für Zielverkehre im Hafen Hamburg

Transcription

Trans Baltic
TRANSVER GmbH
Maximilianstr. 45
80538 München
Telefon
+49 89 211878 - 0
Fax
+49 89 211878 – 29
E-Mail
office@transver.de
Internet
www.transver.de
Geschäftsführer
Dr.-Ing.
Klaus Bogenberger
Wissenschaftliche
Berater
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Univ.-Prof. Dr.-Ing.
Fritz Busch
Univ.-Prof. Dr.-Ing.
Bernhard Friedrich
Univ.-Prof. Dr./UCB
Hartmut Keller
Handelsregister
Amtsgericht München
HRB 137126
Finanzamt München
für Körperschaften
Steuernummer
143/187/50352
Ust-ID-Nummer
DE213507907
Bankverbindung
Stadtsparkasse
München
Kontonummer
83 20 03 11
Bankleitzahl
701 500 00
Untersuchung der
betrieblichen Anforderungen an
einen Pre-Gate-Parkplatz (PGP) für
Zielverkehre im Hafen Hamburg
IBAN
DE57 7015 0000
0083 2003 11
BIC
SSKMDEMM
Anreise
U4, U5 (Lehel)
Tram 17, 19
(Maxmonument)
Schlussbericht
Februar 2011
Inhalt
Seite 2
Untersuchung der betrieblichen Anforderungen an einen Pre-Gate-Parkplatz (PGP)
für Zielverkehre im Hafen Hamburg
Schlussbericht
im Auftrag der Hamburg Port Authority
TRANSVER GmbH
Büro Hannover
Vahrenwalder Platz 3
30165 Hannover
Dr.-Ing. Stephan Hoffmann
Dipl.-Ing. Alexander Dinkel
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
Universitätsallee 11-13
28359 Bremen
Schlussbericht
Februar 2011
Dr. Holger Kramer
Prof. Dr. Holger Schütt
Michael Tasto
Sönke Maatsch
Dipl.-Ing. Matthias Dreyer
Dipl.-Ing. Manfred Kiss
Zübeyde Gül
Inhalt
Seite 3
Inhalt
Inhalt ................................................................................................................................. 3
Verzeichnisse ....................................................................................................................... 7
Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................... 7
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 10
1
Einleitung.............................................................................................................. 11
1.1
Ausgangslage und Motivation ................................................................................ 11
1.2
Projektansatz – Methodisches Vorgehen ............................................................... 16
2
Lösungsansätze zur Erhöhung der Effizienz in Container Terminals
anderer Häfen sowie in anderen Bereichen ....................................................... 19
2.1
Allgemeines ........................................................................................................... 19
2.2
Erhöhung der Effizienz in Container Terminals ...................................................... 19
2.3
Konzepte und Fallbeispiele in anderen Häfen ........................................................ 22
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
Pre-Gate-Parkplätze ............................................................................................................... 22
Truck-Appointment-Systeme .................................................................................................. 24
Ansätze zur Identifikation des Lkw-Fahrers ............................................................................ 25
Themenverwandte Ansätze .................................................................................................... 26
2.4
PGP und Kombinierter Verkehr .............................................................................. 34
2.4.1
2.4.2
Kombinierte Verkehre (Eisenbahn, Binnenschiff) ................................................................... 34
Kombinierter Verkehr mit innovativen Transportsystemen ..................................................... 35
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Bestandsanalyse und Grundlagen für das PGP-Konzept im Hafen
Hamburg ............................................................................................................... 45
Allgemeines ........................................................................................................... 45
Geografische Lage und verkehrliche Anbindung des Hafens ................................. 45
Lkw-Parkplätze im Hafen Hamburg ........................................................................ 47
Bestand an verkehrstechnischen Komponenten..................................................... 49
Bestand an IT-Systemen für Logistik ...................................................................... 52
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.5.5
3.5.6
3.5.7
3.5.8
3.5.9
3.5.10
3.5.11
Allgemeines............................................................................................................................. 52
Automatisiertes Tarif- und Lokales Zoll-Abwicklungs-System (ATLAS) ................................. 52
Bill of Lading............................................................................................................................ 52
GEGIS ..................................................................................................................................... 53
Import Message Platform (IMP) for the Port of Hamburg ....................................................... 53
TR02 ....................................................................................................................................... 53
Truck Appointment Systeme ................................................................................................... 54
Trucker-Card zur Identifikation des Lkw-Fahrers.................................................................... 56
Truck Guide Hamburg ............................................................................................................. 56
Truckstation............................................................................................................................. 56
Vorbuchung von Lkw-Stellplätzen .......................................................................................... 57
3.6
3.7
Institutionen und Akteure........................................................................................ 57
Prozessanalyse ...................................................................................................... 61
3.7.1
3.7.2
Zielsetzung .............................................................................................................................. 61
Prozessanalyse der Lkw-Abfertigung Hafen Hamburg ........................................................... 61
3.8
Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften ................................................................ 69
Schlussbericht
Februar 2011
Inhalt
Seite 4
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
5
5.1
5.2
Fazit ....................................................................................................................... 71
Entwicklung eines PGP-Konzeptes .................................................................... 73
Allgemeines ........................................................................................................... 73
Kurzbeschreibung grundlegender Funktionalitäten................................................. 74
Experten-Workshop zur Validierung des PGP-Konzepts ........................................ 77
PGP - Betriebsstrategie und Einbindung in den Prozessablauf .............................. 78
Organisatorisch-institutionelle Aspekte des PGP-Konzepts ............................ 83
Allgemeines ........................................................................................................... 83
Betriebsstrategien .................................................................................................. 83
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
Beschreibung .......................................................................................................................... 83
PGP als freiwillige Nutzungsoption ......................................................................................... 84
PGP als empfohlene Nutzung in definierten Situationen ........................................................ 85
PGP als Regelbetrieb für den Hafen Hamburg....................................................................... 87
Empfehlung ............................................................................................................................. 88
5.3
Vernetzung von Einzelsystemen zu einem Gesamt-PGP-System .......................... 88
5.3.1
5.3.2
5.3.3
Grundsätzliches ...................................................................................................................... 88
Grundform der Vernetzung von Einzelsystemen .................................................................... 89
Grundform der Steuerungsabstimmung ................................................................................. 93
5.4
Zuständigkeiten und Zusammenarbeit der Beteiligten ............................................ 93
5.4.1
5.4.2
5.4.3
Zuständigkeitsbereiche ........................................................................................................... 94
Vereinbarungen zur Datenüberlassung .................................................................................. 96
5.5
Planung und Betrieb von Pre-Gate-Parkplatz und Zentrale .................................... 96
5.5.1
5.5.2
5.5.3
Planung der Pre-Gate-Parkplatz-Standorte und Einführungsstrategien ................................ 96
Regelungen zur Exklusivität der Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes .................................... 97
Betrieb einer PGP-Zentrale..................................................................................................... 97
6
6.1
6.2
Konzeptionell-funktionale Aspekte des PGP-Konzepts .................................... 99
Allgemeines ........................................................................................................... 99
Beschreibung der Funktionalitäten des PGP-Systems ........................................... 99
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.2.6
6.2.7
6.2.8
6.2.9
6.2.10
6.2.11
Pufferung von Lkw und zeitliche Verlagerung von Fahrten .................................................. 101
Auslagerung von Prozessen auf Pre-Gate-Parkplatz ........................................................... 102
Truck Appointment ................................................................................................................ 105
Verkehrsinformation und -lenkung ........................................................................................ 108
Beschleunigte Abfertigung von PGP-Nutzern am Gate ........................................................ 109
Ladungsverfolgung ............................................................................................................... 110
Anbinden von IT-Systemen für die Logistik – Reservierung von Stellplätzen ...................... 110
Umschlag auf alternative Transportmittel ............................................................................. 111
Sicheres Parken / Secure Parking ........................................................................................ 111
Intelligentes Parkkonzept ...................................................................................................... 111
6.3
6.4
7
7.1
7.2
Organisation der Lkw-Abfahrt mit Abrufverfahren ................................................. 112
Wechselwirkungen und Zusammenspiel von Funktionseinheiten ......................... 113
Technisch-physische Aspekte des PGP-Konzepts.......................................... 114
Allgemeines ......................................................................................................... 114
Datenerfassung .................................................................................................... 114
7.2.1
Grundsätzliches, Datenbeschreibung und Datenklassifizierung .......................................... 114
Schlussbericht
Februar 2011
Inhalt
Seite 5
7.2.2
7.2.3
7.2.4
Informationsbedarf ................................................................................................................ 116
Erfassung von Daten aus dem ruhenden Verkehr................................................................ 117
Erfassung von Videobildern .................................................................................................. 118
7.3
Datenverarbeitung................................................................................................ 119
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
Allgemein .............................................................................................................................. 119
Aufbereitung der Daten ......................................................................................................... 119
Software zum Betrieb des PGP-Systems ............................................................................. 120
Qualitätssicherung ................................................................................................................ 121
7.4
Informationsübermittlung ...................................................................................... 122
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.4.4
7.4.5
7.4.6
7.4.7
Grundsätzliches .................................................................................................................... 122
Straßenseitige Anzeigen ....................................................................................................... 122
Bedienterminal ...................................................................................................................... 124
Verkehrsfunk ......................................................................................................................... 124
Internetplattform .................................................................................................................... 126
Persönliche Mitteilung ........................................................................................................... 126
Empfehlung ........................................................................................................................... 127
7.5
7.6
Datenübertragung ................................................................................................ 128
Bauliche Einrichtungen und Infrastruktur .............................................................. 129
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.6.4
Allgemeines........................................................................................................................... 129
Pre-Gate-Parkplatz ............................................................................................................... 129
PGP-Zentrale ........................................................................................................................ 130
Terminal ................................................................................................................................ 131
8
8.1
Dimensionierung von Pre-Gate-Parkplätzen .................................................... 132
Bedarfs- und Mengenanalyse............................................................................... 132
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.1.4
Zuordnung der Verkehrsströme ............................................................................................ 132
TEU-Aufkommen nach Hauptverkehrsachsen (2008) .......................................................... 134
Anzahl der Lkw-Fahrten ........................................................................................................ 138
Zeitliche Verteilung der Lkw-Fahrten .................................................................................... 139
8.2
8.3
8.4
9
9.1
9.2
Abschätzung der Verkehrsbelastungen auf einem PGP ....................................... 142
Abschätzung der erforderlichen Flächen für einen PGP ....................................... 143
Zusammenfassung............................................................................................... 147
Standorte von PGP ............................................................................................ 148
Allgemeines ......................................................................................................... 148
Bestand an Rastanlagen auf Autobahnen und Autohöfen im Großraum
Hamburg .............................................................................................................. 149
9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6
9.2.7
9.2.8
9.2.9
9.2.10
9.2.11
9.2.12
A 1 Richtung Westen ............................................................................................................ 151
A 1 Richtung Norden ............................................................................................................. 153
A 7 Richtung Norden ............................................................................................................. 155
A 7 Richtung Süden .............................................................................................................. 157
A 21 Richtung Norden ........................................................................................................... 158
A 23 Richtung Norden ........................................................................................................... 160
A 24 Richtung Osten ............................................................................................................. 161
A 25 Richtung Osten ............................................................................................................. 162
A 250 Richtung Osten ........................................................................................................... 163
A 252/253 / A 255 / A 261 RichtungSüden ........................................................................... 165
Belegung von Lkw-Stellplätzen an Autobahnen im Großraum Hamburg ............................. 166
Fazit ...................................................................................................................................... 169
Schlussbericht
Februar 2011
Inhalt
Seite 6
9.3
Analyse möglicher Standorte für Pre-Gate-Parkplätze entlang der A7 in
Richtung Norden (südlich von Hamburg) .............................................................. 170
9.3.1
9.3.2
Allgemeines und planungsrechtliche Randbedingungen ...................................................... 170
Standortanalyse .................................................................................................................... 170
10
10.1
10.2
10.3
10.4
PGP-Standortkonzept ........................................................................................ 173
Allgemeines ......................................................................................................... 173
Grundlegende Ergebnisse und Festlegungen ...................................................... 173
Beschilderungskonzept ........................................................................................ 174
Planungsbeispiel für einen Pre-Gate-Parkplatz .................................................... 178
10.4.1
10.4.2
Lageplandarstellung .............................................................................................................. 178
Erläuterungen zum Planungsbeispiel für einen Pre-Gate-Parkplatz .................................... 179
11
11.1
11.2
Wirtschaftliche Aspekte ..................................................................................... 183
Allgemeines ......................................................................................................... 183
Kostenkomponenten ............................................................................................ 183
11.2.1
11.2.2
Investitionskosten ................................................................................................................. 184
Laufende Kosten ................................................................................................................... 191
11.3
Nutzenkomponenten ............................................................................................ 192
11.4
Kosten-Nutzen-Betrachtungen ............................................................................. 193
11.5
Gebührenerhebung im Rahmen des PGP-Systems ............................................. 194
11.6
Finanzierung des PGP-Systems – Public Private Partnership .............................. 195
12
Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................... 199
13
Literatur .............................................................................................................. 205
Abkürzungen .................................................................................................................... 213
ANHANG Prozessanalyse Import/Export ....................................................................... 216
ANHANG Erfassung von Daten des ruhenden Verkehrs .............................................. 228
ANHANG Darstellung von Rastanlagen und Autohöfen im Großraum Hamburg........ 232
Schlussbericht
Februar 2011
Verzeichnisse
Seite 7
Verzeichnisse
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Entwicklung Containerumschlag im Hafen Hamburg (jeweils erstes Halbjahr)
(Hafen Hamburg Marketing, 2011) ....................................................................................... 12
Abbildung 2: Vergleich Modal Split verschiedener Häfen (Bundesamt für Güterverkehr, 2007)
............................................................................................................................................ 13
Abbildung 3: Handlungsfelder des Verkehrsmanagements (Boltze et al., 2006) .................. 16
Abbildung 4: Darstellung der Projektstruktur ........................................................................ 18
Abbildung 5: Cargo Card / Portkey....................................................................................... 26
Abbildung 6: Kolonnenparken in der T&R-Anlage Montabaur (Quelle: MWVLW, 2009) ....... 27
Abbildung 7: Kompaktparken (Quelle: Kleine et al., 2009) ................................................... 28
Abbildung 8: Secure Truck Parking auf dem Autohof Wörnitz (www.sicherheitsparkplatz.de)
............................................................................................................................................ 29
Abbildung 9: Gesicherte Parkplatzzufahrt (SETPOS, 2009) ................................................. 30
Abbildung 10: Exemplarischer Screenshot (www.systemparken.de) .................................... 31
Abbildung 11: Elemente einer Zuflussregelungsanlage (FGSV, 2007a) ............................... 32
Abbildung 12: Transportalternativen für Seehafenhinterlandverkehre (in Anlehnung an
Clausen et al., 2006) ............................................................................................................ 35
Abbildung 13: System Modalohr (Modalohr, 2010) .............................................................. 36
Abbildung 14: System CargoSpeed (Quelle: www.cargospeed.net) ..................................... 37
Abbildung 15: System Flexiwaggon (Quelle: www.flexiwaggon.se) ...................................... 38
Abbildung 16: System CargoBeamer (Quelle: www.cargobeamer.com)............................... 39
Abbildung 17: ECCO (HPA, 2010b) ..................................................................................... 41
Abbildung 18: SAFE (HPA, 2010b) ...................................................................................... 41
Abbildung 19: RailCab (HPA, 2010b) ................................................................................... 42
Abbildung 20: CargoCap (HPA, 2010b) ............................................................................... 42
Abbildung 21: Talpino Boxen (Talpino, 2010) ...................................................................... 43
Abbildung 22: Manipulationsfläche Querverschub Talpino (Prachensky, 2010) ................... 43
Abbildung 23: Fahrzeugkonvois - Systemskizze und Praxistest (Kunze et al., 2009) ........... 44
Abbildung 24: Untersuchte Randbedingungen auf den Lkw-Verkehr und das PGP-Konzept 45
Abbildung 25: Lage des Hafens zu den vorhandenen Bundesfernstraßen im südlichen
Stadtgebiet Hamburgs (HPA, 2010d) ................................................................................... 46
Abbildung 26: Lkw-Parkplätze im Hafen Hamburg (HPA, 2010d) ......................................... 48
Abbildung 27: Grobe Systemübersicht der Verkehrstechnik im Hafen Hamburg (Darstellung
basiert auf Scholz et al., 2010) ............................................................................................. 49
Abbildung 28: Verkehrsinformationstafel (oben Grafik- unten Texttafel (HPA, 2010d).......... 51
Abbildung 29: Schematische Darstellung der TR02 Kommunikation (Quelle:
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr02_v12.
02_d_120602.pdf, Seite 5) ................................................................................................... 54
Abbildung 30: Truck Appointment Fruchtterminal, Voranmeldung (www.fruchtzentrum.de) . 55
Abbildung 31: Truck Appointment Fruchtterminal, Auslieferungsanmeldung
(www.fruchtzentrum.de) ....................................................................................................... 55
Abbildung 32: Trucker-Card (www.contrucker.de)................................................................ 56
Abbildung 33: Räumliche Verteilung von Akteuren im Hafen (eigene Darstellung basierend
auf Roadidea, 2009) ............................................................................................................ 62
Abbildung 34: Beispiele für Wirkungen von PGP im Rahmen des Verkehrsmanagements .. 73
Abbildung 35: Darstellung der Im- und Exportprozesse ....................................................... 74
Abbildung 36: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail Voranmeldung .......... 80
Abbildung 37: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail Voranmeldung auf PGP
............................................................................................................................................ 81
Abbildung 38: Polyzentrische Vernetzung (Boltze et al., 2005) ............................................ 90
Schlussbericht
Februar 2011
Verzeichnisse
Seite 8
Abbildung 39: Monozentrische Vernetzung (Boltze et al., 2005) .......................................... 91
Abbildung 40: Mischformen der Vernetzung (Boltze et al., 2005) ......................................... 92
Abbildung 41: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail PGP / Anmeldung ... 104
Abbildung 42: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail Voranmeldung ........ 107
Abbildung 43: Vereinfachter Vergleich der Wechselwirkungen und Abhängigkeiten von
Funktionseinheiten............................................................................................................. 113
Abbildung 44: Qualitätsmanagement im Systemzusammenhang (FGSV, 2010a) .............. 121
Abbildung 45: Prinzipdarstellung Selbstbedienungsterminal (2DECIDE, 2010) .................. 124
Abbildung 46: Zuordnung der deutschen Verkehrsbezirke und der Nachbarstaaten zu
Hauptverkehrsachsen (Quelle: ISL) ................................................................................... 133
Abbildung 47: Gesamter Containerhinterlandverkehr des Hafens Hamburg (Im- und Export)
2008 (Quelle: ISL auf Basis Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen)............................ 135
Abbildung 48: Zuordnung der Verkehrsbezirke zum Nah- bzw. Fernverkehr (Quelle: ISL) . 136
Abbildung 49: Containerhinterlandverkehr über 300 km des Hafens Hamburg (Im- und
Export) 2008 (Quelle: ISL auf Basis Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen) ............... 137
Abbildung 50: Anzahl Fahrten pro Stunde zu Spitzenzeiten im Container-Hinterlandverkehr
über 300 km des Hafens Hamburg (Im- und Export) 2008; Anmerkung: Spitzenbelastung
ausschließlich definiert über saisonale Effekte und Faktoren für Wochentage und
Tageszeiten (Quelle: ISL auf Basis Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen und
Expertenbefragung) ........................................................................................................... 140
Abbildung 51: Lkw mit Container an der Ausfahrt Waltershof an der A7 (Quelle: DLR) ...... 141
Abbildung 52: Lkw mit Container an der Ausfahrt Waltershof an der A7 aus Richtung Süden
in Richtung Freihafen (Quelle: DLR) .................................................................................. 142
Abbildung 53: Zusammenhang zwischen der Anzahl von Stellplätzen und der hierfür
erforderlichen Parkflächen auf Autohöfen (Angaben für 19 Autohöfe auf der Basis von
eigenen Auswertungen von Luftbildern) ............................................................................. 144
Abbildung 54: Größe der Serviceflächen von Autohöfen (Angaben für 19 Autohöfe auf der
Basis von eigenen Auswertungen von Luftbildern)............................................................. 145
Abbildung 55: Zusammenhang zwischen der Anzahl von Stellplätzen und der vorhandenen
Serviceflächen auf Autohöfen (Angaben für 19 Autohöfe auf der Basis von eigenen
Auswertungen von Luftbildern) .......................................................................................... 146
Abbildung 56: Randbedingungen und Einflussgrößen bei der Standortwahl ...................... 149
Abbildung 57: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A1 westlich von Hamburg ...... 151
Abbildung 58: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A1 nördlich von Hamburg ...... 153
Abbildung 59: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A7 nördlich von Hamburg ...... 155
Abbildung 60: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A7 südlich von Hamburg ....... 157
Abbildung 61: Rastanlagen an der Autobahn A21.............................................................. 159
Abbildung 62: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A23 nördlich von Hamburg .... 160
Abbildung 63: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A24 östlich von Hamburg....... 161
Abbildung 64: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A25 östlich von Hamburg....... 162
Abbildung 65: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A250 östlich von Hamburg..... 163
Abbildung 66: Rastanlagen und Autohöfe an den Autobahnen A252/253, A 255 und A 261
südlich von Hamburg ......................................................................................................... 165
Abbildung 67: Lkw-Belegungen auf Rastanlagen und Autohöfen in Niedersachsen (Quelle:
BMVBS 2008) .................................................................................................................... 167
Abbildung 68: Auslastung von Rastanlagen und Autohöfen in Schleswig-Holstein, Stand
2008 (Quelle: ISL Baltic Consult, 2008) ............................................................................. 168
Abbildung 69: Anzeige bei Störung im Hafen und verfügbaren Stellplätzen ....................... 176
Abbildung 70: Anzeige bei Störung im Hafen und voll belegtem Pre-Gate-Parkplatz ......... 176
Abbildung 71: Anzeige ohne Störung im Hafen bei verfügbaren Stellplätzen ..................... 176
Abbildung 72: Variante für Kopftafel................................................................................... 176
Abbildung 73: Schriftgröße und Mindestabstände gemäß RWBA (2000) ........................... 177
Abbildung 74: Planungsbeispiel für einen Pre-Gate-Parkplatz ........................................... 179
Schlussbericht
Februar 2011
Verzeichnisse
Seite 9
Abbildung 75: Bodenrichtwertübersicht 2005 für Niedersachsen (Quelle:
www.gag.niedersachsen.de) .............................................................................................. 185
Abbildung 76: Lebenszyklusansatz (Quelle: BMVBS) ........................................................ 196
Abbildung 77: Vorschlag für die streckenseitige Hinweisbeschilderung für einen Pre-GateParkplatz............................................................................................................................ 202
Schlussbericht
Februar 2011
Verzeichnisse
Seite 10
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Güterumschlag im Hafen Hamburg 1990-2009 (HPA, 2010a) ............................. 11
Tabelle 2: Verkehrsverflechtungen im Hamburger Hinterland nach Verkehrsträgern im Jahr
2006 (Bundesamt für Güterverkehr, 2007) ........................................................................... 14
Tabelle 3: Allgemeine Messzahlen zur Produktivität von Container Terminals ..................... 19
Tabelle 4: Strafgebühren bei verschiedenen Ereignissen im Hafen Sydney (Quelle: Sidney
Ports) ................................................................................................................................... 23
Tabelle 5: Tätigkeitsfelder der Institutionen und Akteure im Verkehrssektor Hamburg ......... 59
Tabelle 6: Darstellung der Elemente aus der Software QLM Qualiware Lifecycle ................ 63
Tabelle 7: Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften (Bopp, 2008)........................................ 70
Tabelle 8: Mögliche PGP-Funktionalitäten und räumliche Verortung.................................... 77
Tabelle 9: Zuordnung von PGP-Funktionalitäten zu den Zielsetzungen der Terminalbetreiber
.......................................................................................................................................... 100
Tabelle 10: Zuordnung von PGP-Funktionalitäten zu den Zielsetzungen der Speditionen,
Fuhrunternehmen und Lkw-Fahrer..................................................................................... 100
Tabelle 11: Zuordnung von PGP-Funktionalitäten zu den Zielsetzungen der HPA ............. 100
Tabelle 12: Klassifizierung der Verfahren zur direkten und indirekten Belegungsdetektion 118
Tabelle 13: Anzeigeprinzipien (gemäß TLS, 2002) ............................................................ 123
Tabelle 14:Darstellung leitungsgebundener Übertragungsmedien (gem. Busch et al., 2007)
.......................................................................................................................................... 128
Tabelle 15: Darstellung von Methoden zur Datenübertragung (gem. Busch et al., 2007) ... 129
Tabelle 16: Befragung zu wünschenswerten Parkplatzausstattungen (Quelle: DLR) ......... 130
Tabelle 17: Größe und Ausstattung von Rastanlagen und Autohöfen an der Autobahn A1
westlich von Hamburg........................................................................................................ 152
nördlich von Hamburg ........................................................................................................ 154
südlich von Hamburg ......................................................................................................... 158
Tabelle 21: Größe und Ausstattung von Rastanlagen an der Autobahn A21...................... 159
östlich von Hamburg .......................................................................................................... 162
östlich von Hamburg .......................................................................................................... 163
.......................................................................................................................................... 164
Tabelle 26: Größe und Ausstattung von Rastanlagen und Autohöfen an den Autobahnen
A252/253, A 255 und A 261 südlich von Hamburg ............................................................. 166
Tabelle 27: Lkw-Parken an Autobahnen in Niedersachsen, streckenbezogene Kapazität und
Belegung 2008 und Planungen bis 2025 (Quelle: Bischoff ( 2010) im Auftrag der NLStBV)
.......................................................................................................................................... 168
Tabelle 28: Mehrbedarf an Lkw-Stellplätzen nach Autobahnen und LBV-SH Niederlassungen
für das Jahr 2025 (Quelle: ISL Baltic Consult, 2008) .......................................................... 169
Tabelle 29: Flächenanalyse PGP für die A7 in Fahrtrichtung Norden (südlich von Hamburg)
.......................................................................................................................................... 172
Tabelle 30: Kostenschätzung PGP – Errichtung und Ausstattung Pre-Gate-Parkplatz ....... 188
Tabelle 31: Kostenschätzung PGP – Streckenseitige Ausstattung ..................................... 190
Tabelle 32: Kostenschätzung PGP – Einbindung/Ausstattung Zentrale ............................. 191
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
Seite 11
1
Einleitung
1.1
Ausgangslage und Motivation
Der Hafen Hamburg ist der größte Hafen Deutschlands und hat europäische Bedeutung. Er ist an das Hinterland über Wasserwege, Schienen und Straßen angebunden. Die straßenseitige Anbindung bleibt, trotz konkreter Vorhaben und Absichten
die Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff weiter zu stärken, in ihrer Bedeutung
überragend.
Mit der bis zum Jahr 2008 dynamisch zunehmenden Umschlagsentwicklung speziell
im Containerbereich (vgl. Tabelle 1) ging auch ein starker Zuwachs des Straßengüterverkehrsaufkommens einher. Nach Jahren der stetigen Steigerung des Containerumschlags im Hafen Hamburg trat im Jahr 2009 ein Rückgang um 28 % ein (vgl.
Abbildung 1). Dieser durch die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise hervorgerufene Einbruch der Entwicklung wird aller Voraussicht nach in den nächsten Jahren jedoch zunächst ausgeglichen werden, um dann weiter anzusteigen. Für das Jahr
2010 wird wieder ein deutlicher Umschlagszuwachs erwartet (Financial.de, 2010).
Gemäß Tabelle 1 stellen Container, bezogen auf den Gesamtumschlag im Hafen
Hamburg, die am häufigsten umgeschlagene Ladeeinheit dar. Des Weiteren werden
vor allem feste Massengüter wie Erz, Kohle, Getreide und Flüssigladungen auf der
Schiene ins Hinterland Hamburgs befördert.
Tabelle 1: Güterumschlag im Hafen Hamburg 1990-2009 (HPA, 2010a)
Jahr 1990 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gesamtumschlag (in Mio. t)
Massengutumschlag
Flüssigladung
Sauggut
Greifergut
Stückgutumschlag
Container (in Mio. t brutto)
Anzahl 20' Con. (in 1000
Stück) TEU
Containerisierungsgrad(Anteil
am Stückgut in Prozent)
Transit über Hamburg (in Mio.
t)einschl. Einfuhr auf offene
Zollager
61,4
32,8
15,3
4,9
12,6
28,6
20,3
81
37,3
13,3
7
17
43,7
40
85,1
36,4
11,6
7,8
17
48,7
45,3
92,4
39,2
13,6
6,8
18,8
53,2
49,8
97,6
37,5
11,5
6,2
19,9
60,1
57,2
106
39,4
11,6
6,7
21,2
66,9
64,3
115
37,8
12,2
4,3
21,3
76,7
74
126
40
13,1
5,6
21,2
85,8
83
135
42,7
14,2
6,3
22,2
92,1
89,5
140
41,7
14,7
5,2
21,7
98,7
95,8
140
42,5
15,6
6,5
20,3
97,9
95,1
110
36,8
14,4
7,3
15,1
73,6
71,2
1969 3738 4248 4689 5374 6138 7003 8088 8862 9890 9737 7008
68,6
91,5
93,1
93,7
95,1
96,1
96,5
96,8
9,2
12,4
13,4
12,7
15
20,2
23,8
24,4 -
Brutto = Ladungsgewicht +
Containereigengewicht TEU =
Twenty Feet Equivalents Units
Schlussbericht
Februar 2011
97,2
97,1
-
97,1
-
96,7
Einleitung
Seite 12
Abbildung 1: Entwicklung Containerumschlag im Hafen Hamburg (jeweils erstes Halbjahr)
(Hafen Hamburg Marketing, 2011)
Bereits in den vergangenen Jahren waren massive Verkehrsprobleme, die durch
den Straßengüterverkehr hervorgerufen waren, zu verzeichnen. Hierbei handelte es
sich vornehmlich um Verkehrsstaus zu bevorzugten Zeiten auf ohnehin hoch belasteten Routen. Eine Analyse des Modal Split im Hafen Hamburg (vgl. Abbildung 2)
macht deutlich, dass sich eine weitere Steigerung des Umschlags negativ auf die
Qualität des Verkehrsablaufs im Straßennetz der Metropolregion Hamburg auswirken wird. Die Infrastruktur des Straßennetzes in Hamburg muss das wachsende
Containeraufkommen sowie große Mengen lokaler Wirtschaftsverkehre und den individuellen Personenverkehr abwickeln.
In der Abbildung 2 ist der Modal Split im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens
dargestellt. Bei der Interpretation der Werte ist zu berücksichtigen, dass der Modal
Split stark von den umgeschlagenen Gütern abhängt. Zudem können sich die in
verschiedenen Studien berechneten Verteilungen der Verkehrsträger voneinander
unterscheiden, je nachdem, ob beispielsweise Feederverkehre und Loco-Verkehre
berücksichtigt wurden (Bundesamt für Güterverkehr, 2007). In der dargestellten Berechnung stellt Hamburg im Vergleich zu weiteren Seehäfen den größten LkwAnteil. Feederverkehre wurden in dieser Auswertung nicht berücksichtigt.
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
Seite 13
Abbildung 2: Vergleich Modal Split verschiedener Häfen (Bundesamt für Güterverkehr, 2007)
In der Metropolregion Hamburg werden ca. 30 % der im Hafen Hamburg umgeschlagenen Waren produziert, verarbeitet oder verbraucht. Diese hohe Loco-Quote
führt mit den stark ausgeprägten regionalen und überregionalen Wirtschaftsverkehren zu einer starken Belastung des Hinterlands mit Straßengüterverkehr. Von den
im Jahr 2006 durch deutsche Lkw transportierten Gütern in Höhe von 89,2 Mio. t
verblieben etwa 27,9 Mio. t innerhalb der Landesgrenzen Hamburgs. Zudem sind
Wechselverkehre zwischen Hamburg und den benachbarten Ländern SchleswigHolstein und Niedersachsen stark ausgeprägt (vgl. Tabelle 2)(Bundesamt für Güterverkehr, 2007).
Neben dem Lkw kommt der Eisenbahn im Hinterland des Hamburger Hafens eine
hohe Bedeutung für den Zu- und Ablauf der Gütermengen zu. Der Hafen wird täglich von ca. 200 Güterzügen bedient. Die Mehrzahl davon sind nationale und internationale Containerzüge. Am Rangierbahnhof Maschen stellen ca. 50 % der abgefertigten Waggons den Zu- oder Ablauf des Hamburger Hafens dar. Die meisten der
Schienengütertransporte wurden mit Niedersachsen, Brandenburg und Bayern abgewickelt. International werden vor allem zwischen Hamburg und Polen und der
Tschechischen Republik sowie Österreich bedeutende Anteile per Schiene transportiert (Bundesamt für Güterverkehr, 2007).
Die Binnenschifffahrt übernimmt nur einen relativ geringen Anteil der beförderten
Güter. Dabei werden im Hinterland Hamburgs die meisten Güter über die Elbe und
das Mittelland-Kanal-Gebiet abgewickelt. Grenzüberschreitende Binnenschiffsverkehre finden primär zwischen Hamburg und der Tschechischen Republik statt (Bundesamt für Güterverkehr, 2007).
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
Seite 14
Tabelle 2: Verkehrsverflechtungen im Hamburger Hinterland nach Verkehrsträgern im Jahr
2006 (Bundesamt für Güterverkehr, 2007)
Als weiteres mit dem hohen Straßengüterverkehrsaufkommen verknüpftes Problem
gilt die begrenzte Verfügbarkeit von Parkmöglichkeiten. Dies ist unabhängig davon
ob kurz oder länger geparkt wird. Deshalb finden immer mehr „parkwillige Fahrer“
keinen verkehrsrechtlich ausgewiesenen Stellplatz und stellen ihr Fahrzeug unzulässig im Straßenraum ab. Dies führt in Zeiten hohen Verkehrsaufkommens oder bei
Störfällen im Straßennetz zu weiteren Behinderungen, was die verkehrliche Situation im öffentlichen Straßenraum zusätzlich verschärft. An den Terminals bewirken
beispielsweise Lastkraftwagen(Lkw), die bei längeren Wartezeiten über mehrere
Tage Stellflächen belegen, eine Verknappung der zur Verfügung stehenden Kapazitäten.
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
Seite 15
Bereits heute, und erst recht unter Berücksichtigung der zukünftig deutlich höher
erwarteten Verkehrsströme zum Hafen, ist diese Situation sowohl aus Sicht der betroffenen Betriebe als auch aus Sicht der im Hafeneinzugsbereich wohnenden Menschen nicht mehr vertretbar.
Häufig diskutiert und insbesondere vor der Wirtschafts- und Finanzkrise zum Teil
praktiziert ist die gleichmäßige Verteilung der Containerabfertigung rund um die Uhr
an sieben Tagen in der Woche. Dies würde eine verbesserte Ausnutzung der Hafenkapazitäten und der Infrastruktur im Hinterland bewirken. Da diese Maßnahme
beispielsweise aufgrund der Öffnungszeiten der Abnehmer im Hinterland derzeit
nicht umgesetzt werden kann, sind andere Lösungskonzepte nötig.
Zur Minderung der zu erwartenden Probleme stellt beispielsweise die Erweiterung
des Straßennetzes eine mögliche Maßnahme dar. Ein entsprechender Ausbau der
Infrastruktur ist, soweit in den funktional hochkomplexen Hafenflächen und aufgrund
der oft vorhandenen Nähe zu anderen Nutzungen (mit anderen Interessenlagen)
überhaupt möglich, extrem kostenintensiv und bedarf langer Vorlaufzeiten.
Eine Verbesserung der Verkehrsprobleme kann durch die geplante Hafenquerspange (HQS) erreicht werden, für die derzeit mögliche Linienführungen festgelegt werden.
Daher sollte neben dem Ansatz, die Effizienz in der Containertransportkette zu erhöhen, auch die Verbesserung der straßenseitigen Anbindung im Fokus der Betrachtung stehen. Unter Berücksichtigung der genannten Problemlage und Randbedingungen sind Lösungen erforderlich, die das derzeitige Verkehrssystem effizienter, sicherer und ressourcenschonender gestalten.
Eine Möglichkeit stellt in diesem Zusammenhang beispielsweise die Verlagerung
des Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsmittel (z.B. Eisenbahn, Binnenschiff oder auch andere innovative Transportmittel) dar. Eine andere Möglichkeit
ist die Entwicklung intelligenter Konzepte um das Verkehrsaufkommen effizient abzuwickeln. Ein Beitrag zur zukunftssicheren Ausrichtung des Hamburger Hafens ist
es daher, den hafenaffinen Schwerlastverkehr so zu steuern, dass verkehrsbedingte
Beeinträchtigungen im Straßennetz minimiert werden.
Der vorliegende Bericht beschreibt Konzepte, die zu der Minderung der geschilderten Probleme beitragen sollen.
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
1.2
Seite 16
Projektansatz – Methodisches Vorgehen
Die Handlungsfelder des Verkehrsmanagements umfassen sowohl das Management des Verkehrsangebots als auch das Management der Verkehrsnachfrage (vgl.
Abbildung 3). Konkrete Maßnahmen des Verkehrsmanagements sollen je nach
Handlungsfeld durch Verkehrsvermeidung und/oder Verkehrsverlagerung und/oder
Verkehrslenkung eine Verbesserung verschiedener Aspekte des Verkehrs bewirken.
Abbildung 3:Handlungsfelder des Verkehrsmanagements (Boltze et al., 2006)
Im Rahmen des vorliegenden Projektes „Untersuchung der betrieblichen Anforderungen an einen Pre-Gate-Parkplatz (PGP) für Zielverkehre im Hafen Hamburg“
werden die Handlungsfelder des Verkehrsmanagements zur Lösung der im vorherigen Abschnitt beschriebenen Verkehrsprobleme im Hafen Hamburg angewendet.
Den Maßnahmenbereichen des Verkehrsmanagements sind nachfolgend verschiedene mögliche Ausprägungen eines PGP-Konzeptes zugeordnet, die in den folgenden Kapiteln unter Berücksichtigung der Anforderungen kritisch diskutiert werden:
 Verkehrsvermeidung:
Etablierung eines Umschlagpunktes (Güterverteilzentrum) außerhalb des Hafens,
so dass die Mehrzahl der Lkw nicht in das Hafengebiet einfahren muss. Hierfür
ist erforderlich, dass die Container die Strecke zwischen einem ausgelagerten
Terminalstandort und dem Hafen mittels alternativer Transportmittel überwinden.
 Verkehrsverlagerung:
Eine zeitliche Verlagerung des Verkehrsaufkommens kann beispielsweise über
die Vorgabe fixer Zeitpunkte zum Umschlag von Gütern erreicht werden. Eine
Änderung des Modal Split in Form einer Verringerung des Lkw-Anteils entspricht
einer modalen Verkehrsverlagerung. Als räumliche Verlagerung ist die Verlegung
des Umschlags auf Flächen außerhalb des Hafens zu verstehen (siehe
oben).Hierfür ist zudem eine Bereitstellung ausreichender Abstellflächen für den
Schwerverkehr erforderlich.
 Verkehrslenkung:
Eine effiziente und situationsangepasste Lenkung des Verkehrs kann eine
Minderung negativer Effekte des Verkehrs bewirken. Dies kann erzielt werden
über eine dynamische Verkehrsführung (Routenwahl) und/oder über die
Beeinflussung des Fahrtablaufs, indem der Verkehr möglichst harmonisch und
umweltverträglich abgewickelt wird. Konkret ist hierunter die Etablierung einer
verkehrs- und betriebsbedingten Zuflusssteuerung des Verkehrs in Richtung
Hafen und Führung des Schwerverkehrs mit entsprechender Information der
Fahrer zu verstehen.
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
Seite 17
Die genannten Ausprägungen werden im Folgenden bei der Entwicklung des PGPKonzeptes berücksichtigt. Im Kern handelt es sich bei dem PGP-Konzept um eine
klassische Anwendung des Verkehrsmanagements, indem für Lkw zusätzliche Abstellflächen zur Verfügung gestellt werdensollen. Diese werden aufgrund der Nutzung vor der Anfahrt der Gates und ihrer räumlichen Lage vor den Gates im Hafen
als Pre-Gate-Parkplätze (PGP) bezeichnet.
Im Rahmen der Untersuchung werden drei unterschiedliche Betriebsstrategien bzw.
Szenarien bzgl. der Nutzung von PGP betrachtet und vergleichend gegenübergestellt. Im Einzelnen sind dies:
 freiwillige Nutzung von PGP,
 empfohlene Nutzung von PGP bei temporärer Verkehrsüberlastung (bei
Störfällen oder Leistungsfähigkeitsüberschreitungen im zuführenden
Straßennetz) und
 verpflichtende Nutzung von PGP im Regelbetrieb für den Hafen Hamburg.
Hierfür werden unter Berücksichtigung der bestehenden Randbedingungen und
Prozesse die folgenden Fragestellungen erörtert:
 Wie können die PGP in die bestehenden Prozesse im Hafen Hamburg (Importund Export) integriert werden?
 Welche Beteiligten bzw. Akteure sind in diesem
berücksichtigen (organisatorisch-institutionelle Aspekte)?
Zusammenhang
zu
 Welche Aspekte sind zu berücksichtigen bzw. welche Voraussetzungen müssen
geschaffen werden, um eine hohe Akzeptanz des PGP-Konzeptes bei alle
Beteiligten zu erreichen?
 Welche Funktionalitäten soll ein PGP-Konzept aufweisen (konzeptionellfunktionale Aspekte)?
 Welche technischen Voraussetzungen sind für die Umsetzung eines PGPKonzeptes erforderlich (technisch-physische Aspekte)?
Im Anschluss an die Entwicklung des PGP-Konzeptes und der Ausarbeitung der organisatorisch-institutionellen, der konzeptionell-funktionalen sowie der technischphysischen Aspekte sollen im Rahmen der Untersuchung die Anforderungen an die
Standorte von PGP näher betrachtet werden. In diesem Zusammenhang werden die
folgenden Fragestellungen diskutiert:
 Wie verteilen sich die auf Hamburg zufahrenden Containerverkehre auf die
verschiedenen Anreiserichtungen bzw. Autobahnen?
 Für welche Anreiserichtung lässt sich unter Berücksichtigung der vorhandenen
und in Planung befindlichen Abstellanlagen für Lkw (bewirtschaftete und
unbewirtschaftete Rastanlagen auf Autobahnen, Autohöfe) ein möglichst hoher
Nutzen in Bezug auf evtl. vorhandene Stellplatzdefizite durch die Einrichtung
eines PGP erreichen?
 Welchen Flächen sind für einen PGP erforderlich?
 Wo könnten unter Berücksichtigung des Bestands an Abstellanlagen zusätzlich
Flächen für PGP im Hamburger Umfeld genutzt werden?
 Welche finanziellen Ausgaben sind voraussichtlich zu tätigen?
Schlussbericht
Februar 2011
Einleitung
Seite 18
 Wie könnte ein Betreiberkonzept für PGP aussehen?
Die Entwicklung des PGP-Konzepts basiert auf einer umfassenden Analyse des IstZustandes. Der Workflow im Rahmen der Projektbearbeitung und die Gliederungsstruktur des vorliegenden Berichts sind in der Abbildung 4 zusammenfassend dargestellt.
Die Konzeptentwicklung ist mehrstufig gegliedert und findet in enger Abstimmung
mit der Hamburg Port Authority (HPA) statt.
Lösungsansätze zur Erhöhung der Effizienz
in Container Terminals anderer Häfen sowie
in anderen Bereichen (Kap. 2)
Bestandsanalyse und
Grundlagen für das PGP-Konzept
im Hamburger Hafen (Kap. 3)
IST-Analyse
Ausgangslage und Motivation  Projektansatz und methodisches Vorgehen (Kap. 1)
Entwicklung eines PGP-Konzeptes (Kap. 4)
ss 6)
Konzeptionell-funktionale Aspekte (Kap.
Technisch-physische Aspekte (Kap. 7)
PGP-Standortkonzept (Kap. 10)
Dimensionierung (Kap. 8)
Standort (Kap. 9)
Kostenschätzung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung (Kap. 11)
Zusammenfassung und Schlussbemerkung (Kap. 12)
Projekt „Untersuchung der betrieblichen Anforderungen an einen
Pre-Gate-Parkplatz (PGP) für Zielverkehre im Hamburger Hafen“
Abbildung 4: Darstellung der Projektstruktur
Schlussbericht
Februar 2011
SOLL-Konzept
Organisatorisch-institutionelle Aspekte (Kap. 5)
Lösungsansätze zur Erhöhung der Effizienz in Container Terminals anderer
Häfen sowie in anderen Bereichen
Seite 19
2
Lösungsansätze zur Erhöhung der Effizienz in Container
Terminals anderer Häfen sowie in anderen Bereichen
2.1
Allgemeines
Der Hafen Hamburg ist mit dem Hinterland über Wasserwege, Schienen und Straßen angebunden. Prognosen zufolge ist für die kommenden Jahre mit einer stark
wachsenden Umschlagsentwicklung zu rechnen. Insbesondere im Containerbereich
wird das Verkehrsaufkommen weiterhin stark zunehmen. Ein entsprechender Ausbau der Infrastruktur sowie eine Erhöhung der Kapazitäten sind deshalb unerlässlich. Diese Vorhaben sind jedoch kostenintensiv und bedürfen einer adäquaten Vorlaufphase für die Planung und Umsetzung.
Im Rahmen des Projekts „Untersuchung der betrieblichen Anforderungen an einen
Pre-Gate-Parkplatz (PGP) für Zielverkehre im Hafen Hamburg“ wurden die unterschiedlichen Strategien von Zuflussregelungssystemen, die Terminalfunktionen sowie in anderen Häfen umgesetzte Fallbeispiele untersucht. Es wird jeweils dargestellt, welche besonderen Aspekte für die Entwicklung eines PGP-Konzeptes relevant sind.
2.2
Erhöhung der Effizienz in Container Terminals
Um der wachsenden Nachfrage im Containerverkehr gerecht zu werden, muss der
Hafen Hamburg seine Kapazitäten steigern. Eine räumliche Erweiterung der Umschlagskapazität ist aufgrund der geringen verfügbaren Flächen (besonders für einen Hafen im Ballungsraum) begrenzt realisierbar.
Die Produktivität eines Container-Terminals wird durch eine Reihe von Faktoren beeinflusst, von denen nur einige im Einflussbereich des Terminal-Betreibers stehen.
Zu den Faktoren, die der Kontrolle des Terminalbetreibers unterliegen, zählen der
Aufbau und die Ausstattung des Terminals, das investierte Eigenkapital und bis zu
einem gewissen Grad die Arbeitsproduktivität (vgl. Tabelle 3). Zu den externen Faktoren, auf die der Terminalbetreiber keinen Einfluss hat, gehört die Kapazität und
Leistungsfähigkeit des intermodalen Schienen-und Fernstraßennetzes.
Tabelle 3: Allgemeine Messzahlen zur Produktivität von Container Terminals
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 20
Die Terminalbetreiber benötigen Konzepte zur Lösung von Problemen, die beispielsweise bei den folgenden Arbeitsschritten auftreten können:
 Liegeplatzplanung (Berth Allocation) – Zuordnung von Schiffen zu Liegeplätzen
am Kai,
 Crane Scheduling – Containerbrückeneinsatzplanung bzw. Zuordnung von
Containerbrücken zu am Kai liegenden Schiffen,
 Storage Space Allocation – Verteilung und Zuordnung ankommender Container
auf Lageplätze,
 Transportplanung(Vehicle Dispatching).
Eine Optimierung der Transportflusssteuerung in diesen Bereichen steht häufig im
Mittelpunkt von Konzepten zur Erhöhung der Kapazitätsleistung.
Ein beträchtliches Volumen des Container-Umschlags im Hafen Hamburg wird über
das Hinterland abgewickelt. Für Häfen mit einem hohen Hinterland-Volumen bieten
nicht nur die seeseitigen Prozesse und Anlagen große Potenziale zur Steigerung ihrer Produktivität, sondern im Besonderen auch die landseitigen. Das Leistungsniveau eines Terminals wird hier in erster Linie durch die Erhöhung von Kapazität und
Effizienz der Terminal Gates und Verschiebebahnhöfe/Rangierbahnhöfe bestimmt.
Für Häfen mit hohem Transshipmentanteil bieten hingegen nur die seeseitigen Hafenanlagen (Liegeplätze, Containerbrücken am Kai etc.) Optimierungspotenziale.
Der landseitige Zugang zu einem Container Terminal (CT) ist für die Aufrechterhaltung eines effizienten Güterflusses entscheidend. Hier führen oft die beschränkten
Terminalkapazitäten zu Verkehrsstaus. Die Lkw-Fahrer am Hafen, die die Container
befördern, werden nicht nach Stunden bezahlt, sondern nach geleisteter Anzahl an
Touren. Aus diesem Grund wirken sich die Wartezeiten an Terminal Gates nachteilig auf das Einkommen der Lkw-Fahrer aus. Darüber hinaus verursachen Verkehrsstaus am Gate auch Verzögerungen in der Lieferkette und tragen zu erhöhten Umweltbelastungen bei. Zudem unterliegen Lkw-Fahrer gesetzlichen Regelungen, die
die tägliche Fahrzeit begrenzen (vgl. Abschnitt 0).
Lkw-Fahrer wollen ihre Wartezeiten am Container Terminal minimieren, um ihren
Arbeitstag effizienter zu nutzen. Auf der anderen Seite wollen CT-Betreiber ihre Betriebskosten möglichst gering halten, indem sie die Anzahl der AbfertigungsStationen bzw. Abfertigungs-Straßen minimieren. Zugleich wollen sie jedoch den
Lkw-Fahrern bzw. anderen Logistikdienstleistern einen guten Kundenservice bieten.
Die beste Lösung wäre hier ein Kompromiss zwischen den Lkw-Fahrern und den
CT-Betreibern, so dass die Gesamtkosten für beide Seiten minimiert werden können. Daher ist eine Optimierung der Abläufe für beide Seiten von Nutzen.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 21
Bei Verkehrsstaus am Terminal Gate gibt es zwei mögliche Ansätze zur Entschärfung:
 Der Ansatz aus der Angebotsperspektive zielt auf eine Erhöhung der Anzahl der
Tore und der Verarbeitungsproduktivität der Tore. Dieser Ansatz hat gewisse
Einschränkungen. Möglicherweise sind zusätzliche Flächen nicht immer
verfügbar. Indem man einer übermäßigen Anzahl an Lkw erlaubt in das Terminal
zu fahren, könnte es zudem zu Staus an den Gates kommen, wenn die
Belastbarkeit der Yards nicht ausreichend ist. Ferner könnte dies zu einer
Unterauslastung des Gate Systems außerhalb der Stoßzeiten führen.
 Auf der anderen Seite fokussiert der Ansatz aus der Nachfrageperspektive auf
die Kontrolle der Lkw-Ankünfte, so dass Angebot und Nachfrage für die GateKapazität eng aufeinander abgestimmt werden müssen. Dies gewährleistet einen
Mechanismus für eine effizientere Nutzung der Gate-Kapazität und die Kontrolle
der Lkw-Wartezeit. Die Transparenz hinsichtlich Position und Status von
Containern ist von herausragender Bedeutung für einen effizienten
Verkehrsfluss. Hier stellen Truck Appointment Systeme bzw. LkwVoranmeldungen mögliche Lösungsansätze dar.
Die Verwendung von Truck Appointment Systemen gewinnt in der maritimen Container-Industrie immer mehr an Bedeutung. Deshalb sollten die Begrifflichkeiten
„Truck Appointment System“ und „Voranmeldung (TR02)“ (im Hafen Hamburg bereits im Einsatz) klar voneinander abgegrenzt sein:
 Truck Appointment Systeme werden verwendet, um den Zufluss zum Terminal zu
steuern. Terminalbetreiber können diese Systeme nutzen, um eine Kapazitätsobergrenze für die Anzahl der Lkw zu setzen, die in einem bestimmten
Zeitfenster vom Terminal abgefertigt werden. Im Hinblick auf die Vermeidung von
Verkehrsstaus kann die Verteilung der Lkw-Ankünfte zu einem gewissen Grad
entlastend wirken. Der Anreiz für die Lkw-Fahrer bestünde darin, dass ihnen die
Abfertigung im Terminal zugesichert wird. Ohne Termin müssen sie mit langen
Wartezeiten rechnen.
Die Funktionsweise für ein solches Truck Appointment System lässt sich im
Allgemeinen folgendermaßen skizzieren: Initiator für das Appointment
(Terminvereinbarung) ist in den bisher bekannten und umgesetzten Konzepten
immer das Transportunternehmen. Das Speditionsunternehmen schickt über
dieses System das gewünschte Truck Appointment an das Container Terminal.
Mit der Festlegung des Appointments wird zwischen den Containerterminals und
Transportunternehmen ein Zeitfenster für das Anliefern bzw. Abholen der
Container vereinbart. Sollte das Truck Appointment obligatorisch sein, dann ist
dem Lkw-Fahrer somit nur in diesem bestimmten Zeitfenster das Einfahren auf
das Terminal-Gelände gestattet. In Phasen von Spitzenzeiten im Terminal
können entsprechend im Truck Appointment System die Vergabe der
Appointments vom Terminal modifiziert werden, so dass eine bessere Steuerung
des Verkehrsflusses angestrebt werden kann.
Grundsätzlich handelt es sich bei einem Truck Appointment um eine
Terminvereinbarung für einen bestimmten Zeitraum. Dabei kann das
Appointment bereits eine Voranmeldung enthalten. Dies ist jedoch bei der ersten
Reservierung eines Termins nicht zwingend erforderlich.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 22
Die Umsetzung der einzelnen Prozessschritte bei einem Truck Appointment
Konzept müssen im Einzelfall individuell gestaltet werden. Hierzu zählen die
Länge
des
Zeitfensters,
die
Möglichkeiten
des
Verschiebens,
Strafen/Sanktionsmaßnahmen bei Nichteinhaltung des Termins, Einschränkungen pro Transportunternehmen wie z. B. durch die maximale Anzahl
buchbarer Slots usw.
 Die Voranmeldung ist im Hafen Hamburg (z. B. Container Terminal Altenwerder
CTA) bereits im Einsatz. Eine Voranmeldung hat für das Terminal den Vorteil,
dass der Verkehrsträger bekannt ist und die Voranmeldung quasi die
Ankündigung eines Transportes anzeigt. Für das Transportunternehmen
beinhaltet die Voranmeldung die Übertragung von Transportinformationen und
über eine Rückmeldung die Information auf Vollständigkeit der avisierten
(vorangemeldeten) Daten, d. h. dass der Container abholbereit ist bzw. am
Terminal abgegeben werden kann.
Frühzeitige Anmeldungen bzw. Avisierungen beschleunigen schon heute
vereinzelt die Abfertigung in Hamburg. Eine Voranmeldung per TR02 ermöglicht
eine beschleunigte Abfertigung auf einer zugeteilten Spur ("Green Lane").
Jedoch funktioniert diese Systematik nur, solange die Anzahl der Nutzer (für
Voranmeldungen mit Anspruch auf die "Green Lane") nicht zu groß wird. Wird die
Anzahl der Nutzer zu groß, werden Truck Appointment Systeme erforderlich, um
eine geregelte Abfertigung zu gewährleisten.
Geplante Ankunftszeiten werden mit Hilfe des TR02 nur von einigen Speditionen
auf freiwilliger Basis übermittelt. Eine Nichteinhaltung der in der TR02
angekündigten Ankunftszeit hat keine Konsequenzen für die bevorzugte
Behandlung.
2.3
Konzepte und Fallbeispiele in anderen Häfen
2.3.1 Pre-Gate-Parkplätze
Jawaharlal Nehru Port(bei Mumbai, Indien)
Der Jawaharlal Nehru Port plant den Einsatz eines Pre-Gate-Parkplatzes unter Einbeziehung des Zolls.Nur einem Lkw mit korrekten Dokumenten wird die Zufahrt zum
Gate gestattet.
In einem Interview äußerte sich die stellvertretende Vorsitzende (Deputy Chairperson), Ms. Maya S. Sinha zu einem geplanten Pre-Gate-Parkplatz wie folgt:
„What we have planned initially is an integrated pre-gate parking and servicing terminal spread over 47 hectares. Besides parking facilities, it will also have dormitories, eateries, some provision for entertainment, repair facilities and, importantly, a
customs set-up. Only vehicles with the correct documents will be allowed from here
to the gates. This should put an end to parking on the roads. The BOT project is expected to come up in 2009-10“.1 (Exim-India, 2010)
1
BOT: Build, Operate & Transfer ist ein Betreibermodell im Rahmen einer PublicPrivate-Partnership
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 23
Port of Tacoma (USA)
Zur Verringerung der Luftverschmutzung hat der Hafen Tacoma ein Lkw-Programm
aufgelegt, in dem u. a. die Stauvermeidung mit Hilfe eines sicheren Lkw-Pre-GateParkplatzes genannt wird:„Explore other options for congestion relief, such as
friendly and secure drayage truck pre-gate parking facility“ (Port of Tacoma, 2010).
Deepwater Container Terminal Gdansk (Polen)
Für den Tiefsee Container Terminal in Danzig existiert ein Pre-Gate-Parkplatz für
100 Lkw (Port Gdansk, 2010).
Auf telefonischer Nachfrage teilt der Port of Gdansk mit, dass er keine weiteren Informationen zur Verfügung stellt, als die auf seiner Webseite.
Port Botany, Sydney Ports
Mit der "Port Botany Landside Improvement Strategy" (PBLIS) reagiert Sydney
Ports auf die wachsende Zahl der Containertransporte im größten Containerhafen
im Territorium New South Wales. Die Implementierung dieses Programmes soll u.a.
die Staubildung auf den Straßen des Port Botany deutlich mildern. Ebenso soll die
Wartezeit der Lkw reduziert und eine Verkürzung der Abfertigungszeiten für Lkw erreicht werden.
Neben dem existierenden Truck-Appointment-System VBS (Vehicle Booking System) soll ein dezidierter Bereitstellungsraum (truck marshalling area) für (verfrüht)
ankommende Lkw eingerichtet werden, die dort auf den Zugang zum Terminal warten. Dieser Bereitstellungsraum soll im zweiten Quartal 2011 zur Verfügung stehen.
Erwähnenswert sind die relativ hohen Strafgebühren für die verfrühte Ankunft am
Containerhafen (vgl. Tabelle 4).
Tabelle 4: Strafgebühren bei verschiedenen Ereignissen im Hafen Sydney (Quelle: Sidney
Ports)
Ereignis
Verfrühte Ankunft
Beschreibung
Lkw erscheint zu früh
(vor Zeitfenster)
Strafe
100 $ (AUD)
Verspätete Ankunft
Lkw erscheint zu spät
(nach Zeitfenster)
Lkw erscheint nicht (bis 1
Stunde nach dem gebuchten Zeitfenster)
Das gebuchte Zeitfenster
wird abgesagt
50 $ (AUD)
No show
Stornierung des
Zeitfensters
100 $ (AUD)
50 $ (AUD)
Bemerkung
zahlbar pro Lkw
'Marshalling area'
ist in Betrieb
Zahlbar an Stauer
(stevedore)
Zahlbar an Stauer
(stevedore)
Zahlbar an Stauer
(stevedore)
Andererseits sollen die Stauereibetriebe (stevedore) Lkw-Fahrern 25$ (AUD) für jede Viertelstunde Zeitverzögerung zahlen.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 24
Fazit
Im Rahmen einer umfangreichen Recherche konnten nur wenigFallbeispiele bzw.
Informationen bzgl. der Anordnung von Pre-Gate-Parkplätzen ermittelt werden. Aus
den nur vereinzelt vorliegenden Fallbeispielen für PGP lassen sich für die Entwicklung eines PGP-Konzeptes für den Hafen Hamburg die folgenden Punkte als relevant ableiten:
 Anordnung zusätzlicher Funktionalitäten auf dem Pre-Gate-Parkplatz (z.B. Zoll),
 Gestattung des Terminalzuganges für Fahrer mit ausschließlich korrekten
Dokumenten,
 die Kombination von Truck Appointment Systemen im Zusammenhang mit der
Nutzung von PGP.
2.3.2 Truck-Appointment-Systeme
Napoleon Avenue Container Terminal, New Orleans (USA)
Exemplarisch für den Einsatz von Truck-Appointment-Systemen sei an dieser Stelle
das Napoleon Avenue Container Terminal in New Orleans genannt (vgl. Global
Identification, 2010). Hauptgrund für die Einführung waren die Probleme, welche der
Hurrikane Georges verursachte. Durch die veränderte Tiefe des Mississippi konnten
zwei Terminals bei bestimmten Wassertiefen nicht mehr angefahren werden. Betroffene Containerschiffe wurden dann im Einzelfall zum Avenue Container Terminal
umgeleitet.
Dieses Terminal arbeitet mit einer Pflichtanmeldung (Appointment) im Zusammenhang mit RFID (Radio Frequency Identification)-Tags. Der Lkw wird über eine Weboberfläche vorangemeldet. Diese Voranmeldung wirdmit einer RFID-Tag-Nummer
verknüpft. Das RFID-Tag ist an der Windschutzscheibe des Lkw befestigt.
Bei der Anfahrt auf das „Felicity-Gate“ (Felicity St, New Orleans)quert der Lkw den
„Clarence Henry truckway“. Hier befinden sich 15 RFID-Stationen, die dem Terminal
die Existenz von Lkw mitteilen. Der Lkw-Fahrer wird über seinen Status (im System)
per Funk, Textmitteilung und/oder Mitteilungen an einem Gebäude in der Nähe des
Terminalgates informiert. Kann ein Appointment ermittelt werden, so wird dem Lkw
ein freies Appointment zugewiesen.Kann kein Appointment zugewiesen werden oder schlägt das System fehl (beispielsweise aus technischen Gründen), so wird der
Lkw-Fahrer ebenfalls darüber informiert. Das System teilt demFahrer mit zu warten
oder die Spedition zu kontaktieren.
Der Lkw-Fahrer erhält bei der Einfahrt einTicket mit der Angabe, in welchen Yardbereich er fahren soll.Jedes Mal, wenn der Lkw auf dem Terminal per RFID erkannt
wird, wird der Lkw informationstechnisch von seiner aktuellen Bearbeitungsreihe in
die nächste gesetzt.
