Energiezukunft - VCS Verkehrs

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mAGAZIN
Dossier
Energiezukunft
Aktuell
Tribüne
Seite 8
Seite 38
Gotthard-Ärger
Ein Vater über den Schulweg
5 / September 2012
F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT
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© Urs Geiser
© Simone Wälti
30
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Graubünden Nebst Kühen gibt’s im Unterengadin auch Schafe. Für Wolle.
12
38
Dossier Die aktuelle Energiedebatte betrifft vor allem künftige Generationen.
Tribüne Die Kinder werden mobil, der Vater stellt sich dabei allerhand vor.
AKTUELL
8
Politik
Die zweite Gotthard-Tunnelröhre ist ein Schlag
gegen die Verlagerung auf die Bahn.
10
VCS aktiv
Jetzt Protestkarte einschicken: Für Sergio, Benoît
und Beat wird die Reise zu teuer.
12
Dossier Energiezukunft
Der Atomausstieg existiert bisher auf dem
Papier, die Massnahmen reichen nicht aus.
ANSICHTEN
35
Ein Thema, zwei Meinungen
Atomausstieg
38
Tribüne
Unser Gastautor hielt es aus, dass seine Kinder
den Schulweg zu Fuss machten.
REGIO
43
REISEN
28
Sardinien
Auf und ab mit Meerblick
30
Graubünden
Alpweiden ohne Ende in der Talschaft hinter
dem Nationalpark
Berichte aus den VCS-Regionen
SERVICE
51
Mitgliederangebote
55
Wettbewerb
58
Rätsel
64
Via verde Reisen
Titelbild: Es wird noch viel zu wenig Wind gemacht in der Schweizer Energiepolitik. (© Simone Wälti)
Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Erscheint 6 -mal jährlich. Mitgliederbeitrag: Fr. 65.–/ Jahr
Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble. Sektionsnachrichten: Urs Geiser.
Service: Jérôme Faivre. Bildredaktion, Korrektorat: Susanne Troxler. Inserate: Katharina Rutishauser (Tel. 058 611 62 54, Fax 0848 611 612; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch).
Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 80000 (deutsch 64000; französisch 16000).
Die nächste Ausgabe erscheint am 26. November 2012. Insertionsschluss: 29. Oktober 2012. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)
VCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2012
3
AKTUELL
© SBB
Kurz & bündig
Editorial
© Walter Imhof
Es muss wehtun
In unserem Ferienhaus mussten wir als
Erstes nach der Ankunft den Strom ablesen. Bei der Abreise sagte ich dem netten
Vermieter, dass ich es schon ein bisschen
knauserig fand, bei einem so hochpreisigen Ferienhaus den Strom und das Internet noch zusätzlich bezahlen zu müssen. Er könne mich
gut verstehen, meinte er. «Aber wenn der Strom inklusive ist,
lassen die Leute 24 Stunden am Tag alles laufen.»
Diese Aussage klang in mir auch noch nach, als ich wieder
zuhause war. Ich kramte eine alte Elektrizitätsabrechnung
hervor. Im Jahr 2010 bezahlte ich 30 Mal mehr für die Wohnungsmiete als für den verbrauchten Ökostrom. Der Strom
ist eindeutig zu billig zu haben. Und Sparpotenzial ist da, an
jeder Ecke. In Tokio wurden nach Fukushima in der Nacht
alle Leuchtreklamen abgestellt. Plötzlich ging es! Ich bin
überzeugt, die Leute würden deutlich mehr sparen, wenn der
Strom teurer wäre. Es muss wehtun.
In der Tageszeitung, die ich abonniert habe, werden täglich
einer anderen Person dieselben Fragen gestellt. Eine heisst:
Mit der Schliessung von 120 Zustellpunkten setzt SBB Cargo ein falsches
Signal.
Petition gegen SBB Cargo: Teilerfolg
SBB Cargo ist hart geblieben: 120 Zustellpunkte im Wagenladungsverkehr werden geschlossen. Immerhin konnten die Gewerkschaft
des Verkehrspersonals SEV, der VCS und ihre Partner mit ihrer Petition einen Teilerfolg erzielen: SBB Cargo schliesst 35 Zustellpunkte
weniger als ursprünglich geplant. Trotzdem wird der Abbau bei SBB
Cargo empfindliche Konsequenzen haben. Zwei Prozent des Güterverkehrs werden damit auf die Strasse verlagert. Ein völlig falsches
Signal an die Transportbranche.
Das Thema ist damit nicht vom Tisch. Der Bundesrat wird im
Herbst auf Druck des Parlaments einen Bericht zum Schienengüterverkehr vorlegen. Verbunden damit ist die Forderung an den
Bundesrat, Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs
zu ergreifen. Der VCS engagiert sich dafür, dass Bundesrat und Parlament dieses Ziel nicht aus den Augen verlieren.
«Wenn Sie König der Schweiz wären, was würden Sie ändern?» Die meisten Leute sagen Dinge wie «ich würde die Monarchie abschaffen». Ich wäre nicht so grosszügig. Ich würde
den Strom rationieren. Die Leute hätten nur so und so viel
zugute, danach müssten sie die Petrollampe nehmen.
Nun hat das Parlament mit dem Atomausstieg ja etwas wirklich Innovatives entschieden. Unser Dossier ab S. 12 berichtet darüber. Nur, warum traue ich dem momentanen Energiefrieden in der Schweizer Politik nicht? Ich habe einfach
das dumpfe Gefühl, jetzt werden Gaskraftwerke durchgewunken – Co2-Ziele definitiv ade – und in ein paar Jahren, Fukushima ist schon fast vergessen, heisst es: «Leider reicht es
nicht, aber die Schweden haben grad eine neue Generation
von absolut sicheren Atomreaktoren auf den Markt gebracht,
und sie sind erst noch ganz kostengünstig!» Vielleicht bin ich
ja zu misstrauisch. Oder lehrt mich einfach die Erfahrung? Lesen Sie dazu ab S. 8 zum Gotthard.
Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin
4
Rio+20 enttäuscht
Sämtliche Beobachterinnen und
Beobachter waren sich einig:
Der Uno-Nachhaltigkeitsgipfel
Rio+20 war eine herbe Enttäuschung. Klare Ziele und
Verpflichtungen wurden nicht
definiert. Auch die offizielle
Schweiz verschwieg nicht ihre
Enttäuschung. Die im Schlussdokument für eine Grüne Wirtschaft enthaltenen Massnahmen
seien «insgesamt zu wenig
griffig, um den Ressourcenverbrauch zu senken», zog der
Bund nach dem Gipfel in Rio de
Janeiro Bilanz. Es liege an den
einzelnen Ländern zu bestimmen, mit welchem Engagement
sie einen Umbau ihrer Wirtschaft angehen wollten. Weniger
diplomatisch formulierten es die
Umweltorganisationen, die am
Gipfel teilnahmen. Der WWF
Schweiz etwa sprach davon, zum
Abschluss von Rio+20 seien «49
blutleere Seiten» verabschiedet
worden. Es sei erschreckend, wie
ambitionslos die Weltpolitik die
Zukunft der Menschheit verhandle.
Frankreich: obligatorische Alkoholtest
Wer in Frankreich mit einem
motorisierten Fahrzeug unterwegs ist, muss seit Neuestem ein
Alkoholtestgerät mit sich führen. Die neue Regelung gilt auch
für ausländische Touristen.
Ausgenommen sind lediglich
Mofafahrende und Autofahrende, deren Gefährt mit einer
Wegfahrsperre ausgerüstet ist.
Diese verhindert, dass alkoholiVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2012
AKTUELL
Kurz & bündig
© Durand Florence/SIPA
Wer ohne Alkoholtest erwischt wird,
zahlt elf Euro Busse.
Autobahn-Euphorie
Im Bundesrat und im Nationalrat herrscht eine ungebremste
Autobahn-Euphorie. Eine zweite
Strassenröhre am Gotthard soll
gebaut werden, dazu mehrere
neue Autobahnabschnitte im
Mittelland. Alles in Zeiten von
Klimawandel und Peak Oil.
Man reibt sich verwundert die
Augen: Am 21. Juni sagte Bun-
desrätin Doris Leuthard am
Uno-Nachhaltigkeitsgipfel in
Rio de Janeiro: «Wir alle müssen einen Beitrag leisten zur
Zukunft, die wir wollen und
brauchen.» Eine Woche später,
am 27. Juni, machte sich die Umweltministerin für den Bau einer
zweiten Strassenröhre am Gotthard stark, der Bundesrat folgte
ihr. Die anstehende Renovation
des alten Strassentunnels soll für
die Realisierung jenes Projekts
herhalten, welches das Volk an
der Urne mehrmals ablehnte.
Damit nicht genug: Der Nationalrat winkte in der Sommersession eine Reihe heikler Autobahnprojekte durch. Allen voran
die Zürcher Oberlandautobahn:
Dieses Ausbauprojekt ist in
seiner heutigen Form nicht verfassungskonform, weil es durch
eine Moorlandschaft führen
würde, wie das Bundesgericht
kürzlich entschied. Unter den
besagten Projekten befinden sich
auch die Zürcher Glattalautobahn und die Autobahnumfahrung Morges – beides Projekte,
die erst in ferner Zukunft realisiert würden und deren wahre
Kosten heute noch gar nicht abgeschätzt werden können. Mitte
August schloss sich die ständerätliche Verkehrskommission
dieser Linie an. Es sieht ganz
danach aus, dass auch in der
kleinen Kammer die AutobahnEuphorie ausgebrochen ist.
© Ilona Steinchen/Pixelio.de
sierte Personen den Motor starten können. Alle übrigen Motorfahrzeughalter müssen einen
Test mitführen. Sie sollen diesen
im Falle eines Falles anwenden
und auf die Fahrt verzichten,
wenn sie zu viel Alkohol intus
haben.
Alkoholtests können in Schweizer Apotheken oder in Frankreich im Grosshandel gekauft
werden.
Die Landschaft soll nun endlich besser geschützt werden.
Landschaftsinitiative bedingt zurückgezogen
Die Landschaftsinitiative ist Mitte Juni bedingt zurückgezogen worden. Das Initiativkomitee fällte den Beschluss, nachdem der indirekte Gegenvorschlag in der Sommersession von National- und Ständerat abgesegnet worden war. Nach Ansicht des Initiativkomitees greift
das revidierte Raumplanungsgesetz als indirekter Gegenvorschlag
die Kernanliegen des Volksbegehrens auf. Das Komitee knüpft den
Rückzug an die Bedingung, dass das Gesetz in Kraft tritt. Dies
könnte jedoch dauern: Der Gewerbeverband hat das Referendum
ergriffen. Er begründet dies unter anderem mit der Rückzonungs(gtu)
pflicht für zu grosse Bauzonen.
Elektrizitätserzeugung: Atomkraft deckt Stromhunger
100%
© muellerluetolf.ch; Quelle: Bundesamt für Energie BFE, Gesamtenergiestatistik
87,3%
80%
60%
53,7%
40%
40,7%
20%
10%
6,9%
5,8%
5%
4,6%
1%
1971
1981
1991
2001
2011
Unser Hunger nach Strom – der
Konsum hat sich in 40 Jahren mehr
als verdoppelt – wird primär durch
Atomkraft gestillt. Von 1971 bis
2011 stieg der Anteil Atomstrom
(gelb) an der Schweizer Elektrizitätserzeugung um das 7-fache auf
40,7%. Obwohl die WasserkraftProduktion in GWh konstant
blieb, sank ihr Anteil (blau) um
–33,6% auf 53,7%. Der Anteil fossiler Kraftwerke inkl. Wärmekraftkopplung aus Kehrichtverbrennung (rot) und Erneuerbarer
Energien (grün) ist gering. Seit
1990 stieg der Anteil der Erneuerbaren von 0,2 auf nur 1,0% der
Schweizer Elektrizitätserzeugung.
5
AKTUELL
Politik
Klein, aber bedrohlich
Die Belastungsgrafik zeigt die Konzentration der besonders schädlichen ultrafeinen Partikel, die je nach Verkehrssituation sehr hohe Werte erreicht.
