schip werf - SWZ Maritime

Transcription

S C H I P &W E R F
de Z E E
M a r i n e
T e c h n o l o g y
Deze maand:
17e jaargang JANUARI 2007
Bornholm Express
Maritieme Ontmoetingsdag
Naval Ship Code
Lekstabiliteit – deel 2
01/ 07
ONSTREAM PROJECT SERVICES B.V.
Nijverheidsweg 9, 1785 AA Den Helder
Voor onze opdrachtgever, één van de belangrijkste gasproducenten in de Noordzee,
zijn wij op zoek naar kandidaten voor de functie van:
Elektro/Instrumentatie technici die ‘on the job’, zowel theoretisch als praktisch,
opgeleid willen worden tot zelfstandig werkend Proces Operator / E-I technicus.
Proces Operator / E-I Technici (MBO-HBO niveau):
• Kennis en ervaring met onderhoud , service, trouble shooting en kalibreren van E&I apparatuur
en bekend met NEN 1010, 3140, 3410 en 1041.
• Elektrisch, kennis en ervaring met o.a; opwekken en distributie van Low en High Voltage,
Explosie bestendige apparatuur en PLC en DCS systemen.
• Instrumentatie, kennis en ervaring met zowel elektronica, pneumatiek en hydraulica.
• PC applicaties t.b.v programmering van diverse elektronische apparatuur.
Werktuigkundigen die ‘on the job’, zowel theoretisch als praktisch, opgeleid willen
worden tot zelfstandig werkend Proces Operator / Mechanic.
Proces Operator / Mechanicc (MBO-HBO niveau):
• Maritiem Offi
fficier met ruime ervaring binnen de Technische Dienst of,
• SWTK-B of gelijkwaardige opleiding
Kennis/ervaring met gasmotoren en turbines strekt tot aanbeveling.
Reeds ervaren Proces Operators welke toe zijn aan een nieuwe uitdaging.
Proces Operator (MBO-HBO niveau):
• In het bezit van VAPRO A, B en/of C of gelijkwaardige opleiding
Daarnaast zijn wij altijd op zoek naar kandidaten voor verschillende functies.
Al onze vacatures staan vermeld op onze website: www.ops-denhelder.nl.
Functie:
Voor alle functies geldt dat u zowel in teamverband als zelfstandig verantwoordelijk
bent voor de continuïteit van het dagelijkse gas proces op diverse productie
platforms. Voor meer informatie over bovenstaande functie(s) verwijzen u naar
onze website: www.ops-denhelder.nl.
Wij vragen:
De gevraagde diploma’s en werkervaring zijn per functie verschillend. U verkeert
in een goede gezondheid (medische keuring wettelijk verplicht) en u beheerst de
Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift. U heeft een flexibele instelling
en een hands-on mentaliteit.
U bent werkzaam in een werkrotatie van 14 dagen op, 14 dagen af met opstapplaats
Den Helder. Voor de uitoefening van de functie dient u regulier deel te nemen aan
opleidingen en/of cursussen.
Geïnteresseerd?
Indien u geïnteresseerd bent stuur dan uw sollicitatiebrief met curriculum vitae
o.v.v. ADV.01 naar:
A
e
J a n u a r i 2007
Inhoudsopgave
16
24
32
mv Bornholm Express
Artikelen
16 mv Bornholm Express
On Friday 28th April 2006,
Damen Shipyards Gorinchem
delivered the 41 metre ROPAX monohull, mv Bornholm
Express, to her owner, Shipping Company Christiansøfarten, Copenhagen, Denmark. mv Bornholm Express
is an aluminium 26 tdw fast
ferry vessel.
Probalistische lekstabiliteit
20 De ontwikkeling van drukvulling – deel 2
24 Probalistische lekstabiliteit – deel 2
28 Een schip moet varen!
32 De Naval Ship Code
41 In memoriam ir. Ernst
Vossnack
42 Maritieme Ontmoetingsdag 2006
Dit is het tweede artikel over de nieuwe
probabilistische lekstabiliteitsregels voor
vrachten passagiersschepen. In het eerste deel werden de algemene kenmerken
van de huidige en nieuwe regels behandeld. In dit deel komen de mogelijkheden
en werkwijze van een specifiek computerprogramma aan bod.
De Naval Ship Code
De eerste zeegaande schepen werden gebouwd zonder vastgestelde
regels. Ervaringen werden van
meester op leerling overgedragen.
In de 17e eeuw werden ervaringen
over ontwerp en bouw in boekwerken vastgelegd. Het duurde
nog 150 jaar voor het klassebureau Lloyds Register of Shipping
de eerste klasseregels opstelde.
Rubrieken
02 Nieuws
06 Maand Maritiem
12 Redactioneel
14 Maritieme Markt
42
Maritieme Ontmoetingsdag 2006
KNVTS en VNSI organiseren
ieder jaar een Maritieme Ontmoetingsdag. Deze dag staat in
het teken van de uitreiking van
de KNVTS-afstudeerprijzen
en de VNSI-Ter Hart Prijs, die
zijn bedoeld voor studenten
die tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebben
getoond.
34 Nieuwe uitgaven
35 Productinfo
38 MARS report
46 Verenigingsnieuws
Omslag: mv Bornholm Express in haar element
S C H I P & WERF de ZEE
- JANUARI
2007
1
Nieuws
Binnenvaart Innovatiedag
op 13 april 2007
Het Bureau Innovatie Binnenvaart organiseert voor de vierde keer de eerder succesvol en
drukbezocht gebleken Binnenvaart Innovatiedag, een professioneel georganiseerde dag
met een bezoekersaantal van
circa 500 binnenvaartondernemers, toeleveranciers,
scheepsbouwers, kennisinstellingen en overheden, betrokken bij de binnenvaartsector.
Deze innovatiedag zal plaatsvinden op vrijdag 13 april
2007 met als thema: Innovaties, hoe verdien je er geld mee?
Op deze dag kunt u als bezoeker, via lezingen en een
innovatiemarkt, op de hoogte
blijven van de nieuwste ontwikkelingen op binnenvaartgebied.
De Binnenvaart Innovatiedag
zal plaatsvinden in het Aula
Congrescentrum van de
Technische Universiteit Delft
en is ook dit jaar gratis toegankelijk. Begin maart zullen wij
u verder berichten over het definitieve programma van deze
dag.
Benefietgala voor KNRM
Op initiatief van het Palace
Hotel in Noordwijk aan Zee
vond onlangs het tweede
KNRM Benefietgala plaats.
De sfeervolle avond leverde de
Koninklijke
Nederlandse
Redding
Maatschappij
€ 291.550,op,
bijna
€ 100.000,- meer dan de opbrengst van het gala in 2005.
Dat bedrag wordt in zijn geheel gestort in het speciaal
opgerichte Reddersfonds. De
opbrengsten van dat fonds
worden jaarlijks aangewend
om een deel van de bemanningskosten te betalen: oplei-
dingen, trainingen, verzekeringen en overlevingspakken.
De KNRM is een zelfstandige,
ongesubsidieerde hulpverleningsorganisatie die in stand
wordt gehouden door vrijwillige bijdragen.
Meer informatie:
Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij
Postbus 434
1970 AK IJmuiden
Tel: 0255-548454
Fax: 0255-522572
Internet: www.knrm.nl
E-mail: info@knrm.nl
Energy Institute Innovation Award 2006
Fabricom Oil & Gas, een van
de leidende offshore maintenance & service contractors,
en haar technologiepartner
AMEC hebben de Innovation
Award 2006 van het Energy
Institute gewonnen voor het
Offshore Access System
(OAS). Het OAS vergemakkelijkt olie- en gaswinning
offshore.
De prijs werd uitgereikt door
Robert Olsen, UK Chairman
van ExxonMobil International. Olsen beschreef het OAS
als “innovatief, kosteneffectief
met belangrijke voordelen
voor de olie- en gassector.”
Northern Ireland Electricity
en Shell waren de andere genomineerden voor deze prijs.
Dit is de tweede belangrijke
prijs voor het OAS. Eerder
werd de Safety Award 2006
van IChemE gewonnen.
Het Offshore Acces System is
een door Fabricom ontwikkeld systeem om personen op
een veilige manier over te
brengen van een schip naar
een productieplatform of een
windmolen op zee. Dit gebeurt door middel van een hydraulische loopbrug die aan
een schip bevestigd is en gekoppeld kan worden aan het
platform. Het systeem maakt
de oversteek voor werknemers
van een boorplatform een stuk
veiliger dan voorheen. De
loopbrug is zelfs nog zonder
risico’s in te zetten bij een ru-
we zee met een significante
golfhoogte van 2,5 meter.
Het verbinden van het OAS
met een productieplatform
neemt slechts vijf minuten in
beslag. Daarna kan de bemanning via de loopbrug probleemloos overlopen van
schip naar platform of terug.
Losmaken neemt slechts enkele seconden in beslag en in
geval van nood gebeurt dat
automatisch en veilig met behulp van het OAS control
system, waarmee de brug op
constante hoogte blijft.
Het OAS wordt inmiddels
toegepast door Shell in de
Noordzee en wereldwijd tonen operators interesse. Een
lichtgewicht unit voor minder
ruwe zeeën dan de Noordzee
is in ontwikkeling.
The Energy Institute heeft
ruim 12.000 leden en is een
onafhankelijk platform voor
industrie, wetenschap en
overheid. Doel van het Energy
Institute is het promoten van
veiligheid, en levering en gebruik van energie op efficiënte
wijze met respect voor het milieu. Van upstream tot downstream, van CO2 tot andere
brandstoffen, van transmissie
tot distributie, van energy efficiency tot (duurzame) ontwikkeling.
Voor nadere informatie:
E-mail: info@gti-group.com
Internet: www.gti-group.com
IMarEST Launches New Global Employment Service
The Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) has launched
a new marine professional employment service for its worldwide membership. The service is open to marine companies looking for qualified and
skilled professionals; and for
IMarEST members looking
2
for a change of career or job.
IMarEST’s newly appointed
Members' Employment Manager, Tim Simms, is charged
with managing the employment register and identifying
appropriate vacancies from
within the global maritime
community.
Members in search of new ca-
reer and job opportunities are
encouraged to send their CVs
and details of the type of
position they are seeking to
Tim Simms (tim.simms@imarest.org), IMarEST’s job
recruitment specialist who has
joined the Institute after over
twenty years experience of
company recruitment needs
having worked in HR and recruitment companies.
Similarly, employers – marine
companies and IMarEST Marine Partners - with vacancies
are invited to send details to
tim.simms@imarest.org. The
service has its website at
www.imarest.org/recruit/em
ployreg
- JANUARI
2007
Nieuws
Grote opdrachten voor Imtech
Imtech (technische dienstverlening in Europa) heeft opdrachten gekregen ter waarde
van 20 miljoen euro voor een
belangrijk deel van de technologie aan boord van een geavanceerd drijvend olieproductieplatform dat in de
Noordzee actief zal worden.
In de Noordzee bevinden zich
diverse zogeheten 'marginale
velden', die nog een substantiële hoeveelheid olie bevatten
maar te klein zijn voor exploitatie door middel van een
groot productieplatform. De
enige manier om deze olie te
winnen is door gebruik te ma-
ken van Floating Production
Storage Offloading-vaartuigen (FPSO's). Deze zijn efficiënter en flexibeler in gebruik
dan de grote platforms.
Nexen Petroleum uit Canada
heeft aan de Nederlandse reder Bluewater opdracht gegeven de Aoka Mizu, een bestaand schip, om te bouwen
tot een geavanceerd FPSOvaartuig. Imtech tekent voor
de hightech elektrische aandrijving, inclusief de stroomdistributie vanaf de brug, de
totale telecommunicatie, verwarming, ventilatie en airconditioning aan boord van de ac-
commodatie.
Alle technische modules worden in Nederland - in Coevorden en Rotterdam - geprefabriceerd, waarna het hele pakket wordt verscheept naar Singapore voor installatie ter
plaatse onder supervisie van
Imtech. De oplevering vindt
in 2007 plaats, waarna het
FPSO-vaartuig in de Noordzee actief zal worden.
Tevens heeft Imtech voor 50
miljoen euro aan orders verworven voor de Roemeense
gasindustrie. Roemenië is één
van de landen in Oost-Europa
die Imtech tot focuspunt in
haar groeistrategie heeft benoemd. In dit kader wordt er
vanuit Nederland actief gezocht naar voor Imtech geschikte projecten, is er een eigen competentiecentrum voor
export van technologie naar
Roemenië (in München) en
een steunpunt in Boekarest.
Nadere informatie:
Imtech N.V.
Mr. M.E.J. (Mark) Salomons
Tel: (0182) 54 35 14
E-mail: mark.salomons@imtech.nl
Topgeheim
De Corpus Christi collectie
verkeert in zeer goede staat. De
kleuren en details zijn wonderlijk goed bewaard gebleven;
handelsnederzettingen zijn getekend, Hollandse vlaggen
wapperen, saillante aantekeningen en naamsaanduidingen
zijn goed leesbaar. Hoe deze
VOC-kaarten, destijds beschouwd als topgeheim, in Engeland terecht zijn gekomen, is
niet bekend. Het enige dat we
op dit moment zeker weten, is
dat ze vanaf 1715 in Oxford
werden bewaard en in de vergetelheid raakten.
‘Schat van Corpus Christi’ in
zijn geheel te bewonderen, is
eenmalig. Om aan te geven
hoe bijzonder en waardevol
deze nationale topstukken zijn,
is voor hen een echte ‘schatkamer’ ingericht.
Het Ministerie van OC&W,
diverse belangrijke fondsen, de
Vrienden van het Maritiem
Museum Rotterdam, maar
vooral ook veel particulieren,
hebben deze bijzondere aankoop mogelijk gemaakt. Nu
zijn de VOC-kaarten weer
terug op eigen bodem!
Meer informatie:
Maritiem Museum Rotterdam
Leuvehaven 1
3011 EA Rotterdam
Tel: 010-4132680
Internet: www.maritiemmuseum.nl
VOC-kaarten boven water
De schat van Corpus
Christi
Driehonderd jaar lang lagen
dertig zeventiende eeuwse zeekaarten opgeborgen in de bibliotheek van het Corpus
Christi College in Oxford.
Vrijwel niemand wist van hun
bestaan af. Kortgeleden kwamen de eenentwintig VOCkaarten en negen Engelse kaarten boven water. Met 2,4 miljoen euro deed het Maritiem
Museum Rotterdam de grootste maritieme museale aankoop ooit. De kaarten zijn van
onschatbare cultuurhistorische waarde.
De aanwinst betreft zogenaamde manuscriptkaarten,
waarvan veertien op perkament en zestien op papier. Van
de papieren kaarten zijn er zeven gemaakt door Nederland-
se cartografen, de overige negen zijn van Engelse makelij.
De perkamenten kaarten zijn
het meest bijzonder: acht kaarten zijn getekend door de
meestercartograaf van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, Joan Blaeu. Ter wereld
zijn er zesendertig kaarten op
perkament van zijn hand bewaard gebleven, dus in één
klap bezit het Maritiem Museum nu een kwart van dit
unieke erfgoed. De kaarten uit
de zeventiende eeuw vertellen
over de Nederlandse expansie
in Indonesië, China, India en
Sri Lanka.
De Corpus Christi collectie is
een rijke aanvulling op de
internationaal befaamde kaartencollectie van het Maritiem
Museum Rotterdam.
Schatkamer
Alle dertig kaarten worden
vanaf 18 november 2006 tot en
met 9 september 2007 getoond. De mogelijkheid om de
Beëindiging activiteiten Werf de Hoop
Werf de Hoop (Schiedam),
sinds 1987 onderdeel van de
Damen Shipyards Group, zal
per 1 januari 2007 haar nieuwS C H I P & WERF de ZEE
- JANUARI
2007
bouw-, reparatie- en onderhoudsactiviteiten staken.
In verband met veranderende
marktomstandigheden bleek
het niet meer mogelijk om bij
de huidige bedrijfsomvang te
kunnen concurreren. Het personeel zal ondergebracht wor-
den binnen de Damen Shipyards Group en in belangrijke
mate bij Damen Shiprepair
Rotterdam.
3
Nieuws
The Interactive Virtual Reality Ship Engine Room
Simulator
The MARSIM 2006 conference which was held at the
Maritime Institute Willem
Barentsz on Terschelling was
the venue of the introduction
to the maritime public of the
first ever developed full mission engine room simulator
with interactive life size virtual
reality engine room presentation.
In order to further enhance the
functionality of the existing
engine room simulator a system has been designed where a
projected version of the engine
room interior is modelled and
presented to the trainees on a
life-size scale. Obviously numerous advantages appear
when this learning environment is compared with more
traditional versions.
This means that in a class
room environment the engine
room can be projected on a
computer wall through which
the trainee can ‘walk’ by
means of a joystick type tool.
Upon approaching a controller cabinet or other piece of
equipment which needs to be
operated, a pointing device allows communication between
the buttons in this projected
‘hotspot’ and the simulation
model running on the simulator computers.
In this way a virtual walk can
be made through all areas of
the engine room, gauges can
be inspected, controllers
operated, levels checked and
the trainee can return to the
engine control room to further
stand the watch as is required
in the specific training scenario.
Such a feature has been
designed by the engineers of
the
Maritime
Institute
Willem
Barentsz
Terschelling, in cooperation with
the multimedia department of
the NHL University and
Grendal Games both in
Leeuwarden.
The coupling was then created
to the very well established
mathematical models and
simulation platform of an existing Kongsberg engine room
simulator.
This
development
will
doubtlessly add a whole new
scope to the attractiveness and
thus the results of the training
on the already sophisticated
models of the Kongsberg engine room simulator trainers.
For
more
information:
miwb@nhl.nl
Maritieme sector slaat handen ineen voor werving
technisch personeel
In Hotel New York in Rotterdam werd op 6 december j.l.
de start van Verebus Marine
Engineering officieel bekend
gemaakt. Verebus Marine
Engineering (VME) is een
samenwerkingsverband van
vier maritieme toeleveranciers
en een ingenieursbureau
(Croon TBI Techniek, Bakker
Sliedrecht, Eekels TBI Techniek, GTI Suez en Verebus
Engineering) die voor uiteenlopende projecten in de maritieme sector gekwalificeerd
technisch personeel zoeken.
De start van dit initiatief ligt in
4
de werving van tien electrical
engineers, die op projecten
van de partners kunnen worden ingezet. Door de vergrijzing en de lage instroom van
starters in de techniek is er
momenteel grote behoefte aan
extra maritieme expertise.
VME is om deze redenen opgericht. Bijzonder aan het initiatief is dat concurrenten in
de maritieme sector de handen
ineen slaan om ervoor te zorgen dat ook in de toekomst
voldoende personeel en kennis
beschikbaar blijft.
De gezochte Electrical Engi-
neers zijn opgeleid in de
Elektrotechniek,
Scheepsbouwkunde of Algemene
Operationele
Technologie.
Nieuwe medewerkers komen
in dienst van VME en worden
ingezet op projecten in heel
Nederland.
VME wil ervoor zorgen dat de
kennis behouden blijft in de
maritieme sector. Via het expertise center Verebus Marine
Academy wordt ook de kans
geboden om opleidingen te
volgen en zo wordt er in medewerkers geïnvesteerd voor het
opbouwen en vasthouden van
kennis. Ook biedt VME topprojecten binnen de maritieme industrie en een carrière in
een sector met veel diepgang
en focus.
Er is een wervingscampagne
gestart die loopt tot de zomer
van 2007. Kijk op www.aanmeren.nl of www.verebus.nl
Verdere informatie:
Anke van Houten
Communicatiemanager
Verebus Engineering BV
E-mail: ahouten@verebus.nl
Tel: (070) 352 82 00 of
(06) 25050845
- JANUARI
2007
Nieuws
News from Wärtsilä
Wärtsilä Coordinates EU
Research Project
The European Union has chosen a research consortium coordinated by Wärtsilä to receive a 1 million Euro grant to
develop the use of methanol
consuming fuel cells to provide electrical power for
marine vessels. The project is
titled "Validation of a Renewable Methanol Based Auxiliary Power System for Commercial Vessels" (METHAPU). The entire project costs
1.9 million Euro.
The main purpose of the project is to develop and validate
renewable fuel based technology on board a cargo vessel involved in international trade.
Wärtsilä's task in the project is
to study the suitability of a
methanol based fuel cell system on board the cargo vessel.
A further important aim of the
project is to lay the technical
groundwork to support the introduction of the regulations
necessary to allowing the use
of methanol as a marine fuel.
The project will take two and a
half years. The regulations
and technical requirements for
using methanol as a marine
fuel will pave the way for the
commercial use of methanol
consuming fuel cells on board
commercial vessels. This research project also serves as a
springboard for future research related to sustainable
society; specifically, new
greener marine power sources
and a methanol based economy.
The consortium consists of
world class organizations including Wärtsilä Corporation,
Lloyd's Register, Wallenius
Marine, the University of
Genoa and Det Norske Veritas AS.
www.wartsila.com
or contact Mr. Tho Phan,
tho.phan@wartsila.com.
Wärtsilä Land & Sea Academy Training Centre
Opens in India
Wärtsilä opened a Wärtsilä
Land & Sea Academy (WLSA) training centre at its existing technology school in
Khopoli, India. This is the
fourth WLSA regional centre
of Wärtsilä for global coverage
of training and competence
management services to ship
owners and power plant owners. The other three are in
Turku, Finland which opened
in January 2006; in Subic Bay,
the Philippines, and in Fort
Lauderdale, USA. These
training centres form the spine
in the global network of other
locations at which WLSA also
provides training services.
The WLSA scope of service
extends from the basic offthe-shelf, standard product
courses to a full range of
courses for power plants, ship
power and propulsion equipment in connection with competency qualifications.
The first courses at the new
training centre will commence
in December 2006. The
trainees will be able to take advantage of the Khopoli factory's facilities for reconditioning, machining, assembly,
etcetera, for thorough practical training. In addition to well
equipped classrooms, there
are workshops for practical
training also on engines,
propulsion equipment, marine electrical equipment, engine room ancillary equipment and control systems.
E-mail:
marit.holmlundsund@wartsila.com
Internet: www.wartsila.com
Wärtsilä Acquires German
Ship Design Company
SCHIFFKO
Wärtsilä Corporation has
signed an agreement to acquire the German ship design
company group SCHIFFKO.
SCHIFFKO is privately
owned and today has annual
net sales totaling approximately 4 million Euro and
some 25 employees.
SCHIFFKO specializes in the
planning and design of ships
especially in the container, research and offshore vessel segments. It also provides consultancy including project management and all kinds of supervisory work for ship owners and shipyards.
According to Mr Jaakko Eskola, Group Vice President,
Ship Power, Wärtsilä Corporation, the acquisition sup-
ports Wärtsilä's strategic focus to grow as a system integrator and provider of total solutions to the shipping and
shipbuilding market. The acquired business will add ship
design expertise to Wärtsilä's
wide product and service offering. The acquisition of
SCHIFFKO supports the development of Wärtsilä's low
speed engine business in Asia
and especially in the Chinese
market.
Commenting on the transaction, Mr Berend Pruin, Chairman of SCHIFFKO and chief
representative of its shareholders, stated: “We think our
customers
will
benefit
markedly from the broader offering and resources the
Wärtsilä network brings. For
SCHIFFKO's design business, its customers and our
employees, the acquisition
will offer enhanced opportunities as part of Wärtsilä's total
service offering and global
network.”
The deal is planned to close in
Q4 2006.
For further information,
please call Mr Jaakko Eskola,
Group Vice President, Ship
Power, Wärtsilä,
tel +358 10 709 5634 or
Ms Eeva Kainulainen, VP,
Corporate Communications,
Wärtsilä,
tel. +358 10 709 5235.
Due to further expansion Pendennis Shipyard are now seeking PROJECT MANAGERS, PROJECT
ENGINEERS and ESTIMATORS to organise production in their fast moving, and exciting yachtbuilding
and refit business. Successful candidates must have a minimum of three years previous shipbuilding
experience and have good spoken and written English for which they will receive an excellent salary, with
good prospects. To learn more about what we do visit www.pendennis.com
m If you would like to be
considered for any of these positions please send your CV and covering letter to: Mrs.Carla Iggulden,
Personnel Assistant, Pendennis Shipyard Ltd., The Docks, Falmouth, Cornwall, England, TR11 4NR or
email carla.iggulden@pendennis.com
m Tel: 00 44 ǚ1326 211344
- JANUARI
2007
5
Maand Maritiem
Nieuwe opdrachten
Groot nieuwbouwprogramma Spliethoff
Spliethoff B.V. in Amsterdam
heeft in november 2006 een
opdracht geplaatst voor acht
nieuwe schepen van 17.000
dwt bij de Chinese werf Jingling Shipyard in Nanjing met
de
bouwnummers
JLZ
060401 t/m JLZ 060408. Het
zijn multi purpose schepen
van een nieuw type, een vergrote versie van het E-type,
met als afmetingen: lengte o.a.
156,50 meter, breedte 22,80
meter en een holte van 14 meter. De schepen, die worden
uitgerust met drie 55 tonsdekkranen, krijgen een gemiddelde dienstsnelheid van
17 knopen. De schepen van de
D-serie krijgen de namen
Dijksgracht, Damgracht, Danzigergracht, Deltagracht, Diamantgracht,
Dolfijngracht,
Donaugracht en Dynamogracht. De oplevering van het
eerste schip is vastgelegd voor
november 2008, de achtste
voor december 2009.
Begin december 2006 kreeg de
Rongcheng Xixiakou Shipyard Co. Ltd. in Xixiakou
(bnrs. XXK 06-038 / 041) opdracht voor de bouw van vier
E-schepen van elk 12.750 dwt.
Deze schepen worden nagenoeg identiek aan de uit negen
schepen bestaande E-serie uit
1994/95, die op hun beurt
weer een verlengde versie waren van de A-schepen uit
1990/91. De nieuwe E-schepen worden 136,4 meter lang,
18,9 meter breed bij een holte
van 11,75 meter en een diepgang van 8,5 meter. Zij krijgen
drie dekkranen met een SWL
van 40 ton elk. De oplevering
zal zijn tussen september 2008
en september 2009. De namen
worden (onder voorbehoud):
Eendrachtgracht,
Einsteingracht, Elbagracht en Entreportgracht.
Daarnaast heeft Spliethoff nog
twee schepen van het type S2L
in aanbouw bij Stocznia Szczecinska Nowa S.A. in Szczecin
(bouwnummers B587/IV/9
en B587/IV/10). Deze schepen komen in de tweede helft
van 2009 in de vaart als Sisugracht en Salmigracht.
Voor de RoRo-dochteronderneming Transfennica zijn
inmiddels van een serie van
acht de Timca (imonummer
9307358) op 7 juli en de Kraftca (imonummer 9307360) op
30 november 2006 opgeleverd
door Stocznia Szczecinska
Nowa S.A. in Szczecin. Bij
dezelfde werf zijn nog in
aanbouw: de Genca (imonr.
9307372), Trica (imonr.
9307384), Pulpca (imonr.
9345386), Plyca (imonr.
9345398), Steelca en Woodca.
De acht RoRo papercarriers
worden gebouwd als bouwnummers B201/II/01 t/m 08.
6DVC van 1.100 kW voor een
gemiddelde snelheid van 10,5
mijl. Deze motor loopt op
MDO in verband met vaart
op de Rijn. Als het vijfde en
laatste schip van deze serie in
mei 2008 is opgeleverd begint
dezelfde werf in opdracht van
Amasus Shipping B.V. aan
een serie van vier 3.500 tonners, de bouwnummers 6 t/m
9. Dit type is afgeleid van de
Tille 300, een vrachtschip met
een capaciteit voor 300 TEU.
De afmetingen van deze schepen worden: L o.a. x B x H
(dg) = 89,98 x 13,75 x 6,25
(4,92) meter. De hoofdmotor
is een 6 cilinder MaK 6M25
van 1.980 kW die geschikt is
voor HFO. De gemiddelde
dienstsnelheid wordt 14,5
knopen. De oplevering van de
eerste 3.500 tonner is gepland
voor augustus 2008, de volgende steeds met intervallen
van twee maanden. Amasus
heeft bovendien een optie
genomen op een vervolgopdracht voor nog eens vier
identieke schepen. Hiervoor
zijn de bouwnummers 10 t/m
13 gereserveerd. De schepen
zouden dan vanaf april 2009 in
de vaart komen.
Nieuwbouwopdracht van Amko
Op 24 november 2006 is de
eerste 2.600 dwt coaster – de
Eems Sprinter – te water gelaten van een serie van vijf bij
de Hong Ha Shipyards
Company in Haiphong. Deze
lage kruiplijn coasters met een
maximale hoogte van 8,50
meter worden gebouwd voor
Amko, een combinatie van
Amasus Shipping B.V. in
Delfzijl en Chr. Kornet &
Zonen B.V. in Werkendam.
Hong Ha is oorspronkelijk een
marinewerf en de Nederlandse schepen zijn de eerste civiele schepen die daar gebouwd
worden. Deze coasters worden
in Haiphong volledig afgebouwd en varen dan naar
Europa. De verwachte oplevering van de Eems Sprinter
(bouwnummer 1) is mei 2007.
Daarna volgen met tussenpozen van drie maanden de
Eems Spirit (bouwnummer 2),
Eems Stream (bouwnummer
3), Eems Sky (bouwnummer
4) en tenslotte de Eems Star
(bouwnummer 5). De afmetingen zijn: lengte o.a. 87,20
meter, breedte 11,45 meter,
holte 5,85 meter en diepgang
4,26 meter. De voortstuwing
wordt geleverd door een 6 cilinder ABC-hoofdmotor, type
Twee nieuwe sleephopperzuigers voor Boskalis
Baggerbedrijf
Koninklijke
