Mazda Motorsport-Geschichte

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Kapitel 3
Mazda Motorsport-Geschichte
• Jubiläen: 24 Stunden von Spa 1981 und 24 Stunden von Le Mans 1991
• Rallye-Weltmeisterschaft
• Mazda Motorsport heute
1. Ein Signal an die Welt
Der Marathon in den Ardennen ist eines der berühmtesten TourenwagenRennen der Welt. Keine Frage, dass es Mazda reizen würde, die noch junge
Technologie des RX-7 dort auszuprobieren. Dass daraus ein Gesamtsieg gegen
das versammelte Hubkolben-Establishment wurde, war fast zu schön, um
wahr zu sein.
Nach dem Erscheinen des RX-7 zum Jahreswechsel 1978/79 waren nicht nur die
Amerikaner scharf darauf, die smarte neue Technologie auch für den Motorsport
zu nutzen. Eine der feinsten Adressen in Europa war Anfang der 80erJahre der
Rennstall von Tom Walkinshaw in Kidlington bei Oxford (England). Bisher nur auf
BMW spezialisiert, stellte sich der Schotte der Herausforderung, die neuen Wankelmotor-Autos für den Motorsport fit zu machen. Siege in der Britischen Meisterschaft der Jahre 1980 und 1981 bestätigten sein Talent im Umgang mit dem
japanischen Wankel-Renner. Als ehrgeizigstes Ziel nahm er sich dann unter dem
Patronat von Mazda Belgien die 24 Stunden von Spa-Francorchamps vor. 1980
zahlte Walkinshaw noch kräftig Lehrgeld, war dafür für 1981 absolut professionell vorbereitet.
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Statt der jungen Damen, die sonst die Stoppuhren zu drücken pflegten, ließ er
die offiziellen Zeitnehmer der Rennstrecke von Silverstone einfliegen. Groupies
wurden fürs Wochenende überhaupt verboten, dafür erlebten die ehrwürdigen
Boxen von Spa den ersten Reifenwechsel mit integrierter Wagenheber-Hydraulik.
Walkinshaw wollte es also WIRKLICH wissen.
Auf dem Spitzenauto wechselten sich nur Pierre Dieudonné und Walkinshaw himself ab; im zweiten Auto teilte sich Marc Duez die Arbeit mit gleich drei Engländern. Walkinshaw legte unheimlich Ehrgeiz darein, in der ersten Startreihe zu
stehen, was ihm auch gelang (neben dem dicken Chevy Camaro mit Reine Wisell). Gleich in der ersten Runde zog er eine für die Zuschauer unvergessene
Show ab - Toms Sinn für gute Dramaturgie war schon damals ausgeprägt.
Im Rennen hielt sich der RX-7 immer unter den ersten Fünf, ging die Gangart der
stärkeren Ford Capri und BMW 530i mit. Um sechs Uhr früh lagen Dieudonné/Walkinshaw schon auf dem zweiten Platz hinter dem Andruet-BMW. Hatten
sich die Mazda-Piloten bislang an ein Drehzahllimit von 7.000 Umdrehungen gehalten, so ging man nun auf 8.000/min, um den BMW unter Druck zu setzen. Es
war die goldrichtige Taktik: Anderthalb Stunden vor Schluss musste der BMW an
der Box notverarztet werden, der RX-7 ging in Führung und gewann mit zwei
Runden Vorsprung. Der Duez Mazda wurde immerhin noch Fünfter, womit Mazda
auch den „Coupe du Roi“ für das beste Team gewann.
Für die internationale Rennsportwelt war der erste Sieg eines RX-7 bei einem 24Stunden-Rennen eine Sensation. Auch in Japan war man natürlich entzückt über
diesen Triumph. So wurde es extrem hoch geschätzt, als einige Monate später eine belgische Delegation bei einem Besuch in Hiroshima den Siegespokal von SpaFrancorchamps an den Mazda-Präsidenten und den damaligen Entwicklungschef
übergab. Letzterer war niemand anderer als Kenichi Yamamoto, der große Pate
des Wankel-Motors, der bald darauf selbst Mazda Präsident wurde.
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Platzierungen: 24 Stunden von Spa-Francorchamps 1981
1. Dieudonné/Walkinshaw, Mazda RX-7, 456 Rd. = 132,734 km/h
2. Joosen/Andruet, BMW 530i, 454 Runden
3. Woodman/Buncombe/Clark, Ford Capri, 453 Runden
4. Xhenceval/Herregods/Grano, BMW 530i, 451 Runden
5. Duez/Allam/Nicholson/Percy, Mazda RX-7, 445 Runden
6. Blackburn/Akin/Morrison, Ford Capri, 435 Runden
Eckdaten Mazda RX-7, Spa 1981
Kreiskolbenmotor
Typ 12A, zwei Rotoren
(2x573 cm3 Kammervolumen, entsprechender Hubraum 2.292 cm3)
217 Nm bei 7.500 U/min
Leergewicht 895 kg
Reifen: 5½ x 14
Mazda RX-7
Der Mazda RX-7 kam 1978 auf die Welt. Entwicklungschef und Wankel-Fan Kenichi Yamamoto hatte bei der Weiterentwicklung des Kreiskolbenmotors besonders
auf Zuverlässigkeit und akzeptablen Verbrauch geachtet. Der Wagen gefiel durch
sein schlankes, sportliches Auftreten und begeisterte durch die seither bestens
bekannten Wesensmerkmale des Rotary-Motors. In der ersten Generation leistete
er als Zweischeibenmotor 105 PS und hatte ein maximales Drehmoment von 147
Nm.