Ist die Tätigkeit des Lkw-Fahrers beendet, verlässt der Lkwdas Terminal durch ein
zweites Portal. Die Ladung sowie der Lkw werden registriert.Das Verlassen des
Ausfahrtportals löst eine Reihe von Transaktionen aus, die das Appointment-System
aktualisieren und das Appointment wird als komplett durchgeführt an das Appoint-
Schlussbericht
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Seite 25
ment-System gemeldet. Der Lkw kann mit diesem Appointment nicht wieder einfahren.
Wenn das maximale Bearbeitungslimit erreicht ist, können Terminaloperatoren den
Zulauf der Lkw steuern. Hierzu kann der Mechanismus, der den Lkw mitteilt, in das
Terminal kommen zu können, zeitweilig außer Kraft gesetzt werden.
Über eine Webapplikation kann autorisiertes Personal den Status der einzelnen
Schlangen einsehen.
Die Einführung des Appointment-Systems war anfangs mit Akzeptanzproblemen
verbunden. Die Lkw-Fahrer waren zunächst gegen ein System, welches sie zwingt
RFID-Tags zu erwerben und das Internet zur Anmeldung zu nutzen. Nach kurzer
Zeit sowie der Einrichtung von Trainingsprogrammen erkannten auch die LkwFahrer die Vorteile des Systems.
Mit der Einführung des Systems konnte die durchschnittliche Transaktionszeit für
Lkw von 15 auf 7 min reduziert werden, ebenso konnte die Wartezeit für Lkw deutlich verringert werden.
Weitere Beispiele für Truck-Appointment-Systeme:
 SVBS (Simplified Vehicle
(Southampton, 2010),
Booking
System)
in
Southampton,
England
 VBS (Vehicle Booking System) in Felixstowe, England (Felixstowe, 2010),
 eModal: Einsatz in diversen amerikanischen Terminals. Nach Angaben von
eModal ist eModal in über 40 Terminals im Einsatz. (Emodal, 2010),
 Oakland, USA, Einsatz von diversen Truck-Appointment-Systemen (Oakland,
2010).
Für die Entwicklung eines PGP-Konzeptes ist relevant:
 Möglichkeit zur Zuflusssteuerung und Information zu Ladungen für Betreiber,
 Zusicherung der Abfertigung für Fahrer.
2.3.3 Ansätze zurIdentifikation des Lkw-Fahrers
CargoCard / PortKey (Rotterdam)
Secure Logisticsführte das XS Key-System zur Identifikation und Registrierung von
Personen auf der Grundlage der Smartcard-Technologie in Verbindung mit der Nutzung der Biometrie ein. Das XS-Key System umfasst alle Hardware und Software
für die Nutzungderöffentlichen Kartensysteme CargoCardund PortKeysowie diekundengebundenen Personal-, Besucher-und Geländekarten. Inzwischen sind bereits
mehr als 17.500 XS-Keys im Umlauf.
Die öffentlichen Kartensysteme bestehen aus der CargoCard und der PortKey. Die
CargoCard hat die Spediteure als Zielgruppe und die der PortKey sind die Besucher
des Rotterdamer Hafens.
Aufjeder CargoCard und PortKey sind in verschlüsselter Form Informationen über
den Kartennutzer undseinenArbeitgeberaufgenommen. WeildieCargoCardunddiePortKey personalisiert sind,wird zur Personalisierung der Scan der Hand verwendet.
Schlussbericht
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Seite 26
Außer den öffentlichen Systemenliefern Secure Logistics auch kundengebundene
Systeme. Dies betrifftPersonalkartenfürein Unternehmen,Besucherkartenund Geländekarten für gelegentliche Spediteure. Auch bei diesen Kartensystemen kann in
Bezug aufeineeindeutigeIdentifikationvonPersonen(wahlweise)Biometrieeingesetzt
werden.
Mit den Systemen ist es u.a. möglich, Zugangsregeln zu definieren, bei denen Personen mit einer XS-Key innerhalbeinesbestimmtenZeitrahmensbeieinemProzesspunkt (keinen) Zugangerhalten.
Für die CargoCard werden von einem Benutzer folgende Daten gespeichert:
 Name,
 Geburtsdatum,
 Geburtsort,
 Geburtsland,
 Nummer des Ausweises (Pass, Identitätsnachweis oder Führerschein) und
 Staatsangehörigkeit.
Zusätzlich werden für die Verwendung des PortKeys folgende Daten gespeichert:
 Funktion beim Arbeitgeber,
 Angaben über Genehmigungen und/oder Ausbildungen.
Die beiden Karten sind nachfolgend beispielhaft abgebildet.
Abbildung 5: Cargo Card / Portkey
Auf der Rückseite dieser XS-Key-Karten befinden sich folgende Informationen:
 Passfoto des Kartenbenutzers,
 Name und Geburtsdatum des Kartenbenutzers,
 Name, Ort und Telefonnummer des Karteninhabers.
Eine XS-Key-Karte ist maximal drei Jahre gültig. Dann werden ihre Daten auf Korrektheit überprüft (Portkey, 2010; Secure-Logistics, 2010).
2.3.4 Themenverwandte Ansätze
2.3.4.1 Kolonnenparken
Im Rahmen des sogenannten Kolonnenparkens bekommen die Lkw kolonnenweise
gemäß ihrer Abfahrtszeiten sortierte Stellplätze zugewiesen. Hierdurch können die
bestehenden Flächen an Rastanlagen besser ausgenutzt werden. Beim Kolonnenparken kann bei passenden entwurfstechnischen Randbedingungen durch die dichte Aufstellung der Lkw eine Verdoppelung der zur Verfügung stehenden Stellplätze
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Seite 27
erreicht werden. Gemäß Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und
Weinbau Rheinland-Pfalz (MWVLW, 2009) konnte durch die Realisierung dieser
Maßnahme die Anzahl an Stellplätzen verdoppelt werden. In der Praxis wird von 3040 % mehr Parkvorgängen berichtet, da eine Zuordnung zur gleichen Abfahrtszeit
oft nicht möglich ist. Beispielhaft für diesen Anlagentyp ist die seit 2005 an der A3
befindliche Tank- und Rastanlage Montabaur in Rheinland-Pfalz zu nennen (vgl.
Abbildung 6).
Abbildung 6: Kolonnenparken in der T&R-Anlage Montabaur (Quelle: MWVLW, 2009)
Durch das telematisch gesteuerte Lkw-Parken auf der T&R-Anlage Montabaur
konnten die Anzahl der vorhandenen 42 Lkw-Parkplätze auf 84 verdoppelt werden.
Grundsätzlich ist es möglich mehrere Anlagen über ein Parkleitsystem miteinander
zu verbinden. So wäre es möglich die Lkw-Fahrer immer aktuell über die Parksituation zu informieren und zu einem freien Parkplatz zu leiten.
Besonders berücksichtigt werden Kühl- und Gefahrguttransporte. Bei letzteren wird
beispielsweise darauf geachtet, dass diese nicht nebeneinander stehen. Durch die
Sortierung der Lkw nach Abfahrtszeit und Zielort ist es bis jetzt zu keinen Problemen
mit liegengebliebenen Fahrzeugen gekommen.
 Schaffung zusätzlicher Stellplätze bzw. Abstellmöglichen unter Beibehaltung der
Fläche („gefangene Parkstände“).
2.3.4.2 Kompaktparken
Ein auf Basis des Kolonnenparkens neu entwickelter Steuerungsansatz für das
Parkraummanagement von Lkw auf Rastanlagen wird als sogenanntes Kompaktparken bezeichnet (Kleine et al., 2009). Hierbei soll die Kapazität von Rastanlagen
erhöht werden, indem mehrere Lkw gemäß den geplanten Abfahrtszeiten kompakt
hinter- und nebeneinander parken. Mittels dynamischer Anzeigen über den Parkstandreihen werden Informationen zur spätesten Abfahrtszeit innerhalb der jeweiligen Reihen angegeben (vgl. Abbildung 7). Dieser Steuerungsansatz geht im Gegensatz zum Kolonnenparken von einem Betrieb ohne Einweisungspersonal aus,
die Fahrer sollen selbständig und freiwillig geeignete Stellplätze wählen. Es ist vorSchlussbericht
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gesehen, das Kompaktparken im Rahmen eines Pilotversuchs zu testen (Kleine et
al., 2009).
Abbildung 7: Kompaktparken (Quelle: Kleine et al., 2009)
Für die Entwicklung des PGP-Konzeptes ist relevant:
 Schaffung zusätzlicher Stellplätze bzw. Abstellmöglichen unter Beibehaltung der
Fläche („gefangene Parkstände“).
2.3.4.3 ROLOP-Straßen-Zulaufoptimierung zu den österreichischen Terminals der
Rollenden Landstraße (RoLa-Terminals)
Das F&E-Projekt ROLOP soll den Benutzern der intermodalen Güterterminals ein
Informationsportal über die jeweilige freie Kapazität der Lkw-Parkplätze bei den
Terminals zur Verfügung stellen. Mittels Laser- und Videosensorik werden die Zuund Abfahrten beim Terminal-Parkplatz erfasst und die Daten in einer Datenbank
verarbeitet. Durch Bereitstellung einer Servicenummer wird die Information über die
jeweilige Parkplatzauslastung an den Terminal-Parkplätzen den Lkw-Fahrern mitgeteilt. Optional kann einem Lkw mit entsprechender On-Bord-Unit eine automatische
Informationszustellung angeboten werden. Um den Auslastungsgrad auch grafisch
darstellen zu können, wird bereits auf der Hauptzulaufstrecke ein Wechselverkehrszeichen eingesetzt.
Mit diesem Informationssystem soll den im Bereich der intermodalen Güterterminals
zu Spitzenzeiten auftretenden Verkehrsproblemen durch Überlastung der TerminalParkplätze begegnet werden. Aufgrund der frühzeitigen Information können im Bedarfsfall mögliche Alternativstellplätze im Zulauf zum Terminal angefahren werden.
Bei einer Weiterentwicklung des Systems können dann in Verbindung mit einer
Stellplatzressourcensteuerung entlang der Zulaufstrecken (Einbindung weiterer
Parkplätze) zielgerichtet alternative Parkflächen angeboten werden.
Durch die frühzeitige Information über die Auslastung der Parkplätze am Terminal
ergibt sich ein wesentlicher Nutzen für die Beteiligten am System der "Rollenden
Landstraße" und die davon unmittelbar betroffenen Anrainer und Gemeinden. Die
Optimierung des Lkw-Zulaufs erlaubt eine Beseitigung der bestehenden Engpässe
sowie gegebenenfalls eine zukünftige Kapazitätssteigerung am Terminal ohne weSchlussbericht
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sentliche negative Begleiterscheinungen, wie Verkehrsproblematik im Umfeld der
Terminals, Versiegelung weiterer Flächen durch Parkplatzerweiterungen sowie
Lärm- und Schadstoffbelastung für die Anrainer. Im Weiteren wird eine allgemeine
Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vorlauf zu diesen Terminals erreicht.
 Informationen an Lkw-Fahrer über die jeweilige Parkplatzauslastung,
 Erhöhung der Verkehrssicherheit.
2.3.4.4 Sicheres Parken / Secure Parking
Gesichertes bzw. sicheres Parken: Der Aspekt „Secure Parking“ stellt die Gewährleistung von Sicherheit gegen Überfälle und Diebstahl in den Mittelpunkt der Betrachtung. Im Mittelpunkt des europäischen Projektes SETPOS (Secure European
Truck Parking Operational Services) werden besonders gesicherte Parkplätze (Einzäunung, Zufahrtskontrolle, u.a.) errichtet bzw. entsprechend ertüchtigt. Im Projekt
SETPOS (2009) sollen darüber hinaus europaweite Buchungs- und Sicherheitsstandards entwickelt werden (SETPOS, 2009).
Mit Stand August 2010 sind die folgenden fünf Autohöfe in Europa als Pilotanlagen
innerhalb von SETPOS registriert:
 Ashford Truck stop (England),
 Truck Etape/Groupe Vinci (Frankreich),
 VPpneus Trucks top (Belgien),
 Autohof Wörnitz (Deutschland) und
 Rasthof Uhrsleben (Deutschland).
Abbildung 8: Secure Truck Parking auf dem Autohof Wörnitz (www.sicherheitsparkplatz.de)
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Abbildung 9: Gesicherte Parkplatzzufahrt (SETPOS, 2009)
Aufbauend auf den Ergebnissen von SETPOS wird derzeit das Projekt „LABEL“ bearbeitet. Von der Europäischen Union Directorate-General for Mobility and Transport
(DG Move) gefördert, wird ein „Label“ entwickelt, mit dem im europäischen Straßennetz gesicherte Lkw-Parkplätze zertifiziert werden können. Ziel ist es, bis Ende 2010
mindestens 70 Lkw-Parkplätze in 10 Ländern als gesichert zu zertifizieren. (LABEL,
2010)
Relevant für die Entwicklung eines PGP-Konzeptes:
 Ausstattungsmerkmale zur Gewährleistung der Sicherheit von Ladung.
2.3.4.5 Vorbuchung/Reservierung von Lkw-Stellplätzen/Stellplätzen
Eine teilweise kostenpflichtige Maßnahme zur Tourenoptimierung für Fahrer- und
Speditionen und Organisation der vorhandenen Lkw-Stellplätze auf Betreiberseite
stellt die Möglichkeit zur Vorbuchung von Lkw-Stellplätzen dar. Es existieren unterschiedliche Ansätze und Betreiber, die teilweise kostenpflichtig sind und in der Regel die Stellplätze in Autohöfen umfassen.
Nachfolgend werden zwei Systeme zur Vorbuchung von Lkw-Stellplätzen vorgestellt.
Für die Reservierung eines Lkw-Stellplatzes mittels des Systems „Systemparken“
werden derzeit 12,50 €veranschlagt (Systemparken, 2009). Die Reservierung ist online oder auch telefonisch, kurzfristig möglich. Die Reservierungsgebühr des Systems „Highway Park“ beträgt zurzeit 3,00 Euro (Highway Park, 2009). Die Reservierung kann telefonisch, per Mail bzw. direkt vor Ort erfolgen. Ein Screenshot der Internet-Eingabemaske ist in derAbbildung 10dargestellt.
Ein vergleichbarer Ansatz zur Stellplatzreservierung in Autohöfen, zum Teil verbunden mit einer Bewachung des Lkw auf der Anlage, findet sich unter www.autohofparken.de. Nach der Registrierung und Aktivierung eines persönlichen Accounts
können Parkplätze nach Datum gesucht und freie Stellplätze reserviert werden.
Nach erfolgreicher Buchung erhält der Lkw-Fahrer eine SMS auf sein Mobiltelefon.
Diese SMS gilt vor Ort am entsprechenden Autohof als Authentifizierung der Nutzer.
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Abbildung 10: Exemplarischer Screenshot(www.systemparken.de)
„Systemparken“ nennt u.a. die folgenden Vorteile:
 für den Autohof-Betreiber :
o
eine bessere Planbarkeit der Kapazitätsauslastung.
 für den Lkw-Fahrer :
o
eine Stellplatzgarantie,
o
mehr Erholung und Sicherheit während der Ruhezeiten,
o
ortsfeste Stromanschlüsse.
 für den Spediteur :
o
eine optimale Tourenplanung,
o
Reservierungen von Stellplätzen, Werkstätten und Nutzfahrzeugzentren,
o
eine schnelle Anpassung an Abweichungen vom Fahrplan,
o
viele zusätzliche Services, wie Lkw-Waschanlagen
 Garantierter Stellplatz, dadurch Vermeidung der Suche nach einem freien
Stellplatz.
Eine Beschreibung der Vorreservierung von Stellplätzen als Randbedingung für ein
PGP-Konzept für den Hafen Hamburg erfolgt ergänzend in Abschnitt 3.5.11.
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2.3.4.6 Zuflussregelung auf Autobahnen/RampMetering
Eine Maßnahme zur Beeinflussung des Verkehrsablaufs auf Autobahnen stellen Zuflussregelungsanlagen (ZFR) dar. Diese Maßnahme ist der Kategorie der Knotenpunktbeeinflussungsanlagen zuzuordnen, die örtlich begrenzt an einem Knotenpunkt wirkt. Bei hoher Verkehrsdichte auf der Hauptfahrbahn wird mittels Lichtsignalen der Zufluss an den Autobahnzufahrten dosiert und der zufließende Fahrzeugpulk
in einzelne Fahrzeuge aufgeteilt. Hierdurch werden die Einfädelungsvorgänge für
diese Fahrzeuge vereinfacht und es können Verkehrszusammenbrüche vermieden
werden. Zudem wird die Anzahl kritischer Einfädelvorgänge verringert und so die
Verkehrssicherheit verbessert. (FGSV, 2007a; Busch et al., 2009)
In der Abbildung 11 sind die Bestandteile einer ZFR-Anlage beispielhaft skizziert.
Abbildung 11: Elemente einer Zuflussregelungsanlage (FGSV, 2007a)
Für den effizienten Betrieb von ZFR wurden von Papageorgiou (2007) Hinweise zu
Schaltalgorithmen formuliert. Eine bedeutende Zielsetzung ist dabei, dass ein Rückstau der Fahrzeuge von der Rampe in das nachgeordnete Netz zu vermeiden ist.
ZFR werden häufig in den USA betrieben („ramp metering“), dort mit dem zusätzlichen Einsatzbereich, die Zufahrt zu Streckenabschnitten bei besonderen Vorkommnissen (aufgrund von kritischen Umfeldbedingungen oder Verkehrsstörungen) zu
sperren (US DoT, 2006). In Europa werden ZFR als Maßnahme zur örtlichen Verkehrsbeeinflussung hauptsächlich in Frankreich, den Niederlanden, Großbritannien
sowie in Deutschland, hier primär in Nordrhein-Westfalen, eingesetzt (BASt, 2001).
Durch verschiedene Untersuchungen konnten Reduzierungen der Reisezeiten, verringerte Emissionen sowie Verbesserungen der Verkehrssicherheit nachgewiesen
werden (Kotsialos et al., 2004; Trapp, 2006; US DoT, 2006). Von Busch et al. (2009)
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wurden Verfahren entwickelt und getestet, um die Wirksamkeit von ZFR auf den
Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit ex post zu erfassen bzw. ex ante abzuschätzen.
Für die Entwicklung eines PGP-Konzeptes sind die folgenden Punkte, die sich aus
der Pufferung von Fahrzeugen durch ZFR ergeben, von Relevanz:
 ereignisorientierte
Streckenabschnitte,
Begrenzung
des
Zuflusses
auf
bestimmten
 positive Effekte auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit.
2.3.4.7 Vorstauparkplätze
Vorstauparkplätze, häufig auch als Vorstauplätze bezeichnet, können unter verschiedenen Aspekten betrachtet werden. Zum einen können sie der Vermeidung
von Rückstaus auf der Autobahn und damit der Vermeidung der Blockade städtischen Autobahnabfahrten dienen, zumanderen können sie auch zu einer Erhöhung
der Verkehrssicherheit auf Autobahnen beitragen.
 Logistics Zone Wilhelmshaven
Aus dem Schlussbericht „Logistics Zone Wilhelmshaven“ geht hervor, dass bei
der Einrichtung eines Vorstauplatzes (Autohof) in Verbindung mit einer
Zulaufsteuerung u. a. die folgenden Ziele und Vorteile gesehen werden:
o
Erhöhung des Durchsatzes des Umschlages durch Vorabfertigung der
Fahrzeuge und Ladungen,
o
Transparenter Hafen – Schaffung von Schnittstellen zur Information über die
Abfertigungssituation am Terminal, bzw. im Güterverkehrszentrum (GVZ),
o
Einbindung von Zoll und Bundesgrenzschutz (BGS),
o
Ermittlung von statistischen Daten.
Weiter heißt es: „Für die praktische Umsetzbarkeit einer Zulaufsteuerung für Lkw
zu den Hafeneinrichtungen und –betrieben unter Nutzung vorgeschalteter
Informationssysteme auf einem hafennahen Vorstauplatz (Autohof) ist die
Akzeptanz durch das Transportgewerbe ein erfolgskritischer Faktor“.
(ISL, 2008)
 Vermeidung von Rückstau.
Schlussbericht
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2.4
Seite 34
PGP und Kombinierter Verkehr
2.4.1 Kombinierte Verkehre (Eisenbahn, Binnenschiff)
Kombinierter Verkehr wird in vorliegendem Kontext gemäß der Studiengesellschaft
für den Kombinierten Verkehr (SGKV e.V.) als „Kombination verschiedener Verkehrsträger“ und synonym zur Begrifflichkeit „intermodaler Verkehr“ verwendet. Die
Transportkette der Ladeeinheiten (hier: Container) umfasst den Transport mit unterschiedlichen Verkehrsträgern. Beim Wechsel der Verkehrsträger findet der Umschlag der Container statt. Ein Umschlag der Güter selbst findet nicht statt (SGKV,
2010).
Für Kombinierte Verkehre lassen sich verschiedene Arten differenzieren. Dabei wird
unterschieden zwischen dem begleiteten Transport, bei dem die Ladung mitsamt
Fahrzeug und Container befördert wird und der Variante des unbegleiteten Transports, bei der keine Fahrer und Fahrzeuge transportiert werden (Arnold et al., 2008).
Für alle Arten von kombinierten Verkehren ist zu berücksichtigen, dass ein zusätzlicher Umschlag von Containern Kosten verursacht, die für den monomodalen Transport nicht auftreten. Aus diesem Grund sind die jeweiligen Vorteile der Verkehrsträger auszunutzen. Da für die Umwelt positive Effekte auftreten können, wird im Masterplan Güterverkehr „Mehr Verkehr auf Schiene und Wasserstraße“ gefordert und
eine „Aufstockung der Mittel für den Kombinierten Verkehr“ angekündigt (BMVBS,
2008a). Innovative Umschlagtechniken tragen dazu bei, die negativen Effekte des
zusätzlichen Umschlags zu verringern. Im Rahmen eines Pilotbetriebs wurden beispielsweise Versuche mit einem Umsteigebahnhof für Seecontainer (CargoTechnologies Raiload) durchgeführt.
Eine Variante zur Lösung der Flächenproblematik im Hafen Hamburg könnte in der
Errichtung von Hinterlandhubs liegen. Die Güter-/Seecontainer könnten dann von
der Kaikante direkt zu diesem Umschlagpunkt außerhalb des Hafens befördert werden. Die Änderung der Logistikprozesse als Direktumschlag, ggf. verbunden mit einem alternativen Transportmittel könnte eine effizientere Nutzung der Infra- und
Suprastrukturen ermöglichen.Aufgrund des hohen Containerisierungsgrads des Güterumschlags im Hafen Hamburg (vgl. Tabelle 1)stellt der Kombinierte Verkehreine
leistungsfähige Lösung zur Verteilung der Warenströme in das Hinterland dar.
Im Rahmen der Standortanalyse werden daher auch die grundsätzlichen Möglichkeiten bzgl. der Verknüpfung des PGP mit den Verkehrsträgern Eisenbahn und Binnenschiff untersucht (Kombinierter Verkehr). Ein Umschlag könnte für Im- und Exportprozesse auf einem Pre-Gate-Parkplatz außerhalb des Hafens stattfinden und
könnte grundsätzlich die folgenden Vorteile mit sich bringen:
 Reduzierung der Anzahl von Lkw im Hafen und auf dem zuführenden
Straßennetz und damit Reduzierung von Stauwahrscheinlichkeiten durch
Überlastungen,
 positive Auswirkungen auf die Umwelt durch Reduzierung von Lärm- und
Schadstoffemissionen,
 optimierte Betriebsabwicklung am Gate durch Voranmeldung der Ladungen beim
Umschlag sowie
Schlussbericht
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 Reduzierung der Lenkzeiten der Lkw-Fahrer je Transportvorgang durch
reduzierte Fahrtweiten bzw. Reisezeiten.
In der Abbildung 12 sind die verschiedenen alternativeTransportketten für den Hinterlandverkehr dargestellt. Die Transportketten werden hierbei aus Kombinationen
von Transporten mit dem Lkw, dem Binnenschiff, der Bahn oder auch anderen innovativen Transportsystemen (vgl. Abschnitt 2.4.2) gebildet. Die dargestellten Bündelungs- und Zustellungs-Terminals können ohne Berücksichtigung spezifischer Funktionalitäten allgemein als „Hinterlandhubs“ bezeichnet werden.
Ein Ziel des PGP könnte es künftig sein, die Anzahl der Containertransporte der
Transportalternative „1“ (vgl. Abbildung 12) zu reduzieren. Dies könnte beispielsweiseerfolgen, indem im Rahmen des PGP-Konzeptes Bündelungs-Terminals oder Zustellungs-Terminals eingeführt werden. Dies hängt von den verfügbaren Flächen mit
Schienen- bzw. Wasserwegeanschluss ab. Eine vertiefende Analyse derartiger Verknüpfungsmöglichkeiten erfolgt im Rahmen der Standortwahl (vgl. Abschnitt9).
BündelungsTerminal
Lkw
Bahn
Lkw
Bahn
Binnenschiff
Hafen
Hamburg
Binnenschiff
Bahn
Alternativer
Transport
ZustellungsTerminal
Quelle/
Ziel Nr.
1
2
Lkw
Lkw
Lkw
Lkw
Binnenschiff
Bahn
möglicher
weiterer
Seehafen
Binnenschiff
Bahn
Bahn
Alternativer
Transport
Binnenschiff
Bahn
Binnenschiff
Bahn
Lkw
Lkw
Bahn
3
4
5
6
7
8
9
10
Lkw
11
Lkw
12
Bahn
Lkw
13
14
Abbildung 12: Transportalternativen für Seehafenhinterlandverkehre (in Anlehnung an
Clausen et al., 2006)
2.4.2 Kombinierter Verkehr mit innovativen Transportsystemen
2.4.2.1 Technologien für nicht kranbare Sattelauflieger – Studie der
Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr
Randelhoff (2010) zitiert eine Studie der Studiengesellschaft für den kombinierten
Verkehr e.V. aus dem Jahre 2005, in welcher die technische, operative und wirtschaftliche Machbarkeit von Technologien für nicht kranbare Sattelanhänger im
Kombinierten Verkehr Schiene/Straße im Hinterlandverkehr von Fähren untersucht
Schlussbericht
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wurde. Dies geschah vor allem vor dem Hintergrund, dass ca. 95 % aller Sattelauflieger in Europa nicht kranbar sind und es enormer Investitionen in Infrastruktur und
Transportbehältnissen bedarf, um die Verlagerung von Lkw-Verkehren auf die
Schiene zu fördern.
Überprüft wurden im Rahmen der Studie die Technologien Modalohr, CargoSpeed,
Flexiwaggon und CargoBeamer, die im Folgenden kurz zusammenfassend dargestellt werden.
Die Verfahren unterscheiden sich im Wesentlichen darin, ob
 die Be- und Entladung des Sattelanhängers von der Anwesenheit des Zuges
abhängig ist,
 die Umschlagtechnik fest installiert ist oder an Bord der Waggons mitgeführt wird,
 der Umschlag ein- oder beidseitig des Ladegleises erfolgt,
 der rollende Umschlag vorwärts oder rückwärts erfolgen kann oder muss,
 die Zugmaschine im Bedarfsfall mitgeführt werden kann oder stets dabei sein
muss.
Das SystemModalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen
schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen
Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie
S.A.entwickelt.
Abbildung 13: System Modalohr (Modalohr, 2010)
Beim System Modalohr handelt es sich um eine Möglichkeit für einenbeschleunigten
Umschlag von Sattelanhängern zwischen Straße und Schiene, die sich bereits in
Einsatz befindet. Es wird die Roll-On-Roll-Off-Technik zur Optimierung der StraßeSchiene-Transportkette eingesetzt, die sich dadurch auszeichnet, dassdie Sattelauflieger horizontal von den Zugmaschinen auf die Wagen gefahren werden. Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons, so dass keine zusätzlichen Umschlagvorrichtungen nötig sind. Unter Berücksichtigung der maximalen Abmessungen können die Sattelauflieger mit oder ohne Zugmaschine verladen werden. Durch
das unabhängige und gleichzeitige Be- und Entladen der Wagen ist eine deutliche
Reduzierung der Umschlagzeiten möglich.
Fahrzeugseitig ist nur wenig Mechanik erforderlich, terminalseitig sind ein asphaltierter Umschlagplatz und eine im Gleis integrierte Hub- und Drehvorrichtung zur
Bewegung der Wagentaschen vorzusehen. Da Standarddrehgestelle mit normalSchlussbericht
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großen Rädern eingesetzt werden, sind die Wartungskosten mit denen herkömmlicher Güterwagen vergleichbar.
DasKonzeptModalohr wird derzeit im Rahmen der „Rollenden Landstraße“ (RoLa)
zwischen Aiton/Bourgneuf bei Chambery in Frankreich und Orbassano bei Turin betrieben. Diese RoLa-Verbindung wurde ursprünglich primär für den begleiteten alpenquerenden Kombinierten Verkehr konzipiert, mittlerweile steigt jedoch der Anteil
der Verladung unbegleiteter Sattelanhänger. Weitere Modalohr-Verbindungen sind
zurzeit in Planung bzw. Bau
Das SystemCargoSpeed (Cargo Rail Road Interchange at Speed) ist ein SchieneStraße Intermodalsystem, das auf dem Roll-on / Roll-off-Prinzip basiert. Es nutzt
zum Verladen der Sattelauflieger das von Fähren bekannte RoRo-Verfahren anstatt
des bei der herkömmlichen Lkw-Verladung genutzte Lift-on / Lift-off-Verfahrens. Es
ist soweit skalierbar, dass die Herstellerfirma schätzt, dass das System auch für die
Bewältigung zunehmender Verkehrsströme geeignet ist.
Abbildung 14: System CargoSpeed (Quelle: www.cargospeed.net)
CargoSpeed existiert bereits seit über 50 Jahren. Es wurde von BLG Consult,
Warbreck Engineering und Newrail in Zusammenarbeit mit Cholteron Ltd. entwickelt. Vom Aufbau her gleicht es dem System Modalohr.
Der Flexiwaggon kann auf jedem ebenen Untergrund mit der notwendigen Festigkeit be- und entladen werden. Spezielle Terminals oder Vorrichtungen sind dabei
nicht erforderlich. Das System ist sehr flexibel gestaltet, da jeder Waggon einzeln
be- und entladen werden kann. Der Fahrer muss für den Ladevorgang nur zweimal
auf einen Knopf drücken, die einklappbaren Rampen fahren automatisch aus und
wieder ein. Die Ladeeinheit kann an der Stirn- und Rückseite geöffnet werden und
ist sowohl nach links als auch nach rechts ausfahrbar. Somit kann das Lademodul
von beiden Seiten befahren werden, Rangieren oder eine Rückwärtsfahrt ist somit
nicht notwendig. Der komplette Ladevorgang dauert dabei nur ca. 6 bis 7 min. Ein
gesamter Zug kann in 10 – 15 min komplett be- und wieder entladen werden. Es ist
sowohl begleiteter wie auch unbegleiteter Verkehr möglich. Für Kühltransporte ist
ein Stromanschluss vorhanden.
Schlussbericht
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Abbildung 15: System Flexiwaggon (Quelle: www.flexiwaggon.se)
Da die LKW horizontal verladen werden, kann dieses System auch bei elektrifizierten Strecken angewendet werden, Transporte sind dank der geringe Waggonhöhe
auch auf elektrifizierten Strecken und Strecken mit geringem Lichtraumprofil möglich.
Obwohl der Prototyp bereits im Jahr 2000 entwickelt wurde, sind noch nicht viele
Flexiwaggons auf dem schwedischen Schienennetz unterwegs. Allerdings haben
bereits der große schwedische Einzelhändler ICA Schweden und die schwedische
Energieagentur Interesse angemeldet.
Das Verladen von LKW-Anhängern bietet allgemein gesprochen zahlreiche Vor- wie
auch Nachteile. Vorteile sind ökonomischer wie auch ökologischer Natur. Durch das
Transportieren des LKW per Bahn wird Treibstoff, Maut, Zeitverluste durch Staus
und an den Kosten für Abnutzung gespart. Den Fahrern wird es ermöglicht, ihre Ruhezeiten einfacher einzuhalten und Sonn-, Feiertags-, oder Ferienfahrverbote spielen ebenfalls keine Rolle (auch im Vor- und Nachlauf). Nachteilig sind jedoch die anfallenden Kosten, die Abhängigkeit von Fahrplänen und die relativ lange Verladedauer.
Der CargoBeamer setzt an diesem Punkt an. Das Kernelement ist ein robustes und
effizientes Umschlagsystem Schiene / Straße. Die Neuheit ist ein parallelisierter und
automatisierter Umschlag von Standardsattelaufliegern und Megatrailern.
Der LKW-Fahrer stellt den zu verladenden Sattelauflieger im Umschlagsterminal
(“Cargogate”) in der Verladeschale mit dem Namen “CargoModule” ab und nimmt
dort einen eventuell auf Weitertransport wartenden Auflieger wieder mit.
Der Zug “CargoJet” fährt im Terminal ein und wird innerhalb von 10 min mit maximal
64 CargoModules be- und entladen. Zum Vergleich, in einem herkömmlichen KVTerminal würde dieser Vorgang über 3 h dauern.
Seitens der Entwickler von CargoBeamer ist geplant, den CargoBeamer auf einer
Pilotstrecke zwischen Leipzig und dem Ruhrgebiet verkehren zu lassen. Bis 2014
soll das System etabliert sein. Dann soll es von Rotterdam über Leipzig und Berlin
bis nach Riga (Litauen) rollen.
Schlussbericht
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Abbildung 16: System CargoBeamer (Quelle: www.cargobeamer.com)
Zentrale Aspekte der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr waren die
Transportzeit und -kosten des Sattelanhängers im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße im Gegensatz zum reinen Straßentransport. Für die Transportkette wurde
die Relation Südschweden – Mitteldeutschland repräsentativ betrachtet, welche eine
Verladung auf einer Fähre via Lübeck mit einschließt.
Im Terminalablauf wurde berücksichtigt, dass die Sattelanhänger sowohl durch den
Straßentransportunternehmer selbst als auch durch eine Terminal-Zugmaschine
umgeschlagen werden können. Die Anbindung an den Seehafen wurde u.a.
dadurch berücksichtigt, dass der dortige Umschlag ausschließlich mit dort bereits
üblichen Terminal-Zugmaschinen erfolgt. Es ergab sich ein Bedarf von 3 bis 5 Terminal-Zugmaschinen im Inlandsterminal und bis zu drei Terminal-Zugmaschinen
mehr im Hafenterminal bei gleicher Umschlagleistung. Die vielfach vertretende Ansicht, dank der neuen Technologien könne bei allen Waggons eines Zuges parallel
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umgeschlagen werden, erscheint im Prinzip zwar technisch möglich, ist aber im realen Terminalbetrieb weder operativ noch wirtschaftlich darstellbar. Ein wesentliches
Ergebnis der Untersuchung war, dass die Umschlagleistung primär nicht von der
gewählten Technologie abhängig ist, sondern vielmehr von der logistischen Organisation im Terminal, die allgemein nicht hinreichend berücksichtigt wird.
In der Betriebssimulation wurde ein Streckenring (Lübeck-Ruhrgebiet-KasselHannover-Lübeck) untersucht. Bei eisenbahnbetrieblich günstiger Infrastruktur (u.a.
ausreichende Anzahl von Überholgleisen) könne demnach, da aufgrund der
Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h aller Technologien im Mischbetrieb mitgehalten werden kann, eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 60 km/h am Tag und
75 km/h in der Nacht realisiert werden. Unter der Voraussetzung betriebsgünstiger
Infrastruktur (unmittelbare und kurze Anbindung des zuglangen Terminals an die
Bahnstrecke) und der Bedienung mehrerer Zwischenhalte weisen Technologien wie
Cargo-Beamer mit entkoppelten Umschlagverfahren (Entkoppelung der Zugbeladung vom Umschlag Sattelanhänger) zeitliche Vorteile für das Eisenbahnverkehrsunternehmen auf. Bezüglich der Transportzeit der Sattelanhänger über die Transportkette finden sich interessanterweise keine bedeutsamen Unterschiede zwischen
den betrachteten Technologien.
In der abschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde sowohl eine Punkt-zuPunkt-Verbindung als auch eine ringförmige Linienzugverbindung betrachtet. Die
gemittelte Kostenbilanz weist zu einem Drittel Investitions- und Kapitalkosten aus,
zwei Drittel sind Betriebskosten von Terminal und Zug. In der Sensitivitätsanalyse
haben sich die Anzahl der Zuggarnituren, der Transportpreis und die Auslastung der
Züge als die wichtigsten Einflussgrößen herausgestellt.
Nach Randelhoff sind alle Technologien ohne öffentliche Förderung im Punkt-zuPunkt-Verkehr ab einer Entfernung von 400 km und einer Auslastung von über 70 %
wirtschaftlich, wenn sich ein Transportvolumen von mehr als 40.000 Sattelaufliegern
pro Jahr ergibt. Ein Ringverkehr ist hingegen weniger profitabel.
Fazit
Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass sich alle Technologien, soweit das
aufgrund ihres recht unterschiedlichen Entwicklungstandes feststellbar ist, grundsätzlich realisieren lassen. Die Technologien Modalohr (in Betrieb befindlich), CargoSpeed (Prototyp) und CargoBeamer (in der Erprobung) sind primär für größere
Verkehrsströme und längere Relationen geeignet, während Flexiwaggon (Prototyp)
für kleinere Umschlagplätze und Umschlagvolumen Vorteile aufweist. Bezeichnend
ist, dass alle Technologien nicht oder nur mit einigem infrastrukturellem Aufwand
(außer bei Flexiwaggon) in die meisten bestehenden Terminals integrierbar sind.
Die Technologien zeigen ihre Stärken als eigenständige Systeme, d.h. zumindest
mit eigenen Terminals, womit dann die wohldurchdachte Umsetzung auf einem
nachfragestarken Korridor entscheidend für den letztendlichen Erfolg wird.
Im Detail ist zwingend zu beachten, dass technische Fragen, wie beispielsweise die
Sicherung des Sattelaufliegers und operative Probleme, wie die Entladung des Sattelaufliegers im Schadenfall vorab zu klären sind. Schließlich nicht zu unterschätzen
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ist, dass eine zügige Zulassung der neuen Technologien im Kombinierten Verkehr
die Realisierung erst ermöglicht.
2.4.2.2 Innovative Transportsysteme – Marktanalyse der HPA
Eine Marktanalyse der HPA (HPA, 2010b) nennt die folgenden alternativen Transportsysteme, die sich für den Transport von Containern eignen und zu einem leistungsfähigen und modernen Gesamtverkehrssystem am Hafen Hamburg beitragen
könnten:
Das System ECCO (Electric Cargo Conveyor) in Magnetschwebetechnik nutzt wesentliche Komponenten des Transrapid. Es ist als Hochbahn ausgelegt und erlaubt
hohe Beschleunigungen und Steigungen. Eine Testanlage wurde 2004 in den USA
errichtet.
Abbildung 17: ECCO (HPA, 2010b)
Das Transportsystem SAFE Freight Shuttle ähnelt dem ECCO-System, nutzt jedoch einen ebenerdigen Fahrweg. Es sollen längere Strecken mit höheren Geschwindigkeiten als bei ECCO überbrückt werden können. Das System ist speziell
auf die Hinterlandanbindung von Container-Terminals ausgerichtet und wird seit ca.
sechs Jahren entwickelt.
Abbildung 18: SAFE (HPA, 2010b)
Das System RailCab besteht aus fahrerlosen schienengebundenen Fahrzeugen,
die bedarfsorientiert und nicht nach Fahrplan fahren. Die Fahrzeuge („Cabs“) können auf dem herkömmlichen Schienennetz (Normalspur mit 1435 mm) im Mischbe-
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trieb eingesetzt werden und sich einzeln bewegen oder bei Bedarf Konvois bilden.
RailCab befindet sich im Versuchsstadium.
Abbildung 19: RailCab (HPA, 2010b)
Beim System CargoCap bewegen sich autonome Fahrzeuge („Caps“) mit einer
Reichweite von bis zu 150 km in einem unterirdischen Fahrrohrleitungsnetz. Die unterirdische Trassenführung erlaubt einen von äußeren Einflüssen unbeeinflussten
Betrieb ohne Lärmbelästigung von Anwohnern. Es existieren Planungen zur Anbindung des Hamburger Hafens sowie für die Verbindung Dortmund – Duisburg.
Abbildung 20: CargoCap (HPA, 2010b)
2.4.2.3 Innovative Transportsysteme – Weitere Ansätze
Beim Talpino (Prachensky, 2010) handelt es sich um die Studie eines innovativen
Transportmittels, das in HPA (2010b) nicht untersucht wurde. Aus diesem Grund
wird nachfolgend die Beschreibung des Talpino ergänzt, wobei keine Bewertung
bzw. kein Abgleich zu den Transportmitteln in HPA (2010b) durchgeführt wird. Bei
diesem Transportsystem handelt es sich gemäß Talpino (2010) um ein umweltfreundliches Verkehrssystem, das auf hohe Transportleistungen ausgelegt ist.
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Abbildung21: Talpino Boxen (Talpino, 2010)
Als Systemkomponenten werden genannt:
 Einzelsteuerung von Boxen anstatt Zugbildung,
 gezogene Linearmotoren, verbunden mit spezieller Schwebetechnik mit hohen
Ladegewichten,
 kein Mischverkehr mit verschiedenen Geschwindigkeiten,
 logistisch vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit
Querverschub (vgl. Abbildung 22).
der
Stationen
durch
Mit den Transportboxen sollen Paletten, Container, Lkw, Lkw mit Sattelanhänger
oder auch Eisenbahnwaggons befördert werdenkönnen (Prachensky, 2010).Das
System ist weitgehend unerprobt.
Abbildung 22: Manipulationsfläche Querverschub Talpino (Prachensky, 2010)
Fahrzeugkonvois („road trains“) erfordern aufgrund der sog. „elektronischen
Deichsel“ nur einen Fahrer im ersten Fahrzeug(Götting, 2009). Sie sollen sich insbesondere für Transporte „zwischen Häfen, Fabriken und anderen großen Umschlagplätzen“ eignen.
Im Rahmen des BMWi-Verbundprojektes KONVOI wurden Lösungen entwickelt, mit
denen Lkw mittels Fahrerassistenzsystemen zu Konvois aus drei bis fünf dicht hintereinander fahrenden Fahrzeugen gekoppelt werden. Hier ist jedes Fahrzeug mit
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einem Fahrer besetzt. Diese Fahrzeugpulks bewirken aufgrund der geringen Fahrzeugabstände eine optimierte Ausnutzung des Straßennetzes. Aus der Ausnutzung
des Windschattens kann zudem eine Reduzierung des Treibstoffbedarfs resultieren.
Durch die Fahrerassistenzsysteme werden die Fahrer entlastet, wodurch sich die
Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen soll.
Die Fahrzeugkonvois wurden unter realen Verkehrsbedingungen erfolgreich getestet (vgl. Abbildung 23). Zu Einflüssen, die eine Umsetzung in die Praxis hemmen,
liegen keine Informationen verfügbar.
Abbildung 23: Fahrzeugkonvois - Systemskizze und Praxistest (Kunze et al., 2009)
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Bestandsanalyse und Grundlagen für das PGP-Konzept im Hafen Hamburg
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3
Bestandsanalyse und Grundlagen für das PGP-Konzept
im Hafen Hamburg
3.1
Allgemeines
Als „Randbedingungen“ sind gegebene Umstände zu verstehen, die mittels des
PGP-Konzeptes nicht beeinflusst werden können. Eine genaue Betrachtung der
Randbedingungen im Hafen Hamburg ist erforderlich, um das PGP-Konzept zielorientiert und entsprechend der vorherrschendenden Gegebenheiten zu entwickeln.
Die untersuchten Randbedingungen des Lkw-Verkehrs im Hafen Hamburg sind in
Abbildung 24 dargestellt. Basierend auf den in diesem Kapitel beschriebenen Randbedingungen des Lkw-Verkehrs im Hafen Hamburg werden in den folgenden Kapiteln die konzeptionell-funktionalen, technisch-physischen und organisatorischinstitutionellen Aspekte des PGP-Konzeptes entwickelt.
Lenk- Ruhe- u.
Arbeitszeitvorschriften
Prozessanalyse
Institutionen
und Akteure
Geografische
Lage und
verkehrliche
Anbindung
Bestandsanalyse
und Grundlagen für
PGP-Konzept im
Hamburger Hafen
IT-Systeme für
Logistik
Kombinierter
Verkehr
LkwParkplätze
Verkehrstechnische
Komponenten
Abbildung 24: Untersuchte Randbedingungen auf den Lkw-Verkehr und das PGP-Konzept
3.2
Geografische Lage und verkehrliche Anbindung des Hafens
Der Hafen Hamburg ist Deutschlands östlichster Hafen an der Nordsee und verfügt
somit über eine bedeutende zentraleuropäische Lage. Der Hafen stellt einen wichtigen Punkt als Transithafen für den Gütertransport nach Mittel- und Osteuropa dar
(Hafen Hamburg, 2010d). Aufgrund der geographischen Lage tief im Binnenland
sind am Standort Hafen Hamburgdie vergleichsweise teuren Vor- und Nachläufe,die
ca. 75 % der Gesamtkosten eines Transportes ausmachen, imHinterland verkürzt.Andererseits besteht eine relativ hohe Loco-Quote, als Anteil des Umschlags
welcher in der Hafenregion bzw. bei kleineren Häfen im Kreis selbst verbleibt, die
ihn für Reedereiengrundsätzlich attraktiv macht und den Einsatz großer Transporteinheiten begünstigt. (Bundesamt für Güterverkehr, 2007)
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Der Hafen Hamburg ist in ein Netz von Bundesautobahnen eingebunden und über
ein radial auf die Stadt zulaufendes Fernstraßennetz sehr gut in die Fernstraßenverbindungen integriert. Dieseverbinden Hamburg mit den benachbarten regionalen,
sowie den großen internationalen Wirtschaftszentren. (Hafen Hamburg, 2010d)
Das Hafengebiet befindet sich zum Großteil im Süden der Stadt Hamburg. Die Fläche von ca. 7.250 Hektar entspricht ca. 10 % der Stadtfläche Hamburgs(Hafen
Hamburg, 2010e).
Abbildung 25: Lage des Hafens zu den vorhandenen Bundesfernstraßen im südlichen
Stadtgebiet Hamburgs (HPA, 2010d)
Die Infrastruktur des Straßennetzes in Hamburg muss das wachsende Containeraufkommen sowie große Mengen lokaler Wirtschaftsverkehre und den individuellen
Personenverkehr abwickeln. Die zur Verfügung stehenden Straßenkapazitäten werden durch Arbeiten zur Sanierung und Instandsetzung zusätzlich verringert. Der Bau
der sog. Hafenquerspange, die südlich der Elbe die Bundesautobahnen (BAB) A1
und A7 verbinden soll, sowie der sechsspurige Ausbau der BAB A1 zwischen Hamburg und Bremen, könnte eine gleichmäßigere Auslastung der Straßeninfrastruktur
und Minderung der Probleme durch hohe Verkehrsbelastungen bewirken.
Im Seehafen Hamburg führen die große Anzahl transportierter Container zu Störungen der hafenseitigen Abläufe. Die Steigerung des Containerumschlags und damit
verbunden das zunehmende Verkehrsaufkommenbewirken eine Erhöhung der Dauern für die Abfertigung sowie der Wartezeiten bei Terminals, Depots und Ämtern.Diese treten vor allem während der Aufkommensspitzen auf. Die An- und Abfuhren der Container werden primär zwischen 8:00 und 20:00 Uhr getätigt. Vor allem in diesem Zeitraum treten dieBelastungsspitzen auf, die zu Wartezeiten in den
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Seehäfen undzu Verkehrsstörungen aufgrund der beschränkten Kapazitäten der
Verkehrsinfrastruktur führen. In den deutschenSeehäfen findet für viele Containerschiffe das Löschen der Ladung am Wochenende statt. Hieraus resultiert, dass vor
allemzu Wochenbeginn erhöhte Verkehrsbelastungen vor Terminals, ZollundVeterinärämtern auftreten. (Bundesamt für Güterverkehr, 2007)
Störungen im Straßenverkehrsablauf können außerhalb des Hafengeländes durch
den Elbtunnel hervorgerufen werden. Innerhalb des Hafengeländes sind die folgenden kapazitätseinschränkenden Störquellen zu nennen:
 Bewegliche Brücken (Kattwykbrücke, Rethehubbrücke, Reiherstiegklappbrücke),
 Zollstellen (Waltershof, Neuhof, Windhukkai, Veddel, Zweibrücken, Versmann),
 Signaltechnisch gesicherte Querungsstellen von Anlagen des Bahnverkehrs
(Bahnübergänge) in Verbindung mit den Anlagen des Straßenverkehrs
(BÜSTRA) auf den Hauptverkehrsstraßen im Zuge des Veddeler Damms, auf der
Hohe-Schaar-Straße sowie auf dem Pollhorner Hauptdeich.
(HPA, 2010d)
Als weitere Gründe für stockenden Verkehrsfluss werden von der Technischen Universität Hamburg - Harburg (TUHH, 2005; in: IVH, 2005) aufgeführt:
 Peak bzw. Spitzenbelastungen an den Terminals,
 Einflüsse durch die Höhenkontrolle am Elbtunnel,
 Sondereinflüsse durch Unfälle,
 Baustellen auf den Autobahnen und anderen Zufahrtsstraßen.
Gründe für geringfügige Behinderungen sind gemäß TUHH (2005; in: IVH, 2005)
u. a. bauliche Einflüsse durch z. B. fehlende Aufstellflächen sowie LSASteuerungen.
Innerhalb des Hafengebietes bestehen im Störungsfall keine räumlichen Ausweichmöglichkeiten zur Pufferung einer größeren Anzahl an Lkw.
3.3
Lkw-Parkplätze im Hafen Hamburg
Im Hafengebiet sind vier Lkw-Parkplätze vorhanden (HPA, 2010d):
 der Autohof Altenwerder mit 120 Lkw-Stellplätzen im Westen,
 ein Parkplatz am ehemaligen Dradenauer Hauptdeich mit 60 Lkw-Stellplätzen
ebenfalls im Westen,
 der Parkplatz Dessauer Straße mit 40 Lkw-Stellplätzen im Nordosten und
 der Shell Autohof Georgswerder mit 100 Lkw-Stellplätzen im Osten.
Die Lage der bestehenden Lkw-Parkplätze ist in der Abbildung 26 dargestellt. Diese
Lkw-Parkplätze werden nicht nur vom Lieferverkehr mit Ziel Hafen Hamburg genutzt, sondern auch durch hafenfremde Verkehre belegt.
Auf den Parkplätzen stehen in der Summe ca. 320 Lkw-Stellplätze zur Verfügung.
Im Straßenraum sind nach Angaben der HPA noch einmal ca. 370 Lkw-Stellplätze
vorhanden. In der Summe stehen damit ca. 700 Stellplätze für Lkw im Hafen Hamburg zur Verfügung.
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In einem Fach-Workshop zum Thema Verkehrsmanagement hat die LogistikInitiative Hamburg die Differenzierung von Lkw-Nutzern in „aktive und passive“ Parker angeregt (HPA, 2010d).
Aktiv parkende Lkw zeigen das Bringen und Holen als Hauptaktivität, passiv parkende Lkw bringen und holen ebenfalls Güter, haben jedoch lange zu überbrückende Vor- und Nachlaufzeiten. Erkennbar sei ein hoher Anteil passiv parkender Lkw
mit steigender Tendenz. Die vorliegenden Ergebnisse aus dem Verkehrsmanagementkonzept Altenwerder haben gezeigt, dass die vorhandenen Parkplätze für den
insbesondere während der Nachtzeiten auftretenden ruhenden Schwerverkehr nicht
immer ausreichen, so dass die Einrichtung dezentraler, kleiner Pre-Gate-Parkplätze
z. B. im Vorfeld der Terminals bzw. anderer wichtige Ziele wie dem Güterverkehrszentrum (GVZ) Altenwerder sinnvoll ist.
Abbildung 26: Lkw-Parkplätze im Hafen Hamburg (HPA, 2010d)
Ein Parkraummanagement für den Schwerverkehr im Hafen kann vergleichsweiseautonom (d. h. ohne direkte Einbindung in eine Verkehrsleitzentrale) ablaufen. Allerdings sollten beispielsweise erkannte kritische Statusänderungen im Belegungsgrad (von hoher Auslastung zu überlastet) an die Verkehrsleitzentrale übermittelt
werden, weil sich bei daraus resultierenden kritischen Überlastungen im nachgeordneten Netz auch Störungen für das übergeordnete Netz ergeben können. Je stärker
ein Parkleitsystem auch Funktionen zur Verkehrslenkung übernimmt, umso wichtiger wäre dann allerdings eine Einbindung in die Verkehrsleitzentrale.
Ein von der Technischen Universität Hamburg Harburg (TUHH, 2005) durchgeführter Vergleich des Stellplatzangebotes mit der ermittelten Nachfrage zeigt für das
Jahr 2005 ein Lkw-Stellplatzdefizit von ca. 700-800 Stellplätzen.
Aktuelle Zahlen bzgl. des Stellplatzdefizites bzw. Erhebungen für den ruhenden
Verkehr im Hafen Hamburg liegen nicht vor.
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3.4
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Bestand an verkehrstechnischen Komponenten
Übersicht
Im technisch-physischen Kontext stellt der Bestand an folgenden Elementen eine
Randbedingung dar. Hierzu zählen die folgenden Komponenten bzw. Bestandteile:
 Verkehrsdetektion,
 Lichtsignalanlagen,
 Verkehrsbeobachtungskameras/Webcams,
 Verkehrsinformationstafeln,
 Datenübertragung,
 Zentrale,
 Software.
Diese Information ist für die Konzeptionierung des PGP-Systems bedeutsam, da der
Bestand im Hinblick auf verwendete Standards, Schnittstellen, usw. wesentlich die
Integration neuer Systembestandteile beeinflusst. Zudem liefert die Bestandsanalyse die Information, welche bestehenden technisch-physischen Komponenten im
Rahmen des PGP-Betriebs genutzt werden könnten.
Der Bestand an gegenwärtiger verkehrstechnischer Ausrüstung im Hafen Hamburg
ist Scholz et al. (2010) entnommen und als Systemskizze nachfolgend dargestellt.
Lichtsignalanlagen LSA
Verkehrsleitzentrale
VLZ Hamburg
VerkehrsInformationsplattform
LSASteuergeräte
Zentrale mit
Software
Detektoren
Informationstafeln
Webcams
Nutzer
Datenübertragung
Abbildung 27: Grobe Systemübersicht der Verkehrstechnik im Hafen Hamburg (Darstellung
basiert auf Scholz et al., 2010)
Verkehrsdetektion
Im Hafengebiet befinden sich mehr als 350 Induktivschleifen zur Verkehrsdetektion.
Dies sind sowohl Strategie, als auch Bemessungsschleifen, die zur verkehrsabhängigen Steuerung von Lichtsignalanlagen (LSA) an signalgesteuerten Knotenpunkten eingesetzt werden.
Hinzu kommen über 30 Videodetektoren sowie 14 Bluetoothdetektoren, die Aussagen zu den Reisezeiten auf den wichtigsten Streckenabschnitten im Hafenstraßennetz ermöglichen.
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Lichtsignalanlagen
Im Hafen Hamburg sind 34 Knotenpunkte bzw. Querungsstellen für Fußgänger und
Radfahrer lichtsignalgeregelt. Hiervon befinden sich 2 Lichtsignalanlagen (LSA) im
Zuständigkeitsbereich des Landesbetriebes Straßen, Brücken und Gewässer
(LSBG), die übrigen 32 LSA unterliegen der Verantwortung der HPA.
Verkehrsbeobachtungskameras und Webcams
Zur Verkehrsbeobachtung befinden sich im Hafengebiet sechs Webcams und 8
hochauflösende Verkehrsbeobachtungskameras.
Die Blickrichtungen von zwei Kameras wechseln größtenteils automatisch. Die
hochauflösenden Kameras werden aus der Verkehrsleitzentrale der Hamburger Polizei bedient.
Dynamische Verkehrsinformationstafeln
Im Rahmen eines Störfallmanagements wird im Hafen eine dynamische Wegweisung betrieben. Einsatzbereiche sind die Reaktionen auf eine Sperrung der Köhlbrandbrücke und der drei beweglichen Brücken sowie für Räumungen aufgrund von
Sturmflut.
Im Rahmen des im Aufbau befindlichen Störfallmanagements für den Hafen Hamburg werden zurzeit mit den Beteiligten der Verkehrsleitzentrale Strategien vorabgestimmt, welche Alternativrouten bei Störungen im Strategischen Netz geeignet sind.
Die Definition von Schwellwerten für kritische Verkehrsstärken auf den Alternativrouten ist eine Aufgabe, die im Rahmen des Störfallmanagements geleistet werden
sollte.
Eine weitere Möglichkeit zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses bei Störfällen im
Hafenstraßennetz ist, den Verkehrsteilnehmer gezielt z.B. durch dynamische Verkehrsinformationstafeln über die aktuelle Verkehrslage zu informieren. Ziel ist, den
Verkehrsteilnehmer so zu informieren, dass dieser sich bei einem Störfall selbst für
die für ihn beste Alternativroute im Netz entscheiden kann. Dadurch wird erreicht,
dass sich der Verkehr im Straßennetz besser verteilt als es bei der sonst üblichen
Ausweisung lediglich einer Alternativroute möglich wäre. Die im Rahmen des Bundeskonjunkturprogramms II realisierten dynamischen Verkehrsinformationstafeln
sind in der Abbildung 28 dargestellt. Bislang wurden drei große LED-Tafeln mit einer
Größe von ca. 4x4 m für die grafische Darstellung der Verkehrslage im Hafen sowie
11 kleinere LED-Tafeln (ca. 2x4 m) für textliche Informationen in Betrieb genommen.
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Abbildung 28: Verkehrsinformationstafel (oben Grafik- unten Texttafel (HPA, 2010d)
Datenübertragung
Die Anbindung der LSA an die Zentrale erfolgt im Hafengebiet mittels Glasfaserkabel. Teilweise stehen noch unbenutzte Leerrohre zur Verfügung. Kabelschächte
sind ca. alle 60 m angeordnet, so dass sich ein Einziehen zusätzlicher Kabel relativ
leicht realisieren lässt.
Die Fernmeldekabel werden von der HPA angemietet, weshalb Änderungen am Kabelnetz vom Eigner Dataport AöR durchzuführen sind.
Zentralen
Am Veddeler Damm befindet sich ein zentraler Verkehrsrechner, an den alle Signalanlagen des Hafens mittels einer Variante der Schnittstelle DVI35 angeschlossen
sind. Im Port-Road-Management-Center (PRMC) der HPA befindet sich ein abgesetztes Terminal zur Bedienung des Verkehrsrechners.
Gemeinsam mit 10 weiteren Verkehrsrechnern der Stadt Hamburg ist dieser lokale
Verkehrsrechner als Unterzentrale in das Verkehrsrechnersystem der Stadt Hamburg eingebunden.
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Software
Zur Betreuung der LSA ist bei der HPA ein Verkehrsingenieurarbeitsplatz LISA+
eingerichtet,des Weiteren besteht die Möglichkeit, die LED-Tafeln zu bedienen. Zudem steht das Verwaltungsprogramm tifosy als Tiefbauinformationssystem zur Verfügung.
Verkehrsinformationsplattform
Aktuelle Verkehrsinformationen, Bilder von Webcams, Hinweise auf derzeitig durchgeführte und geplante Maßnahmenwerden neben weiteren Informationen im Internet derzeit unter der folgenden Adresse zur Verfügung gestellt:
http://www.hamburg-port-authority.de/hafenverkehr.html.
3.5
Bestand an IT-Systemen für Logistik
3.5.1 Allgemeines
Neben denverfügbaren Kapazitäten der Straßeninfrastruktur wird die Effizienz des
Straßengüterverkehrs auch durch elektronische Leitsysteme und die computergestützte Abwicklung von transportbegleitenden Informationenbeeinflusst. Die im Hafen Hamburg eingesetzten logistischen IT-Systeme zur Optimierung der Transportprozesse werden nachfolgend vorgestellt.
3.5.2 Automatisiertes Tarif- und Lokales Zoll-Abwicklungs-System (ATLAS)
Bei ATLAS (Automatisiertes Tarif- und Lokales Zoll-Abwicklungs-System) handelt es
sich um ein internes Informatikverfahren der deutschen Zollverwaltung. Mit diesem
System können schriftliche Zollanmeldungen und Verwaltungsakte (z. B. Einfuhrabgabenbescheide) durch elektronische Nachrichten ersetzt werden, was zu einer Automatisierung, Vereinfachung und Beschleunigung der Zollabfertigung und Zollsachbearbeitung führt. Alle Dienststellen der deutschen Zollverwaltung verfügen
über das ATLAS-Fachverfahren.
Die Anmeldedaten werden an zentraler Stelle archiviert. Diese Daten werden zudem
unter Einhaltung der Datenschutzrichtlinien der Zentralstelle für Risikoanalyse (Zoll),
dem Statistischen Bundesamt, dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle,
der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung, den Prüfungsdiensten, Zollfahndungsämtern und Landesfinanzverwaltungen übermittelt(ATLAS, 2010).
3.5.3 Bill of Lading
Das Bill of Lading (B/L, Konnossement) ist ein handelbares Wertpapier, das primär
in der Schifffahrt benötigt wird. Hiermit werden die Rechtsbeziehungen zwischen
dem Verlader (Urabsender oder Seehafenspediteur), dem Schiffsmakler/Reedereiagenten und dem Empfänger für die zu befördernden Güter geregelt. Mit der Übergabe eines Original-B/L an den berechtigten Empfänger wird das Eigentum übergeben.
Heutzutage wird die Erstellung eines B/L in den Seehäfen vorwiegend elektronisch
durchgeführt, zum Teil werden die B/L-Daten elektronisch auf Basis bilateraler Vereinbarungen oder lokaler Standards zwischen den Beteiligten übertragen.
