Vernetzt mehr Erfolg

D I E Z E I T U N G F Ü R T R A N S P O R T, L O G I S T I K U N D M A N A G E M E N T
Nr. 10 · 6. Mai 2016
www.transaktu el l .d e
6035
Euro 2,90
MEHR IM NETZ
DAS GESAMTE INTERVIEW
MIT KURT LEIDINGER:
eurotransport.de/leidinger
Tag der Logistik: 40.000
Besucher, 23 Länder –
die Branche zeigte ihr
Können am Aktionstag.
Seite 6
Strategie: DachserVorstandschef Bernhard
Simon über verzahnte
Logistikangebote.
Vernetzt mehr Erfolg
Pex fährt für
Meyer & Meyer
Der Logistikdienstleister
Meyer & Meyer übergibt
seinen Fernverkehrsfuhrpark am Standort Peine
an die junge Firma Pex
Transport. 28 Fahrzeuge
und 39 Mitarbeiter wechselten nach Firmenangaben im Rahmen des
Outsourcings zu Monatsbeginn zu Pex.
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Deutschland-Chef Leidinger will DB Schenker stärker standardisieren
Seite 10
Zukunftspläne: Themen,
die Unternehmen jetzt
aktiv anpacken sollten.
Seite 13
K
urt Leidinger macht Ausdauersport für sein Leben
gern – und das seit mehr als
20 Jahren. So hält sich der
52-jährige gebürtige Österreicher,
der seine Karriere als Lehrling bei
Schenker in Wels begann, fit für
die anspruchsvollen Aufgaben
seines Jobs.
Und die sind seit seinem Wechsel an die Spitze von DB Schenker
Deutschland sicher nicht weniger
geworden. „Ich durchlüfte mein
Gehirn mindestens fünf Mal pro
Woche beim Laufen und Radfahren, nehme mir manchmal ganz
bewusst ein schwieriges Thema
mit auf die Strecke – und nach ein,
zwei Stunden komme ich zurück
und habe es durchgearbeitet.“
Zuvor leitete der Manager bei
Schenker die Region Südosteuropa. Mit der dortigen Strategie ist
das Unternehmen wohl so gut
gefahren, dass sie jetzt auch auf
Deutschland angewandt werden
soll. Das Ziel: „Ein 100-prozentig
integriertes Unternehmen, das
sich auf Gesamtdienstleistungen
als Logistiker konzentriert.“
Zu den schwierigen Themen
gehört auch die Rentabilität des
Unternehmens. Zwar ist der im
Februar gestartete Chef mit der
Kontraktlogistik sehr und der
Luft- und Seefracht „insgesamt
zufrieden“, doch beim Land- und
Stückgutverkehr „gibt es einige
Stellschrauben, die wir mittlerweile sehr klar kennen“, um den
Bereich stärker anzukurbeln.
Hier setzt der neue Chef auf
ein Plattformkonzept namens
One Europe, um „eine höhere
Standardisierung des Produktes,
höhere Linienfrequenzen, besser
ausgelastete Gefäße und in der
direkten Folge mehr Rentabilität“
zu erreichen, wie Leidinger gegenüber trans aktuell erklärt (das gesamte Interview: siehe QR-Code).
Im Landverkehr soll zudem
eine neue, eigene Software namens My Mistral zum Einsatz
kommen und die bisherige Hilfssoftware ersetzen. „Datenschnittstellen mit dem Kunden werden
damit besser eingearbeitet, so wie
das der Markt heute verlangt.“
Neue Plattform einsetzen
Weitere Pläne: „Mit einer breiten Bündelung und einer intelligenten Steuerung im Abgangsland
wollen wir möglichst zielgenau in
die Empfangsstationen fahren
– und das flächendeckend über
ganz Europa“, ergänzt Leidinger.
Hinter der Plattform stünden
Fahrpläne mit klar definierten
Transitzeiten und Frequenzen.
Telematik: Die BPWTochter Idem Telematics
will ihren Kunden
größtmögliche Datentransparenz bieten.
Für mehr Profitabilität im
Landverkehr setzt Leidinger außerdem auf eine neue Vertriebsstrategie. „Wir verstehen uns seit
langem als Gesamtanbieter in der
Transportlogistik“, sagt er. Doch
bisher habe der Fokus „noch zu
sehr auf reinen Transportsäulen“
gelegen. Das soll sich jetzt ändern.
Der Kunde soll Dienstleistungen und kombinierte Transportlösungen made by Schenker überall
in Europa nach denselben Standards erhalten. „Wir bieten mehr
Kraft und Lösungskompetenz, als
wir nach außen kehren – diese
möchte ich aktivieren.“
Seite 15
Kühlkette: Der Internethandel stellt neue
Anforderungen an Kühlfahrzeuge – dies sind die
Antworten der Hersteller.
Kurt Leidinger (52) ist seit Februar Vorstandsvorsitzender von
DB Schenker Deutschland.
Text: Claudia Wild |
Fotos: Deutsche Bahn
Grafik: Oswin Zebrowski
ENTWICKLUNG BEI DB SCHENKER
Europ. Landverkehr
Luftfracht
Seefracht
Gesamtumsatz
Mitarbeiter
Brutto-Investitionen
Ebit bereinigt
Sendungen in t
Tausend t
Tausend TEU
Mio. €
Mio. €
Mio. €
2013
95.543
1.092
1.891
14.857
64.051
335
335
2014
98.867
1.112
1.983
14.943
64.810
240
332
2015
101.703
1.128
1.942
15.451
66.327
238
395
Seite 20
Quelle: DB Schenker
HEIKLE MISSION: BAHN PLANT TEILPRIVATISIERUNG FÜR LOGISTIKTOCHTER DB SCHENKER
Die Deutsche Bahn steckt in der Klemme. Der
Konzern sitzt auf einem wachsenden Schuldenberg, der nach Schätzungen 2018 die 20-Milliarden-Marke knacken dürfte. Zugleich sind die Einnahmen, die in letzter Zeit nicht wie gewünscht
flossen, bereits verplant. Bis 2020 sollten nach
Medienberichten mehr als 49 Milliarden Euro
investiert werden.
In einem Sondertreffen am Mittwoch dieser Woche wollte der DB-Aufsichtsrat den richtigen
Weg aus der Schuldenfalle beschließen. Laut
einer vertraulichen Beschlussvorlage, aus der
S o ko Pl an en schlitz er :
Konzernschulden
reduzieren
AUFSICHTSRATSVORLAGE FÜR DEN 4. MAI
Stuttgarter Zeitung und Stuttgarter Nachrichten
zitieren, soll eine Teilprivatisierung der britischen
Bus- und Bahntochter Arriva und des Logistikunternehmens Schenker rund 4,5 Milliarden Euro
in die Kasse spülen. Eine Konzernsprecherin
bestätigte gegenüber trans aktuell: „Die Bahn
strebt eine Minderheitsbeteiligung Dritter an
DB Schenker an. Die Kapitalbeteiligung soll auch
dazu dienen, die erfolgreiche Entwicklung von
DB Schenker fortzuführen und weitere Wachstumsinvestitionen zu ermöglichen.“
Laut den Zeitungsberichten sollen je 45 Prozent
der Anteile zwischen 2017 und 2019 an die Börse
gehen. Der DB-Vorstand soll bis Herbst „ein detailliertes Umsetzungskonzept“ vorlegen, um die
von Bahnchef Rüdiger Grube angekündigte Qualitätsoffensive „wirtschaftlich abzusichern“. wil
In Thüringen steigen die Fallzahlen beim Ladungsdiebstahl – betroffen sind Parkplätze, aber auch Betriebshöfe. Seite 5
2
trans aktuell 10
6. Mai 2016
MEINUNG UND HINTERGRUND
Gut gelaufen
Foto: Karl-Heinz Augustin
Mehr als 200 Teilnehmer
sind bei der 10. Auflage
von „trans aktuell läuft“
angetreten. Gastgeber
war das Fahrzeugwerk
Krone, als Kulisse diente die Schlossanlage
Clemenswerth. Bericht
und Bilder in der nächsten Ausgabe und unter
transaktuell.de/laeuft
Fit für die Zukunft
KOMMENTAR
von Matthias Rathmann
Zufall strukturiert Seefracht um – Speditionssoftware für zwei Millionen Euro
R
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und 286,2 Millionen Euro
Umsatz hat das Unternehmen Zufall Logistics Group
im Jahr 2015 mit seinen
deutschlandweit neun Standorten erwirtschaftet – eine gute
Entwicklung gegenüber dem Vorjahr, meinte der geschäftsführende Gesellschafter Peter MüllerKronenberg bei der Bilanzvorlage
in Göttingen.
Der Bereich Luft- und Seefracht hat diese Entwicklung
nicht mitgemacht – statt 22,9
Millionen wie im Jahr 2014 generierte die Zufall-Gruppe 2015
hier nur noch 12,9 Millionen Euro
Umsatz. Den Aufschwung in der
Seefracht soll die Akquisition der
beiden Hamburger Unternehmen
Team Trans Hamburg (TTH) und
Team Trans Logistik (TTL), rückwirkend zum 1. Januar, bringen.
Laut Müller-Kronenberg verfügt
Zufall damit erstmals über einen
eigenen Standort im Hamburger
Hafen und könne seinen Kunden
damit bessere und flexiblere Services anbieten. Gleichzeitig wurde
der Bereich Luftfracht organisch
abgetrennt und unter neuer Leitung gestellt.
Zufall-Geschäftsführer Michael Tillner sieht die Gruppe durch
den Hamburger Neuerwerb einmal mehr als Logistikkomplettan-
Maut bringt Geld, aber
keine Gerechtigkeit
bieter, der damit etwa Sendungen
aus China direkt am Hafen einführen, verzollen, lagern, mit Mehrwertleistungen versehen und bis
2015 IN ZAHLEN
● Die Zufall Logistics Group hat ihren Umsatz im vergangenen
Jahr um 3,7 Prozent auf 286,2 Millionen Euro gesteigert
● Umsatzwachstum der Sparten: Nachtexpress (Night
Star Express) plus 24,8 Prozent auf 30,9 Millionen Euro,
Kontraktlogistik plus 9,4 Prozent auf 44,9 Millionen Euro,
Landverkehre Deutschland plus 4,6 Prozent auf 110,2 Millionen Euro, Landverkehre Europa plus 6,1 Prozent auf 73
Millionen Euro, Luft- und Seefracht minus 43,8 Prozent auf
12,9 Millionen Euro
● Die Zahl der Sendungen stieg um 361.200 auf 4,6 Millionen
zum Adressaten distribuieren
könne. Im Geschäftsbereich Kontraktlogistik verfügt die Gruppe
nun über 330.000 Quadratmeter
Lagerfläche. „Der Aufbau neuer
Standorte gehört klar zu unserer
Unternehmensstrategie“, sagte
Zufall-Geschäftsführer Jürgen
Wolpert. Dazu gehöre der neue
Standort in Oberthulba bei Bad
Kissingen, der für die Kontraktlogistik entwickelt wurde, aufgrund
seiner Nähe zu Fulda aber auch
für die Sparte Landverkehr genutzt werde.
Der Landverkehr in Deutschland hat 2015 nicht eben zufriedenstellende Zahlen geliefert.
Grund sind laut Michael Tillner
die höheren Kosten für die Beschaffung im Nahverkehr sowie
für die Stückgutsysteme. Mit einer
großen Investition wollen die Göttinger dagegenhalten – einer neuen Speditionssoftware, die nicht
nur flexiblere Prozesse ermöglicht. „Sie versetzt uns in die Lage,
besser den Ansprüchen unserer
Kunden gerecht zu werden, etwa
in der Sendungsverfolgung“, sagte Tillner. Inklusive Lizenz- und
Programmierungskosten wendet
Zufall dafür zwei Millionen Euro
auf, bis 2019 soll die Integration
abgeschlossen sein.
Für das laufende Jahr setzt der
geschäftsführende Gesellschafter
Peter Müller-Kronenberg auf einen „realistischen“ Zuwachs um
zwei Prozent – das sei „verhalten
konservativ“, wie er selbst sagt.
Des einen Freud, des anderen Leid: Verkehrsminister
Alexander Dobrindt darf
sich auf zusätzliche Milliardeneinnahmen im Zuge der
Mautausweitung auf alle
Bundesstraßen freuen. Der
Wirtschaftsverkehr und die
regional tätigen Speditionen
dagegen müssen sich auf
einen erheblichen Kostenschub ab Mitte 2018 einstellen. Zwar hat Dobrindt
die Pläne, die Teil seines
Investitionshochlaufs sind,
frühzeitig bekannt gegeben.
Das heißt aber noch lange
nicht, dass damit auch alle
Fragen beantwortet oder
das Mautsystem besonders
gerecht gestaltet wären.
Unklar bleibt zum Beispiel,
ob Lkw auf Bundesstraßen
und Autobahnen dieselben
Mautsätze zahlen. Und völlig
unverständlich bleibt die
Tatsache, dass alle Fahrzeuge die Straßen schädigen,
aber nur ein Teil dafür gerade stehen muss. Wieder
trifft es nur den Güterverkehr. Das bringt zwar Geld,
ist aber nicht gerecht.
Mehr zur Lkw-Maut
Seite 4
Text: Ilona Jüngst und Markus Bauer |
Foto: Zufall Logistics Group
IMPRESSUM
trans aktuell
Die Zeitung für Transport, Logistik und Management
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Gerichtsstand Stuttgart
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6. Mai 2016
DIE SEITE DREI
3
Giga-Projekt am Brenner
Bahn-Magistrale durch Tirol soll 2026 starten – ein Drittel weniger Lkw-Verkehr als Ziel
HINTERGRÜNDE
● Wichtigste Alpenquerung
in Nord-Süd-Richtung der
Europäischen Union
● Mehr als zwei Millionen Lkw und fast zwölf
Millionen Pkw jährlich
passieren den Brenner,
nahezu 50 Millionen
Tonnen Güter
● 70 Prozent des Güterverkehrs durch Tirol rollt
derzeit auf der Straße, 30
Prozent auf der Schiene
– ab 2026 soll sich das
Verhältnis umkehren
B
„Nächste
Generationen werden
uns
danken“
KONRAD BERGMEISTER,
VORSTANDSDIREKTOR
BRENNER BASISTUNNELGESELLSCHAFT
DAS PROJEKT
● Der Brenner Basistunnel ist ein flach verlaufender Eisenbahntunnel mit zwei Röhren für den Schienenverkehr in je
eine Richtung, die alle 333 Meter verbunden sind
● Länge: 55 Kilometer. Weltweit längster Eisenbahntunnel mit
62,7 km Gesamtlänge (inkl. Innsbruck-Umfahrung)
● Knüpft südlich Innsbruck an unterirdische Bahnumfahrung
● Erster Halt: Innsbruck (Nordportal) und Franzensfeste
(Südportal)
● Alpenquerung unterhalb des Brennerpasses (1.371 Meter
über dem Meer) auf etwa 794 Meter Höhe
● Aktuelle Tunnellänge: 38 Kilometer (20 km in Italien,
18 km in Österreich)
● Brennerbahn samt Basistunnel ist ein zentraler Abschnitt
der neuen Bahn-Hochleistungsachse Berlin–Palermo und
dient primär dem Gütertransport
● Ab 2026 im Eigentum der BBT, Betrieb durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB)
● 160 km/h Höchstgeschwindigkeit im Tunnel
für Güterzüge mit maximal 750 Meter Länge,
Dauer der Passage: 35
Minuten
5836
eim weltweit größten Eisenbahnbauprojekt springen
immer mehr Lichter auf
Grün. Die unterirdisch verlaufende neue Brennerbahn samt
umstrittenem Basistunnel durch
Tirol kommt voran. Insgesamt
900 Millionen Euro wurden bisher
in das Projekt investiert.
Weitere Arbeiten im Wert von
1,4 Millionen Euro seien ausgeschrieben, für 14 Tunnelkilometer Erkundungsstollen, die Errichtung der Haupttunnelröhren
zwischen Mauls und Staatsgrenze
und den Bau der Nothaltestelle
Trens, erklärt Simon Lochmann,
Sprecher der Brenner Basistunnelgesellschaft (BTT), gegenüber
trans aktuell. Derzeit wird an drei
Stellen gearbeitet.
Das Brenner-Projekt ist voller
Herausforderungen. Die Zusammenarbeit bei dem grenzübergreifenden Vorhaben ist sehr komplex, da Normen und Vorschriften
zweier Nationalstaaten zu beachten sind, was viele Kompromisse
bedeutet. Die unterschiedliche
Rechtslage, manchmal auch das
sprachliche Verständnis in der
jeweiligen Fachsprache, kann unterschiedlich interpretiert werden.
Die Unternehmen müssen dies zusammenführen und umsetzen.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist
der Diskurs mit der Bevölkerung.
„Großprojekte machen oft Angst,
deshalb ist es für die BBT sehr
wichtig ist, mit den lokalen Körperschaften und der breiten Öffentlichkeit zu kommunizieren und
die Projektfortschritte zu erklären“, erklärt BBT-Vorstandsdirektor
Konrad Bergmeister. Daher finden
zahlreiche Infoveranstaltungen
entlang des Projektgebietes statt,
es gibt Tage des offenen Tunnels.
Mit bis zu 160 Stundenkilometern können Güterzüge
die Röhren jeweils in eine
Richtung befahren
Die offensive Öffentlichkeitsarbeit scheint Früchte zu tragen:
„Wir können heute sagen, dass es
keine relevanten Gegnergruppen
zum Bau des BBT gibt“, sagt Lochmann. Kürzlich wurde in Steinach
am Brenner ein Informationszentrum eröffnet, der EU-Koordinator
Pat Cox war extra angereist, immerhin fließt aus der EU-Kasse
viel Geld in das Projekt.
Teuerstes Verkehrsprojekt
wirtschaftlich vertretbares Projekt, weil damit europäische Wirtschaftsräume verbunden und eine
Infrastruktur geschaffen wird, von
der Europa profitiert. Dafür werden „uns die nächsten Generationen danken“, hofft Bergmeister.
Kritiker bemängeln, dass Tunnelerhaltung und -bewirtschaftung
über viele Jahre ein Verlustgeschäft
sein werde. Das Projekt sei aber
„nicht mehr aufzuhalten“, stellt
Bergmeister klar.