Zitate Mazda RX-7
„Echt gut finden wir die turbinenartige Weichheit des Krafteinsatzes. Wir kennen
keinen anderen Motor, der seinen Schub so elegant, so weich und dabei noch so
nachdrücklich bringt. Das beschert unheimlich viel Fahrfreude, bei der auch das
restliche Auto mitspielt: Lenkung, Fahrwerk und Federung. Wir sagen auch mit
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klar vernehmbarer Stimme, dass wir den Wagen für schön halten, und dass die
Mehrheit der Straßenbewunderer, Zaungäste und Tankstop-Freunde ähnlich
denkt.“
Autorevue, Österreich, Juli 1979
„Mazda scheint in der Tat ein großes Know-how in Sachen Kreiskolbenmotor angesammelt zu haben. In elf Jahren haben die Japaner in sechs Modellreihen zusammen über eine halbe Million Wankelmotoren verbaut. Ein speziell präparierter RX-7 stellte auf dem Salzsee von Bonneville (USA) mit 296 km/h neue Rekorde auf. Das Serienmodell schafft 195 km/h und beschleunigt in gerade einmal
neun Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei Testfahrten auf der Rennstrecke von Dijon-Prenois und auf kleinen Straßen im Burgund legte der RX-7 ein bemerkenswertes Fahrverhalten an den Tag, gepaart mit einem erstaunlich niedrigen Geräuschniveau und toller Beschleunigung.“
La Montagne, Frankreich, Juni 1979
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Interview Pierre Dieudonné
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an die Mazda Zeit?
Es gibt so viele! Herausragend sind der Sieg in Spa 1981 mit dem RX-7 und die
vielen Erfolge in Le Mans, die 1991 im Gesamtsieg gipfelten. Aber auch die Rennen, die ich für Mazda in Japan bestritt.
Was machte Mazda damals so stark?
Der Teamgeist – kultiviert durch Mister Ohashi von Mazdaspeed – der starke Siegeswille und der große Einsatz aller Beteiligten. Aber auch die Mischung aus japanischen und europäischen Experten, und schließlich die Power und Zuverlässigkeit des Kreiskolbenmotors.
Wie waren die Verbindungen zwischen Europa und Japan?
Es gab eine sehr vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen den wichtigen Führungspersönlichkeiten. Das half sehr, um das Beste aus beiden Welten zu vereinen und alles zu einem echten Team zu formen. Insgesamt war es ein sehr effizientes Programm.
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2. Fürs Geschichtsbuch
Auch wenn es aussah wie ein sensationeller Sieg aus dem Blauen heraus: So
etwas gibt es nicht in Le Mans, nicht in der modernen Ära des Motorsports.
Dem historischen Triumph war eine leise, behutsame Annäherung vorausgegangen.
Mazda hatte sich mit geringerem Aufwand an das große Abenteuer Le Mans herangewagt als andere japanische Hersteller. Aber immerhin war man 1991 bestens
vorbereitet, hatte das bisherige Alu- gegen ein Kohlefaser-Chassis ausgetauscht
und den braven Dreischeiben-Wankelmotor zum 700 PS starken VierscheibenAggregat weiterentwickelt. Nicht nur als Galionsfigur, sondern als ernsthaften
Berater hatte Mazda zusätzlich den großen Jacky Ickx gewonnen – den sechsmaligen Le Mans-Gesamtsieger.
Trotzdem: Das Match des Jahres 1991 schien Mercedes gegen Jaguar zu heißen,
gewürzt durch Porsche und Peugeot. Die Wankel-Mazda waren krasse Außenseiter. Dies um so mehr, als Mazda mit der gleichen Treibstoffmenge (2.550 Liter
für die 24 Stunden) auskommen mussten wie die Hubkolben-Konkurrenz. Die hatte jedoch keine Ahnung davon, dass man den Durst des Renn-Wankels mittlerweile erstaunlich gut in den Griff gekriegt hatte.
Zwei brandneue Mazda 787B traten an. In einem waren der schwedische GrandPrix-Fahrer Stefan Johansson, der Ire David Kennedy und der Brasilianer Maurizio
Sandro Sala zusammengespannt, das zweite Trio bildeten der Deutsche Volker
Weidler, der Engländer Johnny Herbert und der Belgier Bertrand Gachot. Auf einem Vorjahreswagen (einem 787 ohne den Zusatz B) wechselten sich die Japaner
Yorino und Terada mit dem Belgier Pierre Dieudonné ab.
Als sich der Pulverdampf der ersten Stunden verzogen hatte, lag der WankelMazda mit der Startnummer 55 (Herbert & Co) wie ein cornichon mitten im Mer6
cedes/Jaguar-Sandwich. Die zwei anderen Mazdas wieselten auch putzmunter
durch die Gegend. Zuschauer und Journalisten bekamen erstmals eine leise Ahnung davon, dass irgendetwas in der Luft liegen könnte.
Die Mazda Piloten hatten ein Drehzahllimit von 9.000 Umdrehungen verordnet
bekommen, auf den langen Geraden nahmen sie sogar schon bei 8.000 Umdrehungen pro Minute den Fuß vom Pedal. „Das war die einzige Einschränkung, die
wir mit Blick auf den Spritverbrauch machen mussten“, erinnert sich Volker
Weidler, „dafür war das Auto so robust, dass wir die spätesten Bremspunkte
wählen und das Ding mit voller Härte durch die Kurven prügeln konnten.“
Die Mazdas boten eine tolle Show. Die Wagen sahen auch optisch sehr attraktiv
und kampfbereit aus, wobei die Grafik des späteren Siegerwagens besonders auffiel: Beißendes Orange und ein leicht schrilles Grün in einer gewagten graphischen Komposition – so sehen Herausforderer aus.
