getunter lamborghini

ZeitHaus
Automobile Klassiker
Lamborghini 350 GT – das Urgestein aus Sant´Agata Bolognese 1964-1967
Automobile Meilensteine sind das Thema des ZeitHauses in der Autostadt – dies ungeachtet ihrer
Herkunft. ZeitHaus-Philosophie ist es, Trendsetter zu präsentieren: Automobile, die Maßstäbe definierten und
anderen Herstellern als Vorbild dienten, sei es technologisch, konzeptionell, im Design oder in der
Produktionsweise. Der erste Super-Sportwagen mit Namen Lamborghini setzte Anfang der 60er Jahre des
vorigen Jahrhunderts etablierte Klassen-Konkurrenten unter Zugzwang: Dieser Zwölfzylinder-Bolide mit dem
grazilen Aluminium-Kleid des Mailänder Karosserieherstellers Carrozzeria Touring war das Nonplusultra seiner
Zeit – technologisch aufwändiger, als alle Hochleistungs-Sportwagen seiner Ära.
Sollte sie nicht wahr sein, die
Legende von der Entstehung des ersten
Lamborghini, so wäre sie doch zumindest
gut erfunden: Enzo Ferrari, der Renn- und
Sportwagen-Gigant aus Maranello, ist
demnach schuld daran, dass ein gewisser
Ferruccio Lamborghini Anfang der 60er
Jahre
mit
dem
Bau
von
Super-
Sportwagen begann – in Konkurrenz zu
Ferrari (und zu Maserati). Lamborghini,
am 28. April 1916 im Zeichen des Stiers
geboren, hatte sein Vermögen seit 1948 mit dem Bau von Traktoren und später auch von Klimaanlagen
gemacht – und er war fasziniert von schnellen Automobilen. Deshalb nahm er beispielsweise 1948 mit einem
von ihm selbst getunten Fiat Topolino an der Mille Miglia teil. Später, als Industrieller bereits sehr erfolgreich,
gönnte er sich fast alle Super-Sportwagen, die in den 50er Jahren und Anfang der 60er Jahre für Geld zu
kaufen waren.
Keines dieser teils exorbitant teuren
Spielzeuge stellte jedoch ihn, den Perfektionisten, der auf seine Traktoren zwei Jahre
Garantie gab, wirklich zufrieden. Auch sein
Ferrari 250 GT enttäuschte ihn, was er, hemdsärmelig, wie er war, Enzo Ferrari persönlich zu
verkünden gedachte. Doch der selbstbewusste
Patriarch, wegen seines herrischen Stils im
Umgang mit Mitarbeitern und Kunden „il
drake“ (der Drachen) genannt, riet ihm, sich besser weiterhin auf den Bau von Traktoren zu konzentrieren –
von Sportwagen habe er nämlich keine Ahnung. Lamborghini reagierte auf diesen Affront auf seine Art und
Weise: Er gründete 1962 ein weiteres Unternehmen, die „Automobili Ferruccio Lamborghini S.A.S“, erwarb in
Sant´ Agata Bolognese nahe Modena und Bologna neun Hektar Land und errichtete darauf ein hochmodernes
Automobilwerk.
Es traf sich gut, dass bei Ferrari fast zeitgleich ein Exodus begnadeter Techniker stattfand. Auch Giotto
Bizzarrini und Gianpaolo Dallara, beide maßgeblich bei der Entstehung des Ferrari 250 GTO, 1962 im
Rennsport erfolgreichster und heute teuerster Sportwagen der Welt, hatten sich mit Ferrari zerstritten.
Lamborghini nahm sie mit offenen Armen auf: Bizzarrini sollte für ihn den Zwölfzylinder-Motor des künftigen
Lamborghini-Sportwagens konstruieren, Dallara wurde – nach einer Zwischenstation bei Maserati –
Lamborghini-Chefingenieur. Und der Neuseeländer Bob Wallace, gleichfalls von Ferrari abgewandert,
übernahm die Funktion des Lamborghini-Testfahrers und -Entwicklers.
Ihre motorsportlichen Wurzeln konnten die drei nicht verleugnen: Der erste Prototyp geriet mehr zum
Rennwagen, denn zum vom Chef geforderten, perfekten Tourensportwagen. So lieferte der 3,5 Liter große
V 12 bei dramatischen 8.000/min 360 PS, Bob Wallace meint sich gar an 370 PS bei einer Nenndrehzahl von
knapp über 9.000/min zu erinnern, als das erste Triebwerk am 15. Mai 1963 auf dem Prüfstand lief.
