sveriges gränser.
- Man kanske tycker att en erfaren sjöman ska kunna ta sig
själv till båten. Men jag menar att rederierna alltid bör skicka
en agent eller ett transportbolag till flygplatsen som ser till
att den som ska mönstra på kommer ombord, säger Mikael
Andersson, arbetsmiljöhandläggare vid Transportstyrelsen.
Svaren på frågan om huruvida det är nödvändigt att den
lokala agenten möter ombordanställda som ska mönstra av
eller på utomlands går isär. Transportstyrelsen och en del rederier säger självklart; Sjöfartens arbetsgivareförbund (SARF),
Fartygsbefälsföreningen (SFBF) och andra rederier svarar,
nej. Men oavsett vad man tycker finns inga lagar eller avtal
som reglerar rutiner i samband med på- och avmönstring och
följaktligen ser procedurerna olika ut hos bolagen. Michael
Wilson är vd för Laurine Maritimes kontor i Houston. Han
berättar att rederiet har cirka 1 400 på- och avmönstringar
årligen, de flesta i USA, Brasilien och Mexiko.
- Vi har alltid en agent eller ett upphandlat transportbolag
som tar hand om folk och hjälper dem till och från båten. För
oss är det väldigt viktigt att resorna sker på ett säkert sätt,
säger han.
Att många idag är beresta ser han inte som ett skäl till att
dra in den tjänsten.
- Oavsett hur resvan du är kan det alltid hända saker mellan
a och b. Vi har ansvar för våra anställda när de är på väg till
och från fartygen och vi måste se till att de kommer fram på
ett tryggt och säkert sätt. Om någon behöver övernatta har vi
avtal med några hotell som vi anlitar, säger Michael Wilson.
Om inte agenten personligen är med vid transporterna har
Laurin Maritime upphandlat transportbolag, specialiserade på
12
att köra sjömän till och från fartyg. Att utnyttja lokaltrafiken
eller ta en taxi är inte aktuellt, enligt Michael Wilson.
- Det skulle aldrig falla oss in att anlita en vanlig taxi i exempelvis Mexiko, det skulle jag inte göra privat heller. Vi är
mycket noga med vem som kör våra anställda.
Även inom Wallenius Lines tas på- och avmönstrande om
hand av en agent. Pieter Sprangers, personalansvarig, berättar
att rederiet har en säkerhetsavdelning som kontrollerar att
påmönstrande sjömän kommer ombord som de ska.
- De följer våra sjömän från det att de bordar flyget tills
att agenten möter upp på flygplatsen och tar dem till fartyget.
Agenterna hjälper också till med transporter vid avmönstring,
säger han.
Wallenius har för tillfället 19 fartyg i trafik med många
anställda och regelbundna avslösningar. Agenterna varskos i
god tid före en av- eller påmönstring.
- De får både 48- och 24-timmars varsel. I vissa länder där vi
vet att det kan vara lite problem med administrationen börjar
agenten sina förberedelser ännu tidigare för att alla papper ska
hinna bli klara i tid, säger Pieter Sprangers.
Han berättar att det händer att en påmönstrande inte dyker
upp som avtalat, även om det är sällsynt. Då ser rederiet till
att personen i fråga kommer till rätta.
- Det kan vara på grund av förseningar eller att någon supit
skallen av sig på en flygplats. Oavsett orsak letar vi alltid upp
den det gäller och ser till att han eller hon får sjukhusvård,
hjälp att komma hem eller vad det nu kan vara. Men desto
bättre är det sällan något sådant händer.
Även på mindre rederier är det vanligt att en agent möter
FARTYG & REDERIER.
”Det är inga barnungar
vi skickar iväg.”
upp i samband med påmönstring. Sussi Löfgren jobbar med
personalfrågor på Furetank som driver sex fartyg. Hon säger
att de ofta har en agent som tar emot, om än inte alltid.
- Finns det bra buss- eller tågförbindelser på orten kan man
få ta sig på egen hand. Men det är ganska vanligt att agenten,
eller en taxichaufför, tar emot på flygplatsen.
Sussi Löfgren säger att rederiet har 100-tals påmönstringar
utomlands varje år. Generellt ökar kontrollen av besättningsbytena ju längre bort från Sverige fartyget befinner sig.
- Inför avresan får den som ska ombord ett mejl med tydlig
information om vart man ska, hotell och transporter. Även om
agenten inte möter dem så får de alltid kontaktuppgifter till
honom om de skulle behöva hjälp med något. De kan självklart
alltid höra av sig till oss men det kan kännas lättare att prata
med någon som är fysiskt närmare, säger hon.
På SARF tycker man inte att redare som avstår från personlig eskort till fartygen gör något fel. En sjöman klarar av att
resa på egen hand, resonerar förbundets Fredrik Holmberg.
- Redarna är skyldig att betala resor till och från fartygen,
men de behöver ju inte vara med och hålla folk i handen. Om
någon inte skulle dyka upp borde det ligga i både besättningens
och rederiets intresse att söka rätt på den personen.
Fartygsbefälsföreningens vd, Christer Lindvall, håller
med.
- Det är inga barnungar vi skickar iväg. Jag tycker att resan
till och från fartyg är att likställa med vilken tjänsteresa som
helst och en redare har inte större skyldigheter att hålla koll
på sina anställda än andra arbetsgivare. Däremot kan det som
en ren försiktighetsåtgärd vara klokt att ha en agent som tar
emot och ser till att folk kommer ombord som de ska.
Om en påmönstrande inte kommer till fartyget kan det
bli problem.
- Den som ska åka hem får göra det även om avlösaren
inte dyker upp, förutom om det gäller befälhavaren eftersom
det alltid måste finnas en påmönstrad befälhavare ombord.
Men om personen ingår i säkerhetsbemanningen får fartyget
inte avgå förrän man fått ombord en ersättare, säger Christer
Lindvall.
På Transportstyrelsens sjöfartsavdelning tycker man dock
att rederierna alltid borde ha en agent som tar emot påmönstrande. Mikael Andersson menar att det handlar om såväl
service, som ansvar och säkerhet.
- Jag tycker att man alltid ska ta emot sjöfolk när de ska
mönstra på. Det är inte alltid så enkelt att ta sig från flygplatsen
till båten och ibland händer det ju grejer, som att fartyget inte
dyker upp när det ska, säger han.
I den omfattande ILO-konventionen Maritime Labour
Convention (MLC) som FN-organisationen klubbade igenom
för fyra år sedan, finns åtskilliga detaljer om ombordanställdas
rättigheter. Men om personlig eskort vid av- och påmönstring
står det ingenting.
- Jag tror att man har missat det, helt enkelt. Eller så tycker
man att det är så självkart att rederierna har rutiner för det
här att man inte brytt sig om att ta med det, säger Mikael
Andersson.
Linda Sundgren
13
MILJÖ.
INOM
Wallenius
GLÄDS MAN ÅT HÅRDARE UTSLÄPPSKRAV
Medan många rederier bävar inför de hårda utsläppskrav för sjöfarten som nu stundar
gläds man inom Wallenius. I över tio år har rederiet investerat för att minska fartygens belastning på miljön och nu säger man att också lastägarna börjar intressera sig
för sjöfartens miljöpåverkan.
P