Auch der Sound war ein einziges Offensiv-Signal, und wer den Mazda 1991 in Le
Mans gehört hat, wird sich wahrscheinlich heute noch dran erinnern. Das hatte
nichts mit dem Wankelmotor selbst zu tun, sondern mit der schieren Drehzahl,
und einer, sagen wir, unbekümmerten Führung des Auspuffs.
Am Sonntagmorgen verstärkten die Mazda Jungs den Druck. „Irgendwann“, sagt
Johnny Herbert, „hatten wir das Gefühl, dieses Auto würde alles hinnehmen,
daraufhin fuhren wir so hart wie in einem Sprintrennen.“
Zwei Stunden vor dem Ziel kreischte der Mazda die Boxengerade entlang, vorbei
an einem Mercedes, der Dampf schnaubte wie ein sterbender Drache. Und Johnny Herbert vollendete für Mazda ein makelloses Rennen, das in die Geschichtsbücher des Motorsports einging.
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Platzierungen 24 Stunden von Le Mans, 1991
Circuit de la Sarthe (Streckenlänge 13,6 km),
22./23. Juni 1991. 38 Starter, 12 im Ziel gewertet.
1. Mazda 787B (Volker Weidler, D, Johnny Herbert, GB, Bertrand Gachot,
B), 362 Runden (= Gesamtdistanz 4.923,2 km = Schnitt 205,333 km/h)
Mazda 787B
Prototyp nach Gruppe C, 830 kg, Vierscheiben-Kreiskolbenmotor, 750 PS
Interview Jacky Ickx
Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?
Mitte der 80erJahre arrangierte Umberto Stefani ein Treffen zwischen mir
und Mister Kobayakawa, einem der Programmmanager für den neuen MX-5.
Er wurde später verantwortlicher Projektleiter für den RX-7 und war auch
sehr stark in das Le Mans-Programm eingebunden. Zur gleichen Zeit übernahm Mister Ohashi die Leitung von MAZDASPEED, der Rennsportabteilung
von Mazda. Beide schlugen vor, dass ich meine Erfahrungen in das Le MansProgramm einbringen sollte.
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?
Zum ersten Sieg eines japanischen Herstellers in Le Mans beigetragen zu
haben. Und dabei so renommierte Marken wie Mercedes und Jaguar geschlagen zu haben.
Die Leidenschaft! Das Team hatte nur ein begrenztes Budget, doch eine unglaubliche Begeisterung.
Wie sahen die Verbindungen zwischen Europa und Japan aus?
Unsere Kulturen ergänzten sich prima. Auf der einen Seite gab es europäische Piloten (einen Briten, einen Deutschen und einen Franco-Belgier) und
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eine europäische Strategie. Dazu kam dann diese typisch japanische Arbeitsethik mit ihrem hohen Sinn für Präzision und Gewissenhaftigkeit. Zusammen mit der erwähnten Leidenschaft schweißten uns diese Tugenden zu
einer absoluten Einheit zusammen.
Interview Johnny Herbert
Mazda wollte ein Team von Top-Fahrern zusammenstellen. David Kennedy,
ein guter Freund, der für Mazda fuhr, fragte mich, ob ich Interesse an dem
Le Mans-Projekt hätte. Ich bin dann von 1990 bis 1992 für Mazda gefahren.
Das Highlight war natürlich der Sieg in Le Mans. Ich erinnere mich aber auch
gerne an das Geräusch des Kreiskolbenmotors und die Fahrt in Le Mans bei
Nacht, wenn aus den seitlichen Auspuffrohren knapp zwei Meter lange
Flammen schlugen – das war fantastisch!
Mazdas großer Vorteil war die Verlässlichkeit. Wir holten aus den Autos 110
Prozent raus und sie waren bombensicher. Nach dem Rennen in Le Mans
wurde der Motor auseinander genommen und die Ingenieure stellten fest,
dass die Kreiskolben noch weitere 24 Stunden durchgehalten hätten.
Wie sahen die Verbindungen zwischen Europa und Japan aus?
Das Projekt wurde komplett in Japan bei Mazdaspeed konzipiert, ins Rennen geschickt wurden die Autos in Europa vom ORECA Team. Dieses Zusammenspiel trug zum Sieg von Le Mans bei.
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Interview Bertrand Gachot
Ich war damals sehr jung und fuhr in der Formel 1. Didier Dieudonné sprach
mich an und erzählt mir, dass das Mazda Team ein Programm startete und
den Sieg in Le Mans ins Visier nahm.
Am Morgen, als die Sonne aufging, dachte ich, dass dies ein großartiger für
den Sieg sei. Johnny, Volker und ich waren uns sehr nah. Man hielt uns für
die jungen Wilden, die 100 Prozent fahren um den Verbrauch der Konkurrenz anzuheizen. Und wir fuhren wirklich 24 Stunden lang wie in einem
Grand Prix! Dass wir das Rennen gewonnen haben, ist der Verlässlichkeit
des Motors zu verdanken.