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In Hamburg wird derzeit die B/L-Datenübertragung gemäß der international standardisierten EDIFACT-Norm (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) entwickelt und erprobt (Gladiator et al., 2010)
3.5.4 GEGIS
Das System GEGIS (Gefahrgut-Informationssystem) der DAKOSY AG bietetfür den
Transport, die Lagerung und die Behandlung von Gefahrgütern die Möglichkeit, die
vorgeschriebene Meldung von Gefahrguttransporten elektronisch via World Wide
Web zu tätigen. Es wird eine lückenlose Überwachung und Dokumentation aller Gefahrgutbewegungen zum, im und vom Hamburger Hafengebiet ermöglicht. Zudem
werden Stau- und Trennvorschriften für Gefahrgüter im Seetransport sowie vorgeschriebene Unfallmerkblätter in mehreren Sprachen bereitgestellt (GEGIS, 2010).
3.5.5 Import Message Platform (IMP) for the Port of Hamburg
Basierend auf der Ausgangssituation, dass im Hafen Hamburg derzeit keine übergreifende Informationstechnologie (IT) für die Import-Abwicklung existiert, welche
die (modalen) Anforderungen der einzelnen Beteiligten unterstützt und den Gesamtprozess intermodal begleitet, wird momentan die sogenannte Import Message
Platform for the Port of Hamburg(IMP) entwickelt.
Charakteristische Merkmale der IMP sind:
 Standardisierung der IT-Prozesse in der Importabwicklung,
 Single Window-basierte Reduzierung der Schnittstellen,
 Integration der modalen Systeme zu einem Gesamtsystem.
Die IMP soll sich dadurch auszeichnen, dass die momentanen Importprozesse vereinfacht werden und verbesserte Planungsgrundlagen vorliegen, die zur Optimierung der Logistikplanung verwendet werden können. Die Abwicklung soll schneller
und kostengünstiger erfolgen können.
Das Vorhaben wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie
(BMWi) gefördert. In der IMP-Projektgruppe sind beteiligt:
 Carrier,
 Terminals,
 Speditionen,
 DAKOSY AG.
(IMP, 2010)
3.5.6 TR02
TR02 ist eine Vereinbarung über eine Datenstruktur, entwickelt von der DAKOSY
AG in Hamburg, zur EDI-gestützten Voranmeldung von Transporten. Im Hafen
Hamburg existieren zurzeit zwei Arten der TR02-Avisierung. Einerseits die Avisierung über den IT-Dienstleister DAKOSY, andererseits der direkte Austausch der Daten mit den Terminals per EDI.
Die TR02/ Avisierung über DAKOSY ist gemäß EDI-Handbuch, Version 13, „TR02:
LKW-Avisierung an Kaibetrieben“, (Stand 01 / 2009) nur Speditionen erlaubt, die die
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Zugangsvoraussetzungen zum Kommunikationsverbund TR01/TR02 erfüllen (siehe
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr
02_v13.09_d_20090123.pdf).
Der direkte Austausch der Daten mit den Terminals setzt einen Vertrag mit dem jeweiligen Terminal und einen Zugang per EDI-Schnittstelle voraus.
Abbildung 29: Schematische Darstellung der TR02 Kommunikation (Quelle:
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truc
k_tr02_v12.02_d_120602.pdf, Seite 5)
Laut TR02-Definition bezeichnet der Tourenplan den vollständigen Satz aus Daten,
Dokumenten, Status und Zeiten, die für eine erfolgreiche Voranmeldung erforderlich
sind. Der gesamt Ablauf der Kommunikation ist im „EDI-Handbuch für die LKWAvisierung an Kaibetrieben, Transaktion TR02, Version 12/2002, festgelegt (Quelle:
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr
02_v12.02_d_120602.pdf).
3.5.7 Truck Appointment Systeme
An den Containerterminals im Hafen Hamburg werden heutzutage noch keine Truck
Appointment Systeme mit Vergabe von Zeitfenstern genutzt. Obwohl es die TR02Meldung erlaubt, eine vorgesehene Ankunftszeit zu übermitteln, wird diese von keinem Containerterminal ausgewertet.
Im Gegensatz dazu gibt es am Fruchtterminal im Hafen Hamburg eine (nicht auf der
TR02-Meldung basierende) Lösung mittels Datenverarbeitung (DV), die von dem
Hamburger Unternehmen Logisticus Logistik Consulting und Software GmbH entwickelt wurde:
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Die grafische Nutzeroberfläche zur Voranmeldung von Lkw von Spediteuren ist in
Abbildung 30 dargestellt. Der Spediteur hat hierbei nur Einsicht auf freie Slots und
die Details seiner eigenen Anmeldungen. Die Anmeldungen für andere Spediteure
sind als „Belegt“ ausgegraut.
Abbildung 30: Truck Appointment Fruchtterminal, Voranmeldung (www.fruchtzentrum.de)
Mittels der dargestellten Eingabemaske kann der Spediteur einen freien Slot auswählen: nach einem Klick auf einen freien grün dargestellten Lkw erscheint die Anmeldungsmaske (vgl. Abbildung 31). Hier kann der Spediteur Waren auswählen und
die Reservierung des Slots bestätigen.
Abbildung 31: Truck Appointment Fruchtterminal, Auslieferungsanmeldung
(www.fruchtzentrum.de)
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Diese DV-Lösung kann von Spediteuren und Truckunternehmen per Webzugriff bedient werden.
3.5.8 Trucker-Card zur Identifikation des Lkw-Fahrers
Die Trucker-Card wurde im April 2005 im Rahmen des ISPS (International Ship and
Port Facility Security)-Code von Eurogate und HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG) zur Container-Abfertigung an ihren Terminals eingeführt. Sie gilt sowohl am
Eurogate-Terminal in Waltershof und an den Container Terminals Bremerhaven als
auch an den drei Hamburger HHLA-Terminals Burchardkai, Tollerort und Altenwerder. Der Ausweis für Trucker soll vor allem der leichteren Identifikation dienen, aber
auch den administrativen Aufwand senken und die Steuerung der Lkw-Verkehre auf
dem Terminal erleichtern. Ziel ist es, den überwiegenden Teil aller Containerverkehre auf den beteiligten Seehafenterminals zukünftig mit einer technisch standardisierten Ausweiskarte abzuwickeln.
Die Funktion der Trucker-Card beschränkt sich auf die Containertransporte. Für andere Terminalverkehre gilt weiterhin das jeweilige Sicherheitskonzept des Terminals.
Die terminalübergreifende Trucker-Card zeigt das Lichtbild des Karteninhabers, seinen Namen und die Kartennummer. Sie ist mit einem Barcode sowie einem Transponder ausgestattet, um von den verschiedenen Identifikationssystemen erkannt zu
werden(Contrucker, 2010; Mylogistics, 2010).
Abbildung 32: Trucker-Card (www.contrucker.de)
3.5.9 Truck Guide Hamburg
Auf Initiativer der Logistikiniative Hamburg wurdedas Projekt "Truck Guide Hamburg"geplant, in dem u. a.ein Buchungssystem/Appointment der Lkw für die verschiedenen Container-Terminals und Logistikzentren im Umfeld des Hamburger Hafens realisiert werden sollte.Das Projekt ist derzeit stillgelegt.
3.5.10 Truckstation
Die von der DAKOSY AG entwickelte Software „Truckstation“ soll eine schnelle
Kommunikation und Information für das Containertrucking ermöglichen, indem Auftraggeber, Fuhrunternehmen und Kaiumschlagsterminals bei der Containerabwicklung rund um den Hafen Hamburg unterstützt werden.
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Durch die sogenannten Transportvormeldungen erfolgt eine Informationder Terminals über geplante Transporte. Die Terminals versenden Statusinformationen an die
Transportunternehmen und teilenggf. Fehler in der Transportvormeldung mit. Diese
können beispielweise falsche Höhenangaben des Containers, unerwartete Verzögerungen beim Umschlag oder fehlende Papiere (z. B. Freistellung) sein.
Diese Maßnahmen bewirken für die Transportunternehmen eine qualitativeVerbesserung der gesamten Planung und Disposition und eine Vermeidung von Leer- und
Fehlfahrten. Mittels eines Tourenplanskann dasTransportunternehmen dem Terminal die Einzelheiten des Transports bekanntgeben (z. B. geplante Ankunftszeit des
Fahrers und polizeiliches Kennzeichen des Lkw), wodurch eine schnelle und bevorzugte Abfertigung am Terminal erzielt werden kann.
Die verfügbaren Nutzungsvarianten werden mittels World Wide Web und Active
Server Pages (ASP) dargestellt (DAKOSY, 2010).
Bei Truckstation handelt es sich um eine Umsetzung der Nutzung der TR02 Voranmeldung ohne direkte Anbindung an ein Dispositionssystem.
3.5.11 Vorbuchung von Lkw-Stellplätzen
Im Hamburger Umland sind einige Autohöfe an Reservierungssysteme angeschlossen. Diese Autohöfe befinden sich im Hafen und an den BAB A255, A7 und A1. Für
den Hamburger Raum an der A1 werden drei Systemparkplätze genannt (Systemparken, 2010):
 Autohof euroShell Autohof
 Autohof Georgswerder
 Autohof Altenwerder
Inwieweit Lkw-Fahrer oder auch Speditionen Stellplätze auf den o.a. Autohöfen
vorbuchen, kann aufgrund der vorliegenden Informationen nicht abschließend
beantwortet werden. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass mit
steigender Auslastung des „Gesamtsystems“ die Nutzung derartiger
Reservierungssysteme ansteigen wird. Im Rahmen einer verlässlichen
Tourenplanung ist die Vorbuchung von Stellplätzen dann ein wichtiger Bestandteil.
3.6
Institutionen und Akteure
Aufbauend auf den vorab dargestellten Informationen sowie weiterführenden Recherchen lassen sich die folgenden Institutionen und Akteure unterscheiden undcharakterisieren, die am „Verkehr im Hafen Hamburg“ beteiligt sind (vgl. Tabelle 5).
Es wird jeder Institution und jedem Akteur jeweils eine Auswahl an Tätigkeitsfeldern
zugeordnet.
Die Tabelle zeigt, dass die Aufgabenbereiche und damit Interessen der einzelnen
Akteure recht unterschiedlich sind. Die Interessen der bedeutendsten Institutionen
und Akteure sollen im Folgenden kurz diskutiert werden:
Transportunternehmen, Lkw-Fahrer und zugehörige Verbände wollen ihre Wartezeiten am Container Terminal minimieren, um ihre Touren effizienter zu gestalten. Auf
der anderen Seite wollen die Container-Terminalbetreiber ihre Produktivität in den
Abläufen erhöhen und zugleich ihre Kosten möglichst gering halten.
Schlussbericht
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Seite 58
Die öffentliche Hand wiederum ist neben der Verringerung der Umweltbelastung an
einer besseren Steuerung der Verkehrsströme, der Vermeidung von Verkehrsstaus
sowie an einer Kostenreduzierung für die Infrastruktur interessiert. Eine ausreichende Erhöhung der Kapazitäten und zugleich eine zufriedenstellende Berücksichtigung
der Interessen der einzelnen Akteure, stellt eine besondere Herausforderung für die
HPA dar.
Im Rahmen der Entwicklung und des Betriebs eines PGP-Konzeptes sollen die Belange der verschiedenen Beteiligten möglichst gut berücksichtigt werden, um von
Beginn an eine hohe Akzeptanz in allen Bereichen zu erlangen. Für die Prozesse
der Entwicklung und Umsetzung des PGP-Konzepts sind sämtliche genannten Institutionen und Akteure zu berücksichtigen und einzubeziehen.
Schlussbericht
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Seite 59
Tabelle 5:Tätigkeitsfelder der Institutionen und Akteure im Verkehrssektor Hamburg
Institutionen und
Akteure
Amt für Verkehr und
Straßenwesen
Amt für Wirtschaft,
Luftverkehr und
Schifffahrt
DAKOSY AG
Eurogate
Containerterminal
Hamburg
Tätigkeitsfelder (Auswahl)
Der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
zugeordnet und verantwortlich für Verkehrsplanung,
Verkehrskonzepte, Aufgabenträger ÖPNV,
Projektentwicklung Bundesfern- und
Hauptverkehrsstraßen, Erschließungen.
Zuständig für Hafen- und Luftverkehr.
IT-Dienstleister für die Transportwirtschaft und die
logistischen Bereiche von Handel und Industrie, zum
Beispiel Anwendungen für ATLAS, GEGIS, etc.
Betrieb eines Containerterminals, Intermodaler
Transport, Logistik Management, IT Services.
Lkw-Fahrer
Durchführen von Gütertransporten (Import, Export,
Umfuhren) mittels Lkw.
Hafenbahn
Die Hafenbahn wird durch DB Schenker Rail im Auftrag
der HPA betrieben. Die HPA ist im Auftrag der Freien
Hansestadt Hamburg zuständig für Planung, Bau und
Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur. Das Gleisnetz
im Hafen Hamburg umfasst eine Länge von 375 km.
Hafen Hamburg
Marketing e.V. (HHM)
Privatrechtlicher Verein, der u. a. für das StandortMarketing des Hamburger Hafens und für die
Mitgliedsunternehmen zuständig ist. Hafenkooperationen mit Binnen- und Seehäfen, Präsentation
des Hamburger Hafens auf internationalen
Veranstaltungen der maritimen Wirtschaft. Abwicklung
der Mehrzahl an hafenrelevanten Anfragen aus dem Inund Ausland und unternehmens- und
wettbewerbsneutrale Herstellung von Kontakten. (HHM,
2010)
HHLA
Container Terminals Altenwerder, Burchardkai und
Tollerort, Intermodale Transportlösungen, Logistik und
Immobilien.
HPA
Hafenstrategie und Hafenplanung, Strombau und
Unterhaltung der Hafengewässer, Modernisierung und
Unterhaltung der Hafenanlagen, Sicherheit des
Schiffsverkehrs, Ausbau und Unterhaltung der
Hafenbahninfrastruktur, Modernisierung und Unterhalt
des Straßennetzes, Flächen- und Immobilienmanagement, Hafenkommunikationssysteme.
Logistik-Initiative
Hamburg
Stärkung von Gewerbeflächen und Verkehrsinfrastruktur, Standortprofilierung, Förderung von Innovation
und Technologie, Kompetenznetzwerk.
Landesbetrieb Straßen,
Brücken und Gewässer
(LSBG)
Teil der Hamburger Verwaltung und der Behörde für
Stadtentwicklung und Umwelt zugeordnet. Die
Aufgaben umfassen das Planen und Bauen in
Schlussbericht
Februar 2011
Institutionen und
Akteure
Seite 60
Hauptverkehrsstraßen und Erschließungen,
Ingenieurbauwerke, Gewässer, Hochwasserschutz
sowie das Betreiben und Unterhalten von
Infrastrukturanlagen.
Behörde für Inneres /
24 h-Betrieb der Verkehrsleitzentrale Hamburg,
Polizei / Zentrale
verkehrsrechtliche Anordnungen zur VerkehrsStraßenverkehrsbehörde beeinflussung.
Transportunternehmen
Organisation und Planung von Containertransporten
(Import, Export, Umfuhren).
Unternehmensverband
Hafen Hamburg e.V.
(UVHH)
Arbeitgeber- und Wirtschaftsverband, in dem die
Hamburger Hafenumschlagsunternehmen sowie die
Unternehmen, die hierzu vor- und nachgelagerte
Tätigkeiten ausüben, zusammengeschlossen sind.
Die Schwerpunkte der Verbandsarbeit sind:
1. Sicherung und Verbesserung der
Standortbedingungen im Seehafenwettbewerb
2. Vertretung der Unternehmerschaft gegenüber der
Freien und Hansestadt Hamburg
3. Abschluss von Tarifverträgen mit der Gewerkschaft
ver.di und sonstige Regelungen für die Hafenarbeit
4. Wahrnehmung der Interessen von Fachvereinen
und Fachsparten der Hafenwirtschaft
5. Beratung und Vertretung der einzelnen
Mitgliedsunternehmen
6. Information der Mitglieder
Die Mitgliedsunternehmen des UVHH haben sich in
Vereinen, Vereinigungen und Gruppierungen
zusammengeschlossen um auf internen Sitzungen die
fachspezifischen Themen zu bearbeiten (UVHH, 2010)
Vertretung der Belange der in Hamburg ansässigen
Güterkraftverkehrs- und Logistikunternehmer in
sämtlichen Fragen der Verkehrs- und Gewerbepolitik.
Der Verband umfasst rund 300 Mitglieder, die
Transportbetriebe aus den Bereichen Güternahverkehr,
Verband
Güterfernverkehr, Containerverkehr, Ver- und
Straßengüterverkehr und
Entsorgung, Schwertransporte, Abschleppdienste,
Logistik Hamburg (VSH)
Kurierunternehmen, internationale Landverkehre,
Gefahrguttransporteure usw. darstellen. Kostenfreie
Hilfe bei arbeits- und sozialrechtlichen Problemen und
Rechtsfällen sowie für alle anderen
branchenbezogenen Fragen (VSH, 2010)
Verein Hamburger
Spediteure e.V. (VHSp)
Vertretung der rd. 350 Mitglieder auf regionaler,
nationaler und internationaler Ebene gegenüber
anderen Wirtschaftsverbänden, der Politik und der
Öffentlichkeit. Fort- und Weiterbildungsmöglichkeiten,
Beratungen und einen regelmäßigen
Informationsdienst. Arbeitgebervertretung bei
Verhandlungen mit den zuständigen Gewerkschaften
über Lohn-, Gehalts- und Manteltarifverträge. (VHSP,
Schlussbericht
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Institutionen und
Akteure
Seite 61
2010)
3.7
Veterinäramt
Grenzdienst
Zuständig für die Prüfung einzuführender Lebensmittel
und Nicht-Lebensmittel.
Zoll
Überwachung der Zollgrenze und von Verboten und
Beschränkungen, zuständig für die Einfuhr, Ausfuhr,
Durchfuhr von Waren, die nicht den Status von
Gemeinschaftswaren besitzen.
Prozessanalyse
3.7.1 Zielsetzung
Bei der Entwicklung des PGP-Konzeptes stellt die Analyse der Prozesse zur Abfertigung der Lkw im Hafen Hamburg eine wichtige Grundlage dar. Dieser Arbeitsschritt ist notwendig, um die bestehenden Prozesse bei der Konzeptentwicklung zu
berücksichtigen und falls möglich durch das PGP-Prinzip Vereinfachungen herbeizuführen. Durch dieses Vorgehen kann erreicht werden, dass das entwickelte Konzept auf die Rahmenbedingungen und Anforderungen im Hafen Hamburg angepasst ist und die bestehenden Prozesse nach Möglichkeit berücksichtigt.
Eine ausführliche Darstellung findet sich im Anhang. Darüber hinaus ist eine htmlVersion der Prozessanalyse auf der CD enthalten, welche diesem Bericht beiliegt.
3.7.2 Prozessanalyse der Lkw-Abfertigung Hafen Hamburg
In der Prozessanalyse wurden die Terminals CTA Containerterminal Altenwerder,
CTH (Eurogate) und CTB Container Terminal Burchardkai getrennt untersucht. Das
Ergebnis der Untersuchungen hat ergeben, dass die grundsätzlichen Abläufe der
Prozesse vergleichbar sind. Unterschiede in den Prozessabläufen beispielsweise
der Abläufe Zoll/ Veterinäramt/ Physikalische Prüfung werden in dem Prozess dargestellt und sind Bestandteil des Anhangs.
Die räumliche Verteilung der verschiedenen Einheiten „Terminal – Anmeldung“, „Veterinär“, „Zoll Export“ und Zoll Import“ sind in der nachfolgenden Abbildung zusammenfassend dargestellt.
Schlussbericht
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Abbildung 33: Räumliche Verteilung von Akteuren im Hafen (eigene Darstellung basierend
auf Roadidea, 2009)
Alle Terminals bieten unter der Voraussetzung einer TR02 Voranmeldung eine bevorzugte Behandlung (Fast Lane) am Gate an. Fahrer ohne TR02-Voranmeldung
müssen in die Warteschlange zum Interchange zwecks Prüfung und Abgleich von
Dokumenten. Eurogate setzt auf dem Terminal CTH zusätzlich eine bevorzugte Abfertigung (Fast Lane) für TR02-vorangemeldete Container ein.
Die Prozessanalyse wurde mit dem Softwareprogramm QLM Qualiware Lifecycle
Manager 4.1 erstellt. Die Analyse ist in der Tiefe bis in die vierte Ebene verschachtelt. Die komplette Prozessanalyse ist getrennt nach Import und Export im Anhang
zu finden. In der mitgelieferten HTML-Version können die Prozessebenen über Hyperlinks angesprochen werden.
Schlussbericht
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In der folgenden Tabelle werden die eingesetzten Elemente aus der Software QLM
Qualiware Lifecycle Manager 4.1 beschrieben.
Tabelle 6: Darstellung der Elemente aus der Software QLM Qualiware Lifecycle
QLM Element
Hafenplan
Bezeichnung
Beschreibung
Prozess
Komplexer Ablauf, der andere
Prozesse und Workflows enthalten kann.
Prozess mit Verlinkung zu Prozess
Verzweigung zu einem bzw.
weiteren Prozessen.
Prozess mit Verlinkung zu Workflow
Verzweigung zu einem bzw.
weiteren Workflows.
Terminator
Start oder Ende eines Prozesses oder Workflows.
Verzweigung
Logische Entscheidung
den weiteren Ablauf
Workflow
Beschreibung einer Tätigkeit
Workflow mit Verlinkung zu Workflow
Beschreibung einer Tätigkeit
Informationsfluss
Empfang oder Sendung von
Daten
Dokument
Für den Prozessablauf erforderliches Dokument
über
Im Folgenden werden die entscheidenden Teilprozesse, unterschieden nach Importund Exportprozessen, übersichtlich dargestellt. Diese Darstellung wurde auf der Basis von Ergebnissen aus dem Sollkonzept gewählt, um diese Prozesse im Gesamtzusammenhang auf einen Blick zu erklären.
Schlussbericht
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Seite 64
In den beiden folgenden Abbildungen sind die Prozesse in der Tiefe dargestellt, die
als mögliche ausgelagerte Prozesse in Betracht kommen. Alle anderen Prozessabläufe, die für die Errichtung eines PGP nicht relevant sind, befinden sich im Anhang.
Schlussbericht
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3.7.2.1 Import
Schlussbericht
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Seite 66
Erteilung
Transportauftrag
ATLAS
Zollanmeldung
Zielterminal-Prozesse
Start
Speditionsauftrag
Ende
Speditionsauftrag
Zielterminal Prozesse
Detail Zielterminal-Prozesse
Informationen
CTA /CTB/
BK / EK
/ TO CTT
CTA/
CTH/
Voranmeldung /
Anmeldung
Zoll / Veterinäramt /
Physikalische.Prüfung
Start
ZielterminalsDetail
Symbolbeschreibung
Ende
ZielterminalsDetail
Importprozess
Detail Voranmeldung/ Anmeldung
Interchange
incl. Tourenplan
Detail
Interchange
incl. Tourenplan
Voranmeldung / Anmeldung
Ja
Soll
vorangemeldet
w erden
Start
Voranmeldung
Tourenplan
vorhanden
Nein
Importprozess
Ja
TR02 durchführen
Start
Interchange
Ende
Voranmeldung
Ende
Interchange
Nein
Ja
Dakosy
Voranmeldung
Ja
SBT
Erfassung
Nein
TR02 - Terminal durchführen
TR02 Erfassung
per SBT
**
Nein
Schriftliche
Erfassung
Fast Lane
Gefahrgut
im
Container
Warteschlange
Dokumentenabfertigung
notw endig
Nein
Ja
Ja
Nein
Standard
Container
Nein
Importprozess
Interchange enthält SBT
Ja
Interchange incl.
Tourenplan
*
Freistellung
Reeder
Nein
*
Nein
Parkplatz
Ja
SBT
Importprozess
Selbstbedienungsterminal
OK
Identif izierte Workf lows/Arbeitsschritte f ür eine mögliche Verlagerung zum PGP
Schlussbericht
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An dem SBT (Selbstbedienungsterminal) wird der Fahrer per Truckerkarte identifiziert. Der vorab übermittelte Tourenplan wird um die bei der Einfahrt automatisch erfassten Daten wie Kennzeichen und
Chassislänge erweitert und dem Fahrer bei korrektem Tourenplan zur Bestätigung angeboten. Bei Bestätigung durch den Fahrer ist der Anmeldevorgang erfolgreich abgeschlossen und es geht zur weiteren
Abfertigung auf das Terminal. Der Fahrer wird zum Interchange geleitet, falls z.B. Unstimmigkeiten im
Tourenplan bestehen oder z.B. das Kennzeichen nicht gelesen werden konnte oder dem Terminal nicht
bekannt ist.
** Der Tourenplan beschreibt den vollständigen Satz aus Daten, Dokumenten und Status und Zeiten, die
für eine erfolgreiche Voranmeldung notwendig sind. Der vollständige Satz ist im „EDI-Handbuch für die
LKW-Avisierung an Kaibetrieben, Transaktion TR02, Version 12/2002, beschrieben (siehe auch
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr02_v12.02_d_1206
02.pdf).
3.7.2.2 Export
Schlussbericht
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Seite 68
Erteilung
Transportauftrag
ATLAS
Zollanmeldung
Start
Speditionsauftrag
Ende
Speditionsauftrag
Zielterminal_Prozesse
Informationen
CTA / CTB/
BK / EKCTH/
/ TO CTT
CTA/
Voranmeldung /
Anmeldung
Physikalische Prüfung
Start
ZielterminalsDetail
Symbolbeschreibung
Ende
ZielterminalsDetail
Exportprozess
Interchange
incl. Tourenplan
Detail
Interchange
incl. Tourenplan
Detail Voranmeldung/ Anmeldung
Ja
Soll
vorangemeldet
w erden
Start
Voranmeldung
Tourenplan
vorhanden
Nein
Importprozess
Ja
TR02 durchführen
Start
Interchange
Ende
Voranmeldung
Ende
Interchange
Nein
Ja
Dakosy
Voranmeldung
Ja
SBT
Erfassung
Nein
TR02 Erfassung
per SBT
**
Nein
Schriftliche
Erfassung
Fast Lane
Gefahrgut
im
Container
Warteschlange
notw endig
Nein
Ja
Ja
Nein
Standard
Container
Nein
Importprozess
Ja
Interchange incl.
Tourenplan
*
Freistellung
Reeder
Nein
*
Nein
Parkplatz
Ja
SBT
Importprozess
OK
Identif izierte Workf lows/Arbeitsschritte f ür eine mögliche Verlagerung zum PGP
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An dem SBT (Selbstbedienungsterminal) wird der Fahrer per Truckerkarte identifiziert. Der vorab übermittelte Tourenplan wird um die bei der Einfahrt automatisch erfassten Daten wie Kennzeichen und
Chassislänge erweitert und dem Fahrer bei korrektem Tourenplan zur Bestätigung angeboten. Bei Bestätigung durch den Fahrer ist der Anmeldevorgang erfolgreich abgeschlossen und es geht zur weiteren
Abfertigung auf das Terminal. Der Fahrer wird zum Interchange geleitet, falls z.B. Unstimmigkeiten im
Tourenplan bestehen oder z.B. das Kennzeichen nicht gelesen werden konnte oder dem Terminal nicht
bekannt ist.
** Der Tourenplan beschreibt den vollständigen Satz aus Daten, Dokumenten und Status und Zeiten, die
für eine erfolgreiche Voranmeldung notwendig sind. Der vollständige Satz ist im „EDI-Handbuch für die
LKW-Avisierung an Kaibetrieben, Transaktion TR02, Version 12/2002, beschrieben (siehe auch
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr02_v12.02_d_1206
02.pdf).
3.8
Seite 69
Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften
Den Lkw-Fahrern sind in gesetzlich geregelten Vorgaben maximale Lenkzeiten vorgeschrieben (EG-Verordnung 561/2006 und Bundesdeutsches Arbeitszeitgesetz).
Es sind erforderliche Ruhepausen und Ruhezeiten einzuhalten, so dass die LkwFahrer nach bestimmten Lenkzeiten geeignete Parkplätze aufsuchen müssen. Hier
besteht das Problem, dass an deutschen Autobahnen ebenso wie im Hafen Hamburgzu wenige Lkw-Stellplätze zur Verfügung stehen (vgl. Abschnitt 3.3).Der hohe
Anteil an Loco-Verkehren in Hamburg ist hier naturgemäß nicht betroffen.
Die gesetzlich geregelten Randbedingungen in Form von grundsätzlichen Lenk-,
Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften (vgl. Tabelle7) haben einen wesentlichen Einfluss
auf den Stellplatzbedarf. Dies bedeutet für eine vereinfachte exemplarische Analyse
der Lenkzeiten, unter der Annahme einer durchschnittlichen Dauer von neun Stunden, dass einem Fahrer mit einer mittleren Reisegeschwindigkeit von 70km/h ca.
4,5 h zur Überbrückung einer maximalen Distanz von ca. 300 km zur Verfügung
stehen um Hin- und Rückfahrt an einem Tag abzuwickeln.Werden die zur Verfügung
stehenden Lenkzeiten von durchschnittlich neun Stunden komplett für die Anfahrt
verwendet, bedeutet dies bei Fahrstrecken von ca. 600 km in jedem Fall eine Übernachtung in der Metropolregion Hamburg. Für Zwischenwerte ist nicht prognostizierbar, wo der Lkw-Fahrer seine Pausenzeit verbringt. Die Einhaltung der vorgeschriebenen Ruhepausen erfordert für mindestens 15 min einen Stellplatz. Kommt
der Fahrer beispielsweise am Vorabend an, ist die maximale Lenkzeit erreicht oder
bietet es sich aus Gründen der Tourenplanung an, dient der Stellplatz über Nacht
zum Übernachten. Dies bedeutet, dass eine große Varianz in den Parkdauern besteht.
Schlussbericht
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Tabelle7: Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften (Bopp, 2008)
Schlussbericht
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3.9
Seite 71
Fazit
Die in Kapitel 3 durchgeführte Bestandsanalyse bildet die Basis für die Entwicklung
des PGP-Konzeptes für den Hafen Hamburg. Das übergeordnete Ziel im Rahmen
der PGP-Konzeptionierung bildet dabei die sinnvolle Berücksichtigung möglichst
vieler vorhandener Prozesse und Funktionalitäten. Darüber hinaus sollte das Konzept auch die Anforderungen aller am Prozess Beteiligten berücksichtigen, um eine
möglichst hohe Akzeptanz bei allen Akteuren zu erreichen und eine positive Grundstimmung bei der Einführung des PGP-Konzeptes zu erreichen.
Nachfolgend werden die für die Konzeptionierung des PGP-Ansatzes unmittelbar relevanten Inhalte der Kapitel 1 - 3 stichpunktartig genannt. Basierend auf diesen
Thesen werden Schlussfolgerungen entwickelt, welche den Ansatz und die Konzeption des PGP-Systems (vgl. Kapitel 4) maßgebend beeinflussen.
Ausgangslage und Einbindung Kombinierter Verkehr
Im Modal Split der Hamburger Hinterlandverkehre dominiert der Lkw-Verkehr, zudem herrscht ein hoher Containerisierungsgrad.
Um die verkehrlichen Probleme zu reduzieren, muss ein Ziel des PGP-Konzeptes
sein, zu der Verbesserung der Problemlage beitragen zu können. Hinsichtlich dieser
Zielsetzung ist die Stärkung des Kombinierten Verkehrs mit einem Umschlag auf
Binnenschiff/Eisenbahn oder auch andere alternative/innovative Verkehrsmittel zu
prüfen.
Der Fokus des PGP-Konzepts wird auf Containertransporte gelegt, da aufgrund des
dargestellten Güterumschlags im Hafen Hamburg hier das größte Potenzial zur
Minderung der geschilderten Probleme erwartet wird.
Als weitere Probleme gelten, dass die Ankunft der Lkw zur Abfertigung an den Terminals ungleichmäßig und für die Terminal Betreiber weitestgehend unvorhersehbar
erfolgt. In diesem Zusammenhang sind Maßnahmen zu entwickeln, die eine gleichmäßigere und prognostizierbare Auslastung der Terminal Aktivitäten ermöglichen.
Mit den steigenden Schiffskapazitäten steigen auch die Anforderungen an die landseitigen Prozesse.
Lage und verkehrliche Anbindung des Hafens / Lkw-Parkplätze / Lenk-, Ruheund Arbeitszeitvorschriften
Innerhalb des Hafengebietes existieren, vor allem bei Störungen, keine räumlichen
Ausweichmöglichkeiten zur Pufferung einer größeren Anzahl von Lkw. Zudem existieren generelle verbindliche Vorgaben, die Lkw-Fahrer dazu zwingen, mit dem Lkw
Parkplätze aufzusuchen und zu pausieren. Jedoch stehen hierfür zu geringe Flächenkapazitäten zur Verfügung.
Die Anzahl der Lkw im Hafengebiet sollte möglichst so groß sein, dass keine zusätzlichen Verkehrsstörungen aufgrund der großen Fahrzeuganzahl resultieren sowie
die Terminals die Nachfrage effizient bedienen können.
Flächen zur Pufferung von Lkw sollten außerhalb des Hafens geschaffen werden
und die Anzahl an verfügbaren Lkw-Stellplätzen ist zu erhöhen. Die Lage der PGP
sollte auf der einen Seite möglichst weit vom Hafen entfernt liegen, um im StörungsSchlussbericht
Februar 2011
Seite 72
fall eine Steuerung von Verkehren über Alternativrouten vornehmen zu können und
darüber hinaus den Großraum Hamburg nicht mit zusätzlichen Verkehren zu belasten. Auf der anderen Seite sollte die Lage der PGP möglichst nah am Hafen liegen,
um die Fahrzeiten vom PGP bis zum Terminal möglichst genau prognostizieren zu
können. Innerhalb der weiteren Untersuchungen sowie innerhalb der Standortanalyse ist zu untersuchen, bis zu welcher Entfernung beide Forderungen angemessen
berücksichtigt werden können.
Verkehrstechnische Komponenten
Im Großraum Hafen Hamburg stehen verkehrstechnische Komponenten (beispielsweise Detektionseinrichtungen und Verkehrszentralen) zur Verfügung.
Deren sinnvolle Einbindung in das PGP-Konzept ist zu prüfen. Effiziente Möglichkeiten, um steuernd in den Verkehrsablauf einzugreifen sowie die Bereitstellung Hafenverkehr-spezifischer Verkehrsinformationen sind noch ausbaufähig. Dabei ist
stets die Abstimmung mit der Verkehrsleitzentrale Hamburg sowie deren Einbindung
zu beachten.
Die Schaffung einer Möglichkeit zur Vorreservierung von Stellplätzen sowie die Bereitstellung von gesicherten Stellplätzen sind im Rahmen der Konzeption zu prüfen.
Um die vorhandenen begrenzten Flächen effizient auszunutzen, ist die Einführung
telematischer Parksysteme, wie beispielhaft in Abschnitt 2.3.4 beschrieben, auf den
Parkplätzen zu prüfen.
Logistische IT-Systeme
Im Hafen Hamburg werden derzeit logistische IT-Systeme eingesetzt. Eine effiziente
Einbindung in das PGP-Konzept ist zu prüfen. Insbesondere den TruckAppointment-Maßnahmen wird ein großes Potenzial zur Effizienzsteigerung in Container-Terminals beigemessen.
Institutionen und Akteure
Die Interessen der einzelnen Institutionen und Akteure sind recht unterschiedlich.
Speditionen und Lkw-Fahrer wollen ihre Wartezeiten am Container Terminal minimieren, um ihre Touren effizienter zu gestalten. Auf der anderen Seite wollen die
Container-Terminalbetreiber ihre Produktivität in den Abläufen erhöhen und zugleich
ihre Kosten möglichst gering halten. Die öffentliche Hand wiederum ist neben der
Verringerung der Umweltbelastung an einer besseren Steuerung der Verkehrsströme, der Vermeidung von Verkehrsstaus sowie an einer Kostenreduzierung für die
Infrastruktur interessiert. Eine ausreichende Erhöhung der Kapazitäten und zugleich
eine zufriedenstellende Berücksichtigung der Interessen der einzelnen Akteure,
stellt eine besondere Herausforderung für die HPA dar, für die das PGP-Konzept im
besten Falle teilweise Lösungen anbieten kann.
Prozesskette bzw. Prozessablauf
Im Rahmen der Prozessanalyse konnte nur die TR02-Erfassung per Selbstbedienterminal als Funktionalität identifiziert werden, die auf einen PGP ausgelagert werden kann. Bei der Konzeption sind deshalb Anreize zu generieren, die bei der Benutzung des PGP Vorteile für die Beteiligten liefern.
Schlussbericht
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Entwicklung eines PGP-Konzeptes
Seite 73
4
4.1
Allgemeines
Die wesentliche Grundlage für die Entwicklung des PGP Konzeptes bildet die Prozessanalyse der Lkw-Abfertigung im Hafen Hamburg (vgl. Kapitel3.7). Um eine
möglichst hohe Akzeptanz des PGP-Konzeptes bei allen Beteiligten zu erreichen,
sollten die bestehenden Prozessabläufe nach Möglichkeit grundsätzlich erhalten
bleiben und durch die Inbetriebnahme des PGP nur ergänzt bzw. nur geringfügig
modifiziert werden.
Konkrete Maßnahmen des Verkehrsmanagements sollen je nach Handlungsfeld
durch Verkehrsvermeidung und/oder Verkehrsverlagerung und/oder Verkehrslenkung eine Verbesserung verschiedener Aspekte des Verkehrs bewirken. In Anlehnung an Boltze et al. (2006) sind Beispiele für die durch ein PGP-System möglichen
Auswirkungen in Abbildung 34 dargestellt.
Demnach könnten bei einem Umschlag auf alternative Transportmittel Verkehre im
Hafen Hamburg vermieden werden. Auch eine zeitliche, räumliche oder modale
Verkehrsverlagerung könnte erreicht werden. Sofern Informationen über die aktuelle
Verkehrslage vorliegen und zusätzlich Alternativrouten vorhanden sind, ist darüber
hinaus auch eine Lenkung von Verkehren möglich.
- Umschlag auf Lkw außerhalb
Hafengebiet
 alternative Transportmittel
- Vorgabe fester Zeiten
- alternative Transportmittel
- Umschlag auf Lkw
außerhalb Hafengebiet
Beeinflussung von:
- Verkehrsablauf
- Fahrtablauf
Abbildung 34: Beispiele für Wirkungen von PGP im Rahmen des Verkehrsmanagements
Zur Verdeutlichung der räumlichen Verortung zeigt die Abbildung 35 die räumlichen
Elemente der Wegeketten der Im- und Exportprozesse. Es lassen sich die Wegstücke „Pre-Gate-Parkplatz“ als Lkw-Parkplatz mit bestimmten PGP-Funktionalitäten,
der Weg zwischen Pre-Gate-Parkplatz und Terminal sowie die Terminals im Hafengebiet unterscheiden. Gemäß der Prozessanalyse werden im PGP-Konzept die Exportprozesse sowie Importprozesse mit Startpunkt außerhalb des Hafens berücksichtigt. Umfahrten zwischen „Ziel (Export)“ und „Start (Import)“ sowie die Fahrt zu
dem Import-Zielort (gestrichelt dargestellt) werden mit dem PGP-System nicht
adressiert.
Um möglichst viele Ladungen erfassenzu können, sollten mehrere Pre-GateParkplätze in einem „Ring“ um den Hafen Hamburg angeordnet sein. Zielsetzung
Schlussbericht
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Seite 74
sollte sein, dass die Lkw-Fahrer keine bzw. möglichst geringe Umwege in Kauf
nehmen müssen um den Pre-Gate-Parkplatz anzufahren. Aus diesem Grund wäre
die Errichtung nur eines bzw. einer zu geringen Anzahl an Pre-Gate-Parkplätzen für
das Transportwesen nicht zufriedenstellend, da hierdurch zusätzliche Fahrten mit
erhöhtem Zeitbedarf und Kosten resultieren würden.
Detaillierte Überlegungen zu den Standorten von Pre-Gate-Parkplätzen finden sich
in Kapitel 9.
PGPPlatz
Fahrtstrecke
zum/vom Terminal
Terminal im Hafen
Start
(Export)
Ziel
(Export)
Start
(Import)
Start
(Import)
Ziel
(Import)
Abbildung 35: Darstellung der Im- und Exportprozesse
Aufbauend auf den in der Abbildung 34 dargestellten Maßnahmen des Verkehrsmanagements lassen sich bzgl. der Entwicklung des PGP-Konzeptes mögliche PGPFunktionalitäten ableiten, die in Abschnitt 4.2dargestellt werden.
Der Fokus des PGP-Konzepts liegt aufgrund des hohen Containerisierungsgrads im
Hafen Hamburg auf Containertransporten, prinzipiell könnten aber auch nichtcontainerisierte Transporte abgewickelt werden.
4.2
Kurzbeschreibung grundlegender Funktionalitäten
Im Folgenden werden die grundlegenden Funktionalitäten und Randbedingungen
des PGP-Konzeptes kurz erläutert. Die beschriebenen Funktionalitäten wurden auf
einem Expertenworkshop diskutiert (sieheAbschnitt 4.3). Im Rahmen der vorliegenden Arbeit werden die Funktionalitäten anschließend in den folgenden Kapiteln detailliert ausgearbeitet und beschrieben.
 Räumliches Zusammenlegen von Prozessen auf dem PGP
Um die Lkw-Abfertigung insgesamt zu beschleunigen, wurden die Möglichkeiten
für das räumliche Zusammenlegen von Prozessen oder auch die Verlagerung
von Prozessen im Rahmen der Bearbeitung detailliert evaluiert. Durch projektbegleitende Gespräche sowie einem Experten-Workshop (vgl. Abschnitt 4.3) mit
Vertretern unterschiedlicher Institutionen im Hafen Hamburg wurde für die Organisationen Zoll und Veterinäramt/Grenzdienst keine Möglichkeit für eine räumliche Verlagerung der Aktivitäten gesehen. Das PGP-Konzept kann daher unabhängig hiervon entwickelt werden.
Schlussbericht
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Seite 75
Darüber hinaus wurde analysiert, welche Prozesse im Rahmen der Abfertigung
bzw. Voranmeldung von Fahrzeugen auf einen PGP verlagert werden können
(siehe Abschnitt 3.7). Die sich hieraus ergebenden Änderungen im Prozessablauf
müssen berücksichtigt werden (vgl. Abbildung 36 und Abbildung 37).
 Voranmeldung von Fahrzeugen/Ladungen und Vergabe von Zeitfenstern
Durch die sogenannten Transportvormeldungen erfolgt eine Informationder Terminals über geplante Transporte. Die Terminals versenden Statusinformationen
an die Transportunternehmen und teilenggf. Fehler in der Transportvormeldung
mit. Diese können beispielweise falsche Höhenangaben des Containers, unerwartete Verzögerungen beim Umschlag oder fehlende Papiere (z. B. Freistellung)
sein.
Diese Maßnahmen bewirken für die Transportunternehmen eine qualitativeVerbesserung der gesamten Planung und Disposition und eine Vermeidung von
Leer- und Fehlfahrten. Mittels eines Tourenplanskann das Transportunternehmen
dem Terminal die Einzelheiten des Transports bekanntgeben (z. B. geplante Ankunftszeit des Fahrers und polizeiliches Kennzeichen des Lkw), wodurch eine
schnelle und bevorzugte Abfertigung am Terminal mittels der Nutzung der Fast
Lane (Beschreibung siehe unten) und der Selbstbedienungsterminals erzielt
werden kann.
An den Containerterminals im Hafen Hamburg werden heutzutage noch keine
Truck Appointment Systeme mit Vergabe von Zeitfenstern genutzt. Obwohl die
TR02-Meldung es erlaubteine vorgesehene Ankunftszeit zu übermitteln, wird diese Meldung bislang noch von keinem Containerterminal ausgewertet.
Die Nutzung eines PGP sollte für den Lkw-Fahrer keine zeitlichen Nachteile bzgl.
der Abfertigung am Terminal mit sich bringen. Dies erfordert eine verbindliche
Vergabe von Zeitfenstern am Terminal, da ansonsten die Nutzer des PGP zeitlich
benachteiligt werden könnten (Nutzung des PGP führt zwangsläufig dazu, dass
„Nichtnutzer“ des PGP in einer evtl. vorhandenen Warteschlange am Gate weiter
vorne stehen).
 Pufferung von Lkw / Zeitliche Verlagerung von Fahrten
Durch die Nutzung des PGP als „Pufferraum“ können Überlastungen im Straßennetz reduziert und Störungen im Verkehrsablauf minimiert werden. Das Straßennetz des Hamburger Hafens kann eine derartige „Pufferfunktion“ aus Gründen
der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit nicht übernehmen. Auf dem
PGP kann ein derartiger Stauraum geschaffen werden, um einen gezielten Zufluss gewährleisten zu können. Darüber hinaus kann der PGP im Fall ohne Störung als Pufferparkplatz für Lkw genutzt werden, welche vor ihrem gebuchten
Zeitfenster ankommen.
 Verkehrsinformation im Störungsfall / Lenkung von Verkehrsströmen im
Störungsfall
Auf dem Pre-Gate-Parkplatz werden den Lkw-Fahrern Hafenverkehr-spezifische
Verkehrsinformationen zur Verfügung gestellt. Dezidierte Hinweise und Routenempfehlungen sollen bewirken, dass Verkehrsstörungen vermieden werden bzw.
Schlussbericht
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die Auswirkungen minimiert werden. Diese Informationen werden auf dem PreGate-Parkplatz zur Verfügung gestellt. Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage sowie dem Lkw-Verkehrsaufkommen zu den verschiedenen Terminals
können individuelle Routenempfehlungen gegeben werden. Dies kann im Störungsfall dazu beitragen, dass sowohl die zeitliche als auch die räumliche Ausdehnung der Störung reduziert werden kann.
 Umschlag auf alternative Transportmittel
Der Umschlag auf alternative Transportmittel erfordert einen entsprechenden Anschluss an das Eisenbahnnetz bzw. Wasserstraßennetz. Hierfür sind Umschlagseinrichtungen erforderlich, auf die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht eingegangen wird.
Im Rahmen der Standortanalyse erfolgt eine grobe Abschätzung der Eignung der
jeweiligen Standorte (Entfernung Bahn bzw. Wasserstraße) bzgl. eines möglichen Umschlags auf alternative Transportmittel. Bzgl. eines Umschlags auf neue
innovative Transportsysteme wird analog vorgegangen. Hier erfolgt die Abschätzung der Eignung ausschließlich über die Entfernung zum Hafen Hamburg. Das
PGP-Konzept kann daher im Folgenden unabhängig von einem möglichen Umschlag auf alternative o.a. innovative Transportmittel entwickelt werden.
 PGP-Spur / Fast Lane
Die Nutzung der sogenannten Fast Lane am Terminal sowie des Selbstbedienungsterminals (nur mit Standardcontainer ohne Gefahrgut) erfordert vom LkwFahrer bzw. Disponenten eine Voranmeldung des Fahrzeugs bzw. des Transports überDAKOSY und direkt per EDI. Mit der Voranmeldung sind daher bereits
vor Fahrtantritt bestimmte Prozessabläufe verbunden, deren vollständige Verlagerung auf den PGP in der Praxis nicht möglich ist (vgl. Abschnitt 3.7).
Fahrer, die das PGP ohne Appointment anfahren, haben dort die Möglichkeit, eine vereinfachte TR02-Voranmeldung (Mini TR02) durchzuführen. Mit dieser Voranmeldung können sie sich wie Fahrer mit Appointment für ein neues Appointment zu einem späteren Termin oder die Teilnahme an dem Abrufverfahren entscheiden (vgl. Kapitel 5.2). Dies berechtigt zur Nutzung der PGP-Spur bzw. Fast
Lane am Terminal.
In der Tabelle 8sind die vorab dargestellten möglichen PGP-Funktionalitäten sowie die räumliche Verortung der Funktionalitäten noch einmal zusammenfassend
dargestellt. In den folgenden Kapiteln werden die Funktionalitäten detailliert ausgearbeitet und beschrieben.
Schlussbericht
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Tabelle 8: Mögliche PGP-Funktionalitäten und räumliche Verortung
Räumliche Verortung der
Funktionalitäten
Mögliche PGP-Funktionalitäten
Räumliche Verlagerung von
Pre-Gate-Parkplatz
Prozessen (TR02 Erfassung per SBT)
Voranmeldung von
Fahrzeuge/Ladungen
örtlich ungebunden / Pre-Gate-Parkplatz
Vergabe von Zeitfenstern für
Abfertigung
Zeitliche Verlagerung von Fahrten
Pufferung von Lkw
Pre-Gate-Parkplatz
Lenkung von Verkehrsströmen im
Störungsfall
Strecke Pre-Gate-Parkplatz – Gate
Information im Störungsfall
Pre-Gate-Parkplatz
Umschlag auf alternative
Transportmittel
Pre-Gate-Parkplatz
PGP-Spur (Fast Lane)
Gate/Terminal
Zusätzliche Informationen zu baulichen Einrichtungen und der erforderlichen Infrastruktur finden sich in Abschnitt 7.6.
4.3
Experten-Workshop zur Validierung des PGP-Konzepts
Für einen Erfolg des PGP-Konzeptes ist eine möglichst hohe Akzeptanz bei allen
am Prozess beteiligten Akteuren anzustreben. Im Rahmen des Projektes wurde daher kurz nach Projektbeginn ein Experten-Workshop organisiert und abgehalten. Auf
dem Workshop am 14.06.2010 wurde hierfür in den Räumen der HPA ein erster
Entwurf des entwickelten Konzeptes vorgestellt und mit den anwesenden 15 Akteuren diskutiert.
 DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)
 HPA
 ISL
 Logistik-Initiative Hamburg
 Terminalbetreiber EUROGATE
 Terminalbetreiber HHLA
 Transportunternehmen
 TRANSVER
 Entschuldigt: Hauptzollamt Hamburger-Hafen (Gespräch wurde vorab
durchgeführt)
Der rege Austausch mit den Beteiligten sowie die Diskussionen im Rahmen des
Workshops führten zu einer verbesserten Kenntnis der Prozesse und Zusammenhänge. Der entwickelte Ansatz konnte hierdurch deutlich verbessert und an die Anforderungen und Bedürfnisse der Beteiligten angepasst werden. Die konkreten Anmerkungen wurden direkt in die Erarbeitung des PGP-Konzeptes übernommen.
Schlussbericht
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4.4
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PGP - Betriebsstrategie und Einbindung in den Prozessablauf
Da lediglich die Funktionalität TR02 Erfassung per SBT (vgl. Abschnitt 3.7) auf den
Pre-Gate-Platz ausgelagert werden kann, muss ein Anreizsystem geschaffen werden, das bei Nutzung des PGP Vorteile für alle Beteiligten bringt.
Derzeit kann mit der TR02-Avisierung die Ankunftszeit am Terminal von Seiten der
Spedition dem Terminal mitgeteilt werden. Bei weiterer angestrebter Verbreitung der
TR02-Voranmeldung mit dem Vorteil der bevorzugten Abfertigung wird in der Zukunft eine verbindliche Vereinbarung von Zeitfenstern (Appointments) für die Ankunft am Terminal zwingend erforderlich sein (siehe auch Unterscheidung Appointment/Avisierung in Kapitel 2.2 „Erhöhung der Effizienz in Container Terminals“).
Die Betriebsstrategie A geht von einer freiwilligen Nutzung aus. Im zuführenden
Straßennetz sind keine Störfälle vorhanden bzw. bekannt. Für die Zeiten ohne verkehrsbedingte Störungen des Hafenzulaufs ist das Abrufsystem auf dem PGP
nicht aktiv. In diesen Zeiten können Fahrer ohne Appointment dieses am Mini-TR02
nachholen. Fahrer mit vorhandenem Appointment haben die Möglichkeit, ihr Appointment im Rahmen der freien Termine zu verschieben, z.B. wenn die Ankunft
nach längerer Anfahrt vor oder nach dem Zeitfenster liegen würde.
Die BetriebsstrategieB empfiehlt die Nutzung des PGP im Fall eines Störfalls im
zuführenden Straßennetz. Voraussetzung hierfür ist eine zuverlässige und flächendeckende Störfallerkennung im Autobahnnetz sowie im Straßennetz des Hamburger
Hafens. Im Störfall wird die Nutzung des PGP den Lkw-Fahrern entlang der Strecke
mittels eines Wechselverkehrszeichens(Prismenwender, Freitextanzeigen) empfohlen. Auf dem PGP erhalten die Nutzer weiterführende Informationen über Art und
Umfang der Störung. Die Hinweistafel gibt dem Fahrer die Empfehlung, den PGPParkplatz zu nutzen. Ignoriert der Fahrer die Empfehlung, nimmt er bei Verpassen
seines Appointments längere Wartezeiten am Gate in Kauf.
Bei verkehrsbedingten Störungen des Hafenzulaufs bietet das PGP-System Lösungen an, falls Appointments nicht eingehalten werden können. Auf dem PGP
werden den Fahrern zwei Möglichkeiten angeboten:
 1. Die Vereinbarung eines neuen Appointments.
 2. Die Teilnahme an einem Abrufverfahren.
Fahrer, die das PGP ohne Appointment anfahren, haben dort die Möglichkeit, eine
vereinfachte TR02-Voranmeldung (Mini TR02) durchzuführen. Mit dieser Voranmeldung können sie sich wie Fahrer mit Appointment für ein neues Appointment zu einem späteren Termin oder die Teilnahme an dem Abrufverfahren entscheiden. Ein
fester späterer Termin bietet die Möglichkeit einer planbaren Ruhepause, die z.B.
für die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten erforderlich ist. Die Teilnahme an dem Abrufsystem bietet die Möglichkeit aufgrund eines intelligenten Verkehrsleitsystems nach Entspannung der Verkehrslage zu dem Zielterminal abgerufen zu werden und dort die bevorzugte Abfertigung nutzen zu können. Obwohl diese Variante keine gesicherte Dauer der Pause garantiert, gilt die
Standzeit nicht als Lenkzeit (sinnvolles Warten), unnötige Emissionen werden vermieden und die Verschärfung der Stausituation wird verhindert.
Schlussbericht
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Darüber hinaus erfolgt nach Ende der Störung bzw. nach Abbau des Staus eine gezielte und dosierte Steuerung des Zuflusses zu den verschiedenen Terminals im
Hafen Hamburg. Hierbei sind die bereits gebuchten Zeitfenster und die sich hieraus
ableitbare Reihenfolge bei der Abfertigung entsprechend zu berücksichtigen. Beim
Verlassen des PGP erfolgt automatisch eine Meldung an das entsprechende Terminal mit der prognostizierten Ankunftszeit.
Die BetriebsstrategieC überführt die Strategie B in einen Regelbetrieb für den
Hafen Hamburg. Die Nutzung des PGP ist dann für alle Lkw-Fahrer mit dem Ziel
Container-Terminal im Hafen Hamburgverbindlich vorgeschrieben. Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage und eventueller Abfertigungsengpässe am
Gate müssen alle Lkw-Fahrer ihre gebuchten Zeitfenster bestätigen oder auch nach
vorne oder hinten verschieben. Darüber hinaus ist auch die Reservierung von Zeitfenstern möglich.
Um eine möglichst hohe Akzeptanz zu erzielen, sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:
1. Mini-TR02: Die Mini-TR02 sollte einen Kompromiss zwischen dem Mindestmaß
an notwendigen Daten für das Terminal zur Gewährung der bevorzugten Abfertigung (Fast Lane) und der Zumutbarkeit des Eingabeaufwands für Fahrer bilden.
2. Neutraler Betreiber: Ein neutraler Betreiber sollte für die Verhandlung und die
Vergabe der Appointments gefunden werden. Der Betreiber sollte keine kommerziellen Interessen verfolgen und die Akzeptanz aller Beteiligten genießen.
3. Es kann eine Trennung von dem technischen Betreiber erfolgen, der als Provider
für z.B. Mini-TR02, Abrufsystem des PGP oder Truck Appointment auftritt. Der technische Betreiber könnte erweiterte Möglichkeiten wie z.B. eine webbasierte TR02Anmeldung mit Appointments für kleine Speditionen anbieten (siehe auch 3.5.10
„Truckstation“).
In den beiden folgenden Abbildungen ist der Prozessablauf unter Berücksichtigung
der möglichen Funktionalitäten auf dem PGP zusammenfassend dargestellt.
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Voranmeldung
Sollkonzept Zielterminal_Prozesse
CTA/
CTT
CTA /CTB/
BK / CTH/
EK / TO
Voranmeldung
PGP
Anmeldung
Start Zielterminals
Detail
Ende
ZielterminalsDetail
Detail TR02/ Avisierung
Detail
Voranmeldung
Voranmeldung
TR02 / Avisierung
Nein
Soll
vorangemeldet
w erden
Start
Voranmeldung
Ja
*
TR02 / Avisierung
Ja
Avisanfrage
Ende
Voranmeldung
StatusmeldungenNein
abw arten
Start TR02 /
Avis
Ja
Nein
Neue
Statusmeldung
Ja
Dakosy
Voranmeldung
Statusmitteilung
einlesen vom
Terminal
Nein
Statusmitteilung Ja
komplett
TR02 / Avisierung
Nein
Nein
Avisänderung
Ja
Buchungsnr Nein
holen
Schiffsnummer
ermitteln
Ja
Schiffsnummer
Exportprozess
*
**
Buchungsnr
holen
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr0
2_v13.09_d_20090123.pdf).
Buchungsnr
Hafenplan
ermitteln
Hafenplan
Appointment
verhandeln
**
Avisergänzung
durch Spedition
Exportprozess
Schlussbericht
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Hafenplan
Buchungsnr
Die Spedition avisiert die Ankunft eines Transportes. Sind für diesen gewünschten
Termin Kapazitäten am Terminal vorhanden, wird der Avisierungstermin durch die
Bestätigung des Betreibers zum festen Appointment. Sind keine Kapazitäten vorhanden, wird der Spedition vom Betreiber ein Vorschlag zum nächstmöglichen Termin
unterbreitet. Die Spedition kann diesen Vorschlag annehmen und zum Appointment
machen oder selbst wieder einen neuen Termin vorschlagen.
Abbildung 36: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail Voranmeldung
Schiffsnummer
Ende TR02 /
Avis
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PGP/ Anmeldung
CTA/
CTT
CTA CTB/
/ BK / CTH/
EK / TO
Voranmeldung
PGP
Anmeldung
Start Zielterminals
Detail
Ende
ZielterminalsDetail
Anmeldung
Detail
Anmeldung
Detail PGP
Pregate Parkplatz
Hinw eistafel PGP
Nein
PGP
empfohlen
Start
PGP
Ja
Appointment
vorhanden
Appointment Nein
treffen
Start
Voranmeldung
Ja
Nein
Ja
Fast Lane
Warteschlange am
Gate
Ja
Nein Appointment
vorhanden
Appointment
vorhanden
Nein
Ja
Mini TR02
Gefahrgut
im
Container
Mini TR02
Ja
Nein
Standard
Container
Ja
Nein
Nein
Ja
Abruf
Interchange incl.
Tourenplan
Abruf
Appointment
Buchungsnr
Reeder
Ende
PGP
SBT
Parkplatz
Ja
Nein
Nein
Ja
OK
Exportprozess
Ende
Voranmeldung
Exportprozess
Abbildung 37: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail Voranmeldung auf PGP
Schlussbericht
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Um alle Aspekte des PGP-Konzeptes strukturiert zu erörtern, wird für das vorliegende Projekt in Anlehnung an Keller (2004), Boltze et al. (2006) und Busch et al.
(2007) die folgende Gliederung für Systemarchitekturen gewählt:
 Organisatorisch-institutionelle Ebene:
Zusammenwirken der beteiligten Institutionen und Akteure, deren Aufgaben und
Kompetenzen.
 Konzeptionell-funktionale Ebene:
Einsatzzweck, Datenbedarf, Wechselwirkungen von Funktionseinheiten und ihre
Verknüpfungen.
 Technisch-physische Ebene:
Gerätetechnik, Kommunikationseinrichtungen, technische Netzstruktur und
Schnittstellen.
Anhand dieser Gliederungsstruktur wird nachfolgend das PGP-Konzept mit den einzelnen Komponenten, die für einen erfolgreichen Betrieb des PGP erforderlich sind,
dargestellt (vgl. Kapitel 5 bis 7).
Schlussbericht
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Organisatorisch-institutionelle Aspekte des PGP-Konzepts
5
Organisatorisch-institutionelle Aspekte des PGPKonzepts
5.1
Allgemeines
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Für organisatorisch-institutionelle Aspekte sind im „Leitfaden für die Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssysteme im zuständigkeitsübergreifenden Verkehrsmanagement“ (Busch et al., 2007) grundlegende Empfehlungen aufgeführt, die
auch bei der Entwicklung des PGP-Konzepts berücksichtigt werden (Abschnitt 5.3.2
„Grundform der Vernetzung“ und Abschnitt 0 „Grundform der Steuerungsabstimmung“). Demnach sind für die Vernetzung verschiedener Systeme, wie sie bei der
Einbindung von PGP-Funktionalitäten in das bestehende Gesamtsystem erfolgen,
die folgenden Anforderungen möglichst optimal zu erfüllen:
 eindeutige Regelung der Zuständigkeiten,
 auf vorhandenes Personal und Kompetenzen aufbauen,
 Minimierung des Betriebsaufwands und der Aufwände zur Neuorganisation.
Ziel dieses Kapitels ist die Darstellung der organisatorisch-institutionellen Ebene des
im vorangegangenen Kapitel skizzierten PGP-Konzepts unter Berücksichtigung der
oben genannten Anforderungen. Der Aufbau des Kapitels spiegelt die Phasen zur
Einführung und Betrieb des PGP-Systems wider:
 Darstellung und Auswahl prinzipieller Betriebsstrategien (Abschnitt 5.2)
 Vernetzung der Einzelsysteme zu einem Gesamt-PGP-System (Abschnitt 5.3)
 Zuständigkeiten und Zusammenarbeit der beteiligten Institutionen (Abschnitt 0)
 Planung und Betrieb von Pre-Gate-Parkplatz und Zentrale (Abschnitt 5.5).
Es werden organisatorische Aspekte des PGP-Prinzips sowie das Zusammenspiel
und die Zuständigkeiten der Beteiligten beschrieben. Für diese nachfolgend diskutierten organisatorisch-institutionellen Aspekte des PGP-Prinzips werden Alternativen vorgestellt. An geeigneten Stellen wird in Anschluss an die„Beschreibung“als
„Empfehlung“ eine begründete Auswahl der favorisierten Alternativen dargestellt.