Doch Ferruccio Lamborghini dachte nicht daran, sein stattliches Budget in eine Rennmaschinerie zu
investieren – er wollte den perfekten Super-Sportwagen: Sein Ziel war ein Lamborghini. Bizzarrini verließ frustriert das Unternehmen. Dallara hingegen erfüllte die Wünsche seines Chefs („Sehen Sie zu, dass der Motor
etwas zahmer wird und dafür gute 70.000 km läuft, ohne dass man sich um ihn kümmern muss!“): Er nahm
den V 12 an die Kandare, ohne ihn seiner hochwertigen Spezifikation zu berauben. Zwar wich die ursprüngliche Trockensumpfschmierung einer konventionellen Ölwanne, doch es blieb bei jeweils zwei oben liegenden,
durch Ketten angetriebenen Nockenwellen pro Zylinderbank, und es blieb bei Leichtmetall für den Motorblock
sowie die beiden im 60-Grad-Winkel zueinander angeordneten Zylinderköpfe.
Zugunsten geringerer Bauhöhe wichen die noch im Veloce verbauten Fallstromvergaser HorizontalDoppelvergasern von Weber, sechs an der Zahl, denen zwei elektrische Benzinpumpen den Treibstoff zuführen.
Die Kurbelwelle aus SAE-9840-Material wurde sozusagen „aus dem Vollen geschnitzt“: Der Rohzylinder wog
vor der Bearbeitung noch 93 Kilogramm, die fertige Welle nur noch 24,2 Kilogramm.
Zwar sank die Nennleistung des
V 12 bei seiner Bändigung auf 270 bis
280 PS bei 6.500/min, doch bedeutete
dies immer noch eine für zeitgenössische Verhältnisse Aufsehen erregende
Literleistung von rund 80 PS/Liter. Doch
so weit war es noch nicht, als der erste
Lamborghini, Bezeichnung 350 GTV
(„V“ für „Veloce“), im Oktober 1963
auf dem Turiner Salon seine Premiere
feierte. Der gebotenen Eile wegen noch mit dem 360-PS-Höchstleistungsmotor unter der Haube – und mit
einer von Franco Scaglione, dem ehemaligen Bertone-Designchef, entworfenen, formal eher gewöhnungsbedürftigen Karosserie. Es sollte bei diesem Unikat bleiben. Denn wie schon der Urmotor, so traf auch das
Karosseriedesign des ersten Lamborghini nicht exakt die Vorstellungen und den Geschmack des Namens- und
Geldgebers. Deshalb beauftragte Ferruccio Lamborghini den Chef des Mailänder Karosserieherstellers
Carrozzeria Touring Superleggera, Carlo Felice Bianchi Anderloni, mit Korrekturen an der Scaglione-Skulptur.
Es blieb dabei zwar im Prinzip bei der großflächig verglasten
Dachpartie des Ur-Entwurfs, doch unterhalb der Gürtellinie
verschwanden im Touring-Studio die mannigfachen, teils bizarren
Sicken und Blechschwünge, die dem Fahrzeug ein etwas unruhiges
optisches Gepräge gaben. Zugunsten eines größeren Innenraums
wuchs der Radstand um zehn Zentimeter auf 255 Zentimeter.
Understatement herrscht im Cockpit des ersten Serien-Lamborghini
mit der Bezeichnung 350 GT vor, wie er im März 1964 auf dem Genfer
Auto-Salon präsentiert wurde. Die schlichten Rundinstrumente sind in ein unspektakuläres, lederbezogenes
Armaturenbrett gebettet, die Mittelkonsole trägt Zusatzinstrumente und Schalter.
Die Touring-Leichtmetallkarosserie des 350 GT lagert wie beim 350 GTV auf einem sehr
verwindungssteifen Rohrrahmen, der jedoch gegenüber der Prototypen-Version im vorderen und hinteren
Bereich leicht modifiziert wurde: Statt Rohre mit rundem Querschnitt tun hier solche mit rechteckigem
Querschnitt Dienst. Bei den Aggregaten bediente sich Lamborghini europäischer Top-Zulieferer: Getriebe
(anfangs) und Lenkgetriebe von ZF/Deutschland, Sperrdifferential von Salisbury/England, Bremsanlage von
Girling/England, Benzinpumpen von Bendix/England, Elektrik von Bosch/Deutschland und Marelli/Italien. Erst
später im Laufe der bis 1967 währenden Karriere des 350 GT fertigte Lamborghini auch die Fünfganggetriebe
in Eigenregie.