Die Verbrauchsstrategie war sehr clever. Unsere Konkurrenten dachten,
dass wir nur blufften, aber wir konnten tatsächlich bis zur Ziellinie Vollgas
geben und die anderen zwingen, das tempo zu drosseln...
Erzählen Sie uns mehr über das Fahrgefühl mit dem Mazda 787B.
Die Abtriebskraft war nicht sehr groß, also war das Auto wirklich schnell:
bis zu 380 km/h auf der Geraden. Die Geschwindigkeit hat zwar in den Kurven nicht viel genutzt, aber die gute Straßenlage des Autos hat das kompensiert. Der Motor mit seinem Turbinen-Sound hat wirklich Spaß gemacht.
Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?
Die Zusammenarbeit zwischen den Japanern und den Europäern war perfekt, und Mr. Ohashi hatte sein Team großartig organisiert.
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Porträt: Nobuhiro Yamamoto
Nobuhiro Yamamoto erwarb selbst in einer für ihr immenses technisches
Know-how bekannten Firma wie Mazda den Ruf eines legendären Ingenieurs. Schon bald nach seiner Ankunft (1973) arbeitete er in der Abteilung
für Kreiskolbenmotoren, die sich zu dieser Zeit schon intensiv mit leistungsgesteigerten Versionen für den Motorsport beschäftigte. Es war dieses Umfeld, das die nächsten 20 Berufsjahre Yamamotos prägte: „Kreiskolbentriebwerke für den Rennsport waren der Startpunkt meiner Laufbahn als Ingenieur und wurden am Ende zu meinem Lebenswerk.“
Zur richtigen Zeit und am richtigen Ort sollte Yamamoto-San die Entwicklung des Kreiskolbenmotors für den Rennsport und die Serienentwicklung
maßgeblich vorantreiben. Er konzipierte nicht nur die Exzenterwellen für
die Drei- und Vierscheiben-Aggregate, sondern trug auch dazu bei, dass das
Motorenkonzept großserientauglich wurde: „Die Entwicklungsabteilung für
den Rotary-Motor hatte einen Slogan: ‚Wage etwas, sei innovativ und gib
nie auf!‘ Dieser Auftrag wurde von Generation zu Generation weitergegeben, als Ausdruck dieses für Mazda so typischen Erfindungsreichtums. Dieser Leitspruch stärkte auch den Teamgeist und die Einigkeit unter uns Ingenieuren und half Mazda, an die absolute Spitze im Motorsport zu kommen.“
In der Tat ließ Mazda in den Bemühungen zur Verbesserung des Wankelmotors nie nach. So durften sich zwischen 1976 und 1991 eine Gruppe von Ingenieuren – darunter auch der junge Yamamoto – mit der Entwicklung, dem
Bau und dem Einsatz von Renntriebwerken beschäftigen. Ihre Arbeit gipfelte in den beiden Gesamtsiegen bei den 24 Stunden-Rennen in Spa und Le
Mans (1981 und 1991). Der Sieg in Frankreich bleibt bis heute unerreicht –
danach hat weder ein Rennwagen mit Wankelmotor noch ein japanischer
Hersteller noch einmal an der Sarthe gewonnen. Obwohl Yamamoto gern an
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diese Sternstunden zurückdenkt, erfüllt ihn noch ein anderer Erfolg mit
Stolz: Als stellvertretender Programmleiter war er für die dritte Generation
des Mazda MX-5 verantwortlich: „Neben Le Mans 1991 bleibt die Wahl des
MX-5 zum Auto des Jahres 2005 in Japan meine schönste Erinnerung“, sagt
er stolz.
Die Serienmotorenentwicklung und die Arbeit der Motorsportabteilung waren bei Mazda schon immer eng miteinander verzahnt. Während Yamamoto
und Co. versuchten, Rennen zu gewinnen, flossen ihre auf der Piste gemachten Erfahrungen regelmäßig in die Straßenautos von Mazda ein. „Die
Entwicklungsingenieure hier in Japan werden jedes Mal an dieses enge Band
erinnert, wenn sie auf der Miyoshi-Teststrecke neue Autos testen. Dort
steht zur Erinnerung an den Le Mans-Sieg von 1991 ein Denkmal mit der Inschrift ‚Never Stop Challenging – scheue niemals eine neue Herausforderung“.
Es ist wohl keine Überraschung, dass Wankel-Papst Yamamoto in den 80er
Jahren auch an der Entwicklung der zweiten und dritten Generation des legendären Mazda RX-7 beteiligt war. 1996, als er die Arbeiten am letzten RX7 beendet hatte, wechselte er nahtlos zu jenem Team, dass die zweite Generation des MX-5 vorbereitete. Der Sieg in Le Mans bleibt aber bis heute
am intensivsten im Gedächtnis Yamamotos haften: „In den 60er Jahren
setzte Mazda mit dem Wankelmotor das Schicksal der Firma aufs Spiel.
Man schloss eine technische Kooperation mit NSU – von Anfang an mit dem
Ziel einer späteren Großserienproduktion. Mazda stand einige Rückschläge
durch und brachte den Motor des Felix Wankel dann tatsächlich erfolgreich
in den Markt. Und es war immer unser Traum gewesen, dieses Triebwerk
einmal dort ein 24-Stunden-Rennen gewinnen zu lassen, wo es einst geboren wurde: in Europa.“
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2. RALLYE GRUPPE N (1988 bis 1991)
Fast wie vom Händler
Was die Sportbehörde „FIA Cup for Drivers of Production Cars“ nannte, wurde im
internationalen Sprachgebrauch rasch zur Gruppe-N-Weltmeisterschaft. Wie so
oft in Mazdas Motorsportgeschichte waren es Belgier, die den Weg wiesen.
