Strukturwandel und Identität

Institut Arbeit und Wirtschaft
Universität / Arbeitnehmerkammer Bremen
Günter Warsewa
Strukturwandel und Identität
- Die europäischen Hafenstädte
erfinden sich neu
Auswertung des Workshops
„Revitalisation of Old Port Areas“ in
Bremen 6./7. Mai 2004
IAW Arbeitspapier 11| November 2004
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IAW Arbeitspapier 11 | November 2004
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Herausgeber:
Kostenbeitrag:
1. Auflage 2004
ISSN-Nr.: 1610-9325
 Institut Arbeit und Wirtschaft (IAW)
Universtiät / Arbeitnehmerkammer Bremen
Postfach 33 04 40
28334 Bremen
Forschungseinheit Stadtentwicklung und
regionaler Strukturwandel
Dr. Günter Warsewa
Tel.: 04 21/218-4207
gwarsewa@iaw.uni-bremen.de
3,00 € + Versandkostenpauschale
bei Frau Sigrid Hirschhausen
Tel.: 04 21/218-3407
sigrid@iaw.uni-bremen.de
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IAW Arbeitspapier 11 | November 2004
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Günter Warsewa
Strukturwandel und Identität
- Die europäischen Hafenstädte erfinden sich neu
Auswertung des Workshops „Revitalisation of Old Port Areas” in Bremen 6./7.Mai
2004 mit Teilnehmer/inne/n aus Bilbao, Bremen, Cherbourg, Gdansk, Haifa, Patras,
Riga, Southampton, Taranto, Trieste
Durchgeführt im Rahmen des EU-Projektes „New EPOC“ (New Economic Prosperity
for Port Cities)
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IAW Arbeitspapier 11 | November 2004
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Kurzfassung
Die Entwicklung in den meisten großen europäischen Hafenstädten ist von zwei
komplementären Prozessen geprägt:
-
Die Häfen verlagern sich zunehmend flussabwärts an das seeschifftiefe Wasser nahe den
Küsten
-
Große ehemalige Hafengebiete im Innern der Städte werden dabei verlassen. Die Städte
müssen diese Brachen als Herausforderung annehmen und die Chancen nutzen, die sich
mit der Wiederentdeckung der wassernahen Lagen für ihre weitere Entwicklung, für eine
substantielle Erneuerung von ökonomischen und urbanen Strukturen bieten.
Eine der wichtigsten Herausforderungen im Verlauf dieses Prozesses besteht darin,
traditionelles Denken und hergebrachte Mentalitäten zu verändern sowie neue Identitäten für
diese Städte zu entwickeln. Dies könnte die schwierigste Aufgabe der Erneuerungsprozesse
sein und zahlreiche kontroverse Debatten in fast allen Hafenstädten zeugen von diesem
Problem. Das vorliegende Arbeitspapier gibt einen Überblick über die Strategien und
Anstrengungen, mit denen die verschiedenen europäischen Hafenstädte auf diese
Herausforderung reagieren.
Abstract
Two complementary processes can be identified in nearly all bigger port cities in Europe
during the last 25 years:
-
Ports were moving down the rivers to the deep water near the coasts
-
Large former port areas rest abandoned in the hearts of the cities; cities have to
rediscover these brownfields and take it as a challenge and a chance not only to
rediscover their waterfronts, but also to use it for a substantial renewal of the economic
and urban structures.
One of the most important challenges in this process is to change traditional thinking and
mentalities and also to develop new identities for these cities. This might be the most
difficult part of the renewal processes and lots of controversial debates in nearly all port
cities are an expression of this problem. This paper gives an overview on strategies and
efforts to answer these challenges in different european port cities.
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Inhaltsverzeichnis
1. Wenn den Hafenstädten der Hafen abhanden kommt...
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2. Identitäten: Die Hafenstädte erfinden sich neu
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3. Welche Zukunft – welche Identität ?
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4. Wie läßt sich Zukunft organisieren ?
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Strukturwandel und Identität
– Die europäischen Hafenstädte erfinden sich
neu
1. Wenn den Hafenstädten der Hafen abhanden kommt...
Schon seit rund 25 Jahren ist erkennbar, dass die alten und z.T.
sehr traditionsreichen Hafenstädte in Europa im Zuge von Rationalisierungs- und Globalisierungsprozessen einem besonders
ausgeprägten Strukturwandel unterliegen, der sich in fast allen
diesen Städten aus zwei komplementären Dynamiken zusammensetzt:
Zum einen wandern die Umschlagsfunktionen mit der wachsenden Größe der Schiffe und der zunehmenden Bedeutung von
Ladezeiten aus den stadtnahen Hafengebieten an die tieferen
Gewässer in Küstennähe; die herkömmlichen Segmente der
maritimen Industrie – vor allem der Schiffbau und seine
vielfältigen Zulieferer – schrumpfen im globalen Wettbewerb
und sind inzwischen an vielen Standorten ganz verschwunden.
Probleme bereitet es schließlich für die Städte auch, wenn der
Hafen die Stadt zwar nicht physisch verlässt, aber - wie etwa in
Großbritannien - durch Privatisierungen einer öffentlichen
Verantwortung und Einflussnahme vollständig entzogen wird.
An manchen Standorten sorgen immerhin Headquarterfunktionen
(von Umschlagsbetrieben, Reedereien, Speditionssitze etc.) und
spezifische Dienstleistungen (z.B. Seeversicherungen) dafür,
dass das traditionelle maritime Segment der regionalen
Wirtschaftsstruktur noch beträchtlich zur Wertschöpfung
beiträgt. Dennoch verliert die traditionelle maritime Wirtschaft
ihre Funktion als ökonomische Grundlage der sozialen und
urbanen Entwicklung, als gemeinsamer und verbindender
sozialer Erfahrungsraum und als prägendes Element für die
regionale Kultur.