å Världssjöfartens dag i oktober stod Per Tunell, miljöansvarig vid Wallenius marine, på scen och lovordade
de skärpta gränsvärdena för utsläpp av svavel. Då var
det många branschkollegor som tittade misstroget på honom.
Inte heller var det någon i publiken som antog hans utmaning
om att gå före lagstiftarna och frivilligt nå en miljömässigt
hållbar sjöfart.
- Efteråt fick jag höra att en del tyckte att mitt anförande
var provocerande, vilket inte var min mening. Men när det
handlar om svavel och kväve har sjöfarten mycket jobb att
göra och därför är vi positiva till att det kommer skärpta
regler, säger Per Tunell.
Inom Wallenius finns en ambition att visa vägen för minskade utsläpp från sjöfarten. Per Tunell berättar att rederiets
miljöarbete följer ett antal grundprinciper. Man ska arbeta med
uppströms lösningar (lösa problem vid källan), ta ett bredare
ansvar (inte bara följa lagar och regler) påverka lagstiftare (visa
vad som är möjligt) samt ta små steg i rätt riktning.
- Vi väntar inte på den optimala lösningen utan försöker
hela tiden att gå framåt. Men vi undviker återvändsgränder
och försöker alltid hitta lösningar som går att vidareutveckla,
säger han.
Wallenius inledde sitt systematiska miljöarbete 1996. Under de dryga tio år som gått sedan dess har man bland annat
utvecklat utsläppsreducerande teknik, övergått till renare
bränslen och bytt ut giftiga kemikalier mot mindre skadliga
produkter. Inledningsvis arbetade rederiet nära den branschoch gränsöverskridande organisationen Det naturliga steget,
men numera sköter man sitt miljöarbete till stor del självt.
- Vi tycker att det här är viktigt och vill gå i bräschen för
miljöarbetet. Men självklart finns det gränser för hur mycket
våra miljösatsningar får kosta och det är hela tiden en avvägning mellan utgifter och miljövinster, säger Per Tunell.
Men satsningar på miljön leder inte bara till merkostnader.
14
Diskussioner om klimatförändringar och behovet av minskade
utsläpp har gjort miljövänliga transporter till ett konkurrensargument. Melanie Moore är miljöansvarig vid Wallenius
Wilhelmsen Logistics (WWL) som kontrakterar Wallenius
och samarbetspartnern Wilhelmsens fartyg. Hon säger att
bolagets kunder under senare år blivit allt mer intresserade
av sjötransporternas miljöpåverkan.
- Koldioxidutsläppen är den stora globala frågan och det är
också dem som våra kunder frågar mest om. De vill veta hur
stora emissioner vi har och vad vi gör för att minska dem.
Att lastägarnas intresse för sjöfartens miljöpåverkan dröjt,
tror Melanie Moore inte beror på bristande engagemang.
Det handlar snarare om den trestegsprioritering man brukar
tala om när företag miljöanpassar sina organisationer. Inledningsvis rannsakas den egna produktionen och vad som kan
göras för att reducera utsläppen där. I nästa fas ses företagets
energikällor över för om möjligt övergå till grönare el. Först
därefter börjar granskningen av miljöprofilen hos transportörer och distributörer.
- Våra kunder har haft fullt upp med att miljöanpassa sin
egen produktion, men nu ökar deras intresse förs oss. Jag tror
att det kommer att bli ännu större fokus på sjöfarten under
kommande år, säger Melanie Moore.
Men att som lastägare sätta sig in i sjöfartens miljösituation
kan vara besvärligt. Melanie Moore säger att ett problem för
kunderna är att de ofta saknar kunskap om sjöfarten. Många
ställer frågor om utsläpp av koldioxid, medan få undrar över
emissioner av svavel, kväve och partiklar där fartygen är riktiga
miljöbovar. Inte heller känner man till problemen med introduktion av främmande arter som sker via barlastvatten.
- Vi har ett nära samarbete med kunderna och försöker
hjälpa dem att ställa rätt frågor. Vi lägger ner mycket arbete
på att förklara vilka miljöproblem vi har och vad som görs
för att komma till rätta med dem, säger hon.
>
MILJÖ.
>
För att lastägare ska kunna jämföra rederier och fartyg och
hitta de transportörer som motsvarar deras miljöambitioner,
behövs en internationell standardisering, säger Melanie Moore.
Gemensamma regler för hur utsläpp rapporteras och redovisas
är nödvändigt för att kunderna ska kunna få en överblick av
branschen.
- Det kan vara väldigt svårt att jämföra äpplen och äpplen,
framför allt inom sjöfarten. Ett fartyg är sällan ett annat likt
och ska kunderna få en chans att göra rättvisa jämförelser
behövs internationella standarder för redovisningen utsläppen.
Men det är inte alltid som investeringar på miljösidan
kräver ökade frakter för att återbetala sig. Ett exempel är
Wallenius waters utrustning för barlastrening, Pureballast,
som utvecklats tillsammans med Alfa Laval. Reningssystemet
är helt fritt från kemikalier och var det första att få IMO:s
godkännande. Idag säljs utrustningen inte enbart till fartyg
utan används även som vattenrenare i simhallar, inom processindustrin och för dricksvatten. En annan lönsam investering
var skiftet till mer miljövänliga bränsleventiler. De visade
sig kräva mindre cylinderolja än de gamla och har på så sätt
återbetalat sig. När det gäller insatser för att reducera utsläpp
av koldioxid är det nästan alltid positivt för ekonomin, säger
Per Tunell.
- Även väldigt stora investeringar för att minska koldioxidutsläppen går att räkna hem på grund av de höga bunkerpriserna.
Andra miljöförbättrande åtgärder kan vara svårare att
hitta ekonomi i. Dit hör bland annat insatser för minskade
svavelutsläpp.
- Det enda förnuftiga som vi ser att man kan göra i dagsläget
är att övergå till renare och därmed dyrare bränsle. Det är svårt
att se några ekonomiska fördelar med det, säger Per Tunell.
Ändå säger han att Wallenius är positivt till de hårdare utsläppsgränserna för svavel. 2015 kommer fartyg i Östersjön,
Nordsjön och Engelska kanalen (de så kallade Eca-områdena,
Emission control areas) inte att få släppa ut mer svavel än
vad som motsvarar bunker med noll komma en procents
svavelhalt.
- Vi är för kraftfull lagstiftning på miljöområdet och
det är jättebra att vi får hårda svavelregler. Däremot är det
olyckligt att det blir regionala skillnader eftersom det rubbar
konkurrensen. För miljön hade det varit bättre om vi fått
en gemensam svavelgräns på noll komma fem procent i hela
Europa. Nuvarande Eca-områden är ett steg på vägen och fler
regioner kommer förmodligen att ansluta sig till systemet i
framtiden, säger Per Tunell.
LINDA SUNDGREN
Pågående miljösatsningar
inom Wallenius marine
Solceller: (Undine)
Bränsleceller: (Undine)
Vindkraft: Ett examensarbete om installation av fasta
vingar i fören har nyligen genomförts.
Värmeåtervinning: För att minska utsläpp av koldioxid.
Optiballastsystem: Minskning av fartygets motstånd med
avseende på trim och stabilitet för minskade koldioxidutsläpp.
Optimering av skrovform: För minskade koldioxidutsläpp.