D
ie Luft, die wir in besiedelten
Gebieten einatmen, ist mit
unterschiedlich kleinen Partikeln belastet. Der VCS und die
Organisation «Ärztinnen und
Ärzte für Umweltschutz» (AefU)
haben erstmals die Konzentration der kleinsten, ultrafeinen
Teilchen mit zwei tragbaren
Geräten direkt auf der Strasse
gemessen. «Diese Nanopartikel erreichen im Gegensatz zum
Feinstaub nicht nur im Winter
hohe Werte, sondern während
des ganzen Jahres», sagt Fabio
Guarneri, Leiter der VCS-Kampagne. Die Messungen in den
Städten Basel, Bern, Biel, Chiasso, Genf, Lausanne, Lugano und
Luzern hätten «beunruhigend
hohe Messwerte» ergeben.
Die Gefahren des so genann6
ten Feinstaubs oder PM10 – Teilchen mit einem Durchmesser unter 10 Mikrometer (μm) – rückte
der Bund bereits vor einigen
Jahren ins Bewusstsein. Seither
erfassen die Messstationen des
Nabel-Netzes die PM10-Konzentrationen im ganzen Land. In der
Luft befinden sich jedoch noch
kleinere Partikel, unter ihnen die
ultrafeinen oder Nanopartikel.
Sie sind besonders gefährlich,
weil sie über die Atemwege ins
Blut gelangen. Mit dem Blut werden sie zu den Organen transportiert, wo sie kleinste, chronische Entzündungen verursachen.
«Diese kleinen Entzündungsherde können Kettenreaktionen
auslösen, die das Auftreten von
Infarkten, Diabetes und anderen
Gesundheitsproblemen bis hin
zu Krebserkrankungen begünstigen», sagt Dr. med. Jacques
Schiltknecht von den Ärztinnen
und Ärzten für Umweltschutz.
Luftverschmutzung bleibt
Feinstaub entsteht unter anderem
beim Verbrennungsprozess in
Dieselmotoren. Da die Schweiz
im Gefolge der EU strengere
Abgasnormen adaptierte und
da neue Diesel-Personenwagen
heute mit Partikelfiltern ausgestattet sind, ging man davon aus,
das Problem erledige sich in ein
paar Jahren vielleicht sogar von
selbst. «Doch das Thema Luftverschmutzung bleibt noch 10 bis
15 Jahre bestehen», meint Guarneri. Der Bund müsse nebst anderem Massnahmen zur weiteren
Senkung des Partikelausstosses
von Dieselfahrzeugen ergreifen.
«Und die kleinsten Partikel werden auch von Benzinautos mit
Direkteinspritzung ausgestossen.
Es braucht deshalb rasch einen
griffigen Plan zur Reduktion der
ultrafeinen Partikel und PM2,5.»
Spitze in der Stosszeit
Für den Messzyklus von VCS
und AefU waren Testpersonen
aus acht Schweizer Städten auf
ihren ganz alltäglichen Arbeitsund Freizeitwegen unterwegs.
Deshalb wurde bei Sonnenschein, bei Schneefall und auch
bei klirrender Kälte gemessen.
Dabei trugen sie ein Messgrät,
das gleichzeitig die PM10, PM2,5
und PM1 sowie die Anzahl der
ultrafeinen Partikel aufzeichnete.
Ob die Testpersonen einer stark
befahrenen Strasse entlanggingen oder in der Fussgängerzone
schlenderten, ergab entscheidende Unterschiede. Teilweise wurden hohe Werte durch einzelne
Fahrzeuge oder ganz spezifische,
verkehrsbedingte Situationen
verursacht. Auch die Auswirkungen der Stosszeiten liessen sich in
den Messungen gut ablesen.
G. Tubandt, S. Stäuble
© VCS
© Agnes Richard/VCS
Bisher ging man davon aus, dass Feinstaub nur im Winter gesundheitsgefährdende Ausmasse annimmt. Doch die kleinsten Partikel sind ein
Ganzjahresproblem.
Die Konzentration der ultrafeinen Partikel wird mit tragbaren Geräten gemessen.
Neu auch kleinere Feinstaubpartikel
Nebst den Feinstaub-Teilchen (PM10) mit einem Durchmesser unter 10 Mikrometer (µm) befinden sich noch kleinere Partikel in der Luft: PM2,5 (unter
2,5 µm), deren Konzentration seit 1998 von einzelnen Nabel-Stationen gemessen wird. PM1 (unter 1 µm) und ultrafeine Partikel (unter 0,1 µm) werden seit 2003 von einigen Stationen aufgezeichnet.
Weitere Infos, Film und Gratis-App zu Luftqualität:
www.verkehrsclub.ch/luft
«Walk to school» in zweiter Runde
Ein Zeichen gegen «Elterntaxis» setzen und erleben, dass der Schulweg zu Fuss
ein Riesenspass ist: Das macht den Erfolg von «Walk to school» aus. Für die
zweite Ausgabe sind bereits 75 Prozent mehr Kinder angemeldet als im Vorjahr.
«W
ir Lehrkräfte sind froh, dass der
VCS sich für den Schulweg zu Fuss
einsetzt», sagt mir die Lehrerin meiner Nichte. «Für uns ist es ein echtes Problem, dass
immer mehr Eltern ihre Kinder im Auto zur
Schule bringen.» Vielleicht ist die VCS-Aktion «Walk to school» deshalb so erfolgreich.
Über 4000 Kinder aus der ganzen Deutschschweiz waren im vergangenen Jahr bei der
erstmaligen Durchführung dabei. Heuer sind
bereits 75 Prozent mehr Kinder durch ihre
Lehrkräfte angemeldet worden: Die stattliche
Zahl von 340 Klassen beziehungsweise 7000
Kindern wurde kürzlich geknackt.
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S. Stäuble, G. Tubandt
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Zweite Ausgabe mit Neuerungen
Neu findet «Walk to school» während zweier statt einer Woche statt. Die Lehrpersonen
können wählen, in welchen zwei zusammenhängenden Wochen zwischen Sommer- und
Herbstferien sie sich mit ihrer Klasse beteiligen wollen. Auch die Punktezählung wurde
optimiert. Alle teilnehmenden Kinder erhalten einen Schrittzähler, mit dem sie messen
können, wie viele Schritte sie in beiden Wochen zurücklegen. Das war offenbar mit ein
Grund, weshalb sich so viele Klassen angemeldet haben.