Zum anderen hinterlassen die Häfen, die Umschlags- und
Industriebetriebe riesige Brachflächen, die zwar oftmals
durchaus stadtnah gelegen sind, aber in der Regel durch
Zollzäune, Sicherheits- und Verkehrsanlagen, Deiche etc. streng
Containerhafen am seeschifftiefen Wasser
Werftbrache in Gdansk
Überseestadt Bremen
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von der restlichen Stadt getrennt waren und daher auch im
öffentlichen Bewusstsein nicht als Stadtraum vorkamen. Was in
vielen Fällen als Zeichen des Niedergangs und des Verfalls einer
reichen Tradition betrauert wird, muss also zunächst überhaupt
als Herausforderung und Chance zur Wiederaneignung dieser
Brachflächen durch die Stadt begriffen werden. Gleichzeitig wird
in vielen Hafenstädten auch verstanden, dass die Aufgabe noch
größer ist: Die Rückeroberung der Waterfront und der
Hafenareale muss in eine umfassendere Strategie der Erneuerung
eingebettet werden, die die Ablösung von industrieller,
materieller (Hardware)Produktion durch die Herstellung von
Wissen, Informationen und Dienstleistungen mitvollzieht und
dabei sowohl neue zukünftig tragfähige Elemente der
Wirtschaftsstruktur und neue Beschäftigung entwickelt als auch
die räumlichen und sozialen Verhältnisse den veränderten
Anforderungen anpasst und nicht zuletzt auf die
„Modernisierung der Köpfe“, die Veränderung von Mentalitäten
und Denkweisen abzielen muss. Die Wiederbelebung alter
Hafengebiete kann zu all diesen Aufgaben beitragen; in manchen
Fällen kann sie sogar eine symbolische Funktion übernehmen,
indem hier allen Modernisierungserfordernissen in konzentrierter
Weise begegnet wird. Letzteres wird häufig mit großer
Aufmerksamkeit und durch heftige Kontroversen begleitet; in
kaum einer Hafenstadt verläuft die Entwicklung der neuen
Stadtteile und Waterfrontgebiete unspektakulär und geräuschlos.
Der so beschriebene Prozess entfaltet sich freilich keineswegs
linear und an allen Standorten identisch; tatsächlich sind die
konkreten Entwicklungen in allen Hafenstädten trotz der
gleichen
strukturellen
Ursachen
und
ähnlicher
Anpassungsprobleme sehr verschieden. Während z.B. in einigen
Städten durchaus begründet an der Parallelität von Hafenbetrieb
auf hohem internationalen Niveau und Erneuerungsbemühungen
in Richtung Shopping Malls, Freizeiteinrichtungen etc.
festgehalten wird, konzentrieren sich andere vorwiegend auf
kulturelle Einrichtungen und ein damit erneuertes Image als
Entwicklungsstrategie; während in manchen Städten ein
kontinuierlicher Erneuerungsprozess beharrlich über Jahrzehnte
verfolgt wird, orientiert man sich anderswo an herausragenden
Daten und Ereignissen. Die tatsächlichen konkreten
Ausprägungen
dieser
Prozesse
hängen
von
vielen
unterschiedlichen Bedingungen ab – von den materiellen und
i t h ftli h
V
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üb
di P litik
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Industriehafen Taranto
Entwurf Freizeitkomplex Ponte Parodi,
Genua
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wirtschaftlichen Voraussetzungen über die Politik und das
Institutionensystem einer Region bis hin zu den (wirtschafts)geographischen Gegebenheiten.
Ohne Zweifel ist eine der wichtigsten Erfolgsvoraussetzungen
für die Erneuerung der Hafenstädte, dass die Menschen das
verstehen und nachvollziehen, was sich materiell, ökonomisch
und sozial schon vollzogen hat oder doch zumindest gerade vor
ihrer Haustür vollzieht. Nahezu alle größeren und älteren
Hafenstädte in Europa blicken auf ein großes historisches Erbe
zurück, das untrennbar mit Seefahrt und Hafenfunktion
verbunden ist. Im Verlauf einer mehrhundertjährigen Geschichte
hat sich die Erkenntnis tief in das kollektive Bewusstsein
eingegraben, dass Wohlstand, soziale Errungenschaften und
gemeinsame Kultur vor allem auf Seeschifffahrt, Handel und
maritimer Industrie basierten. Gerade deswegen ist der
notwendige Wandel in den Köpfen und Mentalitäten so
schwierig zu erreichen und je stärker die Abkehr von dieser
Tradition durch die Erneuerungsbemühungen in den alten
Hafenarealen symbolisiert wird, desto größer scheinen auch in
vielen Fällen die Beharrungskräfte zu sein, die dabei überwunden
werden müssen.
Traditioneller Hafenbetrieb; Gdansk
Der Wandel von lokaler Kultur, Mentalität und Selbstverständnis, kurz: von Identität, ist mithin vielleicht der schwierigste Teil
in dem gesamten Strukturwandelprozess, den die europäischen
Hafenstädte durchlaufen. Dennoch hängt für jede Stadt viel
davon ab, dass möglichst viele ihrer Bewohner und
Bewohnerinnen diesen Wandel mitvollziehen, damit die
verfügbaren
Energien,
die
Kreativität
und
die
Innovationspotentiale der Stadt für die umfassenden
Erneuerungsbemühungen nutzbar werden.
Vor diesem Hintergrund trafen sich im Mai 2004 in Bremen
Vertreter und Vertreterinnen von europäischen Hafenstädten um
die Probleme der Revitalisierung von alten und ungenutzten
Hafengebieten zu diskutieren. Ein Leitmotiv, dass sich während
der Veranstaltung herauskristallisierte, war dabei die Frage nach
der Identität der Städte und ihrer Veränderungen. In Beiträgen
aus Bilbao, Southampton, Gdansk, Bremen und Ergänzungen aus
vielen anderen Hafenstädten wie Genua, Triest, Riga, Cherbourg,
Patras, Taranto wurde deutlich, dass die Identitätsfrage
zweifellos zu den zentralen Strukturproblemen der Erneuerung
gehört und eng mit den Fragen der Zukunftserschließung und
Hafenhochhaus Bremen; Entwurf
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gehört und eng mit den Fragen der Zukunftserschließung und
Zielorientierung sowie mit Fragen der Konsultation und der Partizipation, d.h. der politischen und organisatorischen Gestaltung
der Veränderungsprozesse zusammenhängt.
2. Identitäten: Die Hafenstädte erfinden sich neu
Die traditionelle Identität der meisten großen Hafenstädte beruht
zumindest auf drei Säulen: Der Lage am Wasser, das die
Verbindung mit der Welt darstellt; der darauf gegründeten
Ökonomie, die Wohlstand und sozialen Fortschritt verbürgte;
sowie ihre große Tradition und Geschichte als Knotenpunkte
politischer, militärischer und wirtschaftlicher Macht. Im
Zusammenhang damit entwickelte sich in den letzten 150 Jahren
in den Häfen und auf den Werften nicht zuletzt eine
selbstbewusste Arbeiterschaft, die vielerorts das kollektive Bild
der Hafenstadt mit geprägt hat. Das berühmteste Beispiel dafür
ist vermutlich die Solidarnosc-Bewegung, die - ausgehend von
der Lenin-Werft in Gdansk - eine wichtige Rolle für die sozialen
und politischen Entwicklungen in Osteuropa spielte.