Aktuell beschäftigen sich ÖBB
Infrastruktur und Deutsche Bahn
Netz noch intensiv mit dem Trassenzulauf auf deutscher Seite von
Rosenheim bis Schaftenau bei Kufstein. Seit Oktober 2015 planen 120
Fachleute in fünf Arbeitsgruppen
dessen optimalen Verlauf. Die
Öffentlichkeit kann (unter
www.brennernordzulauf.
eu) den Stand der Dinge
verfolgen. Bis der definitive Trassenverlauf
feststeht, wird es
wohl noch einige
Zeit dauern.
Der Ausbau der neuen Brennerbahn wird auf gegenwärtiger
Kostenbasis 8,5 Milliarden Euro
kosten. Finanziert wird das Projekt
zur Hälfte von Österreich und Italien. Im Rahmen der Connecting
Europe Facility (CEF) trage die EU
eine Kofinanzierung von 40 Prozent für die Hauptbauarbeiten und
von 50 Prozent für Planungen, Studien und den Bau des Erkundungsstollens“, erklärt Lochmann. Im
Zeitraum 2015 bis 2020 erhält das
Projekt BBT 1,18 Milliarden Euro
und ist das am höchsten geförder- Text: Josef
Müller |
te Infrastrukturprojekt Europas.
Die Kostenrechnung basiert auf Fotos:
einer Risikoanalyse und externer BBT
Baukostenprüfungen. Am Ende
der Bauzeit werden die Kosten
wohl „mutmaßlich“ auf zehn Milliarden Euro steigen, weil Risiken berücksichtigt werden müssen – je
sieben Prozent Risikozuschlag
sind für schon erkennbare
Unwägbarkeiten sowie
für unvorhersehbare Risiken eingeplant. Die
Risikovorsorge bei
diesem Projekt
gilt als weltweit
einmalig.
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Der Bau
bietet alles aus einer Hand. Mit Kühlgerät,
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trans aktuell 10
6. Mai 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
Zwei Milliarden mehr im Jahr
BMVI bereitet Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen vor – es geht um 37.000 Kilometer ab 2018
D
ie Pkw-Maut wird in dieser Legislaturperiode nicht
mehr kommen – egal, was
der Europäische Gerichtshof
entscheidet. Darüber besteht zwischen den Parteien in Berlin Einvernehmen, jedenfalls inoffiziell.
Bei der Lkw-Maut geht es dagegen voran: Die Bundesregierung
nimmt die Ausdehnung auf alle
Bundesstraßen und parallel dazu
die Neuausschreibung für den Betrieb des gesamten Mautsystems
ab September 2018 in Angriff.
Zurzeit schafft das Bundesverkehrsministerium (BMVI) die gesetzlichen Voraussetzungen dafür,
die Lkw-Maut ab Mitte 2018 auf
allen Bundesstraßen einzuführen.
Das dafür nötige „Vierte Gesetz
zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes“ wurde den
Fachverbänden zur Stellungnahme zugeleitet. Das Bundeskabinett wird dem Gesetz vermutlich
Anfang des Monats zustimmen,
anschließend auch der Bundestag. Denn der Gesetzentwurf folgt
nicht nur dem Koalitionsvertrag
von Union und SPD, sondern auch
einem Entschließungsantrag des
Bundestags. Danach muss die Regierung bis 1. Juli handeln.
Bisher erhebt der Bund die LkwMaut auf 12.800 Kilometer Autobahnen und 2.300 Kilometer autobahnähnlichen Bundesstraßen.
Nun sollen weitere rund 37.000
Kilometer Bundestraßen in die
Mautpflicht einbezogen werden.
Nach Angaben der Bundesregierung kann die Ausweitung der
Maut – je nach Höhe der Mautsätze – zusätzliche Einnahmen von
bis zu zwei Milliarden Euro jährlich generieren. Diese Schätzung
stützt sich auf die bisherige Wegekostenrechnung 2013 bis 2017.
Neuere Zahlen gibt es erst, wenn
das neue Wegekostengutachten
2018 bis 2022 vorliegt, welches das
BMVI gerade ausgeschrieben hat.
Es soll bis Herbst 2017 vorliegen.
Mit einer Maut auf allen Bundestraßen würden „mehr Nutzer an den Kosten beteiligt, weil
die Lasten der Finanzierung der
Infrastruktur breiter und damit
gerechter verteilt werden“, so die
Begründung zum neuen Gesetz.
Offen ist noch die Frage einheitlicher Mautsätze für Autobahnen
und Bundestraßen. Denn die angestrebten zwei Milliarden Mehr-
einnahmen würden den maximal
möglichen Rahmen ausschöpfen
und zu mehr als doppelt so hohen
Mautsätzen auf Bundesstraßen
führen. Wegen der damit verbundenen Standortnachteile für
den ländlichen Raum wird deshalb überlegt, gewichtete Durchschnittssätze für Autobahnen und
Bundesstraßen heranzuziehen. Ob
das EU-rechtlich zulässig ist, lässt
das Verkehrsministerium zurzeit
mit der EU-Kommission prüfen.
Spätestens bis Ende 2017 wird
die Bundesregierung – offenbar auf
Wunsch von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) – zudem
prüfen, ob die Mautpflicht auf Lkw
von 3,5 bis 7,5 Tonnen sowie auf
Fernbusse ausgeweitet wird. Das
Gleiche gilt für die Einbeziehung
der Lärmkosten. Mit der SPD, das
hat der stellvertretende Fraktionsvorsitzende Sören Bartol festgelegt,
wird es eine „Handwerkermaut ab
3,5 Tonnen“ nicht geben.
2.300
Kilometer
BUNDESSTRASSEN SIND
AKTUELL SCHON
BEMAUTET
Vergabe an Toll Collect
Mit der technischen Vorbereitung und Durchführung der
Mautausweitung wird der Bund
in einem freihändigen Verfahren
Toll Collect beauftragen. Das ist
zulässig, nachdem die zweite Vergabekammer des Bundes einen
Nachprüfungsantrag der Firma
Kapsch aus Wien zurückgewiesen hat. Nach Auffassung der
Kammer stehen Toll Collect „Ausschließlichkeitsrechte“, vor allem
Urheberrechte an der Software
des Systems und das Eigentum an
Anlagen und Einrichtungen, zu,
aufgrund derer sie jederzeit den
Zugriff Dritter auf das Mautsystem unterbinden kann. Danach
sei rechtlich allein Toll Collect in
der Lage, die geplante Ausdehnung
der Lkw-Mautpflicht bis Mitte 2018
technisch durchzuführen.
Laut Bundeskartellamt entsteht Toll Collect durch diese
Entscheidung kein Wettbewerbsvorteil für die parallel notwendige
Neuausschreibung des Betriebs
des gesamten Mautsystems ab
September 2018. Da der Bund
bereits öffentlich seine Absicht
bekundet habe, die Gesellschaftsanteile von Toll Collect bei Auslaufen des Vertrages an sich ziehen zu
wollen, sei er dann selbst Inhaber
aller Rechte und könne den Betrieb
des Mautsystems im Wettbewerb
neu vergeben. Die dafür nötige EUweite Ausschreibung bereitet das
Ministerium schon vor. Die Berater
stehen bereits fest: Im technischen
Bereich unterstützt die Schweizer
Planungs- und Beratungsgruppe
Rapp das BMVI, im rechtlichen Bereich die Gesellschaft PWC Legal.
So kann die Ausschreibung
Ende dieses beziehungsweise Anfang nächsten Jahres veröffentlicht
werden. Damit kann gerade noch
rechtzeitig eine Entscheidung
hinsichtlich des Betreibervertrags
erfolgen – sodass die Maut ab September 2018 nahtlos weiter läuft.
DIE REAKTIONEN DER VERBÄNDE
● Die Verbände der Transport- und Logistikbranche sehen in der Mautausweitung erhebliche
Gefahren. So warnen AMÖ, BGL, BWVL und DSLV vor differenzierten Mautsätzen je nach
Straßenart. „Bei unterschiedlichen Mautsätzen für Autobahnen und Bundesstraßen wären
verheerende Auswirkungen auf die regionale Wirtschaft die nicht zu verhindernde Konsequenz“, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung.
● Der BGL weist darauf hin, dass rund 70 Prozent aller Güter „rund um den Kirchturm“ mit einer
Versandweite von weniger als 100 Kilometern befördert werden. Diese Verkehre zur Bedienung der Fläche würden durch die Bundesstraßen-Maut verteuert. Einzelne Unternehmen
könnten jährlich in sechs- und siebenstelliger Größenordnung belastet werden. „Auf die Anlastung der vollen Wegekosten auf Bundesstraßen sollte der Bund deshalb gänzlich verzichten“, fordert der BGL. Zudem schlägt er vor, die Änderung des Mautgesetzes zu nutzen und
die Mautharmonisierung „auf eine zielorientierte gesetzliche Grundlage zu stellen“.
Text: Hans-Peter Colditz | Foto: ddp
Schengen verteidigen
Deutsches Verkehrsforum warnt vor Grenzschließungen
O
bgleich er dafür Geld lockermachen muss, liegt auch dem
Bundesfinanzminister eine
leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur am Herzen. Das wurde vorige Woche beim Vortrag
von Wolfgang Schäuble (CDU) bei
der Mitgliederversammlung des
Deutschen Verkehrforums (DVF)
in Berlin deutlich. Schäuble wies
auch auf die Anforderungen an die
Infrastruktur hin. „Wir müssen in
diesem Bereich besser werden.
Wir brauchen das dringend“, betonte er und versprach, Lösungen
zu finden. Anderenfalls werde das
Land seine Wettbewerbsfähigkeit
verspielen, warnte er.
Um diesem Anspruch gerecht
zu werden, habe sich der DVF für
eine Infrastruktur-Finanzierungsgesellschaft starkgemacht, erklärte
der Präsidiumsvorsitzende Dr. Ulrich Nußbaum. Er appellierte aber
auch gleichzeitig, dass der Verkehr
internationale Stabilität und faire
Rahmenbedingungen brauche.
Schließlich überquerten stündlich
1.500 Lastzüge die Grenzen. Dieser freie Warenverkehr dürfe nicht
behindert werden. Denn Logistik
und Verkehr seien zentrale Säulen
der Volkswirtschaft. „Schengen
aufzugeben, wäre ein wirtschaftlicher Schlag, ein Desaster“, erklärte
Schäuble bei der abschließenden
Podiumsdiskussion.
In puncto Infrastruktur erinnerte der Präsident des Verbands
der Automobilindustrie (VDA),
Matthias Wissmann, daran, dass
es in den 90er-Jahren eine Aufbruchstimmung gegeben habe.
Nur dadurch konnten die damaligen 17 Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit so zügig realisiert werden.
„Das brauchen wir jetzt dringend
wieder“, forderte Wissmann.
Schäuble verdeutlichte, dass zwischen Projekten und Umsetzung
viel Zeit verloren gehe. Die Ursache
seien mangelnde Entscheidungen
in den Ländern, die sich nicht über
die Aufteilung der Mittel einigen
könnten.
Doch es gibt auch noch ein anderes Hemmnis. Denn für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
gab es damals Ausnahmen. „Jetzt
geht das nicht mehr. Es ist verfassungsrechtlich nicht zu schaffen“,
legte Schäuble dar. Allerdings konstatierte der Finanzchef des Bundes: „Wir kommen so nicht weiter.“
Deshalb seinen Gesetzesänderungen dringend notwendig, forderte
er nachdrücklich. DVF-Repräsentant Nußbaum sagte, dass es die
Aufgabe aller – und nicht nur der
Politik – sei, Verkehrsprojekte zügig umzusetzen.
Text: Herbert Schadewald |
Foto: Fotolia/Bluedesign
WAHLEN
Diese Präsidiumsmitglieder
wurden in ihren Ämtern
bestätigt:
● Frank Dreeke, Vorstandschef BLG Logistics
● Dr. Jochen Eickholt,
Siemens-Vorstandschef
im Bereich Mobility
● Karl Ulrich Garnadt,
Vorstandsmitglied Eurowings, Lufthansa
● Ronald Pofalla, Vorstand
Deutsche Bahn
● Dr. Stefan Schulte, Vorstandschef Fraport
● Matthias Wissmann,
VDA-Präsident
Neu hinzu kamen:
● Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung
Abellio
● Nikolaus Graf von Matuschka, Vorstandschef
Hochtief Solutions
trans aktuell 10
6. Mai 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
5
Soko jagt Planenschlitzer
Tatort Thüringen: Steigende Fallzahlen bei Ladungsdiebstahl – betroffen sind Parkplätze, aber auch Betriebshöfe
Hinter Stacheldraht sicher
abgestellt: Das Angebot an
Sicherheitsparkplätzen für
Lkw ist aber überschaubar.
T
hüringens Autobahnparkplätze sind zu Hochburgen
der Ladungsdiebe geworden.
„Dabei stehen gerade die A 4
und die A 38 im Vordergrund“, erläutert Martin Kammer, Hauptgeschäftsführer des Landesverbands
Thüringen des Verkehrsgewerbes
(LTV). Ebenfalls häufig schlagen
die Banden an der A 9 zu. Doch die
A 4, die das Bundesland zwischen
Eisenach und Schmölln auf über
160 Kilometer durchzieht, steht in
der Gaunergunst ganz oben.
Die Situation ist so brisant,
dass es bei der Thüringer Autobahnpolizei eine Sonderkommission (Soko) gibt, die observiert und
kontrolliert. „Aber das ist auch nur
ein Tropfen auf den heißen Stein“,
bedauert Kammer. LTV-Präsident
Christoph Schuchart ist schon
froh, dass die Beamten dabei nicht
mehr mit Polizeiwagen und Blaulicht, sondern mit Zivilfahrzeugen
unterwegs sind, um die Täter möglichst auf frischer Tat zu ertappen.
Das Thema Ladungsdiebstahl
drückt die Thüringer gewaltig. So
richteten sie von ihrer Mitgliederversammlung der LTV-Fachvereinigung Güter-, Möbelverkehr und
Logistik im November eine Resolution an das Innenministerium.
Darin forderten sie, „die Kontrollen und Observationen an den
potenziellen Tatorten zu verstärken“. Nicht mal einen Monat spä-
ter teilte die Autobahnpolizei mit,
dass die bereits bestehende Soko
personell aufgestockt werde. Ob
sich das bisher auszahlte, ist wegen des relativ kurzen Zeitraums
schwer einzuschätzen.
„Es ist auch so“, schildert Kammer, „dass nicht alle unsere Mitglieder melden, wenn sie einen
Schaden am Trailer oder der Plane haben“. Hinzu kommt, dass viele
Planenschlitzer erst beim Kunden
bemerkt werden. Denn nach der
Pause schauen die Fahrer bei ihrem
Rundgang oft nur auf die Reifen
und das Licht. Die meist knapp in
zwei Meter Höhe sichelförmig aufgeschnittene Plane wird dabei nur
selten direkt bemerkt.
Banden kommen nachts
Die Banden operieren nachts,
wenn die Fahrer schlafen. Der
Schlitzer kontrolliert das Ladegut.
Ist dieses gut verkäuflich,wird die
Plane zerstört und die Ware entwendet. Erwischt die Polizei die
Ladungsdiebe, werden die Fälle
von der Staatsanwaltschaft und
den Richtern ganz unterschiedlich
behandelt. Obwohl stets das gleiche Ziel vorliegt – Ladungsklau –
werden die Täter lediglich wegen
versuchten Diebstahls oder Sachbeschädigung verurteilt.
Diese juristischen Praktiken
sorgen bei den Thüringer Transporteuren für Unmut. Deshalb
forderte die LTV-Fachvereinigung
in ihrer November-Resolution das
Justizministerium dazu auf, „die
Thüringer Staatsanwaltschaften
für dieses Thema zu sensibilisie-
ren, um ein einheitliches Vorgehen
gegen diese Diebe zu zeigen“. Denn
das sei organisiertes Verbrechen.
Ähnliche kriminelle Aktivitäten
betreffen die Betriebshöfe entlang
der Autobahn, wie der LTV berichtet. So brach eine Bande bei einem
Mitgliedsunternehmen ein. Dabei
wurde das Rolltor eines unmittelbar an der Laderampe stehenden
Koffer-Lkw ausgehebelt und die
Ware ausgeräumt. Aber auch vor
dem Klau von ganzen Lastzügen
schrecken die Täter nicht zurück.
Text und Foto: Herbert Schadewald
325 Tonnen.
Aus dem Stand.
Zu viel geladen
Bundesrechnungshof schlägt Alarm:
kaum Kontrollen wegen Überladung
S
chwere Vorwürfe an die
Adresse des Bundesverkehrsministeriums (BMVI): Der
Bundesrechnungshof hat
der Behörde in einem vierseitigen
Papier vorgeworfen, die Überladung von Lkw seit Jahren nicht
ausreichend zu kontrollieren. Die
Folge seien eine Gefährdung der
Verkehrssicherheit, Wettbewerbsverzerrungen auf dem Transportmarkt und ein höherer Verschleiß
der Verkehrsinfrastruktur.
„Das BMVI hat seit mehr als
zehn Jahren versäumt, eine effektive Überladungskontrolle bei
schweren Lkw sicherzustellen“,
bemängelt die Finanzkontrolle
des Bundes. Schiebt das BMVI
Überladung einen Riegel vor,
könne es die Nutzungsdauer der
Straßen erheblich verlängern und
damit die Kosten für den Erhalt
stark reduzieren. „Ein jährliches
Einsparpotenzial in dreistelliger
Millionenhöhe bleibt ungenutzt“,
erklärt der Bundesrechnungshof.
Wer seine Fahrzeuge systematisch überlädt, geht laut Bun-
desrechnungshof aktuell nur ein
überschaubares Risiko ein. „Statistisch gesehen muss ein Lkw-Fahrer
nur alle 140 Jahre damit rechnen,
kontrolliert zu werden“, heißt es.
Frachtführer, die ihre Lkw regelmäßig überladen, sparten Fahrzeug-,
Personal-, und Treibstoffkosten.
„Sie verschaffen sich so Wettbewerbsvorteile gegenüber regelgerecht agierenden Mitbewerbern.“
Sehen Sie
Volvo Trucks
vs. 750 Tonnen
in unserem Stunt auf
www.volvotrucks.de/schwerlast
Text: Matthias Rathmann
MEHR IM NETZ
Mit dem neuen I-Shift Crawler Getriebe für die Volvo Modelle FH16, FH, FMX und FM
ist das Anfahren aus dem Stand mit einem Gesamtzuggewicht von bis zu 325 Tonnen
problemlos möglich – ohne hydraulisches Wandlergetriebe. Dank der extrem niedrigen
Geschwindigkeiten lässt sich das Fahrzeug präzise manövrieren.