Ziel von «Walk to school» ist, dass während der zwei Aktionswochen möglichst viele
Schülerinnen und Schüler vom Kindergarten
bis zur 6. Klasse zu Fuss zur Schule gehen. Jedes Kind erhält pro Tag, an dem es alle Schulwege zu Fuss zurücklegt, einen Aufkleber fürs
Sammelblatt. Zusätzliche Punkte gibt es für
Begleitaktionen wie etwa die Thematisierung
der Mobilität im Unterricht. Im letzten Jahr
sind dabei originelle Ideen entstanden: Die
21 Kinder der damaligen 1. Klasse im Berner
Schulhaus Hochfeld legten zusammen die
Schulwege ihrer Klassenkameradinnen und
-kameraden zurück.
«Je mehr Leute ihre Kinder herumkutschieren, desto häufiger werden diese später
ebenfalls das Auto benutzen», sagt die dänische Mobilitätsforscherin Malene Freudendal-Pedersen. «Walk to school» soll spielerisch und ohne moralischen Zeigefinger
daran erinnern, dass der Schulweg zu Fuss
Spass macht. Die Klassen mit den meisten
Punkten nehmen an der Verlosung von fünf
SBB-Railaway-Gutscheinen im Gesamtwert
von 1600 Franken teil. Diese können für die
Schulreise verwendet werden.
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7
AKTUELL
© SBB/Hansjörg Egger
Politik
Mit dem Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels wird die Auslastung der Neat stark leiden. Das wird teuer.
Verlagert wird jetzt das Ziel
Nun ist es klar: Der Bundesrat will die zweite Gotthard-Tunnelröhre. Das ist eine
Missachtung des Volkswillens. Und ein Schlag gegen die Verkehrsverlagerung.
W
as sich seit längerem abzeichnete, ist seit dem
27. Juni Gewissheit. Verkehrsministerin Doris Leuthard und
eine Mehrheit des Bundesrats
wollen für die Sanierung des
Gotthard-Strassentunnels eine
mindestens 2,5 Milliarden Franken teure zweite Röhre bauen.
Sie begründen das in erster Linie mit den Problemen während
der Sanierungszeit. Dann soll
der bestehende Tunnel an rund
900 Tagen geschlossen werden.
Der Tunnel muss laut den Angaben des Bundesamts für Stras-
8
sen (Astra) zwischen 2020 und
2025 saniert werden.
Mit seinem Entscheid kommt
der Bundesrat den Forderungen
der Strassenverbände sowie der
Regierung des Kantons Tessin
entgegen, die denn auch frohlockten. Die Umweltverbände, darunter die Alpeninitiative und der
VCS, schlagen demgegenüber vor,
den Strassenverkehr während der
rund 900 nötigen Sanierungstage
auf die Bahn zu verlagern.
Und die Neat?
Berichte, die der Bund in den
letzten Jahren erstellen liess,
weisen nach, dass dies möglich
ist und nur halb so viel kostet.
Im Jahr 2016 wird der BahnBasistunnel durch den Gotthard
(Neat) eröffnet. Das Tessin ist
dann so gut und schnell mit der
Deutschschweiz verbunden wie
nie zuvor. Dank der Neat können
pro Jahr bis zu 750 000 Lastwagen auf einer «rollenden Landstrasse» verlagert werden. Das
sind 83 Prozent der 900 000
Fahrten, mit denen das Bundesamt für Strassen rechnet. Der
PW-Verkehr lässt sich durch den
«alten» Scheiteltunnel verladen:
so wie es bis 1980 der Fall war,
als die Strassenröhre eröffnet
wurde.
Der Gotthard-Beschluss der
Regierung ist eine Missachtung
des Volkswillens. Die Bevölkerung hat sich mehrmals für
die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die
Schiene ausgesprochen. Noch im
Jahr 2004 lehnte sie den Bau der
zweiten Gotthard-Röhre mit 63
Prozent Nein-Stimmen ab. 1994
hiess das Schweizer Volk die Alpeninitiative gut. Seither verbieVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2012
AKTUELL
Politik
tet die Bundesverfassung die Erhöhung der Transitkapazitäten
auf der Strasse.
Sabotierte Verlagerung
Die zweite Tunnelröhre würde
aber die Gotthard-Autobahn
durchgehend mit vier Spuren
ausstatten und so einen «Engpass» beseitigen. Um sie der
Bevölkerung schmackhaft zu
machen und den Vorwurf des
Verfassungsbruchs zu umgehen,
verspricht der Bundesrat, die beiden Röhren nur einspurig zu betreiben, was in einem Gesetz festgeschrieben werden soll. Für viele
ist das blosse Augenwischerei:
«Niemand wird ernsthaft glauben, dass zwei teure GotthardTunnels für immer und ewig nur
einspurig befahrbar bleiben»,
schreibt sogar der Blick. Der
Aargauer SVP-Nationalrat und
Frontmann der Lastwagenlobby,
Ulrich Giezendanner, der einerseits behauptet, die zweite Röhre
werde nicht zum Kapazitätsausbau benützt, verspricht gleichzeitig auch schon, in Zukunft werde
der Verkehr am Gotthard auch
an Feiertagen und in der Ferienzeit fliessen: «Der Stau produziert
unnötiges CO2 und andere Abgase», schreibt er. Er verschweigt allerdings, dass die Bahn nur einen
Bruchteil der Abgase des Schwerverkehrs produziert.
Mit ihrer Gutgläubigkeit hat
die Schweiz schon einmal
schlechte Erfahrungen gemacht.
Bei der Eröffnung des Strassentunnels im Jahr 1980 stellte
der damalige Verkehrsminister
Hans Hürlimann in Aussicht,
die Gotthard-Autobahn werde
«kein Korridor für den Schwerverkehr». Sie ist es dennoch sehr
rasch geworden. Seit 1980 hat
sich der Lastwagenverkehr über
und durch den Gotthard auf
jährlich rund zehn Millionen
Nettotonnen verzwanzigfacht.