Platz der Solidarnosc, Gdansk
Die auf dem Zugang zu den Weltmeeren basierende Wirtschaft
kann freilich ihre jahrhundertealten Versprechen heute nicht
mehr einlösen und das große historische Erbe erweist sich
vielfach nicht (nur) als eine Qualität, auf der Neues aufgebaut
werden kann, sondern als eine schwere Bürde, die noch mindestens eine Generation lang getragen werden muss und einer
schnellen und kompromisslosen Erneuerung im Wege steht.
Unter grundlegend veränderten Rahmenbedingungen können
sich ehemalige Vorteile in Nachteile verwandeln und umgekehrt
und insofern ist die Frage nach den spezifischen Qualitäten jeder
einzelnen Hafenstadt - alten und neuen - und ihren jeweiligen
Ausprägungen sehr berechtigt.
Neue Aufmerksamkeit für die Wasserkante
Ein wesentliches Element der Erneuerungsbemühungen in allen
Hafenstädten besteht darin, die Lage am Wasser wieder ins
Bewusstsein der Stadtbewohner/innen zu rücken und für
zukunftsorientierte Nutzungen zurück zu gewinnen. Neue
Wegebeziehungen und physische Verbindungen, die die
Zugänglichkeit der Wasserkanten verbessern und die z.T.
neue Zugänge zum Wasser, Southampton
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massive Trennungswirkung der häufig parallel zur Wasserlinie
angelegten Straßentrassen überwinden sollen, spielen dabei eine
entscheidende Rolle. „People to the water“ bedeutet zum
Beispiel in Southampton, dass ein Netz von fußläufigen
Verbindungen und Fußgängerzonen die neu zu entwickelnden
Stadtgebiete erschließen soll.
In ähnlicher Absicht versucht man etwa in Genua die neue
Hafenpromenade entlang des Porto Antico durch radiale
Wegeverbindungen mit der benachbarten Altstadt zu verknüpfen.
Breite Verbindungsachsen, die Verkehrsströme neu sortieren und
lenken
können,
werden
auch
in
Gdansk
als
Erschließungsmaßnahme für das rd. 140 ha große
Entwicklungsgebiet geplant, das u.a. die Fläche der alten LeninWerft umfasst. In Bremen wurde bereits das innerstädtische
Flussufer nach jahrzehntelanger Missachtung zu einem
attraktiven Boulevard umgestaltet und die Entwicklung der
riesigen, rd. 300 ha großen, Brachflächen in den ehemaligen
stadtnahen Hafengebieten beginnt auch hier mit der
Verkehrserschließung und der Schaffung von Zugangs- und
Verbindungswegen zu den angrenzenden Stadtgebieten.
Die landseitige Zugänglichkeit wird zukünftig in Bremen
überdies durch eine Straßenbahnverbindung in die neue Überseestadt erleichtert und auch in Genua oder in Bilbao werden die
neuen Entwicklungsflächen durch neuerrichtete, parallel zur
Wasserkante verlaufende, Straßenbahn- bzw. U-Bahnlinien
erschlossen. Eine besondere Chance wird in einigen Städten
darin gesehen, attraktive Verkehrsverbindungen direkt auf dem
Wasser zu installieren. So wird in Southampton ein „Rivertaxi“
geplant und in Bremen wird über die Anbindung der
Überseestadt an die Innenstadt durch einen „Weserbus“
nachgedacht. Wasserlage und maritimer Charakter werden durch
die Integration von Yachthäfen, Anlegestellen, Marinas betont,
die
ein
selbstverständliches
Element
in
allen
Umgestaltungsprojekten darstellen.
Straßenbahn am Fluss, Bilbao
Modernisierung des kulturellen Erbes
Neben den unerlässlichen Infrastrukturmaßnahmen, die die physische Erreichbarkeit der ehemaligen Hafengebiete verbessern
und ihre soziale Öffnung symbolisieren, bemühen sich alle
Hafenstädte um die Modernisierung alter Funktionen und ihre
Hafenspeicher XI, Hochschule für Künste;
Bremen
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Kombination mit neuen Nutzungen. Dabei geht es zum einen um
den Erhalt des historischen Erbes in Form von Denkmälern,
Gebäuden, technischen Anlagen etc. sowie um Hafen-, Regionaloder maritime Museen, die in nahezu allen diesen Städten an
symbolträchtigen Orten eingerichtet werden bzw. worden sind.
Allein die Musealisierung von maritimer Geschichte reicht
jedoch nicht aus, um neues Leben und neue – auch wirtschaftlich
tragfähige – Aktivitäten zu induzieren.
In einigen Hafenstädten bemüht man sich daher um die Modernisierung spezifischer maritimer Qualitäten und ihre Nutzung in
aktuellen und zukunftsfähigen Formen. Dies geschieht etwa in
Southampton beim Jubilee Sailing Trust, wo die Herstellung von
großen Segelschiffen mit einer modernen Aufgabe kombiniert
wird: Es handelt sich um die weltweit einzige Organisation, die
Seefahrt und Hochseesegelbetrieb als Integrationsprojekt für
Behinderte betreibt. Die Bremer Bootsbau Vegesack versucht,
mit dem Konzept der „Gläsernen Werft“ den Nachbau
historischer Schiffe als attraktives touristisches Angebot zu
entwickeln. Neben der wirtschaftlichen Bedeutung als Arbeitsund Produktionsstätte haben derartige Projekte auch eine weitere
wichtige kulturelle und soziale Funktion: In dem Maße, in dem
sie erfolgreich sind, demonstrieren sie, dass die Beschäftigung
mit historischen Themen, Techniken und Gegenständen nicht nur
rückwärts gewandte Interessen und Bedürfnisse befriedigen,
sondern auch als moderne Dienstleistung im Freizeit- und
Tourismusbereich ein zukunftsfähiges Angebot darstellen kann.
Die besonderen Qualitäten der Lage am Wasser und ihre
Kombination mit historischen oder meereskundlichen Angeboten
stellen für alle Hafenstädte – in verschiedenen Präsentationsformen – eine wichtige Entwicklungsoption dar. Freiwerdende
Flächen wurden etwa in Lissabon oder Genua für Großaquarien
genutzt, in Cherbourg für die Errichtung eines thematisch
fokussierten Freizeitparks - der „Cité de la Mer“– oder für die
Ansiedlung von meereswissenschaftlichen Einrichtungen – wie
z.B. für das Ozeanographische Institut in Southampton.