Optimerade propeller-roderlösningar: För minskade koldioxidutsläpp.
SAM och Wetpac-teknik: Befuktning av luften som går in
i maskinerna. Det uppges kunna reducera utsläppen av
kväveoxider betydligt.
Pure ballast: Installation av system för barlastrening på
nya och gamla fartyg.
Installation av större tankar för diesel och gasolja: För
att kunna möta svavelkraven 2015.
15
NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK 2009.
Förstapriset i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: ”Segelbåten mellan broar. Bilden är romatisk och enkel. Den pekar på både det förflutna och framtiden.”
FOTO: MARTIN GERTMAR, sjöingenjör. När bilden togs gjorde han sin praktik på m/s Don Pasquale.
Tredjepriset i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: ”Mäktiga hav. En
mycket dramatisk ögonblicksbild. Ljuset ger bilden ytterligare potens.”
FOTO: HARRI MANNINEN, teknisk chef på finska m/s Aura.
Andrapriset i den nordiska
fototävlingen. ”Stäven. En stor sak
med denna bild är djupskärpan - ett
gammalt fartyg under mörka skyar
som understryker åldern och stundens
vemod”, löd juryns motivering.
FOTO: Gu∂mundur St. Valdimarsson,
båtsman på isländska
kustbevakningsfartyget Tyr.
16
Svensk finalbild. ”Sludge”.
FOTO: JÖRGEN SPRÅNG, kockstuert
m/t Bot Okland.
NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK 2009.
Andrapris i den svenska deltävlingen. ”Foder”. FOTO: JÖRGEN SPRÅNG, kockstuert m/t Bot Okland.
Nordiska fjärdepriset. Juryns motivering: ”En lugn natt skildrar stillhet. En mycket vacker bild som genast fångar
ens blick”. FOTO: BENT RASMUSSEN, Skagen Lodseri.
Svensk finalbild. ”Containerkranar i Bremerhaven”.
FOTO: EGON PHILIPP, befälhavare m/s Mignon.
Svensk finalbild. ”M/t Margita 1.”
FOTO: HASSE HEURLIN, matros m/t
Margita.
17
FARTYG & REDERIER
Agent
MED RÄTT ATT HJÄLPA BESÄTTNINGAR
Han har halva jorden som arbetsområde och reser tre fjärdedelar av året.
Han hjälper folk att undvika pirater på havet men blev själv kidnappad långt in i land.
Erland Ebbersten är regionchef för Gulf Agency Company, GAC, företaget som hjälper
rederierna med nästan allt utom själva seglatsen…
B
esättningar är bra på att segla sina fartyg. Resten kan
GAC ta hand om – logistik, lager, praktisk service som
flygbiljetter, transport av reservdelar, kontakt med
lokala myndigheter, hamnplatser, bogserbåtar, sjuktransporter…
Erland Ebbersten har sitt kontor i Kairo i Egypten.
Där är han inte så ofta.
Man får veckla ut en rejäl världskarta för att få koll på det
område som han har ansvar för.
Från norska Spetsbergen i Ishavet. Jodå, han var där nyligen
för att kolla verksamheten.
Sedan hela Europa och Afrika ända ner till Kapstaden.
Mellan Spetsbergen och Kapstaden är det tretton hundra
mil raka vägen.
Dessutom har han hand om det som han lite lustigt kallar
Kaspien – det vill säga Kaspiska och Svarta Haven.
Officiellt är han regional director för Europa, Medelhavet
och Afrika plus alltså Kaspien.
Det blir rätt många resdagar – 270 stycken.
- Jag försöker skära ned, säger.
Han låter inte riktigt som om han lyckas.
Erland Ebbersten har jobbat hela sitt vuxna liv med fartyg
och sjöfart i någon form.
Men när han pensionerar sig ska han bosätta sig femtio mil
från närmsta hav. Mer om det senare.
Erland läste på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm
och blev skeppsbyggare.
– Jag har stor nytta av mina ingenjörskunskaper i mitt
nuvarande jobb, säger han till Nautisk Tidskrift.
Ett av de första jobben som nybakad ingenjör var att
tillsammans med andra rita ett stort kryssningsfartyg. Men
pengarna tog slut – och jobbet. Det blev inget fartyg.
Ebbersten har bott mer utomlands än i Sverige. Han växte
18
delvis upp i Japan. Han talar fortfarande knackig japanska.
Pappan jobbade nämligen på SAS – mycket i Afrika – och
bor idag, 80 år gammal i Tanzania och jobbar fortfarande
med flyg.
Det var alltså rätt lätt för sonen Erland att tacka ja när GAC
ville anställa honom 1993.
Idag är han – 45 år gammal – en riktig ”gackare”. Han
pratar företaget, han lever med företaget, han identifierar sig
med företaget.
- Vi, säger han, och menar företaget.
Hängiven var ordet.
Han hamnade i Indien och Bombay och för oss ”icke-gackare” är det mest kuriösa att han där lärde sig spela hästpolo – en
rätt dyrbar och exklusiv sport där man gärna bör ha eget stall
med fyra hästar. Det är en lustig blandning av kunglighet och
hästdynga över den sporten. Han håller på än idag fast inte
lika mycket. Numera bor han alltså i Kairo och engelsmännen
lärde den egyptiska överklassen att spela hästpolo.
- Men jag har inga egna hästar, säger han.
Han jobbade också i Emiraten, säger han. Förenade
Arabiska, alltså.
Och för tre år sedan hamnade han i Kairo som regional
director.
En något udda placering för en företagsledare som sysslar
med sjöfart eftersom Kairo inte ligger vid havet och bara har
hamnar för flatbottnade turistbåtar på Nilen och segelbåtar
med höga trekantssegel och som kallas feluccor.
Men ska man täcka halva jordklotet så är Kairo en ganska
hygglig utgångspunkt med bra flygförbindelser.
- Jag trivs bra i Kairo, säger han.
Han och hustrun Kathy Riley bor i prydliga och exklusiva
förorten Katameya Heights – ganska långt från det traditionella Kairos vansinniga buller, kaotiska trafik och rätt depri-
FARTYG & REDERIER
Erland Ebbersten har jobbat hela
sitt vuxna liv med fartyg och
sjöfart i någon form.
FOTO: LEIF HANSSON
merande skitiga miljö.
Ebbersten har drygt två tusen fem hundra anställda i sin
region. Men på regionkontoret finns bara mellan fem och sju
personer.
På lokala GAC-kontoret i Egypten däremot finns tre
hundra ”gackare”.
Ebberstens jätteregion hanterar ungefär femton tusen fartyg
om året – alltså fyrtio om dagen.
Bara i Suezkanalen tar Ebberstens personal hand om tvåhundra fartyg i månaden eller sex-sju om dagen.
Om man jobbar med länder där det finns isbjörnar till andra
med kameler så blir det en rätt mångsidig verksamhet.
Just nu är pirater det mest udda.
Piraterna utanför Afrikas Horn är ett jättebekymmer för
rederierna och därmed för GAC och Ebbersten eftersom det
handlar om Afrika.
- Vi har tappat inkomster på grund av piraterna, säger Ebbersten. Fartygen tar ibland andra vägar.
Men GAC har också dragit igång en verksamhet som hjälper redarna att skydda sina fartyg.
– Vi erbjuder experter som vet hur man undviker piraterna
och hindrar dem från att borda fartygen, säger han.
Det handlar inte om Rambo med patronband på bröstet.
– Våra experter är obeväpnade, säger han. Vi erbjuder bland
annat underrättelser, säkerhetssystem och kunskaper om hur
man ska undvika piraterna.
Kunskaper om var, när och hur man ska segla för att
undkomma dem. Och kunskaper om yttre skydd i form av