Boskalis Westminster NV
heeft in november 2006 bij
IHC Holland in Kinderdijk
twee sleephopperzuigers van
elk 5.600 m3 besteld. De schepen zullen eind 2008 en in de
loop van 2009 in de vaart komen. De totale investering in
deze twee schepen bedraagt
6
circa € 75 miljoen. De beide
schepen passen in het eerder
in 2006 aangekondigde investeringsprogramma
van
Boskalis ter waarde van circa
€ 800 miljoen. Dit programma omvat zowel uitbreiding
van capaciteit als vervanging
van oudere tonnage. Verder
zal de jumbohopper Queen of
Nieuwe sleephopperzuigers voor Boskalis
- JANUARI
2007
Maand Maritiem
the Netherlands worden verlengd en de voormalige jumbocutter Oranje worden gemoderniseerd.
Daarnaast
heeft de onderneming de levering van motoren zeker gesteld voor de bouw van nog
eens drie schepen, teneinde
daar tijdig over te kunnen beschikken. Er zijn vergevorderde plannen voor de bouw van
twee sleephopperzuigers van
circa 10.000 m3 elk en een valpijpschip voor de aanleg van
olie- en gaspijpleidingen.
Nieuwe opdracht voor IHC Holland Merwede
IHC Holland Merwede B.V.
heeft voor werkmaatschappij
Merwede Shipyard eind november 2006 opdracht gekregen voor het ontwerpen en
bouwen van een nieuw Well
Intervention / Diving Support
schip voor Helix Energy Solutions ten behoeve van dochtermaatschappij Well Ops UK
Ltd. Dit wordt het tweede
schip dat gebouwd zal worden
op de nieuwe helling van IHC
Holland Merwede in Krimpen aan den IJssel. Merwede
Shipyard heeft het contract
voor bouwnummer 715 gekregen omdat deze werf in staat
was dit zeer complexe en veelzijdige schip te ontwerpen en
te bouwen dat volledig in
overeenstemming is met de eisen en wensen van de rederij,
inclusief de inbouw en integratie van de well intervention
plant, dive spread en ROV
spread binnen de gevraagde
korte levertijd. De oplevering
van het schip zal in het laatste
kwartaal van 2008 plaatsvinden. Het schip is niet alleen
ontworpen voor het ondersteunen van well intervention,
maar ook voor coil tubing,
electric line en slick line intervention activiteiten.
Het schip zal worden gebouwd in overeenstemming
met de regels en eisen van Det
Norske Veritas om de volgende notatie te verkrijgen: ✠1A1,
EO, SF, Dynpos, AUTRO,
HELDK-SH, COMF C(3),
DK(+), DSV-SAT, ERN
(99,99,93) en verder volgens
de regels van de autoriteiten
van het Verenigd Koninkrijk.
Het schip is ontworpen door
Merwede Shipyard in nauwe
samenwerking met Helix
Energy Solutions en Well Ops
- JANUARI
2007
UK Ltd. Het ontwerp is gebaseerd op een aangepaste versie
van het veelzijdige 22 meter
brede ontwerp van Merwede
Shipyard. Het schip zal volledig dynamisch (DP3) gepositioneerd worden en is geschikt
voor wereldwijde inzet.
Het schip zal worden uitgerust
met:
• Een door de opdrachtgever
aangeleverde well intervention
installatie bestaande uit een
toren met een coiled tubing en
een cement en compressor installatie.
• Een dual bell 18 man saturated dive spread met hyperbaric lifeboat geschikt voor operaties tot een waterdiepte van
300 meter.
• Twee op dek gemonteerde
work class ROV’s.
Met deze opdracht komt de
totale orderportefeuille van de
IHC Holland Merwede-groep
eind november 2006 op circa
€ 930 miljoen. Naast het Well
Intervention schip zijn dit een
Flexible pijpenlegger, een
Rigid Reeled pijpenlegger,
twee Diving Support schepen
van verschillend ontwerp, een
Multi
Purpose
Diving
Support en ROV Support
Offshore Construction schip
en zes sleephopperzuigers.
Voor de vierde volledig overdekte helling in Krimpen aan
den IJssel heeft IHC Holland
Merwede al twee schepen in
opdracht met een gezamenlijke waarde van € 130 miljoen. Op deze helling kunnen
schepen met een lengte van
240 meter en een breedte van
38 meter gebouwd worden.
Helix
Energy
Solutions
Group, Inc. is een vooraanstaande marine contractor en
operator van eigen offshore oil
Bouwnummer 715 voor Helix Energy Solution
&
gasproductiefaciliteiten.
Het bedrijf richt zich op het
combineren van de belangen
van de producent en de
contractor door te investeren
in eigen olie- en gasbronnen,
hub productiefaciliteiten en
bewezen onontwikkelde reserves waar Helix Energy Solutions Group – door inzet van
eigen schepen – een grote
meerwaarde kan betekenen.
Deze unieke combinatie van
contracting en exploratie is tot
stand gebracht om meer stabiliteit te kunnen garanderen in
de opbrengsten en rendementen uit een cyclische industrie.
Naast contracting en productie beschikt Helix Energy Solutions Group, via Helix
RDS, over een zeer uitgebreide expertise voor brontechno-
logie om volledig projectmanagement en ondersteuning als
technisch consultant en trouble shooter te kunnen aanbieden. Helix Energy Solutions
Group heeft een corporate
cultuur waarin zorg voor milieu, veiligheid en volksgezondheid onderdeel zijn van
de kerntaken. Dit nieuwbouwschip is een uitbreiding
van de bestaande Helix-vloot
van Well Intervention schepen Seawell (1987 – 9.158 gt,
imonr. 8324567) en Q4000
(2002 – 14.802 gt, imonr.
8767123). Hiermee wil de
boortorenloze interventieleider zijn leidende positie
binnen de wereldwijde olie en
gas offshore exploratie markt
behouden en versterken.
Gegevens:
Lengte over alles
Lengte tussen de loodlijnen op
ontwerpdiepgang
Breedte volgens de mal
Holte tot hoofddek
Diepgang ontwerp
Diepgang maximum
Draagvermogen op ontwerpdiepgang
Draagvermogen op maximale diepgang.
Bemanning
131,70 meter
117,70 meter
22,00 meter
9,50 meter
6,25 meter
6,75 meter
6.750 ton
7.950 ton
120 personen
7
Maand Maritiem
Tewaterlating en kiellegging voor DEME
De doop en tewaterlating van
de
sleephopperzuiger
Reynaert in Kinderdijk werden verricht op 20 november
2006 door mevrouw Rita
Kerckaert-Helewaut, echtgenote van de heer Pierre Kerckaert, Administrateur Generaal van het Havenbedrijf van
Brugge-Zeebrugge. De kiel
voor de Reynaert (bnr. 1.244)
is op 13 juni 2006 gelegd. De
overdracht van deze hopperzuiger is gepland voor februari
2007. De identieke Marieke is
op 29 september in de haven
van DEME in Zwijndrecht
(België) gedoopt en door IHC
Holland Merwede in Sliedrecht (bnr. 1.243) officieel
overgedragen aan de baggeren waterbouwkundige groep
DEME N.V. (Dredging, En-
vironmental & Marine Engineering). De doop werd verricht door mevrouw Sofie
Leterme-Haesen, echtgenote
van de heer Yves Leterme,
Minister-President van de
Vlaamse
regering.
Het
contract voor de bouw van de
Marieke en de Reynaert werd
in april 2005 getekend tussen
DEME NV en IHC Holland
Dredgers BV. De beide hopperzuigers zijn een verbeterde
versie van de zeer succesvolle
5.400 m3 sleephopperzuiger
Pallieter die in 2004 door IHC
Holland Dredgers BV aan
DEME werd opgeleverd. De
kiel voor de Marieke is op 6
september 2005 gelegd en na
een bouwperiode van nog
geen acht maanden is de sleephopper op 28 april 2006 te-
De gegevens van de Brabo zijn:
Lengte (over alles)
Lengte (loodlijnen)
Breedte
Diepgang
Hopper capaciteit
Diameter zuigbuis
Baggerdiepte
Totaal geïnstalleerd vermogen
Vaarsnelheid
Accommodatie
watergelaten. Op 28 juli 2006
is het schip opgeleverd. De
5.005 gt metende Marieke
werd al op 28 juli 2006, eerder
dan contractueel was overeengekomen, in dienst gesteld.
De Marieke en Reynaert zijn
geschikt voor zowel klein
onderhoud in ondiepe wateren
als het onderhoud en verdiepen van havens en toegangsgeulen,
strandopspuitingswerken en landaanwinning.
Na de overdracht vertrok de
Marieke meteen voor de eerste
internationale opdracht in
Sint-Petersburg in verband
met het baggeren van een
nieuwe toegangsgeul naar de
haven.
Direct na de stapelloop van de
Reynaert vond de kiellegging
plaats van de 11.650 m3 sleephopperzuiger Brabo. Mevrouw Lieve BruyninckxDerwael, echtgenote van de
heer Eddy Bruyninckx, Directeur-Generaal van het gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, heeft het meterschap
van de Brabo aanvaard en zij
heeft de kiellegging begeleid.
DEME heeft nog een 9.000
m3 sleephopperzuiger bij IHC
besteld, die in 2008 in de vaart
wordt gebracht.
121,50 meter
110,00 meter
28,00 meter
9,05 meter
11.650 m3
1.200 mm
43 meter
10.890 kW
14,8 knopen
20 personen
Kiellegging Brabo (foto SWZ / G.J de Boer)
Opleveringen
Sine Bres
Op 27 oktober 2006 vertrok de
Sine Bres (imonr. 9364150)
voor de “maiden voyage” van
Gdansk naar Faaborg. Het
schip is het eerste van twee
3.750 tonners die onder regie
van Bodewes Shipyards B.V.
Hoogezand (bouwnummer
674) worden gebouwd voor de
Deense Rederiet Nielsen &
Bresling A/S in Faaborg. Het
nieuwe schip werd op 29 oktober in de thuishaven gedoopt
door Mrs. Sine Nielsen, dochter van kapitein Axel Nielsen.
De Sine Bres is geheel ge8
bouwd bij de Marine Projects
Ltd Sp z.o.o. in Gdansk. De
gegevens zijn:
L o.a. x B x H (dg) = 87,90 x
12,50 x 6,80 (5,30) meter;
2.670 gt, 1.195 nt, 3.750 dwt;
ruiminhoud 205.500 cft. Met
de MaK hoofdmotor van 1.880
kW werd een proeftocht snelheid behaald van 12,5 knopen.
Op 30 oktober 2006 werd het
tweede schip, de Birthe Bres
(imonr. 9365491) als Bodewes
bouwnummer 682 te water gelaten. De oplevering is gepland
voor januari 2007.
Birthe Bres op de helling (werffoto)
- JANUARI
2007
Maand Maritiem
Jaguar
Aan de Korte Lijnbaan in
Harlingen werd op 24 november 2006 de nieuwe Jaguar
(3.999 gt) overgedragen aan de
eigenaar, Combi Ship B.V.
(G. Gorter & J. Klos), Vlie-
land. Het schip is het negende
van een serie van zestien multi
purpose boxshaped, 1A ijsversterkte multi purpose
6.000 tonners die Scheepswerf
Ferus Smit B.V. in Wester-
De Jaguar (foto F. Olinga)
broek (bnr. 367) voor Wagenborg Shipping B.V. en betrokken reders bouwt. De afmetingen zijn: lengte over alles
110,78 meter, loodlijnlengte
105,48 meter, breedte 14,00
meter, holte 8,13 meter met
een ruiminhoud van 285.000
cft. Een 8 cilinder MaK
hoofdmotor van het type
8M25 heeft een vermogen van
2.640 kW bij 750 tpm voor
een snelheid van 14 knopen.
Bij het ontwerp van dit type
schip is uitgegaan van een optimale combinatie tussen laadvermogen en ruiminhoud alsmede de mogelijkheid een redelijk aantal containers en
projectlading mee te nemen.
Dit type schip is ook geschikt
voor de vaart op de Canadese
Meren. Onder commando
van kapitein Gerard Gorter is
de Jaguar kort na overdracht
van Harlingen vertrokken
naar het Noorse Mo i Rana om
staal te laden voor Cardiff. De
Jaguar werd op 27 oktober
2006 in Westerbroek te water
gelaten na te zijn gedoopt door
de dames K. Klos-Van der
Woude en T. Gorter-Van der
Goot, de moeders van de participanten Jan Klos en Gerard
Gorter. Op 20 november vertrok de Jaguar van de werf in
Westerbroek, de proefvaart
werd gehouden op 21 november vanuit Delfzijl.
Andrea
Op 10 november 2006 werd in
Delfzijl de Andrea (imonr.
9350939), de voorlaatste uit
een serie van tien door Peters
Shipyards in Kampen (bouwnummer 1.009) te bouwen Super Saimax Carriers gedoopt.
Het casco werd gebouwd in
het Kroatische Korcula bij
Shipyard Leda D.O.O. Opdrachtgever voor de bouw was
C.V. Andrea (Scheepvaartbedrijf J. van Dam) in Spijk.
Doopvrouwe was mevrouw
Andrea Slager, echtgenote van
de vaste kapitein van de familie van Dam, Peter Slager. De
Andrea (2.437 gt) vertrok op 4
november van Kampen en
kwam op 13 november in
Delfzijl aan, van waaruit ook
de proefvaarten plaatsvonden.
Dit type Super Saimax met als
afmetingen: lengte over alles
82,50 meter (80,86 l.l.), breedte 12,50 meter, holte 8,00 meter en diepgang 4,85 meter is,
evenals de andere schepen uit
deze serie, gebouwd met
maximale afmetingen om de
sluizen naar de Saimaa-meren
te kunnen passeren. De ruiminhoud is 162.000 cft en de
containercapaciteit is 132
TEU, waarvan 36 TEU op de
luiken. In het ruim zijn stelplaatsen aangebracht voor het
transport van 48 40’- of 45’containers. In de machinekamer is een 12 cilinder Cater-
De Adrea (foto F. Olinga)
pillar-dieselmotor van het type 8512BHD DITA geplaatst
van 1.250 kW voor een gemiddelde snelheid van 12 mijl
per uur. De bevrachting is opgedragen aan Wagenborg
Shipping B.V. in Delfzijl. De
officiële overdracht had plaats
op 14 november, waarna het
schip in ballast vertrok naar
Harlingen, waar zout werd geladen voor Joutseno. De eerste
reis ging via Berne aan de Weser om nog vijf voor Helsinki
bestemde reddingboten als
deklading mee te nemen.
Bothniadiep
De eerste van drie schepen van
5.400 dwt, de Bothniadiep
(imonr. 9342138), is op 30 november 2006 in Delfzijl gedoopt en overgedragen aan
Reederei Hartmann in Leer.
Het casco, dat werd gebouwd
bij de Roemeense werf Severnav, in Drobeta Turnu Severin, kwam op 19 augustus geS C H I P & WERF de ZEE
- JANUARI
2007
sleept door de mslb Amstelstroom in Delfzijl aan na een
reis van 21 dagen van Constanza. De afbouw vond plaats
bij Bodewes Shipyards in
Hoogezand als bouwnummer
661.
Voor Reederei Hartmann zijn
nog twee identieke schepen in
aanbouw bij Severnav. Het
De Bothniadiep (foto F. Olinga)
9
Maand Maritiem
casco van bouwnummer 662
(imonr. 9342140) wordt in
januari 2007 in Hoogezand
verwacht voor afbouw met
oplevering in mei 2007. Het
derde schip, bouwnummer
686, de Bosphorusdiep (imonr.
9393840), zal eind 2007
worden opgeleverd. De 5.400
tonners hebben als afmetin-
gen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) =
106,86 (100,62) x 15,20 x 6,60
(5,25) meter. De hoofdmotor
is een 6 cil. MaK 6M25 van
1.980 kW op HFO voor een
snelheid van 12 knopen. De
ruiminhoud is 295.000 cft.
Meander
Bij de Kooiman Groep
(Scheepswerf Gebr. Kooiman
in Zwijndrecht en Scheepswerf Hoebee in Dordrecht)
zijn drie zeeslepers en een
werkboot in aanbouw. Bij
Scheepswerf Gebr. Kooiman
in Zwijndrecht (bouwnummer 174) is op 27 oktober 2006
de sleepboot Meander (imonr.
9394026) voor Rederij Driemast B.V. (Gebroeders Jan
Marten & Harm Mastenbroek), Vreeswijk (Nieuwegein) te water gelaten. De
proefvaart werd gehouden op
13 november 2006, de doop
door
mevrouw
Harmke
Mastenbroek-Touwslager,
moeder van de opdrachtgevers, en de oplevering vonden
vijf dagen later plaats in
Zwijndrecht. Op 26 novem-
Sleepboot Meander (Werf / Flying Focus)
ber vertrok de Meander naar
Dubai via Malta voor de eerste
opdracht, een contract voor
twee jaar van Van Oord. Bij
Scheepswerf Hoebee in Dordrecht (bouwnummer 175)
wordt de Isa (imonr. 9394038)
gebouwd voor VoF Sleepboot
Gegevens Meander:
Lengte o.a.:
29,80 meter
Lengte l.l.:
27,76 meter
Breedte:
9,50 meter
Holte (volgens mal):
3,10 meter
Diepgang:
2,50 meter
GT:
224 ton
Bemanning:
5 Personen
Extra accommodatie:
8 Personen
Classificatie:
Lloyd’s onbeperkte vaart 100 A1 TUG
Hoofdmotoren:
2x 12 cilinder Mitsubishi type S12R-MPTK
Vermogen:
1.880 kW
Voortstuwing:
Twee schroeven in van Voorden straalbuizen
met diameter 1,80 meter
Roeren:
2 Fishtail Roeren achter elke schroef
Hulpmotoren:
1x 392 kVa Mitsubishi (335 kW) en
2x 65 kVa John Deere
Boegschroef:
165 kW
Casco:
Boeg is ijsversterkt
Trekkracht:
30 ton
10
Isa (Willem Harm Mastenbroek), Vreeswijk. Oplevering
van deze sleepboot is gepland
voor februari 2007. Beide slepers zijn een verdere ontwikkeling van de Dutch P-sleepboten, waarvan Kooiman er
drie heeft gebouwd. Dit type
is o.a. twee meter langer. Voor
Koerts International Towing
Service, Delfzijl, die in november 2005 de Noorman naar
Duitsland verkocht, is als
bouwnummer 177 de sleepboot Viking bij Gebr. Kooiman in Zwijndrecht besteld
met oplevering in 2008.
Bouwnummer 173 is de multi
purpose supportboot Zwerver I voor HvS Dredging Support B.V. (Hans van Stee) in
Harlingen, die een trekkracht
krijgt van 29 ton. De boot
werd in januari 2006 besteld
en de overdracht zal precies
een jaar later zijn.
De sleepuitrusting bestaat uit
een hydraulische sleeplier
voor 40 ton, maximaal 60 ton,
2 sleeptrommels (één met 700
meter staaldraad Ø 38 mm en
één met 400 meter staaldraad
Ø 38 mm), een hekrol / hydraulische bolders op achterdek met een swl van 30 ton.
Duwen in combinatie met
sleeplier en sleeptrommel op
ankerlier.
De Meander heeft een vrije
dekruimte van 120 m2 voor
drie 20’containers, reeferplug
beschikbaar. Op het achterdek
staat een Heila-dekkraan, type
HLRM 200 MT – 4 SL, met
een maximum hijsvermogen
van 9,5 ton bij een reikwijdte
van 15,75 meter. Deze dekkraan is zowel direct als op afstand bestuurbaar.
Tank- en pompcapaciteiten:
Brandstof:
112 m3 (MDO)
Smeerolie:
10,3 m3
Drinkwater:
37 m3
3
Rioolwater:
12,5 m (kan ook van andere schepen
worden ingenomen)
Afgewerkte olie:
5,1 m3
Brandstofpomp:
25 m3/uur
Drinkwaterpomp:
25 m3/uur
Brandstof separator:
2x Alfa-Laval 5.000 liter/24 uur
Drinkwaterdestillatiemachine:
3.500 liter / 24 uur
- JANUARI
2007
Maand Maritiem
Opleveringen Damen Shipyards
Smit Aruba
Odessa
Odessa (Damen Shipyards)
Smit Aruba (Damen Shipyards)
De Smit Aruba is de achtste
voor Smit gebouwde ASD
Tug 2810. Vanaf 2002 zijn er
tot dusver 15 gebouwd, waarvan 9 voor Smit. De Smit Aruba is op 7 oktober 2006 in Galatz overgedragen en de volgende dag op eigen kracht vertrokken naar Rotterdam. De
sleepboot blijft tot mei 2008 in
Rotterdam-Europoort en vertrekt dan naar Manzanillo /
Panama om zich te voegen bij
de identieke Smit Bonaire
(bouwnummer
511.513,
imonr. 9343247) en Smit
Curaçao
(bouwnummer
511.511, imonr. 9309813).
ASD Tug 2810, bouwnummer 511.523, imonummer
9366706
Opdrachtgever:
Smit Harbour Towage, Nassau / Bahama’s
Oplevering:
oktober 2006
Afmetingen: L x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,40 (4,91) meter
Hoofdmotoren:
2x Caterpillar type 3516B TA HD/C
Vermogen:
3.678 kW bij 1.600 tpm
Voortstuwing:
2x Azimuth Thrusters Rolls Royce US 205,
schroef diameter 2,40 meter
Trekkracht:
59,6 ton
Snelheid:
13,7 knopen
Accommodatie:
8 personen
Klassificatie:
LR *100A1 Tug LMC UMS
De Odessa is de derde Stan
Tug 2208 voor Oldendorff
van een serie van vijf, die zijn
besteld voor een project in
Guyana. De doop door Mrs.
Jessica Jahn van Oldendorff
Carriers vond plaats op 2 november 2006 in Gorinchem.
De sleepboot vertrok op eigen
kracht naar Zuid-Amerika. De
eerste twee sleepboten van de
serie zijn de Moskau (bouwnummer 509.604, imonr.
9339739) en de Lübeck (bouwnummer 509.606, imonr.
9339753). De twee volgende
zijn
de
bouwnummers
509.621 (imonr. 9377262) en
509.622 (imonr. 9377274)
voor oplevering in 2007. Vanaf
2005 zijn er tot dusver 9 sleepboten van dit type gebouwd.
Stan Tug 2208, bouwnummer 509.613 imonummer 9366603
Opdrachtgever:
Oldendorff Carriers GmbH & Co. K.G.,
Lübeck, voor Aroiama Marine Ltd., Monrovia
Oplevering:
november 2006
Hoofdmotoren:
2x Caterpillar type 3512B TA /B
Vermogen:
2.028 kW bij 1.600 tpm
Tandwieloverbrenging:
2x Reintjes WAF 664L / 5,95 : 1
Voortstuwing:
2x Kaplan II Promarin vaste schroeven
Trekkracht:
38,3 ton
Snelheid:
12 knopen
Accommodatie:
8 personen
Klassificatie: BV I * Hull • MACH TUG Unrestricted Navigation
Sarah 1
Sarah-1
De Sarah-1 is de tweede van
het type Stan Tug 3509, een
verlengde versie van de Stan
Tug 2909. De eerste is de Smit
Mandji
(bouwnummer
Sarah-1
(Damen Shipyards)
- JANUARI
2007
511.606, imonr. 9213674).
Voor Smit Nigeria Ltd is een
derde sleepboot van dit type
nog in aanbouw (bouwnummer 511.614, imonr. 9366756).
Stan Tug 3509, bouwnummer 511.612, imonummer
9354129
Opdrachtgever:
Bin Nowiran Est., Dammam Saoedi Arabië
Oplevering:
november 2006
Hoofdmotoren:
2x MaK type 8M20
Vermogen:
3.040 kW bij 1.000 tpm
Tandwieloverbrenging:
2x Reintjes WAF 1163L / 4,958 : 1
Voortstuwing:
2x Promarin schroeven in van der Giessen
straalbuizen met diameter 2,5 meter
Boegschroef:
hydraulisch aangedreven, 215 kW met
820 mm schroeff
Trekkracht:
54,1 ton
Snelheid:
12,1 knopen
Accommodatie:
11 personen + 8 passagiers
Klassificatie: BV I * Hull • MACH TUG Unristricted Navigation
11
Maand Maritiem
Rederijnieuws
In november 2006 zijn een
aantal bekenden uit de wereld
van het zwareladingvervoer
een nieuwe rederij begonnen:
RollDock B.V. in Rotterdam
moet uitgroeien tot een specialist op het gebied van zeetransport voor zware- en/of volumineuze lading. In RollDock
wordt de zware lading expertise van Frans van Seumeren,
Wout van der Zwan en Gerrit
van Wingerden gecombineerd met de scheepvaart- en
scheepsbouw kennis van NileDutch en de van Weelde
Shipping Group. Van Zadeko
Shipmanagement heeft de
nieuwe rederij inmiddels een
bestaande vloot van vier schepen overgenomen, inclusief
het afzinkbare dokschip
Ostara (1983 – 6.950 gt, met
twee 35 tons-dekkranen,
imonr. 8303185). De overige
multi purpose RoRo-LoLo
containerschepen zijn de Askania (1983 – 4.291 gt, met
twee 35 tons-dekkranen,
imonr. 8209690) en de Nordica (imonr. 8320638) en Norlandia (imonr. 8310968)(1984
– 4.999 gt, elk met twee 60
tons-dekkranen). RollDock
heeft een volwaardige technische dienst en engineering
team in Rotterdam. RollDock
is een ambitieus nieuwbouwprogramma begonnen met
vier gespecialiseerde schepen
bij Larsen & Toubro Ltd. in
India (met opties op vervolg-
opdrachten). Het eerste schip
wordt begin 2008 opgeleverd
en de andere schepen volgen
daarna met vier maanden
interval. Bij Larsen & Toubro
wordt in januari 2007 de kiel
gelegd voor het eerste schip.
De schepen krijgen een draagvermogen van 8.000 ton en
zijn van een zeer innovatief
ontwerp met twee dekkranen
(maximum hefvermogen 700
ton in tandem) en een imposante roll-on/roll-off capaciteit van 5.000 ton, voor de
steeds toenemende laadgewichten en volumes in de
petrochemische
industrie,
offshore en modules voor
krachtcentrales, die vaak te
zwaar of te groot zijn om te
hijsen. De nieuwe ijsversterkte
schepen zijn geclassificeerd
om indien nodig 'open' te
varen en ze zijn zo ontworpen
dat ze zeer geschikt zijn om
kleine en minder ontwikkelde
havens aan te lopen. Afmetingen worden: lengte o.a. 140
meter, breedte 24 meter en een
maximale diepgang van 5,6
meter. Bovendien zijn de
schepen halfafzinkbaar, waardoor ze drijvende objecten tot
7.000 ton aan boord kunnen
nemen in het 115 meter lange
en 19 meter brede laadruim.
Dienstsnelheid wordt 18
knopen. RollDock heeft 150
miljoen euro geïnvesteerd.
Redactioneel
Op koers
Het afgelopen jaar is bij “Schip en Werf
de Zee” niet rimpelloos verlopen: verschillende hoofdredacteuren kwamen en
gingen, al dan niet ad interim en ook
binnen de redactie vonden enkele mutaties plaats. Vervolgens deed zich enige
discontinuïteit voor in de ondersteuning
toen de algemeen secretaris van de
KNVTS vertrok en hier tijdelijke
vervanging voor moest worden gevonden.
De lezer heeft hier weinig of niets van
gemerkt want Schip en Werf de Zee bleef
iedere maand op tijd verschijnen zonder
dat de inhoud daaronder te lijden had. Op
deze plaats past daarom een woord van
waardering voor de redactieleden, met name de scheidende hoofdredacteuren Joost
van Aalst en Peter Hammer, en uitgeverij
Media Business Press. Zij zorgden ervoor
dat de continuïteit en kwaliteit van het
blad gewaarborgd bleven.
Oudgedienden Jack Stuifbergen en Ad
Intema namen voortvarend de taken over
van Jan de Vos, zij het ad interim, en zo
kwam Schip en Werf de Zee weer in rustiger vaarwater terecht.
De koers zal echter een paar streken
worden verlegd, overigens zonder het
karakter van het blad aan te tasten. Zo zal
een lichte restyling van de lay-out worden
doorgevoerd en zullen artikelen en
nieuwsberichten korter worden. Bij een
gelijkblijvend aantal redactionele pagina’s
kan dan het aantal nieuwsberichten wat
toenemen en een enkel artikel meer
worden geplaatst. Ook wordt gedacht aan
het invoeren van nieuwe rubrieken zoals
‘agenda’ en ‘nieuws uit de vakpers’ en het
uitnodigen van gastcolumnisten. De
sluimerende website zal eveneens binnen
afzienbare tijd volledig operationeel
worden.
Dit alles om Schip en Werf de Zee als
maritiem tijdschrift, in combinatie met
een goede website, nog aantrekkelijker te
maken.
Binnen de redactie zijn nieuw aangetreden Gerrit de Boer voor de rubriek
Maand Maritiem, Martin van Dijk voor
binnenvaartaangelegenheden en assisteert student maritieme techniek Folkert
Brand bij het drukgereed maken. De heer
Van den Andel heeft te kennen gegeven
zijn bijdragen over uitspraken van de
Raad voor de Scheepvaart te willen beëindigen. Wij danken hem voor zijn altijd
gedegen stukken en zijn blij dat oudhoofdredacteur en lid van de Raad voor
de Scheepvaart Joost van Aalst die taak
wil overnemen.
Tot slot wens ik u namens de redactie van
Schip en Werf de Zee en de uitgever
Media Business Press een voorspoedig en
gezond 2007.
ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur
12
- JANUARI
2007
-ARITIEMETOELEVERINGSINDUSTRIE
EN4./TEKENENKENNISCONVENANT
3EMINAR³"INNENVAARTSCHIPVANDETOEKOMST´
3EMINAR³-ARKTINZICHTSNELLESCHEPEN´
/VERIGEACTIVITEITEN
3EMINAR³-ARKTINZICHT
6ISSERIJ´MAART
4RAINING³-ARINE0ROPULSION´
7ORKSHOP³#OMFORTAAN
BOORDVANJACHTEN´
MAART
&ORUM³-ET!0+KEURING
ALTIJDSCHOONVAREN´
MAART
-ARITIEME)NTRODUCTIE
CURSUSMAART
%XPORTPROGRAMMA
#HINESE(-%CATALOGUS
#URSUS³3CHEEPSBOUWVOOR
NIETSCHEEPSBOUWERS´
STARTDATUMAPRIL
"INNENVAART)NNOVATIEDAG
APRIL
3EMINAR³7ENSVAN
REDERSUITDAGINGVOOR
TOELEVERANCIERS´
APRILISM+6.2
+IJKOPWWWHMENL VOOR
EENCOMPLEETOVERZICHT
Maritieme markt door Menso de Jong
Partij voor de Zee
De verkiezingen van november zijn alweer een tijdje achter de rug. Duidelijk
werd dat je tegenwoordig een scherp
omlijnde visie moet hebben om politiek
succes te oogsten. Je hoeft als partij niet
alle nationale en internationale problemen te willen oplossen. Zo komt een
ontwikkeling op gang waarbij enerzijds
dieren vertroeteld moeten worden, zelfs
als zij de boel vervuilen, maar anderzijds wij, onwelvallige mensen, als schadelijke dieren behandeld mogen worden. Als ander belangrijk punt kwam
naar voren dat de meeste kiezers het milieu als uiterst belangrijk ervaren. Het
moet schoner, maar wel met handhaving van onze verworvenheden als auto,
vliegvakantie, enzovoort.
Daarom moet er ongetwijfeld voor de
volgende verkiezingen ook een “Partij
voor de Zee” komen met als doelstelling
een schoner zeemilieu, niet alleen ten
behoeve van vissen en vogels, maar ook
voor de mensen (nog schonere stranden,
meer aquacultuur, maar toch goed viswater voor de grote groep hengelaars
onder de kiezers). Intertanko heeft reeds
een voorzet gegeven met het visionaire
voorstel de scheepvaart te laten overschakelen van stookolie naar zwavelarme dieselolie, waardoor ook de uitstoot
van NOx zal afnemen. De Nederlandse
maritieme wereld zal de Partij voor de
Zee ongetwijfeld willen steunen. Wel is
er dan naast de visie voor een grotere
vloot ook een visie nodig hoe scheepvaart en scheepsbouw, visserij, baggerij,
marine en offshore kunnen bijdragen
aan het betere zeemilieu, terwijl iedereen toch van zijn/haar zee- of riviercruise kan genieten en onbelemmerd
goedkope producten van overzee kan
blijven gebruiken.
Menso de Jong
was jarenlang
agent in het Verre Oosten voor
diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu
freelance journalist en vaste
medewerker van
Schip & Werf de
Zee
Scheepvaartvisie van KVNR
Aart Korteland, directeur van de redersvereniging KVNR, ontvouwde op
6 november de KVNR-visie voor een
grotere Nederlandse vloot, waarna minister Karla Peijs liet blijken daar in grote lijnen mee in te stemmen, al vreesde
zij niet alle wensen te kunnen inwilligen
of in Brussel te kunnen doordrukken.
De KVNR wil de vloot onder Nederlandse vlag laten groeien met zestig pro14
cent tot 1.200 schepen in 2016, die onder buitenlandse vlag met 25 procent
tot 1.000 stuks. Bij voorkeur moeten de
laatste allemaal in een nog te kiezen EUland worden geregistreerd, welk land
dan een kantoor in Nederland moet
vestigen. Afgaande op het gunstige rapport dat België kreeg van Aart, lijkt de
keuze al bijna te zijn gemaakt. Inderdaad, van Aart. Het viel namelijk op dat
iedereen elkaar bij de voornaam noemde. Het hoeft niet Excellentie en mijnheer de voorzitter te zijn, maar waarom
niet mevrouw Peijs en mijnheer Korteland? Bij zo'n openbare bijeenkomst
weet niet iedereen wie Aart en Karla
zijn, dit te meer daar de voornamen niet
werden vermeld op de uitnodiging.
Het is natuurlijk nuttig en goed dat de
KVNR met zo'n visie komt. Het wachten is nu wel op een milieuvisie van de