Zeitweilig wird die Verbindung von Vergangenheit und Zukunft
auch durch den architektonischen Rückgriff auf historische
Materialien und Formen wie beim Euskalduna-Konzert- und
Kongresszentrum, das in Bilbao auf der Fläche der Großwerft
Euskalduna errichtet wurde, symbolisiert. In Genua, Bremen und
Hamburg
wurden
bzw.
werden
ganze
historische
Waterfront in Gijon
Freizeitpark und Edutainment; Cité de la
mer, Cherbourg
Kongreßzentrum Euskalduna; Bilbao
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Gebäudeensemble renoviert und mit neuen Funktionen gefüllt –
in der Hamburger Speicherstadt mit diversen Büro-, Freizeit- und
Wohnnutzungen,
in
Bremen
mit
Konstruktionsbüros,
Dienstleistungsagenturen und nicht zuletzt mit der Hochschule
für Künste, die in einem großen alten Speicherkomplex ein neues
Domizil gefunden hat.
Entwicklung neuer Qualitäten
Die dritte wichtige Option für die Entwicklung alter
Hafengebiete, die ebenfalls entscheidend zu einer neuen
Wahrnehmung und Bewertung maritimer Lage und Geschichte
beiträgt, ist die Nutzung der Brachflächen für die „Erfindung“
neuer Qualitäten, die nur wenig mit der bisherigen Geschichte
und den daran geknüpften Funktionen zu tun haben. Das
prominenteste Beispiel dafür mag die Ansiedlung des
Guggenheim-Museums in Bilbao sein, das gleichsam als
Fremdkörper in das Stadtbild eingepflanzt wurde und als
spektakulärer Neuanfang den gravierenden Wandel der
städtischen Identität vom Standort maritimer Industrie zum
modernen Freizeit- und Dienstleistungszentrum eingeleitet hat.
Der mit dem Guggenheim-Museum gesetzte Impuls pflanzte sich
auch räumlich fort, indem die Wasserlinie sukzessive mit neuen
Nutzungen wie Konzert- und Kongresszentrum, neuen
Wissenschaftseinrichtungen, Hotel- und Einkaufsgebäuden
bebaut wurde. Ähnlich gemischte Ensembles verschiedener
Funktionen finden sich auch in Barcelona und Genua, wo in
stärkerem Maße auch die Erneuerung alter Wohnviertel und die
Errichtung neuer Wohngebäude einen Teil der Gesamtstrategie
darstellt. Die Gunst der Wasserlage für Wohnnutzungen zu
erschließen und damit eine wichtige Voraussetzung für die
Erneuerung urbanen Lebens zu schaffen, war und ist schließlich
auch ein wesentlicher Antrieb bei der Revitalisierung stadtnaher
Hafenflächen in Amsterdam, Rotterdam oder Southampton und
wird auch eine zentrale Rolle bei den zukünftigen
Erneuerungsbemühungen auf Hafen- und Werftbrachen in Riga
und Gdansk spielen.
Die Suche nach einer „neuen“ Identität bedeutet in den
Hafenstädten also dreierlei: (1.) geht es darum, jene maritimen
Traditionen und Kulturbestände, die einer positiven Entwicklung
Wohnen am Wasser; Amsterdam
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nicht im Wege stehen, festzuhalten und zu bestärken; (2.) geht es
darum, die Lasten der Vergangenheit abzuschütteln und sie – wo
immer möglich – so umzuformen und umzudeuten, dass sie
wieder zu einem positiven Identitätsmerkmal werden können und
(3.) geht es schließlich um die Entdeckung und Entwicklung
spezifischer neuer Qualitäten, die eine zukünftige Dynamik
befördern können.
Mit wenigen Ausnahmen - die Londoner Docklands z.B. stellen
nach wie vor im wesentlichen eine monofunktionale Erweiterung
des traditionellen Büro-, Finanz- und Medienstandortes dar – bemühen sich bei derartigen Projekten alle Hafenstädte um eine
Funktionsmischung, die unter den jeweils gegebenen geographischen und klimatischen Bedingungen urbanes Leben und
wirtschaftliche Prosperität verspricht. Damit geraten die
Hafenstädte freilich insbesondere hinsichtlich ihrer Identität in
ein Dilemma: Während sie als Hafenstädte und Standorte
maritimer Industrien ein unverwechselbares Profil aufwiesen,
sich von binnenländischen Standorten dadurch deutlich
unterschieden und auf dieser Basis auch nach außen ein
entsprechendes Image entwickeln und vermarkten konnten,
setzen sie nunmehr auf jene Mischung aus Dienstleistungen,
Freizeit und Kultur, Wissenschaft, Wohnen und touristischen
Attraktionen, die - mehr oder weniger - auch an anderen
Standorten zu finden ist. Das, was nach innen ein notwendiges
Umdenken befördern mag, kann sich nach außen als Verlust von
Image und klarem Profil auswirken. Diese Gefahr ist umso
größer, je weniger eigenes Flair und eigene Ausstrahlung die
jeweiligen Erneuerungsprojekte für sich gewinnen können.
Die räumliche und gestalterische Konzentration auf ein bestimmtes, abgegrenztes Gebiet wie etwa den Porto Antico in Genua,
das EXPO-Gelände in Lissabon oder den Uferstreifen am Fluss
in Bilbao ist dabei hilfreich und trägt dazu bei, neu entstehende
Bauformen sowie ihre Inhalte und Zwecke als image- und
identitätsbildende Ensembles wahrzunehmen. In Bilbao scheint
es überdies mit der inhaltlichen Schwerpunktsetzung auf ein
hochwertiges Angebot von Kunst und Kultur tatsächlich
gelungen, eine nachhaltige Entwicklung als internationales
kulturelles Zentrum in Gang zu setzen. Die Ankerfunktionen und
London Docklands
Revitalisierungsgebiete in Southampton
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die dafür erforderlichen Basisinvestitionen werden dort als
durchaus gelungener Versuch betrachtet, „sich eine neue Identität
zu kaufen“.