„Produktionswagen“ bedeutete: weitestgehend serienmäßig, vor allem was den
Motor betraf, ansonsten waren nur geringe Verstärkungen und einige SicherheitsEinrichtungen erlaubt. Der robuste, wendige 323 4WD mit aufgeladenem Vierventilmotor war ein Gerät, das man vom Händler zur Startrampe fahren konnte, naja, fast.
Wie es dem Geist des Reglements entsprach, lockte die neue Kategorie vor allem
Privatfahrer an, im besten Fall gesegnet mit ein wenig Unterstützung von Importeuren oder lokalen Händlern. So war es auch im Fall von Mazda Belgien und dem
ambitionierten Pascal Gaban, der sich 1988 auf das Abenteuer einließ, zumindest
die Hälfte der WM-Läufe zu bestreiten. Zwei Siege und mehrere gute Platzierungen reichten für den „FIA-Cup“. Herausragendes Resultat bleibt jener Gruppe-NSieg, der gleichzeitig den zweiten Platz im Gesamtklassement bedeutete – so geschehen bei der Rallye Elfenbeinküste 1988.
Der nächste Belgier, der seine spezielle Liebe zu Mazda in der Gruppe N entdeckte, war Grégoire de Mévius. Er musste gegen „echte“ Wettbewerbswagen wie
den Renault 5 GT Turbo und den Lancia Delta Integrale antreten. Seine große
Stunde kam, als der 323 4WD zweihundert Kubikzentimeter Hubraum zulegte,
und zum „GTX“ wurde. Eine Traumsaison 1991 sah den Belgier als überlegenen
Gruppe-N-Weltmeister vor dem wesentlich stärkeren Ford Sierra Cosworth 4x4.
Ein Triumph smarter Wendigkeit, beherzter Fahrweise - und belgischer Beharrlichkeit.
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Gruppe-N-Siege in WM-Läufen
1988 Akropolis
1988 Neuseeland
1988 Elfenbeinküste
1988 RAC
1989 Portugal
1989 Neuseeland
1989 RAC
1991 Portugal
1991 Argentinien
Gaban/Lux, Mazda 323 4WD
Kanou/Suzuki, Mazda 323 4WD
Gaban/Lux, Mazda 323 4WD
De Mévius/Manset, Mazda 323 4WD
De Mévius/Lux, Mazda 323 4WD
K. Adamson/G. Adamson, Mazda 323 4WD
De Mévius/Manset, Mazda 323 4WD
De Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX
De Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX
Sieger „FIA Cup for Drivers of Production Cars“
1988
1991
1989
Pascal Gaban, Belgien
Grégoire de Mévius, Belgien
Weltmeister der Konstrukteurswertung
der Gruppe N
Eckdaten Mazda 323 4WD, ab 1990 GTX, Gruppe N
Vierzylinder, quer eingebaut, Turbolader, 1.623 cm3 mit 140 PS, ab 1990 1.839
cm3 mit 166 bis 180 PS. Rundum McPherson-Federbeine, Allradantrieb, Fünfganggetriebe, Gewicht 1.160 kg.
Mazda 323 4WD Turbo GT/GTX Serienversion
Das sportliche Flaggschiff der Mazda 323-Reihe ist der 323 4WD, direkt abgeleitet
von der Gruppe N-Rallyeversion. Seine Technologie, das flinke Handling und die
Zuverlässigkeit sind die Trümpfe dieser heißen Straßenversion des Rallye-Siegers
Zitate der Fachpresse
„Dank des Allradantriebs muss sich der Fahrer des 323 4WD nicht mit den für einen Fronttriebler typischen Reaktionen abplagen. Das heißt: Der Wagen ist extrem handlich und gut ausbalanciert. Ärgerliches Untersteuern hemmt seinen
Vortrieb in keinster Weise.“
Echappement, Frankreich, Oktober 1988
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„Der 323 4WD Turbo steckt voller moderner Technik. Sein 1,6-Liter-Motor hat einen Vierventil-Kopf und einen wassergekühlten Turbolader. Der Allradantrieb ist
einfach aufgebaut - was den Gewichtszusatz in Grenzen hält –, hat eine feste
50:50-Drehmomentverteilung und ein mechanisch sperrbares Mittendifferenzial.
Der Wagen lässt sich unter allen Bedingungen sehr sicher und schnell bewegen.
Die geschwindigkeitsabhängig regelnde Servolenkung ist sonst nur in Autos höherer Klassen zu finden.“
Le Moniteur Automobile, Frankreich/Belgien, 1989
Interview Gregoire des Mevius
Ich träumte davon, für das offizielle Team der Gruppe A in Belgien zu fahren. Damals war der Mazda 323 4WD das beste Auto seiner Klasse in der
Gruppe N. Dank der Hilfe eines Mazda Händlers aus Namur konnte ich bei
der belgischen Meisterschaft dabei sein. Dann kam Umberto Stefani, der für
das Programm der Gruppe N verantwortlich war, auf mich zu und bot mir
an, in der Weltmeisterschaft mitzufahren. Stefani hatte mit dem Belgier
Pascal Gaban bereits 1988 die WM gewonnen.