5.2
Betriebsstrategien
5.2.1 Beschreibung
Für den Betrieb des PGP-Systems lassen sich drei unterschiedliche Strategien klar
voneinander abgrenzen:
 PGP als freiwillige Nutzungsoption (Betriebsstrategie A),
 PGP als empfohlene Nutzung in definierten Situationen (Betriebsstrategie B),
 PGP als Regelbetrieb für den Hafen Hamburg (Betriebsstrategie C).
Das Unterscheidungsmerkmal ist, ob die Nutzung des PGP-Systems für LkwFahrer, Speditionen und Fuhrunternehmen verpflichtend ist, ob die Nutzung (für bestimmten Situationen) empfohlen wird oder ob sie freiwillig erfolgt.
In Abschnitt 5.2.5 wird eine der dargestellten Betriebsstrategien für die Einführung
des PGP-Systems empfohlen.
Schlussbericht
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5.2.2 PGP als freiwillige Nutzungsoption
DieseBetriebsstrategiegeht von einer freiwilligen Nutzung des PGP-Systems durch
Fahrer, Speditionen und Fuhrunternehmen aus. Die Nutzung des Pre-GateParkplatzes durch den Fahrer erfolgt freiwillig.
Diese Variante umfasst den „parallelen“ Betrieb des PGP-Systems zu den in Abschnitt 3.7.2 dargestellten momentanen Prozessabläufen, die durch die Einführung
des PGP in Form einer freiwilligen Nutzungsoption unberührtbleiben. Für LkwFahrer und Speditionen, die nicht am PGP-Betrieb partizipieren, dürfen keine Aufwände und keine Nachteileentstehen. Es ist erwünscht, dass viele Lkw-Fahrer und
Speditionen das PGP-System nutzen. Deshalb dürfen den beteiligten Lkw-Fahrern
und Speditionen durch die Teilnahme keinesfalls beispielsweise erhöhte Zeitaufwände oder Kosten entstehen. Den PGP-Nutzern muss vielmehr als Anreiz für die
freiwillige Nutzung der PGP-Funktionalitäten ein Mehrwert geboten werden. Diese
sind die bevorzugte Behandlung am Gate sowie die Möglichkeiten Zeitfenster zu
wählen und der persönlichen Terminlage anzupassen.
Charakteristische Randbedingungen und Funktionalitäten werden nachfolgend
stichpunktartig beschrieben.
Voraussetzungen
 Für die Nutzung (und Effizienz) des PGP-Systems ist eine Voranmeldung über
DAKOSY-TR02-Voranmeldung / TR02-Avisierung direkt mit den Terminals per
EDI zwingend erforderlich (siehe Abschnitt 4.2).
 Die Vergabe von Zeitfenstern ist in Verbindung mit der Voranmeldung am Gate
Voraussetzung zur Teilnahme.
Spezifizierung der Betriebsstrategie A „PGP als freiwillige Nutzungsoption“
 Pufferung von Lkw auf PGP und Lenkung bzw. Information bei freiwilliger Nutzung ohne Störfall nicht erforderlich bzw. nicht möglich, da voraussichtlich nur ein
vergleichsweise geringer Anteil der Lkw-Fahrer das PGP-System nutzen wird
und damit zur Pufferung/Lenkung zur Verfügung steht.
 Eine zeitliche Verlagerung von Fahrten wird nicht durch das PGP-System induziert, sondern nur durch Lkw-Fahrer selbst ausgelöst (s. u.).
 Lkw-Fahrern, die den Pre-Gate-Parkplatz anfahren, wird die garantierte Nutzung
der Fast Lane und des Selbstbedienungsterminals (SBT) am Gate zugesichert.
 Für den Fall, dass derPre-Gate-Parkplatz angefahren wird und das vereinbarte
Zeitfenster (mit Fahrtunterbrechung auf Pre-Gate-Parkplatz) erreicht werden
kann, ist keine Aktion des Lkw-Fahrers erforderlich.
 Könnte seitens des Lkw-Fahrers ein früheres Zeitfenster erreicht werden,erfordert dies eine Aktion des Lkw-Fahrers. Auf dem Pre-Gate-Parkplatz besteht für diesen Fall die Möglichkeit, durch Kontakt mit der Zentrale/dem Terminal
ein Vorziehen des Zeitfensters anzufragen. In Abhängigkeit von der Lage am Gate erhält der Fahrer verfügbare Zeitfenster vorgeschlagen, über dessen Annahme
der Fahrer wiederum entscheiden kann.
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Seite 85
 Schafft es der Lkw-Fahrer nicht, das vereinbarte Zeitfenster einzuhalten, kann er
das Verschieben des Zeitfensters über die Disposition seiner Spedition veranlassen oder die Infrastruktur des Pre-Gate-Parkplatzes nutzen, um durch Kontaktaufnahme mit dem Terminal/der PGP-Zentrale ein neues Zeitfensters zu vereinbaren. Das Terminal/die Zentrale schlägt verfügbare neue Zeitfenster vor, von
denen der Lkw-Fahrer eines annehmen kann.
 Wurde noch kein Zeitfenster am Gate reserviert, kann der Lkw-Fahrer den PreGate-Parkplatz anfahren und mittels der auf dem Parkplatz vorhandenen Kommunikationseinrichtungen ein Zeitfenster am Gate buchen.Die Vergabe des Zeitfensters erfolgt in Abhängigkeit der Auslastung und könnte demnach evtl. nachrangig zu bereits vorgebuchten Fahrzeugen erfolgen. Am Gate können die Fast
Lane und das SBT nur genutzt werden, wenn sämtliche Dokumente vollständig
vorliegen, ansonsten erfolgt die Nutzung der Fast Lane und des Interchange am
Gate.
Die wesentlichen Vorteile der PGP-Teilnahme sind für die Fahrer die garantierte Abfertigung durch die Maßnahmen des Truck Appointments, und für die Terminalbetreiber die gleichmäßigere und besser planbare Auslastung der Gates sowie die
vorherige Prüfung und Bereitstellung von Datensätzen.
5.2.3 PGP als empfohlene Nutzung in definierten Situationen
Für diese Betriebsstrategie gelten die Beschreibungen der Variante „PGP als freiwillige Nutzungsoption“, die um spezifische Charakteristika der Empfehlung in definierten Situationenergänzt werden. Als Situationen, in denen die Nutzung des PGPSystems empfohlen wird, gelten
 Störungen im Verkehrsablauf im zuführenden Straßennetz (Unfälle, Baustellen,
Unwetter usw.), die eine Erhöhung der Reisezeit zu den Terminals bewirken, sowie
 Behinderungen an den Terminals selbst, die zu einer Erhöhung des Zeitbedarfs
für die Abfertigung am Gate führen.
Um diese erhöhten Zeitaufwände zu umgehen bzw. sinnvoll einzuplanen und zu
nutzen sowie um im Gesamtsystem aufgrund einzelner Störungen keinen „Kollaps“
zu riskieren, sollte das PGP-System hier gezielt eingreifen und den Nutzern in diesen Situationen einen Vorteil gegenüber den Nicht-Nutzern bieten.
Technische und konzeptionelle Voraussetzung hierfür ist eine zuverlässige und flächendeckende Störfallerkennung im Autobahnnetz sowie im Straßennetz des Hamburger Hafens. Außerdem müssen auftretende Störungen vom Gate gemeldet werden. Im Störungsfall wird die Nutzung des PGP den Lkw-Fahrern entlang der Strecke mittels Wechselverkehrszeichen (Prismenwender, Freitextanzeigen) empfohlen.
Ignoriert der Fahrer die Empfehlung, nimmt er bei Verpassen seines Appointments
längere Wartezeiten am Gate in Kauf.
Auf dem Pre-Gate-Parkplatz erhalten die Nutzer weiterführende Informationen über
Ort, Art und Umfang der Störung.Darüber hinaus erfolgt nach Ende der Störung
bzw. nach Abbau des Staus eine gezielte dosierte Steuerung des Zuflusses zu den
verschiedenen Terminals im Hafen Hamburg.
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Bei verkehrsbedingten Störungen des Hafenzulaufs bietet das PGP-System Lösungen an, falls Appointments nicht eingehalten werden können. Auf dem Pre-GateParkplatz bestehen für den Fahrer zwei Möglichkeiten:
 1. Die Vereinbarung eines neuen Appointments.
 2. Die Teilnahme an einem Abrufverfahren.
Lkw-Fahrer, die den Pre-Gate-Parkplatz ohne Appointment anfahren, können hier
eine vereinfachte TR02-Voranmeldung (Mini TR02) durchführen. Mit dieser Voranmeldung können sie sich wie Lkw-Fahrer mit vorher festgelegtem Appointment für
ein neues Appointment zu einem späteren Termin oder die Teilnahme an dem Abrufverfahren entscheiden. Ein fester späterer Termin bietet die Möglichkeit einer
planbaren Ruhepause, die z.B. für die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen
Lenk- und Ruhezeiten erforderlich ist. Die Teilnahme am Abrufsystem bietet die
Möglichkeit aufgrund eines intelligenten Verkehrsleitsystems nach Entspannung der
Verkehrslage zum Zielterminal abgerufen zu werden und dort die bevorzugte Abfertigung nutzen zu können. Obwohl diese Variante keine gesicherte Dauer der Pause
garantiert, gilt die Standzeit nicht als Lenkzeit (sinnvolles Warten), unnötige Emissionen werden vermieden und die Verschärfung der Stausituation wird verhindert.
Die Randbedingungen und Funktionalitäten werden nachfolgend kurz dargestellt:
Voraussetzungen
 Eine Voranmeldung über den IT-Dienstleister DAKOSY oder der direkte Austausch der Daten mit den Terminals per EDI ist zwingend erforderlich, damit das
PGP-System für die Nutzer einen Mehrwert bietet (vgl. Abschnitt 4.2).
 Es besteht die Vorgabe, dass in Verbindung mit einer Voranmeldung am Gate
Zeitfenster zu vereinbaren sind.
Spezifizierung des Betriebsstrategie B „PGP als empfohlene Nutzung in definierten Situationen“
 Durch die Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzeswird eine bevorzugte Behandlung(Nutzung der Fast Lane und des SBT am Gate) garantiert.
 Dass die Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes empfohlen wird und ein Störfall vorliegt, wird entlang der Strecke mittels Wechselverkehrszeichen angezeigt (Prismen).
 Die Funktionalität „Pufferung von Lkw auf Pre-Gate-Parkplatz“ istim Gegensatz
zur freiwilligen Nutzung des PGP möglich. Da die Nutzung jedoch nur empfohlen
wird, ist weiterhin einLkw-Zufluss in Richtung Hafen zu erwarten.
 Es bestehen Möglichkeiten, die Verkehre auf dem Pre-Gate-Parkplatz über Störungen zu informieren und mittels Routenempfehlungen zu lenken.
 Die Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes wird empfohlen, da aufgrund des Störfalls
die vorab gebuchten Zeitfenster nicht erreicht werden können (was ggf. als Malus
gewertet werden könnte (vgl. „Sydneyports“ Abschnitt 2.3.1). Alle Lkw-Fahrer haben in diesem Fall das Bestreben, in Abhängigkeit des Störfalls die reservierten
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Zeitfenster nach hinten zu verschieben. Hierbei wird vom Truck AppointmentSystem die vorherige „Reihenfolge ohne Störfall“ berücksichtigt.
 Wurde noch kein Zeitfenster am Gate reserviert besteht auf dem Pre-GateParkplatz die Möglichkeit am Gate ein Zeitfenster zu buchen und somit eine beschleunigte Abfertigung am Gate zu erwirken. Die Vergabe des Zeitfensters erfolgt ggf. nachrangig zu den bereits vorab vorgebuchten Fahrzeugen. Für die
Nutzung der Fast Lane und des SBT gilt, dass diese nur bei vollständig vorliegenden Dokumenten genutzt werden können. Ansonsten sind die Fast Lane und
das Interchange am Gate Elemente der Prozesskette.
 Der Abruf der Fahrzeuge nach Ende des Störfalls zur Weiterfahrt in Richtung
Terminal kann mittels kollektiver Anzeigen und/oder personalisierter Nachrichten
erfolgen. Hierbei wird systemseitig dievorherige „Reihenfolge ohne Störfall“ berücksichtigt, sowie evtl. eine „terminalbezogene Lenkung“ von Verkehren berücksichtigt.
Die Detektion von Störungen stellt einen grundlegenden Aspekt dieser Variante dar.
Aus diesem Grund wird gefordert, dass die Störungsdetektion zuverlässig erfolgen
muss.
5.2.4 PGP als Regelbetrieb für den Hafen Hamburg
Dienachfolgend beschriebene Betriebsstrategieüberführt das Szenario B in einen
Regelbetrieb für den Hafen Hamburg. Die Nutzung des PGP ist dann für alle LkwFahrer mit dem Ziel Container-Terminal im Hafen Hamburg verbindlich vorgeschrieben. Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage und eventueller Abfertigungsengpässe am Gate müssen alle Lkw-Fahrer ihre gebuchten Zeitfenster bestätigen oder auch nach vorne oder hinten verschieben. Darüber hinaus ist auch die
Reservierung von Zeitfenstern möglich.
Die Randbedingungen und Funktionalitäten werden im Folgenden stichpunktartig
beschrieben.
Voraussetzungen
 Eine Voranmeldung über den IT-Dienstleister DAKOSY oder der direkte Austausch der Daten mit den Terminals per EDIwird vorausgesetzt.
 Die Vergabe von Zeitfenstern ist in Verbindung mit der Voranmeldung am Gate
zwingend erforderlich.
Diese beiden Anforderungen müssen erfüllt sein, damit das PGP-System effizient
funktionieren kannund den Nutzern einen Mehrwert liefert (siehe Abschnitt 4.2).
Spezifizierung der Betriebsstrategie C „PGP als Regelbetrieb für den Hafen
Hamburg“
 Es besteht die Möglichkeit, bei Bedarf die Lkw auf dem Pre-Gate-Parkplatz zu
puffern.
 Möglichkeiten zur Information und Lenkung der Verkehre sind auf dem Pre-GateParkplatz gegeben.
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 Die Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes ist für alle Lkw-Fahrer verbindlich vorgeschrieben. Der Halt auf dem Pre-Gate-Parkplatzkann genutzt werden, um das
Zeitfenster am Gate unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage zu bestätigen, nach vorne oder hinten zu verschieben bzw. ein neues Zeitfenster zu reservieren.
 Der Abruf der Lkw in Abhängigkeit von der Verkehrslage erfolgt analog zur Betriebsstrategie „empfohlene PGP-Nutzung“.
Diese Variante zeichnet sich dadurch aus, dass eine Verpflichtung zur Nutzung der
PGP-Funktionalitäten besteht.
Für diese Betriebsstrategie ergeben sich die höchsten Anforderungen an die Ausstattung der PGP-Plätze und die Zuverlässigkeit des Betriebs. Da keine Alternativen
bestehen, muss das System zwingend fehler- und ausfallfrei funktionieren.
Der Betrieb des PGP-Systems und die Größe der erforderlichen Flächen ist im Vergleich zu den beiden anderen Varianten verhältnismäßig leicht zu kalkulieren, da
sämtliche erwarteten Fahrzeuge den Pre-Gate-Parkplatz anfahren müssen.
Für eine Einführung ist eine dezidierte Planung durchzuführen und es sind Übergangsfristen zu berücksichtigen.
5.2.5 Empfehlung
Das PGP-System im Regelbetrieb würde die wirkungsvollste Betriebsstrategie darstellen, da aufgrund einer sehr hohen Nutzerquote die Verkehre optimal steuer- und
lenkbar wären. Jedoch erscheint die Einführung einer verpflichtenden Lösung (momentan) nicht realisierbar.
Eine Analyse der unterschiedlichen Betriebsstrategien verdeutlicht, dass sich die
Variante „empfohlene Nutzung im Störungsfall“ aus der Betriebsstrategie „freiwillige
Nutzung“ entwickelt, da beide Betriebsstrategien eine freiwillige Teilnahme vorsehen. Unterscheidungsmerkmal ist lediglich das (Nicht-) Vorhandensein einer Störung. Aus diesem Grund wird die Einführung beider Varianten mit freiwilliger Teilnahmeam PGP-System als Betriebsstrategie empfohlen. Die Betriebsvariante des
Regelbetriebs stellt eine Option für die Weiterentwicklung des Systems dar, diese
Option kann nach Einführung des Systems als freiwillige oder empfohlene Nutzung
mit begrenztem Aufwand in eine verpflichtende Nutzung überführt werden.
In jedem Fall sollte begleitend mit bzw. vor der Einführung des PGP-Systems die
Teilnahme am PGP-Konzept zielgruppenspezifisch beworben werden. Die Vorteile
für eine Teilnahme sind konkret aufzuzeigen und geringe Einstiegshürden zu wählen. Durch eine umfassende Vorab-Einführung in das PGP-System kann eine vergleichsweise reibungslose Einführung des PGP-Systems erwartet werden.
5.3
Vernetzung von Einzelsystemen zu einem Gesamt-PGP-System
5.3.1 Grundsätzliches
Im Fokus steht das Zusammenführen und Vernetzen bestehender sowie zu etablierender Einzelsysteme und Zentralen, die u.U. von unterschiedlichen Institutionen
betrieben werden, zu einem effizienten Gesamtsystem. Als „Systeme“ sind beiSchlussbericht
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spielsweise Stellen und Systeme denkbar, die die folgenden Aufgaben wahrnehmen:
 Zentrale Koordination, Durchführung und Überwachung von PGPFunktionalitäten,
 Truck-Appointment-System,
 Reservierung vonStellplätzen,
 Belegungsdetektion auf PGP,
 Störungsdetektion,
 Verkehrsinformation,
 Verkehrsbeeinflussung,
 usw.
Die genannten Funktionalitäten wurden im vorherigen Kapitel ausführlich beschrieben.
5.3.2 Grundform der Vernetzung von Einzelsystemen
Beschreibung
Der Einsatz des PGP-Systems kann unter Berücksichtigung der Randbedingungen
aus Grundformen zur Vernetzung verschiedener Einzelsysteme gebildet werden
(Boltze et al., 2005). Die Wahl der Vernetzungsform ist sowohl aus organisatorischer Sicht (Welches System benötigt von wo welche Informationen? / Wie erfolgt
die hierarchische Anordnung der Einzelsysteme?) als auch aus technischer Sicht
(zwischen welchen Systemen sind Einrichtungen zum Informationsaustausch vorzusehen?) erforderlich.
Ausgewählte Grundformen werden im Folgenden dem PGP-System zugeordnet.
Polyzentrische Vernetzung
Im Rahmen der polyzentrischen Vernetzung werden einzelne Systeme an unterschiedliche Zentralen angebunden (siehe Abbildung 38).Die jeweiligen Systeme und
Zentralen werden nach der Vernetzung weiter betrieben.
Diese Vernetzungsform lässt sich auf die Vernetzung der in Abschnitt 5.3.1 genannten Systeme des PGP-Konzepts und der Datenerfassungen anwenden.
Bei der Form P1 werden die Steuerungsentscheidungen in den Zentralen für die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche getroffen. Zwischen den Zentralen kann ein Informationsaustausch stattfinden.
In der Grundform P2 der Vernetzung sind die einzelnen Funktionseinheiten sowohl
mit der „eigenen“ Zentrale, als auch mit der Zentrale im anderen Zuständigkeitsbereich verknüpft. Die Zentralen untereinander sind nicht miteinander verbunden. Gemäß Boltze et al. (2005) ist dieser Lösungsansatz aufgrund der Überschneidungen
der Zuständigkeiten in den jeweiligen Bereichen in der Praxis nur schwer umsetzbar.
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Zuständigkeitsbereich A
P1
P2
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Zuständigkeitsbereich B
System A:
(Detektor, Steuergerät, Anzeige)
System B:
Strategie- und
Steuerzentrale
Strategie-und
Steuerzentrale
System A:
System B:
Strategie- und
Steuerzentrale
Strategie- und
Steuerzentrale
Abbildung 38: Polyzentrische Vernetzung (Boltze et al., 2005)
Monozentrische Vernetzung
Bei der monozentrischen Vernetzung ist eine Zentrale für die Steuerung von Systemen unterschiedlicher Zuständigkeitsbereiche verantwortlich (vgl. Abbildung 39).
Dabei wird differenziert, ob die Zentrale einem Zuständigkeitsbereich zugewiesen ist
(M2) oder ob die Zentrale aus mehreren Zuständigkeitsbereichen heraus betrieben
wird (M1).
In der Praxis könnte diese Variante eine Zusammenführung der Daten und Entscheidungen in eine gemeinsame Zentrale für das PGP-System bedeuten.
Schlussbericht
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Zuständigkeitsbereich A
M1
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Zuständigkeitsbereich B
System A:
System B:
Strategie-und
Steuerzentrale
M2
System A:
System B:
Strategie- und
Steuerzentrale
Abbildung 39: Monozentrische Vernetzung (Boltze et al., 2005)
Mischformen der Vernetzung
Aus den oben genannten Grundformen können verschiedene Mischformen gebildet
werden (Abbildung 40). Exemplarisch werden zwei der Möglichkeiten kurz dargestellt.
In beiden Mischformen S1 und S2 ist den Steuerzentralen innerhalb der Zuständigkeitsbereiche eine gemeinsame Strategiezentrale übergeordnet. Die Varianten unterscheiden sich hinsichtlich der Lage der gemeinsamen Zentrale, die entweder bereichsübergreifend (S1) oder innerhalbdes Zuständigkeitsbereichseines Systems
angeordnet ist (S2). Die Strategiezentrale ist nur für betreiberübergreifende Strategien zuständig, Strategien innerhalb eines Zuständigkeitsbereiches werden von der
jeweiligen Zentrale eigenständig abgewickelt.
Vorhandene Kompetenzen werden in beiden Varianten genutzt und vor allem in der
Variante S1 in der Strategiezentrale zusammengeführt. Die zusätzliche Zentrale erhöht für beide Mischformen im Vergleich zu der monozentrischen und polyzentrischen Vernetzung (s.o.) den Betriebsaufwand und ggf. auch der Personalbedarf.
Eine Strategiezentrale im engeren Sinne fällt verbindliche Entscheidungen.Die Zuständigkeiten sind in diesem Fall klar geregelt. Allerdings ist mit dem Abtreten von
Entscheidungskompetenzen an die gemeinsame Zentrale (S1) bzw. an den an
Partner (S2) ein erheblicher organisatorischer Aufwand verbunden. Die Kooperation
wird in jedem Fall verbindlich festgelegt.
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Abbildung 40: Mischformen der Vernetzung (Boltze et al., 2005)
Der organisatorische Aufwand kann verringert werden, wenn die Entscheidungen
der Strategiezentrale nur empfehlenden Charakter haben. Dies hat jedoch zur Folge, dass sich die Kooperationsanforderungen erhöhen.
Der technische Aufwand ist relativ hoch, da eine gemeinsame Strategiezentrale eingerichtet (oder eine bestehende Zentrale erweitert) und vernetzt werden muss.
In der konkreten Ausgestaltung ist es möglich, dass die Strategiezentrale rein durch
einen Strategierechner gebildet wird, der Schaltanweisungen bzw. Empfehlungen
bestimmt und diese direkt an die Steuerzentralen übermittelt (Busch et al., 2007).
Empfehlung
Die Wahl der Vernetzungsform stellt eine grundsätzliche „politische“ Entscheidung
dar, da durch sie die Rolle der Partner im PGP-System und deren Entscheidungskompetenzen weitestgehend fixiert werden.
Für das PGP-Konzept wird als Grundform der Vernetzung die monozentrische Vernetzung des Typs M1 empfohlen. Insbesondere die klar voneinander getrennten
Zuständigkeiten und der Betrieb einer Zentrale mit einer zuständigen Stelle werden
für das PGP-Konzept als vorteilhaft angesehen, da z. B. das Truck AppointmentSystem und weitere Systeme und Funktionalitäten des PGP-Konzepts von zentraler
Stelle gesteuert und koordiniert werden.
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Weitere Spezifikationen der Vernetzung ergeben sich durch die gewählte Grundform
der Steuerungsabstimmung, die im folgenden Textabschnitt beschrieben wird.
5.3.3 Grundform der Steuerungsabstimmung
Beschreibung
Die oben beschriebenen Grundformen der Vernetzung charakterisieren grundsätzliche Organisationsmodelle. Primär hinsichtlich der Verteilung von „Rechten“, lässt
sich die Steuerung mittels verschiedener Formen der Steuerungsabstimmung genauer spezifizieren (FGSV, 2003). Im Kontext des PGP-Systems kann unter „Steuerung“ beispielsweise die Vergabe von Appointments oder die Lenkung von Verkehrsströmen verstanden werden.
Für den Betrieb des PGP-Systems werden die folgenden Abstimmungsformen
(FGSV, 2003) als relevant erachtet. Unterscheidungsmerkmale sind die zur Steuerung verwendeten Datenarten (nicht-aufbereitete Rohdaten oder aufbereitete Daten)
und die Anzahl der steuernden Zentralen.
Stark integrierte Steuerung
Eine Zentrale trifft basierend auf ausgetauschten Rohdaten (vgl. Abschnitt 7.2) selbständig Entscheidungen für ein gemeinsames Netz. Die Steuerungsentscheidung
basiert auf gemeinsamen, „integrierten“ Steuerungsalgorithmen, die erforderlichen
Daten können bspw. gemäß FGSV (2003) oder Busch et al. (2007) bestimmt werden. In der Regel erfordert diese Art der Steuerungsabstimmung eine gemeinsame
Georeferenzierungum eine einheitliche und eindeutige Identifikation und Definition
verkehrstechnischer Objekte sicherzustellen. Eine eingeschränkte Version der stark
integrierten Steuerung stellt die Weitergabe der Daten von der Zentrale an eine weitere Zentrale dar, die im Netz damit keine Steuerung betreibt.
Eigenständige Steuerung mit Abgleich
Bei der eigenständigen Steuerung mit Abgleich tauschen eigenständige Zentralen
aufbereitete oder aggregierte Datenaus, die in den jeweiligen Zuständigkeitsbereichen erfasst und aufbereitet wurden, und führen damit eigenständig (Steuerungs-)
Vorgänge aus. Ob eine gemeinsame Georeferenzierung erforderlich ist, hängt vom
jeweiligen Einsatzbereich ab (Busch et al., 2007).
Empfehlung
Gemäß Busch et. al (2007) erfordert die im vorherigen Abschnitt empfohlene monozentrische Vernetzung als Grundlage für die Steuerungsentscheidungen der Zentrale (z: B. Anpassung von Appointments) Rohdaten. Aus diesem Grund wird als
Grundform der Steuerungsabstimmung die die Variante „Stark integrierte Steuerung“ empfohlen.
5.4
Zuständigkeiten und Zusammenarbeit der Beteiligten
Einen bedeutenden organisatorisch-institutionellen Aspekt stellt die Regelung der
Zusammenarbeit verschiedener Institutionen dar. Im Kontext der PGP-Entwicklung
werden die folgenden Aspekte untersucht:
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 Zuständigkeitsbereiche (Abschnitt 5.4.2)
 Vereinbarungen zur Datenüberlassung (Abschnitt 5.4.3)
 Kooperationsmodelle zwischen privaten Investoren und
Betreibern(Abschnitt 11.6).
5.4.2 Zuständigkeitsbereiche
Beschreibung
Die maßgeblichen Beteiligten lassen sich gemäß ihrer (ggf. konkurrierenden) Zielsetzungen (vgl. Abschnitt 3.6) gruppieren als
 Lkw-Fahrer, Speditionen, Fuhrunternehmen,
 Terminalbetreiber,
 Verkehrs- und Hafenbehörden,
 sonstige Institutionen/Akteure.
Die Funktionalitäten des PGP (zum Beispiel Truck Appointment, Verkehrslenkung/information, Betrieb Pre-Gate-Parkplatz) basieren allesamt auf erfassten Daten
(Eingangsgrößen, um bspw. Verkehrsstörungen zu erkennen), einer Weiterbearbeitung der Daten (Störungserkennung) sowie darauf aufsetzenden Diensten (Verkehrslenkung aufgrund von Verkehrsstörungen). Demnach lassen sich beispielsweise die folgenden Zuständigkeitsbereiche unterscheiden:
 Dateneigner (Content Owner), zuständig für die Datenerfassung.
 Datenveredler (Content Provider), z.B. eine Stelle, die Verkehrsdaten verarbeitet
und darauf basierend Informationen (z.B. Verkehrslagen bzw. Routenempfehlungen) generiert.
 Dienstanbieter (Service Provider): z.B. eine Stelle, die veredelte Informationen
verbreitet.
Im Folgenden werden diesen Zuständigkeitsbereichen mögliche Beteiligte zugeordnet. Exemplarisch werden die Verkehrslenkung/-information und das Truck Appointment untersucht, da es sich um bedeutende Merkmale des PGP-Systems handelt und sich die Beteiligten und die Zuständigkeiten unterscheiden. Die Überlegungen orientieren sich an bestehenden Strukturen, hinsichtlich der Einbindung in das
PGP-Konzept werden zudem mögliche Ergänzungen und Anpassungen vorgeschlagen.
Verkehrslenkung/-information
Für den Bereich Verkehrslenkung/-information stellen Straßenverkehrsdaten die
Grundlage der Funktionalität dar.
Als Dateneigner fungieren im Wesentlichen:
 Für den Autobahnbereich: Amt für Verkehr und Straßenwesen, Landesbetrieb
Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG)
 Für die Straßen im Hafen Hamburg: HPA
 Straßen im Stadtgebiet Hamburg: Behörde für Inneres / Polizei / Zentrale
Straßenverkehrsbehörde
 Pre-Gate-Parkplatz (Belegung): PGP-Betreiber (ist festzulegen)
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 Weitere Datenlieferanten: z. B. Toll Collect, DDG, etc.
Die Terminalbetreiber und Lkw-Fahrer sind nicht am Prozess der Datenerfassung
beteiligt.
Für die Datenveredlung sind im Wesentlichen die jeweiligen Datenlieferanten zuständig, möglich wäre zudem die Veredlung durch weitere Institutionen, beispielsweise einem PGP-Betreiber.
Analog verhält es sich mit den Diensteanbietern. Auch hier sind die Datenlieferanten
(bzw. Datenveredler) zuständig. Diese Aufgabe kann aber ebenfalls von Externen
übernommen werden, bspw. einem PGP-Betreiber.
In der Regel ist rechtlich fixiert, welche Institutionen Maßnahmen in Verkehrssystemen durchführen dürfen. Diese Rechte sind häufig nicht auf andere Institutionenübertragbar (FGSV, 2003).
Truck Appointment
Für den Service Truck Appointment gelten die folgenden Datenlieferanten:
 Lkw-Fahrer, Speditionen und Fuhrunternehmer,
 Terminalbetreiber.
Die Einbindung einer PGP-Zentrale ist denkbar und wird empfohlen.
Die Veredlung bzw. Verarbeitung der Daten erfolgt mittels einer Truck-AppointmentSoftware, die derzeit nur von Terminalbetreibern eingesetzt wird. Hier sind auch
weitere Stellen (HPA, PGP-Betreiber) als zentrale Verwalter denkbar.
Die Dienstanbieter sind derzeit die Terminalbetreiber. Hierfür ist eine koordinierende
zentrale Stelle (im Zuständigkeitsbereich des PGP-Betreibers) wünschenswert.
PGP-Betreiber
Aus den obenstehenden Analysen wird ersichtlich, dass aus organisatorischer Sicht
die Einführung eines übergeordnet agierenden PGP-Betreibers erforderlich erscheint. Durch eine zentrale Organisationseinheit kann der Informationsaustausch
und die Koordination unterschiedlicher Funktionalitäten bestmöglich gesteuert werden. Als mögliche Betreiber sind denkbar:
 HPA als übergeordnete zentrale Institution,
 externe Institution als unabhängige Dienstleister,
 Terminalbetreiber,
 Gründung einer Betreibergesellschaft, in der einige oder alle der o.g. Institutionen
partizipieren.
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Empfohlener PGP-Betreiber
Im Hinblick auf die genannten teilweise gegensätzlichen Interessen der Beteiligten
wird empfohlen, das PGP-System durch eine neutrale Instanz betreiben zu lassen.
Hierfür spricht, dass die Verhandlung und die Vergabe von Appointments unabhängig und als bestmögliche Lösung für alle Beteiligten erfolgen kann. Der Betreiber
sollte keine kommerziellen Interessen verfolgen und die Akzeptanz aller Beteiligten
genießen.
Es kann eine Trennung vom technischen Betreiber erfolgen, der als Provider für z.B.
Mini-TR02, Abrufsystem des PGP oder Truck Appointment auftritt. Der technische
Betreiber könnte erweiterte Möglichkeiten wie z.B. eine webbasierte TR02Anmeldung mit Appointments für kleine Speditionen anbieten (siehe auch 3.5.10
„Truckstation“).
5.4.3 Vereinbarungen zur Datenüberlassung
Beschreibung
Bei der Vernetzung verschiedener Systeme findet i. d. R. zwischen den verschiedenen Stellen ein Austausch von Daten („Datenverbund“) statt. Hierfür sind Regelungen zwischen den Beteiligten festzulegen.
Die zurzeit im Bereich der Verkehrstelematik existierenden Konzepte zur Datenüberlassung regeln zumeist finanzielle Aspekte (Steinauer et al., 2006).Der Mustervertrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW)
regelt die Überlassung von Verkehrsdaten aus den Verkehrsrechnerzentralen für
private und öffentliche Diensteanbieter(BMVBW, 1998). Die auszutauschenden Daten werden klassifiziert und entsprechende Kostenrahmen für die Datenüberlassung
von den Verkehrsrechnerzentralen an Dritte festgelegt.
Empfehlung
Als generelle Empfehlung gilt, dass Vereinbarungen zur Datenüberlassung verbindlich zu regeln sind. Die Bedeutung dieser Empfehlung steigt mit der Anzahl an Beteiligten.
5.5
Planung und Betrieb von Pre-Gate-Parkplatz und Zentrale
5.5.1 Planung der Pre-Gate-Parkplatz-Standorte und Einführungsstrategien
Beschreibung
Die folgenden Strategien wurden bezüglich der organisatorisch-institutionellen Aspekte der Einführung des PGP-Konzepts entwickelt:
 Um eine hohe Akzeptanz bei den Lkw-Fahrern zu erzielen, sollten die PGPPlätze bei der Anfahrt zum Hafen Hamburg i. d. R. ohne größere Umwege von
den Lkw angefahren werden können.
 Hierfür sollte rund um den Hafen Hamburg entlang der zuführenden Autobahnen
ein „Ring“ aus Pre-Gate-Parkplätzen gebildet werden.
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Empfehlung
Zur Einführung des PGP-Konzepts sollte zunächst die Funktionstüchtigkeit des
PGP-Systems anhand der Ausbildung eines Pre-Gate-Parkplatzes als „Pilotanlage“
erprobt werden. Aus dem Betrieb dieses einen „Pilot-Pre-Gate-Parkplatzes“ können
weitreichende Erfahrungen zum Betrieb allgemein sowie zu Nutzerzahlen gewonnen
werden, die bei einer zukünftigen Etablierung weiterer Pre-Gate-Parkplätze unterstützen können (zum Beispiel bei der Auswahl geeigneter Grundstücksgrößen). Zudem kann das betrieblich-finanzielle Risiko minimiert werden. Der Standort dieses
Pilot-PGP ist so zu wählen, dass eine möglichst große Anzahl an Lkw als potenzielle Nutzer zur Verfügung steht. Diese Fragestellung wird in Kapitel 7 erörtert.
5.5.2 Regelungen zur Exklusivität der Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes
Beschreibung
Für den Betrieb des Pre-Gate-Parkplatzes lassen sich die folgenden Varianten unterscheiden:
 „exklusive“ Nutzung eines spezifischen Pre-Gate-Parkplatzes nur für Nutzer des
PGP-Systems
 „getrennte“ Nutzung, bei der eine (ggf. vorhandene) Fläche für PGPFunktionalitäten mitbenutzt wird.
Eine Kosten- und Wirtschaftlichkeitsrechnung wird stark von der Regelung der Exklusivität der Nutzung beeinflusst, da sich hieraus die Anzahl der potenziellen Kunden auf einem Pre-Gate-Parkplatz ergibt.
Empfehlung: Es wird empfohlen, den Pilotbetrieb (vgl. vorheriger Abschnitt) mit einer Fläche zu beginnen, auf der die getrennte Nutzung angewendet wird. Vorteil ist
in diesem Fall, dass die Aufwände zur Initiierung des PGP-Systems reduziert werden und das finanziell-betriebliche Risiko bei der Einführung eines neuen Systems
minimiert werden kann.Die getrennte Nutzung bietet das Risiko, dass eine unbestimmte Anzahl an nicht-teilnehmenden Lkw die Funktionstüchtigkeit des Pre-GateParkplatzes einschränkt.
5.5.3 Betrieb einer PGP-Zentrale
Beschreibung
Aufgaben einer zentralen Stelle/Zentrale sind beispielsweise Datenverarbeitung,
Datenhaltung, Steuerungsprozesse und Bedieneingriffe (technisch, ordnungsrechtlich), wofür eine vernetzte Rechnerinfrastruktur zu erstellen ist. Diese sind im Kontext der in Abschnitt 5.3 getätigten Festlegungen zu der Vernetzung und Steuerungsabstimmung zu sehen. Es sind Daten verschiedener/externer Quellen einzubinden. Es müssen Änderungen der in verwendeten Verfahren enthaltenen Parameter möglich sein, sowie die aktuellen Messwerte, Parametrierungen, Anzeigezustände und Webcambilder einsehbar sein. An dieser Stelle ist zudem eine Qualitätssicherung (vgl. Abschnitt 7.3.3) durchzuführen und eine stetige Optimierung des Gesamtsystems anzustreben. Des Weiteren ist eine Exportmöglichkeit der Daten von
der zentralen Stelle zu weiteren Stellen vorzusehen.
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Für das Gesamtkonzept bestehen hinsichtlich der Entscheidung zu dem Einsatz einer Zentrale die folgenden Optionen:
 Keine Zentrale
Das PGP-Konzept wird als dezentrales System betrieben, Funktionalitäten
werden weitestgehend autonom und lokal durchgeführt. Die Aufgaben des Truck
Appointment werden von den Terminalbetreibern getragen. Weitere
Funktionalitäten sind aufgrund fehlender übergeordneter Instanzen mit Supervisions- und Eingriffsmöglichkeiten nicht oder nur eingeschränkt realisierbar. Der
technische (Vernetzungs-)Aufwand dieser Variante ist sehr gering.
 Übernahme der Aufgaben durch bestehende Zentrale
Die Koordination von PGP-Funktionalitäten erfolgt in einer bestehenden Zentrale.
Hier bietet sich das von der HPA betriebene Port Road Management Center
(PRMC) an. Der Aufwand zur Erstellung der Zentrale ist aufgrund der
Verwendung bestehender Strukturen begrenzt. Zudem können in dieser Variante
die Betriebskosten der PGP-Zentrale minimiert werden. Sämtliche
Funktionalitäten sind realisierbar.
 Eigenständige PGP-Zentrale
Die Variante der eigenständigen PGP-Zentrale erfordert die Etablierung einer
neuen Zentrale mitsamt (technischer) Ausstattung. Diese Variante stellt die
aufwändigste Lösung dar, bei der jedoch ebenfalls sämtliche Funktionalitäten
umgesetzt werden können.
Empfehlung
Im Hinblick auf die Fülle an zu betreibenden Funktionalitäten und dem Bedarf an einer zentralen Datenhaltung sowie einer zentralen und übergeordneten Instanz mit
Eingriffs- und Steuermöglichkeiten, wird die Etablierung einer sogenannten PGPZentrale dringend empfohlen. Insbesondere für Reaktionen auf Störungen wird die
Existenz einer personalbesetzten Zentrale als hilfreich erachtet, auch um eine zentrale Anlaufstelle für Fragen und Probleme zu bieten.Bezüglich der Fragestellung, ob
eine Zentrale neu zu errichten oder bestehende zentralenseitige Infrastruktur zu
nutzen sei (bspw. PRMC), wird die Integration in eine bestehende Zentrale empfohlen. So können Synergien genutzt sowie technische und finanzielle Aufwände und
das betriebliche Risiko minimiertwerden.
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Konzeptionell-funktionale Aspektedes PGP-Konzepts
Seite 99
6
6.1
Allgemeines
Die Ausführungen dieses Kapitels stützen sich konkret auf den im Hafen Hamburg
vorherrschenden Randbedingungen (dargestellt in Kapitel 3) sowie dem in Kapitel 4
beschriebenen PGP-Ansatz (vgl. Abbildung 4). Bedeutende konzeptionellfunktionale Aspekte zur Charakterisierung von Systemarchitekturen sind neben den
Zielen des entwickelten PGP-Ansatzes, die in Abschnitt 3.9 auf Basis einer Analyse
der Randbedingungen entwickelt wurden, beispielsweise:
 die Beschreibung von Funktionalitäten für das PGP-Konzept (Abschnitt 6.2),
 die Wechselwirkungen verschiedener Funktionseinheiten und mögliche
Verknüpfungen miteinander.
Die sich daraus sowie aus den organisatorisch-institutionellen Aspekten (vgl. Kapitel 5) ergebenden technisch-physischen Aspekte werden in Kapitel 7 beschrieben.
6.2
Beschreibung der Funktionalitäten des PGP-Systems
Unter dem Begriff „Funktionalität“ werden im Folgenden die Einsatzbereiche und
Dienste des PGP-Systems verstanden. Als „Funktionalität“ bezeichnet man in der
Technik und in der Informatik im Allgemeinen die Fähigkeit einer Komponente, bestimmte Funktionen zu erfüllen.
Nachfolgend werden die verschiedenen Funktionalitäten des PGP-Systems beschrieben. Die Zuordnungen erfolgen für die in Abschnitt 5.4.2 eingeführten Gruppierungen der Beteiligten.
Gemäß den Ausführungen in Abschnitt 3.6 werden den maßgeblichen Institutionen
und Akteuren gruppiert die folgenden grundlegenden Zielsetzungen (vgl. teilweise
Abschnitt 3.9, evaluiert im Rahmen des Workshops (siehe Abschnitt 4.3), zugeordnet:
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Tabelle 9: Zuordnung von PGP-Funktionalitäten zu den Zielsetzungen der Terminalbetreiber
Zielsetzungen der
Terminalbetreiber
Funktionalitäten des PGP-Konzepts
Gleichmäßige Auslastung der
Gates über den Tag, Verteilung der
Truck-Appointment
Hauptnachfrage über größeren
Zeitraum
Effiziente und schnelle Abwicklung
Auslagerung von Prozessen auf Pre-GateParkplatz
Tabelle 10: Zuordnung von PGP-Funktionalitäten zu den Zielsetzungen der Speditionen,
Fuhrunternehmen und Lkw-Fahrer
Zielsetzungen der Speditionen,
Fuhrunternehmen und LkwFahrer
zugesicherte Abwicklung
Truck-Appointment
kürzere Wartezeiten am Gate
PGP-Lane
Hafenspezifische
Verkehrsinformationen
Verkehrsinformationen
verfügbare Lkw-Stellplätze
Pre-Gate-Parkplatz zur Lkw-Pufferung
verbesserte Möglichkeit zur
Disposition
Truck-Appointment
Verkehrsinformation
Effiziente Ausnutzung von
Wartezeiten als offizielle
Ruhepausen
Truck-Appointment
Sichere Stellplätze (auf PGP)
Sicheres Parken
Verfügbarkeit von Stellplätzen
Schaffen zusätzlicher Lkw-Parkplätze (PGPPlätze)
Reservierung von Lkw-Stellplätzen
Tabelle 11: Zuordnung von PGP-Funktionalitäten zu den Zielsetzungen der HPA
Zielsetzungen der Verkehrs- und
Hafenbehörden
Vermeidung von
Verkehrsstörungen mit den damit
verbundenen negativen Effekten für
Umwelt und Verkehrssicherheit
Verkehrslenkung/-information
Güterumschlag auf alt. Transportmittel
Pufferparkplatz (u.a. bei Verkehrsstörungen)
Zeitliche Verlagerung der Fahrt
Möglichkeit steuernd in den
Verkehrsablauf einzugreifen
Verkehrslenkung
Effiziente Ausnutzung zur
Verfügung stehender Flächen
Telematisches Parkkonzept
Reduzierung des Ausbaus der
Hafeninfrastruktur, zielgerichtete
Nutzung vorhandener Flächen
Pufferparkplätze außerhalb Hafen
Kenntnis zu transportierten
(Gefahr-)Gütern im Hafengebiet
Ladungsverfolgung
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Zielsetzungen der Verkehrs- und
Hafenbehörden
Steigerung der Attraktivität des
Standorts
Effizienter Umschlag
Einbindung von IT-Systemen für die Logistik
Reduzierung der Anzahl an
abgestellten Lkw auf Straßen im
Hafengebiet bzw. auf Flächen, die
nicht für das Abstellen von Lkw
vorgesehen sind
Pufferung von Lkw
Die hier zugeordneten Funktionalitäten werden in den Abschnitten 6.2.2bis
6.2.11charakterisiert.
6.2.2 Pufferung von Lkw undzeitliche Verlagerung von Fahrten
Beschreibung
Durch die Pufferung auf Pre-Gate-Parkplätzen außerhalb des Hafens soll die Anzahl
an (wartenden) Lkw im Hafengebiet verringert werden. Durch die Nutzung des PreGate-Parkplatzes als „Pufferraum“ können Überlastungen im Straßennetz reduziert
und Störungen im Verkehrsablauf minimiert werden. Das Straßennetz des Hamburger Hafens kann eine derartige „Pufferfunktion“ aus Gründen der Leistungsfähigkeit
und der Verkehrssicherheit nicht übernehmen. Auf dem Pre-Gate-Parkplatz kann
ein derartiger Stauraum geschaffen werden, um einen dosierten Zufluss und damit
die Aufrechterhaltung des Verkehrsflusse im (und idealerweise auch zum) Hafengewährleisten zu können. Darüber hinaus kann der Pre-Gate-Parkplatz im Fall ohne
Störung als Pufferparkplatz für Lkw genutzt werden, welche vor ihrem gebuchten
Zeitfenster ankommen. Die zeitliche Verlagerung von Fahrten mittels der Pufferung
von Lkw auf dem Pre-Gate-Parkplatz und damit die Reduzierung der Anzahl an Lkw
im und zum Hafen Hamburg bewirkt eine geringere Eintrittswahrscheinlichkeit von
Staus (Treiber et al., 2010).
Um den Anreiz zur Anfahrt des Pre-Gate-Parkplatzes für Lkw-Fahrer zu erhöhen,
sollten sie auf Störungen im Hafen Hamburg aufmerksam gemacht werden, bzw. eine Nutzung des PGP-Systems aktiv empfohlen werden. Die Lkw-Fahrer können auf
dem Pre-Gate-Parkplatz Selbstbedienungsterminals nutzen um das vereinbarte Appointment gemäß der vorherrschenden Verkehrslage anzupassen und so weiterhin
die bevorzugte Behandlung auf der PGP-Spur zu sichern. Dies stellt einen Vorteil
für die Fahrer dar.
Eine Verlagerung von Pufferflächen auf Gebiete außerhalb des Hafens kannim Hafen neue raumplanerische Möglichkeiten schaffen.
Empfehlung
Die o. g. Überlegungen haben eher theoretischen Charakter, für die Lkw-Fahrer,
Speditionen und Fuhrunternehmen muss entweder
a) ein Anreiz zur Teilnahme am PGP-System geschaffen werden, indem sich die
PGP-Funktionalitäten merklich positiv auf den Transportprozess auswirken
(Stichwort Optimierung der Prozesskette), oder
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b) ein Zwang zur Nutzung des PGP-Systems aufgebaut werden (Stichwort Nutzungspflicht vs. Strafgebühren).
Die Optimierung der Prozesskette bzw. die Auslagerung von Prozessen wirkt sich
nicht so vorteilhaft auf den Transportprozess aus, als dass es als alleiniger Anreiz
genügen kann. Aus diesem Grund wird als flankierende Maßnahme die Etablierung
eines Truck-Appointment-Systems (vgl. Abschnitt 6.2.4) empfohlen.
Zusätzlich muss die Zielsetzung bestehen, für die Nutzer des PGP-Systems Vorteile
zu generieren. Hierunter wird bspw. die beschleunigte Abfertigung am Gate verstanden:
Die Pre-Gate-Parkplätze als Pufferparkplätze bieten viele Vorteile zur Minimierung
der dargestellten Verkehrsprobleme. Sie sollten in jedem Fall realisiert werden.
Die Lage der Pre-Gate-Parkplätze sollte einerseits möglichst weit vom Hafen entfernt liegen, um im Störungsfall eine Steuerung von Verkehren über Alternativrouten
vornehmen zu können und darüber hinaus den Großraum Hamburg nicht mit zusätzlichen Verkehren zu belasten. Auf der anderen Seite sollte die Lage der PreGate-Parkplätze möglichst nah am Hafen liegen, um die Fahrzeiten vom Parkplatz
bis zum Terminal möglichst genau prognostizieren zu können. Im Rahmen der weiteren Untersuchungen sowie innerhalb der Standortanalyse wird hier als Kompromiss eine maximale Entfernung des PGP vom Hafen Hamburg mit ca. 50 km angenommen. Der Pre-Gate-Parkplatz sollte den Lkw-Fahrern als Pufferungsfläche nur
empfohlen werden, wenn noch freie Stellplätze für Lkw zur Verfügung stehen.
Voraussetzungen
Voraussetzungen für die Pufferung von Lkw auf Pre-Gate-Parkplatz:
 Pre-Gate-Parkplatz mit ausreichenden Lkw-Stellflächen,
 Störungsdetektion,
 Algorithmen zur Steuerung der Pufferung,
 Datenanbindung des Pre-Gate-Parkplatzes an Zentrale/Terminal.
 Die Belegung des Pre-Gate-Parkplatzes bzw. die Anzahl freier Lkw-Stellplätze ist
zu bestimmen und zur Regelung der „Empfehlung“ zu verwenden.
6.2.3 Auslagerung von Prozessen auf Pre-Gate-Parkplatz
Beschreibung
Um eine beschleunigte Abfertigung an den Terminal Gates zu erzielen, ist es wünschenswert, dass bestimmte Prozessabläufe bereits vorab durchgeführt bzw. kontrolliert wurden.
Für die Nutzung der bestehenden Fast Lane am Terminal und des Selbstbedienungsterminals SBT (nur mit Standardcontainer, ohne Gefahrgut) ist vom LkwFahrer bzw. Disponenten eine Voranmeldung des Fahrzeugs bzw. des Transports
per TR02über den IT-Dienstleister DAKOSY oder der direkte Austausch der Daten
mit den Terminals erforderlich. Aus diesem Grund sind mit der Voranmeldung bereits vor Fahrtantritt bestimmte Prozessabläufe verbunden:Die vollständige Auslage-
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rung dieser Prozesse auf den Pre-Gate-Parkplatz ist in der Praxis nicht möglich
(siehe Abschnitt 3.9).
Für jene Fahrer, die denPre-Gate-Parkplatz ohne Appointment anfahren, besteht
dort die Gelegenheit, eine vereinfachte TR02-Voranmeldung (Mini TR02) durchzuführen. Mit dieser Voranmeldung können sie sich wie Fahrer mit Appointment für ein
neues Appointment zu einem späteren Termin oder die Teilnahme an dem Abrufverfahren entscheiden (vgl. Kapitel 5). Dies berechtigt zur Nutzung der PGP-Spur bzw.
Fast Lane am Terminal und führt zu einer bevorzugten und beschleunigten Abfertigung der PGP-Nutzer am Gate. Die Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP
und eine Detailansicht der Voranmeldung auf dem Pre-Gate-Parkplatz sind in der
Abbildung 41 dargestellt.
Empfehlung
Es wird empfohlen die o. g. Funktionalitäten auf dem Pre-Gate-Parkplatz anzubieten. Um eine möglichst hohe Motivation zur Teilnahme am PGP-System zu erreichen, wird in konzeptionell-funktionaler Hinsicht empfohlen, dass die Mini-TR02 einen Kompromiss zwischen dem Mindestmaß an notwendigen Daten für das Terminal zur Gewährung der bevorzugten Abfertigung (Fast Lane) und der Zumutbarkeit
des Eingabeaufwands für Fahrer bilden.
Voraussetzungen
 Infrastruktur (Selbstbedienungsterminal etc.) auf Pre-Gate-Parkplatz,
 Daten- und Serveranbindung für Infrastruktur (Selbstbedienungsterminal etc.) auf
Pre-Gate-Parkplatz,
 Truck-Appointment-System, das zur Vergabe und Änderung von Zeitfenstern
verwendet wird.
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PGP/ Anmeldung
CTA/
CTH/
CTT
CTA /CTB/
BK / EK
/ TO
Voranmeldung
PGP
Anmeldung
Start Zielterminals
Detail
Ende
ZielterminalsDetail
Anmeldung
Detail
Anmeldung
Detail PGP
Pregate Parkplatz
Hinw eistafel PGP
Nein
PGP
empfohlen
Start
PGP
Ja
Appointment
vorhanden
Appointment Nein
treffen
Start
Voranmeldung
Ja
Nein
Ja
Fast Lane
Warteschlange am
Gate
Ja
Nein Appointment
vorhanden
Appointment
vorhanden
Nein
Ja
Mini TR02
Gefahrgut
im
Container
Mini TR02
Ja
Nein
Standard
Container
Ja
Nein
Nein
Ja
Abruf
Interchange incl.
Tourenplan
Abruf
Appointment
Buchungsnr
Reeder
Ende
PGP
SBT
Parkplatz
Ja
Nein
Nein
Ja
OK
Exportprozess
Ende
Voranmeldung
Exportprozess
Abbildung 41: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail PGP / Anmeldung
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6.2.4 Truck Appointment
Die Teilnahme am PGP-System sollte für den Lkw-Fahrer keine zeitlichen Nachteile
bei der Abfertigung am Terminal mit sich bringen. Dies erfordert eine verbindliche
Vergabe von Zeitfenstern am Terminal, da ansonsten die Nutzer des PGP zeitlich
benachteiligt werden könnten, weil die Anfahrt des Pre-Gate-Parkplatzes zwangsläufig bewirkt, dass „Nichtnutzer“ des PGP-Systems in einer evtl. vorhandenen Warteschlange am Gate weiter vorne stehen.
Eine durch die Einführung eines Truck Appointment-Systems organisierte Vergabe
von Zeitfenstern für die Abfertigung kann durch eine Voranmeldung von Fahrzeugen
bzw. Ladungen erfolgen. Das Terminal/eine PGP-Zentrale könnte ggf. eine Vorbereitung auf zukünftige Umschläge und eine Optimierung der Prozesse ermöglichen.Der Nutzen eines PGP-Systems kann für Terminal-Betreiber darin bestehen,
dass durch das PGP-Konzept eine über die Zeit gleichmäßige Auslastung der Terminalgates erzielt wird.
Durch die sogenannten Transportvormeldungen erfolgt eine Information der Terminals über geplante Transporte. Die Terminals versenden Statusinformationen an die
Transportunternehmen und teilen ggf. Fehler in der Transportvormeldung mit. Diese
können beispielweise falsche Höhenangaben des Containers, unerwartete Verzögerungen beim Umschlag oder fehlende Papiere (z.B. Freistellung) sein.
Diese Maßnahmen bewirken für die Transportunternehmen eine qualitative Verbesserung der gesamten Planung und Disposition und eine Vermeidung von Leer- und
Fehlfahrten. Mittels eines Tourenplans kann das Transportunternehmen dem Terminal die Einzelheiten des Transports bekanntgeben (z.B. geplante Ankunftszeit des
Fahrers und polizeiliches Kennzeichen des Lkw), wodurch eine schnelle und bevorzugte Abfertigung am Terminal mittels der Nutzung der Fast Lane (Beschreibung
siehe unten) und der Selbstbedienungsterminals erzielt werden kann.
An den Containerterminals im Hafen Hamburg werden heutzutage noch keine Truck
Appointment Systeme mit Vergabe von Zeitfenstern genutzt. Obwohl die TR02Meldung es erlaubt eine vorgesehene Ankunftszeit zu übermitteln, wird diese Meldung bislang noch von keinem Containerterminal ausgewertet.
Die Nutzung der sogenannten Fast Lane am Terminal sowie des Selbstbedienungsterminals (nur mit Standardcontainer ohne Gefahrgut) erfordert vom Lkw-Fahrer
bzw. Disponenten eine Voranmeldung des Fahrzeugs bzw. des Transports mittels
TR02 über DAKOSY oder direkt mit den Terminals. Mit der Voranmeldung sind daher bereits vor Fahrtantritt bestimmte Prozessabläufe verbunden, deren vollständige
Verlagerung auf den Pre-Gate-Parkplatz in der Praxis nicht möglich ist (vgl. Abschnitt 3.9).
Fahrer, die den Pre-Gate-Parkplatz ohne Appointment anfahren, haben dort die
Möglichkeit, eine vereinfachte TR02-Voranmeldung (Mini TR02) durchzuführen. Mit
dieser Voranmeldung können sie sich wie Fahrer mit Appointment für ein neues Appointment zu einem späteren Termin oder die Teilnahme an dem Abrufverfahren
entscheiden (vgl. Kapitel 5). Dies berechtigt zur Nutzung der PGP-Spur bzw. Fast
Lane am Terminal.
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Empfehlung
Der Abgleich der Zielvorstellungen mit den realisierbaren Funktionalitäten zeigt für
das PGP-Gesamtsystem, dass die Etablierung eines Truck Appointment-Systems
für die Motivation zur Nutzung und somit die Wirksamkeit des PGP-Systems essenziell ist.
Für eine möglichst hohe Akzeptanz bei den Lkw-Fahrern, Speditionen und Fuhrunternehmen sollte die Mini-TR02 einen Kompromiss zwischen dem Mindestmaß an
notwendigen Daten für das Terminal zur Gewährung der bevorzugten Abfertigung
(Fast Lane) und der Zumutbarkeit des Eingabeaufwands für Fahrer bilden.
In der folgenden Abbildung ist der Prozessablauf unter Berücksichtigung der möglichen Funktionalitäten auf dem Pre-Gate-Parkplatz zusammenfassend dargestellt.
Voraussetzungen
 Software zum Truck-Appointment,
 Personal zur Verwaltung des Truck-Appointments,
 Anbindung der Software mit allen erforderlichen und möglichen Datenquellen und
Informationswegen.
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Voranmeldung
CTA/
CTT
CTA /CTB/
BK / CTH/
EK / TO
Voranmeldung
PGP
Anmeldung
Start Zielterminals
Detail
Ende
ZielterminalsDetail
Detail TR02/ Avisierung
Detail
Voranmeldung
Voranmeldung
TR02 / Avisierung
Nein
Soll
vorangemeldet
w erden
Start
Voranmeldung
Ja
*
TR02 / Avisierung
Ja
Avisanfrage
Ende
Voranmeldung
StatusmeldungenNein
abw arten
Start TR02 /
Avis
Ja
Nein
Neue
Statusmeldung
Ja
Dakosy
Voranmeldung
Statusmitteilung
einlesen vom
Terminal
Nein
Statusmitteilung Ja
komplett
TR02 / Avisierung
Nein
Nein
Avisänderung
Ja
Buchungsnr Nein
holen
Schiffsnummer
ermitteln
Ja
Schiffsnummer
Exportprozess
*
**
Buchungsnr
holen
http://www.dakosy.de/fileadmin/user_upload/Handbuch/Verkehrstraeger/hb_truck_tr0
2_v13.09_d_20090123.pdf).
Buchungsnr
Hafenplan
ermitteln
Hafenplan
Appointment
verhandeln
**
Avisergänzung
durch Spedition
Exportprozess
Schlussbericht
Februar 2011
Hafenplan
Buchungsnr
Die Spedition avisiert die Ankunft eines Transportes. Sind für diesen gewünschten
Termin Kapazitäten am Terminal vorhanden, wird der Avisierungstermin durch die
Bestätigung des Betreibers zum festen Appointment. Sind keine Kapazitäten vorhanden, wird der Spedition vom Betreiber ein Vorschlag zum nächstmöglichen Termin
unterbreitet. Die Spedition kann diesen Vorschlag annehmen und zum Appointment
machen oder selbst wieder einen neuen Termin vorschlagen.
Abbildung 42: Prozessabläufe für den Soll-Zustand mit PGP - Detail Voranmeldung
Schiffsnummer
Ende TR02 /
Avis
Seite 108
6.2.5 Verkehrsinformation und -lenkung
Beschreibung
Im Gebiet des Hafens Hamburgstehen im Rahmen des Verkehrsmanagements Einrichtungen zur Erfassung der Verkehrslage zur Verfügung. Eine Einbindung und
Übertragung dieser Information in das PGP-Konzept erlaubt eine Erweiterung der
Funktionalitäten des PGP-Systems sowie eine größere Wirksamkeit der Verkehrsinformationen, da sie von einem größeren Personenkreis wahrgenommen werden.
Der Inhalt der Verkehrsinformationen kann beispielsweise umfassen:
 verkehrliche Störungen (Stau, Baustellen, etc.)
 betriebliche Störungen (Terminalbetrieb)
 sonstige Störungen (Wetter, Hochwasser, etc.).
Varianten zur Integration der Verkehrslenkung in das PGP-Konzept sind:
 Steuerung des Verkehrsablaufs (immer/nur im Störungsfall),
 Beeinflussung der Routenwahl (immer/nur im Störungsfall).
Die Beeinflussung des Verkehrsablaufs und der Routenwahl ermöglichen von zentraler Stelle eine Lenkung und Optimierung von Verkehrsströmen. Die Lenkung und
Information kann über verschiedene Medien sowie mittels stationärer Beschilderung
an verschiedenen Stellen im Straßennetz erfolgen. Es sind unterschiedliche Übertragungswege denkbar:
 streckenseitige Informationstafeln,
 Informationstafeln auf dem Pre-Gate-Parkplatz,
 Rundfunk,
 personalisierte Meldungen (z.B. via SMS, Handy-Applikationen),
 Internet,
 etc.
Die Bereitstellung von Verkehrsinformationen kann ggf. eine Verlagerung des
Fahrtantrittszeitpunktes erwirken.