reders. In het jaarverslag over 2005 reageert de KVNR alleen op de internationale plannen voor aanscherping van het
milieubeleid. Dat is geen visionair en
proactief beleid.
Geen grote schepen
De nagestreefde vlootgroei van respectievelijk 4,4 procent en nog geen twee
procent per jaar lijkt niet
zo'n erg ambitieuze doelstelling te zijn. Met een
aantrekkelijk belastingregime, goede regelgeving
en onze hooggekwalificeerde bemanningen moet
het gemakkelijk zijn de
doelstelling veel eerder te
bereiken door een aantal
reders van grote LNG- en
LPG-tankers over te
halen zich hier te vestigen.
We willen toch graag
gespecialiseerde en hoogtechnische schepen onder
onze vlag? Desgevraagd
zei Chris Peeters van Policy Research evenwel dat
de Nederlandse tonnageregeling onaantrekkelijk is
voor grote schepen. Daar
rust kennelijk een politiek
taboe op, want de KVNRvisie behandelt het onder-
werp niet en niemand had behoefte er
nader op in te gaan. We lijken ons register liever klein maar fijn te houden.
Het rederspanel, ondervraagd door Victor Deconinck, had daar evenmin moeite mee, want registreren in Nederland is
maar moeilijk terwijl er in het buitenland kwaliteitsregisters in de aanbieding
zijn voor elk type schip. Bovendien hebben zij op sommige schepen geen hoog
opgeleide, meedenkende managementteams nodig. Karla was teleurgesteld
over deze houding en riep het rederspanel op haar juist te helpen bij het overleg
met Financiën, VROM, Sociale Zaken,
enzovoort om betere nationale voorwaarden voor de scheepvaart te verkrijgen. Reders prefereren evenwel een
goed, kant en klaar product uit het buitenland boven zo'n drie jaar met Karla
en vele ambtenaren rond de tafel te zitten om te bekijken of Nederland iets gelijkwaardigs kan aanbieden. Dat moeten Aart en Karla maar opknappen. Zo
biedt bijvoorbeeld het Liberiaanse
register aan met een inspectie van 10/12
uur een schip te certificeren voor zowel
SSI, ISPS als ISM. Ook het Marshall
Islands register doet aan dergelijke gecoördineerde inspecties. In Engeland
- JANUARI
2007
één loket hoeven aankloppen om hun
schepen snel geregistreerd te krijgen.
Is er een markt?
De nagestreefde vlootgroei moet dus
voornamelijk gerealiseerd worden door
Nederlandse reders en hun Engelse,
Duitse en Scandinavische collega's die
hun kleine tot middelgrote vrachtschepen in de intra-Europese vaart willen
registreren en beheren in Nederland.
Eind jaren negentig kwamen er te veel
kortevaartschepen in de vaart als gevolg
van de toentertijd fiscaal gunstige CVconstructie. Zo'n effect kan wederom
optreden bij realisatie van de voorgestelde beleidsveranderingen met navenante vlootgroei. In de grote vaart is
reeds een beginnende terughoudendheid te constateren bij het bestellen van
nieuwbouw. Met een langzaam aantrekkende Europese economie en een
verouderende vloot kunnen de vooruitzichten voor de korte vaart redelijk aantrekkelijk blijven, maar dat verlangt ongetwijfeld nader onderzoek. Dit te meer
omdat een teruglopend vrachtniveau bij
de grote vaart meestal ook lagere vrachten voor de korte vaart met zich meebrengt. Bovendien is het orderbestand
aan drogeladingschepen voor de algemene vrachtvaart het afgelopen jaar toegenomen met 31 procent tot 5,9 miljoen
dwt en van RoRo-schepen met 21 procent tot 3,4 miljoen dwt. Het eerstgenoemde orderbestand groeide zelfs met
44 procent voor reders met domicilie in
Duitsland, Nederland, Denemarken,
VK en Cyprus. Het marktaspect behandelt de KVNR-nota evenwel niet; het is
uitsluitend een goed geargumenteerde
wensenlijst, gericht aan de overheid,
voor minder en betere regelgeving.
Nu moet gezegd worden dat het moeilijk is thans een goed marktbeeld te
schetsen. Ook marktanalisten spreken
elkaar tegen volgens Lloyd's List. De
een ziet bijvoorbeeld een aanhoudend
tankeroverschot met navenant lagere
vrachten in 2007, de andere een hernieuwde opleving. Het verloopt allemaal ook enigszins tegendraads. In de
zomer van 2006 bleven de prijzen op de
spotmarkten voor bulkers, tankers en
containerschepen onverwacht gunstig,
maar de normale stijging in het najaar
vlakte af vanaf september met zelfs flinke dalingen voor de tankers. Voor de
kleine bulkers was de vrachtindex
midden november ruim elf procent lager dan begin oktober, voor container-
ventien procent vanaf begin september.
Weliswaar rapporteerde de Far Eastern
Freight Conference dat haar leden vijftien procent meer lading (5,02 miljoen
TEU) vervoerden vanaf Azië gedurende de eerste negen maanden van 2006
vergeleken met dezelfde periode in
2005, maar de vloot groeide kennelijk
nog sneller waardoor de vrachten afkalfden. Het totale orderboek zou 4,85 miljoen TEU bedragen, ruim vijftig procent van de bestaande vloot. De Grand
Alliance wil al schepen opleggen na het
aflopen van het najaarspiekseizoen op
de Pacific, waarnaast Hanjin enkele
diensten van het Duitse Senator gaat
opheffen. Bij de bulkers lijkt daarentegen een inhaalslag zich eind november
te ontwikkelen, traag gevolgd door de
tankers. Ondertussen hebben enkele reders flinke verliezen geleden bij het
‘hedgen’ tegen de risico's van hogere
olieprijzen en dalende vrachtprijzen.
Zou dat ook het geval zijn bij Wagenborg Shipping? Ruim een jaar terug
voorspelde de rederij nog dat de olieprijs op korte termijn kon oplopen tot
honderd dollars. Nu doet OPEC verkrampte pogingen de prijs niet te ver
onder de zestig dollar te laten komen.
k bedrijf!
j een unie
Een unieke baan bi
MasterShip is de producent van het bekende scheepsbouwkundige CAD/CAM software pakket MasterShip
dat wereldwijd op vele werven gebruikt wordt. Wij zoeken een
Senior Software Ontwikkelaar (m/v)
Functie-verantwoordelijkheden:
• Verantwoordelijk voor de software architectuur.
• Verantwoordelijk voor de uitvoering van projecten waarbij veelvuldig gebruik wordt gemaakt van
uitbestedingen en waar volop zelf mee wordt gewerkt aan de uitvoering van projecten.
Functie-eisen:
• Universitair of HBO niveau informatica of scheepsbouw.
• Minimaal 7 jaar ervaring met C++, database ontwikkeling en bij voorkeur ook met AutoCAD / Object Arx.
• Bij voorkeur kennis van scheepsbouw.
• Bereid zijn tot reizen en (korte) periodes in het buitenland te verblijven.
• Communicatief vaardig, kwaliteitsbewust, leidinggevende capaciteiten, enthousiast en fl
flexibel.
MasterShip biedt een ondernemende professional veel zelfstandigheid en ruime perspectieven. We zoeken een
echte enthousiasteling die er samen met ons voor wil gaan.
Meer info:
www.mastership.nl of 040-2699699: Paul Wester, technisch directeur.
Reacties graag naar: info@mastership.nl
- JANUARI
2007
15
Oplevering door Jakob Pinkster MSc. FRINA
Mv Bornholm Express
A Fast 25 Knots 41 Metre Monohull
On Friday 28th April 2006, Damen Shipyards Gorinchem delivered the 41 metre mv Bornholm Express
to her owner, Shipping Company Christiansøfarten, Denmark. Mv Bornholm Express is an aluminium
26 tdw fast ferry vessel.
Mv Bornholm Express, yard number
538101, is a ferry suitable for 245
passengers. The ferry operates on a
number of different routes between the
Danish island Bornholm (different
ports Allinge and Gudhjem) to the
Danish island of Chritiansø and to
Simrishamn in Sweden.
The new vessel was designed by WaveMaster International in close cooperation with Christiansøfarten. Damen
Shipyards carried out detailed design
and construction engineering. The
complete vessel was delivered at the
yard to the owners after arriving as deck
cargo on board of a heavy lift cargo vessel in Copenhagen, April 2006. She
started service shortly thereafter on the
1st of June 2006.
Jakob Pinkster is
marine consultant
en doceert tevens aan de TU
Delft
The Design Challenge
The main function of the Bornholm Express is to:
• Maximise commuter carriage capacity
i.e. passengers and small goods
• Provide a comfortable and spacious
trip
• Sail all year round in all conditions
• Load, transport and discharge commuters and bicycles quickly via ramps
• Sail in a restricted sailing area
• Possess a high degree of manoeuvrability
The Vessel
The vessel’s general design, as shown in
the GAP of the vessel, from bow to
stern is dominated by:
• Fore deck
• Day passenger accommodations (sit-
Mv Bornholm Express being loaded on ship’s deck in Singapore
16
ting space/bar etc.) along almost the
whole vessel’s length
• Bridge on top of the passenger accommodations placed at about one third of
the vessel’s length behind the bow
• Passenger space
• Aft deck
The vessel is to be a 41 metre ROPAX
monohull vessel type having both an
aluminium hull and an aluminium
superstructure, capable of walk-on
walk-off ferry operations. The hull has a
transom stern and sharp bow with raked
stem above the waterline, as per the
attached GAP.
The vessel has a triple screw installation
and has its propulsion machinery located aft.
The hull and superstructure are made
of marine grade aluminium. The hull is
internally subdivided by seven
transverse watertight bulkheads into the following compartments (from forward):
forepeak, bow thruster room,
void space, void space, engine
room, auxiliary engine room,
void space and steering gear
compartment. Separating the
starboard and centre engine
from the port side engine, a
longitudinal watertight bulkhead has been fitted in the engine room to prevent cross
flooding and also act as a
smoke and flame division.
There are no sleeping accommodations on board for either
passengers or the five crew
members.
The vessel’s overall appearance is similar to the latest generation of fast ferry vessels of
similar size and speed.
- JANUARI
2007
The multi knuckle mono-hull is manufactured of aluminium plates and has a
transom stern and a raked bow.
spaces consists of one large area situated
on the main deck covering almost the
complete vessel length from stem to
stern. Passengers may board and disemPassenger Spaces & Ventilation
bark using two side entrances (one on
The lay-out of the passenger spaces and PS and one on SB) on the main deck just
wheelhouse is shown on the GAP.
aft of mid ships. Ramps for boarding
The general lay-out of the passenger and discharging passengers are supplied
by the shore side
Main Particulars ms Bornholm Express
as they are not
IMO Nr.:
9356476
part of the ship’s
Port of registry:
Gudhjem
inventory.
Flag:
Danish
Upon stepping on
Classification:
Bureau Veritas
board, passengers
+HULL, +MACH, +AUT-UMS, Lightship / Fast Passenger Ferry
directly enter a 98
HSC Cat-A, Coastal Area
passenger seating
Safety:
Danish Maritime Authority
space which is
Built:
2006
partly separated
Owners:
Christiansøfarten, Bornholm,
from passenger
Denmark.
space forward for
Managers:
Christiansøfarten.
147 passengers by
a centre lying
Displacement:
100 t
kiosk. In between
Length o.a.:
41.00 m.
these two seating
Breadth o.a.:
8.00 m.
arrangements,
Draft max. above bottom of keel:
2.30 m.
folded
smoke
Number of seated passengers:
245
doors have been
Crew:
5
fitted alongside
Total deadweight:
Main engine:
26 t
3x Caterpillar C32 (each: 1000
kW*2250 rpm)
Service speed (95% MCR, 26 tdw): 25 knots
Bow thrusters:
2 x F.P.P. (15 kW each)
Auxiliary engines:
2x Caterpillar (each: 84 kWe)
- JANUARI
2007
the engine room air intakes (PS and SB).
Across the ship’s breadth seating
arrangements from aft to forehead is
generally 3 – 5 – 3, 5, 3 – 3, 3 – 4 – 3, 3 –
3 – 3 and finally going down to 3 – 3
with ample walking spaces between the
blocks of seats. In the vicinity of the side
entrances there is ample space for a
number of wheelchairs which may be
easily parked on either side beside the
five persons seating arrangement block.
Five toilets for passengers are situated
aft of the passenger space of which one
is suitable for people in wheelchairs.
There is a separate toilet aft in the same
area for the crew.
Behind the passenger space on the aft
deck luggage lockers are available for
passengers as well as a number of bicycle racks.
Interesting to note is the fact that no less
than 66 outdoor seats are available for
passengers on the upper deck, generally
in a 3 – 3 configuration in the transverse
direction. This brings the amount of
seats available on board to a grand total
of 311 although the vessel is limited by
regulation to the carriage of a maximum
The tank capacities of the vessel (100%) are as follows:
Total storage capacity of marine diesel oil
Total storage capacity of fresh water
Total storage capacity of sewage/grey water
Total storage capacity of bilge/sludge
approx.
approx.
approx.
approx.
9.20 m3
1.00 m3
0.75 m3
0.20 m3
17
18
- JANUARI
2007
of 245 passengers. The 66 seats are protected by the bridge and bulwarks aside
of the first six rows of seating.
The design and interior finish is of a
high and contemporary standard, where
care has been taken to minimise the
weight of lining, upholstery etcetera.
Internal webs, pillars and bulkheads
have been arranged in such a way as to
minimise vibrations and to insure continuity of strength.
The lay-out regarding the passenger
routing is arranged in such a way that
de- and embarkation times have been
kept to a minimum.
Engine Installation
Not quite usual for this type of fast vessel, the Bornholm Express has been fitted out with three high speed main engine installations. The propulsion engines are placed in two engine rooms
(SB with one main engine and one generator set and PS with two main engines
and one generator set). A longitudinal
watertight bulkhead separates these two
engine rooms and also prevents cross
flooding and acts as a permanent smoke
and flame division. Each main engine
may easily be replaced via flush hatchways which are fixed by bolts on the
main deck directly above each engine.
Each of the complete propulsion systems are directly coupled with the aid of
clutches and have been designed for
maximum performance with minimum
environmental effects (fuel consumption and emissions).
The hull houses two resiliently mounted Caterpillar C 32 high speed main engines, output 1000 kW at 2250 rpm and
burning MDO fuel, drives a fixed pitch
propeller via a ZF 3050 gearbox. The
reduction ratio is selected to meet the
ships performance with optimised
propeller design free sailing. The shaft
line has an inclination of 12º with the
horizontal line. Just in front of the outer
propellers an A-bracket supports the
shaft. The centre propeller and shaft
arrangement is protected and supported
by a centre keel which runs from stem to
just in front of the centre propeller. The
centre keel height increases from fore to
- JANUARI
2007
aft from zero and gradually increases to
its maximum height at around mid
ships. The keel has a constant height
from around mid ships to just ahead of
the centre propeller.
Auxiliary Installation
As both main engines are fitted out with
alternators, Bornholm Express has been
fitted out with two auxiliary generator
sets which are also the emergency generators. One gen set is placed in the SB
engine room and the other in the PS
engine room. Each gen set is placed just
forward of each outer main engine and
one is in service during normal sailing
conditions.
The following voltage systems are installed:
• 400 VAC/ 3-phase at 50 Hz, for
power supply;
• 230 VAC/ 3-phase at 50 Hz, for lighting, small systems and emergency
systems;
• 24 VDC circuit for instruments.
All generator engines have a keel cooling system, containing an engine driven
pump and closed freshwater cooling
system connected to a cooling channel
at the vessel's hull.
A stand-still heating system is fitted for
use of the generators and main engines.
There is no separate emergency/harbour generator for the vessel due to the
redundancy of generators on board and
the short ferry distances sailed and the
short distance to the nearest port of
refuge.
Manoeuvring/Steering Gear
The vessel’s manoeuvrability is guaranteed using a combination of three sets of
propeller and single spade type stainless
steel double plate rudder and two fixed
pitch bow thrusters.
The hydraulic steering system is
powered by a hydraulic pump which is
driven by the gearbox. In case of pump
failure the system automatically switches over to a back-up steering system.
For manoeuvring at slow speeds the
vessel is fitted with two bow thrusters
with tunnels integrated in the ships construction and fitted with gratings at
both sides.
Deck Equipment
The anchor equipment and installation
is in accordance with the Classification
Societies regulations and one high holding power anchor is fitted directly on the
bow on the centre line of the vessel at a
height at just about main deck level.
Safety Appliances
A number of life buoys are stored in
frames on the aft main deck, on the fore
main deck and on the upper deck. Also
life jackets are provided and stored in
GRP boxes (2 fwd and 2 aft) and also a
number of lifejackets are placed well
accessible in a locker in the wheelhouse.
Structural fire protection has been fitted
throughout the vessel as required by
Class and DMA regulations comprising of insulation to protect the variously
categorized spaces.
Bridge Area
From within the wheelhouse the helmsman has an excellent view over 360 degrees of the outside world. A console for
the navigational equipment, engine instrumentation,
radio
equipment
etcetera clearly shows the status of
equipment and navigation on board.
The helmsman, the captain and the engineer are all comfortably seated thanks
to a pneumatic damping system integrated in each seat, two at the main
steering position and one at the engineers console just behind the helmsman.
An AHV unit and a fan unit are fitted in
two compartments just behind the
bridge.
In case of excessive sun, use may be
made of sun awning / blinds in the
bridge.
For the crew there is a separate toilet on
board in the rear of the passenger space
which is accessible from the accommodation area and via the upper deck aft.
Further on board is, amongst others, an
extensive list of navigation equipment
usual for this type of fast passenger
ferry.
19
Werktuigbouw door ir. C. Verkleij
De ontwikkeling van drukvulling
Door middel van uitlaatgasturbines bij
scheepsdieselmotoren – deel 2
In 1925 kwam de ontwikkeling van drukvulling van dieselmotoren door middel van uitlaatgasturbines op
gang. Tevoren waren allerlei pogingen gedaan die deels ook bij andere motortypes waren uitgeprobeerd
zoals bijvoorbeeld vliegtuigmotoren. Deze leidden echter niet tot een duidelijke doorbraak. Maar het
jaar 1925 waarin Alfred Büchi zijn beroemde patent verkreeg kan als een beslissend startpunt worden
aangemerkt. Dit opende de weg tot een succesvolle toepassing van uitlaatgasturbines voor de drukvulling van 4-tact dieselmotoren. Het zou nog ruim 25 jaren duren voordat dit ook bij 2- tact scheepsdieselmotoren kon worden toegepast. De ontwikkeling in de periode van 1925-1960 is aan bod gekomen
in deel 1, verschenen in SWZ 05 2006.
Ontwikkelingen 1960-1990
Nadat voldoende ervaringen waren verkregen steeg de gemiddelde effectieve
druk (pme) geleidelijk en kwam omstreeks 1965 op 8 à 8,5 bar voor 2-tact
kruiskopmotoren en ongeveer 14 bar bij
4-tact medium speed motoren.
Een interessant project voor de Koninklijke Maatschappij De Schelde in die
tijd was het vervaardigen van een 2-cilinder proefmotor voor het Koninklijke
Shell Laboratorium in Amsterdam. Deze motor diende voor de ontwikkeling
van cilinder smeeroliën en daarvoor was
een motor met keerspoeling de beste
keus om lastige cilinder-smeerproble-
Cees Verkleij
is oud-hoofdingenieur van de
Koninklijke
Maatschappij
de Schelde.
men te kunnen onderzoeken. Daarbij
kwam de vraag om een dergelijke motor
zodanig op te voeren, waardoor deze in
staat zou zijn om de trend naar een hogere pme geruime tijd te kunnen volgen.
In overleg met BBC is toen besloten
daarvoor een 2-traps drukvulsysteem te
ontwikkelen conform bijgaand schema,
figuur 1. Met een dergelijk arrangement
werd in 1968 een pme van 11 bar bereikt.
Ontwikkelingen gaan verder
Door verbeteringen van het rendement
van de drukvulgroep, in het bijzonder
dat van de compressor, kon nu ook het
gelijkdruksysteem met succes worden
Figuur 1. Schema 2-traps drukvulsysteem Schelde-Sulzer 2 RF 68 motor met in die dagen een
pme van 11,0 bar. Vanwege de uitvoering met slechts twee cilinders vereiste dit een grote
spoelluchtreceiver en uitlaatgasreceiver om drukschommelingen te kunnen dempen.
20
toegepast waardoor ongunstige cilinderaantallen zoals de 5, 7 en 8 cilinder
motoren, met nagenoeg even goed resultaat voor de dag kwamen als 6 en 9
cilinder motoren. Om dergelijke hogere
drukken te kunnen realiseren moesten
hogere toerentallen worden toegepast
wat weer hogere eisen stelt aan de lagers
en het materiaal van de compressor. Zo
kwam in het begin van de zeventiger jaren van de vorige eeuw het type VTR 1
(serie 1) op de markt met een totaal rendement van circa zestig procent bij een
drukverhouding π = 2 à 2,5; al spoedig
steeg de pme bij de 2-tact kruiskopmotoren tot circa 10,5 bar.
De energiecrises van 1973 en 1978 gaven een extra impuls. Tot nu bedroeg
het specifiek brandstofverbruik voor de
langzaam lopende 2-tact kruiskopmotoren 210 gr/kWh overeenkomend met
een thermisch rendement van zo’n veertig procent. De brandstofkosten gingen
daardoor een aanmerkelijk deel van de
exploitatiekosten uitmaken, dertig procent tegen voorheen tien procent. Er is
in die dagen diepgaand onderzocht op
welke wijze het totaal rendement zou
kunnen worden verhoogd. Uit de thermodynamica was reeds lang bekend dat
door het verhogen van de compressieverhouding en maximum verbrandingsdrukken nog winst te boeken was.
Door de toepassing van efficiëntere
drukvulgroepen kon de expansieperiode iets worden verlengd. Ook de verhoging van de vuldruk en daarmede gepaard gaand hoger vermogen per gegeven cilinderinhoud leidden tot een gun-
- JANUARI
2007
stiger mechanisch rendement. Bovendien waren lagere schroeftoerentallen,
vooral bij tankers en bulkcarriers gewenst om een beter schroefrendement
te verkrijgen. Dit kon slechts worden
bereikt door de slag/diameter verhouding aanzienlijk te vergroten wat ten
aanzien van verbranding en mechanisch
rendement eveneens een gunstig effect
sorteerde. Als gevolg van al deze maatregelen moest daartoe de constructie
van lagers, drijfwerk en dergelijke grondig worden herzien. Er vond in korte
tijd een omwenteling plaats, waarbij
onder andere het keerspoelingssysteem
bij de langzaam lopende 2-tact motoren
niet meer kon worden gehandhaafd. Bij
Sulzer was met het type RLB, dat een
slag-diameter verhouding had van S/D
= 2,11, nagenoeg het maximum bereikt.
In 1982 ging Sulzer overstag en past
sindsdien het langsspoelingssysteem
toe. De overige typen met keerspoeling
verdwenen successievelijk van de
markt. Uiteindelijk bleven slechts drie
types over van langzaam lopende 2-tact
kruiskopmotoren te weten MAN B&W
(in 1980 gefuseerd), Sulzer en Mitsubishi.
De overgang van het stootsysteem naar
gelijkdruksysteem had mede tot resultaat dat de expansieslag nog wat verder
kon worden verlengd. Het resultaat was
dat het brandstofverbruik werd gereduceerd tot 170 gr/kWh overeenkomend
met een thermisch rendement van zo’n
vijftig procent terwijl dit tot voor kort
nog slechts veertig procent bedroeg. Dit
ging gepaard met het verhogen van de
gemiddelde effectieve druk en vuldrukken wat de nodige eisen stelde aan de
drukvulgroepen zowel wat betreft capa-
Figuur 3. Overzicht van diverse stadia in ontwikkelingen van de VTR drukvulgroep vanaf 19451990.
citeit als drukverhouding.
Bedroeg in 1970 met VTR 1 het totaal
rendement zestig procent, in 1979
kwam een nieuwe versie de VTR 4
waarmede de drukvulgroepen voor 2tact motoren een totaal rendement bereikten van 65-68% bij een drukverhouding van π = 3-3,5. Dergelijke motoren
draaiden met een pme van 15 bar. Het
leek soms wel een wedstrijd tussen de
twee giganten MAN B&W en Sulzer.
Laatstgenoemde ging marktaandeel
verliezen en dat betekende zoveel dat
MAN B&W de toon zette. Ook ontwikkelde deze firma haar eigen types
Figuur 2. Dwarsdoorsnede VTR.4E drukvulgroep zoals deze vanaf 1989 werd geproduceerd.
Het totaal rendement bedraagt 70-75% bij drukverhoudingen tot 4. Het compressorwiel
wordt uit een stuk gefreest. De turbine is voorzien van een diffusor wat gunstig is voor het rendement. De buitenliggende lagers worden watergekoeld; het turbinehuis wordt echter niet gekoeld.
- JANUARI
2007
drukvulgroepen. Trouwens, Mitsubishi
en Napier wisten ook een graantje mee
te pikken van deze interessante markt
wat de ontwikkelingen verder stimuleerden.
Ook bij de 4-tact motoren werden gelijkaardige stappen gezet. Echter, in de
periode 1960-1980 moesten tevens
allerlei problemen worden opgelost om
het bedrijf op zware olie voldoende bedrijfszeker te maken. De hogere uitlaatgastemperaturen en de aanwezigheid
van Vanadiumpentoxide in de brandstoffen speelden hier een rol. Daarbij
kwamen nog de problemen bij het deellastbedrijf.
In de periode van de eerste energiecrisis
gingen schepen vanwege de dure brandstoffen op lagere snelheid varen met als
gevolg lagere uitlaatgastemperaturen
wat funest was voor de turboblowerhuizen die gingen corroderen. Dit leidde
tot de toepassing van ongekoelde turbinehuizen. Toen in 1979 het type
VTR 4 op de markt kwam, waren de
turbinehuizen ongekoeld. Overigens
waren deze problemen al eerder gesignaleerd en waren andere firma’s reeds
overgegaan op de toepassing van ongekoelde turbinehuizen. De VTR 4 kende
een reeks ontwikkelingsstappen waarbij
het totaal rendement steeg tot circa zeventig procent bij drukverhoudingen
van 4 in 1990. Daarbij speelde de compressor weer de hoofdrol in dit kader.
Door middel van 5-assige freesmachi-
21
nes was men in staat grote compressorwielen uit een stuk te vervaardigen en daarbij tevens de
aerodynamische vorm ervan te
verbeteren. De materiaalspanningen konden nog zodanig in
de hand worden gehouden, dat
drukverhoudingen tot π = 4,7
konden worden bereikt met
compressorwielen vervaardigd
uit speciale aluminium legeringen, zie ook figuren 2 en 3.
Figuur 5; doorsnede TPL-A voor 4-tact motoren en figuur 6; compressorwiel TPL-A.
past inclusief
een druklager
In 1988 fuseerde het Zweedse bedrijf met vrij draASEA met BBC tot ABB. Daarvan gende ring, zie
vormt ABB Turbo Systems Ltd. de figuur 4. De lagroep die zich bezig houdt met de druk- gers
worden
vulgroepen. In diezelfde periode begon gekoeld en gede ontwikkeling van een nieuwe genera- smeerd door
tie namelijk TPS/TPL. De markt van smeerolie dat
dieselmotoren was zich aan het concen- direct van het
treren. De vraag naar een nieuwe stan- hoofdsmeerdaard in plaats van het type VTR en het oliesysteem
type RR (voor kleinere motoren) kon van de motor
derhalve niet uitblijven. En de concur- wordt afgeleid
rentie werd ook steeds meer voelbaar via een 50 µm
vooral van de zijde van MAN B&W filter.
met hun eigen ontwikkelingen op dit De TPL serie
gebied met daarbij een grote afzet aan kent twee uitdieselmotoren zowel 2-tact als 4-tact voeringen, namedium speed motoren.
melijk TPL-A
De TPS range bestaat uit een nieuwe se- voor
4-tact
rie van zogenaamde mixed flow turbi- motoren
en
nes bestemd voor motoren tot 2500 kW TPL-B voor 2die hier niet verder wordt behandeld.
tact kruiskop
Het type TPL is bestemd voor vermo- motoren. Voor Figuur 7. Prestatie diagram compressor TPL 85-B.
gens vanaf 2500 kW en typisch bedoeld de TPL-A uitals de vervanger van de VTR. De turbi- voering is de turbine uitgerust met een Voor de TPL-A uitvoering bestaan
ne is van het axiale type gebleven maar demperdraad om zowel voor motoren twee compressor versies, namelijk een
qua ontwerp universeel gemaakt voor met stoot-drukvulling en gelijkdruk- met drukverhoudingen tot 4,2 en een
de gehele reeks. Er worden nu uitslui- vulling plus alle tussenvarianten te tot 4,5. Daarbij is gestreefd naar een
tend binnen liggende glijdlagers toege- kunnen worden toegepast.