taggtråd eller liknande så att piraterna helt enkelt inte kan ta
sig ombord.
– Vi har tagit fram ett helt säkerhetspaket tillsammans med
ett företag som heter Celebrus.
GAC:s experter, som ofta går ombord i Oman kallas för sea
marshals – havets sheriffer. De flesta av dem är engelsmän.
– Vi erbjuder samma tjänster också i Malackasundet och
utanför Nigeria där pirater också härjar.
Regionala konflikter innebär svårigheter men också rejäla
möjligheter.
Efter kriget i Irak ökade sjöfarten i området.
Kaspiska Havet och Turkmenistan är också en ny del av
världen som GAC tror på och som Ebbersten jobbar mycket
med.
Utmanande och svårt. Nytt och annorlunda och där det
inte finns några gamla kunskaper att luta sig mot.
Men Ebbersten menar att där finns stora möjligheter. Under och vid Kaspiska Havet finns massor av olja och några av
GAC:s viktigaste kunder är oljebolag. Områdets betydelse
ökar alltså hela tiden.
Redan har GAC arton underhållsfartyg i Kaspiska Havet
med de flesta i Turkmenistan. De kommer att bli fler.
– Vi satsar på inhemska besättningar och annan personal
och vi utbildar lokala kaptener och styrmän, berättar han
Han menar att det märker politikerna.
Han har nyligen dragit igång verksamhet i Kazakstan vars
statliga rederi vill diskutera ett joint venture.
Kaspiska Havet – det låter inte så spännande. En grund
insjö med smutsiga ökenstränder? Inte alls.
19
>
FARTYG & REDERIER
Erland Ebbersten lägger ned mycket energi på strategisk
planering, affärsutveckling, naturligtvis vanlig
driftsverksamhet och att alla drar i samma riktning.
Eftersom sjöfarten ständigt får nya behov så måste GAC
möta dessa behov med nya lösningar.
FOTO: LEIF HANSSON
>
– Kaspiska Havet är tusen meter djupt och när det stormar
kan vågorna bli nio meter, säger han.
Mer hav än sjö alltså. Och längs kusterna finns Ryssland,
Iran, Kazakstan, Turkmenistan och oljerika Azerbajdzjan där
bröderna Nobel borrade efter olja.
Det finns mycket gammal röta i de gamla sovjetrepublikerna
och det är ett rätt känsligt samtalsämne.
– Vi har en väldigt tydlig etik, säger han. Vi betalar inga
mutor.
Samtidigt måste man leva med att det finns en lokal affärskultur som inte liknar vår. Man behöver inte gilla den – men
den finns där.
– Det finns andra sätt än mutor, säger han. Som är etiskt
försvarbara. Man kan stötta en skola eller ett miljöprojekt.
Hjälpa en institution med datorer.
– Men viktigast är att vi är långsiktiga och att vi inte rusar
in i landet för att tjäna snabba pengar och sedan försvinna.
Han är övertygad om att det fungerar.
Han skriver avtal på rätt hög nivå – inte på den högsta dock,
med presidenten.
Utan att nämna namn eller land berättar han följande: För
att få träffa presidenten för att presentera ett projekt måste man
betala en fet faktura. 60 000 dollar för tjugo minuter.
Och där finns definitivt en maffia som inte är helt lätt att
hantera.
Det låter rätt svårjobbat.
– Visst, säger han. Men vi kan vårt jobb och att det är
svårjobbat betyder också att konkurrenterna drar sig för att
börja där.
Han menar att det är viktigt att GAC inte faller för enkla
men tillfälliga lösningar.
– Det finns inga quick fix, säger han. Vi har våra etiska
regler och det är i längden bra för affärerna.
Trots att det gått tjugo år sedan Sovjetunionens sammanbrott har de nya republikerna runt Kaspiska Havet inte lyckats
20
förhandla fram gränser för territorialvattnen.
Området är redan glödhett politiskt och kommer att bli
det militärt.
Vem ska kontrollera oljan? Otydligheterna leder till ständiga konflikter och irritationer.
– Ett av våra fartyg har till exempel blivit stoppat av kanonbåtar från Azerbajdzjan, berättar Ebbersten.
Och oljebolaget BP blev beskjutet av iranska flottan.
Turkiet lade sig i grälet genom att sända upp två jaktplan och
visa sin närvaro.
– Därför är det viktigt för oss att vi håller en låg politisk
profil, säger Ebbersten.
Han lägger ned mycket energi på strategisk planering, affärsutveckling, naturligtvis vanlig driftsverksamhet och att
alla drar i samma riktning.
Eftersom sjöfarten ständigt får nya behov så måste GAC
möta dessa behov med nya lösningar.
Han tycker att GAC är mer än ett jobb – det är en livsstil.
Men är det inte vad alla hängivna välbetalda chefer ska säga
på Ericsson, Broströms, Ikea och Scania…? Jo, visst. Men han
hänvisar till tre grundpelare som GAC bygger på:
• Do business.
• Make Money.
• Have fun.
FARTYG & REDERIER
”Det finns andra sätt än mutor, säger han.
Som är etiskt försvarbara. Man kan stötta en skola
eller ett miljöprojekt.
Hjälpa en institution med datorer.”
Han gör många affärer.
Han tjänar förmodligen mycket pengar åt GAC.
Han har en ruggigt bra lön så han har råd med hästpolo.
Har han kul också?
– Absolut!
Han betonar att GAC är en stiftelse och säger:
– Vi har inga giriga aktieägare. Vi investerar långsiktigt.
Han menar också att det finns – trots att de flesta anställda
inte kan ett ord svenska – en svensk anda i företaget.
Många av cheferna är svenskar.
– Vi har en svensk managementstil, hävdar han.
Hellre samtal och argument än kommandon. Mer samförstånd än toppstyrning.
– Det finns absolut en svensk anda i företaget.
Han tror också att kunderna uppfattar GAC som svenskt
– eller åtminstone – skandinaviskt – med de värderingar som
vi hoppas omvärlden förknippar med oss: effektivitet, välutbildade, levererar i tid, håller avtal.
Bland kunderna finns oljejättar som amerikanska Chevron,
Shell och jättelika japanska rederiet NYK.
Svår konkurrent är norska Wilhelmsen, som förmodas stå
för samma värden, och engelska Inchcape.
Och så var det där om att jobba med att stoppa pirater men
råka illa ut själv.
För fem år sedan var Ebbersten, hans föräldrar och bekanta
på semesterresa i Kenya när de blev överfallna av stråtrövare
– det finns inget bättre ord – med automatvapen.
Eftersom alla var erfarna Afrika-resenärer – flera talade
det lokala språket kiswahili – så gick det relativt lugnt till. De
fördes bort i sina bilar och på natten plockades alla ut en och
en och kroppsvisiterades i mörkret.
– Jag trodde att nu blir vi skjutna, säger Ebbersten.
Läs den repliken en gång till:
- Jag trodde att nu blir vi skjutna.
De rånades på allting – absolut allting – utom kläderna de
hade på sig. Och rånarna tog dyraste bilen och försvann i den
svarta afrikanska natten.
Det hindrar honom inte att längta till Afrika. Han har köpt
en bit mark på Kilimanjaros sluttningar i Tanzania. Där bor
redan hans 80-åriga pappa.
När man tittar på kartan så upptäcker man två saker. Erland Ebbersten ska som pensionär bo nästan mitt i sin gamla
region.
Och väldigt långt från havet.
Han säger att det är en ren tillfällighet.
CHRISTER GERLACH
Svenskt företag med
huvudkontor i Dubai
Gulf Agency Company startades 1956 i Kuwait av svensken