Mehr Informationen zu I-Shift Crawler und den Schwerlastfahrzeugen
finden Sie unter www.volvotrucks.de
EIN AUSFÜHRLICHER
BERICHT UNTER
eurotransport.de/gewicht
6
trans aktuell 10
6. Mai 2016
SPEDITION UND LOGISTIK
Für jeden etwas dabei
40.000 Besucher am Tag der Logistik – Branche zeigt in 23 Ländern ihr Können
Z
usammen kann man mehr
erreichen – dies hat einmal
mehr der inzwischen neunte Tag der Logistik gezeigt.
Initiiert und koordiniert von
der Bundesvereinigung Logistik
(BVL), beteiligten sich knapp 670
Unternehmen und Organisationen mit insgesamt 458 Veranstaltungen an diesem Aktionstag.
Der Erfolg ist schon längst
nicht mehr auf Deutschland be-
grenzt: Auch in 22 anderen Ländern – von Frankreich, Österreich
und Großbritannien bis zu China
und den USA – konnten Interessierte einen Blick hinter die
Kulissen der Unternehmen wer-
fen oder sich über Karriere- und
Ausbildungsmöglichkeiten in der
Branche informieren. Rund 40.000
Teilnehmer folgten dem Ruf und
überzeugten sich gemäß dem
diesjährigen Motto „Die Logistik
macht’s möglich“, was die Branche alles stemmt – nicht nur am
Aktionstag, sondern an jedem Tag
des Jahres.
MEHR IM NETZ
Text: Ilona Jüngst
Logistik aus dem Schwarzwald
Sicheres Bauen ist ohne den Dübel aus dem Hause Fischer nicht
denkbar. Das Unternehmen aus dem Schwarzwald – das auch Innenraumprodukte für den Automotivebereich sowie Konstruktionsspielzeug herstellt – ist erfolgreich mit seinen Befestigungssystemen, die
weltweit verbaut werden. Dafür sorgt auch das Global Distribution
Center (GDC), das am Hauptsitz Waldachtal als Nachschublager für
die weltweiten Landesgesellschaften von Fischer und als Auslieferungslager für Kunden in Deutschland arbeitet.
Auf 12.000 Quadratmetern plus 2.500 Quadratmetern im vollautomatischen Hochregallager befinden sich rund 11.000 Artikel, die
nach der Kommissionierung per Paket oder palettenweise das GDC
verlassen – am Tag etwa 1.800 Pakete und 500 Paletten. Am Tag der
Logistik informierten sich die Besucher, wie die Fischer-Logistik dem
wachsenden E-Business und anderen Herausforderungen begegnet –
mehr unter www.eurotransport.de/tdl2016.
AUSFÜHRLICHE BERICHTE ZU DEN VERANSTALTUNGEN UND EINE
BILDERGALERIE FINDEN
SIE UNTER
eurotransport.de/tdl2016
Text und Foto: Ilona Jüngst
Virtuelle Logistik in Halle/Saale
458
Vom Badmöbel bis zur Rankhilfe, vom Fitnessgerät bis zum Partyzelt – alles, was im Garten, im Haus und in der Freizeit gebraucht
wird und nützlich sein kann, vertreibt Relaxdays in Halle (Saale) seit
nunmehr zehn Jahren. Die 70 Mitarbeiter des Internethändlers sorgen dafür, dass täglich bis zu 3.000 Pakete und 60 Paletten sicher zusammengestellt und den Versandpartnern DHL und DPD übergeben
werden können.
Hauptsächlich kommen die Kunden aus dem deutschsprachigen
Raum, doch auch mit Großkunden in Frankreich, Großbritannien,
Italien und Spanien arbeitet der Onlinehändler zusammen. Mit deren Hilfe will der Internetanbieter in den nächsten Jahren jeweils um
rund 30 Prozent wachsen. Welche Rolle im Geschäft von Relaxdays
die Logistik spielt, davon überzeugten sich am Tag der Logistik rund
70 Besucher – mehr unter www.eurotransport.de/tdl2016
Events
STELLTEN DIE FIRMEN UND ORGANISATIONEN AUF
DIE BEINE
Text und Foto: Herbert Schadewald
Container im Kölner Hafen
Der wichtigste Grund für die nun fast 2.000 Jahre anhaltende wirtschaftliche Blüte von Köln war und ist zum großen Teil immer noch
die Lage am Rhein und die kontinuierliche Entwicklung der Häfen.
Die rasante Entwicklung des Wirtschaftsstandorts lässt sich kaum
besser erkennen als bei einer gemächlichen Flussfahrt, zu der am Tag
der Logistik der Logistikdienstleister Rheincargo eingeladen hatte. Er
betreibt sieben öffentliche Rheinhäfen in Köln, Düsseldorf und Neuss
sowie die größte private deutsche Güterbahn.
Die Teilnehmer der Hafenrundfahrt erfuhren, wie die Unternehmen im Hafen mit der Umwandlung in schicke urbane Wohnquartiere
umgehen und was es mit der Hafenerweiterung durch den Hafen in
Godorf bei Wesseling auf sich hat – mehr unter www.eurotransport.
de/tdl2016.
Text und Foto: Jan Bergrath
Schwerlast in Schleswig-Holstein
Am Tag der Logistik im schleswig-holsteinischen Büdelsdorf
machte Dr. Frank Nägele, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes, den Auftakt. Im
Mittelpunkt: die Schwerlast-Logistik. Dabei betonte Nägele vor allem,
dass die schleswig-holsteinische Landesregierung weiter für den Ausbau der A 20 kämpfen werde. Mit Blick auf die Verzögerungen gab er
sich kämpferisch: „Wir schaffen das – Stück für Stück.“
Denn nicht nur die bürokratischen Abläufe, auch das Thema Infrastruktur ist für den Schwerlasttransport ein wichtiges Thema, ebenso
wie die geplante Bestellung von Hilfspolizisten zur Begleitung der
Transporte. Wie diese Pläne auf der Veranstaltung diskutiert wurden
– mehr unter www.eurotransport.de/tdl2016.
Text und Foto: Ann-Christin Wimber
IZONE
DER NEUE HYUNDAI H350 CARGO WILLKOMMEN IN DER PROF
Eine durch und durch professionelle
Entscheidung: der neue Hyundai H350.
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keinen Platz, aber f䟦r alles andere. Bis
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Darlehensgeber Bank Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe GmbH, Nedderfeld 95, 22529 Hamburg, in Kooperation genutzt wird), Bonit䟒t vorausgesetzt. Unverbindliche
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im Garantie- und Serviceheft). F䟦r Taxen und Mietfahrzeuge gelten modellabh䟒ngige Sonderregelungen. Abbildung 䟒hnlich. Abbildungen k䟢nnen aufpreispflichtige
Sonderausstattung enthalten.
8
trans aktuell 10
6. Mai 2016
SPEDITION UND LOGISTIK
Nonstop durch Europa
1.000. Direktzug von Kombiverkehr verlässt Kiel in Richtung Verona
A
uf langen Strecken etabliert sich der Kombinierte
Verkehr (KV). Ein Beispiel
dafür ist die Direktverbindung zwischen Verona und Kiel
mit einer Distanz von 1.390 Kilometern. Weiter geht es mit dem
Schiff nach Göteborg. „Diese Re-
ten die Partner mit dem Seehafen
Kiel einen zuverlässigen Hafenbetreiber, berichtet Dannewitz.
Mit diesem Angebot scheinen
die Partner einen Nerv getroffen
zu haben. Denn die Strecke entwickelt sich gut. Das zeigt der
1.000. kombinierte Güterzug, der
NUR DURCH INTERNATIONALE
ZUSAMMENARBEIT MÖGLICH
lation ist schon etwas Besonderes, denn wir arbeiten hier auf internationaler Ebene gemeinsam
mit dem italienischen Operateur
Cemat und der schwedischen
Reederei Stena Line“, sagt Peter
Dannewitz, Prokurist bei Kombiverkehr. Die drei Unternehmen
vermarkten das Produkt zusammen. Damit lässt sich der gesamte Transport von Verona bis Göteborg mit nur einer Buchung in
Auftrag geben. Gleichzeitig hät-
DIE KV-VERBINDUNG.
Die Relation Verona–Kiel–Göteborg in Zahlen:
● Start der Direktverbindung: 2012
● Anbieter: Kombiverkehr, Cemat und Stena Line
● Traktionspartner: DB Cargo, RBH, Lokomotion und RTC
● Förderprojekt: Marco Polo bis 2015
● Distanz zwischen Verona und Kiel: 1.390 Kilometer
● Zuglänge: 540 Meter, entspricht etwa 30 Trailern pro Zug
● Frequenz: seit 2014 fünfmal pro Woche
● Verkehrsverlagerung bis Oktober 2015: 557 Millionen
Tonnenkilometer
● Sendungen bis April 2016: ca. 25.000 Trailer und Container
Ende April den Seehafen in Richtung „Verona Quadrante Europa“
verließ.
Zu den großen Kunden gehört
Blue Cargo. Die norwegische Spedition nutzte die Relation bisher
für Sammel- und Stückgut zwischen Italien und Norwegen. Allein
damit hat das Unternehmen den
Kohlendioxid-Ausstoß im vergangenen Jahr um 2.262 Tonnen CO2
reduziert. „In diesem Jahr wollen
wir die Menge an Kohlendioxid um
3.500 bis 4.000 Tonnen verringern,
denn die Sendungen, die im Kombinierten Verkehr laufen, sind reine
Transitverkehre, die wir sonst mit
dem Lkw fahren müssten“, erklärt
Kjell Hakon Opheimshaugen von
Blue Cargo.
Durch das Angebot fährt Blue
Cargo nur noch den Vorlauf und
den Nachlauf mit dem Lkw. Und
das Produkt kommt im Markt gut
an. „Wir haben viele große Spediteure, wie DHL oder Panalpina,
die ihre Sendungen mit uns fahren, weil wir durch die Verbindung
schnell und zuverlässig liefern“,
sagt Opheimshaugen. Im Oktober dieses Jahres will Blue Cargo
den Service auch auf Schweden
ausweiten.
Die Verbindung hat sich in den
vergangenen vier Jahren zu einer
festen Größe im europäischen
Netzwerk entwickelt. Bis zum Ok-
tober vergangenen Jahres wurde
die Relation durch das europäische Förderprogramm Marco Polo
unterstützt und trägt sich heute
selbst. Mit fünf Direktzügen in
der Woche und pro Richtung ist
die Strecke gut ausgelastet. Dabei
übernimmt Lkw Walter als Großkunde gleich drei Ganzzüge für
Komplettladungsverkehre zwischen den Standorten.
Die beiden weiteren Züge sind
offene Züge, die jeder buchen
kann. Sie fahren jeweils sonntags
und donnerstags und erreichen
24 Stunden später den Bestimmungsort. „Wir liegen mittlerweile bei einer Pünktlichkeit von 80
Prozent. Das ist für den Kombinierten Verkehr auf solch einer
langen Strecke schon sehr gut“,
betont Dannewitz. Besonders
hoch frequentierte Teilabschnitte
sind der Brenner und die Strecke
von Hamburg-Maschen bis KielMeimersdorf. Wenn es vorab zu
Verzögerungen durch einen Zugführerwechsel kommt, droht das
Zeitfenster verloren zu gehen.
Sobald sie in Meimersdorf sind,
werden sie geteilt und in zwei Partien in den Seehafen gebracht, wo
die Container und Trailer aufs
Schiff verladen werden. Für eine
schnellere Abwicklung hat der
Seehafen Kiel in einen Portalkran
investiert, der seit zwei Jahren in
Betrieb ist. Hektik kommt beim
Umladen selten auf. Das Zeitfenster ist so großzügig gewählt, dass
dafür rund zwölf Stunden zur Verfügung stehen. Selbst wenn der
Zug ein oder zwei Stunden Verspätung hat, bleibt damit genügend Zeit, die Sendungen auf das
Schiff zu verladen. Das Gleiche gilt
für die Nord-Süd-Richtung.
Die Reederei Stena Line hält
nach eignen Angaben so viel Platz
frei, dass jeder Trailer beziehungsweise Container mitkommt. „Bei
4.500 Lademetern auf unseren
beiden Ro-Pax-Fähren haben wir
keinerlei Probleme, die Transporteinheiten auch mitzunehmen“, erläutert Christof Weichholt, Frachtmanager bei Stena
Line. In den kommenden Jahren
könnte das Angebot noch attraktiver werden. Stena Line will in
Göteborg vom Stadthafen zum
Industriehafen wechseln.
Dann könnte das Angebot weiter wachsen, denn ein KV-Terminal
ist vorhanden. „Bisher werden in
Göteborg zwar nur Container verladen. Doch hier wollen wir versuchen, dass wir mit den Containerzügen auch Trailer transportieren
können“, sagt Weichholt. Erste
Tests sind anberaumt und Blue
Cargo hat signalisiert, dass das ein
interessantes Produkt wäre.
Längere Züge geplant
Vielleicht gelingt es bis dahin,
auch längere Züge einzusetzen.
Bisher sind sie 540 Meter lang.
Das ist den relativ kurzen Gleisstrecken im Güterbahnhof Meimersdorf geschuldet. Dadurch
können maximal 32 Trailer auf
einem Zug transportiert werden.
Auf der Strecke über den Brenner
wären jedoch Züge mit etwa 600
Meter Länge möglich und sollte
der Brennerbasistunnel eines Tages stehen, gingen noch längere.
Die DB Netz würde den Bahnhof im Norden gern ausbauen.
Ein Antrag beim Eisenbahnbundesamt ist bereits gestellt. Alle
Beteiligten rechnen mit einem Bescheid innerhalb der kommenden
Wochen. Fällt dieser positiv aus,
dann könnte der Bahnhof bereits
Ende 2017 bis zu 750 Meter lange
Ganzzüge abfertigen.
Nicht nur bei der Länge haben
die Partner Luft nach oben. „Wir
prüfen, ob es möglich ist, ein oder
zwei weitere offene Ganzzüge anzubieten“, sagt Dannewitz. Nachfrage sei in Kiel vorhanden. „Wir
haben genügend Kapazitäten, um
zwei weitere Ganzzüge aufzunehmen“, bestätigte Dr. Dirk Claus,
Geschäftsführer des Seehafens
Kiel. Das wäre für dänische Kunden interessant, die ihre Sendungen abholen.
Text und Fotos: Ralf Johanning
Längste
Logistikübung
In den vergangenen
Wochen rollte Joint
Derby, die seit Langem
größte Logistikübung
der Bundeswehr,
durch Norddeutschland. 2.000 Soldaten
übten die Verlegung
eines multinationalen
Verbands in ein Einsatzgebiet – mit 450
Fahrzeugen zu Lande, zu Wasser und in
der Luft. Mehr unter
www.eurotransport.
de/ls
DHL mit Rolle
rückwärts
Die Deutsche Post
DHL hat ein neues
Logistikmodell entwickelt. Ziel ist, den Weg
für die Kreislaufwirtschaft zu ebnen. Dabei
spielt die Rückwärtslogistik, also der Rücktransport von Produkten und Komponenten
für die Reparatur, das
Recycling, die Weiterverarbeitung oder die
Entnahme und Aufbereitung von organischen Materialien eine
tragende Rolle.
Akkus gehen
in die Luft
Die Internationale
Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) hat ihre
Richtlinien für den
Versand von LithiumBatterien überarbeitet.
Demnach dürfen etwa
Lithium-Batterien nicht
als Fracht in Passagierflugzeugen transportiert werden. In Frachtmaschinen wiederum
müssen die Sendungen ein „Cargo Aircraft
Only“-Label tragen.
trans aktuell 10
6. Mai 2016
SPEDITION UND LOGISTIK
9
Im Team zu mehr Qualität
Neun Unternehmen kooperieren im Verbund TRGT – Spezialisten wie Westfracht ergänzen sich gegenseitig
bot sich plötzlich die Chance,
noch mehr Leistung zu bekommen. „Jetzt kann mir etwa Schares als Krandienstleister auch den
kompletten Versand inklusive Verpackung und Lagerung anbieten“,
fasst er die Vorteile zusammen.
Vertrieb bietet Potenzial
MEHR IM NETZ
EINE AUSFÜHRLICHERE
VERSION DES ARTIKELS
LESEN SIE HIER:
eurotransport.de/teamwork
M
it eigenem Profil und doch
gemeinsam zum Erfolg
– so hat die Westfracht
Spezialverkehre International im Jahr 2012 mit sieben
weiteren Spezialisten die Kooperation „Teamwork – Reaching
goals together“ (TRGT) gegründet.
„Wir waren Komplettanbieter und
wollten die vorhandene Qualität
sichern“, erklärt Westfracht-Prokurist Ulrich Langhans dazu.
Nach dem Verkauf der eigenen
Fuhrparksparte an die Firma Kahl
im Zuge einer Umstrukturierung
war die Partnersuche für den Essener Schwergut-Logistiker eine
logische Konsequenz. „Zudem sind
wir auf dem Markt mit komplexen
Dienstleistungen besser konkurrenzfähig“, sagt Langhans. Der Leitgedanke: Zusammen verfügen die
Unternehmen aus dem Ruhrgebiet
über mehr Kompetenz, ergänzen
sich, ohne Konkurrenten zu sein.
Im Wettbewerb um Kunden
angesichts immer komplexerer
Anforderungen die bestmögliche
Qualität zu bieten, und das bei
marktgerechten Preisen, ist eine
Aufgabe, die sich im Team leichter
meistern lasse. Fachliche Expertise
und persönliche Sympathie seien
für die Partnerschaft essenziell.
Im Januar kam der Kurierdienstleister AKP zum Verbund.
Damit ist für Langhans, der die
Kooperation koordiniert, das Team
erst mal komplett. Spezielle Einzelleistungen würden zugekauft.
Mehr Leistung für Kunden
„Unser Segment waren ursprünglich Transporte mit speziellen Kranfahrzeugen und Transporte bis 500 Tonnen“, sagt Langhans.
Als erster passender Partner kam
2012 Timmerhaus Transporte
und Containerdienste (Oberhausen) dazu, die mit Kranwagen
und Achsmodulen über einen
ähnlichen Fuhrpark wie einst
Westfracht verfügen. Als weiterer
Partner ging der Verlader Autokra-
ne Schares (Bocholt) mit damals
30 Kranen an Bord. Schares wollte im Maschinen- und Anlagenbau
Fuß fassen und profitierte so vom
Know-how von Westfracht. Hinzu kamen außerdem die Verpackungsexperten VP Verpackung
und Paletten (Kempten) und IVG
Industrieverpackung (Essen), die
Internationale Projekte Logistik
(IPL, Essen), der Seefracht-Experte
Globe Cargo Logistics (Bremen)
und die Stadtwerke Essen mit dem
Stadthafen.