eenvoudig, modulair ontwerp met minder onderdelen waardoor onderhoud en
service vergemakkelijkt worden. De
glijdlagers zijn ontworpen voor 35.000
bedrijfsuren. De serie omvat zes types
te weten TPL61, 65, 69, 73, 77, 80 en
TPL85 waarmee een vermogensgebied
van 1.250 tot 18.000 kW wordt omvat.
In figuur 5 en 6 staan weergegeven een
doorsnede van een TPL-A drukvulgroep en een afbeelding van een klaar
bewerkt compressorblad.
Voor de 2-tact kruiskop dieselmotoren
is de TPL-B serie ontwikkeld met de
types TPL73, 77, 80, 85 en sinds kort
ook de 91. Deze serie heeft een bereik
van 2.500 tot 25.000 kW per drukvulgroep met drukverhouding tot 4,2.
Figuur 4. Samenstelling lagers voor het type TPL drukvulgroep.
Daar de 2-tact kruiskop motoren alleRecente ontwikkelingen
22
- JANUARI
2007
maal met constant drukvulling werken
is voor deze uitlaatgasturbines geen
demperdraad meer nodig wat 2 à 3 procent verbetering oplevert in het rendement van de turbine. Het geheel komt
qua constructie overeen met de TPL-A
uitvoering als hierboven weergegeven.
Als optie kan een nood-smeerolie druktank worden aangebouwd die ervoor
zorgt dat bij het uitvallen de smeeroliedruk van de motor de turbine veilig kan
uitlopen.
In figuur 7 wordt een prestatiediagram
weergegeven van een compressor van
het type TPL85-B. Het optimum rendement bedraagt daarbij circa 86% bij
een drukverhouding van 3,5. Dit toont
duidelijk de vooruitgang die geboekt is
sinds de eerste uitlaatgasturbines
tachtig jaar geleden op de markt
kwamen.
De parameter cm . pme geeft weer het vermogen per eenheid van zuigeroppervlak.
Voor het effectieve vermogen Pe van een 2-tact dieselmotor geldt:
Pe = 100. pme . π/4 .D2 .S. n .a
(1)
waarin:
Pe = effectief vermogen in kW
pme = gemiddelde effectieve druk in bar
D = diameter zuiger in m
S = slag zuiger in m
n = toerental t/s
a = aantal cilinders
De gemiddelde zuigersnelheid cm wordt bepaald door:
cm = 2 S.n
(2)
waardoor men voor (1) kan schrijven:
Pe
π/4 . D2
= const. pme . cm
(3)
Toekomst drukvulling
Samenvattend kan worden gesteld dat
de drukvulling van scheepsdieselmotoren die feitelijk in 1925 is begonnen,
vooral sinds de laatste vijftig jaren een
enorme vlucht heeft genomen.
Daarbij zijn zowel de gemiddelde effectieve druk, pme, als de gemiddelde zuigersnelheid cm aanzienlijk toegenomen.
In figuur 8 wordt dit geïllustreerd door
de parameter pme . cm (zie kader) als
functie van de tijd uit te zetten voor zowel 2-tact langzaam lopende kruiskopmotoren als 4-tact medium speed motoren. Daaruit valt af te leiden dat de toename van deze parameter de laatste tijd
in zekere mate een afvlakking vertoont.
En dat is niet verwonderlijk, want ten
opzichte van de motoren zonder drukvulling is die parameter ruwweg vervijfvoudigd. Deze stijging ging gepaard
met aanzienlijk hogere verbrandings-
In geval van een 4-tact motor moet in (1) een factor 0.5 worden ingevoerd.
drukken, welke weliswaar niet evenredig met de stijging in pme is meegegroeid, doch wel ongeveer driemaal.
Kortom, een verdere stijging heeft zijn
repercussies op de constructie van de
motor zelf. En dit tevens wat betreft de
drukvulling. De overgang van 1-traps
naar 2-traps drukvulling kon daarbij
steeds nog worden uitgesteld. Wel komen versies voor waarin drukvulgroepen achtereenvolgens worden ingeschakeld bij het opvoeren van de belasting,
de zogenaamde sequentiële drukvulling
wat al gebruikelijk is bij high speed motoren zoals MTU die reeds geruime tijd
toepast, doch die ook navolging vindt
bij andere fabrikanten onder andere
voor motoren bestemd voor bepaalde
marineschepen.
Een kleine stijging van de pme zal nog te
realiseren zijn door het toepassen van
titanium in plaats van aluminium legeringen voor de compressor waardoor
drukverhoudingen van ongeveer 5 te realiseren zijn. Maar wil men nog hoger
gaan dan lijkt de overgang naar 2-traps
drukvulling wel noodzakelijk te worden. Voor 2-tact kruiskopmotoren zal
de pme dan boven de 25 bar moeten stijgen en voor 4-tact medium speed motoren boven ca. 30 bar. De tijd zal het leren.
Literatuur
[1] Jenny, E.: The BBC Turbocharger a
Swiss success story. Verlag Birkhuser
AG, Basel, 1993. ISBN 3-7643-2719-7
[2] Turbo Magazine 2/2005: Uitgave
van ABB Turbo Systems Ltd, Baden /
Switzerland
[3] Soerensen, E. et Zinner, K.: Recherches pour obtenir le rendement thermique
maximum de moteurs diesel. CIMAC,
Paris Mai 1951.
Figuur 8. Toename van pme . cm bij 2-tact langzaam lopende motoren en 4-tact medium speed
motoren vanaf 1950 tot heden.
- JANUARI
2007
23
Lekstabiliteit door H.J. Koelman
Probabilistische lekstabiliteit
Deel 2
Dit is het tweede deel van een artikel over de nieuwe probabilistische lekstabiliteitsregels voor vrachten passagiersschepen. In het eerste deel (SWZ 12 2006) werden de algemene kenmerken van de huidige en nieuwe regels behandeld. In dit deel komen de mogelijkheden en werkwijze van een specifiek
computerprogramma aan bod.
Sinds ongeveer 1988 is het PIAS-pakket
van scheepsbouwkundige computerprogramma’s uitgerust met modules
voor probabilistische lekstabiliteit volgens de voorschriften van IMO res.
A.265, SOLAS 1992 en dr-67 (voor
hopperschepen met gereduceerd vrijboord). Deze modules hebben naar tevredenheid gefunctioneerd, maar de
nieuwe inzichten zoals besproken in
deel 1, alsmede de nieuwe SOLAS
voorschriften hebben tot de ontwikkeling van een nieuw, geïntegreerd computerprogramma voor probabilistische
lekstabiliteit geleid. De achtergrond en
functionaliteit van dit programma, wat
vanzelfsprekend geheel compatible is
met de overige PIAS en Fairway modules, worden in dit tweede deel besproken.
Herbert Koelman
is werkzaam bij
Scheepsbouwkundig Advies en
Reken Centrum
(SARC), onder
andere de producent
van
de
scheepsontwerpsoftwarepaketten
PIAS en Fairway.
Figuur 2: Praktische kansfuncties bij gebruikmaking van SOLAS 1992
noemd in de vorige paragraaf, alsmede
de nieuwe SOLAS 2009 regels. Voor de
huidige regels wordt er een merkToepasbare regels
waardig onderscheid gemaakt tussen
Opgenomen zijn de op dit moment van ‘SOLAS 1992’ en ‘gereconstrueerde
kracht zijnde voorschriften, zoals ge- SOLAS 1992’. De reden daarvoor is
toegelicht in [7] (zie
literatuurlijst bij vorige deel), maar
samengevat is zij gelegen in de manier
waarop de langs- en
dwarsscheepse onderverdeling wordt
behandeld in SOLAS 1992. (Een iets
uitgebreidere versie
van dit artikel, met
dit onderwerp in wat
meer detail besproken, is beschikbaar
op
www.sarc.nl,
‘Download’ gedeelte,
login als non-registered user, map ‘lekstaFiguur 1: Theoretische kansfunctie in SOLAS 1992
biliteit
september
24
2006’). Als gevolg hiervan stemt de theoretische kansfunctie uit figuur 1 niet
overeen met de praktische kansfunctie
uit figuur 2. Overigens is het wilde karakter van de laatste figuur ook opmerkelijk. Niet alleen zijn er pieken aan te
wijzen met negatieve kansen, maar let
ook eens op de kansfactor die met kleur
op de grafieken is aangebracht: daar
waar deze in figuur 1 vloeiend verloopt
tussen ongeveer 0,3 en 5, wat redelijke
waarden zijn, springt deze in figuur 2
wild heen en weer tussen -1000 en 1000.
Dientengevolge verschillen de berekeningsresultaten die verkregen worden
met numerieke integratie van de kansfuncties van die zoals ze volgen uit de
directe toepassing van de SOLAS-voorschriften. Omdat getalsmatige compatibiliteit toch ook wel praktisch is, hebben we door middel van reverse engineering een nieuwe kansfunctie afgeleid uit
figuur 2, en dat is dus de ‘gereconstrueerde SOLAS 1992’ geworden. Samengevat is de SOLAS 1992 methode theoretisch in overeenstemming met de
- JANUARI
2007
voorschriften, maar geeft deze numeriek afwijkende antwoorden, terwijl de
gereconstrueerde SOLAS 1992 theoretische onzin is, maar wel antwoorden
geeft die overeen stemmen met een conventionele berekening. Overigens speelt
deze hele kwestie niet bij SOLAS 2009,
omdat de hele fundering van die nieuwe
methode veel meer solide is door een gezamenlijke behandeling van langs- en
dwarsscheepse onderverdeling.
Berekeningsinstellingen
Het nieuwe computerprogramma is
ontworpen voor maximale flexibiliteit,
wat met zich meebrengt dat veel keuzen
niet voorgeprogrammeerd zijn, maar
door de gebruiker moeten worden gemaakt. Dat kan die gebruiker als een bezwaar beschouwen, want nu moet hij
zich buigen over al die keuzen. Maar dat
is niet anders, de ervaring heeft immers
geleerd dat verschillende instanties in
verschillende gevallen steeds verschillende keuzen opleggen. En daarnaast
wil die gebruiker, de scheepsontwerper
vaak, ook wel eens kiezen, en wel voor
die combinatie van instellingen die de
hoogst behaalde indelingsindex oplevert. Zodoende zijn er heel wat mogelijke instellingen:
• Vier berekeningsmethoden: op zones
gebaseerd, op compartimenten, op
subcompartimenten en met numerieke integratie.
• Vijf soorten voorschriften: IMO res.
A.265, SOLAS 2009, dr-67, SOLAS
1992 en gereconstrueerde SOLAS
1992.
• De keuze tussen gemiddelde en minimum indringingsdiepte.
• De keuze tussen globale en lokale indringing voor meercompartimentsschades (zie §4.3 van [2] voor details)
• De keuze tussen twee indringingsbeperkingsregels, zoals eerder besproken: b1 en b2 allebei kleiner dan het
dubbele van het minimum van b1 en
b2 (volgens SOLAS 1992), en bgemiddeld kleiner dan het minimum van b1
en b2 (volgens SOLAS 2009). Daarnaast vier scenarios voor de toepassing
van deze regel: a) pas de regel helemaal
niet toe, b) pas de regel toe, behalve
voor schades die tot hartschip lopen, c)
pas de regel toe, behalve voor schades
waarvan de binnenbegrenzing evenwijdig aan hartschip loopt en d) pas de
regel in alle gevallen toe.
• Al dan niet op nul stellen van de bijdrage van ieder schadegeval aan de behaalde indelingsindex, indien deze ne-
- JANUARI
2007
gatief is.
• Al dan niet opnemen
van tussenstadia van
vervulling.
• Maximum
aantal
compartimenten per
schadegeval.
Tenslotte biedt het
programma nog een
aantal gereedschappen
zoals:
- De automatische bepaling van de KG (bij
één diepgang), zodanig dat de behaalde
indelingsindex precies
gelijk is aan de vereiste
index.
- Generatie van schadegevallen en automatische vaststelling van
de schadegrenzen.
- Uitvoer van tussenresultaten naar tekstbestand en naar
spreadsheetfile.
Figuur 3: Computeruitvoer van een zonegebaseerd schadegeval,
inclusief kansdriehoek
onele uitvoer en vorm, zie figuur 3
De presentatie van de resultaten hangt
voor een voorbeeld. Het is ons in het
af van de gekozen voorschriften en bereverleden wel eens gevraagd of de zogekeningsmethode. In het bijzonder wilnaamde kansdriehoek ook niet meegelen we de aandacht vestigen op de som
tekend kon worden bij elk schadegeval
van de kans van optreden van alle schaen dat is in het nieuwe programma gedes, hierna genoemd totaalkans. Het is
realiseerd, hoewel wij het zelf volkoeen tautologische vaststelling dat, aanmen zinloos achten. Als gevolg van
nemende dat het schip beschadigd
een gebrek aan ervaring met de zoneraakt, de som van de kansen op optremethode zijn we niet in staat om voor
den van alle schades 1 moet bedragen.
deze methode typische waardes voor
De mate waarin deze totaalkans de 1 betotaalkans te indiceren, maar verwacht
nadert beschouwen we dan ook als een
mag worden dat ten gevolge van de recompleetheidsmaatstaf voor een beregelmatige indeling bij de zone-methokening. Een totaalkans van minder dan
de deze som wel ongeveer op 1 uit zal
1 geeft aan dat de berekening incomkomen.
pleet is, terwijl een waarde van meer dan • De resultaten van de compartimenten1 aangeeft dat de berekening overcommethode zijn in essentie gelijk aan die
pleet is, maar beide verschijnselen kunvan de oude PIAS module. Voor berenen ook de getalsmatige vertaling zijn
keningen volgens SOLAS 1992 ligt tovan de knelpunten die in §2 aangestipt
taalkans gewoonlijk in het gebied van
zijn. Overigens is compleet niet hetzelf0.90 tot 1.20. Voor conventionele
de als nauwkeurig, neem bijvoorbeeld
vrachtschepen wordt typisch een paar
een zoneberekening met een gering aanhonderd schadegevallen gebruikt.
tal zones, die is wel compleet omdat het • De subcompartimentenmethode is
hele schip wordt afgedekt, maar toch
een verfijning van de compartimenniet erg nauwkeurig omdat de
zone-indeling de werkelijke
compartimentering maar grof
benadert. Per berekeningsmethode kunnen verder de volgende observeringen worden geFiguur 4: De gemarkeerde gebieden kunnen ook ‘bemaakt:
• Berekeningen volgens de zone- schadigd’ raken en dragen dus ook bij aan de kans van
methode hebben een conventi- optreden.
Resultaten
25
tenmethode, en als zodanig zijn de uitkomsten en het overige gedrag vergelijkbaar. Als gevolg van de hogere mate van detail kan wel een toegenomen
nauwkeurigheid verwacht worden.
• De numerieke integratiemethode
werkt zoals verwacht. De uitkomsten
met de gereconstrueerde SOLAS 1992
‘regels’ zijn min of meer gelijk aan die
van de compartimentenmethode en
dat is maar goed ook, want deze regels
zijn ontworpen om het conventionele
gedrag van SOLAS 1992 na te bootsen. Voor SOLAS 1992 en SOLAS
2009 ligt totaalkans zo ongeveer tussen
de 0,998 en 1,000. Een ander fenomeen is het optreden van nulcompartimentsschades. Dit zijn schades die
volgens de systematiek van de regels
kunnen ontstaan maar welke buiten
het eigenlijke schip liggen bijvoorbeeld de geschaduwde gebieden in figuur 4. Aannemende dat het schip in
intacte toestand voldoet aan de stabiliteitscriteria voor lekke toestand (wat
normaliter het geval zal zijn) dragen
deze gevallen bij aan de behaalde indelingsindex.
Voorlopige bevindingen
We hebben nu uitgebreid de verschillende berekeningsmethodes besproken,
maar ook de voorschriften verschillen
onderling aanmerkelijk. De verschillen
tussen de twee meest relevante voorschriften, SOLAS 1992 en SOLAS
2009, zijn niet eenvoudig kwantitatief te
duiden, ze verschillen namelijk zo’n
beetje in alles, behalve in de basisprincipes en terminologie, een overzichtje
vindt u in tabel 1.
Figuur 5: Vereiste indelingsindex bij de verschillende voorschriften. (Voor passagiersschepen is
de vereiste indelingsindex ook nog afhankelijk van het aantal passagiers, wat ten bate van deze
grafiek geschat is als functie van de scheepslengte.)
Nu slaat de schrik de scheepsontwerpers misschien om het hart, want we
zien in figuur 5 dat de vereiste indelingsindex volgens SOLAS 2009 aanmerkelijk hoger ligt dan volgens SOLAS 1992. Daarbij komt dat ten gevolge van de andere formuleringen voor
aanvarings- en overlevingskansen de
behaalde indelingsindex volgens SOLAS 2009 ook anders uit zal vallen. Het
heeft dus niet zoveel zin om SOLAS
1992 en SOLAS 2009 te vergelijken op
basis van de behaalde of vereiste index
apart, het ligt meer voor de hand om het
indexoverschot (wat gedefinieerd is als
behaalde index minus vereiste index) als
maatstaf te nemen. Het moge dan duidelijk zijn dat het schip bij een positief
indexoverschot voldoet en bij een negatieve niet. Voor een algemene
lading/containerschip zijn berekeningen gemaakt met alle berekeningsmethodes, voor zowel SOLAS 1992 als
Onderwerp
Toepassing
Aantal berekeningsdiepgangen
SOLAS 1992
Vrachtschepen vanaf 80 m
2 (indelingsdiepgang en partiële diepgang)
Permeabiliteiten
Bepaling aanvaringskansfactoren
Verschilt per type compartiment
(MK, laadruim, ballastwatertank enz.)
Op basis van compartimentsgrenzen
Bepaling overlevingskans
Op basis van de GZ-curve in lekke toestand
Vereiste indelingsindex (zie fig. 5)
Functie van de lengte
Criterium
Behaalde gemiddelde indelingsindex groter
dan de vereiste indelingsindex
SOLAS 2009. In tabel 2 is het resultaat
daarvan weergegeven. Hieruit kunnen
we de volgende conclusies trekken:
• De som van alle schadekansen, totaalkans, ligt bij de zone- en de numerieke
integratiemethode om en nabij de theoretisch verwachte waarde van 1, bij
de andere methodes schommelt het
daar wat omheen.
• Bij gebruik met de 1992 regels is de behaalde index proportioneel met de
nauwkeurigheid van de toegepaste
methode. De zonemethode scoort
laag, de (sub)compartimentenmethode gemiddeld en de numerieke integratiemethode hoger. Met de 2009
regels geeft de zonemethode de laagste
behaalde index en de andere drie
methodes min of meer dezelfde resultaten, waarbij de (sub)compartimentenmethodes iets hoger scoren dan
numerieke integratie.
• Voor dit specifieke schip is SOLAS
SOLAS 2009
Vrachtschepen vanaf 80 m en passagiersschepen
3 (indelingsdiepgang, partiële diepgang en
ballast diepgang)
Verschilt per type ladingsoort of type
compartiment en per diepgang
Idem, maar met formules van een geheel
verschillend karakter
Idem, maar met een formule van een geheel
verschillend karakter
Ook een functie van de lengte, maar een andere.
Bij passagiersschepen ook afhankelijk van het
aantal passagiers
Idem, maar daarnaast moet voor iedere
individuele berekeningsdiepgang de indelingsindex ook groter zijn dan 50% van de vereiste
indelingsindex (voor passagiersschepen zelfs
groter dan 90% van de vereiste indelingsindex)
Tabel 1: Belangrijkste kwalitatieve verschillen tussen SOLAS 1992 en SOLAS 2009.
26
- JANUARI
2007
Berekeningsvoorschrift
Zonemethode
Compartimentenmethode
Subcompartimenten-methode
Numerieke integratiemethode
SOLAS 2009
SOLAS 1992
P = 0,9999
N = 303
I = –0,1391
P = 1,0387
N = 578
I = –0,0636
P = 0,9034
N = 1328
I = –0,0733
P = 0,9990
N = 500
I = –0,0895
P = 0,9999
N = 303
I = –0,0573
P = 0,9915
N = 547
I = 0,0061
P = 0,9500
N = 1131
I = –0,0081
P = 0,9988
N = 435
I = +0,0330
Gereconstrueerde
SOLAS 1992
P = 0,9989
N = 491
I = –0,0312
Tabel 2: Verschillen in uitkomsten tussen SOLAS 1992 en SOLAS 2009 (I = indexoverschot = behaalde - vereiste indelingsindex, P = totaalkans
= som van alle kansen van optreden, N = aantal schadegevallen).
2009 zwaarder dan SOLAS 1992, of
met andere woorden, ligt het veiligheidsniveau hoger.
• De weergegeven waardes zijn ‘ruw’,
dat wil zeggen dat geen optimalisatie is
toegepast die de behaalde index zou
kunnen doen toenemen. Het is onze
ervaring dat met de (sub)compartimentenmethode het resultaat een paar
procentpunten kan worden opgekrikt
door bijvoorbeeld het verwijderen van
schadegevallen met een negatieve kans
van optreden.
• Het aantal schadegevallen bij de numerieke integratiemethode is tamelijk
laag, vergeleken met dat van de (sub)compartimentenmethode. Inderdaad
rapporteert het programma missende
schadegevallen met een totale kans van
optreden van ongeveer 0,04. Een groter aantal schadegevallen zou het indexoverschot iets kunnen doen toenemen.
Tenslotte zouden we graag de vraag beantwoorden of de nieuwe SOLAS voorschriften in het algemeen zwaarder of
lichter zijn dan de bestaande. Dat zal
helaas moeilijk gaan; hoewel de methodes de onderliggende gedachte delen, is
hun uitwerking dermate verschillend
dat een eenduidig antwoord niet gegeven kan worden. Wij hebben een beperkt aantal vrachtschepen berekend en
die tonen ongeveer hetzelfde beeld als
tabel 2: 2009 is zwaarder dan 1992.
Maar de zaak wordt gecompliceerder als
we een aantal praktische verschillen tussen de twee methodes, zoals al aangestipt in tabel 1, ook in beschouwing
zouden nemen:
• De extra berekeningsdiepgang onder
de nieuwe regels geeft meer variatiemogelijkheden in de keuzen van de te
gebruiken zwaartepuntsliggingen in
- JANUARI
2007
hoogte.
• Onder SOLAS 1992 was het criterium
dat de behaalde indelingsindex groter
moet zijn dan de vereiste indelingsindex waarbij die behaalde index het gemiddelde was van die op de partiële en
grootste diepgangen. Aan de behaalde
indices voor die individuele diepgangen werden geen eisen gesteld en dat
bood de gelegenheid om daar zeer uiteenlopende waardes voor te gebruiken.
Voor een schip met een vereiste index
van iets minder dan 1/2 hebben we wel
eens een berekening uitgevoerd waarbij de behaalde index op de grootste
diepgang op ongeveer 0 uitkwam en
die op de partiële diepgang op ongeveer 1, wat resulteerde in een gemiddelde behaalde indelingsindex van
ongeveer 1/2 , zodat het schip voldeed.
Onder de 2009 regels zou dit niet meer
kunnen omdat de behaalde indelingsindex voor iedere individuele diepgang
groter moet zijn dan de helft van de
vereiste.
• Onder SOLAS 1992 werd aangenomen dat het laadruim een constante
permeabiliteit van 0,70 zou hebben.
Bij de nieuwe regels wordt de permeabiliteit realistischer behandeld, er
wordt namelijk aangenomen dat deze
zowel afhankelijk is van de diepgang
als van de vervoerde ladingsoort. Zo is
de permeabiliteit bijvoorbeeld 0,95
voor RoRo-ruimtes op de partiële
diepgang en 0,35 voor houtlading op
de grootste diepgang. Deze variatie
kan de uitkomsten voor de diverse ladingsoorten sterk doen wisselen.
bij schade, en is een computerprogramma gepresenteerd waarin die methodes
opgenomen zijn. Bij wijze van voorbeeld is voor één schip een berekening
gemaakt waarbij de som van alle
schadekansen bij berekeningen volgens
de zonemethode en de numerieke integratiemethode heel dicht in de buurt
van de theoretisch verwachte waarde
van 1 kwamen. Wel gaf de laatste een
duidelijk hogere behaalde indelingsindex te zien, wat ook wel te verwachten
was. De indelingsindices van de (sub)compartimentenmethodes lagen er hetzij tussenin (SOLAS 1992 voorschriften) of waren fractioneel hoger dan die
van de numerieke integratiemethode
(SOLAS 2009). De testberekening suggereert dat SOLAS 2009 zwaarder uit
zal pakken voor de ontwerper c.q. een
hogere veiligheid biedt dan de bestaande 1992 regels. In algemene zin kan
geen conclusie getrokken worden in de
vergelijking 1992 vs. 2009, de regels
verschillen zo sterk dat voor ieder individueel geval toch weer een concrete berekening gemaakt moet worden.
Conclusie
In dit artikel is een overzicht gegeven
van vier verschillende methodes voor
het berekenen van de kans van optreden
27
Schadeonderzoek door Jan Quist
Een schip moet varen!
Er zullen weinig reders zijn bij wie de titel van dit artikel niet na aan het hart ligt. Een schip moet
immers varen. Daarvoor is het gebouwd. Elk uur dat het stil ligt, kost het geld. Echter, de meeste
reders zullen van tijd tot tijd geconfronteerd worden met stilligtijd als gevolg van averij of schade aan
de voortstuwingsinrichting. De reparatie van dergelijke schades, maar veel meer nog de stilligtijd,
levert dan een forse kostenpost op. Het is dan ook zaak om dergelijke schades zo efficiënt mogelijk aan
te pakken.
Even belangrijk is het om zeker te stellen dat dezelfde schade niet nog een keer
kan optreden. In dit artikel wordt aan de
hand van enkele casussen getoond hoe
een schadeonderzoeker een belangrijke
bijdrage kan leveren aan het vinden van
de primaire oorzaak van de schade en
tevens welke bijdrage hij kan leveren
aan een zo efficiënt mogelijke aanpak
van de schade.
Casus A:
Scheurvorming in een roerkoning
Tijdens een periodieke inspectie van
een schip in een haven in het Verre
Oosten werd vastgesteld dat scheuren
aanwezig waren in de roerkoning
(grootste diameter 600mm, lengte ca.
8m), direct onder de uithouder. Omdat
de betreffende rederij meerdere schepen
van hetzelfde type in bedrijf had, waren
bij oplevering twee extra roerkoningen
meegeleverd. Echter, deze roerkoningen waren al gebruikt als vervanging
voor roerkoningen met dezelfde soort
schade. Er was dus sprake van een probleem: er zou gerepareerd moeten worden. Een nieuwe roerkoning had namelijk een lange levertijd. Echter, het
25CrMo4 staal waarvan de roerkoning
is gemaakt is niet het meest eenvoudige
staal om lasreparaties aan uit te voeren.
Aangezien men ook nog in het duister
tastte voor wat betreft de oorzaak van de
scheurvorming werd besloten een schadeonderzoeker in te schakelen. Op dat
moment lag al een compleet draaiboek
gereed voor het demonteren van de gescheurde roerkoning, het uitslijpen van
de scheuren, het weer vollassen en het
spanningsarm gloeien na het lassen.
Jan Quist is
medewerker bij
Stork FDO Amsterdam.
Omvang van de schade
Een van de eerste zaken die opvielen bij
het doornemen van het dossier was dat
28
de opgegeven scheurdieptes in de al eerder afgekeurde roerkoningen (maximaal
6,8 mm) met een zekere scepsis bekeken
moesten worden. De daarvoor gebruikte techniek (Ultrasoon A-scan) is namelijk niet geschikt voor het bepalen van
scheurdieptes van die orde van grootte.
Daarom werd geadviseerd om de
scheurdieptes opnieuw te laten meten
met behulp van de AC Potential Drop
techniek. Uit deze metingen bleek dat
de maximale scheurdiepte bij deze twee
roerkoningen 2.4 mm bedroeg, dus substantieel kleiner dan de gerapporteerde
maximale scheurdiepte. Omdat de
scheuren in de nu gescheurde roerkoning met dezelfde techniek (Ultrasoon
A-scan) bepaald waren, mocht verwacht worden dat ook deze scheuren in
werkelijkheid (veel) kleiner zouden zijn
dan de gerapporteerde waarde van
maximaal 5 mm.
Aard van scheurvorming
Hoewel op basis van de beschikbare
gegevens het faalmechanisme nog niet
onomstotelijk kon worden vastgesteld,
werd geconcludeerd dat het naar alle
waarschijnlijkheid ging om vermoeiingsscheuren. Aanwijzingen daarvoor
waren de plaats waar de scheuren optraden en het visuele voorkomen van de
scheuren.
Oorzaak van scheurvorming
De volgende vraag was door welke
dynamische belastingen de vermoeiingsscheuren veroorzaakt konden worden. Het leek niet waarschijnlijk dat de
normaal op de roerkoningen uitgeoefende belastingen de scheuren hadden
veroorzaakt. Daarom werd in een andere richting gezocht, namelijk het optreden van transiënte belastingen. Transiënte belastingen zijn belastingen die
niet continu aanwezig zijn maar optreden gedurende beperkte tijd en onder
specifieke condities. In dit geval werd
specifiek gedacht aan belastingen die
worden veroorzaakt door interferentie
met dynamische belastingen van buitenaf. Om een indruk te krijgen aan wat
voor soort belastingen gedacht moest
worden, werd geadviseerd om eigenfre-
Een wat moeilijker te beantwoorden
vraag was, wat de scheuren had veroorzaakt. Besloten werd om hiervoor aanvullend onderzoek uit te voeren aan de
eerder afgekeurde roerkoningen. Om de
roerkoningen niet te beschadigen was
het uitnemen van monsters niet gewenst.
In aanvulling op het
visuele onderzoek en
het magnetische scheuronderzoek zijn daarom
op enkele plaatsen replica's gemaakt om meer
informatie te verkrijgen
over de aard van de
scheuren. Met behulp
van de replica's kon
vastgesteld worden dat
het ging om trans- Figuur 1. De twee monsters voor het onderzoek. De zwarte
kristallijne
scheuren. pijlen wijzen naar kitresten.
- JANUARI
2007
een ander bezwaar: in
de reparatielassen zouden, ook na spanningsarm gloeien, restspanningen in het materiaal
achter blijven. Dit is nadelig voor wat betreft
het vermoeiingsgedrag
van de roerkoning.
Daarom werd een alternatieve aanpak voorgesteld die bestond uit het
zeer geleidelijk en vloeiFiguur 2. Een van de twee breukvlakken van de onderzochte
end uitslijpen van de
trekstangen Ter plaatse van de twee pijlen zijn vermoeiingsscheuren (over 100 mm
scheuren geïnitieerd.
aan weerszijden van de
scheuren) gevolgd door
quentiemetingen uit te voeren op de shot peening. Shot peening introduceert
roerkoning inclusief het roer. Deze me- drukspanningen in het materiaal vlak
tingen leverden een opmerkelijk resul- onder het oppervlak waardoor de kans
taat op. De eerste eigenfrequentie van op initiatie van vermoeiingsscheuren
de genoemde samenstelling bleek vrij- sterk gereduceerd wordt. Omdat er op
wel gelijk te zijn aan de frequentie van de locatie waar de reparatie moest
de pulsen van de schroef tijdens varen plaatsvinden geen gekwalificeerde firop vol vermogen. Dit betekende dus dat ma voor het uitvoeren van het shot peede roerkoning tijdens varen op vol ver- nen aanwezig was, moest dit deel van
mogen continu opgeslingerd werd, wat het reparatievoorstel vervallen. De retot zeer hoge dynamische belastingen paratie door alleen vloeiend uitslijpen