Schwieriger haben es dabei Städte wie z.B. Southampton, deren
räumliche Struktur bereits durch Flussläufe und große Wasserflächen zersplittert ist und die an mehreren Stellen kleinere bis
mittelgroße Erneuerungsflächen zu entwickeln haben, oder
Bremen, das über eine riesige zusammenhängende Fläche
verfügt, diese aber aufgrund der Größe, aufgrund von verbleibenden
Nutzungen
und
vorgängigen
Nutzungsentscheidungen auch nicht als zusammenhängendes
Ensemble entwickeln kann.
Vision der Überseestadt; Bremen
Die gewollte Mischung von unterschiedlichen Funktionen,
Nutzungs- und Entwicklungsstrategien wird hier durch die
zwangsläufige Parzellierung und überwiegend kleinteilige
Vermarktung der Flächen noch unterstützt. Um dennoch ein
einheitliches Bild, eine neue Identität für das gesamte Areal zu
begründen, wird es unter dem Etikett „Überseestadt Bremen“
entwickelt, das - indem von einer neuen Stadt die Rede ist - die
Aufgabe und das Ziel der Entwicklung bezeichnet. Mit einem
ähnlichen Etikett wird z.B. auch in Gdansk versucht, die „Young
City Gdansk“ zum identitätsprägenden Markenzeichen der
Entwicklungsvorhaben auf und um die Lenin-Werft zu
stilisieren.
Ob unter diesen Bedingungen tatsächlich ein „roter Faden“ erkennbar wird, der die Entwicklung anleiten und zu einer neuen
Identität für die gesamte Stadt beitragen kann, ist noch fraglich
und wird erst durch die weiteren Schritte sichtbar werden.
Gleichwohl scheinen die Erneuerungsprozesse in den Hafenstädten den Schluss nahezulegen, dass zusätzlich zum maritimen
Element, d.h. zur attraktiven Lage am Wasser und zur Nutzung
von historischen Beständen
-
eine möglichst nahtlose Einbettung in die vorhandene räumliche Stadtstruktur, d.h. in die Struktur der Quartiere und
ihrer Arbeitsteilung, und eine weitgehende Integration in
gesamtstädtische Entwicklungsstrategien;
-
eine möglichst große Übereinstimmung von Identitätsbildung
nach innen und Image nach außen sowie
-
die Betonung und Förderung von hoher Qualität in Form und
Inhalt
Guggenheim-Museum, Bilbao
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Inhalt
die Erfolgschancen deutlich erhöhen und zu einer Verbesserung
der Position im Wettbewerb der Standorte beitragen. Die
dargestellten Beispiele und Erfahrungen in den europäischen
Hafenstädten zeigen auch und trotz der mentalen und
wirtschaftlichen Neuorientierung von Bilbao, dass sich eine neue
Identität nicht kaufen bzw. durch Großinvestitionen allein
herstellen lässt. Tatsächlich gilt auch für Bilbao, dass in einem
langen Prozess des Diskutierens, Umdenkens und Umgestaltens
die wesentlichen Neuerungen langsam ihre Form und ihre
Bedeutung gewonnen haben. Neben dem Guggenheim-Museum
haben dazu eben auch viele andere Maßnahmen und Aktivitäten
beigetragen. Neue Gebäude und selbst Stadtteile lassen sich
planen und konstruieren –
neue Identitäten sind aber nicht planbar, nicht konstruierbar und
können nicht verordnet werden – sie gehören in den Bereich der
„unsichtbaren Städte“ (Italo Calvino), deren Entstehen allerdings
in den sichtbaren, den konkret existierenden Städten angelegt ist.
Was aus diesen Anlagen letztlich wird, hängt vor allem an der
Gestaltung der Prozesse, in denen die Voraussetzungen für
zukünftige Entwicklungen geschaffen werden. Auch hierfür
liefern die Erfahrungen der Hafenstädte mit ihren
Strukturwandelprozessen einige wichtige Hinweise.
Modernes Containerterminal in Taranto
3. Welche Zukunft – welche Identität ?
Eines der zentralen Strukturprobleme bei Stadtentwicklungsprojekten dieser Größenordnung ist ihre zeitliche Dauer. Obwohl
manche der beteiligten Akteure (und manchmal auch der
unbeteiligten) sich die unmittelbare Realisierung ihrer Wünsche
und Visionen erhoffen und deshalb mit Ungeduld auf schnellere
und effizientere Planung und Umsetzung von Vorhaben drängen,
lassen sich die notwendigen Prozesse nicht beliebig
beschleunigen. In den meisten Hafenstädten zeigt sich, dass ein
Zeitraum von 20 – 30 Jahren als realistische Dauer angenommen
werden kann. In einer solchen Zeitspanne ändern sich
Erkenntnisse, Konjunkturen, politische Mehrheiten, Moden etc. und manches sogar mehrfach – und insofern sind die
Unsicherheit
und
Unvorhersehbarkeit
zukünftiger
Entwicklungen, die Veränderlichkeit von Zielen, Wünschen und
Präferenzen wichtige Probleme die mit der Organisation von
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Präferenzen wichtige Probleme, die mit der Organisation von
Gestaltungsprozessen bewältigt werden müssen. Auf der einen
Seite sind selbstverständlich „harte“ Entscheidungen von
Anbeginn an unerlässlich, damit Entwicklungen eingeleitet
werden, konkrete Projekte entstehen und Gestalt annehmen
können. Auf der anderen Seite fehlt in der Regel das Wissen über
zukünftige
Entwicklungen,
über
Wirkungen
und
Nebenwirkungen der aktuellen Entscheidungen. Formulierte
Ziele und Leitbilder der Entwicklung können überdies immer nur
für die Gegenwart gelten und sind daher zwangsläufig
provisorisch. Insofern kann auch nicht prognostiziert werden,
wie sich die Identität einer Stadt mit solchen Prozessen verändert
und was am Ende als Ergebnis entstehen wird.
Die Hafenstädte, die alle mit diesen Problemen konfrontiert sind,
versuchen auf jeweils eigene Weise die prinzipielle Unsicherheit
zu vermindern, die Risiken einer ungewissen Zukunft zu reduzieren und einen Weg zwischen einerseits notwendiger
Anpassungsfähigkeit und Flexibilität und den andererseits ebenso
dringlichen Erfordernissen der Planungssicherheit und der
Klarheit und Vermittelbarkeit von Zielen und Visionen zu
finden. Sie bedienen sich dabei einer Reihe von Techniken und
Instrumenten, die vor allem in zwei Richtungen eingesetzt
werden:
Mit Unsicherheit umgehen
Eine Klasse von Maßnahmen und Aktivitäten versucht, die
relevanten zukünftigen Entwicklungen zu erkennen, das Wissen
darüber zu vermehren und damit die Möglichkeit zu schaffen,
sich bei den aktuell erforderlichen Entscheidungen frühzeitig und
angemessen darauf einzustellen. Nahezu alle Städte mit größeren
Hafenrevitalisierungsprojekten veranstalten deshalb im Verlauf
der Projektentwicklung mehr oder weniger große, internationale
Workshops, Tagungen, Konferenzen, die den Stand der
bisherigen Erfahrungen und der Erwartungen für weitere
Entwicklungen
vermitteln
sollen.