„Die Bestandskundschaft der
einzelnen Partner zeigte sich sehr
interessiert am neuen Teamwork“,
berichtet Langhans. Denn über
den vorhandenen Dienstleister
An eine engere Form der Kooperation in Form einer eigenen Gesellschaft denkt man bei
TRGT bisher nicht. Irgendwann
könnte aber eine gemeinsame
Vertriebsgesellschaft entstehen,
sagt Langhans. Bisher werden
keine Leistungssätze verrechnet, bei gemeinsamen Aufträgen
bekommt jeder seinen Teil des
Auftrags, aus dem er sein Geschäft bezahlt. Im Kundenauftrag ziehen alle an einem Strang:
„Schares stellt einen Kran, VP
oder IVG verpacken, Timmerhaus
transportiert und Westfracht lagert und koordiniert.“
Der Schwerpunkt mit erheblichem Potenzial für alle liegt
im Vertrieb. Eine Warm-Akquise
im Schlepptau eines Partners
sei der Türöffner schlechthin. „Dazu brauche ich nur die
300 Westfracht-Stammkunden mal
acht multiplizieren“, so Langhans.
Rund 20 Prozent mehr Umsatz im
Projektbereich bringe die Partnerschaft der Westfracht, bei anderen
Partnern sei es teils deutlich mehr.
Text: Claudia Wild | Foto: Westfracht
„Wir sind nie zufrieden. Das
ist der Grund, weshalb unsere
Kunden so zufrieden sind.“
Thorsten Perk, Leiter Versuch
Individuelle Lösungen für die optimale Ladungssicherung
Kein Kunde ist wie der andere. Jeder hat seine branchenspezifischen Anforderungen. Deshalb
denken wir täglich aufs Neue darüber nach, wie wir die Ladungssicherungssysteme für unsere
Kunden optimieren können. Ein Maximum an Sicherheit für individuelle Transportansprüche und
Ladeeffizienz. Unsere aktuellen Innovationen beim Thema Ladungssicherung: Multi Rail, die mittig
im Boden integrierte Zurrschiene für Baustoffanhänger und Multi Tyre Comfort, das den aufwendigen Transport von Reifen einfacher und schneller umsetzbar macht. Weil wir unseren Kunden
ganz genau zuhören, werden wir jeden Tag ein Stück besser.
www.krone-qualitaet.com
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trans aktuell 10
6. Mai 2016
SPEDITION UND LOGISTIK
Bereiche clever verknüpfen
Dachser legt im Landverkehr sowie in der Luft- und Seefracht zu – Ziel ist es, Angebote zu verzahnen
KONTROLLEN
MIT AUGENMASS
Warnung vor fatalen Folgen:
Dachser-Chef Bernhard
Simon hat vor schwerwiegenden Folgen für den Warenverkehr und die Logistik
gewarnt, sollten die Grenzkontrollen an den Binnengrenzen in Europa weiter
verstärkt werden. „Solange
hier mit Augenmaß gearbeitet wird, wie zwischen
Österreich und Bayern, sind
die Kontrollen zwar lästig,
aber zu bewältigen“, sagt
er. Sollten aber längere
Wartezeiten entstehen und
die Verkehre unplanbar
werden, hätte das fatale
Folgen für die Logistik und
die deutsche Wirtschaft
insgesamt.
Europäischer Gedanke:
„Zum europäischen Gedanken passen keine hermetisch geschlossenen Grenzen“, betont der Firmenchef.
Offene europäische Grenzen
bildeten eine Grundvoraussetzung für funktionierende
Warenströme. Die Hersteller
hätten ihre Läger weitgehend abgebaut und setzten
stattdessen auf verlässliche
Lieferungen im Sinne eines
modernen Supply Chain
Management. „Auch unsere
Zustell- und Abholgebiete
orientieren sich längst an
der unternehmerischen
Sinnhaftigkeit und nicht an
politischen Grenzen.“
W
achstum in allen Bereichen und Regionen –
das Geschäftsjahr 2015
bei Dachser lief ganz im
Sinne des Managements. „Es lässt
sich kurz und erfreulich zusammenfassen: Wir haben bei allen
wichtigen Kennzahlen – Umsatz,
Mitarbeiter, Sendungen und Tonnage – deutlich zugelegt“, sagte
Vorstandschef Bernhard Simon
vor Journalisten in München.
Der Umsatz kletterte um 6,5
Prozent auf 5,6 Milliarden Euro, die
Zahl der Sendungen um vier Prozent auf 78,1 Millionen. Sein Ergebnis nennt der Logistikdienstleister
aus Kempten zwar nicht, doch bekräftigte Simon: „Operativ hat sich
Dachser im vergangenen Jahr gut
geschlagen.“ Der Enkel von Firmengründer Thomas Dachser spricht
von einer „wertorientierten“ Ausrichtung und strebt für das laufende Jahr ein Wachstum in ähnlicher
Größenordnung wie 2015 an.
Der Landverkehr (Road Logistics) als stärkste Einheit hat erstmals die Umsatzmauer von vier
Milliarden Euro durchbrochen
und das Jahr 2015 mit einem Plus
von 5,9 Prozent auf 4,17 Milliarden
Euro abgeschlossen. Zum Landverkehr gehören das europäische
Netzwerk für Industriegüter (Euro-
trans aktuell: Herr Simon, Sie
möchten mit vernetzten Logistikdienstleistungen Mehrwert
für die Kunden schaffen. „Dachser Interlocking“ lautet die Zauberformel. Wird diese von den
Mitarbeitern auch verstanden?
Simon: Der gesamte Vorstand
hat dazu eine Roadshow gemacht.
Es gibt niemanden bei Dachser,
der diesen Begriff nicht schon gehört hätte. Wir haben uns in beiden Bereichen – in der Luft- und
Seefracht sowie im Landverkehr –
• Fahr- und Standkühlung
für temperaturgeführte
Transporte
www.dometic.de
Zweistellige Zuwachsraten erzielte das Unternehmen in Nordeuropa und auf der Iberischen
Halbinsel, wo die Integration
des Logistikdienstleisters Azkar
Früchte trägt. Gerade über das
Plus von 12,6 Prozent in Spanien
und Portugal freue man sich besonders, sagte Simon.
ten; mit dem Besten, was wir im
europäischen Landverkehr und in
der globalen Luft- und Seefracht
zu bieten haben“, betonte Simon.
Diesen Anspruch bringt Dachser
mit der Bezeichnung „Interlocking“
zum Ausdruck. „Dafür müssen wir
nicht unbedingt die Größten sein,
vielleicht aber die Cleversten.“
Text: Matthias Rathmann |
Foto: Thomas Küppers
BEREICHE IM ÜBERBLICK
Umsatz (in Mrd. Euro) und Anteile
Road Logistics
4,17
72,27 %
Air & Sea
Logistics
1,6
27,73 %
davon:
European
Logistics
3,43
59,45 %
davon:
Food Logistics
0,74
12,82 %
CEO Bernhard Simon über verzahnte Angebote und Industrie 4.0
FÜR FRISCHDIENST UND
TIEFKÜHLUNG
WAECO Frigo
Deutschland als Basis
Das Fundament der allgemeinen Landverkehrsaktivitäten bildet das Geschäft in Deutschland.
„In unserem Stammmarkt erwirtschaften wir rund die Hälfte unseres Konzernumsatzes“, erläuterte
Simon. Hierzulande erzielte Dachser einen Zuwachs von 4,5 Prozent.
Sehr dynamisch entwickelten
sich die nationalen Aktivitäten in
der Lebensmittellogistik. Mit der
im Februar erfolgten Inbetriebnahme einer 70.000 Quadratmeter
großen Halle in Erlensee bei Frankfurt setzte Dachser hier Akzente.
Die Niederlassung, in die 25 Millionen Euro flossen, fungiert auch als
Zentralhub für die von Dachser
mitbegründete Allianz European
Food Network. Ihr gehören 13 Partner und acht Korrespondenten an.
In der Luft- und Seefracht gab
es mit einem Plus von acht Prozent
einen ähnlich hohen Zuwachs wie
in der Lebensmittellogistik, der
Umsatz fällt mit 1,6 Milliarden
Euro aber doppelt so hoch aus. Die
große Kunst sieht Simon darin, die
Luft- und Seefracht mit den anderen Aktivitäten zu verknüpfen, um
Kunden ganzheitliche internationale Angebote unterbreiten zu
können. „Wir wollen mittelständischen Unternehmen weltweite
Supply Chains aus einer Hand bie-
„Das kann nur Dachser“
VOLLINTEGRIERTE
KÜHLANLAGEN
Top-Technik vom
Spezialisten
für Kühlung und Klima
pean Logistics) und die Lebensmittellogistik (Food Logistics). Die Europalogistik legte um 5,5 Prozent
auf 3,43 Milliarden Euro zu, die
Lebensmittellogistik sogar um 8,1
Prozent auf 741 Millionen Euro,
weshalb Simon sie als Wachstumschampion bezeichnete.
Was die Europaverkehre angeht, haben diese vor allem vom
starken Export profitiert. Gerade
grenzüberschreitende Verkehre
mit Bezug zu Deutschland und
Frankreich hätten sich besonders
positiv entwickelt. „Wir forcieren
seit Jahren die Ländergrenzen
überschreitende Logistik“, betonte Simon. Mit 339 eigenen und 62
Partnerstandorten vernetze Dachser 37 Länder. „Wir bieten das reifste Europa-Netzwerk am Markt.“
• Kein Dachaufbau
erforderlich
• Für Laderäume bis 18 m³
ATP
+ DIN 8958
zertifiziert
entsprechend
den Anforderungen
von HACCP
angestrengt, um Verständnis für
den jeweils anderen Bereich zu erreichen, um die unterschiedlichen
Sichtweisen einzureißen und um
das Beste aus beiden Welten zu formen. Interlocking heißt verzahnen.
Wir haben einen englischen Begriff
gewählt, weil beide Geschäftsfelder
international ausgerichtet sind,
also auch die Mitarbeiter überall
auf der Welt verstehen müssen, wie
die Verzahnung der Supply Chains
funktioniert.
Können Sie ein Beispiel für eine
solche Verzahnung geben?
Ganz allgemein gilt: Wenn ich
aus Gesamteuropa Sendungen
vorhole, an einer Stelle konsolidiere, in Container lade und nach
Übersee exportiere, muss ich
wissen, wie all diese Prozesse gut
getaktet und gesteuert ablaufen.
Wie gewährleisten Sie eine ideale Verzahnung der Aktivitäten?
Zuerst brauche ich die entsprechenden IT-Systeme. Wenn
ich dezentral in ganz Europa Beschaffung betreiben will, ist das
gar nicht so trivial: Ich muss die
Informationen an einer Stelle
bündeln, aber sie überall verfügbar haben. Wenn ich eine Sendung
auf einen Lkw gebe, kann ich das
einfach dokumentieren und Auskunft geben. Wenn ich aber auf der
anderen Seite sitze und einen Abholauftrag erteile, ohne zu wissen,
wie die Sendung aussieht und wie
groß sie ist, fehlen mir sehr viele
Komponenten. Die Industrie tut
sich schwer, diese Informationen
bereitzustellen. Wir haben das
nun geschafft. Die Informationen
liegen uns zentral vor. Als Nächstes gilt es, diese mit den Luft- und
Seefrachtprozessen zu verknüpfen.
Auch das haben wir geschafft. An
diesen beiden Punkten haben wir
in den vergangenen fünf Jahren
erheblich gearbeitet und auch ein
paar Millionen investiert.
Klingt sehr komplex.
Es gibt keine Möglichkeit, Komplexität zu reduzieren. „Keep it simple“ erreichen wir aber dadurch,
indem wir eine einheitliche ITOberfläche darüber legen. Das ist
das Prinzip von Industrie 4.0. Die
einheitliche Oberfläche macht es
einfacher. Die operativen Bereiche
können über diese Oberfläche alles
steuern, und die Vertriebsmitarbeiter können darüber den Kunden
gezielte Angebote über verzahnte
Supply Chains unterbreiten.
Firmenchef Simon setzt
auf Interlocking: Gemeint
ist damit eine intelligente
Verzahnung unterschiedlichster Logistikdienstleistungen.
Inwiefern wird sich dieser Aufwand für Dachser nun rechnen?
Jeder große internationale
Kunde muss sich auf reibungsfreie
Supply Chains verlassen können.
Kunden brauchen das, finden
das auf den Märkten aber nahezu
überhaupt nicht. Wir sind nun in
der Lage, solche Schnittstellen zu
gestalten, den Kunden Mehrwert
zu bieten und damit auch beidseitig die Renditen zu erhöhen.
Kann das nur Dachser?
Das kann nur Dachser.
Text und Foto: Matthias Rathmann
ZUR PERSON
● Bernhard Simon, Jahrgang 1960, ist seit 2005
Sprecher der DachserGeschäftsführung und
seit vorigem Jahr CEO
● Nach dem Abi folgten
eine Ausbildung zum
Speditionskaufmann, ein
BWL-Studium und ein
Senior-Executive-Programm in Harvard/USA
trans aktuell 10
6. Mai 2016
SICHER AUF ACHSE
11
Baustellenfrust vermeiden
ACE wirbt für bessere Planung und Verkehrsführung – Vorsitzender Stefan Heimlich erläutert die Zielsetzung
trans aktuell: Herr Heimlich,
haben Sie in letzter Zeit häufiger Bekanntschaft mit Baustellen gemacht oder warum
hat der ACE einen Forderungskatalog für ein besseres Baustellenmanagement erstellt?
Heimlich: Natürlich fällt mir
die Baustellendichte auf, wenn ich
auf der Autobahn unterwegs bin.
Beispielsweise auf der A 45, auf der
inzwischen jede Brücke eine Baustelle ist. Und ja, es ärgert mich,
wenn ich deswegen mein Ziel später erreiche. Allerdings muss uns
Autofahrern auch klar sein, dass
es wichtig ist, dass die Straßen in
Deutschland in einem verkehrssicheren und benutzungsfähigen
Zustand sind. Immerhin liegen wir
im Zentrum Europas, das bringt
gewisse Verbindungs- und Erschließungsaufgaben mit sich. Die
Bundesregierung muss deshalb
ihre Hausaufgaben erledigen und
die Mobilität von Wirtschaft und
Gesellschaft langfristig sichern.
Wie die vielen Baustellen zeigen, scheint sie ihre Hausaufgaben auch zu machen, oder?
Doch damit das alles so reibungslos wie möglich funktioniert,
ist es sehr wichtig, das Baustellenmanagement zu verbessern. Nur
wenn die Projekte gut aufeinander abgestimmt sind, neue Ingenieur- und Behördenkapazitäten
in den Ländern und Kommunen
MEHR IM NETZ
DAS KOMPLETTE
INTERVIEW LESEN SIE AUF
eurotransport.de/ace
Der Bund will bis 2030 mehr
als 260 Milliarden Euro in neue
Straßen, Schienen und Wasserwege investieren. Das ist grundsätzlich begrüßenswert, darf aber
nicht darüber hinwegtäuschen,
dass es hier nur um Neu- und
Ausbau geht. Ich habe bereits
erwähnt, wie wichtig der Erhalt
des bestehenden Straßennetzes
ist und dass der Bund hier in Verzug geraten ist. Der Umfang der
Neu- und Ausbaupläne und die
anstehenden Maßnahmen zum
Erhalt des Straßennetzes werden
über kurz oder lang dazu führen,
BAUSTELLEN DÜRFEN
KEIN ALPTRAUM SEIN
geschaffen werden und Anwohner und Verkehrsteilnehmer mit
ins Boot geholt werden, wird die
deutsche Dauerbaustelle nicht
zum Alptraum.
Gibt es eine Baustelle, über
die Sie sich in letzter Zeit
selbst ganz besonders geärgert
haben?
Stuttgart ist eine einzige Katastrophe: Überall gibt es Baustellen, die im Zusammenhang mit
Stuttgart 21 eingerichtet werden.
Und man hat beim besten Willen
nicht den Eindruck, dass diese
aufeinander abgestimmt sind.
Innerhalb Stuttgarts fahre ich
deshalb grundsätzlich nur noch
mit Bussen und Bahnen, da bin
ich schneller und zuverlässiger
unterwegs.
Sie haben Ihren Forderungskatalog nicht ohne Grund im
Umfeld des neuen Bundesverkehrswegeplans veröffentlicht.
Warum war Ihnen diese Anbindung wichtig?
ZUR PERSON
● Stefan Heimlich ist seit
2014 Vorsitzender des
Auto Club Europa (ACE)
● Davor diverse Führungsfunktionen in unterschiedlichen Gewerkschaften wie ÖTV, ITF
und Verdi
● Studium der Sozial-, Wirtschafts- und Rechtswissenschaften in Göttingen
● 51 Jahre alt, verheiratet,
ein Sohn
dass Deutschland sich in eine
große Baustelle verwandelt. Die
Veröffentlichung des BVWP 2030
und das Thema Baustellenmanagement stehen also in einem
unmittelbaren Zusammenhang.
Wenn es eines guten Konzeptes
bedarf, dann jetzt.
Was ärgert Kraftfahrer bei Baustellen am meisten?
Natürlich ist der Autofahrer innerhalb von Baustellen besonders
gefordert. Er muss auf engstem
Raum extrem aufmerksam sein.
Aber ich bin mir sicher, dass der
Ärger über die Baustelle und den
entstehenden Zeitverlust sich in
Grenzen hält, solange der Autofahrer sicher durch die Baustelle
fahren kann und dabei sieht, dass
etwas passiert. Doch auch die Planer der Baustellen sind gefragt.
Inwiefern?
Damit die Verkehrsteilnehmer ihre Geschwindigkeit und ihr
Fahrverhalten anpassen können,
müssen Fahrbahnverlauf und
Veränderungen der Verkehrsführung deutlich erkennbar sein.
Wir haben hierzu eine Reihe von
Forderungen formuliert – zu den
wichtigsten gehört sicher, dass die
in der Baustelle vorgeschriebene
Regelgeschwindigkeit auf die Breite der Fahrspuren angepasst wird.
Können die vorgegebenen Mindestbreiten nicht eingehalten werden, kann in der Baustelle eben nur
60 km/h gefahren werden.
Und wie verhält es sich mit Blick
auf das Unfallrisiko?