kan leiden. De primaire oorzaak voor de van de scheuren werd voorgelegd aan de
opgetreden scheurvorming was daar- surveyor van de classificatiemaatschapmee met grote waarschijnlijkheid vast- pij, en akkoord bevonden.
gesteld.
Zo bleek het dus mogelijk om een relatief lastig probleem op een eenvoudige
Aanpak van reparatie
maar vooral ook snelle manier op te losZoals gezegd lag er al een uitgewerkt sen.
plan gereed voor het repareren van de Voor wat betreft de oplossing van het
scheuren door middel van uitslijpen en probleem werd in eerste instantie gevollassen. Het uitvoeren van deze repa- dacht aan het veranderen van de eigenratie zou echter vrij duur zijn en, nog frequenties van de roer/roerkoningbelangrijker, de doorlooptijd lang. Aan combinatie door het volstorten van het
deze methode kleefde echter ook nog holle roer met beton. Door de ontwer-
Figuur 3. Op veel plaatsen was de coating op de trekstangen beschadigd of zelfs deels
verdwenen.
- JANUARI
2007
per werd deze oplossing echter, om onbekende reden, afgeraden. Derhalve
moest er iets aan de constructie, bijvoorbeeld de uithouder, veranderd worden. Dit is verder door de engineeringafdeling van de rederij zelf uitgewerkt.
Casus B:
Het afbreken van twee trekstangen
Binnen twee weken na elkaar braken
twee trekstangen van twee verschillende
cilinders van een motor van een koopvaardijschip. In beide gevallen was de
schade aan de motor fors. Was in het
eerste geval nog uitgegaan van een incident, na het optreden van het tweede
geval ontstond hierover twijfel. Daarom
werd besloten een schadeonderzoek te
laten uitvoeren. Ten behoeve van het
onderzoek werden de uiteinden van de
twee trekspanningen ter beschikking
gesteld. In figuur 1 is zichtbaar dat de
breukvlakken behoorlijk beschadigd en
sterk corrosief aangetast waren. Verder
is te zien dat op beide delen resten van
een soort kit aanwezig zijn (zie de pijlen). Overleg met de reder leverde op
dat de kit waarschijnlijk gebruikt was
als afdichting van de gaten waar de trekstangen doorheen steken, in plaats van
de voorgeschreven 0-ringafdichting
tussen de cilinderkop en de cilinder.
Het onderzoek aan het breukvlak wees
aan dat de trekstangen bezweken waren
door vermoeiing. Een van de twee
breukvlakken is weergegeven in figuur
2. Op twee plaatsen zijn vermoeiingsscheuren geïnitieerd (zie de twee pijlen
in figuur 2).
Bij het macroscopisch onderzoek van
het oppervlak van de twee monsters
werd vastgesteld dat de coating die de
bouten moest beschermen, beschadigd
of deels geheel verdwenen was (zie figuur 3). Op die beschadigde locaties,
maar ook op plaatsen waar de coating
ogenschijnlijk nog intact leek, werd een
groot aantal scheurtjes in omtreksrichting waargenomen.
Bij een van de twee breuken kon overtuigend vastgesteld worden dat de vermoeiingsscheur geïnitieerd was op enkele van deze scheurtjes (zie figuur 4).
Bij de andere breuk was de relatie minder eenduidig - bij het initiatiepunt waren minder scheurtjes aanwezig - maar
de conclusie was toch wel gerechtvaardigd dat de vermoeiingsscheuren
tot een en dezelfde oorzaak te herleiden
waren.
Omdat het breukvlak sterk gedeformeerd was als gevolg van het tegen
29
Figuur 4. Ter plaatse van het initiatiepunt van een van de (hoofd-)vermoeiingsscheuren is in het
oppervlak een groot aantal kleine scheurtjes aanwezig. Het stapsgewijze verloop in het breukvlak geeft duidelijk aan dat de hoofdscheur is geïnitieerd op de kleinere scheurtjes.
elkaar slaan van de breukvlakken leverde onderzoek in de rasterelektronenmicroscoop weinig nieuwe informatie op.
Om de aard van de kleine scheurtjes
vast te stellen zijn enkele dwarsdoorsneden gemaakt over deze scheurtjes, die
metallografisch onderzocht zijn. Dit leverde beelden op zoals weergegeven in
figuur 5. De scheurtjes waren fijn van
aard en deels of geheel gevuld met producten van oxidische aard. Op basis van
deze resultaten werd geconcludeerd dat
deze scheurtjes eveneens het karakter
hadden van vermoeiingsscheurtjes,
maar dat de initiatie, en wellicht ook de
groei ervan, had plaatsgevonden in
combinatie met corrosie.
Tevens kon bij het metallografisch
onderzoek vastgesteld worden dat de
hoofdscheur bij beide breukvlakken
transkristallijn van aard was, hetgeen de
voorlopige karakterisering van de twee
breuken als vermoeiingsbreuken ondersteunde.
De conclusie van het onderzoek was dat
de trekstangen gefaald hadden door vermoeiing onder invloed van de dynamische belastingen die inherent zijn aan de
functie van deze onderdelen, en dat de
hoofdscheuren geïnitieerd waren op enkele van de in een eerder stadium geïnitieerde kleinere scheurtjes. Deze kleinere scheurtjes hadden eveneens het karakter van vermoeiingsscheurtjes, maar
de initiatie ervan was met grote waarschijnlijkheid veroorzaakt of bevorderd
door gelijktijdige corrosieve aantasting.
De corrosieve aantasting op zijn beurt
was weer bevorderd c.q. veroorzaakt
door de beschadiging van de coating.
Er werd geadviseerd om de overige
30
trekstangen te onderzoeken op oppervlaktescheurtjes. De opdrachtgever
nam echter geen enkel risico meer en liet
alle trekstangen vervangen door nieuwe
met een beter beschermende coating.
Tot slot
In de twee beschreven casussen is geschetst welke rol een schadeonderzoeker
kan spelen in het efficiënt omgaan met
schades. In het tweede geval had de inbreng van de schadeonderzoeker nog
groter kunnen zijn, namelijk indien hij
vanaf het begin bij de eerste schade betrokken zou zijn geweest. Dan had de
tweede schade niet hoeven optreden.
Natuurlijk is het achteraf gemakkelijk
praten. En het is ook niet verwonderlijk
dat in eerste instantie gedacht werd aan
een incident. Maar een ervaren schade-
onderzoeker ziet in veel gevallen al direct aan het breukvlak dat het om vermoeiingsschade gaat. En hij weet ook
dat vermoeiingsschades relatief zelden
veroorzaakt worden door incidenten,
zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van
een materiaalfout. Met die wetenschap
gewapend zou hij ongetwijfeld geadviseerd hebben om de overige trekstangen
te inspecteren op de aanwezigheid van
vermoeiingscheuren dan wel van de
kleinere scheurtjes waarop de hoofdscheur bij de twee gebroken trekstangen
is geïnitieerd.
Hierboven zijn slechts twee casussen
besproken. Maar bij tal van andere
schades spelen dezelfde factoren een rol.
Zo worden bijvoorbeeld regelmatig
schadeonderzoeken uitgevoerd op lagerschalen. In bijna alle gevallen is het
schip al lang en breed weer in de vaart
voordat de schalen bij het laboratorium
binnen komen. Het is dan vaak moeilijk
om een antwoord te krijgen op vragen
die van belang zijn om het onderzoek
optimaal te kunnen uitvoeren. Met de
huidige digitale mogelijkheden moet
het echter niet moeilijk zijn om al voor
het demonteren van de lagers een schadeonderzoeker in te schakelen, bijvoorbeeld door het maken en verzenden van
een aantal digitale foto's. Op die manier
wordt de onderzoeker in staat gesteld
om cruciale gegevens betreffende de
schade op te vragen alvorens deze door
de reparatie verdwenen zijn. Last but
not least zij nog vermeld dat de kosten
van een schadeonderzoek in verreweg
de meeste gevallen slechts een fractie
zijn van de kosten van een tweede incident, om over de gevolgschade nog
maar te zwijgen.
Figuur 5. Beeld van een dwarsdoorsnede over een scheurtje. Het scheurtje is grotendeels
gevuld met oxidische producten. Aan het uiteinde treden zeer fijne vertakkingen op (zie de twee
pijlen).
- JANUARI
2007
ClassNK, a Japanese based international ship classification
fi
society
has a newly created vacancy for a ship surveyor / auditor
Since 1927
Responsible for;
• Class and Statutory surveys of ships,
• ISM / ISPS audits of ships,
• Inspection of material and marine equipment.
Requirements:
• Degree or qualifi
fication form marine or nautical institution.
• Adequate sea going experience, preferably 8 years as
Chief Engineer and/or First Engineer and/or experience as
superintendent, consultant, ship surveyor or ISM / ISPS auditor.
• Fluency written and spoken English.
• Valid car driving license.
This position is primarily based in the Netherlands.
Please fax, post or e-mail your application including CV, copy of qualification
fi
if relevant to:
The General Manager
Nippon Kaiji Kyokai – ClassNK
Mauritsweg 23,
3012 JR Rotterdam,
The Netherlands.
Tel:
+31 10413 7071
Fax: +31 104138530
E-mail: rt@classnk.or.jp
MULTI NV
Scheepsbouwkundig Studiebureau
Engineering ◆ Planning ◆ Berekeningen
Wij beschikken over volgende computersystemen:
Autocad, Microstation, Nupas.
Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B
Tel: +32/3/710.58.10 – Fax: +32/3/710.58.11
E-mail: inffo@multi.be
@
Web: http://www.multi.be
Navaltec
Marine Engineering Service B.V.
D E L I V E R Y
P R O G R A M
B+V INDUSTRIETECHNIK GmbH
Simplex-Compact-Seals and Bearings
Simplex-Compact-Fin stabilizers
Simplex-Compact-Steering gears
Carboplan-Mechanical Seals
Centrax-Bulkhead Seals
Sterntubes and sterntube bushes
Turbulo-Separators
MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH
• Winches
• Shiplifts and slipway winches
DREGGEN CRANE AS
• Shipcranes
JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE GmbH
• Dredging and propulsion gearboxes
R&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH
• Accommodation systems and wetunits
BIOCOMPACT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY BV
• Sewage treatment plants
DECKMA HAMBURG GmbH
• Oil content meters
EUCARO BUNTMETALL GmbH
• Cunifer pipes and fittings
MOHR HEBETECHNIK GmbH
• Fairleads and hawse holes
• Blocks, hooks and shackles
WINEL B.V.
• Tank vent check valves
• Ventilation cowls, pressure vacuum valves
• Watertight doors and Shell doors
• Hydraulic watertight sliding doors
• Scuppers, flame arresters and deck caps
ENRAF - TANKSYSTEM
• Hermetic Ullage, Temperature and
Interface detectors, samplers and deck valves
JETS VACUUM AS
• Vacuum toilet systems
MEGATOR Ltd.
• Pumps and hydrophore systems
WEARDALE CASTINGS & ENG. Ltd.
• Steel castings and steel fabrication
DEERBERG-SYSTEMS
• Waste management systems
NAUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO.
• Quick release mooring and towing hooks
•
•
•
•
•
•
•
Naval Architects, Consulting Engineers
R & D Shipsmodels, Ontwerpen en Berekenen van
Constructies in de Scheepsbouw/Offshore (Sb & Wtb).
Navaltec Engineering Service B.V.
Kardoenhof 1-3, 3193JD Hoogvliet-RT
Tel: +31 10 4380438, Fax +31 10 4382717
E-mail info@navaltec.nl, WWW http://www.navaltec.nl
Brugwachter 13 – 3034 KD Rotterdam
Telefoon: 010 - 411 46 14 – Fax: 010 - 414 10 04
E-mail: info@tbu.nl – www.tbu.nl
Veiligheid en regelgeving door Ir. Esther ter Bekke
De Naval Ship Code
Toekomstmuziek of naderende realiteit ?
De eerste zeegaande schepen werden gebouwd zonder vastgestelde regels. Ervaringen werden van
meester op leerling overgedragen. In de 17 e eeuw werden ervaringen over ontwerp en bouw in
boekwerken vastgelegd [1]. Het duurde nog 150 jaar voor het klassebureau Lloyds Register of Shipping
de eerste klasseregels opstelde [2]. Op basis van deze klasseregels kon op een transparante wijze de
zeewaardigheid van een schip worden bevestigd met een klassecertificaat. Tot op de dag van vandaag
gelden deze klassecertificaten als bewijs voor voldoende zeewaardigheid bij de scheepsverzekeraars.
Pas in de tweede helft van de 19e eeuw
werden vlaggenstaten actief in het ontwikkelen en vastleggen van maritieme
weten regelgeving. Hierbij ontstonden
grote verschillen in regelgeving tussen
de verschillende vlaggenstaten. Het zinken van de Titanic in 1912 zorgde voor
een ommekeer. Twee jaar na deze catastrofe werd de eerste ‘International
Convention for the Safety of Life at Sea’
(SOLAS) aangenomen, die zorgde voor
‘lifeboats for all’. De SOLAS is van toepassing op de internationale civiele zeevaart en omvat een uitgebreide set mini-
Ir. E.C.A. ter
Bekke is werkzaam bij DMO,
Ressort Zee, Afdeling Platformtechnologie.
mum veiligheidsstandaarden. De
weten regelgeving groeit nog
steeds voortdurend in reactie op
catastrofes als de Herald of Free
Enterprise (1987), Scandinavian
Star (1990) en Erika (1999).
Tegenwoordig wordt de SOLAS
onderhouden door het VNagentschap International Maritime Organisation (IMO) [3].
Vlaggenstaten zijn verantwoordelijk voor het implementeren van Beschadigde voorsteven van de HMS Nottingham
geratificeerde conventies in nationale weten regelgeving. Zo is de SO- het vaartuig voldoende zeewaardig was.
LAS opgenomen in de Schepenwet Tegenwoordig past deze impliciete,
en het Schepenbesluit. Verder die- ontransparante benadering niet meer.
nen vlaggenstaten de geïmplemen- Dit komt mede doordat de publieke
teerde regels ook te handhaven bij opinie sterk beïnvloed wordt door (inde eigen vloot. De havenstaten zijn ter)nationale rampen die zich niet alleen
gerechtigd om conventieschepen beperken tot de scheepvaart. Denk hierbij bezoek aan hun haven aan de bij aan olierampen als Erika en Prestige,
ketting te leggen wanneer zij niet de aanslagen in Amerika, de cafébrand
voldoen aan de internationale con- in Volendam, de vuurwerkramp in Enschede en de brand in het cellencomplex
venties.
van Schiphol. De maatschappij verMilitaire scheepvaart
wacht van de overheid transparantie in
De beheersing van zeewaardigheid regelgeving én handhaving. Het is niet
van militaire vaartuigen is van meer voldoende enkel te stellen dat de
oudsher een interne marine aange- vaartuigen van Defensie voldoende zeelegenheid. Internationale, direct waardig zijn. Nee, Defensie wil dit op
toepasbare normen voor de inte- een transparante wijze aan kunnen tograle beschouwing van zee- nen aan haar belanghebbenden (waarwaardigheid waren niet beschik- onder de belastingbetaler, het varend
baar. Er werden wel militaire nor- personeel en de relevante kuststaten).
men ontwikkeld, echter deze wa- Aangezien de Minister van Defensie
ren gericht op het optimaliseren verantwoordelijk is voor het waarborvan het voortzettingsvermogen gen van voldoende zeewaardigheid en
Ruimte waarin de brand aan boord van HMAS
van het vaartuig en haar beman- tevens exploitant is van het militaire
Westralia ontstaan is. De rechter hoofdmotor en
ning. Wanneer aan dergelijke nor- zeevaartbedrijf, vereist de waarborging
het beschadigde schot zijn goed te zien.
men voldaan werd, vond men dat van een acceptabel zeewaardigheidsni-
32
- JANUARI
2007
veau speciale aandacht.
Ook andere marines wensen de beoordeling van zeewaardigheid inzichtelijker te maken, met name de marines die
recentelijk een scheepsongeval hebben
meegemaakt. Zo is bijvoorbeeld in 2002
de Britse destroyer Nottingham aan de
grond gelopen op een rots, die te vinden
was op de zeekaart. Vijf compartimenten liepen vol met water, wat bijna heeft
geleid tot het zinken van het schip[4].
Een tweede voorbeeld is de Australische tanker HMAS Westralia in 1998,
waar aan boord een brand ontstond nadat olie lekte uit een recentelijk geplaatste flexibele leiding op een hete voorstuwingseenheid. Vier opvarenden kwamen hierbij om het leven [5].
Er blijkt al met al een behoefte te zijn
ontstaan om, net als in de civiele
scheepvaart, te komen tot een internationaal gedefinieerd ‘minimum acceptabel veiligheidsniveau’.
from specific regulations, health and safety standards, arrangements will be, as
far as reasonably practical, at least as
good as those for statute” [6]. Voor de
Australische marine geldt: “…that the
regulatory processes applied to the technical integrity of Australian Defence
Force material are to be developed with
an awareness and recognition of the civil
regime applicable to similar technologies”. Voor de Duitse marine geldt: “the
regulations of civilian shipping … are
consequently a measure for the safety
standard on ships of the Federal Armed
Forces” [8]. Voor de Nederlandse militaire vaartuigen geldt: “het te realiseren
zeewaardigheidsniveau van militaire
vaartuigen dient tenminste gelijkwaardig te zijn aan het niveau dat bereikt wordt in de civiele scheepvaart
middels weten regelgeving, tenzij het
gelijkwaardigheidbeginsel onvermijdelijk conflicteert met militair operationele eisen” [7].
Acceptabel veiligheidsniveau
NATO
- het werk van andere NATO groepen
of specialist teams niet te dupliceren;
en
- een kosteneffectieve manier te bieden
voor het specificeren en managen van
veiligheid van militaire schepen.
De Naval Ship Code zal alle technische
onderwerpen behandelen van SOLAS.
Een extra hoofdstuk zal specifieke regels geven voor het vervoer van gevaarlijke stoffen als munitie.
Momenteel zijn eerste versies beschikbaar voor hoofdstuk 1 (General Provisions) en hoofdstuk 7 (Escape, Evacuation and Rescue). Aangezien hoofdstuk
7 het eerste technische hoofdstuk is,
geldt dit als voorbeeld voor de andere
technische hoofdstukken. Daarom was
de Koninklijke Marine zeer bereid de
voorzittersrol voor de ontwikkeling van
dit hoofdstuk op zich te nemen. De eerste versies van hoofdstuk II (Structure),
V (Electrical Installations) en VI (Fire
Protection, Detection and Extinction)
zijn nu ook beschikbaar [9]. Waarschijnlijk worden andere hoofdstukken
volgend jaar opgestart, zodat het geheel
over ongeveer drie jaar beschikbaar is.
Binnen de Specialist Team wordt nauw
samengewerkt met gerespecteerde klassebureaus, zoals Lloyd’s Register, Det
Norske Veritas en Germanischer
Lloyd’s. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat er voldoende kennis en expertise binnen de Specialist Team aanwezig
is om de achtergronden van de civiele
weten regelgeving te doorgronden.
Verder hebben klassebureaus veel praktische ervaring aangezien zij zeer veel
schepen op reguliere basis inspecteren.
Aangezien de Naval Ship Code opgesteld wordt middels een samenwerkingsverband van marines en klasse-
Maar als men voor de militaire scheep- In december 2003 werd binnen NATO
vaart een minimum geaccepteerd veilig- een Specialist Team opgericht om de
heidsniveau wil definiëren, waarom ge- Naval Ship Code (NSC) te ontwikkelen.
bruikt men dan de SOLAS niet? Regu- Het doel van de Naval Ship Code is het
lation 3 van SOLAS stelt dat ‘ships of bieden van een raamwerk voor een veiwar and troopships’ uitgezonderd zijn ligheidsmanagementsysteem voor milivan de bepalingen. Deze uitzondering is taire oppervlakte schepen, gebaseerd op
gerechtvaardigd omdat de veiligheid de IMO conventies en resoluties [8]. De
van het schip en haar opvarenden tij- Naval Ship Code dient het merendeel
dens specifieke militaire operaties van de schepen van NATO en de Partondergeschikt kan zijn aan de militaire ners for Peace te omarmen. Verder
missie. Een bijkomend aspect is de pre- dient de Naval Ship Code zoveel mogescriptieve opbouw van SOLAS, waarin lijk:
gedetailleerde specifieke oplossingen - geharmoniseerd te zijn tussen lid staeerder regel dan uitzondering zijn. Somten;
mige van deze oplossingen zijn voor - een veiligheidsniveau te bieden dat
militaire vaartuigen onwenselijk, zoals
minimaal gelijk is aan het niveau dat
bijvoorbeeld het hebben van oranje redde civiele scheepvaart kent;
dingssloepen aan dek. Tot
slot kent het militaire vaarCiviele zeevaart
Militaire zeevaart
tuig omstandigheden die
onbekend zijn in de civiele
NATO
SOLAS
Naval Ship
scheepvaart, zoals het inIMO
Specialist
Code
en uitvaren van landingsTeam
vaartuigen. Hierdoor kan
de SOLAS niet één-opéén worden overgenomen.
Ministerie
Defensie
Schepenwet
Voorschriften
Toch wordt door marines
V&W
Materieels
Schepenbesluit
Defensie
aan de SOLAS gerefereerd
Organisatie
wanneer uitspraken worden gedaan over minimale
veiligheid. De Engelse MiKlasse
Klasse
Class Rules
Naval Rules
nister van Defensie stelt
bureaus
bureaus
bijvoorbeeld: “…I require
that where the MoD has
been granted exemption Normenontwikkeling voor civiele en militaire schepen
- JANUARI
2007
33
bureaus, wordt niet alleen de kennis en
ervaring van civiele scheepvaart opgenomen, maar ook de ervaringen van
(bijna-) ongevallen van de verschillende
marines.
Implementatie
Momenteel hebben de grotere klassebureaus op basis van hun civiele klasseregels zogenaamde ‘Naval Rules’ ontwikkeld voor de beoordeling van militaire vaartuigen. Wanneer de Naval
Ship Code beschikbaar is, dan zal dit de
basis vormen voor de Naval Rules.
Steeds meer marines, waaronder
Nederland, maken dankbaar gebruik
van deze Naval Rules bij het laten keuren van de schepen.
Binnen NATO wordt voorzien de Naval Ship Code te implementeren als een
Standardization Agreement, oftewel
STANAG. Deze STANAG zal stellen
dat de daadwerkelijke implementatie
van de inhoud van de Naval Ship Code,
dus het voldoen aan de beschreven
regels, ter beoordeling is van de afzon-
derlijke marines.
Voor Nederland geldt dat de Naval
Ship Code naadloos aansluit bij het vigerende zeewaardigheidsbeleid van Defensie [10], wat in een volgend artikel
zal worden belicht. De Naval Ship Code
biedt een solide basis voor het transparant beoordelen van de zeewaardigheid
van de vloot. Ondanks dat de Naval
Ship Code nog steeds in haar ontwikkelingsfase is, zullen de reeds opgeleverde
hoofdstukken nu al als leidraad fungeren bij de beoordeling van nieuwe en
bestaande schepen.
Dit artikel is in maart 2006 verschenen in
het Marineblad.
Mocht u na het lezen van dit stuk vragen
of opmerkingen hebben, dan kunt u contact opnemen met Esther ter Bekke via
ECA.t.Bekke@mindef.nl
Literatuur:
[1] Vallianatos, A., Quality shipping en
de maritieme expert, Schip & Werf de
Zee, Oktober 2004
[2]
www.lr.org/corporate_information/brief_history.htm
[3] www.imo.org
[4]
http://pages.zdnet.com/hookares/royal-navy-medic-1945/id35.html
[5] Royal Australian Navy, Report of
the board of inquiry into the fire in
HMAS Westralia on 5 May 1998, Volume 1, DPUBS 32871/98, 1998
[6] Secretary of State for Defense, MOD
JSP 430, foreword, 2005
[7] Petersen, L., The Naval Ship Code –
A new safety standard for naval vessels?,
Naval Forces 5/2005
[8] NATO NSSC, Guide to the conduct
of the specialist team “Naval Ship Safety
and
Classification”,
UK
Mod/STG/17/6/5/1 Issue 2, Nov.
2004
[9] www.nakmo.co.uk doorklikken naar
“Naval Ship Code”
[10] DMKM, Organisatie Materiele
Zeewaardigheid, Nota 200511882, Den
Haag, 2005
Nieuwe uitgaven
Holland-Amerika Lijn: Schepen van ‘De Lijn’ in beeld
Door: Ronald van Rikxoort en
Nico Guns
Formaat: 21,5 x 29 cm
96 pagina's
Gebonden met stofomslag,
rijk geïllustreerd in kleur
ISBN: 90 5730 4600
€ 24,95
Uitgeverij: Walburg Pers
De legendarische Rotterdamse rederij, die uitgroeide tot
een vermaard cruisebedrijf,
spreekt nog steeds tot de verbeelding van velen. Maritiem
kunstenaar
Ronald
van
Rikxoort (1950) en auteur
Nico Guns (1948) stelden een
kleurrijk en boeiend overzicht
samen van veertig markante
vrachten passagiersschepen
van de NASM Holland-Amerika Lijn. Waarom juist deze
veertig schepen zijn gekozen,
kunnen de samenstellers zelf
ook niet verklaren. Kennelijk
hadden juist deze schepen onbewust hun voorliefde. In de-
34
ze uitgave is van ieder schip
van de Schiedam uit 1874 tot
de Oosterdam van 2003 behalve een schitterende aquarel
op de rechterpagina ook een
foto, een korte scheepsbeschrijving met een beknopt
overzicht van de scheepsgegevens op de linkerpagina, voorafgegaan door een voorwoord
van Cees de Haas. Het resultaat is een prachtig kijken
leesboek. Het boek verscheen
half november bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers in
Zutphen.
De HAL begon als lijndienst
voor goederen en passagiers
tussen Rotterdam en New
York, maar weldra
werd het lijnennet naar
andere Noord-Amerikaanse havens uitgebreid. Miljoenen Europese gelukszoekers
verzamelden zich op
de Rotterdamse Wilhelminakade om daar
vandaan naar Noord-Amerika
te emigreren. De rederij vervoerde bovendien talloze zakenlieden en een kleine miljard ton lading over de Atlantische Oceaan. Met de opkomst van het vliegtuig in
transatlantisch passagiersvervoer richtte 'De Lijn' zich
steeds meer op cruises, wat
uiteindelijk de enige kernactiviteit van de rederij werd. De
onderneming ging weliswaar
over in Amerikaanse handen,
maar behield veel van haar
Nederlandse identiteit. De
moderne, luxe cruiseschepen
worden meestal nog steeds
vernoemd naar vroegere sche-
pen van de rederij. In elk geval
werd de traditie van ‘dam’-namen gehandhaafd. Ze varen
onder Nederlandse vlag met
Nederlandse koopvaardijofficieren en Rotterdam is hun
thuishaven. De interieurs
worden door Nederlandse architecten en kunstenaars ingericht.
Ronald van Rikxoort is vermaard om zijn artistieke maritieme werk. Hij weet het unieke karakter van de door hem
geportretteerde schepen opnieuw tot leven te brengen.
Auteur Nico Guns heeft al vele boeken en artikelen over
maritieme onderwerpen op
zijn naam staan. In 2002 verscheen het boek “Opnieuw te
water” met daarin vijftig
aquarellen van bekende en onbekende Nederlandse schepen, eveneens samengesteld
door Van Rikxoort en Guns.
G.J. de Boer
- JANUARI
2007
Productinfo
DewCheck Monitor:
Innovatieve hulp bij straal- en verfprojecten
DewCheck Monitor is een
nieuw hulpmiddel dat bij
straal- en schilderwerken niet
alleen handsfree meet, maar
ook klimaatomstandigheden
en oppervlaktetemperatuur
registreert en rapporteert. Het
Nederlandse Thermimport
Quality Control (TQC) is de
fabrikant van dit meetinstrument, dat onlangs is uitgeroepen tot product van de
maand door het Amerikaanse
Journal of Protective Coatings
and Linings.
Juiste omgevingsomstandigheden zijn bepalend voor succesvol verfwerk. Met name
voor projecten waarbij de snel
veranderende omstandigheden nauw samenhangen met
de kwaliteit van het werk, is
het vastleggen van klimaatgegevens uiterst belangrijk.
Om de klimaatparameters te
meten heeft TQC de DewCheck Monitor ontworpen.
Relatieve luchtvochtigheid,
lucht-, en oppervlaktetemperatuur worden gemeten en
opgeslagen. Dauwpunt en
staaltemperatuur worden eveneens berekend en vastgelegd.
Dit resulteert in duidelijke
documentatie van alle relevante klimaatgegevens van de
gehele straal- en verfoperatie
conform de ISO 8502-4 norm.
Waarschuwingen
Er kunnen voor elke parameter maximale en minimale
limieten worden ingesteld. Bij
overschrijding hiervan geeft
de monitor een geluids- en
lichtsignaal. De historie van
de waarschuwingen kan
achteraf worden opgevraagd
en bekeken op het heldere verlichte LCD scherm waarmee
de DewCheck Monitor is uitgerust. Gegevens kunnen ook
direct worden geprint met de
draagbare I/R printer en/of
worden gedownload naar de
pc voor uitgebreide evaluatie
met de bijgeleverde software.
om de DewCheck Monitor te
beschermen tegen hoge concentraties stof en verfnevel.
Plaatsing met magneten
Drie sterke magneten, voorzien van rubbercoating, zorgen ervoor dat de DewCheck
Monitor stevig op het stalen,
te verven oppervlak is bevestigd. Een optionele stofbescherming is verkrijgbaar
Voor meer informatie:
Thermimport Quality Control (TQC)
De heer George Moonen
Tel: 0180 631344
Fax: 0180 632917
www.tqcinfo.com
Octrooi voor Alphatron Marine
Alphatron Marine uit Rotterdam heeft onlangs octrooi
verkregen op de ontwikkeling
van de voorspellende radar
snelheidsvectoren zoals toegepast op de rivierradar
JMA609 van Alphatron/
JRC.
Door middel van twee satellietontvangstantennes wordt
een rekenmodel voorzien van
informatie
waarvan
de
uitkomst op het radarscherm
wordt weergegeven door een
duidelijke voorspellingslijn
vanuit het schip. Hiermee
wordt de hoekverdraaiing over
voor- en achterschip weergegeven als voorspelling
waarmee te zien is hoe het
schip zich zal verplaatsen als
er op die wijze wordt
doorgevaren. Met name afvarend ziet men in één opslag
hoe het achterschip wordt
weggezet.
- JANUARI
2007
De JMA609 rivierradar bezit
naast de voorspellende radar
snelheidsvectoren ook een
aantal andere unieke functies
en mogelijkheden zoals de
koppeling aan een kompas of
GPS satellietsysteem waar-
voor het beeld als ware stilstaat bij het draaien van het
schip en een ultrakort bereik