Die zweite Röhre ist ein Trojanisches Pferd, mit dem die Lastwagenlobby die Verlagerung des
Güterverkehrs auf die Schiene
hintertreibt. Sie ist auch ein falsches Signal und eine eigentliche
Kapitulation gegenüber den An-
sprüchen der EU, die freie Fahrt
für die Güter wünscht. Bisher hat
die Schweiz ihre eigene Politik
geführt. Sie bestand darin, den
Verkehr zu übernehmen, aber
mehrheitlich auf der Schiene.
Damit macht der Bundesrat nun
Schluss: «Warum soll die EU mit
uns über eine nachhaltige Verkehrspolitik verhandeln, wenn
wir ihr einen zweiten Strassentunnel auf dem Silbertablett servieren?», lautet der Kommentar
im Tages-Anzeiger.
Die fatale Folge: Die Neat,
in die die Schweiz insgesamt 19
Milliarden Franken investiert
hat, wird nicht ausgelastet sein
und zu einem für die Steuerzahler enorm teuren Schuldenloch. Schon jetzt ist die Verlagerungspolitik arg im Rückstand.
Laut Gesetz sollen bis im Jahr
2018 nur noch 650 000 Lastwagen die Schweizer Alpen durchqueren: rund halb so viele wie
heute. Doch Verkehrsministerin
Leuthard hat dieses Ziel als unrealistisch in Frage gestellt. Die
Gefahr nimmt zu, dass die Po-
litik nur das Verlagerungsziel
verlagert statt der Güter. Auch so
kann man Politik betreiben: Indem man während Jahren kaum
etwas unternimmt und dann
behauptet, die in der Verfassung
festgelegten Vorgaben seien leider nicht zu erreichen.
Vorgeschobene Sicherheit
Aus dem gleichen Grund bliebe
die zusätzliche Sicherheit eine
Illusion. Laut der Beratungsstelle
für Unfallverhütung würde der
durch die zweite Röhre erzielte
Sicherheitsgewinn schon durch
einen Mehrverkehr von bloss
drei Prozent auf der Transitachse
wieder aufgehoben.
Immerhin wird sich das Volk
noch einmal äussern können.
Der VCS, die Alpeninitiative, die
SP und die Grüne Partei haben
bereits das Referendum angekündigt, falls, was anzunehmen
ist, das Parlament die zweite
Röhre beschliesst. «Dieses dürfte durchaus Chancen haben»,
schätzt der Tages-Anzeiger.
Peter Krebs
© Iris Krebs
Kommentar
Doppelt genäht hält nicht besser
Franziska Teuscher
Zentralpräsidentin VCS
Wenn ein neues Mitglied in den Bundesrat gewählt wird,
gibt es vorher vielerlei zu bedenken: Die Sprachregion
muss berücksichtigt werden, früher zusätzlich die Konfession und heute die Geschlechterfrage. Die Art, wie wir unseren Bundesrat bestellen, ist bezeichnend für unser Land.
Wir sind auch bei sachpolitischen Entscheiden stets um
einen sprachkulturellen, regionalen oder parteipolitischen
Ausgleich bemüht.
Dieses Austarieren treibt in der Verkehrspolitik zuweilen seltsame Blüten. So investieren wir Milliarden in den
Ausbau unseres ÖV-Systems. Parallel dazu wird aber auch
ständig das Strassennetz weiter ausgebaut. Mit anderen
Worten: Den klima- und umweltpolitischen Gewinn, den
wir aus dem Bahnausbau ziehen, machen wir mit dem Autobahnausbau gleich wieder zunichte. Das zeigt sich jetzt
auch beim bundesrätlichen Entscheid für eine zweite Röhre
am Gotthard.
Wir bauen zurzeit für über zwölf Milliarden Franken einen neuen Basistunnel durch den Gotthard. Dieser Tunnel
ist für die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Stras-
se auf die Schiene von zentraler Bedeutung. Er bedeutet
weniger LKW-Verkehr und mehr Lebensqualität für die
Bevölkerung von Uri und Tessin. Nun nimmt der Bundesrat
die Sanierung des alten Gotthard-Strassentunnels – wahrscheinlich in den Jahren 2020 bis 2025 – zum Anlass, um
einen fast drei Milliarden Franken teuren zweiten Strassentunnel am Gotthard zu rechtfertigen.
Doppelt genäht hält aber nicht besser. Denn wir gefährden mit einer zweiten Röhre die Verlagerungspolitik der
letzten 18 Jahre. Der Entscheid des Bundesrats ist ein Signal an die EU-Strassentransporteure, dass wir diese Strassen-Transitachse noch mehr aufmachen. Mit einer zweiten
Röhre hätten wir sehr schnell die gleichen Verhältnisse
wie entlang der Brenner-Autobahn. Dort ist die tägliche
Blechlawine eine grosse gesundheitliche Belastung für die
Bevölkerung. Statt allen regionalpolitischen Befindlichkeiten nachzugeben, sollten wir endlich verkehrspolitische
Prioritäten setzen. Und diese sind heute nicht am Gotthard,
wie dies auch Verkehrsministerin Doris Leuthard im Januar
2012 noch betonte, sondern in den Agglomerationen.
9
VCS AKTIV
Protestkarte
Reise abgesagt!
Helfen Sie Sergio, Benoît und Beat – unterschreiben Sie die eingeklebte
Protestkarte. Die einstigen SBB-Werbeträger sind nicht mehr in der
Schweiz unterwegs. Das Bahnfahren ist für das unternehmungslustige
Trio zu teuer geworden.
Noch vor nicht allzu langer Zeit sah man sie überall: Sergio, Beat und
Benoît grillierten Poulets, hangelten sich durch Kletterparks, paddelten
im Kanu, flirteten mit charmanten Frauen oder dösten ganz einfach auf
einer Wiese. Bis sie urplötzlich von der Bildfläche verschwanden.