Grundsätzlich müssen Baustellen ohne ein erhöhtes Unfallrisiko
passiert werden können. Uns ist
natürlich bewusst, dass es hier ein
Spannungsverhältnis gibt: Auf der
einen Seite steht die Notwendigkeit, Leben und Gesundheit der
Bauarbeiter zu schützen – das verursacht einen zusätzlichen Platz-
bedarf. Auf der anderen Seite steht
das Ziel, die Verkehrsbeeinträchtigungen und Kosten so gering wie
möglich zu halten.
Die Akzeptanz der Baustellen ist
so gering, weil dort oft niemand
zu sehen ist. Sehen Sie hier den
größten Handlungsbedarf?
Das ist eigentlich gar nicht so
schwer. Natürlich muss auf jeder
Baustelle erkennbar sein, dass dort
gearbeitet wird. Auf Hinweistafeln
müssen Informationen gegeben
werden, in welchem Stadium die
Bauaktivitäten sich aktuell befinden und wann sie beendet sein
werden. Wenn also wegen Aus-
härtezeiten die Baustelle unbesetzt ist, muss dies auch so an die
Autofahrer kommuniziert werden.
Sobald man so vorgeht, ist doch
auch niemand mehr verärgert darüber, wenn er an einer unbemannten Baustelle vorbeifährt.
Text: Matthias Rathmann | Foto: ACE
Der neue Ford Ranger
Der Pick-up überzeugt mit attraktivem Design und modernen Antrieben
K
ÖLN, seit Februar 2016
ist der neue Ford Ranger
bereits im Handel. Der
robuste und elegante
Pick-up überzeugt mit seinem
rundum überarbeiteten Design,
fortschrittlichen Technologien
und effizienteren Motoren. Der
Einstiegspreis: 27.846,00 Euro
inklusive Mehrwertsteuer beziehungsweise 23.400 Euro ohne
Mehrwertsteuer für den Ranger
XL mit 4x2-Heckantrieb.
Die aktuelle Modellgeneration
des Ford Ranger debütierte 2011
in Europa und erfreut sich bis
heute wachsender Beliebtheit. Im
Vergleich zum Vorjahr legte er um
27 Prozent zu. Auch in Deutschland verzeichnet der Ranger eine
stark zunehmende Nachfrage. Mit
fast 5.700 Neuzulassungen übertrifft er das Ergebnis von 2014 um
mehr als 1.100 Einheiten. Damit
hat der Ranger hierzulande einen
Pick-up-Marktanteil von rund 33
Prozent erreicht und ist klar die
IMMER IN SEINEM ELEMENT, DER
NEUE FORD RANGER IST AB SOFORT
FÜR SIE IM HANDEL ERHÄLTLICH.
Nummer 1 in der entsprechenden
Zulassungsstatistik. Er ist auch
noch besonders sicher. Im anspruchsvollen Euro NCAP-Crashtest hat die Modellvariante mit
Doppelkabine als erster Pick-up
die Höchstbewertung von fünf
Sternen erhalten.
Der neue Ranger ist bereit
für sein Europadebüt
Der neue Ford Ranger bleibt
auch abseits befestigter Wege
eines der leistungsfähigsten Fahrzeuge seiner Klasse: Die Wattiefe beträgt 800 Millimeter, die
Bodenfreiheit 230 Millimeter –
damit kommt er selbst in extremem
Gelände sicher voran. Dank der
Böschungswinkel von 28 Grad
vorne und 25 Grad hinten meistert der moderne Pick-up auch
steile Hindernisse. Besonders
stark ist die Nachfrage nach der
gehobenen Ausstattungsvariante „Wildtrak“ mit ihrem exklusiven Außen- und InnenraumDesign und der Außenfarbe Outdoor-Orange Metallic.“
Der Ford Ranger bietet auf
Wunsch eine Vielzahl fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme,
die vorbildliche Konnektivität
und Top-Sicherheit ermöglichen.
Hierzu zählt unter anderem das
hochmoderne Kommunikationsund Entertainmentsystems Ford
SYNC 2 mit hochauflösendem
8-Zoll-Touchscreen.
12
trans aktuell 10
6. Mai 2016
RECHT PRAKTISCH
Beim Wiegen nicht schummeln
Gewichtsverifizierung für Exportcontainer zum 1. Juli obligatorisch – Seehafenspediteure in der Pflicht
D
ie Bilder hat noch jeder vor
Augen: Vor der englischen
Küste havarierte vor wenigen Jahren ein großes
Containerschiff. Strandgänger
bedienten sich am Inhalt der an
den Strand angeschwemmten
Container. Nachverwiegungen
der an Deck verbliebenen Con-
tainer zeigten, dass rund ein
Fünftel deutlich überladen war
und somit der Schwerpunkt
des Schiffes nicht mehr stimmte. Solche Zwischenfälle sollen
künftig durch die Pflicht zur
obligatorischen Gewichtsverifizierung von Exportcontainern
verhindert werden.
31. Internationaler ADAC
TRUCK-GRAND-PRIX
NÜRBURGRING
Dafür hat die Internationale
Maritime Organisation (IMO)
ein Kapitel in Solas, dem Internationalen Übereinkommen zum
Schutz des menschlichen Lebens
auf See (International Convention
for the Safety of Life at Sea), geändert und Richtlinien erstellt. In
Kraft treten diese in Deutschland
01. – 03. Juli 2016
01. - 03. Juli 2016
FiA Truck Racing Championship
BLANCPAIN Sprint Series
ADAC Mittelrhein Cup
zum 1. Juli 2016. Neu ist, dass der
Verlader mit Unterschrift eine verifizierte Bruttomasse des Containers an den Reeder senden muss,
und zwar rechtzeitig. Dieser darf,
wenn die Angaben zur „verified
gross mass“ (VGM) fehlen, den
Container nicht auf sein Schiff
verladen.
Wenn mehrere Beteiligte an
der Beladung des Containers beteiligt sind, ist der verantwortlich
für die rechtzeitige Übermittlung
der VGM der Befrachter, der mit
dem Reeder als Verfrachter den
Seefrachtvertrag eingeht – in den
meisten Fällen also der Seehafenspediteur, sagt Robert Völkl, Geschäftsführer des Vereins Bremer
Spediteure (VBSp). Anders dürfte
das bei Großverladern aussehen,
die eigene Vereinbarungen mit
den Reedern eingehen und daher
von vorneherein rechtlich verantwortlich für die Übermittlung
der Daten sind, während der Spediteur etwa nur die Disposition
übernimmt.
Für die Spediteure bedeuten
die Änderungen vor allem zusätzlichen Aufwand: Bei einem
kurzfristigen Auftrag müssen sie
etwa überprüfen, ob sie die zeitliche Vorgabe des Reeders zur
Übermittlung der VGM einhalten können – diese planen nämlich danach ihre Stauliste für das
Schiff. Dieser Zeitpunkt kann unter Umständen sogar zwei bis drei
Tage vor Ablegen des Schiffs sein.
Die Spediteure sind außerdem
in der Pflicht, ihre Kunden über
die Abläufe zu informieren und
über die verschiedenen Messmethoden aufzuklären. „Der Nachweis, dass der Kunde instruiert
wurde, ist vor allem im Hinblick
auf ein angekündigtes Bußgeld bei
Verstößen wichtig“, sagt Völkl.
Denn eigentlich muss der Kunde dem Spediteur das Gewicht
mitteilen können. Laut Völkl
werden Seefrachtcontainer zu 98
Prozent vom Kunden oder einem
Beauftragten verpackt. „Das entbindet den Spediteur aber nicht
von seiner rechtlichen Haftung gegenüber dem Reeder“, sagt Völkl.
Sven Kollbaum, General Manager Ocean Freight bei Zufall Logi-
stics, sieht der neuen Regelung
einigermaßen gelassen entgegen.
„Die Gewichtsangabe ist nicht
neu – wir Spediteure müssen nur
unsere Prozesse anpassen, damit
wir nachweisen können, wie wir
auf die VGM kommen.“ Zufall hat
nach seinen Angaben bereits seine
Kunden durch die neuen Prozesse
geführt und durch Informationsbriefe darauf gemacht, „damit
dieVGM für unsere Kunden kein
Thema wird.“
Die Kontrolle der neuen
Richtlinien hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) der Dienststelle Seeschiffssicherheit der
Berufsgenossenschaft Verkehr
(BG Verkehr) übertragen. Wie
die Kontrollpraxis – zumindest
stichprobenartig – aussehen wird,
steht noch offen. „Zunächst wird
es daher um die Frage des Verwiegens gehen“, sagt Völkl.
Toleranz beim Gewicht
Zwei Methoden sind möglich
(siehe Kasten): Der beladene Container wird verwogen oder alle Einzelgewichte werden zusammenaddiert. Bei der ersten Methode
sollen Waagen der Genauigkeitsklasse III vorgeschrieben werden.
Laut Völkl wird die BG Verkehr für
Deutschland, anders als andere
Länder, keine Toleranzen veröffentlichen. Gleichwohl werde es
in der Kontrollpraxis Toleranzen
geben, die sich schon alleine aufgrund der amtlichen Gewichtstoleranzen für die Waagen ergeben.
Für die zweite Methode müssen
sich die Anwender, zertifizieren
lassen. Dies kann aber laut Völkl
künftig im Rahmen einer laufenden Qualitätszertifizierung wie
ISO 9001 oder Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO) erfolgen.
Eine schlüssige Anleitung erhoffen
sich die Seehafenspediteure von
der empfohlenen Berechnungsmethode, die durch die BG Verkehr
bald veröffentlicht werden soll.
Text: Ilona Jüngst |
Foto: Jan Becke/Fotolia
ZWEI MESSMETHODEN
● Methode 1: Der fertig beladene und versiegelte Container
wird auf einer Wiegestation gewogen
● Methode 2: Alle Einzelgewichte der Sendung inklusive Verpackungs- und Staumaterial werden nach einer zertifizierten und zugelassenen Methode ermittelt und zusammen mit
der Container-Tara als Gesamtgewicht berechnet.
Großes
Open-Air-Festival
WWW.TRUCK-GRAND-PRIX.DE
trans aktuell 10
6. Mai 2016
MANAGEMENT
13
In die Zukunft starten
Sparpotenziale nutzen und Investitionen tätigen – was Unternehmen jetzt anpacken sollten
M
„Jetzt
strukturelle
Änderungen
angehen“
DR. STEFFEN WAGNER,
PARTNER BEI DER
UNTERNEHMENSBERATUNG KPMG
aut, Mindestlohn, Diesel: Dies sind laut dem
Jahresbericht 2014/2015
des Bundesverbands
Güterkraftverkehr, Logistik
und Entsorgung (BGL) die drei
wichtigsten Kosteneinflüsse des
vergangenen Jahres. Die Märkte
sind heute volatiler und deshalb
ist gemäß dem Motto „nach
der Krise ist vor der Krise“ jetzt
der richtige Zeitpunkt, um dem
nächsten Konjunktureinbruch
vorzubeugen.
„Unsere Erfahrung ist, dass
eine nachhaltige Senkung der Kostenbasis nur durch Investitionen
in strukturelle Maßnahmen und
IT-Systeme erreicht werden kann“,
sagt Dr. Steffen Wagner, Partner
bei der Unternehmensberatung
KPMG. Das gelte unabhängig von
der Zielbranche, in der die Unternehmen agieren. Eine ganzheitliche Betrachtung von Struktur,
Prozessen und Systemen kann
laut Wagner wesentliche Potenziale zum Vorschein bringen –
nicht nur kostenseitig, sondern
genauso in puncto Qualität.
Direkt spürbar sind für die
meisten Unternehmen die Kraftstoffkosten: Nach der Krise
2008/2009 setzten viele Transportunternehmen erstmals
sogenannte Dieselfloater ein,
um nicht länger den extremen
Preisschwankungen im Kraftstoff bereich ausgesetzt zu sein.
Diese Preisgleitklauseln sorgen
allerdings momentan dafür, dass
wegen der anhaltend niedrigen
Dieselpreise teilweise auch die
Frachtraten gesunken sind.
Aber der Dieselpreis wird wieder steigen – und dann machen
sich nach Angaben von Steffen
Wagner vor allem Eco-Trainings
bezahlt: „Alleine die Senkung des
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs um zwei Liter je 100
Kilometer kann einer mittelständischen Spedition auf Jahresbasis
Einsparungen in sechsstelliger
Höhe bringen“, erklärt er.
Wagner, der bei KPMG die
globalen Aktivitäten im Bereich
Transport und Tourismus leitet,
empfiehlt außerdem, einen Blick
auf die Strukturen zu werfen: Die
Entscheidung für oder gegen den
Betrieb eigener Tankstellen, die
Frage von Kooperationen mit
Anbietern oder der Auswahl der
bevorzugten externen Anbieter
sind ebenfalls Themen, die sich
nahezu unabhängig vom absolutem Preisniveau langfristig auf
die Kraftstoff kosten auswirken,
berichtet Wagner.
Neben Eco-Trainings gibt es
noch weitere Maßnahmen der
Fahrer-Weiterbildung, von denen Unternehmen langfristig
profitieren: Auch Fahrsicherheitstrainings, inklusive Kurse
für Gefahrgütertransporte und
Ladungssicherung, machen
demnach Sinn, „denn die haben
entscheidenden Einfluss auf die
Schadensquoten des Unternehmens“.
Zudem erhöhen sie die Qualität der Leistungserbringung und
haben dadurch Einfluss auf die
Wahrnehmung des Unternehmens durch den Kunden. „Hier
ist das Management gefragt, auch
über entsprechende Anreiz- und
Mitarbeiter-Bindungsprogramme
positiv Einfluss zu nehmen.“
Das gilt umso mehr in Zeiten
des Fahrermangels. „Die allgemeine Fahrerproblematik ist ja
zu großen Teilen das Ergebnis
der Kostenschraube in den vergangenen Jahren“, sagt Kai Ihro,
Chef der Spedition Hans Ihro in
Neuenstein. Ihro hat nach eigenen
Angaben bereits dafür gesorgt,
dass das Unternehmen im Falle
einer Krise nicht sein hochqualifiziertes Stammpersonal gehen
lassen muss. „Wir haben schon
verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Diese betreffen zum einen
die Arbeitsbedingungen und zum
● Strukturmaßnahmen angehen
WEITERE EMPFEHLUNGEN
DES UNTERNEHMENSBERATERS SOWIE EIN INTERVIEW MIT UNTERNEHMER
KAI IHRO LESEN SIE HIER:
www.eurotransport.de/
krisenvorsorge
KMU ERHÖHEN EIGENKAPITAL
● Nach Angaben des Instituts für Mittelstandsforschung
(IfM) in Bonn steigt die Eigenkapitalquote von kleinen und
mittleren Unternehmen seit Jahren, während die Verbindlichkeiten der KMU gegenüber den Kreditunternehmen im
Vergleich zur Bilanzsumme sinkt
● Ursache seien die strengeren Vorgaben durch Basel II und
III: Unternehmen hätten als Folge ihre Eigenkapitalquote
durch einbehaltene Gewinne verbessert sowie Lieferantenkredite und kurzfristige Bankverbindlichkeiten abgebaut
● Die Bedeutung von Eigenkapitalfinanzierung steige:
Beispielsweise seien für Investitionen in IT-Technologien
wegen des hohen Wertverlusts Bankkredite nicht geeignet
1
SCHNELL. ZUVERLÄSSIG. BUNDESWEIT.
2
3
8
Verkaufs-und Servicehändler
4
1 www.thermoking-hamburg.de
2 www.grosse-kracht.de
3 www.thermoking-berlin.de
● Fahrzeugflotte schrittweise modernisieren
● Alle Prozesse im Unternehmen auf den Prüfstand stellen,
etwa Transportmanagement, Fahrereinsatzmanagement,
aber auch administrative Prozesse
Text: Ilona Jüngst | Fotos: KPMG,
Nissan | Montage: Götz Mannchen
MEHR IM NETZ
Wir machen Ihr Kühlfahrzeug
wieder fit für die Piste.
● In Aus- und Weiterbildung der Fahrer investieren
● IT-Systeme und Telematiklösungen einsetzen, um Schnittstellen und den Anteil manueller Arbeiten für Fahrer,
Spedition und Fuhrparkmanagement zu reduzieren
men mit moderner Fahrzeugquote, einem hohem Anteil an festen
Verkehren und einem fundierten
Weiterbildungsprogramm beste
Möglichkeiten, sich schon jetzt
vom Wettbewerb positiv abzuheben. „Aber nicht nur einzelne
Unternehmen, sondern die Branche insgesamt muss noch viel tun,
etwa das Berufsimage wieder aufwerten und den Fahrer als Profi
und Dienstleister darstellen“.
3, 2, 1 ... GO!
UNTERNEHMEN FIT MACHEN
Empfehlungen von KPMG-Berater Dr. Steffen Wagner:
anderen die Bezahlung der Mitarbeiter", sagt der Unternehmer
(mehr siehe Internet-Verweis).
Auch Steffen Wagner empfiehlt, strukturelle Veränderungen jetzt anzugehen. Vor allem,
weil ihre Umsetzung Investitionen
und Zeit bedarf – zwei Faktoren,
die in einer Krise knappe Güter
sind. Mögliche Projekte sind laut
Wagner etwa die Netzwerkoptimierung oder eine komplette
Neuausrichtung des Fahrer- und
Fuhrparkmanagements oder die
Auslagerung von Funktionsbereichen oder Themen wie Outsourcing im Vergleich zum Upgrade
eigener Werkstätten. „Solche
Themen stellen die Weichen für
die Zukunft, auch für schlechtere
Zeiten“, sagt Wagner.
Gut aufgestellt sind die meisten Unternehmen ja bei der Erneuerung ihrer Flotte. Moderne
Fahrzeuge überzeugen nicht nur
durch geringere Kosten für Kraftstoff und Maut, sondern auch
durch bessere Werte bei den Gesamtkosten im Lebenszyklus. Ein
weiterer Investitionsschwerpunkt,
den der Unternehmensberater vor
allem mittelständischen Unternehmen neben der Erneuerung
der Fahrzeugflotte ans Herz legt,
sind die IT-Systeme – „insbesondere in den Fällen, in denen ein
Transportunternehmen bislang
an entsprechender Fahrzeugausstattung gespart hat“. Das Potenzial umfassender Telematiklösungen sei enorm und gehe weit über
die Optimierung der Arbeitsweise
der Fahrer hinaus.
Nach Angaben des Unternehmensberaters haben Unterneh-
6
7
4 www.euram.de
5 www.thermoking-sued.de
Servicehändler
5
6 www.thermoking.de/wuerzburg
7 www.thermoking-hockenheim.de
8 www.thermoking-oberhausen.de
Regionale Niederlassungen
Wir können Transportkälte!