Ebenfalls
der
Zukunftserschließung und der Zielfindung dienen selbstverständlich auch die vielfach organisierten Dialoge mit einschlägig
b i d
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ik i
i
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arbeitenden Wissenschaftlern; und auch die Diskussionen mit
Bürgern und Bürgerinnen über Planungen und Ziele sind häufig
nicht nur auf die Vermittlung und Legitimation von Planungen
ausgerichtet, sondern können zur gemeinsamen Produktion von
Zukunftsvorstellungen beitragen.
Sowohl hinsichtlich der vorangehenden Flächen- und
Nutzungsplanungen als auch hinsichtlich konkreter baulicher
Entwürfe werden Wettbewerbe als Instrumentarium eingesetzt,
das seinerseits unterschiedliche Zukunftsbilder produziert und
vergleichbar macht. Solche Wettbewerbe sind selbst dann
durchaus produktiv, wenn sie – wie in Bremen bei dem ersten
großen Wettbewerb um die Gestaltung eines Masterplans für die
gesamte Überseestadt – keinen akzeptablen Entwurf erbringen.
Auch große Wettbewerbe reichen zumeist nicht aus, die Skala
der Möglichkeiten vollends auszuschöpfen, aber sie liefern doch
in der Regel nicht nur wertvolle Hinweise auf gute, kreative,
innovative etc. Lösungen, sondern auch auf Fehler und Risiken,
die es zu vermeiden gälte.
Dennoch sind Fehlentwicklungen und Risiken nicht gänzlich
auszuschließen und insofern ist es in diesen Prozessen wichtig,
die Risiken des Scheiterns zumindest so zu verringern, dass es
für einzelne Akteure, Firmen, Organisationen, Institutionen
überhaupt akzeptabel erscheint, sich auf die Beteiligung
einzulassen und konkrete Entscheidungen zu treffen. Die
Etablierung von funktionierenden Public-Private-Partnerschaften
(s.u.) erscheint auch unter diesem Aspekt des „Risk-Sharing“ und
„Burden-Sharing“ gegenüber den Nachteilen einer rein
marktwirtschaftlich oder rein staatlich organisierten Entwicklung
in den meisten Hafenstädten als eine attraktive und gangbare
Option.
Eine weitere Technik der Minimierung von Zukunftsrisiken, besteht für etliche Städte darin, die Zukunft in kleinere und besser
überschaubare zeitliche Abschnitte zu zergliedern. Diesem
Zweck dienen etwa bewusste, zeitlich begrenzte Experimente
oder provisorische Übergangsnutzungen, wie z.B. die
Ansiedlung von jungen Künstlern und Künstlergruppen in alten
Gebäuden der Gdansker Lenin-Werft. In Genua hat man sich
stattdessen in einem langen und seit Mitte der 1980er Jahre
strategisch geplanten Entwicklungsprozess immer an den jeweils
nächsten „Events“, Großereignissen (Kolumbus-Jahr, G8-Gipfel,
europ Kulturhauptstadt) orientiert um so die verfügbaren Mittel
Künstler auf der Lenin-Werft; Gdansk
Porto Antico; Genua
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europ. Kulturhauptstadt) orientiert, um so die verfügbaren Mittel
und Kapazitäten auf jeweils einzelne Entwicklungsabschnitte zu
konzentrieren. Diese Vorgehensweise, die Großereignisse von
internationaler Bedeutung zur Beförderung langfristiger eigener
Vorhaben nutzt, verbindet überdies die materiellen Umgestaltungen mit zusätzlichen image- und identitätsstiftenden
Effekten.
Barcelona treibt diese Strategie mittlerweile noch einen Schritt
weiter, indem es mit dem Weltforum der Kulturen 2004 eine
globale Megaveranstaltung selbst erfindet und für eigene
Entwicklungszwecke nutzt. In dem Maße, in dem diese Strategie
erfolgreich ist, signalisiert sie bereits eine andere Qualität von
Aktivitäten: Mit der dauerhaften Etablierung einer selbsterfundenen Megaveranstaltung wird nicht nur ein bestimmtes
Datum gesetzt, zu dem Kräfte gebündelt und Fortschritte sichtbar
gemacht werden, sondern es wird die Zukunft geprägt und
verändert und dies bezeichnet die zweite Richtung von Strategien
und Entwicklungsplanungen.
Planungsentwurf für ein neues
Waterfrontquartier; Riga
Unsicherheit reduzieren
Die dabei eingesetzten Maßnahmen und Instrumente zielen nicht
darauf ab, die Risiken der Unsicherheit zu minimieren, sondern
darauf, die Zukunft bereits mit heutigen Entscheidungen so weit
wie möglich festzulegen, um unangenehme Überraschungen und
ungewollte Entwicklungen möglichst auszuschließen. Das klassische Instrument dieser Bindung von Zukunft ist die Planung
und deshalb wird überall die Aufstellung eines Masterplans und
seiner Inhalte als eine besonders wichtige Entscheidung im
Verlauf der Projektentwicklung angesehen. Dennoch sehen die
Masterpläne zu den unterschiedlichen Revitalisierungsprojekten
sehr verschieden aus und weisen vor allem sehr unterschiedliche
Konkretions- und Verbindlichkeitsgrade auf. Während z.B. in
Bilbao ein früh aufgestellter Masterplan mit einer recht klaren
Definition von Strukturen und Funktionen über eine lange Phase
umgesetzt und abgearbeitet wurde, stellt etwa der Masterplan für
die Entwicklung der Überseestadt in Bremen kaum mehr dar, als
ein symbolisches Bild, das vor allem die Botschaft von Urbanität
und Modernität vermitteln soll.