Empfehlung
Die Einbindung bzw. Übertragung der aus externen Quellen vorliegenden Verkehrsinformationen und Störungsinformationen in das PGP-Konzept wird empfohlen. Als
Strategie zur Einführung wird es als sinnvoll erachtet, die Informationen auf dem
Pre-Gate-Parkplatz zur Verfügung zu stellen. Die Nutzer des PGP können dann u.U.
ihre Weiterfahrt gemäß der zur Verfügung gestellten Information gestalten und anpassen. Weitere zukünftige „Ausbaustufen“ können die personalisierte Übertragung
an Fahrer und Speditionen sein.
Auf dem Pre-Gate-Parkplatz werden den Lkw-Fahrern Hafenverkehr-spezifische
Verkehrsinformationen zur Verfügung gestellt. Die kollektive Routenempfehlung sollte permanent, sowie für die einzelnen Terminals erfolgen. Die Hinweise auf Störungen und Routenempfehlungen sollen bewirken, dass Verkehrsstörungen im Straßennetz aufgrund verringerter Verkehrsstärken vermieden werden bzw. die AuswirSchlussbericht
Februar 2011
Seite 109
kungen minimiert werden. Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrslage sowie
dem Lkw-Verkehrsaufkommen zu den verschiedenen Terminals können individuelle
Routenempfehlungen gegeben werden. Dies kann im Störungsfall dazu beitragen,
dass sowohl die zeitliche als auch die räumliche Ausdehnung der Störung reduziert
werden kann.
Voraussetzungen
Voraussetzungen für die Ermittlung der Routenempfehlung:
 Verkehrsdatenerfassung,
 Software zur Störungserkennung,
 aktuelle (und ggf. eine prognostizierte) Verkehrslage / Reisezeiten etc.,
 Algorithmen zur Ermittlung der Routenempfehlung,
 Rechnerinfrastruktur,
 Datenanbindung zwischen Sensorik und Rechner.
Bereitstellung der Routenempfehlungen:
 Datenanbindung Rechner – Ausgabemedium (Hinweistafeln),
 Hinweistafeln mit Stromversorgung.
Sonstiges:
 Wechselseitige Anbindung von Terminals/PGP-Zentrale/Speditionen und
Fuhrunternehmen/SBT an die Truck-Appointment-Software zum Vereinbaren von
Appointments.
6.2.6 Beschleunigte Abfertigung von PGP-Nutzern am Gate
Beschreibung
Zur Beschleunigung der momentanen Prozesse wird für Lkw-Fahrer, die das PGPSystem nutzen, an den Terminalgates eine eigene Fahrspur („PGP-Spur“) eingerichtet, auf der eine bevorzugte und damit beschleunigte Abfertigung erfolgt. Denkbar ist in diesem Zusammenhang auch die Nutzung der vereinzelt an den Gates
vorhandenen Fast-Lane. Dies soll auch für Umfahrten innerhalb des Hafens ermöglicht werden. Fahrten zu verschiedenen Terminals (zum Beispiel Container bringen
und holen an verschiedenen Gates) sollen dabei nur einmal am Pre-Gate-Parkplatz
angemeldet werden müssen.
Die PGP-Spur ist zu signalisieren, zu markieren oder zu beschildern, so dass für
Lkw-Fahrer ersichtlich ist, welche Fahrstreifen bevorzugt behandelt werden. Dies gilt
sowohl zur Kenntlichmachung für die Lkw-Fahrer, die das PGP-System nutzen, als
auch als Information und Werbung für die nicht am PGP-System teilnehmenden
Lkw-Fahrer.
Die Nutzung der Fast Lane am Terminal erfordert vom Lkw-Fahrer bzw. Disponenten eine Voranmeldung des Fahrzeugs bzw. des Transports mittels DAKOSY und
TR02. Mit der Voranmeldung sind daher bereits vor Fahrtantritt bestimmte Prozessabläufe verbunden.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 110
Empfehlung
Die Einrichtung einer PGP-Spur wird als zusätzlicher Anreiz zur Nutzung des PGPSystems erachtet. Die Errichtung und Markierung/Signalisierung einer PGP-Spur
wird empfohlen. Vor der Befahrung der Fast-Lane sollte die Berechtigung zur Nutzung überprüft werden.
6.2.7 Ladungsverfolgung
Beschreibung
Der Aspekt der Ladungsverfolgung liefert Informationen zu der im Hafengebiet vorhanden Ladungen. Vor allem bezüglich der Existenz von Gefahrgütern ergibt sich
ein Informationsvorteil, der im Falle von Störungen für Rettungskräfte eine relevante
Information darstellt.
Zudem kann mittels der Ladungsverfolgung indirekt eine Information zu der Verkehrslage generiert werden.
Empfehlung
Aufgrund erwarteter größerer technischer Aufwände (RFID) bzw. organisatorischer
Hürden (Kennzeichenerfassung) erscheint eine umfassende Ladungsverfolgung aller bewegten Fahrzeuge/Güter im Hafengebiet derzeit nicht realistisch.
6.2.8 Anbinden von IT-Systemen für die Logistik – Reservierung von
Stellplätzen
Beschreibung
Die in Abschnitt 3.5 ausführlich beschriebenen IT-Systeme für die Logistik bilden die
Grundlage des Verkehrs und Güterumschlags im Hafen Hamburg.
Die Möglichkeit zur Reservierung eines Lkw-Stellplatzes kann dazu beitragen, die
Attraktivität des PGP-Systems zu steigern.Für die Funktionalität der StellplatzVorreservierung ist zu beachten, dass reservierte Stellplätze tatsächlich zur Verfügung stehen. Dies könnte relativ einfach über abgegrenzte Teilflächen erfolgen, die
nur bei erfolgter Vorreservierung befahren werden dürfen.
Empfehlung
Die Einbindung dieser Systeme in das PGP-Konzept erlaubt eine Orientierung des
neuen Konzepts am Bestand und erlaubt, dass bestehende Prozesse weitergeführt
– und ggf. sogar optimiert – werden können. Aus diesem Grund wird die Überprüfung und falls möglich Anbindung an die in Abschnitt 3.5 beschriebenen IT-Systeme
für die Logistik empfohlen.
Eine Vorreservierung kann nur funktionieren, wenn das Angebot an Lkw-Stellplätzen
unterhalb der Nachfrage liegt. Nur dann herrscht ein entsprechender „Druck“ für die
Fahrer vor, eine Reservierung vorzunehmen damit das Fahrzeug auf einem PreGate-Parkplatz abgestellt werden kann. Da die Akzeptanz dieser Funktionalität zurzeit nicht abgeschätzt werden kann, wird diese Funktionalität aus Aufwandsgründen
für die Pilotanlage nicht empfohlen. Die Vorreservierung ließe sich jedoch relativ
leicht nachrüsten und in das Gesamtsystem integrieren.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 111
6.2.9 Umschlag auf alternative Transportmittel
Beschreibung
Um den im Hafen Hamburg vom Lkw dominierten Modal Split zu Gunsten alternativer Transportmittel zu verschieben und die durch die große Lkw-Anzahl im Hafen
Hamburg induzierten Verkehrsprobleme zu reduzieren, stellt der Umschlag auf alternative Transportmittel ein geeignetes Mittel dar.Denkbar sind Umschlagmöglichkeiten auf Binnenschiff, Eisenbahn und/oder innovative Transportmittel. Der Umschlag auf alternative Transportmittel erfordert einen entsprechenden Anschluss an
das Eisenbahnnetz bzw. Wasserstraßennetz sowie entsprechende Umschlagseinrichtungen.
Der Umschlag von Containern auf alternative Transportmittel kann eine Minimierung
des CO2-Ausstoßes bewirken (BMU, 2007).
Empfehlung
Die Bereitstellung von Möglichkeiten zum Umschlag auf andere Verkehrsträger wird
im Rahmen der Standortsuche berücksichtigt (abhängig von verfügbaren möglichen
Standorten für PGP-Plätze, auf denen ein Umschlag auf alternative Verkehrsmittel
stattfinden kann). Da keine belastbaren Kostenangaben zur Verfügung stehen, ist
keine Wirtschaftlichkeitsberechnung und damit keine Empfehlung hinsichtlich dieser
Möglichkeit möglich.
6.2.10 Sicheres Parken / Secure Parking
Beschreibung
Spezielle Maßnahmen, die zur Sicherung der Ladungen gegen Überfälle und Diebstahl dienen. Die Maßnahmen können unterschiedlich stark ausgeprägt sein. Es
existieren unterschiedliche Varianten, von einfachen Schrankenlösungen mit Videoüberwachung über Wachpersonal, Umzäunung, Sicherheitssystemen, usw.
Empfehlung
Die Bereitstellung von Möglichkeiten zur Sicherung von Ladung auf den PGP wird
als Möglichkeit empfohlen, um einen Anreiz zur Nutzung des PGP zu schaffen.Dabei muss es sich nicht um den „SETPOS-Standard“ handeln (vgl. Abschnitt 2.3.4.4). Die Ausstattung könnte beispielsweise eine Umzäunung, eine
Schranke sowie ein Kamerasystem umfassen.
6.2.11 Intelligentes Parkkonzept
Zur effizienten Ausnutzung der Flächen des Pre-Gate-Parkplatzes können intelligente Parkkonzepte beitragen. Diese bewirken, dass die zur Verfügung stehenden Flächen optimal ausgenutzt werden, da eine maximale Anzahl an Lkw abgestellt werden kann.
Die folgenden Varianten könnten beispielsweise angewendet werden:
 Komprimiertes Parken / Blockparken:
Parkplätzen mit gefangenen Parkständen ermöglicht einen Verzicht auf
ausgewählte Fahrgassen und damit eine optimale Ausnutzung vorhandener
Flächen.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 112
 Kolonnenparken:
Reduzierter Flächenbedarf durch Sortierung der Fahrzeuge gemäß ihrer
Abfahrtszeitpunkte.
Ein Intelligentes Parkkonzept unterstützt im Störungsfall, da in dieser Situation der
Pre-Gate-Parkplatz von einer großen Anzahl an Fahrzeugen frequentiert wird und
die vorhandenen Flächen effizient ausgenutzt werden müssen.
Empfehlung
Da zum jetzigen Planungszeitpunkt keine Informationen zu zukünftigen Auslastungsgraden des Pilot-Pre-Gate-Parkplatzes bestehen, wird die Einführung eines intelligenten Parkkonzepts aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht empfohlen.
Bei weiterführenden Planungen sollte diese Funktionalität jedoch für Umsetzungen
zu späteren Zeitpunkten offengehalten werden.
6.3
Organisation der Lkw-Abfahrt mit Abrufverfahren
Beschreibung
Im Regelbetrieb des PGP-Systems (ohne Störung) werden Appointments vergeben
und angepasst. Die Lkw-Fahrer sind verantwortlich die Appointments einzuhalten
bzw. auf dem Pre-Gate-Parkplatz neu zu verhandeln. Es ist kein Abrufverfahren und
keine weitere Kontaktaufnahme mit dem Terminal erforderlich.
Für den Störungsfall ist eine Organisation der Lkw-Abfahrt erforderlich. In diesen Situationen nutzen voraussichtlich verhältnismäßig viele Fahrzeuge den Pre-GateParkplatz. Nach Aufhebung der Störung würden alle Lkw gleichzeitig den Pre-GateParkplatz verlassen wollen. Hier ist eine Regelung/Organisation der Lkw-Abfahrten
nötig. Diese kann zum Einen über die Anpassung des Appointments am Selbstbedienungsterminal erfolgen oder zum Anderen über das Abrufverfahren, das sich
dadurch auszeichnet, dass die Fahrzeuge individuell vom Pre-Gate-Parkplatz abgerufen werden. Für das Terminal bedeutet dies eine Entzerrung der angespannten
Lage aufgrund kontinuierlich hoher Nachfrage. Der Lkw-Fahrer hat den Vorteil, dass
er seine Standzeit als gesetzlich vorgeschriebene Lenk- und Ruhepause nutzen
kann. Hierfür muss ein Informationsaustausch zwischen PGP-System und Fahrer
stattfinden.
Empfehlung
Die Organisation der Lkw-Abfahrt mittels Abrufverfahren oder die Anpassung des
Appointments werden empfohlen, da sich ein „Pufferungseffekt“ einstellt, der sich
positiv auf die Ausprägungen der Folgen der Verkehrsstörungen auswirken kann.
Zudem wird eine Regelung und Information der Lkw-Fahrer speziell im Störungsfall
als bedeutsam eingestuft.
Voraussetzungen
 Flexibles Truck-Appointment-System,
 Zugriff auf Truck-Appointment-System von SBT auf Pre-Gate-Parkplatz,
 Software-System für Abrufverfahren,
 Technische Infrastruktur zur personalisierten Meldungsübertragung im Abrufverfahren (SMS-Versand, Anruf, kollektive Anzeige, etc.).
Schlussbericht
Februar 2011
6.4
Seite 113
Wechselwirkungen und Zusammenspiel von Funktionseinheiten
Die Wechselwirkungen und das Zusammenspiel der wesentlichen im vorherigen
Abschnitt beschriebenen Funktionseinheiten ist in Abbildung 43 vereinfacht grafisch
dargestellt. Es sind beispielhaft drei alternative Varianten gegenübergestellt (ohne
PGP, PGP mit verschiedenen Funktionalitäten, PGP mit Umschlag auf alternative
Transportsysteme). Für unterschiedliche Entfernungen zum Zielgate im Hafen
Hamburg (Pre-Gate-Parkplatz, Strecke zum Terminal, Gate) werden die jeweiligen
Funktionalitäten und Prozesse dargestellt.
„herkömmlich“ ohne PGP
Informationsaustausch
Situation am Gate
& Verfügbarkeit
der Ladung
Voranmeldung
Alternativen
Verkehrslenkung
und -information
Pufferung Lkw
alternative
Routen
PGP-Spur
Ende:
Umschlag
am Gate
Start:
Anfahrt
Hafen
Erfassung
Verkehrslage
Umschlag auf alt.
Verkehrsmittel
Fahrtstrecke
zum Gate
PGP
Gate
Abbildung 43: Vereinfachter Vergleich der Wechselwirkungen und Abhängigkeiten von
Funktionseinheiten
Schlussbericht
Februar 2011
Technisch-physische Aspektedes PGP-Konzepts
7
7.1
Allgemeines
Seite 114
Ausgehend von dem in den Kapiteln 4 bis 6 entwickelten PGP-Konzept lassen sich
für die Funktionalitäten und Organisationsstrukturen erforderliche Informationen und
Ausstattungsmerkmale ableiten. Die technisch-physische Beschreibung von PGPKomponenten umfasst im Wesentlichen die Darstellung und Beschreibung von:
 Gerätetechnik und Software, zur Erfassung und Verarbeitung von Daten:
„Datenerfassung“ in Abschnitt 7.2 und „Datenverarbeitung“ in Abschnitt 7.3.
 Kommunikationseinrichtungen, zur Übertragung von Daten und Informationen:
„Informationsübermittlung“ in Abschnitt 7.4 und „Datenübertragung“ in
Abschnitt 0.
Diese aus der Systemarchitektur stammende Sichtweise auf die Gliederung verkehrstechnischer Strukturen wird ergänzt um den Abschnitt 7.6, in dem bauliche
Einrichtungen und sonstige Infrastruktur behandelt werden.
Varianten für die Erfassung der benötigten Daten werden im folgenden Abschnitt
dargelegt.
Wie auch in den vorherigen beiden Kapiteln, sind Varianten für technisch-physische
Aspekte unter dem Punkt „Beschreibung“ dargestellt. Anschließend wird eine „Empfehlung“ für den Einsatz im Hafen Hamburg formuliert.
7.2
Datenerfassung
7.2.1 Grundsätzliches, Datenbeschreibung und Datenklassifizierung
Als „Daten“ werden Zeichen oder kontinuierliche Funktionen bezeichnet, die Informationen darstellen. Daten werden jedoch erst zu einer Information, wenn sie einer
Bedeutung (Semantik) zugeordnet werden, d. h. wenn sie einen Sachverhalt ausdrücken, einem Zweck dienen oder eine Aktion auslösen (Busch et al., 2007). FGSV
(2003) und Busch et al. (2007) liefern folgende grobe Strukturierung unterschiedlicher Datenarten:
 regelmäßige, zyklische Daten, die in definierten Zyklen wiederkehren und deren
Struktur nicht variiert (z. B. Messdaten),
 situative Daten, die situationsbezogen entstehen und vergehen. Sie bestehen
aus einer definierten maximalen Menge und einer maximalen Struktur (bspw.
Stau- oder Unfallmeldung, ggf. mit exakten Zeitangaben und zusätzlichen
Empfehlungen),
 aufbereitete Daten aus dem Bereich der Planung, bspw. zur Unterstützung von
dynamischen Modellen, zur Schätzung der aktuellen Verkehrslage, zur Prognose
der zukünftigen Verkehrslage sowie zur verkehrlichen Bewertung entwickelter
Maßnahmen.
Es ist zu berücksichtigen, dass bei einer Vernetzung verschiedener Systeme (vgl.
Abschnitt 5.3) eine gemeinsame Georeferenzierung erforderlich ist (FGSV, 2003).
Dies erfordert ggf. zusätzliche Harmonisierungsaufwände.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 115
Auf die Erfassung und Nutzung von Wetter- und Umfelddaten (Funktionsgruppe 3
der TLS, 2002) wird verzichtet.
Lokale Verkehrsdaten
Lokale Verkehrsdaten sind Größen an bestimmten (Mess-)Punkten an der betrachteten Strecke. Gemäß dem „Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen (MARZ)“ (BASt, 1999) versteht man unter lokalen Verkehrsdaten jene Verkehrsdaten, die zu Steuerungszwecken genutzt werden. Die
TLS (Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen) (BASt, 2002) legt fest,
dass die lokalen Verkehrsdaten i. d. R. in einem 1-Minutenintervall (Kurzzeit) erfasst
und übertragen werden sollen. Diese lokal gültigen verkehrlichen Kenngrößen entsprechen der TLS Funktionsgruppe (FG) 1. Typische lokale Verkehrsdaten sind:
 Verkehrsstärke: Anzahl der Verkehrselemente eines Verkehrsstromes je
Zeiteinheit an einem Querschnitt. Teilweise sind Differenzierungen zwischen
Fahrzeugklassen, Fahrstreifen oder Querschnitt möglich.
 Geschwindigkeit: Bei der lokalen Geschwindigkeit handelt es sich um die
Augenblicksgeschwindigkeit eines Fahrzeugs in Bezug auf einen Querschnitt.
Die mittlere lokale Geschwindigkeit entspricht dem arithmetischen Mittel der
Augenblicksgeschwindigkeiten von Fahrzeugen an einem Querschnitt für einen
bestimmten Zeitraum. Es können arithmetische (ungeglättete) und geglättete
Geschwindigkeitswerte übertragen werden. Zum Teil liegen geglättete/gemittelte
Werte unterschieden nach Fahrzeugklassen, Fahrstreifen oder Querschnitt vor.
 Aufbereitete lokale Verkehrsdaten: Dies können beispielsweise Prognosewerte
für Verkehrsstärken oder Geschwindigkeiten, die aus aktuellen Werten (z. B. in
geglätteter Form) und gemäß MARZ beispielsweise aus den prognostizierten
Differenzen zweier Messwerte errechnet sein können.
Streckenbezogene Daten
Mittels dieser Datenart können Aussagen zum Verkehrszustand entlang einer Strecke generiert werden:
 Reisezeit: Die Reisezeit entspricht der Gesamtdauer für das Zurücklegen eines
Weges zwischen Start und Ziel einer Reise. Die Dauer zur Befahrung eines
Streckenabschnitts kann z.B. als Soll-, Ist- oder Verlustzeit angegeben werden.
 Verkehrsdichteverteilung: Die Dichte eines Verkehrsstromes ist definiert als
Anzahl der Verkehrselemente eines Verkehrsstromes je Wegeinheit zu einem
Zeitpunkt. Diese Größe gilt i. d. R. je Richtungsfahrbahn und kann z. T. nach
Fahrstreifen und unterschiedlichen Fahrzeugklassen getrennt dargestellt werden.
 Verkehrslage: Die Verkehrslage/Verkehrsstufe wird für bestimmte Streckenabschnitte i. d. R. je Richtungsfahrbahn angegeben und entspricht einer
zusammenfassenden Gütebewertung des Verkehrsablaufs. Der Wert lässt sich
beispielsweise aus Geschwindigkeiten und/oder Verkehrsstärken berechnen.
Das MARZ schlägt die folgende vierstufige Klassifizierung vor:
1) Freier Verkehr
2) Dichter Verkehr
3) Zähfließender Verkehr
4) Stau
Schlussbericht
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Seite 116
Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)
klassifiziert den Verkehr in sechs Abstufungen (FGSV, 2002).Die Qualitätsstufen
des Verkehrsablaufs (QSV) werden in Abhängigkeit der querschnittsbezogenen
Werte der Geschwindigkeiten und der Verkehrsdichten charakterisiert.
 Verkehrsstörungen: Verkehrsstörungen können automatisch ermittelt werden,
wenn z.B. bestimmte Schwellenwerte für Geschwindigkeiten oder Reisezeiten
nicht eingehalten werden, sie können aber auch anderweitig bestimmt werden.
Videobilder
Bilder von Webcams, Dreh-Schwenk-Neigevideokameras oder CCTV (Closed Circuit Television) unterstützen durch eine anschauliche Darstellung der Verkehrssituation. Die Speicherung kann als Einzelbilder in verschiedenen Grafikformaten (z. B.
gif, jpeg) oder als Videofile (z: B. mpeg) erfolgen.
Daten aus dem ruhenden Verkehr
Diese Daten sind relevant zur Erfassung der Verkehrssituation auf Parkierungsanlagen:
 Belegungsgrad: Der Belegungsgrad lässt sich aus dem Verhältnis der Anzahl der
zu einem bestimmten Zeitpunkt abgestellten Fahrzeuge zur Anzahl der
vorhandenen Stellplätze berechnen (ggf. unterschieden zwischen Kurz- und
Dauerparkern).
 Belegungstrend: Trendprognose der Belegung aus aktuellen Belegungsdaten.
 Belegungsprognose: Die Belegungsprognose lässt sich aus Erfahrungswerten
der Belegung ermitteln.
7.2.2 Informationsbedarf
Die folgenden örtlich gruppierten Informationen werden im vorherigen Kapitel als erforderliche Voraussetzung für den Betrieb des PGP-Systems genannt:
Strecke
Für die Funktionalität Verkehrsinformation und Lenkung ist eine sensorbasierte Verkehrsdatenerfassung nötig. Bei der Beeinflussung des (Lkw-) Verkehrs werden Eingangsdaten (zum Beispiel Verkehrslage im Streckennetz oder Belegung des PreGate-Parkplatz) in Algorithmen analysiert und darauf basierend i. d. R. automatisiert
Steuerungsmaßnahmen aktiviert und Wechselzeichengeber angesteuert. Es sollte
möglich sein, abhängig vom aktuellen/prognostizierten Verkehrsgeschehen und ggf.
aufgetretenen Störfällen den Verkehr zu lenken und geeignet zu beeinflussen.
Diese Funktionalität sollte von Bedienpersonal unterstützt und ggf. kontrolliert werden, weshalb dieser Prozess nach Möglichkeit in/aneiner zentralen Stelle stattfinden
sollte. Es sind Daten zu analysieren, zu verarbeiten, Informationen zu visualisieren
und zu archivieren, wofür eine Übertragung von Daten erforderlich sein wird (siehe
Abschnitt 0).
Da die Informationen für einen ereignisorientierten Betrieb genutzt werden sollen,
sollten diese Informationen regelmäßig, aktuell sowie in hoher Qualität vorliegen.
Die Details der Verkehrsdatenerfassung werden in dieser Studie nicht behandelt.
Schlussbericht
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Zielbetrieb (Containerterminal)
Aus dem Zielbetrieb muss an Informationen vorliegen, ob aktuell eine Störung (prozessseitig bzw. Verkehr) besteht bzw. ob die vereinbarten Appointments durch die
Containerterminals erfüllt werden können. Im Wechselschluss sollte den Terminals
diese Information auch von der Fahrzeugseite vorliegen. Einsicht und Zugriff auf die
Appointment-Software sollte möglich sein um die die vereinbarten Appointments
einzusehen bzw. anzupassen. Für eine Kontaktaufnahme mit Fahrern/Transportunternehmen sollten Kontaktinformationen vorliegen.
Pre-Gate-Parkplatz
Die Detektion der Belegung ist für das intelligente Parkkonzept, die Organisation der
Lkw-Abfahrt sowie die Reservierung von Lkw-Stellplätzen erforderlich.
Pre-Gate-Parkplätze sollen als Pufferparkplätze für Lkw dienen. Hierfür müssen die
Pre-Gate-Parkplätze eine ausreichende Kapazität an verfügbaren Stellplätzen aufweisen. Ist die Kapazität erreicht, sollten keine weiteren Fahrzeuge zu dem PreGate-Parkplatz geleitet werden. Hierfür ist eine Ermittlung und Analyse (sowie ggf.
Prognose) der Belegung erforderlich. Zudem ist – bei Regelung der Abfahrtszeiten
von zentraler Stelle – eine Kopplung mit der Verkehrssituation auf der Strecke zu
den Gates und am Gate bei der Entscheidungsfindung zu nutzen. Vorangemeldete
Fahrzeuge und Informationen aus Ladungsverfolgungssystemen sind in die Steuerungslogiken einzubeziehen.
Die Belegungsinformation sollte aktuell und in hoher Qualität verfügbar sein.
Die oben genannten Informationen werden in einer PGP-Zentrale genutzt und aufbereitet. Eine Prognose zukünftiger Zustände kann im Hinblick auf ein effektives
Verkehrsmanagement eine hilfreiche Unterstützung darstellen.
Varianten für die Erfassung der benötigten Informationen werden im folgenden Abschnitt dargelegt.
Um die verschiedenen Funktionalitäten des PGP-Systems optimal umzusetzen, sind
für den Betrieb Strategien zu entwickeln. Diese sollten vorab entwickelt werden und
während des Betriebs fortgeschrieben werden. Nützliche Hilfestellung liefert das
Dokument „Hinweise zur Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement“ (FGSV, 2003).
7.2.3 Erfassung von Daten aus dem ruhenden Verkehr
Beschreibung
Die Erfassung der Belegung von Pkw-Parkplätzen bzw. Stellplätzen entspricht dem
aktuellen Stand der Technik,für die Detektion von Lkw-Belegungsdaten liegen in der
Praxis jedoch nur wenige Erfahrungen vor. An einigen deutschen Tank- und Rastanlagen (T+R) werden ein- und ausfahrende Fahrzeuge erfasst, es liegen jedoch nur
vereinzelte Informationen zur Belegung der Lkw-Stellplätze vor (wenige Pilotanlagen).
Schlussbericht
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Seite 118
Um eine Aussage zur Lkw-Stellplatzbelegung zu erhalten, sind verschiedene Methoden zur Detektion von Lkw einsetzbar. Die nachfolgend aufgeführten Informationen stammen größtenteils aus SETPOS (2008).
Es wird unterschieden zwischen
 direkter Belegungsdetektion mittels Einzelplatzerfassung und
 indirekter Belegungsdetektion, bei der Informationen zur Belegung aus Daten der
Fahrzeugerfassung abseits des Stellplatzes an den Ein- und Ausfahrten
abgeleitet werden.
Die unterschiedlichen Verfahren zur Belegungsdetektion werden nachfolgend beschrieben, wobei die Anzahl der dargestellten Technologien sinnvoll auf derartige
Systeme reduziert wurde, zu denen positive Erfahrungen vorliegen bzw. auf Systeme, die zur Problemlösung sinnvoll eingesetzt werden können. Die Detektionsverfahren sind inTabelle 12hinsichtlich direkter bzw. indirekter Belegungsdetektion
klassifiziert.
Tabelle 12:Klassifizierung der Verfahren zur direkten und indirekten Belegungsdetektion
Belegungsdetektion
Magnetfeldsensor
Induktivschleife
Terminal und Schranke
Direkte
Belegungsdetektion
Indirekte
Belegungsdetektionin
den Ein- und
Ausfahrten
X
X
auf den einzelnen
Stellplätzen
X
X
Kennzeichenerfassung
X
Laserscanner
X
Videodetektion
X
über Kopf
Die Detektionsverfahren sind im Anhang hinsichtlich Funktionsprinzip, Einbau und
Beispielanwendungen beschrieben.
Empfehlung
Die endgültige Wahl der Erfassungseinrichtungen für den ruhenden Verkehr hängt
stark von der endgültigen Ausgestaltung des PGP-Systems ab. Zu jetzigem Zeitpunkt wird je Anwendungsbereich verschiedene Methoden zur Belegungserfassung
empfohlen, Näheres ist dem Kapitel „Standortkonzept“ zu entnehmen.
7.2.4 Erfassung von Videobildern
Beschreibung
Die Erfassung und Darstellung von Videobildern, z. B. mittels Webcams oder DrehSchwenk-Neigevideokameras erlaubt eine anschauliche Darstellung der aktuellen
(Verkehrs-)Situation. An geeigneten Stellen mit guter Übersicht sind Webcams zu
befestigen und technisch so einzubinden, dass die Bilder direkt in das World Wide
Web übertragen werden. Die Ansicht kann passwortgeschützt oder frei verfügbar
sein. Öffentlich zugänglich sind beispielsweise Webcams im Hafen Hamburg (2010)
Schlussbericht
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Seite 119
sowieBilder der Webcams auf Verkehrs-Informationsportalen (z.B. VMZ Niedersachsen, 2010).
Die Erfassung und Darstellung von Videobildern bietet im Rahmen des PGPSystems die Vorteile, dass in der PGP-Zentrale durchgängig visuelle Informationen
zu der Situation auf dem Pre-Gate-Parkplatz vorliegen. Diese können auch zur
Überprüfung der ermittelten Belegung verwendet werden.
Ein weiterer Anwendungsbereich ergibt sich aus der Anwendung als erweiterte Sicherheitsmaßnahme im gesicherten Parken.
Die datenschutzrechtlichen Belange müssen dabei beachtet werden.
Empfehlung
Die ergänzende Erfassung von Videobildern stellt eine anschauliche Information
dar. Die Bilder bzw. Videos sind auf dem Pre-Gate-Parkplatz zu erfassen und sollten projektintern in der Zentrale mit Zugriffsmöglichkeiten aller Beteiligten zur Verfügung stehen. Aufgrund der relativ großen zu erfassenden Fläche des Pre-GateParkplatzes, würde für eine durchgängige Erfassung eine große Anzahl an
Webcams erforderlich sein. Aus diesem Grund wird der Einsatz von Dreh-SchwenkNeigevideokamerasempfohlen, die (ggf. gemäß automatischer Programme) unterschiedliche Bereiche des Pre-Gate-Parkplatzes erfassen können.
7.3
Datenverarbeitung
7.3.1 Allgemein
Die erfassten Daten werden „online“ für den Betrieb des PGP-Systems genutzt.
Hierfür bedarf es i. d. R. einer Aufbereitung der Daten (dargestellt in Abschnitt 7.3.2). Zum Betrieb des PGP-Gesamtsystems sind zudem Softwarelösungen
nötig, die in Abschnitt 7.3.3 skizziert werden.
Darüber hinaus ist eine kontinuierliche „Qualitätssicherung“ der Daten und Prozesse
für den erfolgreichen Betrieb verkehrstechnischer Anlagen erforderlich. Dieser Aspekt wird in Abschnitt 7.3.4 behandelt.
7.3.2 Aufbereitung der Daten
Berechnung aktueller Größen
Sofern dies nicht automatisiert mit den eingesetzten Datenerfassungssystemen erfolgt, sind die erhobenen Daten auf benötigte Einheiten und Zeitintervalle umzurechnen. Eine Aufbereitung/Veredlung erfolgt beispielsweise bei der Bestimmung
der Verkehrslage auf Basis unterschiedlicher Eingangsgrößen (vgl. Abschnitt 7.2.1).
Die Verkehrslage kann den Betrieb des PGP-Systems vor allem bei der Lenkung
von Verkehrsströmen anhand vorab festgelegter Strategien und Grundsätze unterstützen. Analog verhält es sich bspw. mit der Größe Reisezeit.
Der Belegungsgrad ist je Pre-Gate-Parkplatz aus der Anzahl ein/ausfahrender Fahrzeuge und der vorhandenen Stellplatzkapazität (sowie ggf. zuzüglich eines Unsicherheitszuschlages) zu bestimmen. Diese Größe ist bedeutsam, da bei vollständiger Belegung keine Fahrzeuge auf den Pre-Gate-Parkplatz geleitet werden sollten.
Schlussbericht
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Seite 120
Interpretation der aktuellen Größen
Für die erfassten Daten erfolgt eine Interpretation:
Für die Verkehrslage (bzw. Größen mit ähnlicher Aussage) im zuführenden Straßennetz ist automatisiert auf Basis der lokal und/oder streckenbezogen erfassten
Verkehrsdaten zu entscheiden, ob eine Störung vorliegt. Diese Information beeinflusst die Wahl der Betriebsstrategie.
In diesem Zusammenhang könnten auch Störungsmeldungen von „Externen“ (z.B.
„ADAC Staumelder“) als Eingangsgrößen zu berücksichtigen. Derartige Staumelder
könnten z.B. aktuelle Störungsinformationen für weniger gut detektierte Streckenabschnitte liefern.
Berechnung von Prognose- und Trendwerten
Basierend auf den aktuellen und historischen lokalen Daten des ruhenden Verkehrs
innerhalb des Pre-Gate-Parkplatzes und weiteren Informationen aus Voranmeldungen lassen sich Trend- und Prognosewerte für die Belegung von Pre-GateParkplätzen sowie der Verkehrslage im Straßennetz ermitteln. Diese Information
kann verwendet werden, um anhand vorab festgelegter Strategien eine abgestimmte Verkehrslenkung zu betreiben.
Fazit
Für den Betrieb des PGP-Systems sind datenverarbeitende Prozesse erforderlich.
Aufgrund der Informationsverfügbarkeit sollten diese am Besten in einer PGPZentrale ablaufen.
7.3.3 Software zum Betrieb des PGP-Systems
Die aufbereiteten Daten werden in unterschiedlichen Softwaresystemen verwendet:
 Software zur Ansteuerung der Hinweistafeln an der Strecke, die auf den PreGate-Parkplatz hinweisen bzw. dessen Nutzung im Störungsfall empfehlen.
 Software zum Truck Appointment:
Zugriff und Eingabemöglichkeit muss von verschiedenen Stellen (Pre-GateParkplatz, Speditionen und Fuhrunternehmen, Zentrale, usw.) möglich sein. Der
Funktionsumfang umfasst die Vergabe und Anpassung von Appointments unter
Berücksichtigung der Verkehrslage und der Situation/Auslastung am Gate.
 Die Software mit Algorithmen zur Ermittlung von Routenempfehlungen auf Basis
der aktuellen Verkehrslage/Reisezeiten stellt einen Randaspekt dar, der im
Folgenden nicht detaillierter untersucht wird. In Abhängigkeit von der Verkehrslage bzw. von den Reisezeiten erfolgt die Empfehlung alternativer Routen.
 Software, welchedas Abrufverfahren regelt und die Fahrer über geeignete
Abfahrtszeitpunkte informiert.
 Software zur Stellplatzreservierung, dies sollte über einen Anschluss an
bestehende Systeme erfolgen. Wird im Pilotbetrieb nicht berücksichtigt.
Alle Systeme laufen in der PGP-Zentrale, erfordern Eingangsdaten sowie Zugriffs-,
Eingabe- und ggf. Parametrierungsmöglichkeiten durch verschiedene Nutzer/Administratoren.
Schlussbericht
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Seite 121
7.3.4 Qualitätssicherung
Bei der Qualitätssicherung hat eine umfassende Überprüfung von Daten und Prozessen zu erfolgen. Ein grundlegendes Konzept zum Benchmarking von Verkehrsbeeinflussungsanlagen wurde von Busch et al. (2006) entwickelt. Professionelle
Software wie beispielsweise LOTRAN DQ - LOcal TRaffic ANalyser for Data Quality
(Denaes et al., 2008) können unterstützend bei der automatisierten Kontrolle von
Verkehrsdaten eingesetzt werden.
Dieser Arbeitsschritt ist sehr wichtig, da das Gesamtkonzept nur zufriedenstellend
funktionieren kann und von den Lkw-Fahrern (freiwillig) befolgt wird, wenn die im
Rahmen des PGP-Systems durchgeführten Maßnahmen für die Nutzer nachvollziehbar und korrekt erscheinen. Dies kann nur erzielt werden, wenn die Eingangsdaten und die darauf basierend getroffenen Entscheidungen eine hohe Qualität und
Plausibilität aufweisen (Steinhoff, 2003).
Die Zusammenhänge zwischen Qualitätssicherung und weiteren Systemprozessen
und -komponenten sind in der nachfolgenden Grafik abgebildet.
Wartung /
Wartung
Instandhaltung
Infrastruktur /
Infrastruktur/HW
Hardware
Qualitätssicherung
Teilsysteme
Optimierung
Parameter und
Regeln
Abbildung 44: Qualitätsmanagement im Systemzusammenhang (FGSV, 2010a)
Die Qualitätssicherung spielt eine zentrale Rolle bei der Koordination von Wartung/Instandhaltung und Optimierung des Systems und seiner Teilsysteme.
Empfehlung
Für einen reibungslosen und effizienten Betrieb des PGP-Systems sind Maßnahmen vorzusehen, um systembedingte Fehler zu erkennen und auszugleichen. Hierfür sind Daten und Prozesse durchgehend qualitätszusichern. Die Wirksamkeit des
gesamten Systems hängt stark von der Qualität der Daten und Prozesse ab, weshalb hierauf mittels unterstützender Software und der Zuordnung personeller Ressourcen ein besonderes Augenmerk gerichtet werden sollte. Die Qualitätssicherung
sollte sinnvollerweise in der Zentrale durchgeführt werden, da hier Zugriff auf alle
Daten und Systeme möglich ist.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 122
Unter diesen Maßnahmen ist auch zu sehen, die Wirksamkeit des Systems durch
effizientere Appointments zu verbessern. Hierfür ist eine Analyse des Betriebs erforderlich.
7.4
Informationsübermittlung
Um eine umfassende und verbesserte Informationslage zu erhalten, wurden von
Busch et al. (2007) Konzepte für einen betreiberübergreifenden Informationsaustausch entwickelt.
Die im PGP-System ermittelten Vorgaben und Informationen sind in geeigneter
Weise kollektiv und/oder individuell zwischen verschiedenen Stellen auszutauschen:
 Straßenseitige Anzeigen (kollektive Information),
 Bedienterminals (kollektive/individuelle Information),
 Verkehrsfunk (kollektive Information),
 Internetplattform (kollektive/individuelle Information),
 Persönliche Mitteilungen (individuelle Information).
Eine Möglichkeit zur Differenzierung der unterschiedlichen Möglichkeiten zur Informationsübermittlung stellt die Übertragungsrichtung (uni- vs. bidirektional) dar.
Unidirektional können Informationen aus dem PGP-System zu den Nutzern übertragen werden mittels
 straßenseitigen Anzeigen und
 Verkehrsfunk.
Der bidirektionale Informationsaustausch zwischen PGP-System und Anwendern
kann mittels
 Bedienterminals,
 Internetplattform (abhängig von der Ausgestaltung),
 persönlichen Mitteilungen (abhängig von der Ausgestaltung)
erfolgen. Es ist zu unterscheiden zwischen den nachfolgend dargestellten Methoden
zur Informationsübermittlung zwischen PGP-System und Nutzer, und den in Abschnitt 0 beschriebenen Methoden zur Datenübertragung, die sowohl innerhalb des
PGP-Systems als auch zu externen Nutzern stattfindet.
7.4.2 Straßenseitige Anzeigen
Allgemein
Gemäß den Richtlinien für Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraßen (RWVZ,
1997) handelt es sich bei Wechselverkehrszeichen (WVZ) um Verkehrszeichen zur
Beeinflussung des Verkehrsablaufs, die angezeigt, geändert oder aufgehoben werden können. Durch geeignete Gebote, Verbote, Warnungen, Hinweise oder durch
Verkehrslenkung sollen entsprechend den vorherrschenden Verkehrs- und/oder
Umfeldbedingungen die Verkehrssicherheit erhöht und der Verkehrsablauf verbessert werden (RWVZ, 1997).
Schlussbericht
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Seite 123
Die Verkehrsteilnehmer müssen sich insbesondere auf Autobahnen auf ihre Fahraufgabe konzentrieren können. Jedoch wirken bereits heutzutage auf den Verkehrsteilnehmer viele Informationen (störend) ein. Das Ausmaß zusätzlicher straßenseitiger Informationen ist deshalb möglichst gering zu halten. Es sind primär Informationen darzustellen, die für einen großen Anteil der Verkehrsteilnehmer von hoher Relevanz sind, da sich die Verkehrsteilnehmer anders als bei individuellen Informationen den optischen Anzeigen der kollektiven Informationssysteme nicht entziehenkönnen. Bei der Anzeige verkehrsrelevanter Informationen sind die Grenzen der visuellen Informationsverarbeitungskapazitäten zu berücksichtigen. Das Informationsangebot neuer kollektiver Anzeigesysteme ist deshalb unter Einbeziehung physiologischer, psychologischer, optischer, lichttechnischer und verkehrstechnischer Aspekte sowie den bekannten Grundregeln der Beschilderung zu beschränken (Hartz
et al., 2006).
WVZ und die erforderliche statische Beschilderung sind stets aufeinander abzustimmen.Zwischen der statischen Beschilderung und den WVZ darf bezüglich der
Inhalte und der Erkennbarkeit keine Diskrepanz auftreten (RWVZ, 1997).
Technische Angaben
In den TLS (2002) ist für die Funktionsgruppe (FG) 4 „Wechselzeichengebersteuerung“ die Steuerung von WVZ und Wechselwegweiser (WWW) durch Datenausgabegeräte (DAG) beschrieben. DAG zur WVZ-Steuerung stellen und überwachen
Wechselzeichengeber (WZG).
Die kollektive Verkehrsbeeinflussung kann über verschiedene Anzeigetechniken realisiert werden. Hierbei ist eine Unterscheidung sowohl nach dem Typ des dargestellten Inhalts (WVZ, Wechseltexte, Wechselwegweiser) als auch nach dem Darstellungsprinzip (aktiv leuchtend, mechanisch) möglich (vgl. Tabelle13).
Tabelle13: Anzeigeprinzipien (gemäß TLS, 2002)
Anzeigeprinzip des
E/A-Kanals
Anwendungsfälle
a) nicht aktiv leuchtend (feste
Zeicheninhalte)
Prismenwender, Klappschilder sowie Blinker,
die zur Unterstützung von Prismenwendern an
Querschnitten montiert sind und nicht auf
Lampenausfall überwacht werden müssen.
b) aktiv leuchtend (feste
Zeicheninhalte)
A-, B- oder C-Schilder, Blinker mit
Lampenüberwachungen oder andere FesttextSchilder wie sie auch in manchen WWWAnlagen eingesetzt werden.
c) mechanischer Wechseltext
mechanische Pixel
d) aktiv leuchtender Wechseltext
z. B. faseroptische Pixel, LED-Pixel
e) Gruppe von Anzeigen
Anwendungsfälle wie bei nicht aktiv
leuchtenden sowie aktiv leuchtenden
Anzeigeprinzipien, aber ohne
Lampenrückmeldung.
Schlussbericht
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Seite 124
Anwendung
Straßenseitige Anzeigen können im PGP-System zu folgenden Zwecken eingesetzt
werden:
 Im öffentlichen Straßenraum vor dem Pre-Gate-Parkplatz: Hinweistafel mit
dynamischer Empfehlung der PGP-Nutzung im Störungsfall.
 Auf dem Pre-Gate-Parkplatz:
Organisation der Lkw-Abfahrt.
Anzeige
von
Routenempfehlungen
und
7.4.3 Bedienterminal
Die Eingabe von Informationen durch die Lkw-Fahrer könnte mittels Bedienterminals
(vgl. beispielhaft Abbildung 45) erfolgen.
Umdas Selbstbedienungsterminal SBT verwenden zu können, ist es Voraussetzung,
dass vom Lkw-Fahrer oder Disponenten eine Voranmeldung des Fahrzeugs bzw.
des Transports mittels DAKOSY und TR02 erfolgte. Die Benutzung ist nur für
Transporte mit Standardcontainern ohne Gefahrgut erlaubt. Die SBT werden für die
vereinfachte TR02-Voranmeldung (Mini TR02) verwendet. Mittels des Selbstbedienungsterminals können Appointments bestätigt, neu vereinbart oder verändert werden.
Abbildung 45: Prinzipdarstellung Selbstbedienungsterminal (2DECIDE, 2010)
Die Bedienterminals befinden sich auf den Pre-Gate-Parkplätzen.Durch den Austausch von Informationen kann das Bedienterminal der bidirektionalen Informationsübermittlung zugerechnet werden.
7.4.4 Verkehrsfunk
Der Verkehrsfunk als Informationsinstrument im Verkehrsmanagement wurde von
Fakler (2010a) folgendermaßen beschrieben:
Stand der Technik
Aktuell werden Verkehrsinformationen via Verkehrsfunk im Rahmen des Verkehrswarndienstes über Rundfunkanstalten an die Hörer größtenteils kostenlos übermittelt (FGSV, 2002). Für den motorisierten Individualverkehr werden neben Verkehrsstörungen (z. B. Stau, stockender Verkehr) auch gefährliche Situationen (z. B.
Falschfahrer, Gegenstand auf der Fahrbahn) und Ereignisse (z. B. Baustelle, Fahrstreifensperrung) gemeldet, zum Teil ergänzt um zusätzliche Umleitungsempfehlungen. So sollen primär für kritische Situationen Sicherheitsgewinne erzielt werden.
Schlussbericht
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Aufgrund der unidirektionalen Übertragungsrichtung lässt der Verkehrsfunk keine
nutzerspezifische Informationsübermittlung zu (vgl. Schmidt-Clausen, 2004).
Zusätzlich zu den gesprochenen Meldungen werden die Informationen auch über
den digitalen Verkehrsfunk RDS/TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) verbreitet. Mit diesem System können in der Regel mittels UKW (Ultrakurzwelle)
minütlich rund 20 bis 30 aktuelle Verkehrsmeldungen nach dem international standardisierten Protokoll Alert-C ausgestrahlt und empfangen werden. Die Meldungen
sollen wiederholt versendet werden, was bei der Übertragung die Anzahl unterschiedlicher Meldungen einschränkt. Die Kodierung der Meldungen erfolgt einheitlich durch Ereignislisten (Event Code List) und Ortslisten (Location Code List). Die
mit dem Rundfunkprogramm empfangenen Verkehrsinformationen können schriftlich dargestellt oder von Navigationsgeräten automatisch verwendet werden
(Schmidt-Clausen, 2004).
Zukünftige Technologien
Aufgrund der Einschränkungen bei der Kodierung und Übertragung der Meldungen
durch RDS/TMC bzw. über UKW ist die Einführung neuer und leistungsfähigerer
Standards, wie beispielsweise TPEG (Transport Protocol Experts Group), angestrebt.
Die Klassifizierung von Ereignissen erfolgt bei TMC über die sog. Event Code List,
für die im PGP-Kontext darstellbar ist, dass T+R bzw. Parkplätzte (zu einem gewissen Prozentsatz) belegt bzw. überfüllt sind.
Basierend auf dem TEC (Traffic Event Compact)-Protokoll, das zur Übertragung
verkehrsrelevanter Inhalte entwickelt wurde, sind die sogenannten Local Hazard
Warnings kodierbar.Diese ermöglichen detailliertere Meldungen mit exakter räumlicher Verortung. Auch hier lässt sich wiederum der Bezug auf das PGP-Projekt herstellen, indem beispielweise Informationen zur Belegung und dem Service auf Tankund Rastanlagen bzw. Parkplätzen übertragen und empfangen werden können.
Für die detaillierteren Meldungsinhalte werden leistungsfähigere Übertragungsmedien als das weit verbreitete herkömmliche UKW erforderlich. Gemäß Hecht (2008)
können die folgenden Einsatzbereiche und Übertragungsmedien unterschieden
werden:
Große Übertragungsentfernungen:
 RDS-TMC (UKW),
 DAB (Digital Audio Broadcast)/DMB (Digital Multimedia Broadcasting)/DVB-H
(Digital Video Broadcast-Handhelds),
 GPRS (General Packet Radio
Telecommunications System),
Service)
(UMTS:
Universal
Mobile
Mittlere Übertragungsentfernungen:
 CALM (Communications Access for Land Mobiles Infrared): Infrarot,
 CALM M5 (WAVE (Wireless Access in Vehicular Environment), IEEE 802.11p WLAN (Wireless Local Area Network)).
Schlussbericht
Februar 2011
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Die folgenden Ausführungen zu den technischen und organisatorischen Randbedingungen von Verkehrsinformationen sind an Fakler (2010b) angelehnt:
Aufgrund der bislang fehlenden Möglichkeiten, Ereignisse umfassend hinsichtlich
Inhalt und Ort zu beschreiben, bzw. weitere Informationen wie Strategien oder
Prognosedaten einfließen zu lassen, werden in aktuellen nationalen und europäischen Forschungsprojekten (z. B. AKTIV-VM, SAFESPOT, COOPERS, CVIS) neue
Kodierungs- (z. B. TPEG) und Übertragungsverfahren (z. B. W-LAN, DAB, Mobilfunk) eingesetzt. Im Rahmen des Forschungsprojektes DIWA (Direkte Information
und Warnung für den Autofahrer) wurde der Verkehrswarnfunk mittels Digitalradio
DAB übertragen. Anwendungsbereiche waren fahrzeuginterne Warnungen der Verkehrsteilnehmer, um im Bereich von Stauenden, Baustellen und sonstigen Gefahrenstellen auf Fernstraßen eine Erhöhung der Fahrsicherheit zu erzielen (Assenmacher, 2008).
Detaillierte Verkehrsinformationen liegen vor allem für das übergeordnete Straßennetz vor. Eine automatische sensorgestützte Ermittlung des Verkehrszustands erfolgt derzeit primär auf Autobahnen und bedeutenden Verkehrsachsen in Ballungsgebieten. Die Detektion von Ereignissen im nachgeordneten Straßennetz erfolgt
bisher hauptsächlich durch die Polizei und sogenannte Staumelder, aber auch die
Analyse von FCD und Hersteller wie TomTom können als Informationsquellen dienen.
7.4.5 Internetplattform
Unter „Internetplattform“ wird eine im World Wide Web veröffentlichte Webseite verstanden, auf der aktuelle Informationen des PGP-Systems dargestellt werden. Die
Websites können mit Computer, PDA (Personal Digital Assistant) oder Smart Phone/Handy abgerufen werden. Denkbar ist die Darstellung aktueller Belegungen der
Pre-Gate-Parkplätze sowie Belegungsprognosen, die verkehrlichen Situationen an
den Gates sowie Informationen zur aktuellen oder auch zur zukünftigen Verkehrslage. Aktuelle Webcambilder (vgl. Abschnitt 7.2.4) könnten das Informationsangebot
erweitern. Eine Anbindung an bestehende Systeme ist zu prüfen.
Diese unidirektionale Informationsübermittlung könnte ergänzt werden um Möglichkeiten zur Interaktion. Beispielsweise zur Reservierung von Lkw-Stellplätzen auf einem Pre-Gate-Parkplatz.
7.4.6 Persönliche Mitteilung
Hierunter wird die direkte Kontaktaufnahme mit dem Lkw-Fahrer im Rahmen des
Abrufverfahrens (vgl. Abschnitt 6.2.11) verstanden. Textmitteilungen via SMS (Short
Message Service) könnten angemeldeten Lkw-Fahrern Informationen zu empfohlenen Abfahrtszeiten liefern. Durch die konkrete Adressierung können Informationen
sehr zielgerichtet übertragen werden. Befragungen ergaben, dass nahezu 100 % aller Lkw-Fahrer über ein Handy verfügen (ISL Baltic Consult, 2010).
Denkbar ist zudem beispielsweise die Bereitstellung„personalisierter“ Routenempfehlungen bzw. Störungsmeldungen. Zudem können Stellplatzreservierungen bestätigt werden.Voraussetzung ist, dass Nummern zur Kontaktaufnahme im System vorliegen.
Schlussbericht
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Seite 127
Bestehende Systeme die zum Versand von SMS angewendet werden könnten sind
beispielsweise „OpenIT“ (http://www.openit.de/sms-einsatz.html) oder „SMSCreator“
(http://www.smscreator.de/t-sms_zur_mitarbeiterkoordinierung.aspx).
7.4.7 Empfehlung
Für die Informationsübermittlung werden die folgenden Methoden empfohlen:
 Straßenseitige Anzeigen sollen im Störungsfall in ausreichender Entfernung vom
dem Pre-Gate-Parkplatz auf diesen hinweisen. Die Hinweistafel sollte als
Prismenwender ausgebildet sein. Da die anzuzeigenden Inhalte keine hohe
Variabilität aufweisen (drei unterschiedliche Anzeigeinhalte), sind flexible LEDAnzeigen nicht erforderlich. Durch die Ausbildung als kollektive Anzeige können
viele Lkw-Fahrer erreicht werden. Mittels Textanzeigen ist auf Störungen
hinzuweisen und die Nutzung des PGP-Systems zu empfehlen. Die Hinweistafeln
sollten von allen Verkehrsteilnehmern klar als Lkw- und Hafenspezifisch
identifiziert werden können. Der angezeigte Text sollte den Fahrer motivieren den
Pre-Gate-Parkplatz aufzusuchen. Außerdem ist festzulegen, ob er international
verständlich sein soll. Beispieltexte könnten sein:
o
PGP nutzen,
o
Störung im Hafen – PGP nutzen,
o
PGP empfohlen,
o
Appointment neu verhandeln,
o
Lkw-Info Hafen Hamburg – PGP nutzen.
Die Thematik wird in Abschnitt 10.3 „Beschilderungskonzept“ anwendungsorientiert behandelt.
 Die Anpassung, Vereinbarung und Bestätigung von Appointments können die
Lkw-Fahrer mittels Selbstbedienungsterminals vornehmen, die auf dem PreGate-Parkplatz stationiert sind. Hierdurch wird erforderlich, dass die Lkw das
öffentliche Straßennetz verlassen und in den Pre-Gate-Parkplatz einfahren.
 Für das Abrufverfahren können aufgrund der großen flächigen Ausprägung des
Pre-Gate-Parkplatzes keine kollektiven Anzeigen verwendet werden, da viele
sehr große Hinweistafeln erforderlich wären. Eine wirtschaftlichere Lösung stellt
der Versand personalisierter SMS dar. Inhalt der SMS, der systembedingt
sinnvollerweise auf 160 Zeichen begrenzt wird, können Störungsinformationen
und empfohlene Abfahrtszeiten sein. Zusätzlich können mittels SMS
nutzerspezifische Routenempfehlungen oder Verkehrsinformationen übertragen
werden. Die Übernahme von Kosten in Form eines Sponsorings ist denkbar.
 Verkehrsinformationen werden neben dem Versand per SMS (s. o.) auch in den
Bereichen, in denen die SBT platziert sind, zur Verfügung gestellt. Die LkwFahrer können diese Information (Störung vorhanden? Welche Route eignet sich
am besten zur Anfahrt des Ziels im Hafen?) zur Planung der Weiterfahrt nutzen.
Schlussbericht
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7.5
Seite 128
Datenübertragung
Beschreibung
Für die Übertragung von Daten zwischen verschiedenen Einheiten stehen verschiedene technische Optionen zur Verfügung. Grundsätzlich lassen sich
 die leitungsgebundene Datenübertragung und
 die funkbasierte Übertragung
unterscheiden.
Für eine leitungsgebundene Datenübertragung können metallische Leiter oder optische Faserneingesetzt werden. Ein Kriterium zur Auswahl des geeigneten Mediums
ist die Länge des Übertragungsweges.
Die Kabel mit verdrillten Kupfer-Doppeladern eignen sich nur für vergleichsweise
kurze Distanzen, größere Entfernungen sind mit Glasfaserkabeln zu überbrücken.
Die Tabelle 14zeigt die typischen Merkmale der gebräuchlichsten leitungsgebundenen Medien.Für die Wahl eines geeigneten Mediums sind die Ausprägungen der
Kriterien gemäß den individuellen Anforderungen zu gewichten.
Tabelle 14:Darstellung leitungsgebundener Übertragungsmedien (gem. Busch et al., 2007)
Übertragungsrate
Abhörsicherheit
Störempfindlichkeit
Verdrillte
Kabel
Koaxialkabel
Basisband
Koaxialkabel
Breitband
Lichtwellenleiter
16 Mbit/s
bis 60 Mbit/s
bis 600 Mbit/s
bis 10 Gbit/s
gering
gute Abschirmung möglich,
jedoch leicht anzapfbar
hoch
groß
durch elektromagnetische
Felder
sehr gering
sehr gut
Gut
gut, erfordert
Sorgfalt
schwierig
Kosten
gering
Hoch
hoch, CATVKomponenten
relativ hoch
Reichweite
ca.
0,1 km
ca. 1 km
ca. 10 km
> 10 km
Verlegbarkeit
Zurfunkbasierten Datenübertragung können Funk- oder Mobilfunktechnologien eingesetzt werden. Prinzipbedingt fallen hier keine Aufwände zur Kabelverlegung an,
jedoch sind eine ausreichende Absicherung der Datenübertragung gegen Fremdzugriffe und die u. U. eingeschränkten Reichweitenzu berücksichtigen.
Tabelle 15stellt verschiedene Methoden zur Datenübertragung vergleichend gegenüber. Es werden die Kriterien Datenrate (als Geschwindigkeit, mit der Daten übertragen werden können) und die Kostenarten für den Betrieb bzw. die Nutzung der
erforderlichen Infrastruktur (bspw. Lizenz- und Grundgebühren, Zeit- oder Volumentarife bzw. Pauschaltarife) analysiert, Investitionskosten sind in der Aufstellung nicht
berücksichtigt.
Schlussbericht
Februar 2011
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Tabelle 15: Darstellung von Methoden zur Datenübertragung (gem. Busch et al., 2007)
Übertragungsart
Datenrate
Leitungsgebunden
DSL/DSL2+
ISDN
1 - 20 Mbit/s
64 – 128 Kbit/s
Standleitung
max. 10 Gbit/s
Funk
Bündelfunk (BOS), Betriebsfunknetz (nömL), TETRA
Kurzstreckenfunk (WLAN,
Bluetooth, etc.)
WiMax (IEEE 802.16)
Mobilfunk
GPRS
GSM
UMTS
HSCSD (High Speed Circuit
Switched Data)
1,2 Kbit/s –
28,8 Kbit/s
max. 600 Mbit/s
Kostenarten
Betrieb
Grundgebühr und nutzungsabhängige Kosten
(Volumentarif oder
Flatrate)
Keine Lizenzgebühren
für Anwender
max. 70 Mbit/s
171,2 Kbit/s
24,7 Kbit/s
max. 2 Mbit/s
57,6 Kbit/s
Grundgebühr und nutzungsabhängige Kosten
(Volumentarif oder
Flatrate)
Empfehlung
Eine Empfehlung kann nur bei Kenntnis des Bestandes und genauer örtlicher
Randbedingungen erfolgen aus diesen Gründen ist zu jetzigem Planungsstand keine abschließende Empfehlung für einer Methode zur Datenübertragung möglich.
Die obenstehenden Ausführungen sind als informative Richtwerte zu verstehen.
7.6
Bauliche Einrichtungen und Infrastruktur
7.6.1 Allgemeines
Neben den oben genannten rein datentechnischen Aspekten sind auch bauliche
Elemente bei der Ausgestaltung des PGP-Systems zu berücksichtigen.
Nachfolgend werden Ausstattungsmerkmale des Pre-Gate-Parkplatzes, der PGPZentrale sowie des Terminals aufgeführt.
Die tatsächliche Ausgestaltung hängt auch von der gewählten Exklusivität der Nutzung (vgl. Abschnitt 5.5.2) ab, dieser Aspekt wird nachfolgend aber nicht weiter behandelt.
7.6.2 Pre-Gate-Parkplatz
Sicheres Parken / Secure Parking
Maßnahmen, die zur Sicherung der Ladungen gegen Überfälle und Diebstahl dienen sind für abgegrenzte Teilflächen des Pre-Gate-Parkplatzes vorzusehen. Es sollte eine relativ „einfache“ Sicherung angewendet werden, bspw. eine Ein- und Ausfahrtskontrolle mittels Schrankensystem mit Videoerfassung (Bild der Ausfahrt und
Kennzeichen). Dieser Service sollte im Rahmen der Lkw-Stellplatzreservierung reSchlussbericht
Februar 2011
Seite 130
servierbar sein. Die Nutzung des gesicherten Parkbereichs sollte kostenpflichtig
sein.
Reefer-Container
Für Container, die eine Stromversorgung benötigen (bspw. Reefer) sind entsprechende Bereiche mit Stromversorgung vorzusehen. Durch ein geringes Entgelt für
die Stromversorgung wird gewährleistet, dass diese Stellplätze nur von Lkw genutzt
werden, die eine Stromzufuhr für ihre Ladung benötigen.
Umschlag auf alternative Transportmittel
Der Umschlag auf alternative Transportmittel ist je nach gewähltem Standort zu planen. Diese Möglichkeit wird zu jetzigem Planungsstand nicht berücksichtigt.
Weitere Ausstattungskomponenten
Neben den in Kapitel 6 genannten Funktionalitäten, die einen Anreiz zur Teilnahme
am PGP-System darstellen, sollte auch die Ausstattung des Pre-Gate-Parkplatzes
zur Nutzung des PGP-Systems motivieren.
Eine Befragung des DLR von 464 Lkw-Fahrern im Hafen Hamburg machte deutlich,
dass sanitäre Einrichtungen, Gastronomie und Einkaufsmöglichkeiten Ausstattungen wären, die für PGP-Plätze wünschenswert wären (vgl. untenstehende Tabelle).
Tabelle 16: Befragung zu wünschenswerten Parkplatzausstattungen (Quelle: DLR)
Anteil [%]
Nennungen [-]
24h-Werkstatt
10
47
Gastronomie
34
156
sanitäre Einrichtungen
53
248
Einkaufsmöglichkeiten
28
129
Sonstiges
8
36
Befragte
464
Die Ausstattung des Pre-Gate-Parkplatzes sollte mindestens dem „AutobahnStandard“ (Toiletten) entsprechen.