Bengt Lindwall och lokala affärsmän.
Idag ligger huvudkontoret i Dubai.
GAC omsätter två hundra miljoner dollar om året.
Företaget har åtta tusen anställda på tre hundra kontor
och finns i cirka tusen hamnar i alla världsdelar utom Antarktis.
Företaget är en stiftelse och syftet är att säkerställa bra
inkomster och villkor för de anställda.
GAC sysslar med service och logistik inom sjöfart. Något
förenklat uttryckt:
GAC representerar redarnas intressen i hamnarna.
GAC beställer hamnplats, ordnar byten av besättningar,
hanterar laster, fixar lager, sköter logistik, tar hand om
kontakterna med lokala myndigheter.
GAC har en egen flotta av bogserbåtar, underhållsfartyg och
liknande.
VD är Lars Säfverström.
Läs mer på www.gacworld.com
21
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
För 35 år sedan
STÖRSTi Sverige
TEXT: JOHN E. PERSSON
Det största fartyg som t.v. byggts i västvärlden levererades i slutet av november
1974 från Kockums i Malmö till ett partsrederi med Salénrederierna som huvudintressent. Fartyget – TT SEA SAINT – är samtidigt första enhet i Kockums serie av 356
000-tons turbintankers av vilka 15 hittills beställts.
SEA SAINT, som vid leveransen var Sveriges största fartyg, fick inte behålla titeln
mer än ca tre veckor. Den 18 december döptes nämligen i Japan TT HEMLAND, som är
ännu drygare – 372 000 ton d w. Fartyget är beställt av och seglar för Broströmskoncernen med Malmrosrederiet, Trelleborg, som partsdelägare.
Nautisk Tidskrift 1/1975
1
975 föreföll optimismen hos världens tankfartygsredare gränslös. Förutom den levererade SEA SAINT
hade Salénkoncernen ytterligare sex systrar i order hos
Kockums. Men inte bara de stora skeppsvarven i Sverige:
Eriksberg, Götaverken, Uddevallavarvet och Kockums hade
stinna orderböcker. På varv över hela världen, från bland
andra Odense, Belfast och St Nazaire i Europa till mångtaliga
i Fjärran Östern, svetsade man ihop det ena plåtschabraket
större än den andra.
Tonnagerekord slogs regelbundet trots att Worldscale för
tankfrakterna, efter att de under ”oktoberkriget” 1973 stundtals varit över 400, sjunkit till katastrofala 20. Många rederier
hade börjat lägga upp sina fartyg och vid halvårsskiftet 1975
var nästa 40 % av världens tankerflotta overksam. Trots detta
fortsatte nyproduktionen – man verkade köra med full fart
mot ett stup!
Årets första nummer av Nautisk Tidskrift 1975 ägnade tre
sidor åt att presentera SEA SAINT och redaktörens lyriska
beskrivning av hennes avancerade teknik var nästintill Jules
Vernesk:
”Fartygen blir större och större – endast människorna ombord
behåller sin vanliga storlek; försvinner nästan i de gigantiska
volymerna och siffrornas nollmängder. Som monstruösa varelser tar sig jättarna fram över haven. Likväl är det människan
som leder dess färder med vidhängande stora ansvar på sina
förhållandevis klena axlar. För att det överhuvudtaget skall
fungera krävs ett uppbåd av hjälpmedel.
22
SEA SAINT är ett åskådningsobjekt på sådana: Elektronik,
automatik, datorer i en lång rad ser till att få kolossen i drift
och under kontroll. Fartyget har en processdator för turbinstyrning och navigation samt ytterligare en processdator för
automatisk lasthantering. Därtill kommer alfanumeriska
tangentbord, elskrivmaskiner som kommunicerar med datorerna, elektroniska kontroll- och reglerutrustningar etc. Vilket
tillsammans vid en kort genomgång ter sig som ett besök i
robotarnas lekstuga. Dock, allt har sin givna funktion…”
En teckning av SEA SAINT på högkant vid sidan om Eiffeltornet visar att fartyget är 62 meter högre än tornet och
”tillhör de största av människohand skapade mobila konstruktioner”.
I samma nummer av NT presenteras HEMLAND som ”Största
fartyget i handelsflottan”. Men här upptar texten bara en
knapp fjärdedel av sidan, resten täcks av ett flygfoto på fartyget
och en ritning där HEMLAND jämförs med Scandinavium.
Kanske hade redaktörens metaforlager tagit slut?
HEMLAND hade byggts vid Mitsui Shipbuilding & Eng.
Co Ltd i Ichihara, Japan. Både hon och SEA SAINT hade
utrustats med ångturbiner konstruerade av STAL-LAVAL,
den förra licenstillverkad av Kockums och den senare av
Mitsui. Enligt Lloyds register hade de båda rekordhållarna
följande huvuddata:
ton d w
Längd (m) Bredd (m)Djupg. Maskinefffekt(AHK) knop
SEA SAINT 362 118 362,75 60,05 22,32 40 000
15,5
HEMLAND
16
372 217 363,00 63,45 22,65 45 000
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
TT Sea Saint.
I augusti 1975 fick HEMLAND en identisk syster som döptes
till MALMROS MARINER. Hon ägdes av ett partrederi i
vilket Malmros hade 57 procent och Broströms moderbolag
Tirfing 37 procent. Redan 1977 såldes båda fartygen till Universal Petroleum Carriers, Monrovia då HEMLAND blev
BRAZILIAN SPLENDOUR och MALMROS MARINER
döptes till BRAZILIAN PRIDE.
BRAZILIAN SPLENDOUR såldes 1986 till Peninsular Mar. Ltd,
Monrovia och fick namnet HAWAII. Redan den 29 mars
samma år, då hon var på resa från Kharg Island till Europa
med oljelast, träffades hon av Irakiska raketer och började
brinna. Hon ankrade utanför Dubai. Sedan branden släckts
såldes vraket och i februari 1987 anlände det under bogsering
till Taiwanesiska upphuggare.
SEA SAINT lades upp i Singlefjorden i mars 1978 men
kom åter i fart i augusti året därpå. 1981 såldes hon till A/S
Safina Co, Jedda i Saudiarabien och döptes om till SAFINA
SAHARA. Fast under den burnusen fanns fortfarande Salen
Tanker AB. 1984 tappade hon förnamnet och som SAHARA
ägdes hon av Kinetron Investments Corp i Monrovia.
Sedan 2003 har gamla SEA SAINT gått en ny vår till mötes.
Hon byggdes då om för FPSO (Floating Production and
Offloading) och hör sedan dess hemma i Nassau på Bahamas
som FPSO FLUMINENSE. Permanent förtöjd ”offshore”
TT Hemland.
vid ett torn mellan två oljefält, Bijupira och Salema utanför
Brasilien, producerar och lagrar hon dagligen 70 000 fat olja
och 75 miljoner kubikfot naturgas för Shell Oil do Brasil
Limitada. Kontraktet är på 13 år, så hon har ännu en tid kvar
att leva, liksom systern SEA SONG som 2002 även hon blev
FPSO omdöpt till KORNE KRIBI I.
De övriga Salén-fartygen i serien från Kockums, SEA SCAPE,
SEA STRATUS, SEA SERENADE, SEA SYMPHONY och
SEA SAGA har alla, mellan 2000 och 2003, lidit skrotningsdöden.
23
NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser
Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl
KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB
GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM
Praktisk kylteknik
Dagens skärpta miljökrav på hantering av
typen HFC köldmedier innebär ett markant
ökat ansvar på ombordanställd personal.
Därmed ökar kraven på kunskaper inom
praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och
optimering.
Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen
baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste
förekommande kylarbeterna ombord, t.ex.
på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering
osv.
Kurs & Tider
Praktisk kylteknik
År
2010
Vecka
23
Nycertifieringskurser
Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen
skall all ombordanställd personal som utför
arbete på kylaggregat ombord ha certifierad
kompetens.
Kursen omfattar 3 dagars utbildning.
2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning).
1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov.
Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat
(omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder).
Kurs & Tider
Nycertifiering
Kategori 1
År
2010
Vecka
12, 13, 15, 16,
17, 18, 20, 21,
22
Omcertifieringskurser
Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen
är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen.
Kurs & Tider
Omcertifiering
Kategori 1
Plats:
År
2010
Vecka
14, 19
Kylutbildningen Göteborg AB
Södra Hildedalsgatan 6
417 05 Göteborg
Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt
Kursanmälan:
Ann-Marie Johansson
ann-marie@kylservice.nu
e-mail:
Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23
hur upplever du
arbetet till sjöss?
Sjöfartshögskolan i Kalmar bedriver ett forskningsprojekt med fokus på upplevelser av att arbeta till sjöss.
Vår ambition är att resultatet ska belysa möjliga vägar att
stärka sjömansyrkets attraktionskraft. Vi tror därför att alla
kategorier av ombordanställda finner intresse i projektet.
Under februari/mars skickas enkäter ut till ett slumpmässigt urval av cirka 3000 ombordanställda. Om du är en av
dem hoppas vi att du tar en kort stund i anspråk och hjälper
oss genom att svara. Alla deltagare garanteras fullständig
anonymitet. Projektet finansieras av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Läs mer på www.sjofartshogskolan.se
Din erfarenhet och dina synpunkter behövs!
24
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 1/10
Vinnare i denna omgång är
Ingvar Andersson i Nybro,
Karl-Göran Ögren i Skelleftehamn och Göran Lindström i
Malmö.
Stort grattis - trisslotterna
kommer med posten!
Foto: Olle Anderstam
NT-KRYSSET 2/10.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 12 april vill vi ha era lösningar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 3/10 som utkommer den 27 april.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 2/10.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
25
FARTYG & REDERIER.
M/S
Nämdö
DÖPT
Vid en enkel ceremoni i isande vindar den
4 december 2009 gav varvschefen Harri
Putro på sin vackraste finlandssvenska
Camilla Strandman från Östanviks gård på
Nämdö i uppdrag att döpa det nya fartyget genom att klippa det blå-gula bandet
och Leif Forss från Stockholms messingsseptett blåste fanfar.
C
amilla Strandman har i egenskap av vice ordförande
i Waxholmsbolagets styrelse, under den föregående
mandatperioden, haft goda möjligheter att vara med i
utformningen av fartyget och gläds åt att ha fått gehör för en
satsning på gedigen kvalitet trots högre kostnader. Trots att
hon står med båda fötterna på jorden följer hon sjöfartsnäringen i allmänhet och skärgårdstrafiken i synnerhet med stort
intresse inte minst som sonen läser till sjökapten.
Kylan höll som bekant i sig och på nyårsdagen började
isarna som förr i världen lägga sig på allvar i skyddade i vikar
och sund. Den relativt stora Saxarfjärden lade sig några dagar
senare och då var det dags för Sjöfartsverket att avlysa farleden innanför Timrarö och sydvart ner till Trälhavet. Snart
var i stort sett hela skärgården isbelagd och det innebar att
trafiken med de snabbgående waxholmsbåtarna definitivt var
över för säsongen.
Bättre möjligheter att få pröva det nya fartygets förmåga
kunde man inte önska sig och det mesta fungerade till belåtenhet även om en ventil trilskades när det var minus 17 grader.
För M/S Nämdös ordinarie befälhavare Anders Frykstedt
och ordinarie avlösaren Peter Jansson blev det långa arbetsamma dagar men att få visa upp ett nytt fartyg som fungerar
väl och är komfortabelt är naturligtvis stimulerande.
Umgänget ombord var som vanligt ombord i lyckliga fartyg trevligt och glatt som det brukar vara bland sjöfolk när
26
Camilla Strandman från Östanviks gård på Nämdö och vice ordförande i
Waxholmsbolagets styrelse under den föregående mandatperioden, är gudmor
till m/s Nämdö.
rederikontoret är på behörigt avstånd. Som i SS Martha!
I Finland fortgår arbetet på systerfartyget MS Gällnö under
nybyggnadsbefälhavaren Per Teiners överinseende. Leveransen är planerad till april så även hon lär få en chans att visa vad
hon går för men det är väl osäkert om hon kommer att kunna
ta sig över till Sverige utan isbrytarhjälp.
Nämdö anlöpte på sin ”Eriksgata” den 16 januari Östanviks brygga på Nämdö där en mindre mottagningskommitté
fick beskåda fartyget. Gudmor hade manat sina bekanta att
gå man ur huse för att beskåda det nya fartyget. Snacka om
supporterklubb! Enligt säkra bulletiner brukar förråden vara
välfyllda med färska ägg efter passage av latituden genom
Östansvik. En modern form av hönsning för Nämdö?
Några dagar senare var det dags att visa upp det nya fartyget
på Sandhamnstraden.
Undertecknad hade tillfälle att följa med på en resa på den
trad där jag för exakt femtio år sedan gick med SS Express II
som styrman och börjat spara till pensionen i Fartygsbefälsföreningens pensionskassa. (Det blev en välkommen återbäring
några år senare när kassan upphörde.)
Nämdös inredning ger ett varmt och ombonat intryck och
utsmyckningen är sober men enkel. De enda prydnaderna
utgörs av några tavlor med inramade vasstrån från Hammarby sjöstad.
Sjökapten Peter Jansson förutsätter att det är det närmaste
FARTYG & REDERIER.
Nämdös inredning ger ett varmt och ombonat intryck och utsmyckningen
är sober men enkel. De enda prydnaderna utgörs av några tavlor med
inramade vasstrån från Hammarby sjöstad.
M/S Nämdös båda befälhavare på den
högteknologiskt välutrustade kommandobryggan
där det mesta kan övervakas och manövreras.
Närmast Anders Frykstedt med Peter Jansson i bakgrunden.
man kommer en vassrugge nu när det är stävtillägg som gäller
och man kan hålla propellrarna klara från strandskoningen.
Många års erfarenheter av godshantering har tagits till vara
för att förenkla lastning och lossning. Kylrum för känsliga
matvaror är en annan innovation som kanske kan ge öborna
mjölk med längre hållbarhet sommartid. Separata dörrar i
frontskottet för passagerare och gods är en annan smart lösning som konstruktören ILS har all heder av.
För besättningen finns fyra identiska hytter med dusch i