Ganz sicher mein Sieg bei der RAC Rallye 1988. Ich habe nicht nur gewonnen, sondern dieser Sieg hat dem anderen Mazda mit Pascal Gaban den Weg
zum Weltmeistertitel geebnet. Große Momente waren auch meine Rennen
für das Mazda Team Gruppe A mit zwei sechsten Plätzen in Portugal und
Australien und natürlich der Gewinn der Weltmeisterschaft 1991 in Gruppe
N!
Die Verlässlichkeit des Mazda 323 und die Kraft seines Turbomotors, auf der anderen Seite die großartige Zusammenarbeit zwischen dem belgischen Management und der technischen Abteilung in Italien.
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Obwohl die Gruppe N in Belgien initiiert wurde, hat uns Hiroshima bei technischen Fragen immer hervorragend unterstützt.
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3. RALLYE GRUPPE A (1987 bis 1989)
Schneekönig
Die drei großen Jahre des Mazda 323 4WD Turbo sahen ein kleines, enorm
wendiges Auto mit einer kleinen Mannschaft, die mit aufsehenerregenden
Leistungen gegen die Großen des Rallye-Establishments antrat.
Als die monströse Gruppe-B-Ära mit ihren bis zu 600 PS starken Geräten vorbei
war, stieg die Gruppe A 1987 zur Königsliga des Rallyesports auf. Der Mazda 323
4WD Turbo war von Anfang an wegen seiner Wendigkeit und phantastischen Straßenlage ein ernster Herausforderer von Lancia, wo man schon eine Rallye-WMErfahrung von gut zwei Jahrzehnten besaß. Dabei hatte der 323 das klare Handicap eines Hubraums von 1,6 Liter. Die meisten Rivalen, vor allem der Delta Integrale, hatten einen Zweiliter-Motor. Dank der damals noch längst nicht selbstverständlichen Vierventiltechnik produzierte der 323 Turbo aber dennoch respektablen Dampf.
Das Rundum-McPherson-Fahrwerk des Mazda war ebenfalls State of the Art bei
sportlichen Serienfahrzeugen. Auf Eis und Schnee fühlte sich der 323 besonders
wohl, wozu auch die hauptsächlich skandinavischen Fahrer prächtig passten - etwa Ingvar Carlsson, Timo Salonen und Hannu Mikkola.
So schön die Erfolge des 323 4WD auch waren, es bleibt das Gefühl, dass da noch
mehr drin gewesen wäre, in Monte Carlo etwa, oder, am allerdeutlichsten, bei
der RAC-Rallye 1988, als Hannu Mikkola in der letzten Sonderprüfung in den Graben rutschte, den Sieg vor Augen.
Als das Hubraum-Handikap des kleinen 323 immer deutlicher wurde, spendierte
Mazda der neuen Generation des 323 GT-X ein 1,8-Liter-Aggregat. Aber dieser
Schritt kam ziemlich spät und leitete auch schon die Verschiebung der Interessen
hin zu den Gruppe N-Produktionswagen ein.
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Top-Plazierungen in WM-Läufen, Gesamtwertung
1987 Schweden
1988 Neuseeeland
1988 RAC
1989 1000 Seen
1989 Schweden
1989 Neuseeland
1. Salonen/Harjanne
2. Wilson/Lewis
2. Salonen/Silander
2. Salonen/Silander
1. I. Carlsson/P. Carlsson
1. I. Carlsson/P. Carlsson
Mazda 323 4WD Turbo, Gruppe A
Vierzylinder, quer eingebaut, Turbolader, 1.623 cm3 mit 250 PS, ab 1990 1.839
cm3 mit 275 PS. Rundum McPherson-Federbeine, Allradantrieb, Sechsganggetriebe, Gewicht 1.140 kg.
Interview Ingvar Carlsson
Team-Manager Achim Warmbold fragte mich, ob ich Ende 1983 zu Mazda
wechseln wollte. Ich hatte bereits offizielle Rennen gefahren – 1974 und
1975 für Datsun und Fiat und 1980 für Mercedes. Mein bestes WM-Resultat
war bis dahin ein fünfter Platz gewesen in Portugal 1980 mit einem Mercedes 450 SLC. Auch bei der Internationalen Schwedischen Rallye 1975 war ich
mit dem Fiat 124 Abarth Fünfter geworden.
Es gab viele schöne Erinnerungen, aber die schönste ist definitiv der dritte
Platz in der Akropolis Rallye mit dem Mazda RX-7. Ich denke auch gerne an
meinen ersten internationalen Sieg in Australien im Jahr 1988 zurück, und
an den Triumph in meiner Heimat Schweden. Das war 1989, in dem Jahr
war ich außerdem auch Siebter in der Weltmeisterschaftswertung.
Der Mazda 323 AWD Turbo war ein leichtes Rallye-Auto, dass sich sehr gut
handeln ließ. Was die Leistung anging, waren wir unseren Konkurrenten un-
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terlegen, aber bei Eis und Schnee in Schweden beispielsweise waren die PS
nicht so wichtig.
Erzählen Sie uns mehr über die Mazda Rennautos, die Sie gefahren haben
(RX-7, 323...).