Der VCS hat die drei ehemaligen SBB-Werbeträger aufgespürt. Und weiss
deshalb: Das Trio ist nicht mehr unterwegs, weil ihm das Bahnfahren zu
teuer geworden ist. Der VCS traf die unternehmungslustigen Senioren
kürzlich in Bern. Sie verteilten Protestkarten an die Passantinnen und
Passanten des öffentlichen Verkehrs.
Sergio, Benoît und Beat bleiben auf dem Perron sitzen
Wie es den bis vor kurzem noch aktiven Senioren damit geht? Wir haben
bei ihnen nachgefragt:
Sergio ist heute vor allem mit seinem Kajak unterwegs. Obwohl er sein
Hobby geniesst, trauert er den gemeinsamen Ausflügen nach: «Natürlich
geniesse ich das Kajakfahren. Aber verglichen mit der Auswahl an
Bahnausflügen ist man mit dem Kajak schon sehr eingeschränkt.»
Benoît hat sein altes Auto repariert und macht nun damit Ausflüge.
Darüber ist er alles andere als erfreut: «Die Zugreisen waren immer sehr
Der VCS ruft Betriebe des öffentlichen Verkehrs auf,
die Kundschaft nicht aus den Augen zu verlieren und
mit zu hohen Tariferhöhungen ein Umsteigen aufs
Auto zu provozieren.
entspannend. Die Autofahrten sind dagegen mit grossem Stress verbunden, und die Umwelt leidet», klagt er.
Was Beat angeht, reist er kaum noch. Auch seine zwei Ausflugsfreunde
trifft er nicht mehr. «Ich verbringe viel Zeit mit meiner Modelleisenbahn.»
Und er gesteht: «Ich vermisse die geselligen Ausflüge, die uns an so
viele schöne Orte in der Schweiz gebracht haben.»
10
ungerecht und kann ein Umsteigen aufs Auto nach sich ziehen,
welches kaum verteuert wird. Diese Gefahr ist gross, denn in den
letzten Jahren stiegen die Bahnpreise bereits kontinuierlich an.
Allein Ende dieses Jahres wird der öffentliche Verkehr um durchschnittlich 5,2 Prozent teurer. Ein Generalabonnement 2. Klasse
für Erwachsene kostet beispielsweise künftig 3550 statt 3350
Franken, für Senioren 2700 statt 2550 Franken.
Helfen Sie Sergio, Benoît und Beat!
Der VCS setzt sich für angemessene Billett- und Abonnementspreise ein. Helfen Sie uns dabei, dass Sergio, Benoît und Beat
wieder gemeinsam losstarten können:
Unterschreiben Sie die eingeklebte Karte, und schicken Sie diese
an den VCS zurück.
Bestellen Sie beim VCS weitere Karten mit dem Talon rechts zum
Ausschneiden.
Warum nimmt das Trio nicht mehr den Zug?
Unterschreiben kann man auch online. Schicken Sie den Link
www.verkehrsclub.ch/sbb an Ihre Freunde und Bekannten weiter.
Experten des Branchenverbands öffentlicher Verkehr (VöV) gehen davon
aus, dass die Bahnpreise in den nächsten sechs Jahren um bis zu 27
Prozent steigen. Die einseitige Verteuerung des öffentlichen Verkehrs ist
Anfang Dezember, wenn die nächste Preiserhöhung in Kraft tritt,
wird der VCS die Karten den Betrieben des öffentlichen Verkehrs
übergeben.
Ich bestelle weitere Protestkarten:
Vorname
Name
Adresse
PLZ/Ort
Tel. privat
E-Mail
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www.verkehrsclub.ch/sbb
11
AKTUELL
Dossier Landschaft
D O S S I E R
E N E R G I E Z U K U N F T
Die Revolution auf dem
12
AKTUELL
Ist der Atomausstieg definitiv? Geht er
zulasten des Klimas? Vieles hängt davon ab, wie rasch es gelingt, Energie zu
sparen und neue erneuerbare Energien
zu erschliessen.
E
© Simone Wälti
igentlich, so sagt Jürg Buri, Geschäftsführer der
Schweizerischen Energie-Stiftung SES, kündige
das Energieprogramm des Bundesrats «eine Revolution» an. Dieses beinhaltet nebst dem schrittweisen Atomausstieg bis 2035 auch das Versprechen,
den gesamten Energieverbrauch bis 2050 um fast
30 Prozent zu reduzieren. Das sei als Ziel löblich,
jedoch mit den vorgeschlagenen Massnahmen nicht
erreichbar.
Damit ist die Ausgangslage umrissen. Der Atomausstieg und die damit verbundene Energiewende
sind erst auf dem Papier angekündigt. Sollen sie
Wirklichkeit werden, müssen sie rasch mit den nötigen griffigen Gesetzen und Geldern ausgestattet
und abgesichert werden. Wie gut das gelingt, ist offen. Ein erstes vom Bundesrat im April vorgestelltes
Energiepaket soll Anfang 2015 in Kraft treten. Der
zweite, bloss vage umrissene Schritt soll dann ums
Jahr 2020 folgen: In den nächsten Jahren ist in dieser
Sache im Parlament und bei allfälligen Volksabstimmungen ein hartes Ringen zu erwarten.
Papier
«Gutmenschen-Politik»
Die Gegensätze aus der «Vorwendezeit» bestehen
weiter, genauso wie die Lobbys, die ihre Energieträger pushen werden. Auch die Atomstrombefürworter werden sich laut Buri wieder bemerkbar machen,
sobald die Gelegenheit günstiger erscheint. Die Aktion für eine vernünftige Energiepolitik (Aves) jedenfalls «lehnt den Ausstieg aus der Kernenergie ab und
betrachtet die Energiewende mit grosser Sorge, weil
die Versorgungssicherheit in der Schweiz gefährdet
wird», heisst es in einem Positionspapier vom Juni
2012. Der Organisation gehören rund 60 Parlamentarier und Parlamentarierinnen aus den bürgerlichen Regierungsparteien an. FDP-Generalsekretär
Stefan Brupbacher seinerseits warnt vor den Folgen
des von Post und SBB beschlossenen Verzichts auf
Atomkraft: «Jeder Postbenutzer und Zugfahrer zahlt
die Zeche für die Gutmenschen-Politik in Bundesbern.»