akterskeppet på huvuddäck och ett trevligt dagrum i anslutning till kommandobryggan.
Fartygets befälhavare var med rätta stolta och nöjda med
sitt nya fartyg som med viss förenkling kan säga vara mindre
systrar till de stora ”lotsbåtarna” Dalarö med flera. De gläds
åt att ha ett trevligt åretruntarbete,
Under överresan från Finland hade fartyget visat sig vara
en bra ”sjöbåt”. Att fartyget, vis av skadan från tidigare blackouter, utrustats med ett häckankare ökar säkerheten.
Rederiet förfogar nu över fem relativt stora och moderna
isgående passagerarfartyg och några äldre. Skarpö och Ramsö
skall säljas men osvuret är bäst säger VD Ewa Stenberg som
sedan två år är VD i det anrika bolaget.
Entusiasmen kan man inte ta miste på när hon berättar om
såväl de första framgångsrika åren som förväntningarna på
det nya fartyget. Nu skall skärgården på allvar kunna hållas
öppen under vinterhalvåret och locka såväl öbor som turister
ut i skärgården.
Även om det massmediala intresset för det nya fartyget var
svalt för att inte säga kyligt så ökar resandet trots höjda taxor
och flera destinationer har tillkommit.
Passagerartrafiken har sedan det vände uppåt i slutet av
1960-talet ökat rekordartat och under de största trafiktopparna får rederiet fortfarande förlita sig på inhyrt tonnage.
Inslaget av turister är naturligtvis stort men skärgårdsbåtarna har med tiden blivit allt mera uppskattade fortskaffningsmedel.
Snabba fartyg som i Göteborgs skärgård tror hon inte på
i Stockholms skärgård.
Däremot stöder man ett projekt vid KTH som arbetar
med att ta fram en lämplig fartygstyp som skall göra mindre
svallvågor.
Borta är planerna på att skrota de gamla ångbåtarna sedan
politikerna i Stadshuset kommit till insikt om vilken dyrbar
skatt de representerar. Några nya fartyg planeras inte för
närvarande.
Fartygen är byggda till näst högsta isklass och torde nu
få tillfälle att bevisa om de håller måttet även under en riktig
vargavinter.
Text & Foto: Claes-Göran Dahl
27
ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF
Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Tilltalsnamn:
Efternamn:
c/o:
Bostadsadress:
Postnr:
Ort:
Bostadstelefon:
Land:
När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du
föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida
www.sfbf.se
Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli.
Mobiltelefon:
Tel ombord:
E-post hem:
Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift
blivit inbetald och registrerad på föreningens konto.
E-post ombord:
Ansökningsblanketten sänder du till
Sveriges Fartygsbefälsförening
Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Arbetsgivare:
Fartyg:
Befattning:
Utbildning:
Personnr:
Avslutad år:
Behörighet:
Medlemskap önskas fr o m:
Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail:
Fax: 08-10 67 72
kansli@sfbf.se
Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är
uppsägningstiden i vissa fall 6 månader.
Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att
administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen.
Datum
Underskrift
Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Villkor för medlemskap
AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är
anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt
uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om
arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar.
Akademikerkravet
Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för
avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF).
Inträdesansökan
Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se
För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15.
Arbetskravet
Arbetskravet är uppfyllt om du arbetar eller har arbetat. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den månad som
ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i AEA snarast
när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte i Sverige eller
att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i svensk a-kassa
igen.
Övergång från annan a-kassa
Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du
ansöker om inträde i AEA.
Arbete på fartyg med utländsk flagg
Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din
arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11.
Du kan också ställa frågor via e-post på adressen utland@aea.se
28
A9810002:1 0905
Garanterad trygghet
när du behöver!
Sveriges Fartygsbefälsförening och SalusAnsvar har ett samarbete där vår största
uppgift är att värna om dig som medlem. Ett exempel på det är att du har tillgång
till lägre pris och bättre villkor på försäkringar för hem, bil, villa och fritidshus.
Trots det kanske du känner dig osäker när du ska byta försäkringsbolag.
SalusAnsvar lovar att deras försäkringar är så pass bra att du som medlem får
1 års trygghetsgaranti när du tecknar en ny Egendomsförsäkring. Vad det innebär
får du veta mer om när du kontaktar SalusAnsvar.
Gå in på www.salusansvar.se/sverigesfartygsbefalsforening
eller ring 0200-87 50 30
Välkommen!
Genom SalusAnsvars över hundra år långa historia har vi samarbetat
med ett ﬂertal av Sveriges organisationer, föreningar och företag.
Tillsammans med Sveriges Fartygsbefälsförening erbjuder vi
försäkringslösningar som är speciellt framtagna för dig som är medlem.
SalusAnsvar – En del av
i samarbete med
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 340 kronor i månaden, från
2010.
Avgiften till A-kassan aviseras
direkt från AEA.
■ Avgiften för passiva medlemmar
är 300 kronor per år, från 2010.
■ Gratis medlemskap för studerande.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: inga.bergenmalm@sfbf.se
tel 08-10 60 15
30
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 90:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 90:-/pers
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
3 500:5 000:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBFs och SBFs
medlemmar kan nu hyra
varandras fritidshus
SFBF och SBF har kommit
överens om att organisationernas
medlemmar ska kunna hyra båda
organisationernas fritidshus.
För bokning och upplysningar om
SBFs fritidshus i Idre och Sälen,
kontakta Anita Isaksson på SBFs
kansli, tel 08-598 99112.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 400:-. Scarf i marinblå
helsiden med SFBFs emblem och signalflaggor. 350:-. Manschettknappar med SFBFs emblem.
125:-. Slipshållare med SFBFs emblem. 75:-.
Beställ genom att betala in på SFBFs pg 65 37 64-1. Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
E-post: kansli@sfbf.se
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18
070-510 7133
OMBUDSMÄN
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Bolling & Norling Rederi AB
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