War das Generalkonzept
des ersten Lamborghini
dem der wichtigen Konkurrenten aus Italien und
England durchaus verwandt,
so bedeutete das Fahrwerk
des 350 GT gegenüber einem zeitgenössischen Ferrari
250 GT/L, Maserati Mistral
oder Aston Martin DB 5
einen
signifikanten
Fort-
schritt. Vertraute das Establishment Anfang der 60er Jahre nämlich noch auf vergleichsweise primitive hintere Starrachsen, bei den
Italienern aus Maranello und Modena gar mit archaischen Blattfedern kombiniert, so sind die BorraniDrahtspeichenräder des Lamborghini rundum einzeln an Trapez-Dreiecksquerlenkern aufgehängt und
schraubengefedert.
Das Resultat des betriebenen Aufwandes entsprach den Vorgaben Ferruccio Lamborghinis: Weder in
Sachen Fahreigenschaften, noch im Fahrkomfort erreichten die etablierten Wettbewerber auch nur annähernd
das hohe Niveau des Lamborghini 350 GT – in Kombination mit dessen in Leistung und Laufkultur ähnlich
überlegener Motorisierung ergab dies einen bemerkenswerten „Vorsprung durch Technik“, wie er später auch
die heutige Lamborghini-Mutter, die Audi AG, auszeichnen sollte.
Präzisions-Fanatiker Lamborghini legte im übrigen größten Wert auf einen sorgfältigen, rund 20stündigen Test-Zyklus jedes einzelnen Motors: Während der ersten zehn Stunden wurde das Triebwerk,
betrieben von einem Elektromotor, bei niedriger Drehzahl eingefahren, erst dann lief er mit eigener Kraft
weitere vier Stunden unter Teillast, um anschließend kontinuierlich höher belastet zu werden. Die Leistungsprüfung bildete den Abschluss der zeitintensiven Prozedur: Sie ergab je nach Exemplar 270 bis 297 PS. Nach
dem Einbau des Triebwerks in das Fahrzeug überprüfte Testfahrer Bob Wallace im Straßenbetrieb jede einzelne
Funktion.
In Kombination mit nur 1.200 Kilogramm Leergewicht – dem Gewicht eines aktuellen Volkswagen Golf 1.4 TSI – ergeben knapp 300 PS ein für zeitgenössische
Verhältnisse atemberaubendes Temperament: Um aus dem Stand bis 100 km/h zu
beschleunigen, vergehen nur rund sieben
Sekunden, je nach gewählter HinterachsÜbersetzung sind 240 bis 270 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich. Im Gegensatz zu
anderen superschnellen Sportwagen der 50er und 60er Jahre des letzten Jahrhunderts fordert diese Leistungsexplosion den Piloten jedoch nicht über Gebühr: „[…] much less demanding to drive than a Ferrari“, urteilte
etwa das US-Fachblatt „Car and Driver“ im März 1966, „so smooth, and so quiet“ (sinngemäße Übersetzung:
„fordert den Fahrer viel weniger, als ein Ferrari …“). Und das amerikanische Konkurrenz-Blatt „Sports Car
Graphic“ bezeichnete den Lamborghini 350 GT als „the most enjoyable 150-mph-plus car“ („das erfreulichste
Auto, das schneller als 240 km/h fährt“), das bis dahin das Testprogramm der Zeitschrift durchlaufen hatte.
Noch
heute
ist
es
beein-
druckend, mit welcher Souveränität
und Leichtigkeit dieser Meilenstein
der Sportwagen-Geschichte Fahrt
aufnimmt, dies mit einer mechanischen Laufruhe, die ihresgleichen
sucht. Tatsächlich wohnt dem Motorlauf des Lamborghini eine Eleganz
inne, die sowohl dem deutlich rauer
agierenden, damaligen Ferrari-V-12,
als auch den ruppigeren ReihenSechszylindern von Aston Martin, Maserati und Mercedes-Benz (300 SL) überlegen ist. Diese herrliche
Kraftmaschine hat etwas Turbinenhaftes an sich – und sie erfreut das Ohr dabei mit einer Klangfülle, die von
tiefem Grollen bei niedriger Drehzahl bis hin zu einem hohen, jedoch keineswegs hysterischen Singen ab rund
5.000/min alle Tonarten exklusiver Verbrennungsmaschinen bietet.
Die Sitzposition im 350 GT ist entspannt: Der Fahrer muss nicht – wie in vielen italienischen Automobilen
– die Beine in unbequemer Froschhaltung über Gebühr anwinkeln, um bequem am Lenkrad drehen zu können.
Anordnungen von Schalthebel und Pedalerie verraten, dass einst schnell fahrende Praktiker die
Ergonomie prägten. Allenfalls das zu flache Sitzpolster und der zu geringe Seitenhalt der Rücklehne verraten
das Baujahr des ZeitHaus-350-GT, 1966, als Autositze noch mehr dem Gefühl und Design unterworfen waren,
als dem Nutzwert. Lediglich im Stand bedarf es hoher Lenkkräfte – schon bei geringer Geschwindigkeit wird
eine Servo-Unterstützung nicht mehr vermisst, man erfreut sich vielmehr hoher Lenkpräzision und bestmöglicher Information über die Beschaffenheit der Straßenoberfläche.