van 150 meter heeft en de
weergave van AIS informatie
waarmee duidelijk wordt ingespeeld op de nieuwe regelge-
ving nog voordat deze is ingevoerd.
De ervaringen met de voorspellende snelheidsvectoren
zijn ronduit positief. Het passagiersschip River Empress
vaart alweer enige maanden
tot volle tevredenheid met de
voorspellende radarfunctie en
ook de kapiteins van Chemgas
tankschepen zijn uiterst tevreden met de nieuwe functie op
de radar.
Alphatron Marine heeft in
Nederland octrooi verkregen
onder nummer: 1028841. De
Europese aanvraag loopt onder nummer: 1714865.
Alphatron Marine
Tel: 010 453 4000
Fax: 010 452 9214
E-mail: deepsea@alphatronmarine.com
www.alphatronmarine.com
35
Productinfo
MARIN introduceert
Compact Manoeuvring Simulator
Onlangs introduceerde MARIN
haar
Compact
Manoeuvring Simulator: een
flexibel simulatorproduct, dat
in huis inzetbaar is, waarmee
op elk gewenst tijdstip de
meest uiteenlopende manoeuvreersituaties
kunnen
worden gesimuleerd.
Veel maritieme organisaties
lopen er tegenaan: hoge kosten
voor on-the-job training en
het probleem van niet specifieke trainingsmogelijkheden
voor haar personeel. Hierdoor
staan veiligheid en kwaliteit
van ondermeer havens, sleepbootorganisaties en loodsorga-
nisaties onder druk. Immers,
kapiteins, loodsen en sleepbootkapiteins dienen optimaal
voorbereid en getraind hun
werkzaamheden uit te voeren.
Dit verhoogt de veiligheid,
verlaagt de kans op schade en
versnelt de nautische operaties
(kortere wachttijden).
Multi-inzetbaar
De toepassingen van de Compact Manoeuvring Simulator
zijn heel divers. De simulator
is zeer geschikt voor normale
schepen en schepen met speciale voortstuwingssystemen,
zoals pods, ASD’s en VSP’s.
Typische toepassingen zijn
sleepbootoperaties (harbour /
coastal), escorting operaties en
zelfs DP-operaties. Met de
‘Instructor station’ kan een
extra ownship, sleepboten of
overig verkeer worden bediend, waardoor specifieke
escorteer- of sleepoperaties
mogelijk zijn onder diverse
meteorologische omstandigheden.
De Compact Manoeuvring Simulator is ontworpen voor
‘stand alone’ gebruik op een
eigen locatie. Onderhoud en
ondersteuning kunnen plaatsvinden via een remote (inter-
net of isdn) verbinding met
MARIN. De Compact Manoeuvring Simulator is geheel
modulair opgebouwd en kan
eenvoudig worden uitgebreid
naar meerdere visuele sectoren,
aanvullende
brugsystemen en zelfs multi-simulator situaties.
Een eigen simulator met klant
gespecificeerde consoles, 180
graden buitenbeeld, eenvoudige bediening en hoogwaardige modellering is door
nieuwe technologische ontwikkelingen, hiermee een betaalbare optie geworden.
MARIN's Nautical Centre
MSCN
De heer Noël Bovens
Postbus 28
6700 AA Wageningen
Tel: 0317 479 958
Fax: 0317 479 999
E-mail: N.L.A.Bovens@marin.nl
www.marin.nl
Smart is ook echt smart
Met één beeldscherm voor diverse toepassingen (camera’s,
navigatie en computer) is het
Smart Display van Orlaco ook
echt smart te noemen. Er is
een mogelijkheid voor toepassing als touchscreen die
zelfs met handschoenen goed
te bedienen is. Het Smart Display kan tot acht camera’s
tegelijk aan en is leverbaar in
diverse talen. Zelfs is het mogelijk dat er diverse camerabeelden op één beeldscherm
tegelijkertijd zichtbaar zijn.
De voordelen op een rijtje:
- veiliger werken
- kostenbesparing
- ruimtebesparing in stuurhut
- gebruikgemak
- eenvoudige montage
36
In combinatie
met cameramonitorsystemen
van
Orlaco zorgt
het
Smart
Display voor
een
goede
zichtoplossing
die onder alle
omstandigheden
garant
staat voor optimaal zicht.
Andere unieke producteigenschappen van de camera- en
monitorsystemen van Orlaco:
- wateren stofdichtheid
(IP69)
schoken
vibratiebestendigheid
- bestand tegen alle invloeden
stand tegen krassen en geen
hechting van vuil op de lens
ook bij schemer of zwakke
verlichting een optimaal beeld
- voor iedere situatie een goede
oplossing door camera’s met
zoomobjectief en verschillende openingshoeken
- levering van explosieveilige
modellen
zoals olie, diesel en zeewater
- ingebouwde verwarming,
dus geen condens- of ijsvorming op de buitenkant van het
glas bij lage temperaturen
- goed beeld bij laagstaande
zon en lichtweerkaatsing op
het water
- gehard lensglas waardoor be-
Orlaco Maritime CCTV BV
De heer Walter van den Brink
Postbus 193
3770 AD BARNEVELD
Tel: 0342-404555
Fax: 0342-404523
E-mail: w.brink@orlaco.nl
www.orlaco.nl
- JANUARI
2007
Productinfo
Nieuwe collectie Helly Hansen Workwear
Waterdichte kleding voor
werk op, aan of in zee is het
kernproduct geweest bij de
oprichting van het bedrijf in
1877. Traditionele kledingsets
zijn voortdurend verder ontwikkeld en verbeterd wat nu
heeft geleid tot een combinatie
van traditionele oplossingen
met nieuwe technologie, innovatieve materialen en functioneel design.
De nieuwe set bestaat uit een
jas, taillebroek en zuidwester.
De capuchons op de jacks zijn
groot genoeg om er een veiligheidshelm onder te dragen
en op speciaal verzoek van de
vissers hebben de broeken nu
wijdere pijpen, zodat de
drager zijn of haar laarzen niet
hoeft uit te doen bij het aanen uittrekken van de water-
dichte kleding.
Helly Hansen Workwear
heeft gedurende het hele productieproces nauw samengewerkt met eindgebruikers
om een op maat gemaakt ontwerp te garanderen dat perfect aansluit op de behoeften
van de klant. De kleding is dan
ook grondig getest.
“Wij hebben sinds voorjaar
2005 diverse sets laten testen
door beroepsvissers om ons
zoveel mogelijk informatie te
verschaffen over de functionaliteit, veiligheidsaspecten en
slijtage ervan,” aldus Theo
Meijer, Sales Director Helly
Hansen Workwear.
Deze uitgebreide tests hebben
geleid tot de keuze voor een
materiaal dat honderd procent
waterdicht is, terwijl het de
drager wel warm houdt en het
ook bij temperaturen tot min
dertig graden Celsius zacht en
soepel blijft.
“We wilden géén compromis
in duurzaamheid of comfort
en daarom hebben we hard
gezocht naar een product dat
beide eigenschappen garandeert. Na veel onderzoek en
tests hebben we een zwaarder,
duurzamer materiaal gevonden dat toch zacht en soepel
blijft. We hebben een nieuwe
coatingtechniek voor PVC gebruikt, waardoor het PVC
dertig procent beter dan
voorheen aan het materiaal
hecht en we hebben het materiaal bestand gemaakt tegen de
meeste chemicaliën,” zegt
Meijer.
Veiligheid speelt de hoofdrol.
De kleding is verder soepel en
geeft veel bewegingsvrijheid,
waardoor het comfortabeler
draagt en de kans op blessures
verkleint. De buitenkant is
sober om te voorkomen dat de
kleding ergens in verstrikt
raakt.
Helly Hansen Workswear
Mevrouw Fabienne van der
Kooij
Van Zandbeek corporate communicatie
Postbus 6268
5600 HG EINDHOVEN
Tel: 040 - 232 46 46
Fax: 040 - 232 46 66
www.hhworkwear.com
SharpEye:
p y
The Extra Dimension from Kelvin Hughes
Kelvin Hughes launched
SharpEye, the most revolutionary innovation in the marine navigation market since
the introduction of commercial radar in the 1940s.
For sixty years radar has had
to use short high power pulses
of microwave energy to detect
contacts on the sea surface.
With patented SharpEye
technology, Kelvin Hughes
has eliminated the magnetron
and high voltage modulator
from its latest series of radar
transceivers and taken detec-
- JANUARI
2007
tion performance and reliability to a new level.
A radical approach within the
transceiver enables more information to be extracted from
the radar returns before processing by the display, allowing detection techniques,
which are normally only
found in multi-million dollar
military systems, to be available in commercial marine
radars.
The new S-Band SharpEye
system will detect targets in
clutter long before convention-
al radar. It achieves this major
performance
advantage
through the use of a monostatic pulse Doppler solid state
transceiver that uses the
Doppler effect to determine
the target’s velocities. It features advanced pulse compression which processes received
echoes into velocity bands enabling it to separate the wanted
targets from clutter.
With no life items requiring
periodic replacement, SharpEye is a 'fit and forget' technology, reliability is maximized,
maintenance is minimized and
performance is enhanced to a
new level. SharpEye can be fitted to existing Kelvin Hughes
Nucleus 3 and Manta systems.
In this radar the solid state
power amplifier has a peak
output power of just 170W.
This contrasts with typical
marine radar systems in which
the magnetron has a 30kW
peak output. But SharpEye
produces more energy than
the magnetron system therefore exceeding conventional
radar in detection performance.
SharpEye continuously measures key performance parameters such as RF output
power, VSWR, oscillator frequencies and receiver sensitivity and informs the operator
that the radar is operating
within its performance envelope. The system automatically alarms if there is any degradation in radar performance
and removes the need for the
periodic performance checks.
For more information:
Kelvin Hughes Nederland BV
Mr Bruce de Bies
Tel: +31 10 472 4066
Fax: +31 10 416 7218
E-mail: bruce.debies@kelvinhughes.nl
www.kelvinhughes.nl
37
MARS
International Marine Accident Reporting Scheme
MARS REPORT No 167
Mars 200638
Bunkering Hazards
A gas tanker was completing
cargo operations at night when
another cargo vessel bunkering at a berth upwind suffered
a ruptured hose and spilled fuel oil into the harbor. The
spreading oil quickly coated
the harbor installations and
the hull of the unfortunate reporting vessel. Her alert deck
watch noted the oil on the water at first light, raised the
alarm and informed the gas
terminal. Emergency response
teams from both the gas
tanker and the gas terminal
swung into action immediately and directed fire hoses at the
slick in an attempt to control
its spread. However, this did
not prevent some oil staining
on the gas tanker’s hull. As a
result, she was prevented from
sailing on schedule pending
cleaning of these stains.
Clearly a case of cleaning up
someone else’s mess and suffering for it as well!
Root Cause/Contributory
Factors
1. Bunker hose failure;
2. No oil boom deployed
around bunkering vessel;
3. Slow communications
among terminals and ships in
harbor.
Other Valuable Lessons
• If practicable, deploy a boom
around the vessel during
bunkering operations and (as
this case illustrates) even if not
involved in oil transfers, when
berthed near an oil terminal.
• Repeatedly practice ship’s
emergency and reporting procedures as outlined in the
shipboard oil pollution plan
(SOPEP) and shipboard marine pollution emergency plan
38
(SMPEP).
• Conduct a realistic spill response and reporting drill before every arrival including a
mock transmission to the appropriate national authority
for pollution or spill related incidents.
• On berthing, brief the crew
on the terminal’s alerting procedure.
• Inspect transfer hose carefully and reject in case of any visible defects, despite evidence of
a ‘proof test’.
• In case of a spill, immediately send initial notification to
qualified individual (QI if in
US waters), shore facility, harbor / port / national authorities, P&I representative, owners / managers; preserve communication records.
• Prevent escape of spill overside. Although it is impossible
to predict what trajectory the
ples, records, evidence, communication logs and make detailed log book entries of all
events. Photographs may be
taken if safety and local regulations permit.
Editor’s note: On my deck
rounds after the bunkering operation had begun on a recent
seagoing tour, I was alarmed by
the apparent wear and a ‘vacuum pinch’ on the fuel oil hose.
The fuel oil was being taken
from a well maintained barge
belonging to a very reputable
supplier at one of Europe’s best
known bunkering ports. There
were tears on the exterior rubber
cladding near the end metal
coupling and due to the oil entering a long vertical downward
section in the fuel oil line immediately inboard of the ship’s
manifold a partial vacuum created near the manifold caused a
‘pinch’ to form in the hose and
‘The starboard quarter
struck the wharf with
considerable impact.’
fluid may take from a ruptured hose, it may be worth
the effort to rig lightweight
plastic sheeting under the suspended transfer hose between
supply and reception manifolds.
• Wherever possible after the
initial report, the master may
delegate the task of filing reports to additional parties to a
responsible agency or person
(QI, local agent, designated
person ashore (DPA), P&I
correspondent etcetera).
• Use dispersants or detergents only with the express
permission of local authorities.
• Carefully preserve all sam-
the pressure gauge to read below
zero. The surging oil flow within also caused the hose at this
point to flex in and out or ‘pant’
noisily. When I pointed this out
to the bunkering teams both on
board my ship and the barge, I
was shown the pressure test date
stenciled on the hose (ten
months before) and was assured
that the hose was strong enough
to withstand these conditions.
The other hoses available on the
barge were in a worse state.
Nevertheless, I ordered the
ship’s manifold valve to be
‘throttled’ slightly to ensure the
hose always remained in proper
shape without creating excessive back pressure. This did not
have any appreciable effect on
the transfer rate and I was very
glad when the transfer operations ended without incident.
MARS 200639
Contact with Wharf
A ship, lying starboard side to
a river wharf, was unberthing
at night with the assistance of
her bow thruster and a tug’s
towline on the vessel’s port
quarter. After all lines were let
go, the ship attempted to clear
the berth by putting both the
bow thruster and rudder full /
hard to port. Soon, with the
ship’s bow canting about 80’
away from the wharf, it was
realized the swing to port was
bringing the stern rapidly towards the wharf. At this time
it was also realized that the tug
was pushing on the port quarter, instead of pulling. With
the starboard quarter closing
rapidly with the wharf, the
bow thruster was set full to
starboard and the controllable
pitch propeller was set to dead
slow ahead, then half ahead
with rudder hard-a-starboard.
Despite these maneuvers, the
starboard quarter struck the
wharf with considerable impact.
Thereafter, the vessel cleared
the wharf and anchored in
stream for investigations and
hull damage survey, which
found structural damage
above the water line. After
completion of repairs to class
satisfaction, the ship proceeded on her intended voyage.
Factors
• Lack of completion or misunderstanding of master-pilot
information exchange regarding planned unberthing maneuver, or deviation thereof;
- JANUARI
2007
MARS
• Bridge team’s failure to notice rapid swing to port and
implement corrective action in
good time;
• Lack of continuous reporting
on tug’s actions and clearing
distances from aft mooring
team;
• Inability of master to monitor pilot-tug communications
as these were in the local language;
• Tug pushing the stern before
the vessel had cleared the
wharf as a result of miscommunication or a misjudgment
on the part of the pilot;
• Possible effect of unberthing
while stemming a strong current, with initial hard-a-port
rudder and bow thruster full
to port, which would have
pushed the bow off rapidly,
thus bringing the stern rapidly
towards the wharf;
• Tentative engine movements (dead slow ahead, half
ahead) when a ‘full ahead’ order with rudder midships
would almost certainly have
enabled the stern to clear the
wharf. (The report does not
mention any obstruction
ahead.)
• The passage plan and critical
maneuvers must be carefully
discussed with the pilot beforehand. Simple sketches on
a handy scrap pad may overcome language difficulties.
• The art of short, effective
and continuous communication of vital information between the bridge team and
mooring teams must be practiced to perfection.
Editor’s note: The report mentions that accurate reconstruction of the events would need
the downloading of voyage data
recorder (VDR) as the entries in
the ‘bell book’ were found to be
very scanty. While this is understandable given the rapidity
of evolutions during such maneuvers it may well be worthwhile for masters to invest in a
digital voice recorder and
- JANUARI
2007
record bridge orders. It is doubtful if the VDR microphones
would be able to capture all
voice communications between
the invariably ‘roving’ pilot and
master during navigation under
pilotage and especially during
berthing/unberthing. These devices have become very affordable and efficient.
MARS 200640
Pyrotechnics Incident
With the recent spate of attacks from fast moving boats
on merchant ships and also on
a yacht in the Gulf of Aden,
we held a special anti-piracy
drill prior to entering the ‘danger zone’. The contingency
plan on board for this type of
emergency had obviously
drawn inspiration from more
the ring is pulled out, resetting
the spring loaded firing pin
was impossible.
Fortunately, no injury or
damage was sustained and no
vessel was within sight or seen
on radar on a 12-mile range.
Factors
1. Failure to interpret the operating instructions correctly,
due to ambiguous text and illustrations;
2. Confusion between two different makes of pyrotechnics,
each with similar but different
firing mechanisms;
3. Contingency plan advocating the use of pyrotechnics
against attackers without considering the accompanying
hazards to ship and crew;
‘We held a special
anti-piracy drill.’
proactive seafarers’ reports in
IMB bulletins and other reports, where the use of pyrotechnics to repel attackers
was advocated.
The master failed to interpret
the operating instructions on
the canister correctly due to
ambiguous words and illustrations that seemed to match the
firing system of a different
make of pyrotechnic that he
had seen being demonstrated
at a shore based survival refresher course.
Conducting the demonstration on the bridge wing with
the canister pointing outboard
and downwards, clear of all
persons and obstructions, he
pulled out the firing ring but
stopped short of proceeding to
the next step in the firing sequence. However, when he attempted to push the ring back
to its ‘safe’ position, the rocket
flare was ejected into the sea.
Subsequently, it was realized
that the sliding back of the
ring into the body itself was
indeed the designed method
of firing the flare and that once
4. No warning on canister to
say that once the ring is pulled
out, ‘resetting’ the firing
mechanism or canceling its
operation was impossible.
Corrective Actions
• A ‘near-miss’ report was sent
to the company and the used
canister was subsequently
used for more effective training on the operation of this
type of pyrotechnic.
• The reference to the use of
pyrotechnics against attackers
was deleted from the contingency plan.
• It is unlikely that every seafarer will get the chance to activate a pyrotechnic during his
career. His or her experience
may be restricted to witnessing a demonstration during
shore based training or seeing
one in training videos. This
can increase the risk of wrong
operation in emergency.
• Use of pyrotechnics other
than as intended for indicating
distress must be discouraged.
• Training on pyrotechnics
handling and operation must
be done at every emergency
drill with particular caution.
• Manufacturers should be
urged to convey operating instructions in clear, unambiguous text and diagrams, not only on the canister, but also in
the form of a booklet, poster,
demonstration video, etcetera.
MARS 200641
Loss of Hand
During weighing anchor, the
open gears of the windlass
were being greased with the
aid of a short handled brush
by a seaman. Due to the fixed
gear cover, grease was being
applied by poking the brush
through the inspection hole
with the winch operating lever
secured in the ‘heave’ position.
Due to a momentary lapse in
concentration, the seaman’s
hand got caught in the gears
and was severed. Even though
the chief officer was present on
the forecastle deck, he was not
directly supervising the operation.
Factors
1. A momentary lapse in concentration on part of the seaman;
2. Inadequate risk assessment
by the chief officer and crew
member;
3. Inadequate supervision and
control over operation;
4. Failure to comply with the
Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen,
which requires that a powered
appliance should always have
a (suitably experienced) person at the controls while it is in
operation.
• Every anchor party should
be made up of at least three
persons, including a responsible officer or team leader. In
this case, where an additional
task was being performed,
39
MARS
there should have been an additional crewmember or the
very least an operator on the
winch controls.
• A detailed risk assessment
must be carried out and documented and crew members
properly briefed before every
operation involving working
on or near moving gears/machinery. Appropriate sections
of onboard procedures, work
instructions in company manuals/planned
maintenance
systems should be reviewed or
rewritten.
• Under no circumstances
should the operating control
of any machinery be left unattended and secured in the running mode.
• The persons involved in
such critical operations must
at all times be supervised by a
responsible person and must
always have visual contact
and/or other reliable means of
communication.
• Work on open gears must
not be attempted when the
gears are moving unless alternate safer means can be employed, e.g. spraying grease
pneumatically from a safe distance or at least using a long
handled brush.
• If gears are to be lubricated
while the machinery is rotating it should be carried out in a
safe and controlled manner at
a slow speed with the rack and
pinion gears turning outwards, so that it would have an
effect of throwing out instead
of pulling in a foreign body.
MARS 200642 ShipShore Communications
A gas tanker was discharging
at a terminal of a well known
major oil company in an Asian
country. In the ship-shore
checklist, it was agreed that
the language of communication would be English using
the portable VHF radio sets
provided by the terminal. A
terminal representative, who
was fairly fluent in English,
led the initial boarding party.
40
After all predischarging
checks and formalities were
completed on board, the chief
officer attempted to call the
terminal on the VHF several
times to indicate his intention
to start discharging, but got no
response. Finally, after a lot of
difficulty the gangway security watchman was persuaded
to summon the English speaking terminal representative.
After more delay, he was successfully located and reboarded the ship. He indicated to
the chief officer that although
he was the only person in the
terminal who could communicate in English, his workstation was not the terminal control room but elsewhere where
the VHF radio was not provided.
chinery spaces (UMS) mode.
The transfer continued unsupervised until the overflow
from the incinerator sludge
tank vent on the funnel deck,
amounting to about 150 liters,
was noticed by the night
bridge watch.
Factors
1. Distraction caused by telephone call during a critical operation;
2. Ineffective teamwork between engineer and rating;
3. Sludge transfer being conducted at an unusually late
hour.
• A risk assessment must be
carried out for all oil transfers,
‘The engineer
completely forgot
about the transfer
operation.’
After much debate and on the
ship’s insistence an alternate
interpreter was assigned to the
ship during the entire cargo
discharge operation which was
completed without incident.
MARS 200643
Sludge Overflow
On this vessel, sludge is routinely transferred from the
sludge holding tank to the incinerator sludge tank every
two to three days ensuring that
the latter tank does not contain
more than eighty per cent capacity at any time.
In this incident the duty engineer and a rating were involved in the transfer of sludge
during the night with the
pump in manual mode. After
attending to a telephone call,
the engineer completely forgot
about the transfer operation
and both he and the rating left
the engine room after changing over to unattended ma-
phone calls.
• Critical operations that are in
progress should be prominently noted on the engine
room notice board. Even temporary memo notes, placards
on the console, exit door, log
book may be of great value.
• The bridge team and the
chief engineer should be kept
informed of any manual oil
transfer operations being conducted, giving details of the
tanks involved, estimated
quantity and expected time of
completion.
• If the transfer pump has an
auto cut-off device, it must be
used and properly maintained.
• Wherever fitted, tank high
level or overflow alarms
should be effectively used.
• Portable timers or other preset alarms can be very useful
as reminders.
• UMS checklist must contain
a reference to oil transfer activities and must be jointly
completed by the duty engineer and rating, if appropriate.
which shall be referred to on
each occasion that the task is
carried out.
• Under normal circumstances
oil transfers should only be
carried out during the day.
• Personnel involved in oil
transfer operations shall not be
assigned to any other task and
must not allow themselves to
be distracted.
• When two crew members
are working as a team it is essential that each knows what
the other is doing and only one
of them must answer tele-
More reports are always needed. If you have experienced any
incident which you think may be of interest to others please
send details, including your name and a contact address, to:
Nautical Institute
17 Estuary Drive
Felixstowe Suffolk
IP11 9TL UK
Email: mars@nautinst.org
Fax +44 (0)1394 282435
- JANUARI
2007
In memoriam
ir. Ernst Vossnack
Op 3 oktober j.l. is Ir. Ernst Vossnack
overleden. Ernst werd geboren te Delft
op 11 september 1922 als zoon van Prof.
E.J. Vossnack en Janke Obma, een boerendochter uit Friesland. Zijn vader
wilde zeeman worden, maar werd uiteindelijk chef tekenkamer van de Vulkan Werft. In 1906 werd Ernst’ vader
beroepen als hoogleraar scheepsbouwkunde aan de THDelft. Hij was ook één
der oprichters van het NSP en adviseur
van de Reddingmaatschappij. Zijn leerlingen Prins en Bast, met leidinggevende posities bij Nederlandse rederijen,
bespraken hun ontwerpproblemen met
hem, waar vaak de jonge Ernst bij aanwezig was. Menigmaal refereerde Ernst
hieraan bij het oplossen van moderne
problemen.
Als HBS’er werd hij al ingeschakeld bij
het uitwerken van lijnenplannen en na
het eindexamen ging Ernst natuurlijk
scheepsbouwkunde studeren. Zijn studie werd onderbroken door de Tweede
Wereldoorlog, die diepe sporen bij hem
en zijn familie heeft nagelaten. Na zijn
studie werkte hij enige jaren bij een
klein ingenieursbureau, waarna hij in
dienst trad bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Hier kon hij zich uitleven in het ontwerpen van schepen maar
ook in fundamenteel onderzoek. Hij publiceerde over het conserveren van
schepen, ontwikkelde een automatisch
afwikkelende draad-zinkanode en een
luchtdrukkanon waarmee houten projectielen dwars naast het schip geschoten werden, om de snelheid van het
schip te kunnen bepalen. Dit in plaats
van het werpen van bierflesjes.
Vossnack werd hoofdingenieur van het
bouwbureau. Vele schepen werden onder zijn verantwoordelijkheid ontworpen en gebouwd. Opmerkelijk waren de
L-klasse schepen, met als primeur een
spiegelhek en drie luikhoofden naast elkaar, zodat lading zonder onderstuw geplaatst kon worden. Een optimale bulb
werd samen met professor Inui uit JaS C H I P & WERF de ZEE
- JANUARI
2007
pan ontwikkeld. Een zeer functioneel
ontwerp, maar ook van een grote
schoonheid, een kenmerk van al zijn
ontwerpen. De woorden mooi en goed
waren voor hem vaak synoniemen. Begin zeventiger jaren ontwikkelde hij de