Stena Line
Stockholms Sjötrafik AB
Stockholms Skärgård
Styrsöbolaget
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tynningö Sjötrafik AB
Tärntank Rederi AB
Utö Rederi
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Öckerö kommun
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen
Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
cptarnebjoernberg@hotmail.com
GÖRAN MAGNUSSON (kont.m.) Sagavägen 6,
370 10 BRÄKNE HOBY, tel. 0705-21 56 12
gmagnusson@yahoo.se
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
perwestergren@telia.com
FREDRIK SUNDGREN (kont.m.), Murkelvägen 208,
184 34 ÅKERSBERGA, tel. 070-559 0795
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
johan.juhlin@live.se
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
uffeh@gotland.com
uam@destinationgotland.se
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
jtunster@gmail.com
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
t.brundin@yahoo.se
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
nobleisland@hotmail.com
CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV,
118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725,
rabiega@telia.com
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08
leif.sjalander@telia.com
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
sfbf.klubb@scandlines.se
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
freiamalte@hotmail.com
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
944t@telia.com
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
micke.stein@bredband.net
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
h.anderson@comhem.se
BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3,
423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180
bengt.go@spary.se
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18
borje.jensen@rodabolaget.se
YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP
tel. 0411-455 70, 070-441 1491
yvonneper@hotmail.com
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
sfbfklubben@rabt.se
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
patrik.fridlund@home.se
BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20,
139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5
bert.dahlberg@comhem.se
CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6,
130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558
connysoderberg@hotmail.com
JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16,
142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538
jano.olsson@spray.se
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
ralle@aland.net
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
stig.karlsson-a@vv.se
LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37,
430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
leimalm@telia.com
TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS
tel. 073-918 6452
tobberten@hotmail.com
MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8,
392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241
saannell@yahoo.se
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17
christer.lindvall@sfbf.se
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
jorgen.loren@stenaline.com
NILS DEWÁR 0411-149 87
nils.dewar@telia.com
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
hasse.aden@telia.com
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
birgitta.carlsson@stenaline.com
STIG KARLSSON 031-96 54 44
stig.karlsson-a@vv.se
1:e SUPPLEANTER
JOHAN JUHLIN 0171-871 42
johan.juhlin@live.se
MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12
margareta.hallenborg@zonline.se
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
yvonneper@hotmail.com
ERLING BORG 0611-138 33
erling.b@hotmail.com
2:e SUPPLEANTER
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
tomi.gustafsson@stenaline.com
DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60
dasaca@glocalnet.net
HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91
hakanmannbrink@hotmail.com
MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51
mikael.johansson@stenaline.com
JIMMY FRANZÉN 0390-400 28
jimmy.franzen@telia.com
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
saannell@yahoo.se
TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52
tobberten@hotmail.com
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
bergenmalm@sfbf.se så får du
SFBFs nyhetsbrev som kommer ut
omkring den 20:e varje månad.
31
POSTTIDNING B
POSTTIDNING B
Returadress
Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm
sJöfarTens kulTursällskap
uTlyser en novellTävling:
Kärlek till sjöss
– om lust & längtan
Mötte du ditt livs kärlek i mässen? Har du aldrig kunnat glömma
ett flyktigt möte i en främmande hamn? Är kärlek till sjöss en evig
längtan till familjen där hemma? Eller är det kärleken till havet, till
naturens ständiga kraftmätning, som lockar fram din skrivlust?
Skildra livet ombord– idag!
prissumma:
1:a pris: 25 000 kr
2.a pris: 10 000 kr
3:e pris: 5 000 kr
Sjöfartens Kultursällskap har tidigare gett ut Sjömansboken 1 och 2. Nu planerar vi en
uppföljare med kärlekstema. Alla inskickade bidrag förutsätts även ingå i urvalet till
boken.
Juryn består av:
Sjöfartsprofilen Anders Lindström och författarna Ove Allansson och Majgull Axelsson.
Namnet på pristagarna offentliggörs vid Sjöfartens Kultursällskaps årsmöte i maj 2010.
Boken lanseras i samband med Bokmässan i Göteborg i september 2010.
Tävlingsregler:
Alla som arbetar eller har arbetat till sjöss är välkomna att delta. Även andra utan egna
erfarenheter av sjömanslivet kan delta. Novellens handling ska helst spegla den moderna
sjöfarten, och passa in i det övergripande temat Kärlek till sjöss. Tävlingsbidraget skickas
in per e-post senast 1 april 2010 till novellen@sjofartskultur.org, helst i Wordformat. Novellen får vara max tio maskinskrivna sidor, dvs. max 15 000 tecken. Worddokumentet måste avidentifieras helt. Däremot ska det med novellen bifogas en fil med
författarens namn, adress och telefonuppgifter samt e-postadress. Kultursällskapets
kansli ser till att samtliga tävlingsbidrag är anonyma för juryn.
Frågor besvaras av Sjöfartens Kultursällskaps ständiga
sekreterare Berit Blomqvist, tel. 031-13 34 94.
Mer info finns på
www.sjofartskultur.org
32

LEDARE

Transcription

Similar documents

KBV 031 SIPE Djurö Tekniska data

LEDARE

4 LEDARE - Sjöbefälsföreningen

3 LEDARE

LEDARE WAXHOLMSBOLAGET 140 ÅR

7 LEDARE DEBATT

2 LEDARE

LEDARE

LEDARE

NU BLICKAR VI FRAMÅT!

PIRAT- ATTACKER

IFSMAs

Farlig fartygsskrotning ökar

LEDARE

Kapten Ragnvald Erikss Kapten Ragnvald Eriksson

Säkerhetsregler för Heta Arbeten

VIKTIG INFORMATION

Förebyggande av olyckor till sjössoch f

7 LEDARE - Sjöbefälsföreningen