Masterplan der Überseestadt; Bremen
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Um die Bindungswirkung eines solchen Plans zu erhöhen, haben
einige Städte für die Erarbeitung des Masterplans berühmte
Architekten und Planer engagiert, deren Name und Reputation
dazu beitragen sollen, die getroffenen Entscheidungen zu
legitimieren und über lange Zeiträume möglichst unanfechtbar zu
machen. So hat man z.B. in Southampton die planerische
Vorbereitung von Hafenerneuerungsprojekten an Richard Rogers
übertragen; ein Teil der bremischen Überseestadt wird von Kees
Christianse geplant und die Erneuerungsaktivitäten rund um den
Porto Antico waren von Beginn an in intensiver Weise von
Renzo Piano inspiriert. In eine ähnliche Richtung weisen
selbstverständlich auch die Aufträge für die Umsetzung einzelner
Vorhaben, die in vielen Hafenstädten an weltberühmte
Architekten vergeben wurden. Einige Beispiele dafür sind das
Guggenheim-Museum von Frank O. Gehry und die VolantinBrücke von Santiago Calatrava in Bilbao, der auch in Lissabon
den Bahnhof Oriente entworfen hat, die MillenniumsFußgängerbrücke in London von Norman Foster oder das
Aquarium und die weiteren Gestaltungselemente von Renzo
Piano am Porto Antico in Genua. Auch hier gilt freilich, dass
gerade solche Projekte häufig kritische Nachfragen und heftigen
Widerstand hervorrufen.
Wenn dies dazu führt, dass Zukunftsvorstellungen und
Entwicklungsziele öffentlich diskutiert werden und sich dazu
allgemeinere Auffassungen herausbilden, dann sind solche
Projekte in einem sehr positiven Sinne „anstößig“ und leisten
auch einen Beitrag zu der notwendigen Veränderung von
Identität.
Sowohl mit dem Namen des Architekten als auch mit der Form
und Gestaltung von einzelnen Gebäuden und ihrer Umgebung
verbindet sich in der Regel die Erwartung, dass besonders hochwertige und qualitätsvolle Ankerpunkte Maßstäbe für weitere
Entwicklungen setzen und Ausstrahlungseffekte auf folgende
und benachbarte Vorhaben entfalten. Nicht zuletzt aus diesem
Grund konzentriert man sich z.B. in Bremen darauf, die riesige
Fläche der Überseestadt von drei verteilten Punkten her mit
solchen hochwertig gestalteten Initialprojekten zu entwickeln.
Dabei sind die Gestaltung und die Inhalte, die Art der Nutzungen
gleichermaßen wichtig für die Entstehung eines neuen Image,
das sich zunächst als „die Adresse“ eines bestimmten Gebiets
oder Entwicklungsprojektes darstellt. Deutlich wird diese
“Iconic” Residential Towers, Entwurf
Southampton
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IAW Arbeitspapier 11 | November 2004
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oder Entwicklungsprojektes darstellt. Deutlich wird diese
Erkenntnis z.B. in der Absicht, in einem der
Revitalisierungsgebiete Southamptons nicht einfach nur Wohnungen zu bauen, sondern „iconic residential towers“ zu errichten.
Je schneller und je stärker sich dieses Image verfestigen kann,
desto mehr trägt es vermutlich auch über die eigenen räumlichen
Grenzen hinaus zu einer Veränderung der Wahrnehmung der
ganzen Stadt und zu einer Veränderung der Identität der Stadt
bei.
Aus der Anwendung dieser vielen verschiedenen Techniken und
Instrumente ergeben sich zahlreiche, je individuelle Wege in die
Zukunft – die Erfahrungen der Hafenstädte zeigen aber, dass
erfolgreiche Strategien sich nicht auf Ökonomie und die Planung
und Konstruktion von Hardware beschränken, sondern sich um
eine intensive Diskussion über die Ziele der Erneuerung, die
Vorstellungen vom Leben in einer zukünftigen Stadt und die
Bildung einer neuen Identität bemühen.
4. Wie lässt sich Zukunft organisieren ?
Trotz aller Bemühungen lassen sich die Zukunftsperspektiven
zumeist nicht in einer Weise erhärten, dass Investitionen, Infrastrukturentscheidungen etc. sich tatsächlich an verbindlichen und
dauerhaft gültigen Vorgaben orientieren könnten.
Ein wesentlicher Grund dafür scheint in allen Hafenstädten darin
zu liegen, dass große Erneuerungsprojekte kaum in der
traditionellen Arbeits- und Aufgabenverteilung zwischen Staat,
Wirtschaft und Zivilgesellschaft zu bewältigen sind. Hinzu
kommen an etlichen Standorten noch Sonderprobleme, die die
Organisation von effizienten Erneuerungsprozessen belasten, wie
z.B. die schwierigen Besitzverhältnisse, die es in Southampton
erforderlich machen, dass die Stadtverwaltung sich bei vielen
relevanten Maßnahmen mit den privatisierten Hafenbetrieben
auseinandersetzen muss oder die Modernisierungsrückstände auf
der Seite der staatlichen und kommunalen Verwaltung, die in
Gdansk die Kooperation mit Projektentwicklern und Investoren
stark erschweren.
Nicht immer stellt sich freilich die Problemkonstellation als
Konflikt zwischen einerseits Hafen- und andererseits
Stadtinteressen dar und nicht immer sind auf der einen Seite die
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IAW Arbeitspapier 11 | November 2004
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öffentlichen bzw. staatlichen Akteure und auf der anderen Seite
die privaten Akteure versammelt. Dennoch scheint es in vielen
Fällen ein Kooperationsproblem zu geben, das möglicherweise
durch die Einrichtung gemeinsamer Public-Private-Konstruktionen gelöst, zumindest aber entschärft werden kann. Neben
dem verbindlichen Risk-Sharing können solche intermediären
Organisationsformen auch eine wertvolle Rolle als Mediatoren
und „Übersetzer“ zwischen staatlichen und privatwirtschaftlichen
Anforderungen spielen. Nicht zuletzt aus diesem Grund hat man
sich z.B. in Genua für die Gründung einer speziellen Entwicklungsgesellschaft (Porto Antico di Genova S.p.A.) entschieden,
die mehrheitlich von der Stadt und zu weiteren Anteilen von der
Industrie- und Handelskammer sowie der Port Authority
getragen wird. Auch in Bremen hat man sich zur Entwicklung
und Vermarktung der Überseestadt für eine Mischform
entschieden: die Überseestadt GmbH hat die Rechtsform eines
privaten Unternehmens, wird aber vollständig von der Stadt
kontrolliert. Die Aufgaben der Projektentwicklung werden
jedoch überwiegend rein privaten Unternehmen überlassen. Bei
dieser Form der arbeitsteiligen Kooperation ist freilich darauf zu
achten, dass dem Risk-Sharing auch ein potentielles BenefitSharing entspricht, d.h. dass Vorkehrungen getroffen werden,
wie auch die Einnahmen aufgeteilt werden, die durch die
Entwicklungen möglicherweise erzielt werden.