Ihre deutschen Thermo King Händler
THERMO KING
Händler Deutschland
14
trans aktuell 10
6. Mai 2016
KÖPFE UND KARRIEREN
Mit Stil führen
Ein Faible für Mode: der neue Meyer & Meyer-Chef Jan Weber im Porträt
E
in Konzertbesuch kann Folgen haben. Der bei Revolverheld im August vorigen
Jahres in Hamburg wird Jan
Weber noch lange in Erinnerung
bleiben – unabhängig von der Performance der Rockgruppe. Seinen
Töchtern, die neun und zwölf Jahre alt sind, dürften die eingängigen
Melodien noch länger durch den
Kopf gegangen sein. Jan Weber beschäftigte im Nachgang weniger
die Musik als vielmehr eine Mail,
die er auf seinem Smartphone abgerufen hatte. „Die Vorgruppe war
mir zu langweilig, also habe ich
meine Mails gecheckt“, erzählt er.
Ob er sich vorstellen könne, eine
Position als CEO (Vorstandsvorsitzender) in Norddeutschland einzunehmen, habe der Personalberater
aus den USA ihn in der Mitteilung
gefragt. „Mich hat natürlich interessiert, was er als US-Amerikaner
eigentlich unter Norddeutschland
versteht“, sagt Weber. Doch habe
er bejaht – mit dem Ergebnis, dass
er seit April das operative Geschäft
des Logistikdienstleisters Meyer &
Meyer aus Osnabrück leitet.
So trifft der Titel des Revolverheld-Albums von 2013 „Immer in
Bewegung“ nun auch auf Weber
zu, in dessen Lebenslauf 2016 viel
Bewegung kam. Gleich im Februar
nahm der 43-Jährige die neue Herausforderung bei dem auf Modeund Textillogistik spezialisierten
Unternehmen an – zunächst als
Geschäftsführer und seit April als
CEO (siehe auch Berichterstattung
in trans aktuell 9/2016, Seite 1).
Kenntnisse in Kalkbranche
Mit Logistik hat der neue Meyer
& Meyer-Chef bisher nicht viel am
Hut gehabt – vordergründig. Tatsächlich hing auch der Erfolg seines früheren Arbeitgebers Nordkalk – ein führender Produzent
von Kalkprodukten – ebenfalls von
einer funktionierenden Logistik ab.
Die Kalkprodukte kommen in der
Energie-, Papier- und Stahlindustrie oder in der Landwirtschaft zum
Einsatz und müssen fristgerecht
zur Kundschaft gebracht werden.
Im Gegensatz zu Textilien handelt
es sich aber um Massengut. Befüllt
werden nicht Wechselbrücken,
sondern ganze Züge oder Schiffe.
Internationale
Transportschäden
Auf Nachfrage räumt der hochgewachsene Manager mit dunkler
Brille und Dreitagebart aber ein,
dass er schon etwas vorbelastet sei.
„Mein Vater war im Management
einer Stückgutspedition tätig“, sagt
er. Insofern seien ihm die Lkw, die
Rampen und vieles mehr bei seinem ersten Gespräch mit den
beiden Cousins und heutigen Beiratsmitgliedern Michael und Rolf
Meyer durchaus vertraut gewesen.
Genauso offen gibt Weber aber zu:
„Doch fehlt mir das Detailwissen,
zum Beispiel kann ich nicht beziffern, was der Umschlag eines
Hemds bei uns in Peine kostet.“
Er denke aber, dass er sich das
erklären lassen könne und dass
es in seiner Position stärker um
Führungs-, Steuerungs- und Kommunikationsqualitäten geht. Und
nicht zu vergessen: um übergeordnete Themen wie den weiteren
Kurs des Familienunternehmens.
Der neue Firmenchef ist der Ansicht, dass Meyer & Meyer viel stärker international Akzente setzen
kann. Er ist sich dessen bewusst,
dass die Cousins hohe Erwartungen an ihn haben. „Doch auch ich
habe hohe Ansprüche an mich, daher wird sich das ausbalancieren.“
Dass die neue Aufgabe den externen Manager fordert, zeigt sich
auch an seiner knapp bemessenen
Freizeit. Weber ist die Woche über
in Osnabrück, seine Frau und seine Töchter wohnen in Lübeck. Fest
steht für ihn daher, dass er sich am
Wochenende keine eigenen größeren Aktivitäten vornimmt. „Das
gehört bedingungslos der Familie.“
Um sich das Wochenende frei
zu halten, erledigt Jan Weber vieles
unter der Woche – versucht aber
zumindest zweimal abends noch
zum Radfahren oder zum Laufen
zu kommen. Im Handball war er
früher aktiv und als Drittligaspieler
auch nicht erfolglos. „Aber das lässt
sich jetzt nicht mehr unter einen
Hut bringen“, sagt der Sportler, der
sich als „pensionierten Leistungshandballer“ bezeichnet.
Vom Sport zur Mode: Der gebürtige Wuppertaler kleidet sich
elegant, wählt seine Kleidung bewusst aus und hat zu seinen Anzügen die passenden Einstecktücher.
„Es muss nicht immer der Anzug
sein, ich denke aber schon, dass
man sich vernünftig kleiden sollte“,
sagt er. Das dürfte im Sinne der Firma sein: Ein gut gekleideter Manager ist ein gutes Aushängeschild für
einen führenden Fashionlogistiker.
Text und Foto: Matthias Rathmann
Logistiker laufen
Mit trans aktuell und Krone zum New York-Marathon
Die DEKRA Claims Services GmbH
verfügt über ein einzigartiges Netzwerk
zur globalen Abwicklung von Transportschäden. Die Kunden sind zunehmend
weltweit aktiv, deshalb erwarten sie auch
in Sachen Schaden-Dienstleistung, dass sie
von einem einzigen Partner in allen
Ländern mit derselben Qualität und Zuverlässigkeit betreut werden. DEKRA ist
dafür bestens aufgestellt.
Angelehnt an ein weltweites Programm,
das im Jahr 2014 für einen Autohersteller
und einen Versicherer aufgesetzt wurde,
wickeln die DEKRA Experten Schäden an
transportierten Fahrzeugen, aber auch an
anderen Transportgütern in mehr als 50
Ländern kompetent und zuverlässig ab.
Herzstück ist ein weltweit einheitlicher,
zentral gesteuerter Prozess der Schadenabwicklung mit Hilfe eines speziellen
Online-Tools. Es erlaubt den weltweiten
webbasierten Zugriff auf eine elektronische
Schadenakte in insgesamt 17 verschiedenen Sprachen. Damit ist permanent ein
aktueller Stand des Schadenfalls abrufbar.
Reports und Statistiken können nach
allen vom Auftraggeber gewünschten
Kriterien gefiltert werden: Egal ob eine
zentrale Auswertung über alle Länder oder
ein länderspezifischer Report gewünscht
ist. Damit entstehen ganz neue Möglichkeiten, Schäden auszuwerten und
Maßnahmen zur Vermeidung oder Reduzierung von Schäden einzuleiten.
Bei der Abwicklung von Fahrzeugschäden kommt hinzu, dass DEKRA die im
eigenen Konzern vorhandenen Kompetenzen in Sachen Kfz-Schadengutachten
voll zu Gunsten eines einheitlichen, transparenten und zeitsparenden Prozesses
ausschöpfen kann.
Weitere Informationen:
DEKRA Claims Services GmbH
Barbara Ritter
Handwerkstr. 15,
70565 Stuttgart,
Tel. 0711.7861-4210
barbara.ritter@dekra.com
W
ir verbinden Kontinente – und laden Sie ein,
sich einer außergewöhnlichen Leserreise von
trans aktuell und Krone in die
USA anzuschließen, die auch eine
Teilnahme am New York-Marathon umfasst. Gleich mehrere
interessante Programmpunkte
warten im Zeitraum von 3. bis 7.
November 2016 auf Sie: Station
macht die Reisegruppe beim Logistikunternehmen Dachser auf
Long Island, bei einem Händler
des Truck-Herstellers Daimler
und bei einem Paketzentrum des
Kurier- und Expressdienstes UPS
im Herzen von Manhattan.
Als wären Einblicke in die Logistikwelt des Big Apple allein nicht
aufregend genug, setzen trans
aktuell und der Trailerhersteller
Krone noch ein sportliches Highlight, indem sie den Reisenden eine
Teilnahme am New York-Marathon
am 6. November ermöglichen. Damit richtet sich die Leserreise an
solche Führungskräfte aus Werk-
verkehren, Transport- und Logistikunternehmen, die über eine
gute Kondition verfügen und entweder erstmals die 42-KilometerDistanz in Angriff nehmen wollen
oder bereits den einen oder anderen Marathon gefinisht haben.
Eine Stadtrundfahrt rundet die
Leserreise ab. Transfers, Mahlzeiten und die Teilnahme am Marathon sind inklusive. Anmeldeschluss ist Ende des Monats.
Text: Matthias Rathmann | Foto: ddp
DIE ECKDATEN
● Leserreise von 3. bis 7. November nach New York, Flug ab
Frankfurt mit Singapore Airlines im A 380. Kosten 2.790 Euro
(brutto) pro Person, inklusive Flug, Übernachtungen, Mahlzeiten, Rahmenprogramm und Marathon-Teilnahme
● Infos und Anmeldung bis Ende Mai im ETM Verlag,
Tel.: 07 11/7 84 98 15, Mail: josephine.ohl@etm-verlag.de.
Unsere Reisepartner
Die Logistikdienstleister
Dachser und UPS sowie
die Fahrzeughersteller
Daimler und Krone gestalten
das Rahmenprogramm.
trans aktuell 10
6. Mai 2016
K O M M U N I K AT I O N
15
Gut vernetzt ist die beste Lösung
Warum die BPW-Tochter Idem Telematics auf Telematik aus einer Hand setzt, erklärt Geschäftsführer Thomas Piller
trans aktuell: Herr Piller, Ihr
Geschäftsführer-Kollege Peter
Jendras hat Idem verlassen. Wie
kam es dazu?
Piller: Peter Jendras hat seine Anteile wie geplant in zwei
Schritten an BPW verkauft.
BPW wiederum hält nun
100 Prozent an Idem. Für
meinen Kollegen hat damit ein neuer Lebensabschnitt begonnen.
Herr Jendras steht
uns aber als Berater
mit seinem Knowhow nach wie vor
zur Verfügung,
ebenso wie mit
seinen vielfältigen
Kontakten in der
Telematikbranche.
40.000
Trailer
ÜBERWACHT IDEM
TELEMATICS NACH
EIGENEN ANGABEN IN
DEUTSCHLAND
Momentan sind
Sie alleiniger Geschäftsführer. Soll
das so bleiben?
Ja, die Geschäftsführung liegt komplett bei
mir. Eine Doppelspitze, so
wie wir sie bislang hatten, ist
nicht mehr geplant. Wohl aber der
Aufbau einer zweiten Führungsebene.Wir haben viele gute junge
Leute im Unternehmen, die wir
fördern wollen. Dazu haben wir
ein Nachwuchskräfteprogramm
gestartet, mit dem wir vielversprechende Talente und deren Knowhow an Idem binden.
Die beiden Standorte München
und Ulm bleiben beide erhalten?
Ja, beide Standorte bleiben
erhalten. Hinsichtlich der Integration von Idem in München und
Eurotelematik in Ulm sind wir ohnehin schon weit vorangeschritten. Die Trennung ist eher nach
Abteilungen zu verstehen. So hat
jeder Standort seinen Bereich wie
Support oder Vertrieb. Gibt es etwas abzuklären, helfen moderne
Kommunikationsmittel weiter.
Zudem liegen gerade einmal 75
Minuten Fahrt zwischen den beiden Niederlassungen.
GPS
Scanner
vidualisiert eine solche Lösung
sein soll. Das Ganze geht bis hin
zu den Absprachen, wer für ein
solches System den Support übernimmt oder welcher MobilfunkAnbieter zum Einsatz kommt.
Industrie 4.0 beziehungsweise Telematik
4.0 ist in aller Munde. Welcher Weg
zeichnet sich hier
bei Idem ab?
Display
Denkbar ist
hier vieles –
TC Truck
TC Trailer
beispielsweise im Bereich
Bluetooth Low
Energy, auch als
BLE bekannt.
GPRS
GPRS
Was sich hier
technisch durchTelematic Control Center (TCC)
setzt, bleibt allerdings abzuwarten.
Spannend ist aus
meiner Sicht vor allem die Frage, wie die
letzte Meile künftig loAndere
gistisch abgewickelt und
telematisch abgebildet wird.
Cargofleet Web
Grundsätzlich gibt es jedoch
ein Problem: Jeder will das DatenERP System
gold selbst schürfen. Selbst wenn
onen
eigentlich allen klar sein sollte,
abzubilL a u t dass eine Kooperation für alle die
den – insbeHomepage beste Lösung ist.
sondere auch die
bietet Idem nun
logistischen Prozesse. Wobei
auch eine White-Label- Text: Carsten Nallinger |
Foto und Grafik: Idem Telematics
sich jeder auf seine Stärken kon- Dann natürlich ohne die Infos Telematik an …
Wir sind da mit dem ein oder
zentrieren sollte.
aus dem Fahrzeug. Dafür gibt es
aber die Statusinformationen vom anderen Unternehmen im GeFahrer. Dabei handelt es sich um spräch, die unsere Telematik-LöUnd welche ist das bei Idem?
Ganz klar die Trailer-Telema- eine Lösung, die etwa bei Subun- sung unter ihrem eigenen Namen
tik. Wir überwachen in Deutsch- ternehmern sehr gut eingesetzt vermarkten möchten. Dabei gilt
es jeweils abzuklären, wie indiland rund 40.000 gezogene Einhei- werden kann.
ten, bei den ziehenden Einheiten
sind es etwa 25.000. Wobei der
Kunde – wie bereits gesagt – den
Vorteil hat, dass die Lösungen für
Truck und Trailer perfekt zusammenarbeiten. Unser Ziel ist es
nicht, die Kostenführerschaft zu
übernehmen. Wir setzen stattdessen auf Mehrwert und Differenzierung, um bei den Kunden
zu punkten.
Wäre es nicht trotzdem effektiver, die Kräfte zu bündeln?
Es ist schwer, gute Mitarbeiter zu finden. Ebenso schwer ist
es, die Leute umzupflanzen. Es
wäre daher eher kontraproduktiv,
das zu forcieren. Hinzu kommt,
dass wir auch noch eng mit der
Mechatronik-Abteilung von BPW
in Wiehl zusammenarbeiten, die
die Sensorik federführend vorantreibt. So hat jeder Standort seine
Kompetenz. Das geht übrigens
auch über das Unternehmen hinaus. Ich denke da nur an die Hochschule Ulm.
Daimler Fleetboard hat mit
Krone und Schmitz Cargobull
jeweils eine Marken-übergreifende Telematik geschaffen.
Wie arbeitet Idem mit anderen
zusammen?
Prinzipiell können wir alle
Informationen aus den beiden
Geräten TC Trailer Gateway und
T-Control-Truck über unseren
Datenpool TCC jeder anderen
Telematik-Datenbank zur Verfügung stellen. Ganz im Sinne des
Kunden, größtmögliche Transparenz über seine Daten zu haben,
kooperieren wir gerne mit anderen Partnern.
Was unterscheidet den Ansatz
von Idem hinsichtlich der Verknüpfung von Lkw und Trailer
auf einem Portal? Das machen
andere auch.
Die Frage dabei ist aber immer,
welche Daten man bekommt.
Wenn es nur um die Ortung geht,
ist das kein Thema. Unser Anspruch ist es aber, alle Informati-
Gibt es Überlegungen, eine mobile Lösung in Form einer App
anzubieten?
Im Zusammenspiel mit unserer Truck-Box bieten wir bereits
eine App-Lösung an. Im Spätsommer, rechtzeitig zur IAA, kommt
dann noch eine Stand-aloneVariante hinzu, die ohne die TControl Trailer-Box funktioniert.
Sparen beim Tanken war noch nie so
HLQIDFK0LW%HVWSULFH2SWLQHWÀQGHQ
6LHGLHSUHLVJQVWLJVWHQ87$
7DQNVWHOOHQ'HXWVFKODQGV
ZUR PERSON
● Thomas Piller studierte an der Universität St. Gallen
Wirtschaftswissenschaften
● Ab 2001 Geschäftsführer der Eurotelematik in Ulm,
seit 2012 als Alleingeschäftsführer
● Nach der Verschmelzung von Idem und Eurotelematik zu
Idem Telematics 2014 führte Thomas Piller die Geschäfte
gemeinsam mit Peter Jendras
● Seit Dezember 2015 alleiniger Geschäftsführer der Idem
Telematics nach dem Ausscheiden von Peter Jendras
● 48 Jahre alt
Ob München oder Hamburg, Kassel oder Kaiserslautern: Mit
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trans aktuell 10
6. Mai 2016
K O M M U N I K AT I O N
Gläserne Spedition ist Realität
Coop-Logistiktochter und andere Kunden von Schmitz Cargobull Telematics berichten aus der Praxis
MEHR IM NETZ
WAS SONST NOCH AUF
DEM TELEMATIK-SYMPOSIUM VON SCHMITZ
CARGOBULL THEMA WAR:
eurotransport.de/scbt2016
B
ereits zum fünften Mal fand
das Telematik-Symposium
von Schmitz Cargobull Telematics statt. Trailer Connect 4.0 überschrieben, ging es
bei der Veranstaltung rund um
das Thema Digitalisierung und
den Weg zur Industrie 4.0 – und
das aus Sicht der Anwender.
So gehört etwa der Transport
von Lebensmitteln zum Tagesgeschäft von Ingo Mathieu, kaufmännischer Leiter von Wetralog,
der internen Logistiksparte der
Westfleisch-Gruppe. Mit rund
400 Mitarbeitern realisiert das
Unternehmen unter anderem
Kühltransporte und Container-
verkehre. Dazu geht es auch über
die Schiene in die deutschen
Seehäfen.
„Wir haben uns für die TrailerTelematik von Schmitz Cargobull
entschieden, weil wir dort alles
aus einer Hand bekommen“, berichtete Mathieu. Denn Wetralog
habe einen „sehr starken Rohwa-
ren-Anteil“ und dementsprechend
auch Fahrzeuge des Herstellers.
Für Mathieu sind neben dem
Überwachen der Position vor allem die Daten der Kühlmaschine
wichtig – Temperaturdaten sowie
Fehlermeldungen und Ausfallalarme oder auch die TankfüllstandÜberwachung. „Darüber hinaus
nutzen wir die Einsatzanalyse und
die Standzeiten-Überwachung.“
Apropos Überwachung der Ladung: Food Defense nennt sich das
Ganze und meint unter anderem,
die Ware vor Dritten zu schützen.