Gutmütigkeit ist das herausragende
Charakteristikum der 350-GT-Fahreigenschaften auf trockener Piste – trotz der hohen
Motorleistung. Auf sanftes Schieben über die
Vorderräder folgt in engen und weiten Kurven
beim Gasgeben ein leicht beherrschbares, weil
nur leichtes Ausschwenken des Hecks: Der
Grenzbereich zwischen Spurhaltung und gut
vorab signalisiertem Abschmieren ist breit, was
schon nach kurzer Gewöhnung zur politisch unkorrekten Kurvenhatz animiert. Noch erstaunlicher als die leichte
Beherrschbarkeit ist der dabei gebotene Fahrkomfort. Es gibt so gut wie keine abrupten Vertikalbewegungen
des Aufbaus, besonders der Abrollkomfort ist überraschend – nicht zuletzt dank klassischer 205-HR-15-Reifen,
die sich im Vergleich zu heutigen Superniederquerschnittsreifen geradezu ballonartig ausnehmen.
Solchen Qualitäten und seiner perfekten Balance
verdankt es der erste Lamborghini, von vielen bekennenden Lamborghini-Kennern als der beste aller klassischen Lamborghini eingestuft zu werden – die Ikonen
Miura und Countach ausdrücklich eingeschlossen. Auch
Ferruccio Lamborghini, der am 20. Februar 1993 verstorbene Firmengründer, fuhr zu Lebzeiten privat weder
Miura noch Countach: Er favorisierte den 350 GT und
dessen Nachfolger mit gleichermaßen praktischem Konzept
und eher schlichter Statur, den 400 GT 2+2 (1966 bis
1968), den Islero (1968 bis 1970) und den Jarama (1970 bis 1976).
Die Mehrzahl seiner Kunden und die Kunden der heutigen Automobili Lamborghini SpA mochten es da
stets extremer: Waren die abgesetzten Stückzahlen der Understatement-Lamborghini vom Schlage 350 GT stets
bescheiden, so fanden und finden die deutlich extrovertierteren Super-Boliden aus Sant´Agata Bolognese,
beginnend mit dem Mittelmotor-Miura von 1966 und dem Viersitzer-Espada von 1968, bis heute den größten
Zuspruch.
Hersteller / Baujahr: Automobili Ferruccio Lamborghini S.A.S / 1966
Meilenstein Lamborghini 350 GT
Warum Meilenstein?
Erster Supersportwagen des Hauses Lamborghini. Mit seiner progressiven Hochleistungstechnik damals
konkurrenzlos: V 12 mit jeweils zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinderbank, Einzelradaufhängungen
rundum, Leichtmetallkarosserie.
Wann entstanden?
Ferruccio Lamborghini gründete seine Autofirma 1962.
Ende 1963 stand der Prototyp 350 GTV auf dem Turiner
Salon. Von der Carrozzeria Touring stilistisch überarbeitet und in der Motorleistung etwas gebändigt ging
der 350 GT im März 1964 in Kleinserie, um bis 1967
gebaut zu werden. Der Nachfolger 400 GT 2+2, im
Design dem 350 ähnelnd, jedoch mit Stahlkarosserie
und größerem Triebwerk, gab 1966 sein Debüt, Bauzeit
bis 1968.
Wie erfolgreich?
141 Exemplare des 350 GT mit 3,5-Liter-Motor und 23 Exemplare mit dem
Vierliter des Nachfolgers 400 GT fanden in drei Jahren Käufer. Der ähnliche,
im Innenraum geräumigere 400 GT 2-2 wurde in zwei Jahren 247 Mal
gebaut.
Welche Wirkung?
Am Lamborghini 350 GT orientierten sich in den 60er Jahren – notgedrungen
– alle wichtigen Sportwagen-Hersteller. So zog beispielsweise Hauptkonkurrent Ferrari 1964 mit hinteren Einzelradaufhängungen und 1966 mit
2ohc-Zylinderköpfen nach.
Welche Daten?
V-12-Zylinder, 3.464 ccm, 206 kW/280 PS, rundum Einzelradaufhängungen mit Schraubenfedern; Leergewicht
1.200 kg, Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h, damaliger Neupreis: 58.000 DM.
Weitere Informationen finden Sie unter www.autostadt.de
oder erhalten Sie direkt beim ZeitHaus-Team unter zeithaus@autostadt.de
Fotonachweis: Autostadt, bei einigen der abgebildeten Anzeigen- oder Prospekt-Motiven handelt es sich um zeitgenössische Dokumente