eerste suppliers van Smit-Lloyd. Opmerkelijk was ook de ontwikkeling van
het Licor schip, een combinatie van
container- en lashschip. Nooit gebouwd, maar wel op de Westeinder
plassen beproefd met een 11 meter model.
Een van zijn grootste prestaties was wel
het ontwerp van de Nedlloyd Delft en
Dejima, derde generatie panamax containerschepen, met een capaciteit van
3.000 TEU en een snelheid van 28
knopen. De enorme schaalvergroting
vergde een grote inspanning voor lijnen,
constructie en indeling. Bij de uitgebreide modelproeven kwam onder andere
het door Vossnack ontwikkelde praamvormige achterschip tot stand. Ook het
voorschip kreeg een typische Vossnack
vorm. Fraai, maar vooral functioneel
door een kniklijn, waarmee een scherpe
intredehoek gecombineerd werd met
een acceptabel dekoppervlak. Aan het
lijnenplan tilde Vossnack heel zwaar,
waarbij hij voorbeelden uit het verleden
gebruikte om een nieuwe vorm te ontwikkelen. Het ontwerp werd zo goed,
dat HAPAG Lloyd twee identieke
schepen bestelde en hun eigen ontwerp
introk. Het werden trillingsvrije en geruisarme schepen, die bij lage snelheid
beter konden manoeuvreren dan enig
vergelijkbaar dubbelschroefschip. De
daaropvolgende grote RoRo-schepen
laten ook onmiskenbaar de hand van
Vossnack zien. Met de Happy Buccaneer maakte hij een doorbraak door dit
grote zwaarladingschip de mogelijkheid
te geven om zonder luiken te varen.
Tenslotte legde Vossnack de basis voor
het open containerschip, waarvan er zeven zijn gebouwd. Deze schepen, zijn
lievelingen, hebben in al de jaren die ze
in gebruik zijn, nog nooit een container
verloren.
Na zijn pensionering bleef hij ontwerpen, doceren en adviseren, onder andere
de reddingsmaatschappij zoals zijn vader. Veel energie heeft hij gestoken in
het aanvechten van de Gross Tonnage
regels. Het was hem een doorn in het
oog dat met name de open containerschepen door hun hogere vrijboord en
dus ook GT, gestraft werden met meer
havengeld. Alle betrokken instanties
werden door hem benaderd. Hij bracht
zijn standpunt helder naar voren, mede
met zijn prachtige handschetsen. Naar
aanleiding van de Dongedijk wees hij de
Raad voor de Scheepvaart op de marginale veiligheid van dit type schip. De
Raad concludeerde dat de invloed van
de GT op de veiligheid nader onderzocht moest worden. Dit onderzoek
werd door het ministerie van V&W in
opdracht gegeven. Op grond hiervan
werd, gesteund door andere landen, een
discussiestuk ingediend bij de IMO.
Ondanks deze bekroning op zijn werk,
heeft Vossnack afgelopen zomer nog
eens op uitnodiging van minister Peijs,
voor het ministerie van V&W een afsluitende presentatie gegeven van zijn
visie op de veiligheid van schepen. Dit
is zijn laatste publieke actie gebleken.
Vossnack is een inspirator geweest voor
vele generaties scheepsbouwkundigen.
Hij wist het beste uit mensen naar boven te halen en heeft vele jonge ingenieurs richting gewezen in hun loopbaan. Altijd betrok hij de zeeman, de
gebruiker, bij de ontwikkeling van zijn
ontwerpen. Hij zou altijd als eerste zijn
collega’s, mensen van de sleeptank,
werven en leveranciers noemen als er
successen behaald werden. Fouten trok
hij zich persoonlijk aan. Een begaafd,
onbaatzuchtig en fijn gevoelsmens is
heengegaan. We zullen hem missen.
Prof.ir. A. Aalbers
ir. R.K. Hansen
41
Verenigingsnieuws
Maritieme Ontmoetingsdag 2006
Samenwerking KNVTS, VNSI en S.G. William Froude
KNVTS en VNSI organiseren ieder jaar een Maritieme Ontmoetingsdag. Deze dag staat in het teken van
de uitreiking van de KNVTS-afstudeerprijzen en de VNSI-Ter Hart Prijs. Deze prijzen zijn bedoeld voor
studenten binnen het maritieme onderwijs die tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebben
getoond. KNVTS en VNSI willen het maritieme onderwijs en het beroepsveld stimuleren door jaarlijks
afstudeerprijzen uit te reiken aan studenten die zich op een bijzondere wijze hebben onderscheiden.
Professor J. Pinkster met Fons Huys
Prijswinnaars MBO
Prijswinnaars Ter Hart Prijs
Dit jaar werd de Maritieme Ontmoetingsdag aansluitend op het symposium
‘Sailing the Waves of Innovation’ van
S.G. William Froude bij het Scheepvaart en Transport College te Rotterdam georganiseerd. Er waren diverse
genodigden vanuit het bedrijfsleven,
onderwijsinstellingen en overige geïnteresseerden aanwezig.
De Verolme Trust is een belangrijke
sponsor voor het in stand houden van
de afstudeerprijzen. In zijn toespraak
memoreerde de voorzitter van de Verol-
me Trust, de heer Chris van Veen, aan
het grote belang dat Verolme altijd
hechtte aan een goede opleiding van
jongeren op alle niveaus. KNVTS
wordt door de Verolme Trust ook
ondersteund in het uitreiken van stimuleringsprijzen aan het VMBO Rijn- en
Binnenvaart. Deze prijzen worden uitgereikt op de scholen tijdens de diploma-uitreikingen
Op 21 september 2006 is de heer Wim
Ter Hart overleden. Om VMBO- en
MBO-leerlingen in het scheepsbouw-
onderwijs aan te moedigen, stelde hij bij
zijn afscheid als voorzitter van VNSI in
1997 de VNSI-Ter Hart prijs in. Fred
van der Wal (huidige voorzitter VNSI)
benadrukte in zijn toespraak dat de heer
Ter Hart veel belang aan het scheepsbouwvakonderwijs hechtte.
Bij de prijsuitreiking door VNSI (Ilona
van der Zalm) en KNVTS (Jack Stuifbergen) was veel waardering voor de
prijswinnaars, opleidingsinstituten en
vooral ook voor de afstudeerbedrijven.
Hier mag in het bijzonder genoemd
worden Blue Water Energy Services in
Hoofddorp waar voor de derde keer in
successie een student van de scheepsbouwopleiding afgestudeerd is en als
prijswinnaar op het podium staat.
Aan de doelstelling van de Maritieme
Ontmoetingsdag, het bij elkaar brengen
van onderwijs en bedrijfsleven, het versterken van de banden en het leggen van
nieuwe contacten is ruimschoots voldaan. Na afloop van de prijsuitreiking
werd nog lang met elkaar nagepraat en
werden contacten gelegd en hernieuwd
in de foyer van het STC hoog boven het
Rotterdamse havengebied met uitzicht
op de kade waar binnenkort de Rotterdam haar ligplaats zal krijgen.
Voorafgaand aan de prijsuitreiking werd de laatste lezing van het symposium voor het gemeenschappelijk publiek gehouden.
De lezing van Rob Grin, project manager ships-seakeeping, MARIN, over zijn projecten reissimulatie en de wisselwerking van ontwerp op de reisuitvoering geeft een mooi beeld van de belangen van de ontwerper en de gebruiker van schepen.
Scenario simulaties kunnen inzicht geven in de gebruikskosten en vertragingen van een schip gedurende haar levensduur. Een gevolg hiervan is dat bijvoorbeeld de Service Margin van het motorvermogen nauwkeuriger bepaald kan worden en zodoende wordt het ontwerp van een schip
beïnvloed. Voor zowel de ontwerper als de reder kan dit gereedschap erg nuttig zijn. Behouden
vaart, het houden van vaart, het maken van de geplande reis in de geplande tijd, het brandstofverbruik, het voorkomen van schade aan schip en lading in de zo wisselende omstandigheden
van weer en zeegang, kwamen aan de orde in zijn boeiende lezing. Verschillende scheepstypen
en vaaromgevingen, verschillende belangen, cruise in de Cariben of een LNG tanker op een
strak tijdschema, de invloed van verschillende ontwerpen, het aspect van zeemanschap, de harde praktijk verwerkt en getoond in een simulatiemodel.
De spreker had niet te klagen over belangstelling voor zijn presentatie die een directe relatie heeft
met de belangstelling van de aanwezigen in de zaal, scheepsbouwers en maritiem officieren de
scheepsgebruikers, bedrijfsmedewerkers, onderwijsvertegenwoordigers en studenten.
42
- JANUARI
2007
Prijswinnaars MBO
Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied
Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Chiljon Renes
bijvoorbeeld met een bemanning die grotendeels uit Oekraïners bestond, was Niels met
zijn instelling in staat deze mensen aan boord
te begeleiden. De opdrachten en verslagen die
Niels opstuurde naar zijn stagebegeleiders op
school zijn uitstekend tot uitmuntend beoordeeld. Niels heeft een contract aangeboden gekregen om bij Bluestar als Maritiem Officier te
gaan varen.
Maritieme Academie Den Helder
Chiljon begon zijn studie aan de Maritieme
Academie in Den Helder als SW4, het hoogste
diploma in de zeevisserij. Dit heeft hetzelfde
niveau als middelbaar maritiem officier. In
Den Helder worden veel lessen dan ook gecombineerd aangeboden en wel op een zodanige manier dat Chiljon ook het diploma Maritiem Officier heeft behaald. Al op school bleek
dat Chiljon een betrokken persoon is. Hij voelde zijn maritieme toekomst goed aan. En hoewel hij de school niet zonder kattenkwaad
heeft doorlopen, is Chiljon wel eerlijk en reëel,
waardoor iedereen (uiteindelijk) tevreden was
over zijn gedrag. Resultaten laten zien dat ook
de docenten tevreden waren.
Zijn stage heeft Chiljon doorlopen op diepvries hektrailer Scheveningen 118 “Johanna
Maria”. Met de hoofdwerktuigkundige aan
boord had Chiljon een speciale band. Deze
machinist wilde Chiljon graag in de machinekamer houden. Zijn stage op de brug doet hem
nog steeds twijfelen: wil hij stuurman worden
of juist scheepswerktuigkundige?
“Iedereen in de machinekamer en op de brug
vindt het jammer dat Chiljon niet meer bij het
bedrijf is. Deze enthousiaste stagiair was goed
in de machinekamer en op de brug. In de machinekamer is Chiljon al zelfs een keer als vierde werktuigkundige meegeweest. Op de brug
was de stagiair ook serieus en vond het niet erg
om extra te werken als dat nodig was. Wij
wensen Chiljon veel succes in zijn toekomstige
loopbaan op zee.”
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Wouter Bos
Zeevaartschool Abel Tasman Delfzijl,
Afdeling Maroff
Wouter Bos kwam het Noorderpoort College
in 2002 ‘binnenwandelen’ en is in juli 2006 afgestudeerd als Maritiem Officier. Wouter is
een zeer initiatiefrijk, ondernemend, positief
kritisch en nieuwsgierig persoon met zeer goede communicatieve eigenschappen. Hij is iemand die hard wil werken en daarbij zijn omgeving positief en motiverend beïnvloedt.
Maar hij huivert niet om mensen te helpen en
eventueel bij te sturen. Bovendien heeft Wouter het talent om dit tactisch te brengen naar alle hiërarchische lagen op school en aan boord.
Naast het vele werk dat Wouter moest verrichten om zijn opleiding te behalen, heeft hij
bovendien nog tijd gevonden om regelmatig
deel te nemen aan sloeproeiwedstrijden als bemanningslid.
Wouter voer als stagiair op de schepen Ms.
P&O Nedlloyd Houtman en Ms. P&O Nedlloyd Dubai. Hij heeft een uitstekende conduite ontvangen van zijn mentoren en heeft al zijn
verslagen op een buitengewoon stilistische
manier en inhoudelijk op zeer hoog niveau ingeleverd. Wij zijn er zeker van dat Wouter een
waardevolle aanvulling zal zijn voor de Nederlandse Koopvaardij en dat hij zal uitgroeien tot
een zeer bekwame officier.
ROC Zeeland Maritiem Instituut
De Ruyter Vlissingen
Niels Bruin
Maritieme Academie IJmuiden,
Afdeling Zeevaart
Niels heeft stage gelopen bij Maersk Bluestar.
Hij was aan boord een enthousiaste leerling
met een groot verantwoordelijkheidsgevoel,
flexibele opstelling en aangenaam in de omgang. Ook onder moeilijke omstandigheden,
- JANUARI
2007
Kees Jan Wiegmans heeft aan het Maritiem
Instituut De Ruyter van het ROC Zeeland de
opleiding Stuurman Werktuigkundige Kleine
Schepen gevolgd.
Na zijn probleemloze tweejarige theorieopleiding heeft Kees Jan zijn stageperiode doorgebracht aan boord van de schepen Merwezoon
en Merwedelta van rederij Kornet.
Kees Jan is een enthousiaste en leergierige leer-
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Kees Jan Wiegmans
ling en bijzonder gemotiveerd om het vak te leren. Helaas bleek na een aantal reizen Kees Jan
een steeds terugkerende last te ondervinden
van zeeziekte. Bij Kees Jan was deze last buitengaats van die mate dat een carrière in de
zeevaart onwaarschijnlijk werd. Hij heeft ondanks dit ingrijpende ongemak zijn volledig
stagejaar met goed gevolg afgemaakt bij rederij
Kornet en daarmee zijn diploma SWK aan het
Maritiem Instituut De Ruyter bemachtigd.
Door nu verder te studeren aan de Binnenvaartopleiding zal hij alsnog voor de vloot behouden blijven. Kees Jan heeft door zijn doorzettingsvermogen enorm respect afgedwongen
en kan hierdoor als voorbeeld dienen voor anderen.
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Perry van Uchelen
Deltion College Zwolle,
Afdeling Zeevaart
Perry is een enthousiaste en leergierige leerling. Door zijn positieve inzet heeft hij de deelkwalificaties met een gemiddeld cijfer van een
8 afgerond. Zijn enthousiasme straalde ook
over op andere leerlingen. Daardoor was Perry
in staat om leerlingen die het moeilijk hadden,
te begeleiden. Zijn respectvolle manier van
omgang met andere leerlingen en het personeel
van het Deltion College zal altijd als voorbeeld
kunnen dienen.
Zijn stageperiode heeft Perry volbracht bij
Anthony Veder aan boord van de Cord Rigida
en de Cord Isis. Op beide schepen waren ze vol
lof over de inzet en kennis van Perry. De stageverslagen (allemaal geschreven in het Engels)
zijn allemaal beoordeeld met een uitmuntend.
Perry studeert inmiddels Scheepsbouw in
Delft.
Wij feliciteren hem van harte met het winnen
van deze prijs.
43
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Gertjan Pronk
Scheepvaart en Transport College
Rotterdam, Afdeling Maroff
Gert Jan heeft tijdens zijn opleiding altijd veel
interesse getoond, zowel nautische als
technische vakken lagen hem goed. Zijn brede
belangstelling voor het vak Maritiem Officier
maakte Gert Jan een prettige leerling.
Hij straalde in de klas een zekere rust uit en
was voor collega-leerlingen vaak de man waar
goede up to date aantekening te verkrijgen waren. Gert Jan heeft het theoretisch deel van de
Maroff-opleiding dan ook met succes doorlopen.
In een vroeg stadium solliciteerde Gert Jan bij
rederij Wagenborg. Met veel plezier begon hij
daarna aan zijn stageperiode. Aan boord heeft
men Gert Jan leren kennen als een prettige, sociale en leergierige leerling.
De stageverslagen door Gert Jan gemaakt, zaten goed in elkaar. Helder, informatief en getuigend van inzicht, te gebruiken als voorbeeld
voor de komende lichting stagenemers.
Op de vraag aan Wagenborg of men zich kon
vinden in onze nominatie van Gert Jan, kregen
wij het volgende veelzeggende antwoord: “Ja,
wij staan zeker achter deze beslissing, Gert Jan
heeft het bij ons aan boord zeer goed gedaan!”
Aangezien Gert Jan tijdens zijn stagejaar aan
boord prima presteerde, is hem na het behalen
van het diploma door de reder een contract
aangeboden. Gert Jan heeft er echter voor gekozen zich theoretisch verder te bekwamen en
volgt momenteel de HBO-studie Maritiem
Officier.
is geweest met zijn studie. Tijdens zijn stagetijd heeft hij zich verder ontwikkeld. En hoe.
Arie maakte fantastische stageverslagen met
een zeer gedegen uitleg van scheepsbouwkundige klussen. Door zijn netheid, helder
formuleren, uitstekende ondersteunende
digitale plaatjes en correcte taalgebruik viel hij
direct op.
Ook op het stageadres zelf, bij Damen, viel hij
op door zijn harde werken en grote discipline
en vakkennis. Nog voordat zijn stage was afgelopen, kreeg hij al een baan bij Damen aan-
SCHEEPSBOUW NEDERLAND
Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Arie Boer
Rotterdam, Afdeling Scheepsbouwkunde
Voor de eerste keer in de periode dat de
KNVTS en VNSI afstudeerprijzen toekennen, wordt zowel de KNVTS afstudeerprijs
als de VNSI afstudeerprijs toegekend aan dezelfde student.
Arie was tijdens zijn theorie op school een
rustige, gemotiveerde leerling die serieus bezig
Arie Boer
geboden.
In sommige jaren moet het docententeam flink
discussiëren wie nu precies de prijs verdient,
maar dit jaar was daarover geen discussie
mogelijk.
Met kop en schouders steekt Arie zowel
theoretisch op school als tijdens zijn stage
boven de rest uit. Hiermee is Arie een zeer
terechte winnaar.
Prijswinnaars HBO
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Bart Frehse
Hogeschool van Amsterdam,
Afdeling Maritieme Techniek
Bart Frehse is in 2002 met zijn studie Maritiem Officier begonnen aan de Hogeschool
van Amsterdam. In de hoofdfase heeft hij gekozen voor de minor Marine Engineering.
Vanwege zijn belangstelling voor geïntegreerde brugsystemen heeft hij Imtech Marine &
Offshore benaderd voor een afstudeeropdracht.
De opdracht die hij kreeg had zowel een technisch als een commerciëel component. De relatief jonge afdeling binnen Imtech Marine &
Offshore Ship Operation Systems heeft hem
gevraagd om een marktonderzoek te doen om
erachter te komen welke scheepvaartmaatschappijen geïnteresseerd zijn in geïntegreerde
brugsystemen en welke verbeteringen zij wensen om de systemen gebruiksvriendelijker te
44
maken. Een andere doelstelling van het onderzoek was om meer inzicht te krijgen in de
markt voor geïntegreerde brugsystemen.
Bart wist zich in korte tijd de nodige kennis
van marketing te verwerven om het onderzoek
te kunnen doen waarbij zijn voortschrijdende
kennis en inzicht van geïntegreerde brugsystemen een belangrijke voorwaarde was. Hij wist
beide vakgebieden goed te combineren. Het is
hem gelukt om een representatief deel van de
diverse partijen voor zijn onderzoek mee te
krijgen, zowel in Nederland als in het buitenland.
Hij heeft naar volle tevredenheid van de afdeling Ship Operation Systeem het onderzoek
uitgevoerd en heeft voor deze afdeling een rapport afgeleverd waar de afdeling in de toekomst naar eigen zeggen mee aan de slag kan.
Het is Bart gelukt met de verworven basiskennis van marketing zowel de doelstelling van de
opdrachtgever als zijn persoonlijke doelstelling te behalen.
Hogeschool voor de Zeevaart
Rotterdam, Afdeling Maroff
Tom van Ginkel heeft met twee medestudenten, Eli van Es en Rogier Geerdes, gewerkt aan
onderzoek naar de ontwikkelingen in toepas-
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Tom van Ginkel
singen op het gebied van datacommunicatie
via satellieten aan boord van schepen. In een
uitgebreid werkstuk gaat hij in op de techniek
achter een satelliet, de producten en diensten
die aan de rederijen worden aangeboden en de
bijbehorende hardware en software. Geautomatiseerde systemen worden besproken waarbij data van bijvoorbeeld de technische installaties direct worden doorgestuurd naar fabrikant of specialist ter analyse.
Hoewel de opstart moeizaam op gang kwam is
toch het doel dat de groep voor ogen had bereikt: het geven van een compleet beeld van de
gehele markt van producten en diensten op het
gebied van satellietcommunicatie voor schepen.
De prijs gaat naar Tom voor zijn grote inzet en
bijdrage aan dit project.
- JANUARI
2007
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
scheepsbouwkunde
Hein Brinkman
Hogeschool INHOLLAND Delft,
Afdeling Scheepsbouwkunde
Bij Bluewater Energy Services in Hoofddorp
heeft Hein een belangrijke bijdrage geleverd
aan het softwareprogramma voor het voorspellen van het brandstofverbruik van verschillende typen generatorsets in verschillende bedrijfsomstandigheden.
In bepaalde gevallen kan Dynamic Positioning
(DP) voor het meren van FPSO's voordelen
hebben ten opzichte van turret mooring. Als
het water erg diep is of als slechts kort moet
worden geproduceerd kan DP goedkoper en
minder omslachtig zijn.
De omstandigheden die het schip statistisch
gezien zal ondervinden worden voorspeld aan
de hand van de scatter diagrammen van een
bepaald gebied. In een spreadsheet worden de
scatter diagrammen van windsnelheid en
windrichting, stroomsnelheid en stroomrichting, en golfhoogte en golfrichting en al hun
kansen van voorkomen op een bepaald veld
gecombineerd tot een groot aantal condities
waarin de FPSO op DP zal opereren. Deze set
aan condities wordt gebruikt als input voor een
Matlab programma wat voor ieder geval het
benodigde vermogen berekent om in positie te
blijven. In het Matlab model moeten de afmetingen van het schip en ook de specifieke configuratie van thrusters worden ingevoerd. Het
model berekent voor iedere conditie de krach-
ten op het schip en alloceert vervolgens een bepaalde thrustkracht en een thrusthoek (in geval
van azimuthale thrusters) aan iedere thruster.
De meest gunstige hoek van het schip ten opzichte van wind, stroom en golven wordt
steeds gekozen, gedefinieerd als die hoek waarin het minste vermogen wordt gebruikt. Verschillende typen generatorsets kunnen worden
ingevoerd met hun specifieke brandstofverbruik, afhankelijk van de belasting. Uiteindelijk voorspelt het model een bepaald brandstofverbruik en gemiddeld vermogen over een
bepaalde periode. De voorspellingen zijn vergeleken met beschikbare data van een Bluewater FPSO welke een half jaar op DP heeft geopereerd en komen goed overeen. Hein is als
een zeer prettige student ervaren en het docententeam is ervan overtuigd dat hij zijn scheepsbouwkundige expertise met veel voldoening
zal uitdragen.
Prijswinnaar WO
AFSTUDEERPRIJS
KNVTS 2006
Fons Huys
TU Delft, Afdeling Maritieme Techniek
Fons is afgestudeerd onder de hoede van professor Pinkster bij Marine Structure Consultants. Hij heeft zich beziggehouden met grote
drijvende constructies, semi-submersibles, en
de aansluitingen daaraan, die gebruikt worden
bij boren naar olie en gasvoorraden.
Bij het boren naar olie- of gasvoorraden, of het
produceren van olie en/of gas vanuit onderzeese putten kan dit type drijvend platform
worden afgemeerd met zes tot twaalf ankerlijnen en, door de ongevoeligheid voor de golf-
richting, hoeft het niet bijgedraaid te worden
als de golfrichting verandert. Hierdoor is het
mogelijk dat er meerdere flexibele slangen of
‘risers’ waarmee de olie vanaf de put op de zeebodem naar het platform wordt getransporteerd, worden gebruikt zonder toepassen van
dure, complexe, zogenaamde ‘swivels’ in de riser toe te moeten passen om grote verdraaiingen van het platform op te kunnen vangen.
Bij toepassing van een groot aantal risers tussen platform en zeebodem is het van belang te
weten wat de invloed is van de aanwezigheid
van de risers op het gedrag van de semi-submersible. Naast de directe invloed van de golven en stroming, zijn de bewegingen van het
platform, waar de risers aan zijn bevestigd, van
groot belang voor de belastingen op deze
kwetsbare, flexibele slangen.
Fons Huys heeft in zijn afstudeerwerk de
wisselwerking tussen de risers en een semisubmersible die afgemeerd is op diep water be-
studeerd en methoden ontwikkeld om deze
meetbaar te maken, zonder moeizame tijdsdomein simulaties uit te moeten voeren. Hij heeft
zich hiervoor moeten verdiepen in hydrodynamische aspecten van de invloed van golven op
een semi-submersible en in het gedrag van risers onder invloed van bewegingen van het
punt waaraan deze zijn opgehangen aan de semi-submersible
Gebruik makend van zijn inzicht in de fundamentele aspecten van het probleem heeft hij
vervolgens, met behulp van beschikbare computerprogrammatuur, methoden ontwikkeld
om de interactie tussen de risers en een semisubmersible in golven te analyseren en op
praktische wijze te kwantificeren. De kwaliteit
van zijn afstudeerwerk en het niveau van zijn
prestaties gedurende de gehele studie hebben
ertoe geleid dat de afstudeercommissie hem
het diploma Maritiem Ingenieur met lof heeft
toegekend.
Prijswinnaars Ter Hart Prijzen
SCHEEPSBOUW NEDERLAND
Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie
Klaas Jan Bijsterveld
Merwede Shipyard HardinxveldGiessendam, Scheepsmetaalbewerker
Klaas Jan heeft het laatste half jaar van zijn
- JANUARI
2007
VMBO wat problemen gehad. Doordat ze
daar thuis en op school begrip voor hadden en
doordat ouders en leerkrachten de juiste begeleiding hebben geboden, kwam Klaas Jan weer
op dreef en heeft hij zijn VMBO-diploma behaald.
In 2004 is Klaas Jan in de bedrijfsschool van
De Merwede begonnen met de opleiding
scheepsmetaalbewerker, niveau 2. De bereidwilligheid om te leren en te doen kwam weer
tevoorschijn. Zijn gedrevenheid kwam tot
uiting in de lascursus MigMag niveau 2, die hij
met goed resultaat heeft doorlopen. Alles wat
Klaas Jan dan ook maakte, kon hij ook aflassen
en afwerken. Het plezier in zijn werk en zijn
gedrevenheid wierp vruchten af. Je had dan
ook geen omkijken naar zijn werk. Het moet
van Klaas Jan altijd beter. Hij is altijd bezig,
want stilzitten kan Klaas Jan niet.
De Merwede is trots op zo’n leerling, die sinds
juli 2006 in dienst is getreden als leerling IJzerwerker. Tevens is Klaas Jan begonnen met de
opleiding Scheepsbouwer niveau 3.
45
Verenigingsnieuws
Koninklijke Nederlandse
Vereniging van Technici
op Scheepvaartgebied
Royal Netherlands Society
of Marine Technology
hoop dat iedereen ook met
voldoening op 2006 terug kan
kijken. Ik wens u al het goede
voor 2007. De scheepsbouw is
in ieder geval booming als nooit
tevoren en dat zal zich het komende jaar wel voortzetten
denk ik.
Maar wat betekende 2006
voor onze vereniging? Er zijn
de nodige veranderingen geweest, wisselende secretarissen en een nieuwe hoofdredacteur van “Schip en Werf de
Zee”. We zijn gestart met
nieuwe plannen om fris élan in
de KNVTS te brengen: een
nieuw beleid te starten en
nieuwe leden te werven. Er
zijn veel ideeën geopperd en
deze zijn in het hoofdbestuur
enthousiast ontvangen. Zoals
bekend wordt een deel van de
plannen nu uitgewerkt.
De daling van het ledental is
verminderd en we hopen het
komende jaar op groei. Daarbij is de inzet van alle leden
wel noodzakelijk, al vormen
46
Oud en Nieuw
drukke werkzaamheden hier
vaak een belemmering.
De vraag is nu: zijn alle leden
gelukkig met de nieuwe ontwikkelingen? Een jaarvergadering die niet meer in het
weekend wordt gehouden
maar op een doordeweekse
dag. Ja graag, zeggen de jonge
leden, maar wat vinden de
ouderen? Zijn de verwachtingen gelijk gestemd?
Als deze vraag ontkennend
moet worden beantwoord dan
maakt dat verandering en vernieuwing vaak moeilijk. Wat
oudere leden aanspreekt is
voor de jongere niet altijd aantrekkelijk en omgekeerd.
Hoe dit op te lossen is de grote
vraag en de uitdaging voor het
nieuwe jaar. In ieder geval
kunnen oud en jong veel aan
elkaar hebben en veel van elkaar leren. De ouderen hebben ervaring die nuttig is voor
de jongere leden, maar fris
elan en kennis van de laatste
ontwikkelingen zijn onmisbaar. Wat er nu speelt en leeft
wordt bekeken vanuit een ander perspectief dan vroeger.
Ieder heeft zijn eigen invalshoek en het zou zinvol zijn elkaars invalshoeken te leren
kennen. Maar dan moeten de
oudere en jongere leden goed
met elkaar communiceren.
Het blijkt dat dat niet vanzelfsprekend is. Jongeren spreken
ouderen die ze niet kennen
weinig aan om van hun kennis
gebruik te kunnen maken.
Doen ouderen dat omgekeerd
wel? De leden van onze vereniging vormen één groot netwerk en dat is een kostbaar
goed. Daar kan volgens mij
beter gebruik van worden gemaakt. Het Maritiem Gala
van vorig jaar november was
een succes, ook vanuit het
oogpunt van ontmoeten en
netwerken voor oud en jong.
We zullen dit nieuwe jaar de
meerwaarde van het lidmaatschap van de KNVTS uit
moeten dragen en meer gebruik moeten maken van de
kennis en kunde van onze le-
den en elkaar hierover dan ook
daadwerkelijk benaderen. Ik
hoop hier met het hoofdbestuur dit jaar een impuls aan te
geven. Laten we met elkaar
enthousiast die uitdaging aangaan. Ik wens u allen veel initiatief en enthousiasme toe. En
hebt u ideeën, laat het ons
weten.
Tot slot wens ik u en allen die
u dierbaar zijn veel geluk en
gezondheid toe voor dit nieuwe jaar.
Ir. Henk G. H. ten Hoopen
Voorzitter KNVTS
- JANUARI
2007
Verenigingsnieuws
Hydrografie
Ballotage
Onder de titel “Hydrografie
en haar toepassingen, meten is
weten” heeft Ir. Ellen Stuifbergen van de firma Reson BV
voor de afdeling Amsterdam
een zeer informatieve lezing
gehouden over de toepassingen van single beam en multibeam echoloden. Het is algemeen bekend dat dieptemetingen worden uitgevoerd