Da ist der Türstatus gefragt. Aber
auch der Kopplungsstatus. Eine
Sattelzug-Erkennung hat Wetralog mittels Transponder realisiert.
Diese ist wichtig für die Kontrolle
der Touren und die Rückverfolgbarkeit. „Darüber hinaus wissen
wir dann auch, wer einen Schaden
am Trailer verursacht hat“, erklärte Mathieu.
Die „gläserne Spedition“ wird
für ihn Realität. Denn die Kunden
wollen immer schneller und immer besser informiert sein. Der
Trend gehe auch bei den Rohwaren der Lebensmittel zu Just-in-sequence. Die Fleischstücke werden
dementsprechend so geladen, dass
sie in einer bestimmten Reihenfolge entnommen und die Zerleger
in der Fleischfabrik gleich loslegen
können.
Wunschlos glücklich ist er jedoch nicht. „Es wäre toll, wenn das
Gewicht über die Luftfederung ermittelt würde und damit unabhängig vom EBS-Bremssystem.“ Denn
der Sattelzug sei nicht immer angekoppelt. Wobei Überladung gerade in diesem Bereich immer ein
Thema sei.
Umweltfreundliche Handelslogistik hat sich das Schweizer
Unternehmen Railcare auf die
Fahnen geschrieben. Geschäftsführer Philipp Wegmüller hat
dazu die Prozesse überdacht und
neu gestaltet. Die 100-prozentige
Tochter des Handelsriesen Coop
setzt dabei auf den Kombinierten
Verkehr (KV). Dafür setzen die
rund 300 Mitarbeiter 90 Lkw und
700 Wechselbrücken ein, bewegen
täglich 250 Trailer und haben darüber hinaus fünf E-Loks im Ein-
satz. „Von Gummi auf Eisen und
wieder zurück auf Gummi – das
alles realisieren wir mit Horizontal-Umschlaggeräten von Innovatrain“, erklärte Wegmüller.
Aufgrund dieser Technik und
der Stausituation rund um das
Verteilerzentrum im schweizerischen Lausanne sei der KV auch
auf kurzen Strecken wettbewerbsfähig. Dabei sei die Wechselbrücke
das zentrale Element. Mithilfe der
Telematik konnten die Produkte
weiterentwickelt werden. „Wir
können dem Kunden nun sagen,
wo seine Ware ist.“
Standzeiten minimiert
Außerdem war es möglich, die
Standzeiten zu minimieren. „Wir
haben gesehen, dass die Wechselbehälter zu einer bestimmten
Zeit immer zwei Stunden stehen,
eine Stunde vorher jedoch nur
eine Stunde.“ Entsprechend umgeplant, sei eine Stunde gewonnen.
Aber auch eine strategische Tourenplanung und ein konsequentes
Controlling seien mit der Telematik möglich. „Nun sehen wir, wie
wir kostenseitig unterwegs sind“,
berichtete Wegmüller.
Railcare sei heute sehr Equipment-orientiert, sodass etwa der
Trailer oder die Wechselbrücke
mittels Telematik verfolgt wird.
Der Auftrag und damit die Sendung sind eher indirekt mit dem
Fahrzeug verknüpft. „Künftig müssen wir auf die Sendung herunter“,
sagte Wegmüller. Er sieht die Telematik als Wissensplattform, um
bessere strategische Entscheidungen treffen zu können. So etwa
beim Projekt Citycargo Genève,
das 42 Filialen von Coop umfasst.
Die Waren gehen per Schiene
mitten in die Stadt Genf. Von dort
aus findet die dezentrale Feinverteilung per Lastwagen statt. Pro
Jahr spart Coop damit 1,4 Millionen Lkw-Kilometer auf der Achse
Lausanne–Genf. „Dieses Projekt
wäre ohne Telematik nicht möglich gewesen.“
Text: Carsten Nallinger | Foto: Coop
DIE WÜNSCHE DER KUNDEN
Die Zukunft mitgestalten konnten die Praktiker in einem
Workshop. Das sind die Wünsche:
● Automatisierte Ladungssicherung
● Proaktive Services in Sachen Ersatzteile, um vorab zu
wissen, was gebraucht wird
● Gleichmäßige Ladungsverteilung auch nach einer
Teilentladung
● Offene Schnittstellen, um Daten auf einer Plattform zu
vereinen
● Staffelung der Preise je nachdem, was genutzt wird
● Sattelzug, der selbst an die Rampe fährt
trans aktuell 10
6. Mai 2016
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Ruf nach festen Standards
Pema-Geschäftsführer Peter Ström über Werkstattstrukturen und Verfügbarkeit
MEHR IM NETZ
DAS KOMPLETTE
INTERVIEW
eurotransport.de/conti
trans aktuell: Herr Ström, Transporteure setzen trotz des großen
Angebots an Service-Verträgen
immer noch auf die eigene
Werkstatt. Woran liegt das Ihrer
Meinung nach?
Peter Ström: Viele Unternehmen verfügen noch traditionell
über Werkstattpersonal, diverse
Pflegearbeiten und Kleinschäden
fallen täglich an. Besonders bei
Fahrzeugen mit besonderer Technik besteht der Bedarf an eigenem
Technikpersonal weiterhin.
Für welches Transportsegment
rentiert sich die eigene Werkstatt?
Tank- und Silotransporter
sowie Fahrzeugtransporter sind
nach unserer Ansicht mit besonderem Augenmerk zu behandeln. Versierte Techniker finden
sich auch im Werkstätten-Netz,
jedoch nur an den Standorten,
an denen genügend Fahrzeuge
stationiert sind.
Welcher Transporteur ist mit
einem Service-Vertrag besser
bedient?
Überregionale Transporteure
mit wechselnden Routen sind mit
der Absicherung über Serviceverträge sehr gut unterwegs.
Ab wann lohnt es sich für einen
Spediteur, einen Service-Vertrag
abzuschließen?
Bereits ab dem ersten Fahrzeug,
gerade wenn sie kein Backoffice
haben, das sich um Auftragsvergabe, Verhandlung und Rechnungsprüfung mit diversen verschiedenen Werkstätten kümmern kann.
Die Mietfahrzeuge von Pema
sind im europaweiten Transitverkehr unterwegs. Wie garantiert das Unternehmen die Termin-sicherheit seiner Kunden?
Wir vertrauen auf Premiumprodukte, sowohl bei den Fahrzeugen, als auch bei Reifen, Betriebsstoffen und Dienstleistern.
Unsere Kunden setzen auf Pema,
weil ihnen Qualität als Garant für
gute Preis-Leistungs-Verhältnisse
bekannt und wichtig ist.
Welche Rolle spielt der Reifen
bei diesem Geschäft?
Rund 70 Prozent der Pannenfälle sind auf Reifen zurückzuführen.
Das sagt doch alles.
Was erwarten Sie von dem Reifenhersteller ihres Vertrauens?
Top-Qualität, Top-Verfügbarkeit, Top-Service an jedem Ort zu
jeder Zeit und Top-Entwicklung
zur Absicherung in der Zukunft.
Laufleistung, Rollwiderstand,
Runderneuerbarkeit, Sicherheit,
Reifenmanagement, Breakdown
Service – auf welche Kriterien
legt Pema besonders wert?
Günstiger Einkaufspreis bei
gleichbleibend hoher Qualität,
hohe Verschleißresistenz und Verfügbarkeit bei Ersatzbedarf sowie
geringe Rollwiderstände. Eine gute
Karkasse als Voraussetzung für
eine erfolgreiche Runderneuerung,
um die vier Reifenlebenszyklen
vollständig ausnutzen zu können.
An welchen Stellschrauben
müssten Fahrzeughersteller und
Zulieferer Ihrer Meinung nach
drehen, um den Service weiter
zu optimieren?
Die Standardisierung muss weiter vorangetrieben werden. Klar
scheuen sich Hersteller davor, vergleichbar zu sein. Jedoch entstehen
Wartezeiten, hohe Investitionen in
Ausrüstung und Lagerhaltung nur
aufgrund der Vielfalt an Ersatzteilen und Schnittstellen. Gleiches gilt
unter anderem auch für Reifengrößen und Scheiben. Denn mit
mehr Vereinheitlichung steigt die
Chance, ein passendes Ersatzteil
vorrätig zu haben.
Text: Knut Zimmer |
Fotos: Continental, Pema
ZUR PERSON
● Peter Ström ist seit 2011
Geschäftsführer des
Nutzfahrzeugvermieters
Pema
● Zu den rund 25 Jahren Erfahrung in der Nutzfahrzeugbranche gehören
eine dreijährige Station
bei Mercedes-Benz Charterway und die Vertriebsleitung des europäischen
Flottengeschäfts bei GE
Capital Fleet Services
Tiefergelegt
DAF hat seine Zugmaschine für Trailer mit drei Meter Innenhöhe überarbeitet
R
echenaufgabe – wer drei
Meter Innenhöhe im Trailer
braucht, der sollte sein Zugfahrzeug mit Bedacht wählen. Will der Fahrer beispielsweise
einen Mega-Liner von Krone mit
50er-Hals an den Haken nehmen,
ist eine Aufsattelhöhe von 915
Millimeter oder weniger Pfl icht.
Andernfalls steht die Stirnwand
des Trailers übers Zugfahrzeug
und vor allem über die gesetzlich
erlaubten vier Meter hinaus.
DAF bietet für diese Einsätze
die Low Deck genannte Zugmaschine an, die nun komplett überarbeitet an der Start geht. So konnten die Niederländer die Bauhöhe
der Sattelplatte um 22 Millimeter
auf 140 Millimeter absenken. In
Kombination mit Niederquerschnittsreifen an der Antriebsachse (315/45R22.5) liegt die Aufsattelhöhe bei 910 Millimetern.
Erste Runde im Low Deck
Mit einem in dieser Weise kombinierten Zug geht es auf die Straße von Sitges in Richtung Barcelona. Das Zugfahrzeug, ein XF 460,
lässt sich äußerst exakt durch die
engen spanischen Straßen steuern. Beinahe sportlich vermeldet
die Lenkung bei engeren Manövern die Tieferlegung des Lkw.
Ein Komfortverlust ist dabei nicht
auszumachen, trotz verkürztem
Weg der Federung bis auf Block.
Einzig an hohen Bordsteinen ist
Mist, der Turbolader!
Vorsicht geboten. Denn konstruktionsbedingt hat der Low Deck am
tiefsten Punkt gerade einmal 11,5
Zentimeter Bodenfreiheit.
Dem lässt sich temporär aber –
wie beim Vorgänger auch schon –
mit der Luftfeder entgegenwirken.
Per Knopfdruck positioniert sich
der XF hinten zwölf und vorne
acht Zentimeter höher, zumindest
wenn an beiden Achsen Luftfedern
verbaut sind ( für die Vorderachse
stehen auch Blattfedern zur Wahl).
Bei Tempo 30 kehrt der Lkw automatisch in Fahrstellung zurück.
Um Traktionsverhalten und
Kurvenstabilität zu verbessern,
haben die DAF-Ingenieure Hand
ans Fahrwerk angelegt, . Dabei veränderten die Entwickler das Füh-
rungskonzept an der Hinterachse.
Die Längslenker sind nun nicht
mehr parallel zum Rahmen verbaut, sondern stehen in leichtem
Winkel an. So positioniert, lenkt
die Hinterachse quasi mit ein, was
das in langen Kurven auftretende
Untersteuern spürbar vermindert.
Zum neuen Low-Deck-Paket
gehört auch eine spezielle Reifendimension für die Vorderachse. Die
hat DAF gemeinsam mit Goodyear
entwickelt, um dem veränderten
Fahrwerkskonzept Rechnung zu
tragen. Die Reifen für die Lenkachse sind in der Größe 375/45R22.5
zunächst nur in Verbindung mit
DAF-Lkw erhältlich.
Text und Foto: Markus Braun
Prima, läuft wieder!
Kaum passiert, schon repariert. Der ADAC TruckService.
Alle Infos zu Europas schneller Pannenhilfe für Lkw auf
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18
trans aktuell 10
6. Mai 2016
FA H R Z E U G U N D T E C H N I K
Mehr Leistung, mehr Nutzlast
Mercedes bringt den Sprinters als 5,5 Tonner und steigert die Leistung bei zwei Motorvarianten
S
elbstregulierung – manchmal passen sich Dinge im
alltäglichen Gebrauch automatisch den Bedürfnissen
des Nutzers an. Mercedes-Benz
scheint sich diesem Phänomen mit der Überarbeitung des
Sprinters ebenfalls zu beugen.
Der Stuttgarter Fahrzeugbauer
musste feststellen, dass die bislang definierte Gewichtsobergrenze von 5,0 Tonnen in vielen
Anwendungsfällen nicht ausreichte. „Bisher gab es in solchen
Fällen nur eine Lösung: Eine Sonderfreigabe für Umbauten bis 5,3
Tonnen“, erklärt der Leiter des
Aufbauhersteller-Zentrums von
Mercedes Peter Strobach. Der
Kunde half sich selbst.
Mercedes hat nun den Aufwand
für all diejenigen reduziert, die bisher zu einer Sonderfreigabe greifen
mussten. Das zulässige Gesamtgewicht des schwersten verfügbaren
Sprinters beträgt ab Juni 5,5 Tonnen. Insgesamt 450 Kilogramm
der Auflastung konnte Mercedes
dabei in Nutzlast überführen. Zur
weiteren Stabilisierung im Vorder-
achsbereich wegen derhöherer
Achslasten mussten die Transporter-Entwickler lediglich Bauteile
mit einem Gesamtgewicht von
50 Kilogramm integrieren. Damit
bietet der Transporter als Kastenwagen bis zu 2,9 Tonnen Nutzlast.
Fokus Auf- und Umbauten
Wichtiger noch als für Kastenwägen dürfte die Tragfähigkeit
für die Fahrgestell-Varianten sein,
die Mercedes mit 3,4 Tonnen ausweist. Denn die werkseitige Auflastung kommt besonders Aufbauten zugute. „Etwa 15 Prozent
aller Sprinter werden in Europa im
Bereich um fünf Tonnen verkauft“,
berichtet Strobach. Davon seien 70
bis 80 Prozent Auf- und Ausbaumodelle. Das sind immerhin rund
21.000 Einheiten, gemessen an den
Sprinter-Verkaufszahlen 2015, die
bei 194.200 Stück in Europa lagen.
Doch Mercedes hat mit der
Auflastung nicht nur den individuellen Kundenlösungen Rech-
nung getragen. Der Sprinter muss
sich auch im Wettbewerb der
schweren Transporter behaupten – vor allem mit Blick auf das
Fahrgestell des Iveco Daily. Der
italienische Transporter verfügt
nicht wie der Sprinter über eine
integrale Rahmenbauweise, sondern kommt traditionell mit einem tragfähigeren Leiterrahmen
daher. Deswegen kann Iveco den
Daily mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,2 Tonnen und
Nutzlasten jenseits der vier Tonnen anbieten. Da muss Mercedes
ebenso wie die meisten Hersteller
am Markt technisch bedingt passen. Für viele Anwendungen werden die 5,5 Tonnen des Sprinters
aber sicher ausreichen.
Assistenzsyteme an Bord
An der Fahrbarkeit des Klassenprimus hat sich durch die Auflastung nichts verändert. Bei einer
ersten Runde mit dem zwillingsbereiften Transporter präsentiert
sich dieser gewohnt komfortabel
und souverän. Sicherheit bleibt
oberstes Gebot im Sprinter, auch
mit 5,5 Tonnen. So sind alle Assistenzsysteme mit der neuen Gewichtsklasse verfügbar.
Neben dem Gewicht haben sich
die Sprinterentwickler auch den
Motoren angenommen. Zum einen
natürlich, um die letzten Schritte
der Euro-6-Umstellung zu vollziehen. Aber auch, um die unteren
Leistungsstufen etwas aufzupeppen. Bislang leistete das SprinterAggregat in den ersten beiden Stufen 70 kW (95 PS) beziehunsgweise
95 kW (129 PS).
In der überarbeiteten Version
steigert Mercedes beim 2,1-LiterDieselaggregat die Basis-Leistung
auf 84 kW (114 PS) und liefert bei
2.200 Umdrehungen für eine Einstiegsmotorisierung beeindruckende 300 Newtonmeter Drehmoment. Darüber siedelt eine
Variante mit 105 kW (143 PS), die
nochmal 30 Newtonmeter mehr
auf die Kurbelwelle stemmt, als
die kleinste Lesitungsstufe. An der
Topleistung mit 140 kW (163 PS)
ändert sich indes nichts. Auch der
Sechszylinder-Diesel sowie eine
Bezin- und Erdgasvariante bleiben im Programm. Letztere gibt
es allerdings nicht in Verbindung
mit der Auflastung auf 5,5 Tonnen,
zumindest so lange nicht, bis der
Nutzer für eine automatische Regulierung sorgt.
Text: Markus Braun | Foto: Daimler
MOTORVARIANTEN FÜR DEN SPRINTER
Kraftstoff
Diesel
Benzin
Erdgas
Bauart
Reihen-Vierzylinder
Hubraum
2.143 cm³
Sechszylinder-V-Motor
Reihen-Vierzylinder
2.987 cm³
1.796 cm³
Leistung
84 kW (114 PS) bei 3.800/min
105 kW (143 PS) bei 3.800/min
120 kW (163 PS) bei 3.800/min
140 kW (190 PS) bei 3.800/min
115 kW (156 PS) bei 5.000/min
115 kW (156 PS) bei 5.000/min
Max. Drehmoment
300 Nm bei 1.200 bis 2.200/min
330 Nm bei 1.200 bis 2.400/min
360 Nm bei 1.400 bis 2.400/min
440 Nm bei 1.400 bis 2.400/min
240 Nm bei 3.000 bis 4.000/min
240 Nm bei 3.000 bis 4.000/min
E-Cell im Feldversuch
Daimler startet mit fünf Elektrotransportern der Marke Fuso einen Flottentest in Stuttgart
F
ünf Fuso Canter E-Cell nehmen ab sofort für ein Jahr die
Baden-Württembergische
Hauptstadt unter die Räder.
Vier der Elektrotransporter betreibt die Stadt Stuttgart: jeweils
zwei Fahrzeuge mit Kipper und
Kofferauf bau samt Ladebordwand. Nummer fünf geht an den
Paket- und Expressdienstleister
Hermes. Auch dieser Canter ist
mit Koffer und Ladebordwand
ausgestattet.