Als zusätzliche Ausstattungsvarianten werden empfohlen: Tankstelle mit Einkaufsgelegenheit sowie sanitäre Einrichtungen, wie Waschraume und Duschen. Weitere
Ausstattungsvarianten hängen von Betreiber und Betriebskonzept ab. Weitere Ausstattungsmerkmale binden keine zusätzlichen größeren Flächen und lassen sich
aus diesem Grund auf Betreiberwunsch vergleichsweise problemlos einbinden.
7.6.3 PGP-Zentrale
Es ist eine Zentrale erforderlich, in der die zentralen Funktionalitäten wie beschrieben ablaufen können. Die Zentrale sollte Räumlichkeiten für Bedienpersonal, Server
und einen Operatorenraum mit Monitoren beinhalten. Eine leistungsfähige Internetversorgung ist für die Übertragung der Bilder und Informationen sowie bspw. die
Software zum Truck-Appointment essentiell.
Schlussbericht
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Aus Aufwandsgründen sollte die PGP-Zentrale in dem Port Road Management Center untergebracht und betrieben werden.
7.6.4 Terminal
Beschreibung
Die Kenntlichmachung der Fast Lane am Gate kann wie in Abschnitt 6.2.6
beschrieben auf verschiedene Art und Weise erfolgen.
Eine Markierung der Fahrbahnoberfläche ist relativ unaufwändig zu erstellen, jedoch
würde sich die Entfernung der Markierung vergleichsweise aufwändig gestalten. Die
Markierung ist nicht flexibel, beispielsweise eine temporäre Sperrung oder die temporäre Nutzung anderer Spuren als PGP-Spur ist nicht möglich.
Eine statische Beschilderung ist leicht anzubringen und bei Bedarf einfach zu entfernen. Als Klapptafel ausgebildet, ist dieses Informationssystem im Betrieb relativ
flexibel.
Die dynamische Signalisierung bringt den Vorteil, dass sie eine flexible Fahrstreifenzuweisung ermöglicht. Die Installation und der Betrieb (Strombedarf) sind vergleichsweise aufwändig. Möglich sind Varianten als dynamische Informationstafeln,
Pfeilsignalisierungen, etc.
Empfehlung
Da die Anzahl der Nutzer nur bedingt vorausgesagt werden kann, wird empfohlen,
die PGP-Spur dynamisch zu signalisieren und für den Bedarfsfall weitere Fahrstreifen als PGP-Spur zu signalisieren.
Schlussbericht
Februar 2011
Dimensionierung von Pre-Gate-Parkplätzen
8
8.1
Bedarfs- und Mengenanalyse
Seite 132
Im Jahr 2008 hatten Lkw-Verkehre nach Schätzungen des ISL mit 3,3 Mio. TEU einen Anteil von 62 % an den gesamten Container-Hinterlandverkehren des Hafens
Hamburg. Rund ein Drittel entfiel auf Transporte zwischen dem Hafen und dem
Stadtgebiet oder benachbarten Landkreisen, die keine oder nur kurze Strecken auf
den Autobahnen zurücklegen. Für diese Verkehre wären ausschließlich Pre-GateParkplätze in Terminalnähe sinnvoll, da sonst zusätzliche Fahrten im Stadtgebiet
und auf den Autobahnen generiert würden. Mehr als zwei Drittel der Verkehre (2,3
Mio. TEU) stammen jedoch aus dem weiteren Hinterland des Hamburger Hafens
(darunter ca. 0,5 Mio. TEU Transitverkehre). Um mögliche Standorte für Pre-GateParkplätze zu identifizieren, werden diese Verkehre im Folgenden den Hauptverkehrsachsen vom bzw. zum Hafen Hamburg zugeordnet.
Zusätzlich zu den Containerverkehren wurden etwas mehr als 1,0 Mio. Tonnen konventionelles Stückgut per Lkw an- bzw. abtransportiert, davon ca. 240 Tsd. Tonnen
außerhalb der Metropolregion. Für diese Verkehre liegen jedoch keine genauen Angaben zur regionalen Verteilung vor. Da ihr Anteil an den gesamten Stückgutverkehren (einschließlich Container) bei unter 5 % liegt, werden diese nicht gesondert analysiert.
Nach dem Basisjahr 2008 ist der Containerverkehr im Hafen Hamburg 2009 um
28 % eingebrochen. Die größten Verluste lagen jedoch im Transhipmentverkehr
(-45 %), da hier auch Marktanteile verloren gingen. Die Hinterlandverkehre gingen
lediglich um 15 % zurück.2 Dort könnten die Werte aus dem Jahre 2008 bereits
2011 wieder erreicht werden. Die Hafenbahn meldete sogar bereits 2010 ein Gesamtvolumen, das das des bisherigen Rekordjahrs 2008 um ca. 2 % übertraf.3
Langfristig wird mit einem weiteren starken Wachstum im Containerverkehr gerechnet.
8.1.1 Zuordnung der Verkehrsströme
Mit Hilfe von Routenwahlprogrammen wurde für jeden Verkehrsbezirk in Deutschland sowie relevante europäische Staaten der wahrscheinlichste Weg in den Hafen
Hamburg ermittelt. Zur Ermittlung wurden jeweils die wichtigsten Städte innerhalb
des entsprechenden Gebiets als Quelle bzw. Ziel definiert.
Abbildung 46 zeigt, über welche Hauptverkehrsachsen im Hamburger Umland die
Verkehre der einzelnen Hinterlandregionen auf den Hafen zulaufen bzw. aus dem
Hafen ablaufen. In einigen Regionen ist diese eindeutige Zuschlüsselung jedoch
nicht möglich, so dass in einem zweiten Schritt für einzelne größere Gebiete sowie
2
Alle Angaben für 2009 auf Basis Hafen Hamburg Marketing e.V.
http://www.hafen-hamburg.de/news/rekord-bei-der-hafenbahn-2010-gingen-%C3%BCber-40millionen-tonnen-auf-die-schiene, abgerufen am 26.1.2011
3
Schlussbericht
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Seite 133
Verkehrsbezirke im Hamburger Umland Splits zwischen verschiedenen möglichen
Routen geschätztwurden:
 10 % der Verkehre aus Frankreich (äußerster Norden) laufen statt über A7 über
die A1/A261 nach Hamburg. Das Volumen aus Frankreich ist insgesamt sehr
gering, der Großraum Straßburg hat den höchsten Anteil.
 40 % der Verkehre aus der Slowakei laufen nicht über die A24, sondern über die
A7 (Horster Dreieck). Dies betrifft insbesondere die im äußersten Westen
befindliche Hauptstadt Bratislava.
 Aus dem Raum Stade/Harburg laufen lediglich 20 % der Verkehre über die A1,
die übrigen kommen über Bundes- und Landstraßen in das Stadtgebiet,
insbesondere über die B73.
 Der westliche Teil des Verkehrsbezirks Uelzen (ca. 40 %) wird über die A7
versorgt.
Abbildung 46: Zuordnung der deutschen Verkehrsbezirke und der Nachbarstaaten zu
Hauptverkehrsachsen (Quelle: ISL)
Die so ermittelte Verteilung der Gebiete auf die Hauptverkehrsachsen im Raum
Hamburg wurde in einem zweiten Schritt mit Daten aus dem Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen kombiniert, um die gesamten Transportvolumina für diese Achsen schätzen zu können.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 134
8.1.2 TEU-Aufkommen nach Hauptverkehrsachsen (2008)
Insgesamt wurden 2008 nach den Schätzungen des ISL 2,3 Mio. TEU zwischen
dem Hafen Hamburg und dem weiteren Hinterland über die Autobahnen transportiert. Der Hauptteil des Verkehrsaufkommens läuft über die A7 südlich von Hamburg
(ca. 1,7 Mio. TEU, vgl. Abbildung 46).
Die 1,7 Mio. TEU setzen sich aus Verkehren der A1 zwischen Bremen und Hamburg (0,6 Mio. TEU) und Verkehren der A7 zwischen Hannover und Hamburg zusammen. Auf diesen Autobahnen bündeln sich Verkehre aus dem Nordwesten und
Westen einerseits beziehungsweise aus dem Süden Deutschlands und den südlichen Nachbarländern andererseits (vgl. Abbildung 46). Die A24 Hamburg-Berlin, auf
der auch die Verkehre mit Polen laufen, und die A7 nördlich von Hamburg haben mit
jeweils 0,3 Mio. TEU einen vergleichsweise geringen Anteil.
Bei der Standortwahl für einen Pre-Gate-Parkplatz im Hafen oder in Hafennähe bieten sich aus Sicht der zu bündelnden Mengen Standorte in der Nähe der Terminals
an. Je näher der Parkplatz an den Terminals in Waltershof und Altenwerder liegt,
desto mehr Verkehre fahren ohnehin an dessen Standort vorbei. Bei einem Standort
außerhalb des Hafens würde sich aufgrund der Mengenanalyse ein Standort an der
A7 anbieten, möglichst zwischen den Terminals und dem Dreieck Südwest (beispielsweise im Bereich Moorburg). Auch die Verkehre zwischen Hamburg und Berlin, die mit erwartetem höherem Wachstum in Polen an Bedeutung gewinnen werden, werden von Routen-Planungssystemen an Hamburg vorbei über diesen Autobahnabschnitt geleitet (via Maschener Kreuz), sofern die Terminals im westlichen
Hafenbereich in Waltershof oder Altenwerder Ziel- bzw. Herkunftsort sind. Diese
Verkehre könnten daher mit einbezogen werden.
Schlussbericht
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Seite 135
Flensburg,
Dänemark
Itzehoe, Heide
A23
A7
Hamburg
A1/A21
A1
1,66 Mio. TEU
0,39 Mio. TEU
A7
Lübeck,
Bad Segeberg
HH-Ost
A7
0,26 Mio. TEU
HHNordwest
A24
Berlin, ostdt.
Raum, Polen
Südwest
A1
Bremen,
Ruhrgebiet,
Benelux
Maschen
A7
Hannover,
süddt. Raum
A250
Lüneburg,
Uelzen
Abbildung 47: Gesamter Containerhinterlandverkehr des Hafens Hamburg (Im- und Export)
2008 (Quelle: ISL auf Basis Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen)
Fernverkehr (über 300 km)
Die Möglichkeit, bei anstehenden Wartezeiten den Pre-Gate-Parkplatz zu nutzen,
anstatt direkt zum Containerterminal zu fahren, ist vor allem für den Fernverkehr relevant. Bereinigt man das Lkw-Aufkommen um Verkehre bis 150 km verbleiben für
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 136
2008 noch 1,8 statt 2,3 Mio. TEU, das Volumen der Verkehre über 300 km liegt
dann bei 1,2 Mio. TEU.
TEU Gesamt
Verkehrsbezirke
≤
0
≤
500
≤
2.500
≤
10.000
≤
50.000
≤ 100.000
≤ 1.000.000
Flensburg/Ostsee
Husum/Nordsee
Kiel
Neumünster
Eutin
Rostock
Itzehoe
Lübeck
Segeberg/Ratzeburg
Hamburg
Stade/Harburg
Emden
Neubrandenburg
Schwerin
Bremerhaven
Nahbereich
Oldenburg Bremen
Neuruppin
Ülzen
Frankfurt/Oder
Verden
Emsland
Stendal
Berlin
Osnabrück
Hannover
Braunschweig
Bielefeld
Münster
bis 300 km
Wesel
Essen
Potsdam
Magdeburg
Hildesheim
Wittenberg
Cottbus
Halberstadt
Göttingen
Paderborn
Dortmund
Duisburg
Arnsberg
Nordthüringen
Krefeld Düsseldorf Hagen
Marburg
Siegen
Köln
Leipzig
Halle
Görlitz
Kassel
Dresden
Mittelthüringen
Aachen
Chemnitz
Ostthüringen
Montabaur
Koblenz
Südthüringen
Fulda
Gießen
Frankfurt/Main
Zwickau
Schweinfurt
Bayreuth
Trier
Mainz
Aschaffenburg/Würzburg
Darmstadt
Amberg/Weiden
Saarland
Ludwigshafen Mannheim
Kaiserslautern
Nürnberg
Heilbronn
Ansbach
Regensburg
Karlsruhe
Stuttgart Ostwürttemberg
Passau
Ingolstadt
Pforzheim
Landshut
Augsburg
Tübingen
Freiburg
Donaueschingen
Donau-Iller
Memmingen
München
Rosenheim
Ravensburg
Konstanz/Lörrach
Garmisch-Partenkirchen
Kempten
Abbildung 48: Zuordnung der Verkehrsbezirke zum Nah- bzw. Fernverkehr (Quelle: ISL)
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 137
Flensburg,
Dänemark
Itzehoe, Heide
A23
A7
Hamburg
A1/A21
A1
0,93 Mio. TEU
0,21 Mio. TEU
A7
Lübeck,
Bad Segeberg
HH-Ost
A7
0,07 Mio. TEU
HHNordwest
A24
Berlin, ostdt.
Raum, Polen
Südwest
A1
Bremen,
Ruhrgebiet,
Benelux
Maschen
A7
Hannover,
süddt. Raum
A250
Lüneburg,
Uelzen
Abbildung 49: Containerhinterlandverkehr über 300 km des Hafens Hamburg (Im- und
Export) 2008 (Quelle: ISL auf Basis Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen)
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 138
Die Verkehre aus dem süddeutschen Raum, die südlich über die A7 fahren, waren
auch im Fernverkehr mit ca. 750 Tsd. TEU das mit Abstand bedeutendste Segment.
An zweiter Stelle folgen Lkw-Fernverkehre mit Polen sowie Teilen Ostdeutschlands
und der Slowakei (ca. 210 Tsd. TEU). Mit etwa 70 % entfiel ein erheblicher Teil der
Verkehre der A1 auf den Bereich bis 300 km, so dass nur ca. 180 Tsd. TEU an
Fernverkehren verbleiben. Auch bei den nordgehenden Verkehren ist ein hoher Anteil Nahverkehr enthalten, so dass über 300 km nur geringe Mengen verbleiben.
8.1.3 Anzahl der Lkw-Fahrten
Um aus den in den vorigen Abschnitten aufgeführten TEU-Mengen auf die Anzahl
und Art der damit verbundenen Lkw-Fahrten schließen zu können, müssen eine
Reihe von Parametern geschätzt werden:
 durchschnittliche Anzahl der TEU pro Lkw,
 Anteil Leerfahrten vom/zum Terminal,
 Herkunft/Bestimmung der Leerfahrten.
Zu diesen Faktoren wurden Schätzungen vorgenommen, die auf Angaben der Terminalbetreiber sowie auf Telefoninterviews beruhen.
Während im Kurzstreckenverkehr gelegentlich auch einzelne 20-Fuß-Container mit
einem Sattelzug transportiert werden, wird dies im Langstreckenverkehr durch die
Einrichtung von Dreiecksverkehren vermieden, so dass in der Regel entweder ein
40-Fuß- oder zwei 20-Fuß-Container pro Lkw transportiert werden, also zwei TEU.
Der Anteil der 45-Fuß-Container ist im Lkw-Hinterlandverkehr derzeit noch gering.
Da für das aktuelle Projekt vor allem Fernverkehre von Bedeutung sind, wird im Folgenden davon ausgegangen, dass sich die seltenen Fahrten mit nur einem 20-FußContainer und die ebenfalls seltenen Fahrten mit 45-Fuß-Containern ungefähr ausgleichen, so dass eine durchschnittliche Beladung von zwei TEU pro Lkw angenommen wird.
Der Anteil der Leerfahrten vom/zum Terminal liegt nahe 50 % – nur in seltenen Fällen kann ein Lkw einen (Export-) Container abliefern und sofort einen anderen (Import-) Container wieder mitnehmen. In den meisten Fällen kann jedoch nach Ablieferung eines Exportcontainers ein Importcontainer zum Beispiel an einem anderen
Terminal aufgenommen werden, ggf. nach kurzer Wartezeit im Hafen oder in Hafennähe. Nur in wenigen Fällen sind Leerfahrten über längere Strecken in den Hafen notwendig, um Ladungsungleichgewichte auszugleichen. Diese Fahrten erfolgen
vor allem zwischen Bremerhaven und Hamburg.
Zusammenfassend lässt sich somit festhalten, dass lediglich die Fahrten der beladenen Lkw für Pre-Gate-Parkplätze relevant sind, sofern diese Parkplätze in einigem Abstand an den Autobahnen geplant werden und unter anderem der Verkehrsflusssteuerung dienen sollen. Bei Verkehren über 300 km ist davon auszugehen,
dass ca. eine Fahrt pro zwei TEU benötigt wird, die oben angegebenen Jahreswerte
für 2008 also jeweils zu halbieren sind, um die Zahl der relevanten Lkw-Fahrten zu
ermitteln.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 139
8.1.4 Zeitliche Verteilung der Lkw-Fahrten
Für die Dimensionierung der Pre-Gate-Parkplätze ist es entscheidend, dass auch zu
Zeiten hoher verkehrlicher Belastung ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen. Aufgrund von saisonalen Faktoren und „typischen“ Wochenverläufen lässt sich
ein Teil der Schwankungen bei den Auslastungen innerhalb eines Jahres modellieren und somit die Spitzenbelastung abschätzen. Diese Spitzenbelastung ist jedoch
ebenfalls ein rechnerischer Durchschnittswert, externe Faktoren und „zufällige“ Varianz können zu zusätzlichen (oder geringeren) Belastungen führen.
Die rechnerische Spitzenbelastung ergibt sich aus der Multiplikation dreier Faktoren:
 Saisonaler Faktor (stärkster Monat): 1,12 (12 % über dem Durchschnitt des
Jahres),
 Wochentagsfaktor: 1,5 (50 % über dem Durchschnitt mit Wochenende),
 Tageszeitfaktor: 2
Tagesdurchschnitt).
(nachmittags
doppelt
so
viel
Verkehr
wie
im
Bei einem Volumen der Hinterlandverkehre über 300 km von 1,2 Mio. TEU in 2008
ergeben sich 600.000 LKW-Fernfahrten, pro Stunde rechnerisch ca. 68,5 Fahrten.
Im Oktober wären dies bei einem normalen Saisonverlauf 76,7 Fahrten / h gewesen.4 An den aufkommensstärksten Wochentagen ergeben sich 115 Fahrten / h, in
den frühen Nachmittagsstunden an diesen Tagen 230 Fahrten / h.
Unter Anwendung dieser Umrechnungsfaktoren lassen sich die Fahrten pro Stunde
zu Spitzenzeiten auf Basis der Jahreswerte für die einzelnen Hauptverkehrsachsen
ermitteln (vgl. Abbildung 50).
4
Der Saisonverlauf wurde in 2008 überlagert vom Einsetzen der Finanzkrise.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 140
Flensburg,
Dänemark
Itzehoe, Heide
A23
A7
HHNordwest
HH-Ost
Hamburg
A1
178
40
A7
Lübeck,
Bad Segeberg
13
A7
A1/A21
A24
Berlin, ostdt.
Raum, Polen
Südwest
A1
Bremen,
Ruhrgebiet,
Benelux
Maschen
A7
Hannover,
süddt. Raum
A250
Lüneburg,
Uelzen
Abbildung 50: Anzahl Fahrten pro Stunde zu Spitzenzeiten im Container-Hinterlandverkehr
über 300 km des Hafens Hamburg (Im- und Export) 2008; Anmerkung:
Spitzenbelastung ausschließlich definiert über saisonale Effekte und Faktoren
für Wochentage und Tageszeiten (Quelle: ISL auf Basis
Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen und Expertenbefragung)
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 141
Um die Eigenschaften, Ursachen, Einflussgrößen und Maßnahmensensitivitäten des
landseitigen Wirtschaftsverkehrs im Hafen Hamburg besser als bisher charakterisieren zu können, wurden vom DLR umfangreiche empirische Untersuchungen zum
Verkehrsablauf durchgeführt.
Die in diesem Zusammenhang ermittelten Verkehrsstärken an der Ausfahrt Waltershof (Autobahn A7) sind in der Abbildung 51 und der Abbildung 52 dargestellt.
Der hohe Anteil von Lkw mit Container aus Richtung Süden wird dabei deutlich.
Über den gesamten Tag betrachtet reisen ca. 75 % der Lkw mit Container auf der
A7 aus Richtung Süden an. Dargestellt sind alle an der Ausfahrt erfassten Lkw mit
Container. Eine Differenzierung nach den Reiseweiten konnte vom DLR hier nicht
vorgenommen werden, die Anteile der Hauptrichtungen entsprechen jedoch denen
der Analysen aus dem Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen des (vgl. Abbildung 50).
Abbildung 51: Lkw mit Container an der Ausfahrt Waltershof an der A7 (Quelle: DLR)
Von diesen an der Ausfahrt Waltershof ausfahrenden Lkw haben ca. 70 % als Ziel
den Freihafen (vgl. Abbildung 52). Diese Zahl zeigt die Bedeutung der A7 aus Richtung Süden als Hauptanreiseroute im Lkw-Verkehr zum Hafen Hamburg.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 142
Abbildung 52: Lkw mit Container an der Ausfahrt Waltershof an der A7 aus Richtung Süden
in Richtung Freihafen (Quelle: DLR)
8.2
Abschätzung der Verkehrsbelastungen auf einem PGP
Für die Dimensionierung von PGP sowie die Standortsuche ist eine Abschätzung
der Verkehrsbelastungen auf einem PGP erforderlich. Diese Abschätzung kann
grundsätzlich nur auf Basis der vorliegenden Modellrechnungen (Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen) und der Stichprobenerhebung des DLR erfolgen, da
im Rahmen der Untersuchungen keine weiteren eigenen Erhebungen durchgeführt
werden konnten und andere Datenquellen nicht vorliegen.
Die Abschätzung im Rahmen der vorliegenden Untersuchung erfolgt exemplarisch
für einen möglichen PGP entlang der A7 südlich von Hamburg. Hier sind nach den
Verkehrsmodellrechnungen die höchsten Lkw-Belastungen im Fernverkehr (Reiseweiten über 300 km) zu erwarten. Die Nutzung eines PGP kann hier demnach
grundsätzlich als hoch angesetzt werden.
Wie vorab dargestellt, ist eine Funktionalität von PGP auch darin zu sehen, dass bei
Störfällen im Straßennetz bzw. Überlastungen ausgewählter Streckenabschnitte eine Pufferung von Lkw auf dem PGP erfolgen kann. In Abhängigkeit von der Qualität
des Verkehrsablaufs in dem auf den Hafen zuführenden Straßennetz wird der Abfluss vom PGP gezielt gesteuert, um Leistungsfähigkeitsüberschreitungen nach
Möglichkeit zu vermeiden.
Die im Rahmen des Projektes vorgenommene Dimensionierung eines PGP für die
empfohlene Nutzung bei Störfällen kann dabei weder die Anzahl noch das Ausmaß
von Störungen im Detail berücksichtigen. Bei einem größeren Störfall mit längeren
Fahrzeitverlusten und Stauungen kann davon ausgegangen werden, dass innerhalb
kürzester Zeit alle Parkmöglichkeiten auf Rastanlagen und Autohöfen belegt sind
und Lkw-Fahrer versuchen, die staubehafteten Streckenabschnitte zu umfahren.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 143
Stattdessen wird im Folgenden eine Dimensionierung eines PGP unter Berücksichtigung von Annahmen und einem ständig möglichen (evtl. „dosierten“) Abflusses
vom PGP vorgenommen. Die für diese Abschätzungen getroffenen Annahmen sind:
 Spitzenstundenbelastung A7 aus Richtung Süden aus Anzahl Fahrten pro
Stunde zu Spitzenzeiten: 144 Fahrten bzw. Lkw/h 5 (entspricht einem Zufluss von
ca. 2,4 Lkw/min)
 Akzeptanz des Systems PGP bei „empfohlener Nutzung im Störfall“ ca. 75 %
 durchschnittliche Aufenthaltszeit auf dem PGP bei Nutzung der „Mini TR02“ von
15 min für ca. 60 % aller Nutzer,
 durchschnittliche
Aufenthaltszeit
auf
dem
PGP
bei
Nutzung
WC/Service/“Interchange“ mit Lenkzeitunterbrechung ca. 45 min für ca. 30 %
aller Nutzer,
 durchschnittliche Aufenthaltszeit auf dem PGP mit Nutzung des PGP für die
Einhaltung der täglichen Ruhezeit (inklusive Nutzung WC/Service/“Interchange“)
ca. 10 h für ca. 10 % aller Nutzer.
Mit dem o.a. Annahmen lässt sich unter Berücksichtigung des aus der Spitzenstundenbelastung resultierenden Zuflusses und dem aus den durchschnittlichen Aufenthaltszeiten resultierenden Abfluss eine Anzahl von ca. 80 bis 100 erforderlichen
Stellplätzen auf einem PGP grob abschätzen. Hierbei wird davon ausgegangen,
dass ein Abfluss (evtl. auch dosiert) vom PGP immer möglich ist. Die durch diesen
Abfluss resultierenden Mehrbelastungen führen zu keinen Leistungsfähigkeitsüberschreitungen im auf den Hafen zuführenden Straßennetz.
8.3
Abschätzung der erforderlichen Flächen für einen PGP
Für die Standortwahl eines PGP bzw. die Vorauswahl geeigneter Flächen für einen
PGP ist die Abschätzung der notwendigen Flächen für einen PGP erforderlich. Als
notwendige Flächen werden dabei differenziert:
 Flächen für das Abstellen von Lkw (Parkflächen) inklusive der hierfür
erforderlichen Fahrgassen und evtl. erforderlicher zusätzlich Bewegungsräume,
 Serviceflächen (WC, Restaurant, …).
Um einen möglichst wirtschaftlichen Bau und Betrieb von Pre-Gate-Parkplätzen sicherstellen zu können, ist eine möglichst flächensparende Abstellung der Lkw anzustreben. Dieser Ansatz findet sich vor allem auf Autohöfen, da diese im Gegensatz
zu bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen auf Autobahnen vor allem
für den Lkw-Verkehr (Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten) errichtet werden. Aspekte der Erholung und auch der sich aus der Trennung von Pkw- und LkwParkflächen ergebenden Abhängigkeiten und Randbedingungen bzgl. der Flächenanordnung sind hier nicht zu berücksichtigen.
5
Spitzenstundenbelastung A7 aus Richtung Süden im Container-Hinterlandverkehr über 300
km des Hafens Hamburg (Im- und Export) 2008; Anmerkung: Spitzenbelastung ausschließlich definiert über saisonale Effekte und Faktoren für Wochentage und Tageszeiten (Quelle:
ISL auf Basis Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen und Expertenbefragung
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 144
Für die Abschätzung der erforderlichen Flächen für einen PGP wurden daher die
Flächen (Parkflächen und Serviceflächen) bestehender Autohöfe ermittelt und in
Bezug zu den vorhandenen Stellplatzzahlen gesetzt.
Die Abbildung 53 zeigt den Zusammenhang zwischen der Anzahl der vorhandenen
Stellplätze auf Autohöfen und der hierfür notwendigen Parkflächen. Mit steigender
Anzahl von Stellplätzen steigt die hierfür erforderliche Parkfläche deutlich an. Die
Abbildung zeigt aber auch, dass bei gleicher Anzahl von Stellplätzen deutliche Unterschiede bzgl. der hierfür erforderlichen Fläche zum Abstellen der Lkw auftreten.
Diese Unterschiede resultieren dabei vor allem aus dem „Zuschnitt“ der zur Verfügung stehenden Fläche und der hieraus folgenden Erschließung der Stellplätze.
Abbildung 53: Zusammenhang zwischen der Anzahl von Stellplätzen und der hierfür
erforderlichen Parkflächen auf Autohöfen (Angaben für 19 Autohöfe auf der
Basis von eigenen Auswertungen von Luftbildern)
Für einen Stellplatzbedarf von 100 Stellplätzen lässt sich aus der Abbildung ein erforderlicher Flächenbedarf von ca. 13.000 m² ableiten. Unter Berücksichtigung möglicher Ungenauigkeiten bei der Auswertung der Luftbilder sowie der ermittelten Regression werden für das weitere Vorgehen 15.000 m² erforderliche Parkfläche angesetzt. Dies entspricht ca. 150 m² erforderlicher Fläche je Lkw-Stellplatz (ohne
Serviceflächen). Hierin sind neben der erforderlichen Fläche für das eigentliche Abstellen auch alle Flächen zur Befahrung der Parkfläche bzw. zum Erreichen des
Stellplatzes (unabhängiges Befahren aller Stellplätze) auf dem Autohof enthalten.
Eine Reduzierung der Parkflächen bei gleicher Stellplatzanzahl könnte durch Kolonnenparken bzw. das Parken mit sogenannten „gefangenen“ Parkständen erreicht
werden. Das unabhängige Befahren aller Stellplätze wäre dann nicht mehr gewährleistet.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 145
In der Abbildung 54 ist die Größe der Serviceflächen für 19 zufällig ausgewählte Autohöfe in Deutschland dargestellt. Es zeigt sich, dass die Größe der Serviceflächen
zwischen den Autohöfen deutlich schwankt. Eine Abhängigkeit von der Anzahl der
Stellplätze ist nicht zu erkennen (vgl. Abbildung 55). Große Servicebereiche mit
großer Flächeninanspruchnahme finden sich sowohl bei kleinen Autohöfen als auch
bei großen Autohöfen. Serviceflächen von weniger als 2.000 m² konnten nicht ermittelt werden.
8.000
7.000
Servicefläche [m²]
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Autohof
Abbildung 54: Größe der Serviceflächen von Autohöfen (Angaben für 19 Autohöfe auf der
Basis von eigenen Auswertungen von Luftbildern)
Für das weitere Vorgehen im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird daher
der Mittelwert von ca. 4.500 m² für die Größe der Serviceflächen angesetzt. Hierin
enthalten sind wiederum alle Flächen, die eine Befahrung der Tankstellenbereiche
und auch der Restaurants oder auch evtl. vorhandener Lkw-Werkstätten ermöglichen.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 146
Servicefläche auf Autohof [m²]
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Parkfläche auf Autohof [m²]
Abbildung 55: Zusammenhang zwischen der Anzahl von Stellplätzen und der vorhandenen
Serviceflächen auf Autohöfen (Angaben für 19 Autohöfe auf der Basis von
eigenen Auswertungen von Luftbildern)
Schlussbericht
Februar 2011
8.4
Seite 147
Zusammenfassung
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde mittels Modellrechnungen (Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen) eine Abschätzung der Verkehrsstärken im
Fernverkehr (Containerhinterlandverkehr über 300 km) mit dem Ziel Hafen Hamburg
vorgenommen. Hierauf aufbauend erfolgte eine Abschätzung von stündlichen Verkehrsstärken (zusätzlich Vergleich mit den vom DLR erhobenen Verkehrsstärken).
Für das Beispiel A7 aus Richtung Süden wurde in Abhängigkeit der Verkehrsstärken
im Verkehr eine überschlägliche Abschätzung der Anzahl von erforderlichen Stellplätzen auf einem PGP vorgenommen. Diese Abschätzung basiert auf einer Reihe
von Annahmen, da die Nutzung von PGP für die Betriebsstrategien A (freiwillige
Nutzung) und B (empfohlene Nutzung im verkehrsbedingten Störfall) im Vorfeld nur
schwer prognostiziert werden kann.
Für die A7 aus Richtung Süden wurde unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken
im Lkw-Fernverkehr (Containerhinterlandverkehr über 300 km) eine erforderliche
Stellplatzanzahl für PGP von 80 bis 100 Stellplätzen ermittelt. Mit dieser Anzahl von
Stellplätzen wurde anschließend eine Abschätzung der erforderlichen Flächen für
das Abstellen der Lkw vorgenommen. Zusätzlich wurde die Größe der erforderlichen
Serviceflächen abgeschätzt. Die Flächenbestimmung erfolgte dabei in Anlehnung
an Auswertungen bestehender Autohöfe.
Unter Berücksichtigung der vorab beschriebenen Randbedingungen wurde für einen
PGP mit ca. 100 Lkw-Stellplätzen ein Flächenbedarf von ca. 20.000 m² ermittelt.
Dieser Flächenbedarf beinhaltet neben den Flächen für das Abstellen der Lkw auch
die erforderlichen Flächen, die für eine unabhängige Befahrung der Stellplätze erforderlich sind (ca. 15.000 m²). Weiterhin sind hierin auch die Serviceflächen enthalten, deren Größenordnung in der Realität deutlich schwankt und nicht allein in Abhängigkeit der Stellplatzanzahl zu betrachten ist (Annahme ca. 5.000 m²).
Eventuell erforderliche Flächen für die Anbindung an die Eisenbahn, das Binnenschiff oder auch andere alternative Transportmittel sind in den Betrachtungen nicht
berücksichtigt und müssten im Einzelfall zu den o.a. Flächen addiert werden.
Flächen für die Berücksichtigung ausgewählter Funktionalitäten (z.B. für sicheres
Parken bzw. für die Errichtung von Anzeigetafeln zur Info über die Verkehrslage oder auch das Abrufen von Fahrzeugen) sind ebenfalls nicht explizit berücksichtigt.
Hier kann jedoch davon ausgegangen werden, dass diese Funktionalitäten wenig
zusätzliche Fläche in Anspruch nehmen und daher auf den vorab überschläglich
ermittelten Flächen untergebracht werden können.
Im Rahmen der Standortanalyse (vgl. Kapitel 9) wird im Folgenden analysiert, ob die
für die Anordnung eines PGP an ausgewählten vorhandenen Standorten oder auch
neu zu erschließenden Standorten prinzipiell zur Verfügung stehen. In weiteren Untersuchungen könnte hierauf aufbauend eine Vorplanung für einen PGP erfolgen.
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
9
Standorte von PGP
9.1
Allgemeines
Seite 148
Für die Wahl eines geeigneten Standortes für einen PGP werden im Folgenden die
verschiedenen bestehenden Parkmöglichkeiten auf und an Autobahnen in einem
Umkreis von ca. 50 km um Hamburg zusammengestellt und anschließend grob
bzgl. einer möglichen Nutzung als PGP bewertet. Standorte außerhalb dieses Radius werden nicht weiter betrachtet, da die Zuverlässigkeit der Prognose der Ankunftszeiten am Gate mit steigenden Entfernungen vom Hafen Hamburg deutlich
abnimmt.
In die Betrachtung werden
 unbewirtschaftete Rastanlagen auf Autobahnen,
 bewirtschaftete Rastanlagen auf Autobahnen,
 sowie bestehende Autohöfe an Autobahnen
integriert.
Zusätzlich zum Bestand an Parkständen bzw. Stellplätzen werden an dieser Stelle
auch die Ausbauplanungen bzgl. der Rastanlagen auf Autobahnen der Bundesländer Niedersachsen und Schleswig-Holstein berücksichtigt. Aus den Ausbauplanungen der Länder lassen sich u.U. Rückschlüsse auf bestimmte Streckenabschnitte
oder auch Regionen ableiten, in denen auch künftig mit einem Stellplatzdefizit gerechnet werden muss. Derartige Streckenabschnitte oder auch Regionen könnten
durch die Entwicklung und den Bau eines PGP mit der Schaffung zusätzlicher Stellplatzkapazitäten entlastet werden.
Im Anschluss an die Zusammenstellung der vorhandenen Standorte werden
darüber hinaus geeignete Flächen für mögliche PGP an Anschlussstellen evaluiert
und grob bewertet. In der Grobbewertung werden dabei neben den Flächen und
Anbindungen an die Autobahnen auch die grundsätzlichen Möglichkeiten für eine
Anbindung an alternative Transportsysteme (Bahn, Binnenschiff, innovative
Transportsysteme) abgeschätzt.
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 149
PGP - Betriebsstrategie
Anbindung
alternative
Transportsysteme
Auswahl
Standort
Vorhandene
Infrastruktur,
Flächen, …
Abbildung 56: Randbedingungen und Einflussgrößen bei der Standortwahl
Das Ergebnis der Grobbewertung mit einer abschließenden zusammenfassenden
Bewertung aller Standortortalternativen bildet die Grundlage für vertiefende
Standortuntersuchungen für ein mögliches Pilotvorhaben PGP. Diese vertiefende
Standortanalyse bzgl. des Baus eines PGP erfolgt im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen nicht.
9.2
Bestand an Rastanlagen auf Autobahnen und Autohöfen im
Großraum Hamburg
Rastanlagen auf Autobahnen dienen notwendigen Fahrtunterbrechungen zur Erholung und Versorgung der Verkehrsteilnehmer auf dem Weg zum Fahrtziel und stellen Parkraum zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechungen und Ruhezeiten für Fahrpersonal zur Verfügung. Durch ihre Funktion leisten Rastanlagen einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit.
Es ist zu unterscheiden zwischen
 bewirtschafteten Rastanlagen und
 unbewirtschafteten Rastanlagen.
Bewirtschaftete Rastanlagen umfassen eine Verkehrsanlage und einen oder mehrere Nebenbetriebe (z.B. Tankstelle und Raststätte). Unbewirtschaftete Rastanlagen
umfassen in der Regel eine Verkehrsanlage mit einem WC-Gebäude, jedoch keine
Nebenbetriebe.
Als Autohöfe werden in Deutschland Tank- und Rastanlagen bezeichnet, die – im
Gegensatz zu den Rastanlagen auf der Autobahn – keine eigene und unmittelbare
Zu- und Abfahrt zur Autobahn haben, sondern über eine Anschlussstelle erschlossen werden.
Aus der Sicht der meisten Autohof-Betreiber ist ein Autohof ein gastronomischer Betrieb mit Tankstelle und/oder weiteren Einrichtungen. Im Gegensatz zu einer AutoSchlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 150
bahnraststätte können sich bei einem Autohof noch über die eigentliche Raststättenfunktion hinausgehende zusätzliche Einrichtungen befinden, wie ein Fast-FoodRestaurant, Konferenzräume, Hotel, Waschanlage, Industrie oder eine Diskothek.
Auch Spieleinrichtungen sind nicht selten.
In den folgenden Abschnitten ist der Bestand an Rastanlagen auf Autobahnen im
Großraum Hamburg sowie auf Autohöfen an den Autobahnen entlang der auf Hamburg zuführenden Autobahnen zusammenfassend dargestellt.
Die in den Abbildungen und Tabellen enthaltenen Informationen basieren im Wesentlichen auf eigenen Recherchen sowie der Auswertung von Luftbildern. Die Angaben zur Anzahl von Stellplätzen (Ist-Zustand und Prognose) auf den verschiedenen Rastanalgen auf Autobahnen basieren zum Teil auf Angaben der Bundesländer
Niedersachsen 6 und Schleswig-Holstein7.
Eine zusammenfassende Darstellung findet sich im Anhang.
6
7
Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV); Zentraler Geschäftsbereich
Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH)
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 151
9.2.1 A 1 Richtung Westen
Die Abbildung 57 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der A1 westlich von Hamburg. In der Tabelle 17 sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die
Reisezeiten bis zur Köhlbrandbrücke von allen Anlagen zusammenfassend dargestellt.
Hamburg
N
Köhlbrandbrücke
1
1
(PWC: Parkplatz mit WC; AH: Autohof; T&R: Tank-und-Rastanlage; P: Parkplatz; R: Rastplatz)
Abbildung 57: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A1 westlich von Hamburg
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 152
Luftlinienentfernung Köhlbrankbrücke [km]
Anzahl Parkstände/Stellplätze für Lkw (Bestand)
20,9
41,9
46,5
53,1
PWC
P
P
PWC
16
27
32
45
13
11
8
k.A.
1b 155,1
2b 35,8
3b 51,4
13
1,3 11
35
4 26
stillgelegt 3 30
k.A.
k.A. -
TR/TRM
RM/K
TR/TRM
TR/TRM
13
30
45
55
11
58
k.A.
28
k.A.
125
47
127
k.A.
1c AS 47 Tanken,
Restaurant,
Toiletten,
Dusche,
Internet,
Fernsehraum
Anbindung Wasserstraße evtl. möglich in [km]
Vorhandene Services
Unbewirtschaftete Rastanlagen
Hittfeld Süd
Stellheide Süd
Kalmoor Süd
Sittensen Süd
Bewirtschaftete Rastanlagen
Hamburg-Stillhorn
Aarbachkate Süd
Ostetal Süd
Elbmarsch (in Planung)
Autohöfe
Autohof Sittensen
Anbindung Bahn evtl. möglich in [km]
Autobahn-km bzw. Ausfahrt Nr.
1a
2a
3a
4a
A1 Richtung Westen
Anzahl Parkstände/Stellplätze für Lkw (Planung)
Nr. aus Grafik
westlich von Hamburg
1,5 1
2 20
1 35
1
37
Entlang der A1 in Richtung Westen befinden sich im Umkreis von ca. 50 km insgesamt vier unbewirtschaftete Rastanlagen, drei bewirtschaftete Rastanlagen und ein
Autohof. Auf der Rastanlage Aarbachkate-Süd soll die Anzahl der Lkw-Stellplätze in
den nächsten Jahren von 11 auf 28 erhöht werden. Die unbewirtschaftete Rastanlage Kalmoor soll stillgelegt werden.
Fazit: In der Summe kann daher auf Basis der vorliegenden Unterlagen für die A1 in
Richtung Westen von einer nahezu gleichbleibenden Anzahl von Lkw-Stellplätzen
ausgegangen werden8.
8
Zurzeit der Formulierung des vorliegenden Berichtes kann noch keine abschließende Aussage bzgl. der Stilllegung der T-R-Anlage HH-Stillhorn sowie des Neubaus der T-R-Anlage
Elbmarsch formuliert werden. Die für die T-R-Anlage Elbmarsch vorliegenden Planungen der
Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr weisen für die T-R-Anlagen
Elbmarsch ca. 130 Lkw-Stellplätze aus.
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 153
9.2.2 A 1 Richtung Norden
DieAbbildung 58 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der A1 nordöstlich von Hamburg. In der Tabelle 18 sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die
N
1
Köhlbrandbrücke
1
(PWC: Parkplatz mit WC; AH: Autohof; T&R: Tank-und-Rastanlage; R: Rastplatz)
Abbildung 58: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A1 nördlich von Hamburg
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 154
1b
2b
25,3
43,0
1c
AS 34
25
10
107 4
41 stillgelegt 0 3
18
43
61
28
20
26
16
Tanken,
11
Restaurant,
Shop, Toiletten,
Duschen,
Fernsehraum
35
PWC
PWC
TR / TK
TR
1a
16,3
2a AS 26 / AS 27
Ellerbrook West
Sylsbek West
Buddikate West
Trave West
Autohöfe
Autohof Hamburg-Moorfleet
Vorhandene Services
Nr. aus Grafik
A 1 Richtung Norden
nördlich von Hamburg
28
20
5
1
k.A. 0,3 0
An der A1 in Richtung Norden liegen im Umkreis von ca. 50 km je zwei unbewirtschaftete und bewirtschaftete Rastanlagen sowie ein Autohof. Auf der unbewirtschafteten Rastanlage Ellerbrook West soll die Anzahl der Lkw-Stellplätze in den
nächsten Jahren von 10 auf 107 deutlich erhöht werden.
Fazit:Entlang der A1 in Richtung Norden kann daher auf Basis der vorliegenden Unterlagen von einer deutlichen Erhöhung der zur Verfügung stehenden Anzahl von
Lkw-Stellplätzen ausgegangen werden.
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 155
Die Abbildung 59 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der A7 bis
50 km nördlich von Hamburg. In der Tabelle 19 sind die wesentlichen Kenngrößen
sowie die Reisezeiten bis zur Köhlbrandbrücke von allen Anlagen zusammenfassend dargestellt.
N
7
Köhlbrandbrücke
Hamburg
7
(PWC: Parkplatz mit WC; AH: Autohof; T&R: Tank-und-Rastanlage)
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 156
SVG Autohof Neumünster
1b 136,5
TR / TK
PWC
PWC
PWC
PWC
PWC
PWC
141,7
130,5
124,8
116,7
110,9
101,7
Vorhandene Services
Bönningstedt West
Beckershof West
Moorkaten
Schmalfeld West
Bimöhlen West
Königsmoor West
Holmmoor West
Autohöfe
Autohof Henstedt-Ulzburg
1a
2a
3a
4a
5a
6a
A7 Richtung Norden
17
27
28 stillgelegt k.A.
33
16
46
41 stillgelegt k.A.
47
12
12
56
k.A.
k.A.
2
1
3
3
2
2
14
25
30
34
38
31
Nr. aus Grafik
nördlich von Hamburg
29
40
k.A. 2
19
1c AS 19 Tanken,
33
Restaurant,
Hotel, Shop,
Toilette,
Dusche,
Fernsehraum,
Internet, …
101
k.A. 1
-
2c AS 14 Tanken,
72
Restaurant,
Hotel, Shop,
Toilette,
Dusche,
Fernsehraum,
Internet, …
31
k.A. 0,2 31
An der A7 in Richtung Norden liegen im Umkreis von ca. 50 km sechs unbewirtschaftete und eine bewirtschaftete Rastanlagen. Darüber hinaus sind hier zwei Autohöfe vorhanden. Von den unbewirtschafteten Rastanlagen sind die Rastanlagen
Beckershof West und Schmalfeld West stillgelegt. Die Anlage Moorkaten wird ausgebaut und verfügt künftig über 46 Lkw-Stellplätze.
Fazit:Für die A7 in Richtung Norden kann daher auf Basis der vorliegenden Unterlagen von einer leichten Erhöhung der zur Verfügung stehenden Anzahl von LkwStellplätzen auf den Rastanlagen auf der Autobahn ausgegangen werden. Für die
Autohöfe liegen keine Angaben vor.
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 157
9.2.4 A 7 Richtung Süden
Die Abbildung 60 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der A7 südlich von Hamburg. In der Tabelle 20 sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die
Hamburg
N
Köhlbrandbrücke
7
Autohof Altenwerder (AH)
1c
AS 30 Hamburg-Waltershof
AS 31 Hamburg-Moorburg
AS 32 Hamburg-Heimfeld
Harburger Berge Ost (T&R)
Dreieck 33 Hamburg-Südwest
AS 34 Hamburg-Marmstorf
1b
AS 35 Seevetal-Fleestedt
Maschener Kreuz 36
Horster Dreieck 37
Seevetal Ost (K/WC)
AS 38 Seevetal-Ramelsloh
2b
AS 39 Thieshope
Eichberg (P)
Utspann (P (A 7 Süd))
1a
2a
AS 40 Garlstorf
Schaapskaben (P)
3a
AS 41 Egestorf
AS 42 Evendorf
Brunautal Ost (T&R)
Bispinger Tor (P)
3b
AS 43 Bispingen
4a
(PWC: Parkplatz mit WC; AH: Autohof; T&R: Tank-und-Rastanlage; P: Parkplatz K/WC: Kiosk mit WC)
Abbildung 60: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A7 südlich von Hamburg
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 158
Nr. aus Grafik
Vorhandene Services
südlich von Hamburg
1a
2a
3a
4a
28,1
32,4
34,5
54,5
P
P
PWC
P
27
31
34
49
4
3
29
2
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
1
2
2
2
13
17
20
37
1b 174,2
2b 21,2
3b 51,6
TR/TK
K
TRM
16 60 82 2
26 12 k.A. 1
56 24 k.A. 2
6
10
35
A7 Richtung Süden
Eichberg
Utspann
Schaapskaben
Bispinger Tor
Harburger Berge
Seevetal Ost
Brunautal Ost
Autohöfe
Autohof Altenwerder
1c AS 30 Tanken,
4
Restaurant,
Shop,
Toiletten,
Dusche,
Fernsehraum,
Hotel
90 k.A. 0,2 1
Entlang der A7 in Richtung Süden stehen vier unbewirtschaftete und drei bewirtschaftete Rastanlagen auf Autobahnen zur Verfügung. Darüber hinaus ist ein Autohof vorhanden. Die Ausbauabsichten auf der A7 können aufgrund einer laufenden
Untersuchung von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr zurzeit nicht herausgegeben werden.
Fazit:Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung kann daher nicht abschließend
dargestellt werden, welche Stellplätze in Zukunft an der A7 aus Richtung Süden zur
Verfügung stehen.
Die Abbildung 61 zeigt die beiden vorhandenen unbewirtschafteten Rastanlagen auf
der A21 nördlich von Hamburg. In der Tabelle 21 sind die wesentlichen Kenngrößen
sowie die Reisezeiten bis zur Köhlbrandbrücke der beiden Anlagen zusammenfassend dargestellt. Ausbaumaßnahmen sind für beide Anlagen nicht vorgesehen.
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Februar 2011
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Seite 159
21
N
AS 14 Schwissel
Bebenseer Moor (PWC)
2a
AS 15 Leezen
AS 16 Bad Oldesloe-Nord
AS 17 Bad Oldesloe-Süd
AS 18 Tremsbüttel
Rehbrook (PWC)
1a
Kreuz 19 Bargteheide
21
Hamburg
Köhlbrandbrücke
(PWC: Parkplatz mit WC)
Abbildung 61: Rastanlagen an der Autobahn A21
Rehbrook
1a 69,1 PWC 35 11 11 2
Bebenseer Moor
2a 50,3 PWC 47 6 6 4
Vorhandene Services
Nr. aus Grafik
A 21 Richtung Norden
Tabelle 21: Größe und Ausstattung von Rastanlagen an der Autobahn A21
-
An der A21 in Richtung Norden sind lediglich zwei unbewirtschaftete kleine Rastanlagen vorhanden. Ein Ausbau dieser Anlagen ist in den nächsten Jahren nicht vorgesehen.
Fazit: Die Stellplatzkapazitäten entlang der A21 ändern sich demnach in der Zukunft nicht.
Schlussbericht
Februar 2011
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Seite 160
Die Abbildung 62 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der A23
nordwestlich von Hamburg. In der Tabelle 22 sind die wesentlichen Kenngrößen
sowie die Reisezeiten bis zur Köhlbrandbrücke von allen Anlagen zusammenfassend dargestellt.
23
N
AS 8 Itzehoe-Nord
AS 10 Itzehoe-Süd
AS 11 Lägerdorf
AS 12 Hohenfelde
Steinburg West (PWC)
2a
AS 13 Horst/Elmshorn
AS 14 Elmshorn
Autohof Tornesch (AH)
Forst Randzau West (PWC)
AS 15 Tornesch
1c
1a
AS 16 Pinneberg-Nord
AS 17 Pinneberg-Mitte
AS 18 Pinneberg-Süd
AS 19 Halstenbek/Relingen
AS 20 Halstenbek-Krupunder
AS 21Hamburg-Eidelstedt
23
Dreieck 25 Hamburg-Nordwest
Hamburg
Köhlbrandbrücke
(PWC: Parkplatz mit WC; AH: Autohof)
Entlang der A23 in Richtung Norden liegen im Umkreis von ca. 50 km zwei unbewirtschaftete Rastanlagen und ein Autohof. Die unbewirtschaftete Rastanlage
Steinburg West soll in den kommenden Jahren stillgelegt werden. Für den Autohof
Tornesch liegen keine Angaben bzgl. eines möglichen Ausbaus vor.
Fazit:Entlang der A23 in Richtung Norden wird sich die Anzahl der zur Verfügung
stehenden Lkw-Stellplätze daher in Zukunft reduzieren.
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Februar 2011
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Seite 161
Forst Rantzau West
1a 15,1
PWC
24 12
12
3
Steinburg West
2a 32,5
PWC
40 18 stillgelegt 1
Autohöfe
Autohof Tornesch
1c AS 15 Tanken,
32 52
k.A.
4
Restaurant,
Shop, Toiletten,
Duschen
Vorhandene Services
Nr. aus Grafik
A 23 Richtung Norden
Tabelle 22: Größe und Ausstattung von Rastanlagen und Autohöfen an der Autobahn
A23nördlich von Hamburg
16
15
16
9.2.7 A 24 Richtung Osten
Die Abbildung 63 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der A24 östlich von Hamburg. In der Tabelle 23 sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die
N
24
24
24
Hamburg
Köhlbrandbrücke
(PWC: Parkplatz mit WC; T&R: Tank-und-Rastanlage)
Abbildung 63: Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A24 östlich von Hamburg
Schlussbericht
Februar 2011
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Seite 162
24
6
30 stillgelegt
45
12
1b AS 8 / AS 9 TR/TRM 69
75
PWC
PWC
PWC
15,8
21,7
37,2
Vorhandene Services
Hahnenkoppel Nord
Sachsenwald Nord
Tramm
Gudow Nord
1a
2a
3a
A 24 Richtung Osten
Nr. aus Grafik
A24östlich von Hamburg
6
k.A.
12
4
5
3
15
15
4
105
7
18
Entlang der A24 Richtung Osten liegen drei unbewirtschaftete und eine bewirtschaftete Rastanlage. Die unbewirtschaftete Rastanlage Sachsenwald Nord ist derzeit
stillgelegt. Die bewirtschaftete Rastanlage Gudow Nord soll ausgebaut werden.
Fazit:Die Anzahl der Lkw-Stellplätze entlang der A24 wird sich in den kommenden
Jahren daher erhöhen.
Die Abbildung 64 zeigt den vorhandenen Autohof an der A25 östlich von Hamburg.
In der Tabelle 24 sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die Reisezeit bis zur
Köhlbrandbrücke vom Autohof Allermöhe dargestellt.
N
Hamburg
25
Köhlbrandbrücke
25
(AH: Autohof)
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Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 163
Vorhandene Services
Nr. aus Grafik
A 25 Richtung Osten
A25östlich von Hamburg
Autohöfe
Autohof Allermöhe
Tanken, Restaurant,
Cafeteria, Bistro, Shop,
1c AS 2
Toiletten, Duschen,
Internet, Fernsehraum
22 20 30 1,3 0,6
Die Abbildung 65 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an der Autobahn A 250 östlich von Hamburg. In der Tabelle 25 sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die Reisezeiten bis zur Köhlbrandbrücke zusammenfassend dargestellt
Köhlbrandbrücke
Hamburg
N
250
250
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Seite 164
1c
AS 4
25 14
30 20
PWC
P
13,1
AS 4 / AS 5
Vorhandene Services
Grevelau
Roddau
Autohöfe
Autohof (AS Winsen-Ost)
1a
2a
A 250 Richtung Osten
Nr. aus Grafik
14 2 6
20 0,5 8
Tanken,
27 20 k.A.
Restauraunt
Entlang der A250 in Richtung Osten sind zwei unbewirtschaftete Rastanlagen und
ein Autohof vorhanden.
Fazit:Die Kapazitäten der unbewirtschafteten Rastanlagen werden sich in den
nächsten Jahren nicht verändern. Für den Autohof liegen keine Angaben vor.
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Seite 165
9.2.10 A 252/253 / A 255 / A 261 RichtungSüden
Die Abbildung 66 zeigt die vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe an den Autobahnen A 252/253, A255 und A 261 südwestlich von Hamburg. In der Tabelle 26
sind die wesentlichen Kenngrößen sowie die Reisezeiten bis zur Köhlbrandbrücke
von allen Anlagen zusammenfassend dargestellt.
Hamburg
N
B4/B75
1c
Autohof Hammer Deich (AH)
AS 6 Hamburg-Georgswerder
Köhlbrandbrücke
1c
Autohof Hamburg-Georgswerder (AH)
Kreuz 36 Hamburg-Süd
255
252/253
261
AS 3 Hamburg-Wilhelmsburg-Süd
AS 4 Hamburg-Neuland
AS 5 Hamburg-Harburg-Mitte
AS 6 Hamburg-Wilstorf
Dreieck 1 Hamburg-Südwest
AS 2 Hamburg-Marmsdorf/Lürade
AS 3 Tötensen (Rosengarten)
Rosengarten (PWC)
1a
Buchholzer Dreieck 4
261
Abbildung 66: Rastanlagen und Autohöfe an den Autobahnen A252/253, A 255 und A 261
südlich von Hamburg
Schlussbericht
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Seite 166
A252/253 Richtung Süden
Autohof
Autohof Hamburg-Georgswerder
A255 Richtung Süden
Autohof
Autohof Hamburg-Hamm
(Hammer Deich)
A261 Richtung Süden
Unbewirtschaftete Rastanlage
Rosengarten Ost
Vorhandene Services
Nr. aus Grafik
Tabelle 26: Größe und Ausstattung von Rastanlagen und Autohöfen an den Autobahnen
A252/253, A 255 und A 261 südlich von Hamburg
2c
AS 6 Tanken, Restaurant,
11 75 174 0,5 0,2
Shop, Toiletten,
Duschen,Fernsehraum
1c
B 75 Tanken, Restaurant
Cafeteria, Shop,
Toiletten, Duschen,
Fernsehraum
1a
8
PWC
13 70 80
1
0,1
16 12 22
4
12
Entlang der Autobahnen sind zwei Autohöfe sowie eine unbewirtschaftete Rastanlage vorhanden. Alle Anlagen liegen maximal 16 km von der Köhlbrandbrücke entfernt
und sollen deutlich ausgebaut werden.
Fazit:Die zur Verfügung stehenden Lkw-Stellplatzkapazitäten werden demnach in
diesem Bereich deutlich erhöht.
9.2.11 Belegung von Lkw-Stellplätzen an Autobahnen im Großraum Hamburg
Die vorab dargestellten Ausbauplanungen der Länder erfolgten auf Basis umfangreicher Erhebungen auf Rastanlagen und Autohöfen in den vergangenen zwei Jahren. Die Bundesregierung will das bestehende Lkw-Stellplatzdefizit an deutschen
Autobahnen schnellstmöglich beseitigen. Dieses Ziel ist auch im Koalitionsvertrag
verankert. Auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wurde die aktuelle Stellplatzsituation für Lkw auf bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen der Bundesautobahnen sowie auf Autohöfen erhoben.
Die Erhebungen wurden bundesweit Anfang März 2008 in vier Nächten jeweils zwischen 22.00 Uhr und 3.00 Uhr durchgeführt. Die Erhebung kam zu dem Ergebnis,
dass bundesweit zu diesem Zeitpunkt etwa 14.000 Lkw-Stellplätze auf und an den
Bundesautobahnen benötigt wurden (BASt, 2008).
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 167
Für Niedersachsen sind die Ergebnisse der Zählung 2008 in der Abbildung 67
exemplarisch dargestellt. Die blauen Balken zeigen die auf den Rastanlagen und
Autohöfen ausgewiesenen Lkw-Stellplätze (inkl. einer akzeptierten Fehlbelegung –
Abstellen des Lkw wird akzeptiert, da keine Gefährdung hiervon ausgeht). Die roten
Balken dokumentieren die tatsächlich abgestellten Lkw auf den Anlagen (BMVBS,
Zählung 2008).
(blau: ausgewiesene Stellplätze; rot: tatsächlich abgestellte Lkw)
Abbildung 67: Lkw-Belegungen auf Rastanlagen und Autohöfen in Niedersachsen (Quelle:
BMVBS 2008)
Eine Überlastung von Rastanlagen und Autohöfen zeigt sich in Niedersachsen vor
allem entlang der A7 südlich von Hamburg. Hier liegen die tatsächlich erhobenen
Belegungen deutlich über den vorhandenen Kapazitäten. Auf der A1 zeigt sich für
bestimmte Anlagen ein ähnliches Bild. Andere Anlagen entlang der A1 zeigen aber
auch Kapazitätsreserven. Dies gilt auch für die A250 östlich von Hamburg.
In Niedersachsen ist bis zum Jahr 2015 mit einer Erhöhung des Fehlbestandes auf
ca. 3.200 Lkw-Stellplätze (öffentlich - auf bewirtschafteten und unbewirtschafteten
Rastanlagen auf der Autobahn) und Lkw-Stellplätzen (privat - auf Autohöfen) zu
rechnen (Quelle: MW Niedersachsen). Neben den Autobahnen A1, A7 und A27
steht dabei vor allem die A2 als bedeutende europäische Transitachse im Vordergrund.
Die Tabelle 27 zeigt die detaillierten Zahlen für die A7 südlich von Hamburg (Bischoff, 2010). Demnach kann das bestehende Defizit an Lkw-Stellplätzen bis zum
Jahr 2025 durch die geplanten Ausbaumaßnahmen abgebaut werden.
Schlussbericht
Februar 2011
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Seite 168
Belegung Prognose 2025
3
Bremer Kreuz – Grenze HH
573
742
1051
880
7
AD Walsrode – AD HorsterDreieck
441
567
832
666
2500
AK Maschen – AS Lüneburg Nord
150
89
150
133
von-nach
Kapazität Planung 2015
A250
Belegung 2008
A7
Kapazität 2008
A1
Abschnitt
BAB
Tabelle 27: Lkw-Parken an Autobahnen in Niedersachsen, streckenbezogene Kapazität und
Belegung 2008 und Planungen bis 2025 (Quelle: Bischoff ( 2010) im Auftrag der
NLStBV)
Die Abbildung 68 zeigt die Auslastung im Jahr 2008 von unbewirtschafteten und
bewirtschafteten Rastanlagen sowie Autohöfen in Schleswig-Holstein (ISL-Baltic
Consult, 2009). Auch hier wird deutlich, dass sowohl die Kapazitäten der Rastanlagen als auch der Autohöfe z.T. deutlich überschritten werden. Auslastungen von
mehr als 150 % treten regelmäßig auf. Kapazitätsreserven zeigen lediglich die
Rastanlagen auf den Autobahnen (vgl. Abbildung 68).
Die Tabelle 28 zeigt den Mehrbedarf an Stellplätzen für die Autobahnen in Schleswig-Holstein getrennt nach den Zuständigkeiten der Niederlassungen des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH).
Abbildung 68: Auslastung von Rastanlagen und Autohöfen in Schleswig-Holstein, Stand
2008 (Quelle: ISL Baltic Consult, 2008)
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 169
Tabelle 28: Mehrbedarf an Lkw-Stellplätzen nach Autobahnen und LBV-SH Niederlassungen
für das Jahr 2025 (Quelle: ISL Baltic Consult, 2008)
Neben dem Ausbau von Rastanlagen wird derzeit auch in Niedersachen und
Schleswig-Holstein der Einsatz von Telematik auf Rastanlagen diskutiert bzw. umgesetzt. Durch den Einsatz von „intelligenter Technik“ sollen Suchverkehre vermieden und vorhandene Parkkapazitäten effektiver genutzt werden. Der Bund hat hierfür gemeinsam mit den Bundesländern insgesamt 15 Pilotvorhaben initiiert, bei denen verschiedene Detektionsverfahren getestet werden. Dabei wird unterschieden
zwischen direkter Belegungsdetektion mittels Einzelplatzerfassung und indirekter
Belegungsdetektion, bei der Informationen zur Belegung aus Daten der Fahrzeugerfassung an den Ein- und Ausfahrten abgeleitet werden. In der Pilotphase werden Erfahrungen hinsichtlich Akzeptanz, Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit der telematischen Systeme gesammelt. Um die effizientesten Systeme zu ermitteln, werden die
Pilotvorhaben wissenschaftlich begleitet. Mittelfristig beabsichtigt der Bund, stark
betroffene Autobahnabschnitte mit telematischen Systemen auszurüsten.