Versorgungslücke, Preisschub: Mit solchen Argumenten schiessen sich die Gegner schon mal auf die
Energiewende ein. Unterdessen investiert die Axpo
700 Millionen Franken in die Nachrüstung der beiden ältesten Schweizer Atommeiler Beznau 1 und 2:
13
AKTUELL
Soll der Atomausstieg Wirklichkeit werden, braucht es
griffige Gesetze und Gelder.
Nicht zuletzt, um deren Betrieb über das
Jahr 2019 hinaus zu verlängern.
Grosser Spielraum
Eines scheint klar zu sein: Je besser und
schneller es gelingt, die erneuerbaren
Energien zu installieren und die Sparmöglichkeiten auszuschöpfen, desto geringer ist die Gefahr eines Ausstiegs aus
dem Ausstieg.
Auch unter AKW-Gegnern ist unbestritten, dass es grosse Anstrengungen
braucht, um den schrittweisen Wegfall
der fünf Atomkraftwerke zu kompensieren, die heute rund 40 Prozent des
Stroms liefern. Für die 13 Terawattstunden (TWh) an zusätzlicher erneuerbarer
Energie, die gemäss Bundesrat nötig sind,
müssten theoretisch 4,3 Millionen Einfamilienhäuser mit Fotovoltaikanlagen
heutiger Bauart ausgerüstet oder 3200
Windräder aufgestellt werden. Was zeigt,
dass es keine Wunderlösung gibt und nur
eine Kombination von Massnahmen zum
Erfolg führt.
Dabei ist der Gestaltungsspielraum
gross. Die bisher zahme Schweizer Energiepolitik hat in den vergangenen Jahren einiges verpasst, das nun nachgeholt
werden kann. «Die Energieeffizienz lässt
sich in allen Bereichen, in den Haushalten, bei den Gebäuden, in der Industrie
und im Verkehr, massiv verbessern, und
das Potenzial der neuen erneuerbaren
Energien wurde bisher nicht annähernd
sparen. Gemäss der Schweizerischen
Agentur für Energieeffizienz (Safe)
schöpft er damit das Potenzial nur
zu 25 Prozent aus. Wenn der Bund
überall die beste Stromspartechnik
vorschriebe, liesse sich der Gesamtverbrauch mittelfristig um 9 Prozent
vermindern.
ausgeschöpft», sagt der Vizepräsident des
VCS, SP-Nationalrat und Energieexperte
Roger Nordmann (VD). Zwei Beispiele
illustrieren das:
In der Schweiz liegt der Anteil der
Photovoltaik an der Elektrizitätsproduktion erst bei mageren 0,3 Prozent.
In Deutschland erreicht er schon über
vier Prozent. Ein wichtiger Grund ist
die sehr zurückhaltende eidgenössische Förderpolitik. Die Schweiz kennt
zwar wie Deutschland die kostendeckende Einspeisevergütung (KEV)
für Strom aus erneuerbaren Energien
(nebst der Photovoltaik auch Windkraft, Biomasse und Kleinwasserkraftwerke). Wegen des Kostendachs
von jährlich rund 450 Millionen
Franken bildet sich aber eine lange
Warteschlange von nicht realisierten Anlagen. Diese könnten zusammengerechnet über 8500 GWh Strom
produzieren, was der Menge der drei
Kernkraftwerke Beznau 1 und 2 sowie
Mühleberg entspricht. In Betrieb gegangen sind aber erst Projekte für gut
1000 GWh. Das Energieprogramm
des Bundesrats sieht vor, diesen Deckel ab 2015 anzuheben.
Der Bundesrat hat auf Anfang 2012
neue Stromverbrauchsvorschriften für
Elektrogeräte in Haushalt und Industrie in Kraft gesetzt. So will er bis 2020
jährlich 1,35 Terawattstunden ein-
Alternativen werden billiger
Noch etwas dürfte die Energiewende
erleichtern: die betriebswirtschaftliche
Rentabilität. Der Atomstrom deckt schon
jetzt mit seiner ungelösten und teuren
Endlagerung und den unversicherten Risiken längst nicht alle seine Kosten. Und
er kommt uns je länger desto teurer zu
stehen, während die Alternativen immer
günstiger werden. Der Solarstrom etwa
hat in den letzten Jahren bei der Herstellung und punkto Wirkungsgrad grosse
Fortschritte erzielt. Laut Peter Pauli, Chef
des Solaranlagen-Herstellers Meyer Burger, ist er schon heute «nicht mehr teurer als herkömmlicher Strom»: Nebst der
ökologischen spricht auch die ökonomische Vernunft für den Atomausstieg.
Weniger Atom, mehr Klimagase?
In der Diskussion um die Energiezukunft
spielen die grossen Gaskombikraftwerke
eine Rolle, mit denen der Bundesrat etwas mutlos in einer Übergangszeit «die
Versorgungssicherheit garantieren» will.
Eine solche Anlage müsse bis 2020 auf
© Simone Wälti
Energie und Umwelt Vor allem künftige Generationen sind betroffen
«Ich bin für natürliche Energie,
weil ich nicht tatenlos zusehen
kann, wie Tiere
aussterben. Viele Leute verzichten auf Sonnenergie, weil es ihnen zu teuer ist. Aber wenn
mehr Leute umweltfreundlich bauen würden, dann wäre
die Nachfrage höher und es wäre günstiger. Unser Haus
produziert das Doppelte an Energie, die wir brauchen.»
Christoph, 12 Jahre
«Energiequellen gibt es viele! Die Kraft der Sonne spüre ich jeden Tag, den Wasserkreislauf haben wir in der Schule behandelt, und jetzt weiss
ich auch, wie
Rohöl riecht.»
Joel, 8 Jahre
AKTUELL
jeden Fall gebaut werden, glaubt Umweltministerin Doris Leuthard. Der weitere
Bedarf hänge dann «vom Ausbau der erneuerbaren Energien und dem Erfolg des
Energiesparens ab». Im Gespräch sind
bis zu sieben Kraftwerke, wobei selbst
die Stromwirtschaft an ihrer Rentabilität
zweifelt.