Als ich Ende 1983 zu Mazda kam, fing ich auf einem Mazda 323 Turbo an, aber
wir waren nicht konkurrenzfähig. Wir brauchten damals dringend den AllradAntrieb. Also fingen wir an, den RX-7 zu testen. Der hatte zwar keinen Allradantrieb, aber dafür den Kreiskolbenmotor. Der RX-7 war ein erstaunliches Auto auf
der Strecke, schnell, mit einem perfekten Handling, aber der Allrad-Antrieb fehlte nach wie vor. Dafür wir die Publikumslieblinge. Durch den Heckantrieb hatten
wir verglichen mit dem Audi Quattro und dem Peugeot 205 Turbo 16 einen anderen Fahrstil, außerdem hatten wir den speziellen Sound des Wankelmotors. Außer einem dritten Platz in Griechenland gelangen mir 1985 noch ein achter Platz
auf der verschneiten Strecke in Schweden und Platz zehn in der RAC Rallye auf
sehr rutschigem Untergrund. Das war Fahrspaß. Gleichzeitig testeten wir den
neuen Mazda 323 AWD Turbo, aber es dauerte, ihn zu einem Rallye Auto zu machen. Im Jahr 1986 arbeiteten wir mit dem Fünfgang-Getriebe und mussten mit
dem 1,6 Liter-Motor zurechtkommen, der schwächer war als die Konkurrenz. In
Monte Carlo und in Schweden wurde ich Vierter, aber dann traten die Schaltprobleme wieder auf. Die lösten sich erst, als wir das neue Sechsgang-Getriebe
bekamen. Damit kamen dann die guten Platzierungen darunter zwei Siege. Aber
die Konkurrenz wurde härter, der Lancia Delta, Toyota Celica GT-4, Mitsubishi
Galant V4 und Subaru Legacy kamen alle mit 2 Liter-Turbomotoren. Mazda entwickelte den Mazda 323 GTX und GT-R, aber wir hatten noch immer den kleineren 1,8 Liter-Motor.
Die Autos wurden in Brüssel gebaut und die Motoren kamen anfangs aus Japan.
Wir arbeiteten sehr gut mit Japan zusammen und hatten auch immer japanische
Ingenieure, Mechaniker und Projektleiter.
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Interview Timo Salonen
Timo Salonens Rennfahrer-Karriere begann auf einem Mazda Familia 1300 mit
Heckantrieb, den er bei der Neste Rallye Finnland zum Sieg in seiner Klasse und
auf Platz 22 der Gesamtwertung fuhr. Das war in den frühen 70er Jahren, als Serienfahrzeuge fast unverändert auf die Rennstrecke gingen:
„Ein Fahrzeug wurde mit Hilfe von Liebhabern über Nacht zum Rennauto gemacht. Sicherheitsgurte, Lenkrad und Sitze blieben original, die Karosserie wurde unten mit Metallplatten verstärkt, die Stoßdämpfer ausgetauscht und zusätzliche Scheinwerfer angebracht – das war’s. Die Fahrer trainierten abends, meist
nach Feierabend. Wir verkauften tagsüber Autos und abends fuhren wir Rennen.
Warum wählte Timo Salonen, heute Geschäftsführer seines eigenen Mazda
Autohauses, einen Mazda als erstes Rennauto?
„Der Familia war ein gutes, ausgewogenes Auto. Außerdem war es das Auto, dass
ich zufällig gerade besaß!“ Was sonst sollte ein Mazda Händler fahren? Auch
wenn in den 70er Jahren fast jeder, der Interesse daran hatte, Rennen fahren
konnte, wurde nicht aus jedem ein Profi-Rennfahrer, der wie Timo Salonen sogar
die WM-Krone holte. Timo kam Ende der 80er Jahre im 323 Team Gruppe A zu
Mazda zurück und holte einige gute Platzierungen, unter anderem bei der
Schweden Rallye, 1000 Lakes und RAC.
20
4. Mazda Motorsport heute
In Europa und vor allem Großbritannien ist Mazda bei Langstreckenrennen weiterhin eifrig mit von der Partie. So trat zum Beispiel in der Saison 2005 ein von
Mazda Motors UK und Guglielmi Motorsport eingesetzter RX-8 in der European
Endurance Racing Club (EERC)-Serie an. Als Piloten kamen Natasha Firman, 2004
Siegerin des englischen RX8-Ladies-Cup, und ihr Landsmann Mark Ticehurst zum
Einsatz. Beide dominierten mit fünf Siegen die Klasse der seriennahen Produktions- und GT-Wagen bis 3,0 Liter Hubraum.