9.2.12 Fazit
Die auf den Autobahnen im Großraum Hamburg vorhandenen Rastanlagen und Autohöfe sind derzeit vor allem in den Nachtstunden deutlich überlastet. An einigen
Standorten liegen die Auslastungen über 150 %. Freie Stellplätze finden sich nur
vereinzelt auf ausgewählten Rastanlagen und Autohöfen. Die Nutzung von freien
Stellplatzkapazitäten auf vorhandenen Rastanlagen auf Autobahnen oder auch auf
Autohöfen mit der Funktionalität eines PGP ist daher derzeit nicht bzw. nur sehr
eingeschränkt möglich. Diese Funktionalität könnte erst im Rahmen des Ausbaus
der vorhandenen Rastanlagen/Autohöfe bzw. im Zusammenhang mit der Schaffung
zusätzlicher Stellplatzkapazitäten erfolgen. Hierfür ist eine frühzeitige Abstimmung
zwischen der HPA und den Straßenbauverwaltungen der Länder erforderlich. Im
Rahmen dieser Abstimmungen wäre dann zu entscheiden, welche Flächen beispielsweise als PGP genutzt werden könnten bzw. wie diese Flächen in das Standortkonzept integriert werden könnten. In der Summe muss ein sicherer und leistungsfähiger Verkehrsablauf für alle Verkehrsteilnehmer auf den Rastanlagen sichergestellt werden.
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen kann eine Auswahl eines geeigneten
PGP-Standortes in Verknüpfung mit einer bewirtschafteten oder unbewirtschafteten
Rastanlage nicht erfolgen. Hierfür fehlen vollständige und verlässliche Angaben
bzgl. der Ausbauplanungen der Rastanlagen auf Autobahnen. Darüber hinaus kann
im Rahmen der Untersuchung nicht abschließend untersucht werden, welche rechtlichen Rahmenbedingungen für eine „Mischnutzung“ von öffentlichen (Bund/Land)
und privaten (HPA) Belangen auf einem Pre-Gate-Parkplatz erforderlich sind bzw.
geschaffen werden müssten.
Schlussbericht
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Standorte von PGP
9.3
Seite 170
Analyse möglicher Standorte für Pre-Gate-Parkplätze entlang der
A7 in Richtung Norden (südlich von Hamburg)
9.3.1 Allgemeines und planungsrechtliche Randbedingungen
In der planungsrechtlichen Entscheidung für den Neu-, Aus- oder Umbau einer bewirtschafteten Rastanlage wird für einen Nebenbetrieb (Tank-und-Rastanlage)in der
Regel eine Fläche als Betriebsgrundstück vorgesehen. Ein privater Konzessionsnehmer erhält in einem mit der Straßenbauverwaltung abzuschließenden öffentlichrechtlichen Konzessionsvertrag das Recht zum Bau und Betrieb des Nebenbetriebes. Er baut und betreibt den Nebenbetrieb in diesem Rahmen unter Berücksichtigung der Vorgaben des FStrG sowie des Baurechtsverfahrens nach § 17 FStrG in
eigener unternehmerischer Verantwortung. Die Straßenbauverwaltung erteilt dann
auf der Grundlage von § 4 FStrG dem privaten Konzessionsnehmer die nach dem
Konzessionsvertrag notwendigen Bau- und Betriebsfreigaben. Anlage des Konzessionsvertrages ist das Betriebskonzept, welches nicht einseitig durch die Straßenbauverwaltung geändert werden kann. Bei der Planung eines Nebenbetriebes in einer bewirtschafteten Rastanlage sind seitens des Konzessionsnehmers verkehrliche, funktionale und umweltbezogene Anforderungen zu berücksichtigen.
Im Folgenden erfolgt die Analyse möglicher Standorte für einen PGP weitestgehend
unabhängig von den Um- und Ausbauplanungen von Rastanlagen auf Autobahnen
(Zuständigkeitsbereich der Länder). Diese Planungen werden im Rahmen der Diskussion einer möglichen Finanzierung des PGP-Systems im Zusammenhang mit
möglichen Beteiligungsmodellen (Public-Private-Partnership) noch einmal thematisiert (vgl. Kapitel 11.6).
Stattdessen wird aufbauend auf den Ergebnissen der Bedarfs- und Mengenanalyse
und den hierauf aufbauend vorgenommenen Abschätzungen der Größe von Parkund Serviceflächen eine Analyse möglicher Standorte für einen Pre-Gate-Parkplatz
vorgenommen. Diese Analyse erfolgt exemplarisch für die A7 (südlich von Hamburg) in Fahrtrichtung Norden, da diese als wichtigste Achse für Zielverkehre im
Fernverkehr zum Hafen Hamburg ermittelt werden konnte. Mit fast 150
Lkw/Spitzenstunde bietet sich hier ein großes Potenzial für die Anordnung eines
PGP. In die Analyse werden alle Anschlussstellen und bestehenden Autohöfe entlang der A7 (bis max. 50 km Entfernung zum Hafen HH) berücksichtigt. Für diese
Standorte wird im Folgenden untersucht, inwieweit die erforderlichen Flächen (Parkund Serviceflächen) zur Verfügung stehen und welche grundsätzlichen Möglichkeiten für eine Anknüpfung an alternative Transportmittel bestehen (Eisenbahn, Binnenschiff).
9.3.2 Standortanalyse
Die Analyse möglicher Standorte für einen Pre-Gate-Parkplatz erfolgte auf Basis der
Auswertung von öffentlich zugänglichen Luftbildern. Hierauf aufbauend wurde unter
Berücksichtigung der örtlichen Randbedingungen (Nähe zur Bebauung, Anschluss
an das übergeordnete Straßennetz, Besonderheiten) eine pauschale Einschätzung
der Eignung der vorhandenen Flächen für einen Pre-Gate-Parkplatz vorgenommen.
Für eine Umsetzung wären für alle Standorte vor Ort vertiefende Untersuchungen
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 171
sowie detaillierte Analysen der räumlichen und verkehrlichen Randbedingungen
vorzunehmen.
In derTabelle 29sind die Anschlussstellen an der A7 südlich von Hamburg zusammenfassend dargestellt. Für jede Anschlussstelle wurde ermittelt, ob Flächen (Parkflächen und Serviceflächen) grundsätzlich zur Verfügung stehen. Darüber hinaus
sind in der Tabelle die Entfernungen zur nächsten Eisenbahnstrecke sowie zu der
nächsten Binnenwasserstraße abgeschätzt.
Die Analyse der vorhandenen Flächen entlang der A7 südlich von Hamburg zeigt,
dass an einer Vielzahl von Anschlussstellen (AS) Flächen für die Nutzung als Autohof bzw. Pre-Gate-Parkplatz grundsätzlich zur Verfügung stehen. Durch die überwiegende Lage der Anschlussstellen außerhalb bebauter Gebiete sind Beeinträchtigungen des direkten Umfelds nicht bzw. nur bedingt zur erwarten. An anderen Anschlussstellen ist eine Bebauung in unmittelbarer Nähe vorhanden. Hier stehen Flächen nicht bzw. nur bedingt zur Verfügung. Flächen im Bereich der Anschlussstellen
nördlich des Horster Dreiecks sind für eine Nutzung als Pre-Gate-Parkplatz eher
ungeeignet, da hier im Störungsfall eine Lenkung von Verkehrsströmen über Alternativrouten nicht mehr möglich wäre. Eine wichtige Funktionalität des PGP-Systems
wäre nicht mehr gegeben.
Für die AS Garlstorf, Egestorf, Evendorf und Soltau-Ost wurden ausreichend Flächen im Umfeld der Anschlussstellen sowie in der Nähe befindliche Bahnanlagen
(Umschlag auf alternative Transportmittel) evaluiert9.
Für eine konkrete Standortermittlung wäre in weiteren vertiefenden Standortanalyse
eine detaillierte Abschätzung der Umweltauswirkungen erforderlich. Für Rastanlagen oder auch Autohöfe, die nicht zusammen mit der Strecke geplant werden, reicht
für die Standortermittlung in der Regel eine grobe Abschätzung der Umweltauswirkungen und eine Einschätzung der Konfliktpotenziale bei den Standortvarianten
aus, da diese Anlagen das linienförmige Streckenband der Autobahn lediglich
„punktuell“ ergänzen. Dies müsste in weiteren Untersuchungen erfolgen. Hierbei
wäre auch zu prüfen, inwieweit derzeit in der Diskussion befindliche Standorte (AS
Thieshope, AS Evendorf, u.a.) mit Überlegungen zur Ansiedlung eines Pre-GateParkplatzes in diesem Bereich verknüpft werden können.
Im Bereich der AS Bispingen und Soltau-Süd wäre zu prüfen, inwieweit die vorhandene Infrastruktur im Bereich der AS Bispingen genutzt werden könnte bzw. inwieweit der im Bereich der AS Soltau-Süd vorhandene Autohof um die PGPFunktionalitäten erweitert werden könnte. Für beide Standorte ist jedoch auch zu
berücksichtigen, dass die Luftlinienentfernung zur Köhlbrandbrücke sehr groß (ca.
65 bis 70 km) ist. Eine verlässliche Prognose von Ankunftszeiten an den Terminals
im Hafen Hamburg ist hier nur schwer zu realisieren. Insofern wären die Standorte
näher an Hamburg für weitere Untersuchungen zu bevorzugen.
9
Flächenanalyse auf Basis der Auswertung von Luftbildern mittels Google Earth®
Schlussbericht
Februar 2011
Standorte von PGP
Seite 172
Tabelle 29: Flächenanalyse PGP für die A7 in Fahrtrichtung Norden (südlich von Hamburg)
Entfernung
Gleisanschluss in Wasserstraße in Einschätzung Fläche,
Anschlussstelle Köhlbrandbrücke
[km]
[km]
Bebauung
[km]
AS HamburgWaltershof
1,8
0,3
1,3
AS HamburgMoorburg
4,8
1,2
2,8
AS HamburgHeimfeld
6,2
0,7
-
AS HamburgMarmstof
10,0
-
-
AS SeevetalFleestedt
12,6
3,4
-
AS SeevetalRamelsloh
20,8
1,7
-
AS Thieshope
25,1
0,6
-
AS Garlstorf
33,0
1,9
-
AS Egestorf
38,0
0,8
-
AS Evendorf
41,0
1,3
-
AS Bispingen
46,9
1,9
-
AS Soltau-Ost
58,2
1,0
-
AS Soltau-Süd
63,0
0,7
-
* ausreichende Fläche vorhanden an Raststätte Seevetal-Ost
Schlussbericht
Februar 2011
keine 15.000 qm zusätzliche Fläche vorhanden
Flächen nördlich der AS
vorhanden, südlich
Bebauung
Flächen vorhanden,
Bebauung nördlich der
AS vorhanden
keine Flächen vorhanden
westlich Flächen vorhanden, östlich Bebauung
keine Flächen vorhanden, Bebauung in unmittelbarer Nähe
Flächen bedingt vorhanden, Bebauung
teilweise vorhanden
Flächen vorhanden,
keine Bebauung
Flächen vorhanden,
keine Bebauung
Flächen vorhanden,
keine Bebauung
westlich der Autobahn
ausreichende Fläche
vorhanden, Infrastruktur vorhanden
Flächen östlich der
Autobahn vorhanden
Bestehender Autohof,
ausreichende Flächen
zum Ausbau vorhanden
PGP-Standortkonzept
10
PGP-Standortkonzept
10.1
Allgemeines
Seite 173
In den Kapiteln 4 bis 7 wurde strukturiert in organisatorisch-institutionelle, konzeptionell-funktionale und technisch-physische Aspekte ein PGP-System entwickelt, welches die Randbedingungen und Prozessabläufe bzgl. der Lkw-Abfertigung an den
Container-Terminals im Hafen Hamburg umfassend berücksichtigt.
Nachfolgend werden diese Aspekte und Empfehlungen zusammenfassend auf einen fiktiven PGP-Standort angewendet. Das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten sowie Funktionalitäten wird beschrieben und einzelne planerische und technische Details werden erläutert.
In Kapitel 10.2 erfolgt eine Darstellung der grundlegenden Komponenten des PGPSystems, wobei die Beschreibungen der vorangegangenen Kapitel noch einmal kurz
zusammenfassend dargestellt werden. Sie stellen die grundsätzliche Ausgestaltung
des PGP-Systems und bilden die Grundlage für die weiteren Ausführungen dieses
Kapitels.
Die Ausführungen dieses Kapitels zu der Ausgestaltung des Pre-Gate-Parkplatzes
werden anhand einer beispielhaften Darstellung verdeutlicht. Diese Darstellung erfolgt unabhängig von einem Standort. Für das weitere Vorgehen, beispielsweise einer Umsetzung im Rahmen einer Pilotanwendung, muss im Detail auf das zur Verfügung stehende Platzangebot, die Wünsche eines evtl. schon vorhandenen Betreibers oder auch sonstige Vorgaben bzw. Randbedingungen geachtet werden.
10.2
Grundlegende Ergebnisse und Festlegungen
Die folgenden Ausführungen basieren auf den Ergebnissen und Empfehlungen der
Kapitel 4 bis 7. Als prinzipielle und grundlegende Annahmen für die theoretischen
Überlegungen zur Ausgestaltung des PGP-Systems sind die folgenden Aspekte relevant und werden berücksichtigt:
 Das PGP-System sollte aus mehreren Pre-Gate-Parkplätzen bestehen, die
ringförmig in einem Abstand von näherungsweise 50 km um den Hafen Hamburg
angeordnet sind. Die Einführung des PGP-Systems wird aller Voraussicht nach
zunächst auf einer beispielhaft betriebenen PGP-Pilotanlage stattfinden.
Demnach gelten die nachfolgenden Überlegungen für einen einzelnen (fiktiven)
Standort.
 Es wurde ermittelt, dass der Standort eine Kapazität von mindestens ca. 80-100
Lkw-Stellplätzen aufweisen sollte. Für 100 Lkw-Stellplätze wurde ein
Flächenbedarf für den Pre-Gate-Parkplatz von ca. 15.000 m² ermittelt. Diese
Werte gelten als Anhaltswert für die nachfolgenden beispielhaften Darstellungen.
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 174
 Diese Fläche steht zur Pufferung von Fahrzeugen auf dem Pre-Gate-Parkplatz
zur Verfügung. Insbesondere bei Störfallen sollte die Anzahl an Lkw im
Hafengebiet reduziert werden, weshalb die Nutzung des PGP-Systems in jenen
Situation aktiv empfohlen wird. Im ungestörten Fall erfolgt die Nutzung des PGPSystems auf freiwilliger Basis. Um möglichst viele Lkw-Fahrer, Speditionen und
Fuhrunternehmen als PGP-Nutzer zu gewinnen, wird auf dem Pre-GateParkplatz eine vereinfachte TR02-Voranmeldung und die Anpassung von
Appointments ermöglicht, was für die Teilnehmer eine beschleunigte Abfertigung
am Gate bedeutet. Die Einführung eines Truck-Appointment-Systems wird für die
Funktionsweise des PGP-Gesamtsystems als essenziell erachtet.
 Der Standort für den „Pilot-Pre-Gate-Parkplatz“ sollte in geteilter, nicht-exklusiver
Nutzung, evtl. angegliedert an einen bestehenden Autohof, betrieben werden.
Dies bedeutet, dass die „Richtlinien für Rastanlagen an Straßen“ (FGSV, 2010b)
für diesen Fall nur einen empfehlenden Charakterhaben.
Ein Pre-Gate-Parkplatz umfasst nach jetzigem Planungsstand i. d. R. die folgenden
Bestandteile (angelehnt an FGSV, 2010b):
 Verkehrsanlage:
Im Wesentlichen Anschluss an die Hauptfahrbahn, Zufahrt, Durchfahrt, Abfahrt,
Fahrgassen, Parkflächen, Gehwege.
 Nebenbetriebe:
Tankstelle, Raststätte, Bereich für Selbstbedienungsterminals, Sanitärbereich,
etc.
 Ver- und Entsorgung:
Oberflächenentwässerung, Wasserversorgung, Abwasserentsorgung, Stromversorgung, Telekommunikationsleitungen, etc.
 Verkehrsflächen.
Die Beschilderung an der Strecke vor dem Standort des Pre-Gate-Parkplatzes
sowie innerhalb des Pre-Gate-Parkplatzes wird im nächsten Abschnitt dargelegt.
10.3
Beschilderungskonzept
Strecke vor dem Pre-Gate-Parkplatz
Im zuführenden Straßennetz zum Hafen Hamburg ist in Fahrtrichtung vor dem
Standort des Pre-Gate-Parkplatzes eine Hinweistafel anzubringen, die im Bedarfsbzw. Störfall die Nutzung des PGP-Systems empfiehlt. Gemäß den gewählten Betriebsstrategien „freiwillig“ und „Empfehlung bei Störung“ sollte mittels eines Prismenwenders bei Störungen im Hafen (z. B. Straßennetz, Terminal, Wetter) die Anfahrt des Pre-Gate-Parkplatzes empfohlen werden.
Die folgenden Anzeigeninhalte werden vorgeschlagen:
 Störung im Hafen, PGP-Nutzung empfohlen:
o
Noch Lkw-Stellplätze auf Pre-Gate-Parkplatz verfügbar. Prisma „PGP frei“
(vgl. Abbildung 69).
o
Pre-Gate-Parkplatz belegt. Prisma „PGP belegt“ (vgl. Abbildung 70).
 Keine Störung im Hafen, freiwillige Nutzung des PGP:
o
Noch Lkw-Stellplätze auf Pre-Gate-Parkplatz verfügbar. Prismenwender zeigt
keinen Text, nur „weiß“ (vgl. Abbildung 71)
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
o
Seite 175
Keine Lkw-Stellplätze auf Pre-Gate-Parkplatz verfügbar. Prisma „PGP belegt“
(vgl. Abbildung 70).
Die Bedeutung der Anzeigen ist den Nutzern vorab zu erläutern. Der Vorteil dieses
Anzeigekonzepts ist, dass die Anzeigeinhalte „neutral“ sind. Die Begrifflichkeit „Störung“ wird aus Gründen einer möglichen negativen Außendarstellung bewusst vermieden.
Für die Hinweistafeln wird ein modularer Aufbau empfohlen. So können Inhalte
leicht ergänzt oder auch ausgetauscht werden. Zudem müssen bei technischen
Problemen oder Anpassungen nur Teile der Tafel ausgetauscht werden. Die obere
statische Kopftafel nennt den Namen des PGP-Systems (vgl. Abbildung 72). Die untere dynamische Hälfte gibt Hinweise auf die Störungslage im Hafen und die Belegung des nächstgelegenen Pre-Gate-Parkplatzes. LED-Tafeln würden eine hohe
Flexibilität der darstellbaren Inhalte aufweisen. Aufgrund der begrenzten Anzahl unterschiedlicher Anzeigeinhalte (s. o.) werden in den folgenden Abbildungen Anzeigen mit Prismenwendetechnik skizziert.
Die Hinweistafeln enthalten zudem ein Logo der HPA. Ob diese Darstellung verkehrsrechtlich erlaubt wird, sollte in Abstimmung mit den zuständigen Ländern geprüft werden.
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 176
Pre-Gate-Parken
Hafen Hamburg
PGP frei
Abbildung 69: Anzeige bei Störung im
Hafen und verfügbaren
Stellplätzen
Pre-Gate-Parken
Hafen Hamburg
PGP belegt
Abbildung 70: Anzeige bei Störung im
Hafen und voll belegtem PreGate-Parkplatz
Pre-Gate-Parken
Hafen Hamburg
Abbildung 71: Anzeige ohne Störung im
Hafen bei verfügbaren
Stellplätzen
Pre-GateHafen Hamburg
PGP belegt
Abbildung 72: Variante für Kopftafel
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 177
Die Abbildung 73 zeigt, beispielhaft eine an den Richtlinien für die wegweisende
Beschilderung an Autobahnen (RWBA, 2000) orientierte Darstellung einer Hinweistafel. Berücksichtigt wurden die Grundsätze der Zeichensetzung, der vorgeschriebenen Schriftgrößen und Mindestabstände sowie die Anordnung und Reihung von
Piktogrammen. .
Abbildung 73: Schriftgröße und Mindestabstände gemäß RWBA (2000)
Bei der Standortwahl für dynamische Hinweistafeln sind besondere örtliche, baulich
bedingte Gefahrenstellen zu berücksichtigen (RWVZ, 1997).
Die straßenseitigen Hinweistafeln sind in angemessener Distanz vor Entscheidungspunkten zu platzieren. Bei der Aufstellung der Tafelngilt die VwV-StVO (Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung). Es wird i. d. R. die seitliche Aufstellung neben der Fahrbahn bevorzugt (RWVA, 1997). Für die Anordnung der Anzeigen im Straßenquerschnitt geltenfür die seitlichen Abstände und die lichten Höhen
die Festlegungen verschiedener Regelwerke (VwV-StVO, RWBA, ZTV-VZB, RPS,
RAS-Q).
Der Pre-Gate-Parkplatz sollte sowohl im Bereich der Ankündigungstafel als auch im
Bereich der Ausfahrttafel angekündigt werden. Die Entfernungen sind an den RWBA
(2000) zu orientieren. In der Regel sind die Ankündigungstafeln und Ausfahrttafeln
rechts neben der Fahrbahn platziert, was auch für die Hinweistafeln des PGPSystems empfohlen wird.
Auf dem Pre-Gate-Parkplatz
Das Beschilderungskonzept innerhalb der Anlage ist gemäß den jeweiligen örtlichen
Randbedingungen und den sich daraus ergebenden Erfordernissen auszubilden.
Für Rastanlagen auf Autobahnen ist die Funktionsfolge Tanken-Parken-Rasten vorgeschrieben (RWBA, 2000). Für einen Autohof, der als Standort für die Pilotanlage
empfohlen wird, gilt diese Vorgabe nicht zwingend, wird jedoch empfohlen.
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 178
Auf dem Pre-Gate-Parkplatz müssen die Fahrer zu folgenden Zielen gelenkt werden:
 Tankstelle,
 Beschrankter Bereich „Reefer-Parken“,
 Beschrankter Bereich für Sicheres Parken / Secure Parking,
 Normale Parkbereiche,
 Parkbereich für Großraum- und Schwertransporte.
Diese Bereiche sind jeweils statisch zu beschildern. Um unnötige Suchverkehre
innerhalb der Anlagen zu vermeiden, sollte an zentralen Entscheidungspunkten
einfache dynamische Möglichkeiten gewählt werden, um anzuzeigen, wenn die
Bereiche Reefer-Parken oder Sicheres Parken / Secure Parking besetzt sind.
Mögliche Lösungen sind beispielsweise Prismenwender oder farbige Blinkleuchten.
Weitere dynamische Beschilderungen innerhalb der Anlagesindnicht erforderlich,
da:
 für das Abrufverfahren keine kollektiven Anzeigen eingesetzt werden (vgl.
Abschnitt 7.4.7), und
 aus Gründen der Wirtschaftlichkeit auf eine Darstellung der Verkehrslage und
Routenempfehlungen auf Hinweistafeln verzichtet wird.
Der Bereich, in dem die Selbstbedienungsterminals angeordnet sind, ist mittels
Fußgängerbeschilderung auszuweisen.
10.4
Planungsbeispiel für einen Pre-Gate-Parkplatz
10.4.1 Lageplandarstellung
In Abbildung 74 ist ein fiktiver Pre-Gate-Parkplatz mit der darauf verorteten Infrastruktur skizziert. Diese lageplanähnliche Darstellung soll dem Verständnis der Zusammenhänge und Abläufe auf dem Pre-Gate-Parkplatz dienen.
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 179
a
Raststätte
Tanken
Sanitär
SBT
3
Tanken
Ausfahrt
Einfahrt
d
2
b
a
1
0
a Herkömmliche Parkstände
b Großraum und Schwertransporte
c Sicheres Parken / Secure Parking
d Reefer Parken
a
a
3
4
c
0 Kennzeichenerfassung Einfahrt
1 Kennzeichenerfassung Ausfahrt
2 Dreh-Neigekamera
3 Schranke als Ein- Ausfahrtskontrolle
4 Webcam
Umzäunung
Abbildung 74: Planungsbeispiel für einen Pre-Gate-Parkplatz
Im folgenden Abschnitt werden in Ergänzung zu den bereits getätigten Beschreibungen der Funktionalitäten sowie der auf dem Pre-Gate-Parkplatz erforderlichen
technischen und baulichen Infrastruktur zusätzlich planerische Grundsätze erläutert.
10.4.2 Erläuterungenzum Planungsbeispiel für einen Pre-Gate-Parkplatz
Die nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf die exemplarische Darstellung
eines Pre-Gate-Parkplatzes als Lageplan in Abbildung 74.
Planungsziele
In Anlehnung an die Richtlinien für Rastanlagen an Straßen (FGSV, 2010b) wurden
die folgenden Planungsziele angewendet:
 Das Angebot an Stellplätzen, Sanitäreinrichtungen und Dienstleistungen sollte
sich am Bedarf der Lkw-Fahrer orientieren und unter wirtschaftlichen Aspekten
festgelegt werden.
 Da die Fahrzeuge und Fahrer z. T. über längere Zeit auf dem Pre-Gate-Parkplatz
gepuffert werden, ist eine hohe Qualität für Aufenthalt, Erholung und Sicherheit
der Berufskraftfahrer zu gewährleisten.
 Nach langen Fahrten mit höheren Geschwindigkeiten sollte die planerische
Ausgestaltung der Fahrgassen ein sicheres Fahrverhalten der Lkw-Fahrer
unterstützen.
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 180
 Nach dem Parken bedienen die Lkw-Fahrer Selbstbedienungsterminals, d. h. es
sollte gewährleistet werden, dass dieser Fußgängerverkehr sicher mit dem
Parkverkehr auf der Verkehrsanlage abgewickelt werden kann.
 Des Weiteren sind die Beeinträchtigungen für Natur, Landschaft und Umfeld zu
minimieren,
 Zudem ist für die Investitions-,
Verhältnismäßigkeit zu wahren.
Erhaltungs-
und
Betriebskosten
die
Lage und Zuordnung
Die folgenden Vorgaben sind zu berücksichtigen (z. T. angelehnt an FGSV, 2010b):
 Die Funktionsfolge „Tanken, Parken, Rasten“ ist nach Möglichkeit auch auf den
Pre-Gate-Parkplätzen zu wahren.
 Im Hinblick auf möglichst kurze Fußwege ist der
Selbstbedienungsterminals an zentraler Stelle zu platzieren.
Bereich
mit
den
Verkehrsführung
An FGSV (2010b) angelehnte Grundsätze der Verkehrsführung sind beispielsweise,
dass:
 Lkw die nur tanken, auf dem Pre-Gate-Parkplatz auf kurzem Wege zu der
Hauptfahrbahn gelangen können sollen, und
 dem Falschparken entgegengewirkt wird.
 Die Stellplätze sind i. d. R. so angeordnet, dass sie vorwärts angefahren und
verlassen werden können.
Es ist Sorge zu tragen, dass im Einfahrtsbereich in den Pre-Gate-Parkplatz rückstauende Fahrzeuge vermieden werden, da sich hieraus ein erhöhtes Verkehrssicherheitsrisiko ergibt. Unterstützend soll wirken, dass durch das Beschilderungskonzept (s. o.) vermiedenwird, dass der Pre-Gate-Parkplatz bei Vollbelegung angefahren wird.
Parken
Die „herkömmlichen“ Stellplätze ohne weitere Funktionalitäten sind auf verschiedene, voneinander unabhängige Flächen verteilt. Das gewählte Parkkonzept erfordert
hier keine Belegungsdetektion. Dies bedeutet zum Einen, dass Stellplätze ja nach
Verfügbarkeit frei gewählt werden können und zum Anderen, dass Nicht-Nutzer die
Funktionstüchtigkeit des Gesamtsystems nicht beeinträchtigen können.
Die Stellplätze für das Reefer-Parken, an denen eine Stromversorgung der Kühlcontainer möglich ist, sollten direkt angefahren werden können und sind entsprechend
zu beschildern. Durch eine Schrankenlösung wird zum einen die Anzahl der einfahrenden Fahrzeuge beschränkt, zum anderen kann hierdurch die Nutzung der
Stromversorgung abgerechnet werden (Ausfahrtfreigabe erst nach Zahlungseingang). Aus der Schrankentätigkeit wird auf die Anzahl der vorhandenen Fahrzeuge
innerhalb dieses separaten Bereichs geschlossen.
Eine Webcam veranschaulicht die Situation vor Ort in der Zentrale. Die Signalisierung, ob dieser spezielle Parkbereich frei oder belegt ist, sollte so erfolgen, dass die
Lkw-Fahrer dies vor dem Bedienen der Schranke erkennen und somit unnötiges
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 181
Rückwärtsfahren vermieden werden kann. Der Stellplatzbedarf wird auf ca. 15
Fahrzeuge geschätzt. Zu jetzigem Planungsstand handelt es sich um eine grobe
Abschätzung des Bedarfs an Reefer-Stellplätzen, sobald belastbare Zahlen vorliegen, kann relativ leicht eine Anpassung des Stellplatzbedarfs und der zugehörigen
Planungen vorgenommen werden.
Der Bereich des Sicheren Parkens / Secure Parking ist ebenfalls durch eine
Schranke gesichert. Auch hier ist eine Bezahlung der Services (Sicherung mit
Schranke, baulicher Trennung, Videobewachung) an die Ein- bzw. Ausfahrt an den
Schranken gekoppelt. Um die Anzahl einfahrender Fahrzeuge zu begrenzen, wird
die Belegung des gesicherten Parkbereichs mittels indirekter Detektion durch die
Schranke erfasst und demgemäß die Anzahl einfahrender Lkw geregelt. Dieses
System sollte frühzeitig anzeigen, wenn der Parkbereich belegt ist, um auch hier
unnötiges Rangieren der Lkw zu vermeiden. Der Bedarf an Stellplätzen wird mit ca.
10 Fahrzeugen angenommen.
Aus der Abbildung 74 wird ersichtlich, dass eine organisierte Abfahrt der Lkw vom
Pre-Gate-Parkplatz nicht mittels kollektiver Anzeigetafeln erfolgen kann. Hierfür wären sehr viele und auch sehr große Tafeln erforderlich, was einen hohen finanziellen
Aufwand bedeuten würde.
Aus diesem Grund wird für das Abrufverfahren im Störungsfall eine Lösung mit personalisierten Mitteilungen mittels SMS favorisiert. Dieses Abrufverfahren ist unabhängig von der Position des Fahrers auf dem Pre-Gate-Parkplatz und erfolgt zielgerichtet. Durch diese Maßnahme werden keine zusätzlichen Flächen gebunden.
Ein intelligentes Parkkonzept wurde in der Abbildung nicht berücksichtigt.In fortgeschrittenen Planungen sollteeine spätere Realisierung dieser Funktionalität bei Bedarf jedoch berücksichtigt werden (vgl. Abschnitt 6.2.11)
Bilanzierung der PGP-Belegung
Für den Betrieb des PGP-Systems ist es hilfreich, mittels der Anzahl an ein- und
ausfahrenden Fahrzeugen die Belegung zu bilanzieren. Dies hat den Hintergrund,
dass die Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes nur empfohlen werden sollte, wenn
noch freie Lkw-Stellplätze vorhanden sind. Diese werden ermittelt, indem die Lkw
bei der Ein- und Ausfahrt in den Standort mittels Kennzeichenerfassungssystem erfasst werden. Durch den Abgleich der Kennzeichen wird die Belegung des Standorts berechnet. Um Störungen durch Fahrzeuge auf der Hauptfahrbahn zu vermeiden, sollten die Blickrichtungen der Kennzeichenerfassungssysteme weg von der
Hauptfahrbahn gewählt werden. Die Erfassungsrate der Kamerasysteme kann sich
z.B. durch Schneefall und anderweitige Sichteinschränkungen verschlechtern. Das
Erfassungsprinzip bedingt, dass nur reflektierende Kennzeichen erfasst werden, alte
Kennzeichen ohne Reflektion oder verschmutzte Kennzeichen werden nicht erkannt. Die Grundsätze des Datenschutzes sind zu befolgen. Durch die Verwendung
der Kennzeichenerfassungssysteme können weitergehende Analysen bspw. zu den
Parkdauern durchgeführt werden. Diese Information ist mit anderen zählenden Erfassungsmethoden entweder nicht erfassbar oder nur sehr aufwändig zu erhalten
(Einzelstellplatzdetektion). Das Verfahren zur Belegungserfassung mittels Kennzei-
Schlussbericht
Februar 2011
PGP-Standortkonzept
Seite 182
chenerfassungssystemen wird beispielsweise von der Autobahndirektion Nordbayern bei der Konzeptionierung eines Lkw-Parkleitsystems favorisiert.
Eine Unterscheidung verschiedener Fahrzeugtypen (Lkw/Pkw) wird nicht durchgeführt, da davon ausgegangen wird, dass nur Lkw den Pre-Gate-Parkplatz anfahren.
Die Bilanz ist in bestimmten Zeitintervallen zu überprüfen und ggf. zu korrigieren.
Die Bilanzierung der Fahrzeuge findet in der PGP-Zentrale statt. Das Ergebnis beeinflusst die Steuerung der Prismenwender an der Strecke. Die Korrektheit der Bilanz kann überschlägig mittels der Webcambilder überprüft werden.
Für zukünftige Ausbaustufen des PGP-Systems sollte für den Fall der Vollbelegung
eines Standorts eine Lenkung der Verkehrsströme auf weitere Pre-Gate-Parkplätze
untersucht werden.
Die Verwendung der Kennzeicheninformationen für weitere Statistiken oder Anwendungen ist prinzipiell möglich, wird zurzeit aber nicht berücksichtigt.
Selbstbedienterminals
Die Selbstbedienterminals sind an zentraler Stelle auf dem Pre-Gate-Parkplatz anzuordnen. Sie können sich im Bereich der Tankstelle oder in eigenständigen Behausungen, z. B. bei den Waschräumen, befinden. In diesem Zusammenhang sollten den Lkw-Fahrern Informationen zu der aktuellen und möglichst der prognostizierten Verkehrslage, beispielsweise auf herkömmlichen TFT-Monitoren, die an einen Rechner mit Internetverbindung angeschlossen sind, zur Verfügung gestellt
werden.
Videobilderfassung
Um eine Überprüfung der Situationen auf dem Pre-Gate-Parkplatz jederzeit, einfach
und nachvollziehbar zu ermöglichen, ist mindestens eine Dreh-SchwenkNeigevideokamera vorzusehen
Die Datenübertragung der Bilddaten zu der PGP-Zentrale (i.d.R. Standbilder, kein
Streaming) ist mittels UMTS/GPRS vorgesehen.
Schlussbericht
Februar 2011
Wirtschaftliche Aspekte
11
11.1
Allgemeines
Seite 183
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen stellen eine Hilfe bei der Entscheidung dar, ob
eine Maßnahme durchgeführt werden soll. Darüber hinaus sollen die Entscheidungen objektiver und nachvollziehbarer gemacht werden. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung kann eine wirtschaftliche Untersuchung des PGP-Konzepts nur
durch eine grobe Gegenüberstellung von erwarteten Nutzen und Kosten erfolgen,
da im Rahmen des derzeitigen Planungsstandes die anfallenden Investitions- und
Betriebskosten nur überschlägig abgeschätzt werden und eine konkrete Realisierung an einem ausgewählten Standort nicht vorgenommen wird.
Im Hinblick auf zu erwartende Nutzen des PGP-Systems werden hierfür im Folgenden die Kostenkomponenten eines Pre-Gate-Parkplatzes getrennt nach Investitionskosten und laufenden Kosten abgeschätzt. Anschließend werden Hinweise für
eine Abschätzung der Nutzen formuliert (Nutzenkomponenten). Eine exakte und detaillierte Ermittlung bzw. Abschätzung der Nutzen kann im Rahmen der vorliegenden
Untersuchung nicht abschließend vorgenommen werden. Hierfür sind nach der
Festlegung eines geeigneten Standorts für eine Pre-Gate-Parkplatz weitere umfangreiche Analysen erforderlich (z.B. Auswertung von Staudauern und Staulängen im
auf den Hafen zuführenden Straßennetz für die Ermittlung der Veränderung von
Fahrzeiten oder auch Betriebskosten).
Des Weiteren werden bei der Gegenüberstellung der Kosten und Nutzen verschiedene Einnahmekonzepte diskutiert sowie Finanzierungsmöglichkeiten vorgestellt.
Diese Aspekte werden zunächst allgemein beschrieben. Hieran anschließend erfolgt
unter Nennung der getätigten Annahmen eine überschlägige Berechnung der Kosten und Nutzen für einen PGP-Standort.
Die nachfolgenden Ausführungen orientieren sich an den Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (FGSV, 1997) und den Hinweisen zur
Strategieentwicklung im dynamischen Verkehrsmanagement (FGSV, 2003).
11.2
Kostenkomponenten
Als Kosten werden die Kosten infolge einer Investition für den Bau eines Pre-GateParkplatzes sowie die Integration des PGP-Systems in den Prozessablauf der LkwAbfertigung im Hafen Hamburg definiert.
Unterschieden werden grundsätzlich
 Investitionskosten und
 laufende Kosten.
Investitionskosten folgen aus den Ausgaben für den Bau des Pre-Gate-Parkplatzes,
für die Einrichtung der Infrastruktur sowie die Schaffung der Funktionalitäten des
PGP-Konzepts. Sie werden durch die kostenrelevanten Aspekte Zeithorizont, Kostenursprung und Kostenart beeinflusst.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 184
Bei dem derzeit geplanten stufenweise Auf- und Ausbau des PGP-Konzepts ist der
Zeithorizont zu berücksichtigen. Bereits die erste Ausbaustufe, gemäß Einführungsstrategie (vgl. Kapitel 5.2)an nur einem Standort, mit einem ggf. verringerten Funktionalitätsumfang, erfordert funktionstüchtige Kernfunktionen (bauliche Maßnahmen,
Hard- und Software). Der Aspekt Kostenursprung führt zu einer Differenzierung der
Kosten hinsichtlich der örtlich unterschiedlichen Systeme. Im konkreten Fall bedeutet dies eine räumliche Zuweisung zum Ursprungsort der Kosten.
Die Kostenarten werden unterschieden in:
 einmalige Investitionskosten, z.B. Grunderwerbskosten, Kosten für Aufbau der
Hard- und Software, Kosten für Aufbau und Erweiterung der Subsysteme zum
Datenverbund und
 begleitende Investitionskosten, z.B. für die Erweiterung der Infrastruktur zur
Erfassung, Steuerung und Information.
Die Investitionskosten beinhalten in der Regel auch die Kosten, die zum Ausgleich
erwarteter ökologischer Folgen oder auch zur Abwehr anderer negativer
Auswirkungen (z.B. Lärmbelastungen) notwendig sind.
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen können derartige Kosten im
derzeitigen Planungsstadium (Konzeption) nicht berücksichtigt werden. Nach
Festlegung eines geeigneten Standorts für einen Pre-Gate-Parkplatz müssten diese
Kostenkomponenten ermittelt und ggf. addiert werden.
Laufende Kosten folgen aus ständig wiederkehrenden Ausgaben für das Vorhalten
des Pre-Gate-Parkplatzes sowie laufenden Betriebskosten für Unterhalt und Betrieb,
(z.B für Personal, Wartung, Energie, Datenübertragung oder auch SoftwareAnpassungen).
Investitionskosten und laufende Kosten fallen zu unterschiedlichen Zeitpunkten bzw.
Zeiträumen an und können daher nicht unmittelbar addiert werden. Beide
Kostenarten müssen aus diesem Grund immer zunächst als Jahreskosten der
Baulast ausgewiesen werden.
11.2.1 Investitionskosten
Im Folgenden werden die Investitionskosten für den Bau des Pre-Gate-Parkplatzes,
die Einrichtung der Infrastruktur sowie die Schaffung der Funktionalitäten des PGPKonzepts stichpunktartig beschrieben und falls möglich abgeschätzt. Die Auflistung
erfolgt getrennt für die verschiedenen Kostenarten.
Grunderwerbskosten
Die Kosten für den Grunderwerb beinhalten die Kosten, die für den eigentlichen
Kauf bzw. Erwerb eines Grundstücks anfallen. Darüber hinaus müssen ggf. Kosten
für die Vermessung des Grundstücks sowie eine eventuell erforderliche Baugrunduntersuchung berücksichtigt werden.
Der Bodenrichtwert ist im deutschen Städtebaurecht ein durchschnittlicher Lagewert, ermittelt aus den Kaufpreisen von Grundstücken unter Berücksichtigung ihres
Entwicklungszustandes. Der Bodenrichtwert für Bauland wird, abhängig von den
Rechtsvorschriften in den einzelnen Bundesländern, mindestens alle zwei Jahre zu
einem festen Stichtag festgelegt bzw. aktualisiert. Bodenrichtwerte werden im Rahmen der Wertermittlung von Immobilien hilfsweise herangezogen, um den BodenSchlussbericht
Februar 2011
Seite 185
wert zu bestimmen, wenn er sich nicht im Vergleichswertverfahren aus Kaufpreisen
ermitteln lässt. Grundlage dafür sind die amtlichen Kaufpreissammlungen, die von
den Gutachterausschüssen geführt werden. Da der Bodenrichtwert nur ein Durchschnittswert aus einer Vielzahl von Transaktionen ist, muss der Verkehrswert eines
einzelnen Grundstückes anhand der Besonderheiten des Bewertungsobjektes geschätzt werden. Es ist von großer Bedeutung den Bodenwert eines Grundstücks
mittels sachverständiger Anpassung vom Bodenrichtwert abzuleiten. Die Zu- und
Abschläge vom Bodenrichtwert können daher durchaus erhebliche Wertabweichungen erzeugen. Die Abbildung 75 stellt beispielhaft die Bodenrichtwertübersicht des
Landes Niedersachsen für das Jahr 2005 dar. Die Grafik zeigt das allgemeine
Preisniveau in den Städten und Gemeinden Niedersachsens. Dargestellt werden
Preisklassen der Bodenrichtwerte für erschließungsbeitragsfreie Wohnbauflächen
mittlerer Lage.
Für die Abschätzung von Grundstückskosten für Gewerbegebiete können diese
Kostensätze aber nur ansatzweise verwendet werden, da die Kosten vereinzelt
auch deutlich geringer angesetzt werden können. So wird in der Abbildung 75 für
die Samtgemeinde Elbmarsch ein Bodenrichtwert für 70 €/m² ausgewiesen (Stand
2005). Für die Ansiedlung von Gewerbe in einem in der Samtgemeinde im Aufbau
befindlichen Gewerbepark lassen sich dagegen Grundstückspreise von ca. 30 €/m²
(vollständig erschlossen, Stand 2010) ermitteln.
Abbildung 75: Bodenrichtwertübersicht 2005 für Niedersachsen (Quelle:
www.gag.niedersachsen.de)
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 186
Abschätzung der Kosten:Eine Abschätzung der anfallenden Grunderwerbskosten
kann im Rahmen der Untersuchung nicht erfolgen, da noch kein Standort für einen
Pre-Gate-Parkplatz ausgewählt bzw. festgelegt wurde. Für eine grobe Orientierung
können die vorab gestellten Bodenrichtwerte nur bedingt verwendet werden, da sich
das Preisniveau in Abhängigkeit von den örtlichen Randbedingungen deutlich vom
Bodenrichtwert unterscheiden kann (s. vor).
Baukosten
Die für den Pre-Gate-Parkplatz anfallenden Baukosten können differenziert werden
nach den Kosten, die für den Bau bzw. die Schaffung der Lkw-Parkflächen anfallen,
den Kosten für den Aufbau der technischen Ausstattung sowie den Kosten, die für
den Bau eines Servicebetriebes (Hochbau) entstehen. Die Kosten für die Errichtung
des Servicebetriebes können dabei entfallen, wenn der Pre-Gate-Parkplatz an einen
bestehenden Servicebetrieb angegliedert wird. Darüber hinaus fallen Baukosten für
die Ausstattung des Parkplatzes mit der für die Schaffung der PGP-Funktionalitäten
erforderlichen technischen Infrastruktur an.
Die Baukosten für einen Lkw-Stellplatz auf Rastanlagen auf Autobahnen lassen sich
in Anlehnung an eine Veranstaltung des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft
und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein (MVW, 2008) mit ca. 20.000 bis
25.000 € / Lkw-Stellplatz abschätzen. Hierin enthalten sind die Erd- und Oberbauarbeiten für die gesamte Verkehrsanlage (inkl. Fahrspuren) sowie die Kosten für die
Entwässerung oder auch die Anlage von Verkehrsinseln.
Für den Bau eines Lkw-Stellplatzes auf einem Autohof können die vorab dargestellten Kosten aller Wahrscheinlichkeit nach deutlich geringer angesetzt werden, da
sowohl die Anforderungen an die Qualität des Verkehrsablauf als auch die Gestaltung der Verkehrsanlage (Anteil Verkehrsfläche zur Gesamtfläche) auf Autohöfen
wesentlich niedriger sind als auf Rastanlagen auf Autobahnen. Für eine grobe Abschätzung der Kosten für die Herstellung von Lkw-Stellplätzen auf einem Autohof
werden im Folgenden Kosten von ca. 10.000 €/Lkw-Stellplatz angesetzt.
Die Kostenschätzung für Hochbauten ist in der DIN 276 detailliert beschrieben. In
der 1. Ebene der Kostengliederung werden die Gesamtkosten in sieben Kostengruppen gegliedert (100 Grundstück, 200 Herrichten und Erschließen, 300 Bauwerk
– Baukonstruktionen, 400 Bauwerk – technische Anlagen, 500 Außenanlagen, 600
Ausstattung und Kunstwerke, 700 Baunebenkosten). Im Rahmen der vorliegenden
Untersuchung können die Kosten für die Errichtung des Servicebetriebes (Hochbau)
nicht abgeschätzt werden. Auch liegen keine Kostenansätze aus vergleichbaren Anlagen vor.
Neben den anfallenden Baukosten auf dem eigentlichen Pre-Gate-Parkplatz (Stellplätze + technische Ausstattung) müssen auch die Bau- bzw. Investitionskosten für
die streckenbezogenen Einrichtungen sowie die Kosten für die Integration des PGPSystems in die bestehenden Funktionalitäten und Prozessabläufe berücksichtigt
werden. Diese Kosten können standortunabhängig bestimmt werden.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 187
Abschätzung der Kosten:
Die Abschätzung der Baukosten für die Errichtung eines Pre-Gate-Parkplatzes werden im Folgenden getrennt nach Kostenursprung ausgewiesen für
 den Pre-Gate-Parkplatz,
 die streckenseitige Ausstattung vor dem Pre-Gate-Parkplatz sowie
 die Zentrale.
Die in den folgenden Tabellen abgeschätzten Kosten gehen dabei davon aus, dass
ein vorhandener Autohof um die Nutzung PGP erweitert wird. Kosten für die Errichtung eines Servicebetriebes fallen demnach nicht an. Weiterhin wird auch davon
ausgegangen, dass die „PGP-Funktionalitäten“ in die bestehende Zentrale der HPA
(Port Road Management Center (PRMC)) eingebunden werden können. Auch hier
entsteht kein zusätzlicher räumlicher und/oder personeller Aufwand.
Die Abschätzung der Kosten erfolgte auf Basis von umfangreichen Recherchen sowie eigenen durchgeführten Arbeiten. Angegeben werden „niedrige“ und „höhere“
Einheitspreise, da verschiedene Ausstattungsvarianten oder technische/planerische
Lösungen möglich sind oder keine verlässlichen Angaben zu Preisen vorlagen. So
wird mittels der Angaben „von“ und „bis“ ein Kostenrahmen aufgespannt. Positionen
bzw. Bestandteile des PGP-Systems, für die keine Kostenschätzung vorgenommen
werden kann, sind in den Tabellen entsprechend vermerkt. Im Rahmen von vertiefenden Untersuchungen an einem ausgewählten Standort wären die angegebenen
Preise zu konkretisieren.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 188
Tabelle 30: Kostenschätzung PGP – Errichtung und Ausstattung Pre-Gate-Parkplatz
PRE-GATE-PARKPLATZ
Standort für eine Pilotanlage
Position und Kurztext
0. Grundstück
Beschreibung
Einheitspreis
Menge von [EUR]
Einheitspreis
bis [EUR]
Gesamtpreis Gesamtpreis
von [EUR]
bis [EUR]
Kommentar
Erwerb des Grunds tücks für
Pre-Ga te-Pa rkpl a tz
15000
m²
-
-
-
***
0.1 Grunderwerb
-
1. Energieversorgung
1.1 Zuga ng zu
Energi evers orger
1.2 Energi evers orgung
der El emente
Berei ts tel l ung
Zuga ngs punkt von Pre-Ga tePa rkpl a tz zu bes tehendem
Vers orgungs netz
Ka bel i nfra s truktur,
Berei ts tel l ung
Energi evers orgung für
Hi nwei s ta fel n,
Si gna l i s i erung, Detektoren
1
7.500
25.000
7.500
25.000 ****
1
50.000
50.000
50.000
50.000 *****
1
40.000
40.000
40.000
40.000
2
1.000
5.500
2.000
11.000 ******
1
10.000
20.000
10.000
20.000 *******
1
10.000
20.000
10.000
20.000 *******
1
2.000
2.000
2.000
2.000
SST, Gehä us e, Funda ment,
Umpfl a s terung,
Energi evertei l er,
Verka bel ung
1
6.000
6.000
6.000
6.000
Ei nba uten Streckens ta ti on
1
3.000
3.000
3.000
3.000
Ta fel mi t 2 dyna mi s chen
Anzei gen i nkl .
Aufs tel l vorri chtung
1
7.000
10.000
7.000
10.000 *
1
3.000
3.000
3.000
3.000
2. Datenerfassung
2.1 Sensorik
2.1.1
je 1 Ka mera a n Ei n- u.
Kennzei chenerfa s s ungs - Aus fa hrt, ei n Vi deo-PC i n
s ys tem
SST, Da tenübertra gung
2.2 Aufstellvorrichtungen
für Sensorik
1. ni edri ge Anna hme:
Befes ti gung a n
bes tehendem Ma s t 2.
höhere Anna hme:
Ma s t (h=2m), Funda ment,
Befes ti gungs ma teri a l ,
Kra ga rm,
Ma s ta ns chl us s ka s ten,
2.2.1 Befes ti gung
Monta ge.
Kennzei chenerfa s s ung i n Ei n- und Aus fa hrt
3. Datenübertragung
Anbi ndung SST a n LWL3.1 LWL-Anbi ndung SST Bes ta nd zu Zentra l e
3.2 LWL-Anbi ndung
Anbi ndung SST a n LWLHi nwei s ta fel
Bes ta nd zu Zentra l e
3.3 Webca m:
techni s che
Techni s che Komponenten
Komponenten
Ga tewa y
4. Streckenstation
4.1 Aufbau Schaltschrank
4.1.1 Aufba u
Scha l ts chra nk "PreGa te-Pa rkpl a tz"
4.2 Einbauten
4.2.1 Streckens ta ti on
Ei nba uten
Ges a mta nl a ge
5. Informationstafeln
5.1 Tafeln
5.1 Informa ti ons ta fel
Anl a ge
5.2.1 Befes ti gung
Befes i gung, Ma s t (h=4,0m);
Informa ti ons ta fel
Funda ment
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 189
PRE-GATE-PARKPLATZ
Standort für eine Pilotanlage
Beschreibung
Einheitspreis
Menge von [EUR]
Einheitspreis
bis [EUR]
Gesamtpreis Gesamtpreis
von [EUR]
bis [EUR]
Kommentar
6. Weitere Ausstattung
6.1 Webca m
6.2 Befes tigung
Webca m
6.3 Moni tore zur
Anzei ge der
Verkehrs i nforma tionen
6.4 Sel bs tbedi enungs termi na l s
2 Webca ms , Anbi ndung,
Inbetri ebna hme für Berei ch
ges i chertes Pa rken
Ans chl us s ka s ten, für
Berei ch ges i chertes Pa rken
Moni tore und Rechner für
Verkehrs i nfo i m Berei ch der
SBT
Sel bs tbedi enungs termi na l s
Ka mera , Objektiv, Schwenk/Nei gekopf,
Schutzei nri chtungen
6.5 Dreh-SchwenkNei geka mera
6.6
Vi deoda tenübertra gun D/A-Wa ndl er
6.2 Befes tigung DrehAns chl us s ka s ten,
Nei geka mera
Wa ckerl a rme Kons truktion
7. Bauliche Maßnahmen
Ba ukos ten für Herri chten
Lkw-Stel l pl a tz (i nkl .
ei nfa cher Bes chi l derung,
Ma rki erung, Bel euchtung,
7.1 Lkw-Stel l pl a tz
Lei tpl a nken etc.)
Ba ukos ten Hochba u s i nd
ni cht Bes tandtei l der
7.2 Hochba u
Unters uchung
Ei nfri edung der Fl ä che,
Si cherungs s ys tem (Ei n- u.
Aus fa rts s chra nke,
7.3 Si cheres Pa rken
Umzä unung, etc.)
Herri chten ReeferStel l pl ä tze, Ma rki erung,
7.4 Reefer-Pa rken
Stromvers orgung
Zwischensumme
1
4.000
4.000
4.000
4.000
1
5.000
5.000
5.000
5.000
1
5.000
5.000
5.000
5.000
2
15.000
15.000
30.000
1
9.000
9.000
9.000
9.000
1
3.000
3.000
3.000
3.000
1
6.000
7.000
6.000
7.000
100
10.000
15.000
1.000.000
-
-
-
30.000 **
1.500.000 *
-
***
1
35.000
75.000
35.000
75.000 **
15
4.000
6.000
60.000
90.000 *
Summe a l l er oben
a ufgeführten Beträ ge - ohne
Pos . 0.1!
Zwi s chens umme
8. Weitere Kosten
8.1
Ba us tel l engemei nkos t
en
15% der Zwi s chens umme
8.2 Berücks i chtigung
von Unwä gba rkei ten
15% der Zwi s chens umme
194.625
287.700
29.194
43.155
29.194
43.155
Legende zu den Kommentaren:
* Wert aus Erfahrungswerten zu jetzigem Planungsstand geschätzt, erneute Schätzung zu
späterem Zeitpunkt angeraten.
** Wert grob geschätzt! Weitere exakte Angaben, Vor-Ort-Besichtigung und Konsultation von
Experten für valide Schätzung erforderlich! Die realen Kosten können sehr von der Schätzung abweichen.
*** keine Kosten hinterlegt, da nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung
**** von: Annahme geteilte Nutzung auf bestehendem Autohof / bis: Schaffung neuer Zugangspunkt.
***** Annahme: ca. 1000m Kabelverlegung innerhalb Anlage.
****** von: Befestigung an bestehendem Gestell (Befestigungsmaterial, Mastanschlusskasten, Anschluss) / bis: Mast für Kamera (Mast (h=3,0m, Fundament, Befestigungsmaterial,
Kragarm, Mastanschlusskasten, Montage)).
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 190
Zugrunde gelegte Annahmen für die Kostenschätzung:
1. Innerhalb des Pre-Gate-Parkplatzes wird mittels Prismenwender angezeigt ob sicheres
Parken / Secure Parking und Reefer-Parken zur Verfügung stehen („Informationstafel Anlage“)
2. Es wird eine BAB-ähnliche SST (Streckenstation) auf dem Pre-Gate-Parkplatz installiert.
streckenseitig
Tabelle 31: Kostenschätzung PGP – Streckenseitige Ausstattung
PRE-GATE-PARKPLATZ
für Strecke
Beschreibung
Einheitspreis
Menge von [EUR]
Einheitspreis
bis [EUR]
Gesamtpreis
von [EUR]
Gesamtpreis
bis [EUR]
Kommentar
1. Energieversorgung
Berei ts tel l ung
Zuga ngs punkt von
Schi l ders tandort zu
1.1 Schä tzung Energi evers orgung bes tehendem
Hi nwei s tafel -Strecke
Vers orgungs netz
3. Datenübertragung
3.2 Anbi ndung Hi nwei s tafel
4. Streckenstation
4.1 Aufbau Schaltschrank
4.1.1 Aufba u Scha l ts chra nk
"Strecke"
4.2 Einbauten
4.2.1 Streckens tation Ei nba uten
Ges a mtanl a ge
5. Informationstafeln
5.1 Tafeln
5.1 Informa tions tael Strecke
5.2.1 Befes tigung
Informa tions tafel 1
Zwischensumme
Zwi s chens umme
8. Weitere Kosten
8.1 Ba us tel l engemei nkos ten
8.2 Berücks i chtigung von
Unwä gba rkei ten
2
25.000
25.000
25.000
25.000 **
UMTS, Cl i ent Ga tewa y
1
2.000
2.000
2.000
2.000 **
Schutzgehä us e a n
Ma s t
2
2.000
2.000
2.000
2.000
Ei nba uten
Streckens tation
1
1.000
1.000
1.000
1.000
Ta fel mi t
Pri s menwender i nkl .
Aufs tel l vorri chtung
2
1.500
1.500
1.500
1.500
Befes i gung, Ma s t
(h=4,0m); Funda ment
1
6.000
6.000
6.000
6.000
37.500
37.500
Summe a l l er oben
a ufgeführten Beträ ge
15% der
Zwi s chens umme
15% der
Zwi s chens umme
5.625
5.625 **
5.625
5.625 *
*** keine Kosten hinterlegt, da nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung
1. Straßenseitig wird ein dreiseitiger Prismenwender installiert.
2. Die Hinweistafel erhält eine einfache Streckenstation (SST).
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 191
Zentrale
Tabelle 32: Kostenschätzung PGP – Einbindung/Ausstattung Zentrale
Zentrale
Beschreibung
Einheitspreis Einheitspreis
Menge von [EUR]
bis [EUR]
Gesamtpreis
von [EUR]
Gesamtpreis
bis [EUR]
Kommentar
9. IT
Steuerung
Pri s menwender,
9.1 Ans teuerung
Progra mmi erung,
Pri s menwender
Ums etzung, Tes ts
9.2 Da tenüberna hme Progra mmi erung,
und Schni tts tel l en
Ums etzung, Tes ts
PC, Peri pheri e,
9.3 Rechner
Anbi ndung
9.4 Webca m: Aufba u
der
Da tenübertra gung a n IP Da tenübertra gung
Zentra l e
Bi l dda ten, Konfi gura tion
Ers tel l en/Anpa s s en
9.5 Truck
ei ner Softwa re zum
Appoi ntmentTruck-Appoi ntment mi t
Softwa re
vertei l ten Nutzern
1
5000
5000
5000
1
25.000
50.000
25.000
1
4.000
8.000
4.000
8.000
1
12.000
12.000
12.000
12.000
1 -
-
-
5.000
50.000 **
-
***
Zwischensumme
Zwi s chens umme
Summe a l l er oben
a ufgeführten Beträ ge ohne Pos . 9.5!
46.000
75.000
1. Einbindung der Funktionalitäten in bestehende Zentrale.
2. Laufende Kosten sind nicht berücksichtigt.
11.2.2 Laufende Kosten
Die laufenden Kosten oder auch Betriebskosten folgen aus regelmäßig wiederkehrenden Ausgaben für das Vorhalten der baulichen Anlage und den Betrieb der technischen Komponenten auf dem Pre-Gate-Parkplatz.
Hierzu zählen im Einzelnen:
 Unterhaltungskosten (Sofortmaßnahmen und Maßnahmen kleineren Umfangs
(baulicher Unterhalt),
 Reinigungs-, Kontroll-, Pflegearbeiten und Winterdienst (betrieblicher Unterhalt),
 Verbrauchskosten technischer Ausstattungselemente (Strom),
 Wartungskosten technischer Ausstattungselemente (Pre-Gate-Parkplatz und
Strecke),
 Personalkosten der PGP Zentrale (anteilig),
 …
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 192
Abschätzung der Kosten:Für eine überschlägliche Ermittlung der laufenden jährlichen Kosten (Betrieb, Wartung und Unterhaltung) können ca. 10 % der Baukosten
angesetzt werden. Eine Abschätzung der anteiligen Personalkosten der PGPZentrale kann nicht vorgenommen werden.
11.3
Nutzenkomponenten
Alle Maßnahmenwirkungen, die nicht in den vorab angeführten „Kosten“ enthalten
sind, werden im Folgenden als „Nutzen“ bezeichnet. Bei einem Vergleich der Wirkungen einer Maßnahme gegenüber dem Vergleichsfall ohne die Maßnahme können Nutzen positiv (als Gewinne) und negativ (als Verluste) auftreten. Grundlage
bildet meist eine monetäre Bewertung, beispielsweise von Reisezeitreduzierungen
oder auch Einsparungen von Zeiten im Betriebsablauf. Auch eine Reduzierung von
Anzahl und Ausprägung von Verkehrsunfällen lässt sich volkswirtschaftlich bewerten. Hierfür stehenden entsprechende Kostensätze für verschieden schwere Verkehrsunfälle zur Verfügung.
In den EWS (FGSV, 1997) werden grundsätzlich nur solche Nutzen betrachtet, die
hinreichend genau quantitativ erfasst und monetär bewertet werden können.
Im Einzelnen sind dies die folgenden Komponenten:
 Veränderung der Betriebskosten,
 Veränderung der Fahrzeiten,
 Veränderung des Unfallgeschehens,
 Veränderung der Lärm- und Schadstoffbelastung,
 Veränderung der Klimabelastung,
 Veränderung der Trennwirkung von Straßen sowie die
 Veränderung der Flächenverfügbarkeit in bebauten Gebieten.