voor het maken van hydrografische kaarten om een veilig
vaarwater te kunnen garanderen en bij baggerwerkzaamheden en civiele werken om de
voortgang hiervan te kunnen
meten en te waarborgen.
Daarnaast wordt hydrografie
ook toegepast ter ondersteuning van onderwaterwerkzaamheden en zelfs voor archeologie. De apparatuur die
hiervoor wordt toegepast zijn
onder andere singlebeam en
multibeam echoloden en heel
veel hardware en software.
De multibeam systemen geven een nauwkeurige weergave van de zeebodem en objecten. Deze informatie is noodzakelijk om efficiënt te kunnen
baggeren en wordt gebruikt in
de softwareprogramma's van
de baggeraars. Ook bij civiele
werken wordt software ingezet
om te kunnen visualiseren wat
onderwater is gebeurd. Het
was een voordracht waarbij de
beelden van de bodem onder
water die door de apparatuur
worden gegenereerd een onmisbare verduidelijking waren
bij het gesproken woord over
deze toepassingen.
Het zeer nauwkeurig kunnen
bepalen van de positie van de
zuigkop van de hopper, van de
positie van de grijper bij een
draadkraan of van de bak bij
een dieplepel graafmachine
zijn de verassende toepassingen die werden verduidelijkt.
De geïnteresseerde toehoorders hebben een informatieve
en boeiende voordracht door
een deskundige spreker bijgewoond.
ASPIRANT JUNIOR
LIDMAATSCHAP
- JANUARI
2007
J.J. Biersteker
Student Scheepswerktuigkunde - HVA
Bloemenschans 60
2215 DG Voorhout
Voorgesteld door E. Klok
Afdeling Amsterdam
P.J. Bouwknegt
Student – HVA
Rheeerweg 2
9491 BJ Zeijen
Afdeling Noord
D. Broek
Student Marof – HVA
Wilhelminastraat 92
1931 BT Egmond aan Zee
Afdeling Amsterdam
J.M. Henselmans
Student
P.J.Dwarsstraat 17
1012 HK Amsterdam
Afdeling Amsterdam
J. Keesman
Mercurius 12
1188 GC Amstelveen
Afdeling Amsterdam
BELANGSTELLEND
LIDMAATSCHAP
K. Pasterkamp
Inspecteur Technische
Dienst-Van Oord
Dredging & Marine Contractors
Zonnebloemtuin 1
2724 PA Zoetermeer
Voorgesteld door J.P. Stuifbergen
Afdeling Rotterdam
GEWOON LIDMAATSCHAP
M. van Dijk
Directeur-Aquatiel Cons.&
Services B.V.
P.C.Hooftsingel 46
3341 TC H.I.Ambacht
Afdeling Rotterdam
E.J. Jonker
Molenbuurt 11
1921 CS Akersloot
Voorgesteld door L.J. Neut
Afdeling Amsterdam
B. de Ruiter
Technical Inspector-Allseas
Engineering Delft
Boompjes 433
3011 XZ Rotterdam
Voorgesteld door E.G. van
den Berg
Afdeling Rotterdam
A.J.M. Thoolen
Ontwerper Scheepsbouw en
docent
Jan van Galenstraat 75
2014 AH Haarlem
Voorgesteld door W.A.W.
Bakker
Afdeling Amsterdam
K.P.Vonk
Project Egineer Hydrodynamino
Wartsila Propulsion Neth.
Drunen
Muntelbolwerk 21
5213 SZ ‘s-Hertogenbosch
Voorgesteld door B.J. van
Oers
Afdeling Rotterdam
J.C. Wijsman
Technical SuperintendentAllseas
Voorhouterweg 62
2231 NG Rijnsburg
Voorgesteld door E. v.d. Berg
Afdeling Rotterdam
G.R. Zwart
Engineer-Progress Technique
Zuidland
Insulindestraat 109 A
3038 JH Rotterdam
Voorgesteld door M. Visser
Afdeling Rotterdam
S. Koning
Student – HVA
Hermitagelaan 14
1064 WE Amsterdam
Afdeling Amsterdam
D.C. Lamboo
Arendserf 17
2251 MR Voorschoten
Afdeling Amsterdam
KNVTS
Mathenesserlaan 185
3014 HA Rotterdam
Tel.: 010-2410094
Fax: 010-2410095
E-mail:
secretaris.knvts@planet.nl
47
Verenigingsnieuws
Vereniging Nederlandse
Scheepsbouw Industrie
Members’ Benefits
Lid of geassocieerd lid zijn van
VNSI heeft financiële voordelen. VNSI heeft een uitgebreid
Members' Benefits-programma. Via dit programma bieden tientallen bedrijven hun
diensten tegen aanzienlijke
kortingen aan. Deze kortingen
kunnen oplopen tot maar liefst
veertig procent! Door gebruik
te maken van Members' Benefits besparen VNSI-leden op
bijvoorbeeld hotels, autohuur,
verzekeringen,
telefoonkosten, automatisering en
zorgverzekeringen.
Omdat VNSI een goede zorgverzekering voor haar leden
belangrijk vindt, heeft de
brancheorganisatie met zorgverzekeraar OHRA onderhandeld over een collectiviteitskorting. Voor 2007 krijgen VNSI-leden tien procent
korting op de basis zorgverzekering en maar liefst twaalf
procent op de aanvullende
zorgverzekeringen. Wie daarnaast voor 1 maart 2007 een
OHRA Autoverzekering of
OHRA Woonpakket afsluit,
krijgt honderd euro extra korting.
OHRA biedt tevens de unieke
‘Op jouw leven service’: dit
houdt in dat klanten bij veranderingen in hun leven de aanvullende
zorgverzekering
kunnen aanpassen aan de
nieuwe situatie. Zij hoeven
daarmee niet te wachten tot
het einde van het jaar, maar
kunnen tussentijds overstappen zonder medische keuring.
Aanmelden
kan
via
www.ohra.nl/vnsi10207. Ook
wie al een OHRA zorgverzekering heeft afgesloten kan gebruikmaken van de collectivi48
teitskorting. Informatie bij
OHRA via (026) 400 40 40
(vermeld svp dat u via VNSI
collectief verzekerd bent).
VNSI-Ter Hart Prijs
Half november is aansluitend
aan het symposium ‘Sailing
the Waves of Innovation’ van
S.G. William Froude de
VNSI-Ter Hart Prijs uitgereikt bij het STC in
Rotterdam. Dit jaar waren
Arie Boer, scheepsbouwkundige (niveau 4) van het
STC en Klaas Jan Bijsterveld,
scheepsmetaalbewerker (niveau 2) van de bedrijfsschool
van Merwede Shipyard de gelukkige winnaars. De prijzen
werden dit jaar overhandigd
door Fred van der Wal (voorzitter VNSI). Arie en Klaas
Jan kregen de prijs omdat zij
hun opleiding met zeer goed
resultaat hebben afgesloten en
tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebben
getoond. Zie voor meer informatie het verslag van de Maritieme Ontmoetingsdag elders
in dit nummer.
Beleidslijn grote rivieren
Hoog water in 1993 en 1995
maakte duidelijk dat grote rivieren meer afvoercapaciteit
nodig hebben. Daarop werd in
1997 de beleidslijn ‘Ruimte
voor de rivier’ opgesteld, die
bouwactiviteiten in de uiterwaarden sterk aan banden legde. Dankzij inspanningen van
VNSI gold een uitzondering
voor scheepswerven, maar
toch werd deze aanpak naderhand als te restrictief ervaren.
Op 14 juli 2006 trad de beleidslijn ‘Grote rivieren’ in
werking. Deze biedt onder
strikte voorwaarden meer mogelijkheden voor wonen, werken en recreëren in het rivierbed. Nieuwe activiteiten mogen de afvoer niet hinderen en
geen belemmering vormen
voor toekomstige verruiming
van het rivierbed. Voor burgers en bedrijven die zich in
het rivierbed vestigen geldt
dat eventuele schade als gevolg van hoogwater voor eigen
rekening is.
De nieuwe beleidslijn maakt
het mogelijk om bestaande bebouwing in het rivierbed een
nieuwe bestemming te geven.
Daarnaast blijven delen van
het rivierbed voorbehouden
aan riviergebonden activiteiten, waaronder scheepswerven. Ander gebruik is alleen
mogelijk als er op andere locaties meer ruimte voor de rivier
wordt gecreëerd.
De Vereniging Nederlandse
Scheepsbouw
Industrie (VNSI) behartigt
de belangen van de
Nederlandse
maritieme
maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op
het gebied van onderwijs,
arbo en milieu, techniek,
statistiek, onderzoek, ontwikkeling en scheepsfinancieringen. Daarnaast werkt
VNSI intensief samen met
organisaties die actief zijn
in de branche. Speciaal
voor ondernemingen die
niet het werfbedrijf uitoefenen, maar wel belangen
hebben in de scheepsbouwindustrie bestaat het
geassocieerd lidmaatschap.
Lid of geassocieerd lid zijn
van VNSI heeft voordelen.
Zo heeft VNSI met een
aantal organisaties contracten afgesloten die hun
diensten tegen gereduceerde tarieven aanbieden.
Zie voor meer informatie
over het lidmaatschap of
Members’ Benefits:
www.vnsi.nl
- JANUARI
2007
Verenigingsnieuws
Leden
Akerboom Yacht Equipment
Alblasserdam Yachtbuilding B.V.
Werf Alblasserdam B.V.
Scheepswerf 't Ambacht B.V.
Amels B.V.
Scheepsbouwbedrijf Het Anker
A-Yachts
Barkmeijer Stroobos B.V.
Bodewes Binnenvaart B.V.
Bodewes Shipyards B.V.
Scheepswerven Gebr. G. & H. Bodewes B.V.
Scheepswerf L.J. Boer Sliedrecht B.V.
Scheepswerf Jac. den Breejen B.V.
Breko Nieuwbouw B.V.
Breko Reparatie B.V.
Scheepsbouw C. Buitendijk B.V.
Bijlsma Shipyard B.V
Ceelen Shipyard B.V.
Central Industry Group N.V.
Conoship International B.V.
Damen Dredging Equipment
Damen Shiprepair Rotterdam B.V.
- Van Brink Rotterdam
Damen Shipyards Bergum
Damen Shipyards Gorinchem
Damen Shipyards Group
Damen Shipyards Hardinxveld
Shipyard K. Damen
Scheepswerf Ferus Smit B.V.
Scheepswerf Geertman B.V.
Scheepswerf Gelria B.V.
Scheepswerf Grave B.V.
Van Grevenstein's Scheepswerf B.V.
Scheepswerf Hoebée B.V.
Hoekman Shipbuilding B.V.
Scheepswerf Hoogerwaard B.V.
Scheepswerf De Hoop Lobith B.V.
Werf 'De Hoop' (Schiedam) B.V.
IHC Holland Merwede B.V.
IHC Holland Beaver Dredgers B.V.
IHC Holland Dredgers B.V.
IHC Holland Parts & Services B.V.
Instalho B.V. Scheepsbouw
Intervak B.V.
B.V. Scheepswerf De Kaap
Keppel Verolme B.V.
Gebr. Kooiman B.V.
Royal Van Lent Shipyard B.V.
Scheepswerf Wout Liezen B.V.
Luyt Groep B.V.
Maatschappij De Maas B.V.
Scheepswerf 'Maasbracht' N.V.
Maaskant Shipyards
Maaskant Bruinisse B.V.
Marinebedrijf Divisie Platform
Merwede Shipyard B.V.
Nederlof Scheepsbouw B.V.
Nicoverken Holland B.V.
Scheepsreparatie H. Niessen B.V.
Koninklijke Niestern Sander B.V.
Oranjewerf Scheepsreparatie B.V.
Padmos Bruinisse B.V.
Padmos Stellendam B.V.
Scheepswerf Peters B.V.
Koninklijke Schelde Groep B.V.
Schelde Marinebouw B.V.
Scheldepoort B.V.
Scheepswerf De Schroef B.V.
Serdijn Ship Repair B.V.
Shipdock B.V. locatie Amsterdam
Shipdock B.V. locatie Harlingen
Scheepswerf Slob B.V.
Smits Scheepsreparatie B.V.
Texdok B.V.
Texdok Urk B.V.
B.V. Scheepswerf 'Vahali'
Scheepswerf Visser B.V.
Volharding Shipyards
Scheepswerf Vooruit B.V.
VOSTA LMG B.V.
Koninklijke De Vries Scheepsbouw B.V.
D. van de Wetering B.V.
Antwerp Shiprepair N.V.
Geassocieerde leden
AKD Prinsen Van Wijmen N.V.
ALBCON B.V.
Alfa Laval Benelux B.V.
Alubouw de Mooy B.V.
Anchor Insurance Rotterdam
Arbode Maritiem B.V.
Atlas Copco Ketting Marine Center
Atlas Services Groep B.V.
Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.
Barid Engineering
BEO Shipping
Verenigde Bierens Bedrijven B.V.
BlesMA B.V.
Den Boer Marine
Handelsbureau Boone B.V.
Boonk Van Leeuwen Advocaten
Borand B.V.
Brabant Mobiel B.V.
Subsidieadviesbureau BTC B.V.
BucoMar
CAPE Groep B.V.
Center Line
Copernicos Groep B.V.
WKM Cornelisse Trading B.V.
Croon Elektrotechniek B.V.
Cumarine
DELTA Surveys
DESMI K&R Pompen B.V.
Doornbos Equipment B.V.
Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V.
Econosto Nederland B.V.
Edaircon
Feederlines B.V.
Flender Bruinhof Marine
FNV Bondgenoten
Hartman Marine B.V.
Havenbedrijf Rotterdam N.V.
Heinen & Hopman Engineering B.V.
Hertel Marine Services B.V.
Hi Temp Europe B.V.
Hoogendoorn Maritieme Betimmeringen
& Interieurbouw
IASAS
IFS Netherlands B.V.
IHDA Shipbuilding Service B.V.
ING Bank
Hogeschool INHOLLAND Delft
Scheepsbouwkunde
Integrator Scheepsbouw B.V.
International Paint (Nederland) B.V.
Scheepsbouwkundig Bureau Herman
Jansen B.V.
KLC Marine Consultants B.V.
KNVTS
Lloyd's Register EMEA
Logic Vision B.V.
Luttikhuis
Maetis Arbo B.V.
MARIN
Marin Ship Management B.V.
DMO/ Ressort Zee Koninklijke Marine
MasterShip
Merwede Interior B.V.
Metalix B.V.
MME Group
Navaltec Marine Engineering Service B.V.
Navingo B.V.
NESEC Scheepsfinancieringen
NewThex B.V.
L. Nieuwburg & Zn. B.V.
Novatug B.V.
Numeriek Centrum Groningen B.V.
ODS B.V.
Bureau PennArts B.V.
Qnowledge B.V.
Quercus Technical Training Services B.V.
Ralteco B.V.
Randstad Uitzendbureau B.V.
Ridderinkhof B.V.
Rolls-Royce Marine Benelux B.V.
Rolta Benelux B.V.
SARC B.V.
SAS TECH
Schip en Werf de Zee
SigmaKalon Marine & Protective Coatings B.V.
Sperre Rotterdam B.V.
STF B.V.
STI Engineering B.V.
Stork Special Products B.V.
Stout Pijpleidingen B.V.
Struik & Hamerslag B.V.
Subsea Industries N.V.
TLO Holland Controls B.V.
Touw B&B Holding B.V.
Transmark Fcx
Trett Consulting B.V.
UGS
B.V. VEGA Meet- en Regeltechniek
VeKa Group B.V.
Van der Velden Marine Systems
De Voogt Naval Architects
VPG Scheepsservice B.V.
Museumwerf Vreeswijk
Vuyk Engineering Rotterdam B.V.
York International B.V.
Zwartbol Advocaten
VNSI
Boerhaavelaan 40
Postbus 138, 2700 AC Zoetermeer
Tel.: (079) 353 11 65
Fax: (079) 353 11 55
E-mail: info@vnsi.nl
Internet: www.vnsi.nl
m e e r i n f o o p : W W W. V N S I . N L
- JANUARI
2007
49
WERKTUIGBOUWER
Natuurlijk is er een mogelijkheid in de toekomst door te groeien naar een andere functie, gekoppeld aan jouw ambitie, enthousiasme
en bewezen kwaliteiten.
&UNCTIEEISEN
• opleiding op mbo- of hbo-niveau richting Werktuigbouw;
• ervaring met CAD-tekenen;
• goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal;
• gezond verantwoordelijkheidsgevoel, flexibel en goede communicatieve en sociale vaardigheden;
• enthousiasme om het vak te leren, want als je nog niet beschikt over de expertise die je in deze functie nodig hebt, zijn wij bereid
in je te investeren.
7ATBIEDENWIJ
Wij bieden je een leuke interessante baan waarbij de techniek zich bevindt op de top van de huidige mogelijkheden. Je gaat werken
in een organisatie die volop in ontwikkeling is en waar jouw kwaliteiten en talenten worden gewaardeerd en waar je de ruimte krijgt
voor verdere ontwikkeling.
$OEJEMEEOM)(#AANDETOPTEHOUDEN
Voor nadere informatie kun je contact opnemen met de heer Johan Schot, Chef Tekenkamer, telefoonnummer 078-6910003. Je
schriftelijke sollicitatie met cv kun je binnen twee weken richten aan Daniëlle Zegelaar, Afdeling P&O, Postbus 1, 2960 AA Kinderdijk.
E-mail: de.zegelaar@ihcdredgers.com
!CQUISITIENAARAANLEIDINGVANDEZEADVERTENTIEWORDTNIETOPPRIJSGESTELD
Voor deze en meer vacatures kun je kijken op onze website:
www.werkenbij-ihchollandmerwede.nl
Maritime Search
3D-Survey
Audiovisuele Produkties
Ingenieursbureau Passe-Partout BV
Postbus 263
2800 AG Gouda
Tel. 0182 - 53 83 60
Fax 0182 - 57 12 28
www.passe-partout.nl
Westholland Video / Groep WHVG
Hollewandsweg 20
8014 BH Zwolle
Tel. 038 - 423 95 83
Fax 038 - 423 89 98
Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms
Loodswezen
DCS International B.V.
Marchantstraat 10
3332 CL ZWIJNDRECHT
patrick@dcsint.nl
Tel.: 078-6192003
fax. : 078 6191539
Coatings
Experts & Taxateurs
Aandrijftechniek
Nederlandse Loodsencorporatie
Seattleweg 7 , 3195 ND Pernis-Rotterdam
Havennummer 2801, Gebouw 3
Postbus 830 - 3000 AV Rotterdam
tel.: +31 (0)10 400 05 00
fax: +31 (0)10 411 55 88
e-mail: info@loodswezen.nl
www.loodswezen.nl
Maritime Engineering
Voith Turbo B.V.
Koppelstraat 3
7391 AK Twello
Postbus 201
7390 AE Twello
Tel. +31 (0) 571 27 96 00
Fax +31 (0) 571 27 64 45
E-mail: voithnederland@voith.com
www.voith.nl
International Paint
P.O. Box 856
3160 AB Rhoon
tel. 010 - 503 35 14
fax 010 - 503 35 10
email: ip.nl@internationalpaint.com
internet: www.international-marine.com
Dieselmotoren,
onderhouds- en reparatieapparatuur
Arbeidsbemiddeling
Interocean Personnel Services (IPS)
Rivium Westlaan 8
2909 LD Capelle aan den Ijssel
Tel.: +31(0)10 4479494
Fax.:+31(0)10 2357878
www.ipspersonnel.com
maritime@ipspersonnel.com
Maritime Human Resources BV
Soerweg 31
3088 GR Rotterdam
Tel.: 010 487 67 80
Fax 010 487 67 99
www.mhr-r.com
secretariaat@mhr-r.com
Plaats of zoek vacatures op
www.maritiemevacaturebank.nl
Dé website waar vraag naar en aanbod
van mensen in de maritieme bedrijfstak
elkaar kunnen vinden
www.maritiemevacaturebank.nl
info@maritiemevacaturebank.nl
Swets Nautische Personeelsdiensten
B.V.
Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht
Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht
Tel. (078) 6191290
Fax. (078) 6191018
Vestiging Amsterdam (020) 682 1866
info@swets-plaza.nl
www.swets-plaza.nl
Asset Management
Traduco Asset Management
Hectorlaan 1
1702 CL Heerhugowaard
Tel.: 072-572 65 25
Fax 072-572 03 50
E-mail: info@traduco.nl
www.traduco.nl
-
JANUARI 2007
De Haas Dieselmotoren BV H.D.M.
Govert van Wijnkade 3
3144 ED Maassluis
Tel.: 010-5912611
Fax 010- 5929155
E-mail: info@dehaasdiesel.nl
www.dehaasdiesel.nl
Dieselmotoren
verkoop en reparatie
Verweij Hoebee Groep
experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and
consulting engineers
VERWEIJ & HOEBEE
Kantoor Amsterdam
Osdorper Ban 17 BC
1068 LD Amsterdam
Tel. +31-(0)20-6107260
Fax +31-0(20)-6196461
E-mail: info@verweij-hoebee.nl
D. HOEBEE B.V.
Kantoor Barendrecht
Achterom 66
2991 CV Barendrecht
Tel. +31-(0)180-623236
Fax +31-(0)180-620178
E-mail: d.hoebee@verweij-hoebee.nl
Hefkolom/Sectiebouw
Multi Engineering N.V.
Kapelanielaan 13d
9140 Temse (B)
Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10
Fax 00 32 - 3 - 710 58 11
E-mail: info@multi.be
Navaltec
Marine Engineering Service B.V.
Navaltec Engineering Service B.V.
Kardoenhof 1
3193 JD Hoogvliet-RT
tel.: +31 (0)10 438 04 38
fax: +31 (0)10 438 27 17
E-mail: info@navaltec.nl
www.navaltec.nl
Maritiem Projectbureau
Lowland International B.V.
Postbus 3036
2130 KA Hoofddorp
Tel. 023 - 557 01 01
Fax 023 - 563 79 44
E-mail: info@lowland.com
www.lowland.com
Maritieme
Dienstverlening
ISM- Systemen,
-trainingen en manuals
Cummins Diesel Sales + Service BV
Galvanistraat 35
3316 GH Dordrecht
Tel.: 078-618 12 00
Fax 078-617 65 79
E-mail: info@cummins.nl
www.cummins.nl
DP werkschepen en
FPSO
Bos Maritime Consultants BV
Irisstraat 23
2015 AS Haarlem
Tel. 023-5344048
Fax 023-5344051
E-mail:
rob@bos-maritime-consultants.com
www.bos-maritime-consultants.com
Top (Training Organisatie
Personeel) BV
Biezen 118
2771 CN Boskoop
Tel. 0172 - 23 60 70
Fax 0172 - 46 28 38
E-mail: info@top-advies.nl
www.top-advies.nl
Krukas-, drijfstang-,
motorblokreparatie
Mark van Schaick Marine Services
Nieuwe Waterwegstraat 7
3115 HE Schiedam
Tel. +31(0)10 409 05 99
Fax +31(0)10 409 05 90
E-mail: info@markvanschaick.nl
www.markvanschaick.nl
Elektrotechnische
installaties en systemen
Bakker Sliedrecht Electro Industrie
B.V.
Leeghwaterstraat 55-59
3364 AE Sliedrecht
Tel. 0184 - 43 66 33
Fax 0184 - 43 66 88
www.bakkersliedrecht.com
Radarstraat 13-15
2525 KC Den Haag
Tel. 070-388 93 45
Fax. 070-388 54 00
E-mail: info@vanzetten.com
www.vanzetten.com
Lastoevoegmaterialen
ITW Welding Products BV
Edisonstraat 10
3261 LD Oud-Beijerland
Tel. 0186 - 64 14 44
Fax 0186 - 64 08 80
E-mail: info@itw-welding.nl
www.itw-welding.com
Hubel Marine BV
Vlierbaan 40
2908 LR Capelle a/d IJssel
Tel. 010 - 458 73 38
Fax 010 - 458 76 62
E-mail: erik@hubelmarine.com
Marin Ship Management B.V.
Hogelandsterweg 14
9936 BH Farmsum
Postbus 86
9930 AB Delfzijl
Tel. 0596 63 39 22
Fax 0596 63 39 29
e-mail: msm@mfmarinedivision.nl
www.mfmarinedivision.nl
Takmarine B.V.
Govert van Wijnkade 37
3144 EG Maassluis
Tel. 010 - 592 19 66
Fax 010 - 592 77 72
E-mail: company@takmarine.nl
Q-Shipping BV
Oever 7
3161 GR Rhoon
info@q-shipping.nl
www.q-shipping.nl
51
Maritime Search
Maritieme elektronica
Radio Holland Netherlands B.V.
Eekhoutstraat 2, 3087 AB Rotterdam,
havennummer 2121
Postbus 5068, 3008 AB Rotterdam
Telefoon: +31 (0)10 4283344
Fax:
+31 (0)10 4281498
website:
www.radioholland.nl
email:
info@radioholland.nl
Safety Training
Nutec Rotterdam B.V.
Beerweg 101
3199 LM Maasvlakte
Tel. 0181 - 36 23 94
Fax 0181 - 36 29 81
E-mail: info@nutec.nl
Scheepsbouwkundig
ingenieursbureau
Schroefasafdichtingen
Maprom Engineering BV
Maxwellstraat 22
3316 GP Dordrecht
Tel. 078 - 618 08 77
Fax 078 - 618 30 34
E-mail: info@maprom.nl
Internet: www.maprom.nl
Schroefaskokerafdichtingen
Veiligheid
Beerweg 101
3199 LM Maasvlakte
Tel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81
Veiligheidsmiddelen
Maritieme Training
Nova Contract Opleiding &
Training
Kanaalstraat 7
1975 BA IJmuiden
Tel. 0255-54 72 00
E-mail: ncot.maritiem@novacollege.nl
www.ncot.nl
Allship Marine Projects
Bobeldijk 35
1647 CE Berkhout
Tel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06
Fax 0229 - 55 12 92
E-mail: info@allship.nl
www.allship.nl
Scheepsluiken/
luikenkranen
Beerweg 101
3199 LM Maasvlakte
Tel. 0181 - 36 23 94
Fax 0181 - 36 29 81
Mega Jachten
Bos Maritime Consultants BV
Irisstraat 23
2015 AS Haarlem
Tel. 023-5344048
Fax 023-5344051
E-mail:
rob@bos-maritime-consultants.com
www.bos-maritime-consultants.com
Naval Architects
Consulting Engineers
Groenendijk & Soetermeer
Groothandelsgebouw E-7
Postbus 29156
3001 GD Rotterdam
Tel. 010 - 413 08 52
Fax 010 - 413 08 51
E-mail: info@groensoet.nl
Coops en Nieborg BV
Postbus 226
9600 AE Hoogezand
Tel. 0598 - 39 55 00
Fax 0598 - 39 24 27
E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.nl
Roden Staal b.v.
9200 AA Drachten
De Steven 53
9206 AX Drachten
Tel. +31 (0) 512 591 000
E-mail: info@rodenstaal.nl
www.rodenstaal.nl
Scheepsreparatie
Nicoverken Holland b.v.
Regoutstraat 1
3125 BH Schiedam
Tel. 010 - 238 09 99
Fax 010 - 238 09 88
Email: shiprepair@nicoverken.nl
Technisch Bureau Uittenbogaart BV
Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam
Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04
E-mail: info@tbu.nl
Staal-IJzer Gieterij
Allard-Europe NV
Veedijk 51
B-2300 Turnhout
E-mail: info@allard-europe.com
www.allard-europe.com
(S)WTK aan de wal
Innotiv Co-Making
Munsterstraat 20a
7418 EV Deventer
Postbus 72 , 7400 AB Deventer
Tel. 0570 - 50 21 70
Fax 0570 - 50 21 71
www.innotiv.nl
Machine Support BV
Kaartenmakerstraat 7
2984 CB Ridderkerk
Tel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29
Email: info@machinesupport.com
www.machinesupport.com
Colofon
Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,
3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35,
fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@wxs.nl
‘Schip en Werf de Zee’ is het orgaan van de
Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de
Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van
Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut
MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter
Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie
VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de
Afdeling Maritieme Techniek van KlVl-NIRIA en Nautilus NL
Uitgever: Media Business Press; Drs. Suzanne Wanders
Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632,
3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen),
010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.
Verschijnt 11 maal per jaar
Advertentie-exploitatie:
Media Sales Support
Rodney van Lambaart
Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam
telefoon 010-2894066, fax 010-2894061
e-mail rvanlambaart@mediasalessupport.nl
Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de
Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de
rechtbanken in Nederland.
Eindredactie: M.J. Hoppenbrouwers
Redactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong,
Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda, M. van Dijk en
N. Wessels bsc
52
Verwarmingssystemen,
verkoop en onderhoud
Heatmaster bv
Industrial & Maritime heating systems
De Zelling 1
Postbus 252
3340AG Hendrik-Ido-Ambacht
Tel.: + 31 78 6823404
Fax.: + 31 78 6823403
Email: info@heatmaster.nl
www.heatmaster.nl
Heatmaster, your hottest innovator
Voor al uw maritieme
zaken
Uitlijnen en funderen
Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers,
Dr. Ir. J.J. Blok, Ir. P. ’t Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer,
Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra,
J.K. van der Wiele.
Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse
Datema Delfzijl BV
www.datema.nl
Tel. 0596 - 63 52 52
Fax 0596 - 61 52 45
E-mail: delfzijl@datema.nl
Tel. 010 - 436 61 88, Fax 010 - 436 55 11
E-mail: rotterdam@datema.nl
Lloyd’s Register
Weena Zuid 170
3012 NC Rotterdam
Tel. 010 - 201 84 47
Fax 010 - 404 55 88
Abonnementen: Nederland € 77,–,
buitenland € 115,– (zeepost), € 122,– (luchtpost),
losse exemplaren € 17,50.
Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving)
Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging
kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van
de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen
naar:
Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS,
Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL,
Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.
Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met
verbeterd adres terug.
Basisontwerp:
Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam
ISSN 0926 - 4213
Lay-out en druk:
Thieme MediaCenter, Rotterdam
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is
uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie
en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele
onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na
toestemming van de uitgever.
-
JANUARI 2007
Koninklijke Niestern Sander B.V., gevestigd te Delfzijl, is voor de afdeling Scheepsbouw per direct op zoek
naar de volgende medewerkers:
CONSTRUCTEUR/TEKENAAR
(Scheepsbouw)
CONSTRUCTEUR/TEKENAAR
(Werktuigbouw)
PROJECT ENGINEER
(Werktuigbouw)
Kijk voor nadere informatie omtrent deze functies op onze website www.niesternsander.com
ARNTZ
I VAN HELDEN
Expertisebureau
U kunt ook contact opnemen met de heer J.D. Bakker (Afdeling PZ), telefoon 0596-649400.
Uw schriftelijke sollicitatie inclusief CV kunt u richten aan: Koninklijke Niestern Sander B.V.,
t.a.v. de heer J.D. Bakker, Postbus 108, 9930 AC DELFZIJL of via e-mail info@niesternsander.com.
www.arntz.nl
Arntz I van Helden bv Expertisebureau te Rotterdam is gespecialiseerd in technische
schade expertise. Voor onze opdrachtgevers voeren wij in binnen- en buitenland
expertise uit in o.a. scheepvaart, scheepsbouw, jachtindustrie, aan land- /hijsmaterieel
en industriële- / bouwkundige objecten.
Ter uitbreiding van onze werkzaamheden bij de afdeling Marine zijn wij op korte termijn
op zoek naar zowel een beginnend als een ervaren schade-expert.
Gezocht : schade-experts
Bent u een (aankomend) schade-expert en streeft u ernaar om uw kwaliteiten nog beter
tot zijn recht te laten komen, dan zijn wij in u zeer geïnteresseerd.
Wat vragen wij:
Om deze functie te kunnen vervullen heeft u een afgeronde HTS opleiding als
Scheepswerktuig-/ Scheepsbouwkundige of als Maritiem Officier. U bent communicatief
vaardig en heeft een goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal. Natuurlijk
bent u in staat om zelfstandig inspecties uit te voeren in binnen- en buitenland.
Wat bieden wij:
Een uitdagende functie in een enthousiast team van collega’s. Een goed salaris, inclusief
een solide pakket secundaire arbeidsvoorwaarden.
Graag ontvangen wij binnnen 14 dagen uw sollicitatiebrief + C.V. via w.postma@arntz.nl.
U kunt uw sollicitatie natuurlijk ook richten aan Arntz I van Helden bv,
t.a.v. mevrouw W. Postma, Postbus 23091, 3001 KB Rotterdam.
Arntz I van Helden maakt deel uit van Van Ameyde Marine & Industry en is in eigendom van TÜV
Credibility
Flexibility
Vessel integrity
Maintenance
Reputation
Risk management
Safety matters
Regulations
Crew welfare
Efficiency
Pollution
Cost reduction
Life at sea is a turbulent business. There is much to watch out for – such as
crew welfare, pollution and vessel integrity. But when it comes to classification,
we’re looking to the future, investing in research, improved services and quality
training because we are committed to your safety matters.
www.lr.org
Lloyd’s Register EMEA, Weena-Zuid 170, 3012 NC Rotterdam, The Netherlands
Tel: +31 (0)10 414 5088, Fax: +31 (0)10 214 0190, Email: rot-marine@lr.org
Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.
Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

schip werf - SWZ Maritime

Transcription

Similar documents

SCHIP en WERF - SWZ Maritime

Claudia e Verolme herdenking KNVTS -“Schip van

5 t/m 8 februari - Object Rotterdam

Maritiem technisch vakblad Jaargang 133» maart

0200589 - Dutch Luxemotor

schip ek ~erf - SWZ Maritime

VLIERODAM WIRE ROPES Ltd. - Welkom bij Maasmond Maritime

Klik hier om deze editie volledig te downloaden (pdf formaat 10,09

VLIERODAM WIRE ROPES Ltd. - Welkom bij Maasmond Maritime

Vorstverlet op kleine kanalen

PROMAFOUR - Promat high temperature insulation

Brede steun voor EICB-Innovatieschuur

Abstract

Knooppunten Deltawateren

Inventaris van het archief van de Oude West

denderend