Mithilfe der in Bremen gewählten Konstruktion wird unterhalb
der Ebene des Masterplans eine Vielzahl von größeren und
kleineren Projekten und Investitionen ermöglicht, in der
Hoffnung, dass damit eine attraktive und bunte Mischung aus
unterschiedlichen Formen und Nutzungen entsteht. Die
Steuerung des Prozesses besteht hier im wesentlichen darin,
möglichst wenig zu steuern und möglichst große Spielräume für
unterschiedliche Vorhaben zu eröffnen. Dabei erscheinen
herkömmliche Vorschriften und Regulierungen in der Tendenz
eher hinderlich, gegenüber dem hohen Verallgemeinerungsgrad
und der Unbeweglichkeit von Gesetzen, Richtlinien und
Verordnungen erscheint die Anwendung von Verträgen als ein
wesentlich flexibleres Steuerungselement. Was allerdings die
Effizienz des Entwicklungsprozesses steigern könnte, kann sich
gerade bei den Public-Private-Partnerschaften auch als ein
Verlust von demokratischer Kontrolle durch Politik,
Stadtregierung,
Parlament
etc.
auswirken
und
die
Verantwortlichkeiten für Entscheidungen und Entwicklungen in
Entwurf Wohnbauprojekt; Riga
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Verantwortlichkeiten für Entscheidungen und Entwicklungen intransparent machen.
Die Erfahrungen in den Hafenstädten zeigen, dass die Form der
Organisation von Prozessen eng mit den erzielten Ergebnissen
zusammenhängt. Die unterschiedlichen Auffassungen, die bei der
Wahl bestimmter Optionen verfolgt werden, bündeln sich
zumeist in der Frage nach der Rolle des Staates:
In manchen Fällen verstehen sich lokale Politik und Verwaltung
selbst als die zentralen Planer und Umsetzer der Erneuerungsvorhaben (z.B. Amsterdam, Rotterdam, Glasgow) und setzen
dabei eigene Instrumente (z.B. kommunale Wohnungsbau- oder
Entwicklungsgesellschaften) ein. An anderen Standorten (z.B.
Southampton) beschränkt man sich auf der Seite der
Stadtverwaltung und –politik eher auf eine Rolle als
„Ermöglicher“ einer effizienten Entwicklung durch verschiedene
private Unternehmen und als Moderator zwischen den Fronten
der Wirtschafts- und Hafeninteressen einerseits und den
Anliegen und Bedürfnissen von Bürgern, Anwohnern und
weiteren Interessengruppen andererseits. Damit wird den
staatlichen Akteuren auch eine ausgleichende Funktion zwischen
kontroversen Vorstellungen über die Zukunft der Stadt
zugewiesen, die keineswegs mit einer einseitigen Parteinahme
vereinbar wäre.
Mit dieser Funktion ist freilich die Verfolgung eigener Ziele und
Leitvorstellungen sehr schwer zu verbinden – der „rote Faden“
für die Entwicklung von Gestalt und Identität der Stadt muss sich
dann aus den Debatten und Konsultationen ergeben, die mit der
städtischen Öffentlichkeit zu organisieren sind und an denen
neben den politischen und wirtschaftlichen Akteuren, den
Planern, Experten und Gutachtern eben auch die Bürger und
Bürgerinnen und die tatsächlichen oder potentiellen Nutzer und
Nutzerinnen beteiligt sein müssen. Das Problem wird deutlich,
wenn in einer Studie zur Regionalentwicklung der Stadt
Southampton und ihrer Region dringend empfohlen wird, mehr
für ihr Image zu tun, aber es den internen Diskussionsprozessen
überlassen bleibt, welche Inhalte dafür in Frage kommen
könnten.
Entwurf Shopping Mall; Gdansk
Marina in Trieste
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Dort wo, wie z.B. in Gdansk, ein Defizit an Regeln für die öffentlichen Auseinandersetzungen ausgemacht wird, soll die Rolle
des Staates und der Politik auch die Herstellung von
verbindlichen Rahmenvorgaben und Regulierungen umfassen
und deren Einhaltung gewährleisten. Dies ist insbesondere
angesichts einer Situation verständlich, in der sich die
Sichtweisen und Ziele der verschiedenen Interessengruppen –
traditionalistische vs. modernistische; bürokratische vs.
liberalistische – in der Praxis gegenseitig zu blockieren drohen,
weil beide Seiten historische Notwendigkeiten und moralische
wie soziale Erwägungen von großer Plausibilität anführen
können. Während Public-Private-Partnerschaften in den
westeuropäischen Hafenstädten also eher unter dem
Gesichtspunkt der Deregulierung, der Vereinfachung,
Beschleunigung
und
Entbürokratisierung
von
Entwicklungsprozessen eingerichtet werden, könnten sie unter
Voraussetzungen wie z.B. in Gdansk auch als eine angemessene
Form der Regulierung und Austragung solcher grundsätzlicher
Konflikte über die Ziele und die Perspektiven der Erneuerung in
Erscheinung treten.
Ob die staatlichen Instanzen eine Rolle als Initiator, Planer und
Projektentwickler einnehmen, ob sie als Moderator, Ermöglicher
oder Schiedsrichter fungieren oder ob sie sich auf die Setzung
und Einhaltung von Rahmenbedingungen und Spielregeln
beschränken – und ob sie diese Rollen erfolgreich ausfüllen –
gehört mithin ebenfalls zu den zentralen Bedingungen der
Identitätsbildung
in
solchen
umfassenden
Strukturwandelprozessen. Je besser die notwendige Balance
zwischen Flexibilität und Stabilität, Dauerhaftigkeit und
Planungssicherheit; zwischen Regulierungs- und Steuerungsnotwendigkeiten sowie Deregulierungsund
Entbürokratisierungserfordernissen,
zwischen
Verantwortung und Kontrolle einerseits und Beschleunigung und
Effizienz andererseits gelingt, desto größer wird vermutlich auch
die Bereitschaft in den Städten sein, den unerlässlichen Wandel
von Mentalitäten und Identität mit zu vollziehen.