Eine Nutzenabschätzung für das PGP-System könnte im Detail beispielsweise mittels einer Abschätzung der
 Reduzierung von Staudauern und Stauhäufigkeiten durch die Pufferung von Lkw
auf dem Pre-Gate-Parkplatz,
 Verringerung von „Verlustzeiten“ je Fahrt bzw. Tour und damit ganz allgemein
Verringerung von Fahrtzeiten je Tour,
 Verringerung von überlastungsbedingten verlängerten Abfertigungszeiten,
 Reduzierung von Kraftstoffverbräuchen,
 Reduzierung von Emissionen durch eine gezielte Beeinflussung der Verkehre,
 Reduzierung von Verkehrsunfälle durch eine bessere Einhaltung der Lenk- und
Ruhezeiten,
 Reduzierung von Staus durch Umschlag auf alternative Transportmittel
(Reduzierung der Verkehrsstärke im Hafen Hamburg sowie dem zuführenden
Autobahnnetz),
 Verringerung der Verlustzeiten je Tour,
 sowie
der
dadurch
möglicherweise
erfolgenden
Umschlagsmengen zu den Konkurrenzhäfen
vorgenommen werden.
Schlussbericht
Februar 2011
Verlagerung
von
Seite 193
Die Grundvoraussetzung für eine monetäre Bewertung der verschiedenen
Nutzenkomponenten ist die Verfügbarkeit von entsprechenden, statistisch
verlässlichen Daten. Hierzu zählen beispielsweise Daten zur Reisezeiten im
Normal- und Störungsfall, zu Verkehrsbelastungen im Pkw- und Lkw-Verkehr, zu
Anzahl und Dauer von Verkehrsstörungen oder auch zu Anzahl und Schwere von
Straßenverkehrsunfällen. Ohne derartige Daten kann eine Quantifizierung des sich
durch eine Maßnahme aller Voraussicht nach einstellenden Nutzens nicht
verlässlich vorgenommen werden. Da dies hier der Fall ist, kann die Quantifizierung
in dieser Studie nicht erfolgen.
11.4
Kosten-Nutzen-Betrachtungen
Entscheidungskriterium
Als Entscheidungskriterium im Rahmen von Kosten-Nutzen-Betrachtungen wird in
der Regel ein Quotientenkriteriumverwendet, bei dem die einer Investitionsmaßnahme zurechenbaren Nutzen durch die Kosten dividiert werden. Das so errechnete
Nutzen/Kosten-Verhältnis (NKV) gibt für eine Investition an, wie viel Euro Nutzen zu
je eingesetztem Euro Kosten erwartet werden können. Dies setzt voraus, dass
sämtliche Nutzen und Kosten bekannt sind bzw. hinreichend genau quantifiziert
werden können.
Bewertungszeitraum
Der Bewertungszeitraum für die Beurteilung von öffentlichen Investitionen im Straßenbau beträgt in der Regel 20 Jahre. Die einmalig auftretenden Investitionskosten
werden daher zunächst auf einen Bezugszeitpunkt (1. Januar des Jahres nach der
Verkehrsübergabe) auf- bzw. abgezinst und unter Berücksichtigung eines Abschreibungszeitraumes und des Zinsfußes in jährliche Kosten (Annuitäten) umgewandelt.
Nutzen und Kosten, die jährlich anfallen oder in Jahresbeträge umgerechnet sind,
werden auf den Bezugszeitpunkt auf- bzw. abgezinst, d.h. es werden die Barwerte
jährlicher Nutzen und Kosten berechnet. Hierbei sind im Allgemeinen die jährlichen
anfallenden Kosten und Nutzen für ein Jahr zu berechnen und für die übrigen Jahre
des Bewertungszeitraumes in gleicher Höhe anzusetzen.
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung kann eine Abschätzung der sich durch
die Einführung eines PGP-Systems einstellenden Nutzen nicht bzw. nur sehr
schwer erfolgen, da für eine monetäre Bewertung der Nutzen die erforderlichen Angaben sowie Berechnungsansätze nicht zur Verfügung stehen. Ein sich durch die
Errichtung eines PGP-Systems einstellender volkswirtschaftlicher Nutzen kann daher nicht quantifiziert werden. Die Berechnung von Kosten-Nutzen-Verhältnissen
kann daher nicht vorgenommen werden.
Für das weitere Vorgehen wird empfohlen, eine ex post Nutzenabschätzung nach
Einführung des PGP-Systems bzw. der Umsetzung einer PGP-Pilotanlage vorzunehmen. Die so gewonnenen Daten und Erfahrungen könnten anschließend für eine
Optimierung in der Erweiterung und Fortführung des PGP-Konzepts auf weitere
Standorte verwendet werden. In diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz von
Simulationsrechnungen denkbar, um die Wirksamkeit bzw. den Nutzen des PGPSystems besser abschätzen zu können. Unabhängig davon ist jedoch davon auszugehen, dass sich ein Großteil der vorab beschriebenen positiven Auswirkungen inSchlussbericht
Februar 2011
Seite 194
folge der Inbetriebnahme eines PGP-Systems einstellen wird. Eine ex ante Abschätzung und Monetarisierung kann jedoch an dieser Stelle nicht vorgenommen
werden.
11.5
Gebührenerhebung im Rahmen des PGP-Systems
Neben den vorab beschriebenen Nutzenkomponenten, die nicht quantifiziert werdenkönnen, sollten im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen des PGPSystems auch mögliche Einnahmen, z.B. im Form von Gebühren diskutiert werden.
Für die Nutzung von Rastanlagen auf Autobahnen fallen für den Lkw-Fahrer in der
Regel keine Gebühren an. Ausnahmen bildet teilweise die Nutzung der sanitären
Einrichtungen. Bei dem mittlerweile auf vielen Rastanlagen eingeführten System
SANIFAIR zahlen die Nutzer zunächst eine Aufwandsentschädigung für Service,
Pflege und Wartung der sanitären Einrichtung. Im Gegenzug erhalten die Nutzer einen Wert-Bon. Der Betrag dieses Wert-Bons kann anschließend in am System teilnehmenden Partnerunternehmen (Restaurant, Tankstellenshop) beim Einkauf auf
den zu zahlenden Kaufpreis angerechnet werden.
Ähnliche Systeme werden in der Regel auch auf Autohöfen angewendet. Auch hier
werden die anfallenden Gebühren für die Nutzung des Autohofes („Park- oder auch
Nutzungsgebühr) bzw. der sanitären Einrichtungen zumeist in vollem Umfang als
Verzehrgutscheine verrechnet. Die Erhebung von „Parkgebühren“ erfolgt daher
auch auf Autohöfen in der Regel nicht.
Für die Nutzung von sogenannten „sicheren Parkplätzen/secure Parking“ (vgl. Kapitel 2.3.4.4) werden dagegen zusätzliche Gebühren erhoben, die ausschließlich für
die Nutzung dieser besonderen Parkplätze anfallen und nicht als Verzehrgutscheine
angerechnet werden können. So kostet die Nutzung eines gesicherten Stellplatzes
im sogenannten „Parc fermé“ auf dem Autohof Uhrsleben derzeit 25 €/24 h (Stand
2010). Hält sich der Fahrer nur kurze Zeit auf dem Autohof auf, werden pro Stunde
3,50 Euro abgerechnet (dies gilt bis zu einem Aufenthalt von 7 h).
Gebühren müssen in der Regel auch für die Nutzung von Stromanschlüssen für die
Kühlung von Reefer-Containern entrichtet werden. Diese Gebühr beinhaltet in der
Regel nur die Kosten für den angefallenen Stromverbrauch sowie einen geringen
Kostenbestandteil zur Refinanzierung der für die Stromversorgung erforderlichen
Infrastruktur.
Eine weitere Möglichkeit zur Einnahme von Gebühren könnte die Erhebung von
Strafgebühren bei Nichteinhaltung von vorab gebuchten Appointments darstellen.
Nimmt der Fahrer im Fall ohne Verkehrsstörung ein gebuchtes Appointment nicht
wahr oder führt er auf dem PGP keine Umbuchung durch, könnte durch die Zahlung
von erhöhten Abfertigungsgebühren indirekt eine Einnahme zur Refinanzierung des
PGP-Systems geschaffen werden. Hierfür wären detaillierte Regelungen in Zusammenarbeit mit den Terminalbetreibern zu erarbeiten. Darüber hinaus wären in diesem Zusammenhang auch die rechtlichen Randbedingungen zu evaluieren.
Die grundsätzlichen Möglichkeiten einer Gebührenerhebung im Rahmen des PGPSystems lassen sich wie folgt zusammenfassen:
 keine Gebührenerhebung,
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 195
 Gebühren für Fahrer/Fuhrunternehmen,
o
pauschaler einheitlicher Betrag je Tour,
o
nur für Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes,
o
für Nutzung von besonderen Ausstattungselementen des Pre-GateParkplatzes (Parkbereich für sicheres Parken, Parkbereich mit Stromanschluss für Reefer-Container)
o
für Nicht-Nutzung des Pre-Gate-Parkplatzes bei empfohlener Nutzung („Strafgebühr“),
o
für Nicht-Einhaltung von vorab vereinbarten Appointments („Strafgebühr“),
o
über sonstige Hafengebühren,
 Gebühr für Terminalbetreiber
o
pauschal je Transport/Fahrt/Abfertigungsvorgang,
o
pauschaler einheitlicher Betrag,
o
ggf. bei selbstverschuldeter Nichteinhaltung eines Appointments
 Gebühr für sonstige Institutionen/Akteure
o
als Anteil an sonstigen Hafengebühren
 Mischformen.
Empfehlung
Die Erhebung von Gebühren stellt grundsätzlich eine Möglichkeit zur Refinanzierung
der PGP-Infrastruktur dar. Durch eine Gebührenerhebung wird jedoch die Teilnahme am PGP-System bzw. der Systemzugang für die Nutzer (Lkw-Fahrer und Speditionen) auch grundsätzlich unattraktiver, solange der Nutzen des Systems noch
nicht eindeutig quantifiziert werden kann.
Für die Einführung des PGP-Systems für den Hafen Hamburg wird aus diesem
Grund zunächst keine Erhebung von Gebühren empfohlen. Für die Zukunft sollten
jedoch Regelungen getroffen werden, die sicherstellen, dass die eigentlichen Nutzer
(Lkw-Fahrer, Speditionen) des Systems einen Anteil an der Refinanzierung der
PGP-Infrastruktur tragen. Dies könnte direkt durch die Erhebung von Parkgebühren
(Stellplatz garantiert) oder auch indirekt über Anteile an sonstigen zu entrichtenden
Gebühren erfolgen.
Eine Beteiligung an der Refinanzierung des PGP-Systems sollte auch für die Terminalbetreiber vorgesehen werden, welche durch das PGP-System und der hiermit
verbundenen gleichmäßigeren und verlässlichen Ankunft von Lkw am Terminal einen Vorteil bei der Abfertigung erreichen können.
11.6
Finanzierung des PGP-Systems – Public Private Partnership
Bereits seit einigen Jahren ist Public Private Partnership (PPP) eines der meistdiskutierten Konzepte zur Modernisierung von Staats- und Verwaltungshandeln. Von
PPP erhofft man sich, die betriebswirtschaftlichen Vorteile einer langfristigen privaSchlussbericht
Februar 2011
Seite 196
ten Leistungserbringung mit den Vorzügen staatlicher Kontrolle und Einflussnahme
bei der Bereitstellung öffentlicher Leistungen verknüpfen zu können.
Kooperationsmodelle im Rahmen von PPP sehen normalerweise vor, dass Straßennetze oder einzelne Straßenabschnitte von Privaten geplant, gebaut, finanziert
und auf einem definierten Niveau erhalten und betrieben werden. Es sind aber auch
andere Modelle denkbar, die nicht alle Aspekte umfassen, sich z. B. auf die Erhaltung und den Betrieb beschränken. Durch den Lebenszyklusansatz (vgl. Abbildung
76) und die Einbeziehung privater Partner sollen projektbezogene Effizienzvorteile
realisiert und soll damit letztlich auch der Investitionsstau der öffentlichen Hand insgesamt schneller abgearbeitet werden.
Abbildung 76: Lebenszyklusansatz (Quelle: BMVBS)
Im Bundesfernstraßenbau hat sich das sogenannte A-Modell (Ausbauprogramm
der Bundesregierung) durchgesetzt. Dabei erhält der private Partner neben einer
Anschubfinanzierung für jeden definierten Nutzer der Straße einen bestimmten Betrag. Derzeit wird beim A-Modell die streckenbezogene Lkw-Maut zur Refinanzierung an die privaten Konzessionäre weitergeleitet.
Beim A-Modell sind die Frequentierung der Strecke und damit die Mauteinnahmen
relativ gut abschätzbar und daher weniger risikobehaftet. Der Konzessionsnehmer
trägt hier das volle Verkehrsmengenrisiko. Als Pilotprojekte wurden im Jahr 2005
Teilstrecken der Bundesautobahnen A 8 in Bayern (Augsburg - München-West), A 4
in Thüringen (Umfahrung Hörselberge), A 5 in Baden-Württemberg (Malsch - Offenburg) und A 1 in Niedersachsen (Hamburg-Bremen) nach diesem Modell ausgeschrieben. Im Jahre 2007 wurden die Konzessionen für die Teilstrecke auf der A8
an ein internationales Konsortium und die Teilstrecke der A4 an ein Konsortium um
die Hochtief AG erfolgreich vergeben. Im Jahr 2008 wurde die Konzession auf der
A1 (Hamburg-Bremen) an ein Konsortium um die Bilfinger Berger AG vergeben.
Ein weiteres Modell ist das sogenannte F-Modell (Betreibermodelle nach Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz) oder auch Nutzermaut-Modell genannt.
Hier erhält der Konzessionsnehmer keine Vergütung durch den Staat (abgesehen
von einer möglichen Anschubfinanzierung), sondern ist berechtigt eine Maut direkt
von den Nutzern der Straße zu erheben. Folgende Risiken werden im Rahmen dieses Modells an den Privaten übertragen: Verkehrsmengenrisiko, Mauthöhenrisiko,
Mauterfassungsrisiko, Verfügbarkeitsrisiko. Bislang wurden in Deutschland zwei
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 197
Projekte im Rahmen dieses F-Modells realisiert. Der Warnow-Tunnel in Rostock
wurde im Herbst 2003 in Betrieb genommen, die Inbetriebnahme des Herrentunnels
unter der Trave in Lübeck folgte im Jahr 2005.
Beim V-Modell (Verfügbarkeitsmodell) übernimmt der private Auftragnehmer Planung, Bau (Errichtung und/oder Sanierung), Finanzierung und Betrieb einer Verkehrsinfrastruktur im Auftrag des öffentlichen Auftraggebers. Beim V-Modell erfolgt
keine Nutzerfinanzierung. Der öffentliche Auftraggeber zahlt ein monatliches Leistungsentgelt, das an die Verfügbarkeit einer Straße und/oder die Qualität der Leistung geknüpft ist. Dies deckt Investitions- und Betriebskosten sowie Risiko und Gewinn des privaten Auftragnehmers ab.
Für die Schaffung zusätzlicher Lkw-Stellplätze auf Autobahnen wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) neue Modellstrukturen entwickelt. Auch hierbei handelt es sich um PPP-Modelle, die eine öffentlichprivate Zusammenarbeit regeln.
Das BMVBS will durch die Einbindung Privater zukünftig zusätzliche LkwParkflächen bereitstellen. Eine Nutzung von Flächen an und neben den Bundesautobahnen ist nur in Einzelfällen und bedarfsabhängig vertretbar. Voraussetzung ist,
dass innerhalb einer bestimmten Region ein bestehender Bedarf an LkwParkkapazitäten nachweislich nicht oder nicht rechtzeitig auf den Bundesautobahnen gedeckt werden kann.
Für die bedarfsgerechte Realisierung zusätzlicher Lkw-Stellplätze an und neben den
Bundesautobahnen wurden die folgenden Modellstrukturen entwickelt:
 Erweiterungsmodell:
Erweiterung
der
Verkehrsanlagen
an bestehenden
bewirtschafteten
Rastanlagendurch
Private.Die
Erweiterungsfläche
wird
an
die
Straßenbauverwaltungvermietet.
 Aufwertungsmodell:
Die Straßenbauverwaltung baut mehr als 50 Lkw-Stellplätze an
unbewirtschafteten Rastanlagen. Die Standorte werden durch eine Versorgungseinheitfür die Grundbedürfnisse der Lkw-Fahrer aufgewertet. Der Betrieb erfolgt
durch Private.
 Regionalmodell:
Durch einen Privatenwerden in einer Bedarfsregion zusätzliche Lkw-Stellplätze
entlang eines Autobahnabschnittes von 50 bis 60 km Länge bereitgestellt und
betrieben (BMVBS, 2010).
Über das Netz der Bundesfernstraßen wurde streckenabschnittsweise die LkwParknachfrage ermittelt und der Anzahl an geplanten Stellplätzen gegenübergestellt.
Derzeit werden die Ausbauplanungen unter Berücksichtigung der oben dargestellten
Modelle in den Bundesländern vorgenommen. Das Parkangebot auf den Rastanlagen soll so innerhalb der nächsten Jahre um ca. 40 % erhöht werden (Quelle:
BMVBS). Dies wird zu einer deutlichen Verbesserung der Situation für die LkwFahrer führen.
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Empfehlung
Für die Finanzierung des PGP-Systems auf einem Autohof an der Autobahn bzw.
auf einer Rastanlage auf der Autobahn stehen prinzipiell die folgenden Möglichkeiten zur Verfügung:
 HPA allein bei PGP auf neuem Autohof an Autobahn,
 HPA allein bei PGP auf bestehendem Autohof an Autobahn,
 HPA und privater Investor/Betreiber bei PGP auf neuem Autohof an Autobahn,
 HPA und privater Investor/Betreiber bei PGP auf bestehendem Autohof an
Autobahn,
 HPA und öffentliche Hand bei PGP auf neuer Rastanlage auf Autobahn,
 HPA und öffentliche Hand bei PGP auf bestehender Rastanlage auf Autobahn,
 HPA und öffentliche Hand bei PGP auf bestehendem Autohof an Autobahn
(Regionalmodell),
 HPA, öffentliche Hand und Betreiber (nicht HPA) auf neuem Autohof an
Autobahn (Regionalmodell),
 Kofinanzierung bzw. Mischfinanzierungen durch HPA und weitere Beteiligte.
Die Umsetzung eines möglichen PGP-Pilotvorhabens sollte aus zeitlichen und finanziellen Gründen an einem Stand im Bereich einer Anschlussstelle erfolgen (neuer oder bestehender Autohof). Eine Umsetzung eines PGP-Pilotvorhabens auf einer
bewirtschafteten oder unbewirtschafteten Rastanlage auf der Autobahn erscheint
aus verkehrlicher Sicht (Pkw- und Lkw-Verkehr) sowie aus wirtschaftlicher Sicht
(höhere und damit kostenintensivere Standards) nicht sinnvoll. Insofern bieten sich
für die Finanzierung des PGP-Systems vor allem die Modelle unter Beteiligung von
privaten Investoren bzw. Betreibern von Autohöfen an.
Im Rahmen eines weiteren Ausbaus des PGP-Systems (Netz von Pre-GateParkplätzen im Großraum Hamburg) sollten darüber hinaus aber auch die Möglichkeiten einer Beteiligung des Bundes beispielsweise im Rahmen des Regionalmodells (s. vor) geprüft und mit den betroffenen Bundesländern diskutiert werden. Hier
könnte das innerhalb einer bestimmten Region bestehende Defizit an LkwParkkapazitäten durch den Bau eines Pre-Gate-Parkplatzes reduziert werden.
Schlussbericht
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Zusammenfassung und Ausblick
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Das übergeordnete Ziel der vorliegenden Studie war eine Untersuchung der betrieblichen Anforderungen an einen Pre-Gate-Parkplatz für Zielverkehre zum Hafen
Hamburg. Vor dem Hintergrund eines stetigen Zuwachses im Straßengüterverkehrsaufkommen und den sich hieraus ableitbaren Problemen in der Verkehrsabwicklung im Hafen Hamburg sowie bei der Abfertigung an den Terminals wurde ein
derartiges System in der Vergangenheit bereits häufig diskutiert. Eine detaillierte
Analyse aller für ein PGP-System erforderlichen Anforderungen sowie die Diskussion einer möglichen Einbindung des PGP-Systems in bestehende und funktionierende Prozessabläufe wurden bislang jedoch nicht vorgenommen.
Der Fokus des erarbeiteten PGP-Konzeptes liegt aufgrund des hohen Containerisierungsgrads auf Containertransporten, prinzipiell könnten aber auch nichtcontainerisierte Transporte abgewickelt werden.
In der vorliegenden Untersuchung wurden daher aufbauend auf einer Analyse von
Lösungsansätzen zur Erhöhung der Effizienz in Container Terminals anderer Häfen
sowie einer umfangreichen Bestandsanalyse vorhandener verkehrstechnischer
Komponenten im Hafen Hamburg die Grundlagen für das PGP-Konzept erarbeitet.
Hierzu zählte auch die detaillierte Analyse der bestehenden Prozessabläufe der
Lkw-Abfertigung an den Container-Terminals im Hafen Hamburg.
Um die Belange aller Beteiligten im Rahmen der Entwicklung und des Betriebs eines PGP-Konzeptes sicherstellen zu können und darüber hinaus eine hohe Akzeptanz zu erreichen, wurden die Belange aller Prozessbeteiligten von Beginn an in der
Bearbeitung berücksichtigt. Die Konzeptentwicklung erfolgte in enger Abstimmung
mit der Hamburg Port Authority (HPA).
Im Kern handelt es sich bei dem PGP-Konzept um eine klassische Anwendung des
Verkehrsmanagements, indem für Lkw zusätzliche Abstellflächen zur Verfügung gestellt werdensollen. Diese werden aufgrund der Nutzung vor der Anfahrt der Gates
und ihrer räumlichen Lage vor den Gates im Hafen als Pre-Gate-Parkplätze (PGP)
bezeichnet.Um keine zusätzlichen Fahrten zu verursachen, sollten mehrere PreGate-Parkplätze „ringförmig“ entlang des Hafengebietes angeordnet werden. Da der
Halt auf einem Pre-Gate-Parkplatz für die Lkw-Fahrer einen zusätzlichen Stopp bedeutet, war eine Zielsetzung des Projektes, diesen Nachteil mit betrieblichen Vorteilenzu kompensieren, die sich aus der Nutzung des PGP-Systems ergeben.
Im Rahmen der Untersuchung wurden drei unterschiedliche Betriebsstrategien bzw.
Strategien bzgl. der Nutzung von PGP betrachtet und vergleichend gegenübergestellt. Im Einzelnen sind dies:
 freiwillige Nutzung von PGP,
 empfohlene Nutzung von PGP bei temporärer Verkehrsüberlastung (bei
Störfällen oder Leistungsfähigkeitsüberschreitungen im zuführenden
Straßennetz) und
 verpflichtende Nutzung von PGP im Regelbetrieb für den Hafen Hamburg.
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Hierfür wurden unter Berücksichtigung der bestehenden Randbedingungen und
Prozesse die folgenden Fragestellungen erörtert:
 Wie können die Pre-Gate-Parkplätze in die bestehenden Prozesse im Hafen
Hamburg (Import- und Export) integriert werden?
 Welche Beteiligten bzw. Akteure sind in diesem
berücksichtigen (organisatorisch-institutionelle Aspekte)?
Zusammenhang
zu
 Welche Aspekte sind zu berücksichtigen bzw. welche Voraussetzungen müssen
geschaffen werden, um eine hohe Akzeptanz des PGP-Konzeptes bei allen
Beteiligten zu erreichen?
 Welche Funktionalitäten soll ein PGP-Konzept aufweisen (konzeptionellfunktionale Aspekte)?
 Welche technischen Voraussetzungen sind für die Umsetzung eines PGPKonzeptes erforderlich (technisch-physische Aspekte)?
Im Anschluss an die Entwicklung des PGP-Konzeptes und der Ausarbeitung der organisatorisch-institutionellen, der konzeptionell-funktionalen sowie der technischphysischen Aspekte wurden im Rahmen der Untersuchung die Anforderungen an
die Standorte von Pre-Gate-Parkplätzen näher betrachtet. In diesem Zusammenhang wurden die folgenden Fragestellungen diskutiert:
 Wie verteilen sich die auf Hamburg zufahrenden Containerverkehre auf die
verschiedenen Anreiserichtungen bzw. Autobahnen?
 Für welche Anreiserichtung ist unter Berücksichtigung der vorhandenen und in
Planung befindlichen Abstellanlagen für Lkw (bewirtschaftete und
unbewirtschaftete Rastanlagen auf Autobahnen, Autohöfe) ein hohe Nutzung des
Pre-Gate-Parkplatzes wahrscheinlich (hohe Anzahl von Lkw-Fahrten in den
Hamburger Hafen, Stellplatzdefizit, eine abschließende Prognose der Nutzung
kann im Rahmen der vorliegenden Nutzung nicht vorgenommen werden?
 Welche Flächen sind für einen Pre-Gate-Parkplatz erforderlich?
 Wo könnten unter Berücksichtigung des Bestands an Abstellanlagen zusätzlich
Flächen für Pre-Gate-Parkplätze im Hamburger Umfeld genutzt werden?
 Welche finanziellen Ausgaben sind voraussichtlich zu tätigen?
 Wie könnte ein Betreiberkonzept für Pre-Gate-Parkplätze aussehen?
Im Rahmen der Bedarfs- und Mengenanalyse wurde zunächst mit Hilfe von Routenwahlprogrammen für jeden Verkehrsbezirk in Deutschland sowie relevante europäische Staaten der wahrscheinlichste Weg in den Hafen Hamburg ermittelt. In einem zweiten Schritt wurden für einzelne größere Gebiete sowie Verkehrsbezirke im
Hamburger Umland Splits zwischen verschiedenen möglichen Routen geschätzt.
Die so ermittelte Verteilung der Gebiete auf die Hauptverkehrsachsen im Raum
Hamburg wurde in einem zweiten Schritt mit Daten aus dem Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen kombiniert, um die gesamten Transportvolumina für diese Achsen schätzen zu können. Für die weiteren Untersuchungsschritte konnten somit
Spitzenbelastungen im Container-Hinterlandverkehr über 300 km des Hafens Hamburg (Im- und Export) abgeschätzt werden. Die so berechneten Verkehrsstärken bildeten anschließend die Grundlage für die Abschätzung der zu erwartenden Verkehrsbelastungen auf einem Pre-Gate-Parkplatz.
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Für die A7 südlich von Hamburg wurde für die Fahrtrichtung Nord eine Anzahl von
ca. 80 bis 100 erforderlichen Stellplätzen grob abgeschätzt. Für einen Stellplatzbedarf von 100 Stellplätzen wurde ein erforderlicher Flächenbedarf von ca. 15.000 m²
ermittelt (orientiert an der Gestaltung von Autohöfen). Dies entspricht ca. 150 m² erforderlicher Fläche je Lkw-Stellplatz. Hierin sind neben der erforderlichen Fläche für
das eigentliche Abstellen auch alle Flächen zur Befahrung der Parkfläche bzw. zum
Erreichen des Stellplatzes (unabhängiges Befahren aller Stellplätze) auf dem Autohof enthalten.
Als erforderliche Fläche für den Bau eines Servicebetriebes wurden zusätzlich überschläglich ca. 4.500 m² für die Größe der Serviceflächen ermittelt. Hierin enthalten
sind wiederum alle Flächen, die eine Befahrung der Tankstellenbereiche und auch
der Restaurants oder auch im Einzelfall vorhandener Lkw-Werkstätten ermöglichen.
Zusätzlich erforderliche Flächen für die Anbindung an die Eisenbahn, das Binnenschiff oder auch andere alternative Transportmittel wurden in den Betrachtungen
nicht berücksichtigt und müssten im Einzelfall zu den o.a. Flächen addiert werden.
Flächen für die Berücksichtigung ausgewählter Funktionalitäten (z.B. für sicheres
Parken) wurden nicht explizit berücksichtigt. Hier kann jedoch davon ausgegangen
werden, dass diese Funktionalitäten wenig zusätzliche Fläche in Anspruch nehmen
und daher auf den vorab überschläglich ermittelten Flächen untergebracht werden
können.
Für die Wahl eines geeigneten Standortes für einen Pre-Gate-Parkplatz wurden die
verschiedenen bestehenden Parkmöglichkeiten auf und an Autobahnen in einem
Umkreis von ca. 50 km um Hamburg zusammengestellt und anschließend grob
bzgl. einer möglichen Nutzung als Pre-Gate-Parkplatz bewertet. In die Betrachtung
wurden unbewirtschaftete Rastanlagen auf Autobahnen, bewirtschaftete
Rastanlagen auf Autobahnen sowie bestehende Autohöfe an Autobahnen integriert.
Im Rahmen der Standortanalyse wurde anschließend exemplarisch für die A7 südlich von Hamburg in Fahrtrichtung Nord analysiert, ob die Flächen für die Anordnung
eines PGP an ausgewählten vorhandenen Standorten oder auch neu zu erschließenden Standorten prinzipiell zur Verfügung stehen.Die auf der Auswertung von öffentlich zugänglichen Luftbildern vorgenommene Analyse der vorhandenen Flächen
entlang der A7 südlich von Hamburg hat gezeigt, dass an einer Vielzahl von Anschlussstellen (AS) Flächen für eine mögliche Nutzung als Autohof bzw. Pre-GateParkplatz grundsätzlich zur Verfügung stehen. Durch die überwiegende Lage eines
Großteils der Anschlussstellen außerhalb bebauter Gebiete sind Beeinträchtigungen
des direkten Umfelds hier nicht bzw. nur bedingt zur erwarten. An anderen Anschlussstellen ist eine Bebauung in unmittelbarer Nähe vorhanden. Hier stehen Flächen nicht bzw. nur bedingt zur Verfügung. Flächen im Bereich der Anschlussstellen
nördlich des Horster Dreiecks sind für eine Nutzung als Pre-Gate-Parkplatz zudem
eher ungeeignet, da hier im Störungsfall eine Lenkung von Verkehrsströmen über
Alternativrouten nicht mehr möglich wäre. Eine wichtige Funktionalität des PGPSystems wäre nicht mehr gegeben.
An ausgewählten Anschlussstellen wurden ausreichend Flächen im Umfeld der Anschlussstellen sowie in der Nähe befindliche Bahnanlagen (Umschlag auf alternative
Transportmittel) evaluiert. Für eine konkrete Standortermittlung wäre im Folgenden
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eine detaillierte Abschätzung der Umweltauswirkungen erforderlich. Dies müsste in
weiteren Untersuchungen erfolgen. Hierbei wäre auch zu prüfen, inwieweit derzeit in
der Diskussion befindliche Standorte mit Überlegungen zur Ansiedlung eines PreGate-Parkplatzes in diesem Bereich verknüpft werden können. Gleiches gilt auch für
eventuell in der Diskussion befindliche Ausbauplanungen von Rastanlagen auf der
Autobahn im Zuständigkeitsbereich der Länder.
Im Kapitel „Standortkonzept“ wurde aufbauend auf den Ergebnissen der vorangegangenen Arbeitsschritte die Umsetzung an einem „fiktiven Standort“ textlich und
zeichnerisch vorgenommen. Die Umsetzung berücksichtigt neben den organisatorisch-institutionellen, den konzeptionell-funktionalen und den technisch-physischen
Aspekte auch die Randbedingungen und Prozessabläufe bzgl. der Lkw-Abfertigung
an den Container-Terminals im Hafen Hamburg. In diesem Zusammenhang wurden
auch Vorschläge für die im Vorfeld des Pre-Gate-Parkplatzes erforderliche streckenseitige Beschilderung erarbeitet und dargestellt (vgl. Abbildung 77).
Pre-Gate-Parken
Hafen Hamburg
PGP belegt
Abbildung 77: Vorschlag für die streckenseitige Hinweisbeschilderung für einen Pre-GateParkplatz
Darüber hinaus wurden im Standortkonzept detaillierte Vorschläge für den Betriebsablauf und die Organisation der Lkw-Abfahrt im Störfall (Abrufverfahren, Umbuchung von Appointments) und der hierfür erforderlichen Infrastruktur (Selbstbedienungsterminals, Störfallinformationen) formuliert.
Abschließend wurden die anfallenden Kosten für die einzelnen Bestandteile und
Ausstattungselemente des Pre-Gate-Parkplatzes detailliert ermittelt. Zusätzlich wurden Hinweise für eine Abschätzung der Nutzen formuliert (Nutzenkomponenten).
Eine exakte und detaillierte Ermittlung bzw. Abschätzung der Nutzen sowie die Berechnung von Kosten-Nutzen-Verhältnissen konnte im Rahmen der vorliegenden
Untersuchung nicht abschließend vorgenommen werden, da die hierfür erforderlichen Angaben erst nach der Festlegung eines geeigneten Standorts für eine PreGate-Parkplatz und weiteren umfangreiche Analysen vorgenommen werden können.
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Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung zeigen, dass die Einführung eines
PGP-Systems für Zielverkehre zum Hafen Hamburg grundsätzlich möglich ist und
eine Einbindung in bestehende Prozessabläufe prinzipiell erfolgen könnte.
Aufgrund der wenigen Funktionalitäten, die auf einen Pre-Gate-Parkplatz ausgelagert werden können, muss jedoch ein Anreizsystem geschaffen werden, das bei
Nutzung des PGP-Systems nach Möglichkeit Vorteile für alle Beteiligten bringt.
Die Einführung eines PGP-Systems kann zunächst nur in einem „parallelen“ Betrieb
des PGP-Systems zu den momentanen Prozessabläufen, die durch die Einführung
des PGP in Form einer freiwilligen Nutzungsoption unberührtbleiben, erfolgen. Für
Lkw-Fahrer und Speditionen, die nicht am PGP-Betrieb partizipieren, dürfen keine
Aufwände und keine Nachteileentstehen. Dennoch wäre es wünschenswert, dass
möglichst viele Lkw-Fahrer und Speditionen das PGP-System nutzen. Deshalb dürfen den beteiligten Lkw-Fahrern und Speditionen durch die Teilnahme keinesfalls
Nachteile in Form von beispielsweise erhöhtem Zeitaufwand oder Kosten entstehen.
Den PGP-Nutzern muss vielmehr als Anreiz für die freiwillige Nutzung der PGPFunktionalitäten ein Mehrwert geboten werden.
Dieser Mehrwert kann nur durch eine Verknüpfung von Funktionalitäten auf dem
Pre-Gate-Parkplatz in Verbindung mit einer bevorzugten Abfertigung am Terminal
erreicht werden (Fast Lane). Für die Nutzung des PGP-Systems ist daher eine Voranmeldung über DAKOSY und TR02 sowie die Vergabe von Zeitfenstern in Verbindung mit der Voranmeldung am Gate zwingend erforderlich. Der wesentliche
Vorteil der PGP-Teilnahme ist für den Lkw-Fahrer dann die garantierte Abfertigung
oder auch eine Anpassung von Appointments an seine persönliche Terminlage
durch die Maßnahmen des Truck Appointments sowie die Berechtigung/Möglichkeit
zur Nutzung des zusätzlichen Stellplatzangebotes. Für die Terminalbetreiber kann
eine gleichmäßigere und besser planbare Auslastung der Gates sowie die vorherige
Prüfung und Bereitstellung von Datensätzen erreicht werden.
Eine besondere Bedeutung kommt dem Pre-Gate-Parkplatz zu, wenn Störfalle im
auf den Hafen zuführenden Straßennetz oder auch im Bereich der Terminals auftreten. Derartige Störungen führen dazu, dass vorab getroffene Appointments nicht
eingehalten werden können und der weiter vorhandene Zufluss zum Hafen Hamburg zu einer zeitlichen und auch räumlichen Ausdehnung des Störfalls führt. Um
diese erhöhten Zeitaufwände zu umgehen bzw. sinnvoll einzuplanen und zu nutzen,
kann das PGP-System hier gezielt eingreifen und den Nutzern in diesen Situationen
einen Vorteil gegenüber den Nicht-Nutzern bieten. Technische und konzeptionelle
Voraussetzung hierfür ist eine zuverlässige und flächendeckende Störfallerkennung
im Autobahnnetz sowie im Straßennetz des Hamburger Hafens. Außerdem müssten
auftretende Störungen vom Gate gemeldet werden. Im Störungsfall wird die Nutzung des PGP den Lkw-Fahrern entlang der Strecke mittels Wechselverkehrszeichen an der Autobahn empfohlen. Ignoriert der Fahrer die Empfehlung, nimmt er bei
Verpassen seines Appointments längere Wartezeiten am Gate in Kauf.
Auf dem Pre-Gate-Parkplatz erhalten die Nutzer weiterführende Informationen über
Ort, Art und Umfang der Störung.Darüber hinaus erfolgt nach Ende der Störung
bzw. nach Abbau des Staus eine gezielte dosierte Steuerung des Zuflusses auf das
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auf den Hafen zuführende Straßennetz sowie zu den verschiedenen Terminals im
Hafen Hamburg.
Für die Einführung des PGP-Systems für den Hafen Hamburg wird zunächst keine
Erhebung von Gebühren empfohlen. Für die Zukunft sollten jedoch Regelungen getroffen werden, die sicherstellen, dass die eigentlichen Nutzer (Lkw-Fahrer, Speditionen) des Systems einen Anteil an der Refinanzierung der PGP-Infrastruktur tragen.
Dies könnte direkt durch die Erhebung von Parkgebühren (Stellplatz garantiert) oder
auch indirekt über Anteile an sonstigen zu entrichtenden Gebühren erfolgen. Eine
Beteiligung an der Refinanzierung des PGP-Systems sollte auch für die Terminalbetreiber vorgesehen werden.
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung konnte aufgrund einer Vielzahl fehlender Informationen keine Monetarisierung des sich durch ein PGP-System einstellenden Nutzens vorgenommen werden. Grundsätzlich kann jedoch davon ausgegangen werden, dass sich ein Großteil der vorab beschriebenen positiven Auswirkungen infolge der Inbetriebnahme eines PGP-Systems unter Berücksichtigung der
definierten Randbedingungen einstellen wird. Die Einführung des PGP-Systems
könnte damit einen kleinen Beitrag für die zukünftige Weiterentwicklung des Hamburger Hafens leisten.
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Schlussbericht
Februar 2011
Abkürzungen
Seite 213
Abkürzungen
ANPR
Automatic Number Plate Recognition
ASP
Active Server Pages
ATLAS
Automatisiertes Tarif- und Lokales Zoll-Abwicklungs-System
BAB
Bundesautobahn
BASt
Bundesanstalt für Straßenwesen
BGS
Bundesgrenzschutz
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BMWi
Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie
CALM
Communications Access for Land Mobiles Infrared
CCTV
Closed Circuit Television
CT
Container Terminal
DAB
Digital Audio Broadcast
DAG
Datenausgabegerät
DEE
Datenendeinrichtungen
DG Move
Directorate-General for Mobility and Transport
DLR
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
DMB
Digital Multimedia Broadcasting
DÜE
Datenübernahmeeinrichtungen
DV
Datenverarbeitung
DVB-H
Digital Video Broadcast-Handhelds
EDIFACT
Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and
Transport
FCD
Floating Car Data
FG
Funktionsgruppe der TLS
GEGIS
Gefahrgut-Informationssystem der DAKOSY AG
gif
graphics interchange format
GPRS
General Packet Radio Service
GVZ
Güterverkehrszentrum
HBS
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
HHLA
Hamburger Hafen und Logistik AG
HHM
Hafen Hamburg Marketing e.V.
Schlussbericht
Februar 2011
Abkürzungen
Seite 214
HPA
Hamburg Port Authority
HQS
Hafenquerspange
HSCSD
High Speed Circuit Switched Data
Hz
Hertz
IMP
Import Message Platform for the Port of Hamburg
IR
Infrarot
ISL
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
ISPS
International Ship and Port Facility Security
IT
Informationstechnologie
ITS
Intelligent Transportation Systems (dt.: Verkehrstelematik)
jpeg
joint photographics expert group
Kfz
Kraftfahrzeug
LED
Light Emitting Diode
Lkw
Lastkraftwagen
LOTRAN-DQ
LOcal TRaffic ANalyser for Data Quality
LSBG
Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer
LSVA
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe
PDA
Personal Digital Assistant
PEZA
Provisorisch erweiterte Zollanlage
PGP
Pre-Gate-Parkplatz
PPP
Public Private Partnership
PWC
Parkplatz mit WC
MARZ
Merkblatt für die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen
und Unterzentralen
mpeg
motion expert picture expert group
NKV
Nutzen/Kosten-Verhältnis
PRMC
Port Road Management Center
QSV
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs gemäß HBS
RDS
Radio Data System
RFID
Radio Frequency Identification
RoLa
Rollende Landstraße
RWBA
Richtlinien für wegweisende Beschilderung auf Autobahnen
RWVA
Richtlinie für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen
Schlussbericht
Februar 2011
Abkürzungen
Seite 215
RWVZ
Richtlinie für Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraßen
SBT
SETPOS
Secure European Truck Park Operational Services
SGKV
Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr
SMS
Short Message Service
SVBS
Simplified Vehicle Booking System
T+R
Tank- und Rastanlage
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
TLS
Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen
TMC
Traffic Message Channel
TPEG
Transport Protocol Experts Group
UMTS
Universal Mobile Telecommunications System
UKW
Ultrakurzwelle
UVHH
Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V.
VBS
Vehicle Booking System
VHSp
Verein Hamburger Spediteure e.V.
VSH
Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg
VwV-StVO
Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung
WAVE
Wireless Access in Vehicular Environment
W-LAN
Wireless Local Area Network
WVZ
Wechselverkehrszeichen
WWW
Wechselwegweiser
WZG
Wechselzeichengeber
ZFR
Zuflussregelungsanlage
Schlussbericht
Februar 2011
ANHANG Prozessanalyse Import/Export
Seite 216
Anhang: PROZESSANALYSE IMPORT IST
Erteilung
Transportauftrag
ATLAS
Zollanmeldung
Start
Speditionsauftrag
Ende
Speditionsauftrag
Siehe IMPORT
1ATLAS Zollanmeldung
Siehe IMPORT
2Zielterminal-Prozesse
Die Erteilung des Transportauftrages wird nicht im Detail beschrieben.
Zu den weiteren Prozessen siehe:
IMPORT 1 ATLAS Zollanmeldung
IMPORT 2 Zielterminal-Prozesse
IMPORT 2.1 Voranmeldung / Anmeldung
IMPORT 2.1.1 TR02-Terminal - durchführen
IMPORT 2.1.2 Interchange incl. Tourenplan
IMPORT 2.2 Zoll/ Veterinäramt/ Physikalische Prüfung
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 217
IMPORT 1 ATLAS Zollanmeldung
Falls eine Zollanmeldung erforderlich ist, wird die Zollanmeldung durchgeführt und
eine Referenznummer durch den Zoll vergeben.
Zollanmeldung
erforderlich
Start ATLAS
Zollanmeldung
Nein
Ende ATLAS
Zollanmeldung
Ja
ATLASZollanmeldung
durchführen
Vergabe
Referenznummer
Referenznummer
IMPORT 2 Zielterminal-Prozesse
CTA/
CTH/
CTA / CTB/
BK / EK
/ TO CTT
Voranmeldung /
Anmeldung
Zoll / Veterinäramt /
Physikalische.Prüfung
Start
ZielterminalsDetail
Ende
ZielterminalsDetail
IMPORT
2.1Voranmeldung / Anmeldung
Schlussbericht
Februar 2011
IMPORT 2.2Zoll/ Veterinäramt/
Seite 218
IMPORT 2.1Voranmeldung / Anmeldung
Soll
vorangemeldet
w erden
Start
Voranmeldung
Nein
Ende
Voranmeldung
Ja
TR02 durchführen
Ja
Dakosy
Voranmeldung
Nein
Fast Lane
Gefahrgut
im
Container
Warteschlange
Ja
Nein
Standard
Container
Nein
Ja
Interchange incl.
Tourenplan
Freistellung
Reeder
Nein
Ja
SBT
OK
IMPORT 2.1.1 TR02-Terminal - durchführen
IMPORT 2.1.2Interchange incl. Tourenplan
Schlussbericht
Februar 2011
Nein
Parkplatz
Seite 219
IMPORT 2.1.1 TR02-Terminal – durchführen
In allen untersuchten Terminals ist eine Voranmeldung über TR02 möglich. Diese
Voranmeldung wird zurzeit noch in unterschiedlicher Qualität (z.B. mit oder ohne
Zeitangaben) durchgeführt. Alle Terminals bewerben die Nutzung des TR02 Formats, um die Teilnehmerzahl zu erhöhen und die Qualität der Daten zu verbessern.
Die Befragung der am TR02 Verfahren teilnehmenden Fuhrunternehmen hat eine
hohe Zufriedenheit über die Vorteile der Teilnahme an einem Voranmeldesystem
ergeben.
Im Importfall führen laufende Statusmitteilungen der Terminals zur Verbesserung
der Planbarkeit bei den Fuhrunternehmen.
Avisanfrage
Statusmeldungen
abw arten
Start
TR02-Terminal
Nein
Ende
TR02-Terminal
Ja
Nein
Neue
Statusmeldung
Ja
Statusmitteilung
einlesen
Statusmitteillung Ja
komplett
Nein
Nein
Avisänderung
Ja
Freistellung
Reeder
holen
Ja
Nein
Schiffsnummer
ermitteln
Schiffsnummer
Freistellung
Reeder holen
Schiffsnummer
Freistellung
Reeder
Hafenplan
ermitteln
Hafenplan
Freistellung
Reeder
Hafenplan
Avisergänzung
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 220
IMPORT 2.1.2 Interchange incl. Tourenplan
Für Fuhren, die nicht vorangemeldet sind, keine Standardcontainer betreffen oder
die Gefahrgut enthalten, müssen am Interchange unterschiedliche Tätigkeiten
durchgeführt werden.
Ja
Tourenplan
vorhanden
Start
Interchange
Ende
Interchange
Nein
Ja
SBT
Erfassung
TR02 Erfassung
per SBT
Nein
Schriftliche
Erfassung
notw endig
Nein
Ja
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 221
IMPORT 2.2 Zoll/ Veterinäramt/ Physikalische Prüfung
Aufgrund der unterschiedlichen Lage der Terminals im Hafenbereich und der unterschiedlichen Ausstattung ergeben sich zwangsläufig Unterschiedein den Abläufen
der Prozesse. In Form einer tabellarischen Übersicht wird dargestellt, welche Prozesse auf den Terminals und welche extern durchgeführt werden.
Ein häufig angesprochenes Problem besteht darin, dass nach Verlassen des Terminals bei Lenkzeitüberschreitung ein Parkplatz für die vorgeschriebenen Ruhezeiten
aufgesucht werden muss. Die Parkplatzsituation in Terminalnähe zwingt Fahrer oft
dazu, auch unter Missachtung ihrer Lenkzeiten, Parkplätze außerhalb Hamburgs zu
suchen.
Durchführungen
Start
Prüfung
Ende
Prüfung
Extern
Auf dem Terminal
CTA
1. Physikalische Prüfung / Übergabe Container
2. Zoll
Veterinäramt
-----------------------------------------------------------------------------------------------CTB
1. Veterinäre Untersuchung
2. Physikalische Prüfung / Übergabe Container
Zoll
-----------------------------------------------------------------------------------------------CTH
1. Physikalische Prüfung / Übergabe
Container
2. einfaches Zollverfahren
Veterinäramt
Zoll
Ja
OK
Nein
Container abstellen
Schlussbericht
Februar 2011
Nein
Lenkzeit
überschritten
Ja
Parkplatz anfahren
Seite 222
Anhang: PROZESSANALYSE EXPORT IST
Erteilung
Transportauftrag
ATLAS
Zollanmeldung
Start
Speditionsauftrag
Ende
Speditionsauftrag
Siehe IMPORT
1ATLAS Zollanmeldung
Siehe IMPORT 2
ZielterminalProzesse
Die Erteilung des Transportauftrages wird nicht im Detail beschrieben.
EXPORT 1 ATLAS Zollanmeldung
EXPORT 2 Zielterminal-Prozesse
EXPORT 2.1 Voranmeldung / Anmeldung
EXPORT 2.1.1 TR02-Terminal - durchführen
EXPORT 2.1.2 Interchange incl. Tourenplan
EXPORT 2.2Physikalische Prüfung
EXPORT 1 ATLAS Zollanmeldung
Falls eine Zollanmeldung erforderlich ist, wird die Zollanmeldung durchgeführt und
eine Referenznummer durch den Zoll vergeben.
Nein
Zollanmeldung
erforderlich
Start ATLAS
Zollanmeldung
Ja
Ende ATLAS
Zollanmeldung
ATLASZollanmeldung
durchführen
Vergabe
Referenznummer
Referenznummer
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 223
EXPORT 2 Zielterminal-Prozesse
Voranmeldung /
Anmeldung
CTA / CTB/
BK / EKCTH/
/ TO CTT
CTA/
Start
ZielterminalsDetail
Ende
ZielterminalsDetail
EXPORT
2.1Voranmeldung / Anmeldung
EXPORT 2.1 Voranmeldung / Anmeldung
EXPORT 2.1.1 TR02-Terminal - durchführen
EXPORT 2.2 Physikalische Prüfung
Schlussbericht
Februar 2011
EXPORT 2.2Physikalische
Prüfung
Seite 224
EXPORT 2.1Voranmeldung / Anmeldung
Soll
vorangemeldet
w erden
Start
Voranmeldung
Nein
Ende
Voranmeldung
Ja
TR02 durchführen
Ja
Dakosy
Voranmeldung
Nein
Fast Lane
Gefahrgut
im
Container
Warteschlange
Ja
Nein
Standard
Container
Nein
Ja
Interchange incl.
Tourenplan
Buchungsnr
Reeder
Ja
Nein
Ja
SBT
OK
Exportprozess
Schlussbericht
Februar 2011
Nein
Parkplatz
Seite 225
EXPORT 2.1.1 TR02-Terminal – durchführen
In allen untersuchten Terminals ist eine Voranmeldung über TR02 möglich. Diese
Voranmeldung wird zurzeit noch in unterschiedlicher Qualität (z.B. mit oder ohne
Zeitangaben) durchgeführt. Alle Terminals bewerben die Nutzung des TR02 Formats, um die Teilnehmerzahl zu erhöhen und die Qualität der Daten zu verbessern.
Die Befragung der am TR02 Verfahren teilnehmenden Fuhrunternehmen hat eine
hohe Zufriedenheit über die Vorteile der Teilnahme an einem Voranmeldesystem
ergeben.
Avisanfrage
Start
TR02-Terminal
Statusmeldungen
abw arten
Nein
Ende
TR02-Terminal
Ja
Neue
Statusmeldung
Nein
Ja
Statusmitteilung
einlesen
Ja
Statusmitteilung
komplett
Nein
Nein
Avisänderung
Ja
Buchungsnr Nein
holen
Schiffsnummer
ermitteln
Ja
Schiffsnummer
Buchungsnr
holen
Schiffsnummer
Buchungsnr
Hafenplan
ermitteln
Hafenplan
Buchungsnr
Hafenplan
Avisergänzung
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 226
Für Fuhren, die nicht vorangemeldet sind, keine Standardcontainer betreffen oder
die Gefahrgut enthalten, müssen am Interchange unterschiedliche Tätigkeiten
durchgeführt werden.
Tourenplan
vorhanden
Start
Interchange
Ja
Ende
Interchange
Nein
SBT
Erfassung
Ja
TR02 Erfassung
per SBT
Nein
Schriftliche
Erfassung
Nein
notw endig
Ja
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 227
EXPORT 2.2 Physikalische Prüfung
Start
Prüfungen
Ende
Prüfungen
Durchführung Physikal.
Prüfungen
Containerübergabe
Nein
Lenkzeit
überschritten
Ja
Parkplatz anfahren
Schlussbericht
Februar 2011
ANHANG Erfassung von Daten des ruhenden Verkehrs
Seite 228
Magnetfeldsensor
Funktionsprinzip
Magnetfeldsensoren registrieren die aufgrund der Präsenz von Fahrzeugen bewirkten Änderungen des natürlichen Erdmagnetfeldes. Das Funktionsprinzip zeichnet
sich dadurch aus, dass die Erfassung nicht von Witterungseinflüssen abhängt.
Klassifizierung und Fahrzeugwiedererkennung sind möglich.
Einbau
Die Verlegung erfolgt durch Bohrungen auf die Fahrbahn beziehungsweise in Leerrohren unter der Fahrbahnoberfläche, ähnlich wie bei Induktivschleifen. Die Fugentiefen betragen ca. 70 bis 80 mm.
Für eine Detektion der Belegung im Rahmen eines telematischen PGP-Systems
sind die Magnetfeldsensoren in einem möglichst engen Raster zu verbauen. Zur
Stellplatzdetektion ist je Stellplatz ein Sensor nötig.
Beispielanwendungen
In der Pilotanlage zum telematischen Lkw-Parken in Montabaur (vgl. MWVLW,
2009) sind sämtliche Parkreihen im Abstand von jeweils 5 m mit Magnetfeldsensoren bestückt. Zur Belegungsdetektion sind die Sensoren beispielsweise in der T+R
Aichen verbaut.
Erfahrungen
Zur Lkw-Detektion wurde die Magnetfelddetektionerstmalig in der Pilotanlage Montabaur eingesetzt. Hierbei traten Probleme auf, die aus dem Einsatz zur PkwDetektion nicht bekannt waren. Bemängelt wurde beispielsweise, dass die Sensoren
nicht zuverlässig stabile Messwerte liefern, dass Sensoren fälschlicherweise Belegungenmeldeten, oder dass durch benachbarte Fahrzeuge mit großer ferromagnetischer Masse Messungen beeinflusst wurden. Eine weitere Fehlerquelle stellt der inhomogene Aufbau von Fahrzeugen in Leichtbauweise dar. Hier kann es vorkommen, dass einzelne Sensoren unter einem Fahrzeug dieses nicht detektieren, wenn
die Fahrzeugteile über dem Sensor beispielsweise aus Kunststoff oder Aluminium
bestehen.
Softwareseitige Kontrollen der Messwerte können diese Messfehler erkennen.
Eine weitere Erfahrung ist, dass die Sensoren in der Pilotanlage Montabaur häufig
ausgefallensind. Dies soll durch die Verlegeart hervorgerufen worden sein, da die
Sensoren in die Pflasterdecke eingeschnitten wurden, woraus Spannungen und
Bewegungen resultierten. Als Konsequenz wird empfohlen, die Sensoren in Leerrohren geschützt zu verlegen.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 229
Induktivschleife
Funktionsprinzip
Induktivschleifen erzeugen durch Wechselspannungen Magnetfelder. Die ferromagnetische Masse von Fahrzeugen in der Nähe von Induktivschleifenverursacht eine
Änderung der Induktivität, die resultierende Verstimmung des Schwingkreises wird
von der Induktivschleife erfasst.
Einbau
Es werden Fugen in die Fahrbahnoberfläche eingeschnitten, in die die Induktivschleifen eingebracht werden. Nachfolgend werden die Fugen mit Vergussmasse
aufgefüllt.
Um die Fahrzeuglänge mittels Induktivschleifen zu erfassen, sind mehrere Detektoren je Stellplatz erforderlich. Die Schleifenableitungen können nur eine begrenzte
Länge aufweisen, so dass die Daten an Streckenstationen übertragen werden, die
wiederum mit zentralen Rechnern verbunden sind.
Beispielanwendungen
Im Verkehrswesen werden Induktivschleifen seit Jahrzehnten zur Fahrzeugerfassung eingesetzt. Das System ist erprobt und arbeitet zuverlässig. Zur Detektion der
Lkw-Belegung wurden in der Pilotanlage Montabaur Induktivschleifen verwendet.
Erfahrungen
Im Vergleich der Messwerte zu menschlichen Beobachtungen in der Pilotanlage
Montabaur konnten die Induktivschleifen gute und zuverlässige Resultate liefern.
Aufgrund des Einflusses der Bewehrung eignen sich Betonfahrbahnen nur bedingt
für dieses Detektionsverfahren.
Terminal und Schranke
Funktionsprinzip
Mittels eines Terminals im Einfahrtsbereich von Rastanlagensind die Lkw-Fahrer
aufgefordert, Informationen einzugeben. In Abhängigkeit vom Einsatzbereich können diesbeispielsweise sein: Fahrzeuglänge, weitere Fahrzeuginformationen und –
anforderungen (bspw. Reefer-Container), voraussichtliche Aufenthaltsdauer/Abfahrtszeit und/oder Ziele. Um zu gewährleisten, dass das Terminal von allen
Fahrern bedient wird, wird das Terminal mit einer Schranke gekoppelt. Eswird die
Anzahl der ein- (und bei einer weiteren Schranke an der Ausfahrt) ausfahrenden
Lkw ermittelt. Mithilfe des Terminals können weitere Informationen gewonnen werden, die für sich anschließende Anwendungen hilfreich sein können.
Möglich ist zudem, das Terminal nur zur Aktivierung der Schranke oder zum Erhalt
eines Parktickets einzusetzen, bzw. bei Fahrzeugannäherung die (Ausfahrts)Schranke automatisch zu öffnen.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 230
Einbau
Es ist je Einfahrt ein Terminal/Schranke nötig, wobei zwingend zu berücksichtigen
ist, dass die Zufahrt zu dem Lkw-Parkbereich von sonstigen Bereichen der Anlage
räumlich getrennt ist.
Beispielanwendungen
In der Pilotanlage Montabaur werden Informationen zur Lkw-Belegung mittels eines
Terminals mit Touchscreen erfasst.
Erfahrungen
Das Terminal ist so auszubilden, dass die Eingabe aus verschiedenen Sitzhöhen
(Lkw, Transporter) erfolgen kann. Die Genauigkeit der Informationen hängt von der
Korrektheit der Eingaben am Terminalab,durch zusätzliche Terminals an der Ausfahrt kann die Genauigkeit verbessert werden.
Kennzeichenerfassung
Funktionsprinzip
Bei der Kennzeichenerfassung erfolgt eine Registrierung von Kfz-Kennzeichen.
Durch den Abgleich mit den Kennzeichen an verschiedenen Streckenpunkten oder
an Ein- und Ausfahrten lassen sich durch einen Zeitstempelabgleich individuelle
Aufenthaltszeiten/Reisezeiten ermitteln.
Einbau
Im Rahmen der Kennzeichenerfassung erfolgt keine Klassifizierung der Fahrzeugtypen, wofür ein zusätzliches Sensorsystem erforderlich wäre, oder die Standorte des
Kennzeichenerfassungssystems sind so zu wählen, dass davon ausgegangen werden kann, dass nur die Kennzeichen von Lkw erfasst werden. Je Fahrstreifen ist die
Installation einer Kamera nötig.
Beispielanwendungen
Reisezeiterfassung in München und Umland im Rahmen des Forschungsvorhabens
wiki – „Wirkungen von individueller und kollektiver ontrip Verkehrsinformation und beeinflussung auf den Verkehr in Ballungsräumen“.
Im Rahmen der Voruntersuchung einer Pilotstudie für ein Lkw-Parkleitsystem an der
A9 wurde das Kennzeichenerfassungssystem zur indirekten Belegungsdetektion
von Rastanlagen verwendet.
Erfahrungen
Es liegen Erfahrungen zum Beispiel zur Reisezeiterfassung im Inner- und Außerortsbereich und zur optimalen Platzierung der Erfassungssysteme vor. Insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten lassen sich hohe Wiedererkennungsraten erzielen.Einen Vergleich der Wiedererkennungsraten bei verschiedenen Uhrzeiten und
Erfassungswinkeln stellen Friedrich et al. (2009) dar. Demgemäß sollte der Kamerawinkel zur Fahrbahn möglichst ca. 45° betragen.
Die Bestimmungen des Datenschutzes sind zu beachten.
Schlussbericht
Februar 2011
Seite 231
Laserscanner
Funktionsprinzip
Laserdetektoren senden Laserstrahlen aus und empfangen die von Objekten reflektierten Signale und werten diese aus.Die Zeitspanne zwischen Versand und Empfang der Signale lässt auf die Entfernung des Objektes schließen. Bei fächerförmiger Ausbildung der Signalausbreitung durch einen Scanner lassen sich 3DFahrzeugprofile erstellen, die eine Fahrzeugklassifizierung ermöglichen.
Beispielanwendungen
Schwerverkehrs-Kontrollzentrum Unterrealta, Gefahrguterfassung A99 (Feldges et
al., 2009).
Erfahrungen
Laserscanner eignen sich zur Erfassung von fließendem und ruhendem Verkehr
und sind relativ unabhängig von Witterungseinflüssen.
Videodetektion
Funktionsprinzip
An hohen Masten angebrachte Videokameras haben die Lkw-Stellplätze im Blickfeld. Sind die Stellplatz-Begrenzungslinien für die Kameras nicht mehr sichtbar wird
dies durch eine Bildverarbeitungssoftware automatisch erkannt und der jeweilige
Stellplatz wird als belegt klassifiziert. Die Fahrzeugart lässt sich aus der Fahrzeuglänge ermitteln.
Einbau
Die Befestigungsmaste müssen ausreichend hoch sein um ein uneingeschränktes
Sichtfeld zu gewährleisten. Damit auch bei Dunkelheit eine Belegungsdetektion
stattfinden kann, ist nachts künstliche Beleuchtung erforderlich.
Beispielanwendungen
Die Videodetektion mit automatischer Bildauswertung wird in vielen Bereichen des
Verkehrswesens eingesetzt, zum Beispiel zur automatischen Störfallerkennung in
Tunneln und zur Detektion auf Brücken (zum Beispiel Rügen Brücke).
Erfahrungen
Durch die Kameras kann die (subjektive) Sicherheit der Lkw-Fahrer erhöht werden.
Bei Schneefall und eingeschränkter Sichtweite aufgrund von Nebel oder Rauch ist
die Funktionalität reduziert.
Darüber hinaus können die von den Kameras in eine Zentrale übertragenen bewegten Bilder für die Beurteilung der Verkehrslage bzw. einer Situation vor Ort sehr gut
genutzt werden.
Schlussbericht
Februar 2011
ANHANG Darstellung von Rastanlagen und Autohöfen im Großraum Hamburg
Seite 232
ANHANG Darstellung von Rastanlagen und Autohöfen im
Großraum Hamburg
Schlussbericht
Februar 2011

für Zielverkehre im Hafen Hamburg

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