Europa: Natasha Firman, Pilotin in der Mazda RX-8 „Formula Woman“
Lebenslauf
• geboren 1979 in Norfolk, England
• BSc-Abschluss in Management und Betriebswirtschaft an der Royal Holloway
Universität; Master in Vermögensberatung und Jura am City College (Universität
London)
• arbeitete zweieinhalb Jahre bei Merrill Lynch Investments
• zur Zeit tätig für Knight Frank Real Estate
Motorsporterfahrungen mit Mazda
• Sieger des Markenpokals RX-8 Formula Woman 2004
• zwei Siege in Oulton Park
• vier dritte Plätze (je zweimal in Knockhill und Brands Hatch)
• Beste unter 16 Fahrerinnen mit der Gesamtpunktzahl von 215
• Eine von 15 Piloten, die im Oktober 2004 in Papenburg mit zwei RX-8 insgesamt 40 FIA-Geschwindigkeits- und Langstreckenrekorde aufstellten
• Fuhr 2005 einen RX-8 bei der European Endurance Racing Championship. In
neun Rennen fünf Mal Siegerin, viermal Zweite
Natasha hat als Schwester von Ex-Formel-1-Pilot Ralph Firman den Motorsport im
Blut. Schon als Kind schaute sie ihrem Bruder bei der „Arbeit“ zu. Als eine von 16
21
Rennamazonen (unter 10.000 Bewerberinnen) qualifizierte sie sich 2004 für den
Markenpokal „Formula Woman“. Wie ist es für eine Frau, in einem traditionell
von Männern beherrschten Sport zu bestehen? „Mir macht es ehrlich gesagt mehr
Spaß, in einer gemischten Formel auch gegen Männer anzutreten. Denn bei den
„Formula Woman“-Rennen wurde jedesmal unglaublich aggressiv um den Sieg
gefahren.“
Australien
Auch in „down under“ weckte in den 80ern der Wankelmotor im RX-7 die Rennsportbegeisterung für die Marke. Die australische Motorsportlegende Allan Moffat
gewann auf Mazda zahlreiche Rennen der nationalen Langstreckenmeisterschaft,
wie das Sandown 500, die 12 Stunden von Bathurst oder die 12 Stunden von Eastern Creek bei Sydney. Doch auch in der Rallye-Szene war Mazda äußerst erfolgreich: Murray Coote holte 1988 mit einem 323 4x4 Turbo die nationale Meisterschaft. 2002 nahm die Legende ihre Fortsetzung, als bei der schwierigen „Targa
Tasmania“ ein RX-7 SP sehr erfolgreich gegen die exotischsten Wagen der Welt,
darunter auch den neuesten Porsche Turbo, antrat.
Neuseeland
1973 bildeten Rod Millen und Mazda ein perfekt eingespieltes Paar. In diesem
Jahr kaufte Rob einen Mazda RX-3 und startete bei der berüchtigten neuseeländischen Heatway Rallye. Niemand kannte Rod und kaum jemand ahnte, dass unter der Haube seines Autos ein Motor mit rotierenden Scheiben anstelle von Kolben saß. Eine Woche später waren alle schlauer, denn Rod Millen hatte überraschend die Klasse der Produktionswagen gewonnen. Danach ging es schlagartig
bergauf: 1975 holten Millen und Mazda den Gesamtsieg in der erstmals ausgeschriebenen nationalen Rallyemeisterschaft, gefolgt von weiteren Siegen 1976
und 1977 – alle in einem Mazda RX-3. „Meine Jahre mit Mazda waren das
Sprungbrett für meine internationale Karriere“, blickt Millen zurück. „Die Jahre
mit dem Kreiskolbenmotor haben zur Popularität des Motorsports in Neuseeland
stark beigetragen.“
22
USA
Der Gedanke des Zoom-Zoom kam nur mit Hilfe des Motorsports in die Mazdas
von heute. Zoom-Zoom pulsiert durch unsere Autos, es ist Teil der Mazda DNA.
Nirgendwo sonst wird dies deutlicher als in den Vereinigten Staaten, wo Mazda
seit fast 30 Jahren in nahezu allen Rennserien vertreten ist
Die Saison 2005 geht als eine der erfolgreichsten in die Geschichte des Mazda-USMotorsports ein. Unter der Bewerbung von MAZDASPEED gab es Siege in der Kategorie Grand Am Cup Street Touring, in der American Le Mans Serie (LMP-2Klasse), in der SPEED World Challenge Touring Class und der National Hot Rod Association PRO FWD.
American Le Mans Series, LMP-2 (Courage/Mazda mit RENESISKreiskolbenmotor)
Mit einem von einem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor angetriebenen Courage beendete das Team B-K Motorsport die Saison als Dritter in der LMP-2-Klasse. Die
Piloten Jamie Bach und Guy Cosmo gewannen ein Rennen und wurden zu den
besten Nachwuchspiloten des Jahres („Rookies of the Year“) gekürt.
Grand Am Cup, Street Touring Class (Mazda RX-8)
Das Team SPEED SOURCE wiederholte seinen Erfolg von 2004 und gewann auch
diesmal die Markenwertung. Zusätzlich holte es auch den Sieg in der Team- und
Fahrerwertung (mit David Haskell) gegen Konkurrenten vom Format eines Porsche 996, BMW Z3 und Z4 und Mustang Cobra.
Sports Car Club of America SPEED World Challenge, Touring-Klasse (Mazda6,
Protegé)
Mazda errang in dieser sehr wettbewerbsintensiven Serie den zweiten Platz in
der Konstrukteurswertung. Eingesetzt wurden sowohl der Mazda6 als auch der
Mazda Protegé.
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Professional Formula Mazda (Star Formula Mazda)
Dieser Markenpokal wird mit Formelfahrzeugen und Mazda RX8-Renesis-Motoren
ausgefahren. Sieger Raphael Matos gewann insgesamt vier Rennen. Starterfelder
von über 40 Wagen machen diese Serie zur größten Nordamerikas für Rennwagen
mit freistehenden Rädern. Zugleich ist sie eine gute Schule für künftige Champions.
National Hot Rod Association, PRO FWD (Mazda6):
Ed Bergenholtz fuhr seinen 1.200 PS starken Mazda6 zum Sieg im FahrerChampionat. Das Team war als Außenseiter in die Saison gegangen und setzte
sich unter anderem gegen ein General Motors-Werksteam durch.
MAZDASPEED MX-5 Miata Cup (Mazda MX-5 Miata):
Justin Hall hieß der Sieger in diesem für MX-5 der ersten und zweiten Generation
offenen Markenpokal. Ab 2006 ist auch der neue MX-5 in dieser unverändert extrem populären Serie startberechtigt.
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Mazda Motorsport-Geschichte

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