80 Kilometer Reichweite
Die Elektrotransporter sind
von 7,5 auf 6,0 Tonnen abgelastet. Die maximale Reichweite beträgt dann 80 bis 100
Kilometer. Dabei habe man
auch die Stuttgarter Topografie sowie die großen Temperaturunterschiede zwischen Winter und Sommer eingerechnet.
„Beim 7,5-Tonner liegen wir
bei schätzungsweise 60 Kilometern”, sagt Marc Ehlers vom
Kundenservice bei Fuso.
Die Batteriekapazität gilt
als der eigentliche Knackpunkt
bei Elektroautos, besonders
beim elektrischen Lkw. In der
näheren Vergangenheit hat die
Leistungsdichte der verfügbaren Batterien zugenommen, die
Preise gehen signifikant zurück.
Der kommerzielle Einsatz von
Elektro-Lkw werde darum im
urbanen Bereich möglich. So
ist der Stadtverkehr laut Dr.
Wolfgang Bernhard, Vorstand
Daimler Trucks & Buses, der
natürliche Lebensraum eines
Elektro-Lkw. Dennoch werde man die Marktreife erst in
ein paar Jahren erreichen. Die
Anschaffungskosten lägen bei
einem Vielfachen von konventionellen Lkw. „Elektrofahrzeuge werden immer teurer sein als
ein Dieselfahrzeug.” Langfristig
kommen dem Elektro-Lkw
aber die deutlich niedrigeren
Betriebskosten zu Gute – laut
Daimler etwa 50 Prozent unter
Diesel-Lkw.
Neben der Batterietechnik
sieht Daimler auch die Politik in der Pflicht, um die Infrastruktur auf Vordermann
zu bringen. Stuttgart will laut
Bürgermeister Fritz Kuhn eine
Vorbild-Rolle einnehmen. EMobilität ist das Ziel. „Alles
andere sind nur Übergangslösungen.” Daher komme bereits
jetzt jeder neue kommunale
Pkw mit Stecker. Mit Strom
aus komplett erneuerbaren
Energien komme, fahre Stuttgart dann sogar emissionsfrei.
Diese Maxime erfüllt die
Stadt mit dem Canter E-Cell.
An die Stelle des Dieselmotors
treten drei Spannungswandler,
die jeweils die elektrische Servolenkung, das 12-Volt-Bordnetz und den Elektromotor
mit dem richtig gepolten Strom
versorgen. Der wassergekühlte
Elektromotor des E-Cell sitzt
zwischen den Achsen anstelle
des konventionellen Getriebes,
leistet 150 kW und stemmt
maximal 650 Newtonmeter
Drehmoment. Im Regelfall
werde dieses jedoch auf 400
Newtonmeter begrenzt. Vier
Batteriezellen mit insgesamt 48
kW sind zwischen den Achsen
an der rechten und linken Seite verbaut. Am Heck befindet
sich die Ladebox mit einem
Standardanschluss für Drehstrom mit 32 Ampere und der
Buchse für den Powercharger.
Während es an der normalen
Steckdose laut Daimler rund
sieben Stunden dauert, bis die
Batterien wieder voll sind, könne der Powercharger die Akkus
bereits in unter einer Stunde auf
80 Prozent füllen. Auch wäh-
rend der Fahrt kann der Fahrer
die Batterien laden. Sobald er
vom Gas geht, rekuperiert das
Fahrzeug auf niedrigster Stufe
Energie. Die zweite Stufe ist
die „Motorbremse”. Wie einen
Retarder schaltet der Fahrer
diese per Lenkstockhebel zu.
Laut Marc Ehlers entspricht
die Bremsleistung dank der Rekuperation der eines Retarders
auf Stufe drei.
Text: Markus Bauer | Foto: Daimler
trans aktuell 10
6. Mai 2016
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Effizienz am Bau
Schmitz Cargobull und Kögel mit maßgeschneiderten Lösungen auf der Bauma 2016
MEHR IM NETZ
ALLE BAUMANEUHEITEN AUF
eurotransport.de/bauma
200 Kilogramm leichter als der Vorgänger und zudem wartungsfreundlicher – die neue thermoisolierte Stahlrundmulde S.KI SR von Schmitz Cargobull.
H
öher, schwerer, breiter – alle
drei Jahre feiern auf der Bauma in München Baufahrzeug-, Kran-, Lkw- und Trailer-Fabrikanten ein Fahrzeug-Fest
der Superlative. Dass Innovationen nicht nur an den Ständen von
Transportgiganten wie Liebherr
oder Goldhofer zu finden sind,
bewiesen die Anhängerhersteller.
Maßgeschneidert für verschiedene Bausegmente präsentierte sich
die Trailer-Branche mit effizienten
und flexiblen Transportlösungen.
Schmitz Cargobull legte seinen Fahrzeugschwerpunkt auf
Auch Kögel präsentierte eine neue Thermomulde.
die optimierte, thermoisolierte
Stahlrund-Kippmulde S.KI SR.
Stahl ist strapazierfähiger als Aluminium, was bei einer im Straßenbau eingesetzten Thermomulde
für eine höhere Auslastung sorgt.
Herzstück der Neuentwicklung
ist ein elastomerer Isolierschaum
auf Kautschukbasis. Dieser soll
nicht nur höchstens drei Prozent Wasser aufnehmen, sondern
macht das Modell mit einem
Eigengewicht von 5.790 Kilogramm
ganze 200 Kilogramm leichter
im Vergleich zum Vorgänger mit
Ferroplast-Isolierung.
Zudem setzt die Kipperschmiede aus Gotha jetzt auf
eine Segmentbauweise. Der
Vorteil: Einzelne Isolierungselemente können beispielsweise
bei Beschädigung oder Schweißarbeiten entfernt werden. Die
Dokumentation der Mischguttemperatur erfolgt über vier
Messsensoren, die in die Seitenwände integriert sind. Eine
entsprechende Telematik soll in
naher Zukunft folgen. An den vier
Schottschrauben für die Tempe-
raturmessung mit Einstechlanzen hält Schmitz Cargobull dennoch fest und sorgt damit für eine
aktuell praxisnahe Lösung.
Kögel präsentierte sich zusammen mit Humbaur auf dem
Bauma-Freigelände. Immerhin
verbirgt sich hinter dem Humbaur-Tieflader HTS 30 und seinem dreiachsigen Pendant aus
dem Hause Kögel ein und dasselbe
Fahrzeug. Diese Nähe wollen beide Unternehmen auch im September auf der IAA 2016 in Hannover
demonstrieren, jedoch mit einem
stärkeren Kögel-Schwerpunkt.
Zwei neue Fahrzeuge präsentierten die Burtenbacher, darunter
die aktuelle Zwei-Achs-Version
des Kögel-Mulden-Kippers für
den Einsatz auf Baustellen und in
Kiesgruben.
Die vier bis sechs Millimeter
starke und hochfeste HardoxStahlrundmulde für dreiachsige
Zugmaschinen bietet ein optionales Ladevolumen von 24 oder
27 Kubikmetern. Das BaumaExponat verfügt zudem über eine
Sonderausstattung mit Bedienpo-
dest, Liftachse und einer hydraulischen Rückwandklappe, die sich
durch Betätigung des Bremspedals
schließt. Weiterer Höhepunkt bei
Kögel: der dreiachsige thermoisolierte Stahlmuldenkipper. Die PIRSchaumisolierung des Kippers soll
ebenfalls weniger als drei Prozent
Kondenswasser aufnehmen. Vier
in die Mulde integrierte Messpunkte erfassen dabei die Temperatur,
die via Display oder Ausdruck vor
der Abgabe an den Deckenfertiger
nachgewiesen werden kann.
Text und Fotos: Knut Zimmer
HYDRAULISCHER ZUSATZANTRIEB
Der Nutzfahrzeug-Zulieferer SAF-Holland stellte auf der Bauma sein hydraulisch angetriebenes
Trailerachs-Konzept SAF Intra Trak vor. Die Neun-Tonnen-Achse vom Typ SAF Intra CD ist
speziell für Kipp- und Schubbodenauflieger konzipiert und soll Fahrzeuge im Baustellen- und
Deponie-Bereich bei Steigungen und schwierigem Untergrund unterstützen. Der hydraulische
Hilfsantrieb wird über die Zwei-Kreis-Hydraulik der Zugmaschinen versorgt. Der Zusatzantrieb
aus dem Hause Poclain wird dabei vom Fahrerhaus aus per Knopfdruck aktiviert. Das Aggregat
wirbelte auf dem Bauma-Freigelände ordentlich Staub auf. Verbaut in einen Kippmuldenauflieger des Trailerherstellers Reisch, schob die Achse bei der Demonstration einen unbeladenen
Kipperzug samt im Leerlauf befindlicher Zugmaschine über den dafür vorbereiteten Schotterplatz. Der Schub erfolgt dabei in Intervallen und wird automatisch deaktiviert, sobald die
Zugmaschine wieder selbst genügend Vortrieb erzeugt. Die Systemachse ist nachrüstbar und
erreicht ihre Serienreife laut Hersteller Mitte 2017.
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FA H R Z E U G U N D T E C H N I K
Cool bleiben
Der boomende Internethandel stellt Anforderungen an den Kühltransport – welche Lösungen bieten die Hersteller?
Z
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KÜHLTRANSPORTER UND
AUFBAUHERSTELLER AUF
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u wenig Zeit, zu schwer zum
Schleppen oder schlicht unpassende Öffnungszeiten:
Immer mehr Menschen kaufen ihre Lebensmittel nicht mehr
selbst im Supermarkt, sondern
bestellen über das Internet und
lassen sie sich bis in die Wohnung
liefern.
Neben den großen Lkw, die
zwischen Lebensmittel-Konzernzentrale und Supermarktfilialen
hin und her tingeln, braucht es
daher für die sogenannte letzte
Meile zum Endkunden verstärkt
Transporter bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und
möglichst großem, gekühlten
Frachtabteil.
Die Automobilindustrie reagiert auf den Wandel. Fast jeder
Hersteller hat inzwischen Kühltransporter im Angebot – vom
Stadtlieferwagen wie dem Peugeot Partner über mittelgroße
Transporter wie den Mercedes
Vito bis hoch zu den 3,5-Tonnern à la Fiat Ducato. Die meisten Hersteller bieten ihre ganze
Nutzfahrzeugflotte mit Kühlaufbau an. Ihre Modelle sind für den
jeweiligen Einsatz der Branche
maßgeschneidert. Das heißt, sowohl die Klimaanlage als auch die
Inneneinrichtung sind auf die produktspezifischen Anforderungen
angepasst.
Denn nicht nur die boomende
Kühllogistik für die Lebensmittelindustrie steigert die Nachfrage
nach Kühltransportern. Es wurden auch nie zuvor so viele Medikamente produziert und ausgeliefert. Und der Blumenladen um die
Ecke wartet ebenfalls nicht mehr
darauf, dass der Kunde zwingend
durch seine Ladentür schneit.
Fuhrparkleiter müssen sich
zwischen Einrechnungs- und
Zweirechnungsmodellen entscheiden. Sprich: Entweder ordern die Firmen ihre Kühltransporter direkt beim jeweiligen
Händler ab Werk bereits mit der
entsprechenden Aufbau-Lösung
oder aber, sie lassen ihn in Eigenregie nachträglich umrüsten.
Besser auf eine Rechnung
Das hat natürlich den Nachteil, dass der Fuhrparkleiter bei
anfallenden Reparaturen und je
nach Defekt oder Schaden am
Fahrzeug zwei Ansprechpartner
und zwei Werkstätten aufsuchen
muss. Die dann unter Umständen gar nicht in seiner Nähe
liegen. Im Hinblick auf die Zahl
an Servicepartnern und Händlern sind Mercedes und Fiat am
besten aufgestellt. Hier sind kur-
ze Wege zum nächst gelegenen
Stützpunkt garantiert.
Im Zweirechnungsmodell ist
zudem die Chance auf einen Ersatzwagen ziemlich gering. Doch
auch der Blick auf unsere Marktübersicht verdeutlicht: Außer
Mercedes und Fuso bieten selbst
im Einrechnungsmodell nur zwei
Anbieter einen Ersatzwagen an.
Immerhin sind Peugeot und Iveco insofern servicebereit, dass
sie Ihre Fahrer von der Werkstatt
wieder zurück in die Firma fahren
und später nach der Reparatur erneut abholen.
Eine deutlich bessere Planbarkeit im Fuhrpark haben Flottenmanager beim Einrechnungs-
KÜHLTRANSPORTER BIS 7,5 TONNEN IM EINRECHNUNGSGESCHÄFT
Service
Anzahl der Händler
Anzahl Servicepartner
Ersatzfahrzeuge
Hol- und Bringservice
Lieferzeit
Produkt
Branchenlösung
Modelle
Zulieferpartner
Aufbau rückrüstbar
Kosten
Leasing
Gewährleistung
Fahrzeug
Gewährleistung
Umbau
Garantie Fahrzeug
Garantie Umbau
300
700
nein
nein
je nach Umbauart u.
Basisfahrzeug
104
169
ja
ja
3-4 Monate
Frischedienst,
Tiefkühl
Frischedienst,
Tiefkühl, Pharma,
Blumen
Canter
Doblò Cargo, Scudo,
Ducato
Winter
viele Aufbauherste
ller,Generalunterne
hmerschaft seitens
Fuso
nein
abhängig vom
Aufbauhersteller
80
340
k. A.
ja
3-4 Monate
3161)/2562)
9811)/7642)
ja
ja
3-4 Monate
Frischedienst,
Frischedienst,
Tiefkühl, Pharma,
Tiefkühl, Pharma2),
Blumen
Blumen2)
Daily, Eurocargo
Vito, Sprinter, Atego
(außer Blumen bzw.
Trockenfrachtkoffer)
viele Aufbauherviele Aufbauhersteller: u. a. Kress,
steller, GeneralunKerstner, Sortimo,
ternehmerschaft
Spier, Saxas,
seitens MB; u.a.
Kiesling
Kiesling, Kerstner,
Winter
teilweise
abhängig vom
Aufbauhersteller
196 gesamt
k. A.
nein
nein
8-12 Wochen
k. A.
k. A.
nein
ja
6 Wochen
Frischedienst
Frischedienst,
Pharma
NV200
Partner, Expert,
Boxer
Gruau/Carrier
Heifo
nein
nein
Kürzere Lieferzeiten
Ein weiterer Vorteil des Einrechnungsmodells: Der Bestellprozess ist kürzer, als wenn Kunden den Auftrag für den Umbau
selbst in die Hand nehmen. Das
liegt daran, dass der Hersteller
Einrechnungsgeschäfte nur für
seine Volumenemodelle anbietet
und mit festen Umbaupartnern
zusammenarbeitet. Somit sind
in der Regel kurze Wege und
schnelle Prozesse verinnerlicht.
Das hat allerdings auch zur Folge, dass sich die Hersteller meist
auf einen Aufbauspezialisten für
das Einrechnungsmodell festgelegt haben. Nur Fuso, Iveco und
Mercedes bieten eine Vielzahl
an Kooperationspartnern. Bis
der Kühltransporter abholbereit
beim Händler steht, vergehen
beim Einrechnungsmodell rund
drei Monate. Peugeot liefert die
Kühltransporter sogar bereits
nach sechs Wochen aus.
Volumenmodelle bedeuten für
Großkundenbetreuer der Hersteller auch immer mehr Spielraum
bei den finanziellen Rahmenbedingungen. Flottenkunden profitieren deshalb nicht nur von
günstigen Konditionen, sondern
zudem meist auch von attraktiven Finanzierungsmodellen für
das Gesamtpaket über die Herstellerbanken.
So locken beispielsweise alle
Anbieter im Einrechnungsgeschäft mit einem Leasingangebot
für den kompletten Kühltransporter. Insofern ist der eventuelle Rückbau des Kühlaufbaus
kein Thema mehr, dem sich der
Flottenmanager bei ausrangierten Modellen widmen muss. Und
die Garantie des Kühlkoffers orientiert sich an den allgemeinen
Herstellergarantien für Fahrzeuge. So sind es bei Nissan fünf Jahre für Fahrzeug und eben auch für
den Umbau.
Text: Martin Schou | Fotos: Nissan
Immer mehr Kühltransporter werden für Fahrten zum Händler
oder direkt zum Endkunden eingesetzt.
ja
24 Monate
ja
12 Monate
ja
individuell
ja
24 Monate1)
k. A.
k. A.
ja
24 Monate
k. A.
12 Monate
individuell
k. A.
24 Monate
48 Monate
k. A.
36 Monate
36 Monate
24 Monate1)
12 Monate2)
24 Monate1)
24 Monate1)
60 Monate
60 Monate
24 Monate
24 Monate
24/36 Monate
abhängig vom
Aufbauhersteller
Angaben der Hersteller. Kein Anspruch auf Vollständigkeit. 1) Mercedes-Benz Vans, 2) Mercedes-Benz Lkw
Geschäft bereits durch die genau
festgelegten Auslieferungstermine. Der Kunde bekommt vom
Händler bei der Fahrzeugbestellung den Termin fix genannt,
an dem der Transporter mit
Kühlaufbau zur Abholung bereit steht. Dadurch vermeidet er
Überschneidungen auslaufender
und neu bestellter Fahrzeuge im
Betrieb oder geht gar der Gefahr
aus dem Weg eventuell zu wenige
Fahrzeuge in der Flotte zur Verfügung zu haben.
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Module
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17.– 19 .11.2 016
24.–26.11.2016
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Modul 2
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11.–12.11.2016
09.–10.12.2016
16.–17.12.2016
19.–20.05.2017
Modul 3
Kostenrechnung und Controlling
08.–10.12.2016
12.–14.01.2017
19.–21.01.2017
15.–16.06.2017
Modul 4
Finanzierung, Beschaffung und Verwertung
20.–21.01.2017
10.–11.02.2017
16.–17.02.2017
31.08–01.09.2017
Modul 5
Rechtliche Rahmenbedingungen
16.–18.02.2017
23.–25.03.2017
16.–18.03.2017
28.–30.09.2017
Modul 6
Versicherungs- und Schadenmanagement
23.–25.03.2017
04.–06.05.2017
27.–29.04.2017
19.–21.10.2017
Modul 7
Dienstwagenmanagement und Nachhaltigkeit
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20.–22.04.2017
08.–10.06.2017
18.–20.05.2017
09.–11.11.2017
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19.–20.05.2017
23.–24.06.2017
30.06–01.07.2017
24.–25.11.2017
Fuhrparkmanagement - kompakt und aktuell
09.–10.03.2017
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