Für die Umweltverbände kommen
diese Fabriken nicht in Frage, da sie nebst
Wärme und Strom viel Klima schädigendes CO2 produzieren. Der Bundesrat will
allerdings die beschlossenen Klimaziele
trotz der Gaskraftwerke erreichen: dank
einer höheren CO2-Abgabe, Kompensationszahlungen sowie eines verstärkten
«Gebäudeprogramms».
Die Energiewende und der Atomausstieg können nach Ansicht von Roger
Nordmann ohne Gaskraftwerke realisiert werden: «Die Schweiz kann ihren
Strombedarf ohne Wohlstandsverlust
ganz aus erneuerbaren Energiequellen
decken.» Die Umweltschutzorganisationen haben bereits im Mai 2011 zehn Bausteine für die Stromzukunft der Schweiz
ohne Atomstrom und ohne zusätzliche
Klimabelastung publiziert.
Peter Krebs
Lesen Sie dazu unsere Rubrik «Ein Thema,
zwei Meinungen» auf Seite 35.
Zehn Bausteine für eine Schweiz ohne Atomstrom: www.verkehrsclub.ch/ausstieg
© Project Photos
So kann man Energie sparen
Heizung: Jedes Grad Celsius weniger, mit dem ein Raum geheizt wird,
reduziert die Heizenergie um ca.
sechs Prozent. Das Schliessen der
Fensterläden in der Nacht spart bis
20 Prozent Heizenergie. Zu Beginn der
Heizperiode sollten Heizkörper entlüftet
werden. Sie sollten zudem frei stehen
und nicht verstellt oder verhängt werden.
Wasser: Warmes Wasser ist neben
dem Heizen der grösste Energieschlucker im Haushalt. Fünf Minuten Duschen
verbraucht 75 Liter Wasser, ein Vollbad
120 Liter. Ein Waschgang bei 40 °C braucht die Hälfte der Energie, die für 60 °C nötig ist.
Fenster: 15 Prozent Energie gehen über undichte Fenster verloren. Der Wärmeverlust
durch gekippte Fenster ist enorm. Mehrmals am Tag fünf Minuten gut lüften, sonst geschlossen lassen.
Haushalt: Energiesparlampen verbrauchen 80 Prozent weniger Strom als Glühbirnen. Eine Steckdosenleiste mit Kippschalter verhindert, dass Geräte im Stand-by-Betrieb
laufen. Aufladbare Akkus lassen sich bis zu 1000 Mal wiederverwenden.
Küche: Die falsche Platzierung des Kühlschranks – neben Herd, Spülmaschine oder am
Sonnenlicht – verbraucht bis 30 Prozent mehr Energie. Die Herdplatte sollte immer höchstens genauso gross sein wie der Topf, eher kleiner. Für kleine Espressomaschinen eignen
sich Reisekochplatten. Frühzeitiges Abschalten des Herdes spart Energie.
Medien: Ein 76-cm-Röhren-TV mit 100 Hertz verbraucht etwa 100 Watt pro Stunde, ein
81-cm-LCD-TV etwa 180 Watt, ein gleich grosser Plasma-TV zirka 300 Watt. Ein PC mit
schneller Grafik und superschnellem Prozessor kann bis 767 kWh pro Jahr aus den Netzen
saugen. Ein Sparrechner für den normalen Internet- und E-Mail-Gebrauch kommt nur auf
88 kWh.
Quelle: Schöner Wohnen
«Ich finde die Windräder praktisch, da
sie Strom machen. Den Strom brauche
ich, um Batterien aufzuladen, damit ich
CD hören kann, und um Fernsehen zu
schauen.»
Thierry, 6 Jahre
«Wir haben uns von der Natur entfernt
und zerstören sie. Jetzt sind wir an dem
Zeitpunkt angelangt, an welchem wir
endlich etwas unternehmen müssen. Es
liegt in unser aller Hand.»
Céline, 18 Jahre
«An der Steckdose
herumzuspielen,
ist gefährlich. Wie
der Strom in die
Steckdose kommt, wenn ich gross bin? Das weiss ich
nicht.»
Sarah, 4 Jahre
© Simone Wälti
Der Energie-Vielfrass braucht eine Diät
Der Verkehr verschlingt in der Schweiz einen guten Drittel des gesamten Energieverbrauchs. Angesichts eines solchen Appetits ist es undenkbar, die Energiewende einleiten zu wollen, ohne diesen Sektor miteinzubeziehen.
L
eider geht die Politik noch nicht mit
der nötigen Entschlossenheit vor. Zuerst einmal muss klar sein, wer was konsumiert. In der Schweiz verbrauchen wir
insgesamt um die 250 Terawattstunden
(TWh) Energie pro Jahr. In dieser Zahl
ist alles enthalten: Erdöl, Gas, erneuerbare Energien, Elektrizität, Wärme.
Der Verkehr ist insbesondere für fossile
Energieträger ein wahrer Koloss: Er verbraucht jedes Jahr 83 TWh Benzin, Diesel
und Kerosin (wovon 1 TWh für Autobusse). Zudem benötigt er 3 TWh Elektrizität
für den Bahnantrieb. Auch wenn man sie
nicht ganz vernachlässigen kann, sind die
elektrischen Bahnantriebe damit für weniger als 4 Prozent des gesamten Energieverbrauchs im Verkehr verantwortlich.
Diese 3 TWh entsprechen nur gerade 5
Prozent der in der Schweiz verbrauchten
Elektrizität.
Ökonomischer öffentlicher Verkehr
Die Energieeffizienz des öffentlichen Ver16
kehrs ist offensichtlich: Während die
Eisenbahn 40 Prozent der Warentransporte übernimmt und der ÖV für 23 Prozent der Personentransporte aufkommt,
verbrauchen sie gemeinsam gerade mal
4 Prozent der im gesamten Verkehr konsumierten Energie. Der ganze Rest geht
auf Kosten der Autos, Lastwagen, Lieferwagen und der Luftfahrt. Im Verkehrsbereich hängt die Energiewende,
die 2011 beschlossen wurde, also kaum
vom Elektrizitätsverbrauch des öffentlichen Verkehrs ab, sondern vom fossilen
Verbrauch der Mobilität. Vor allem der
Strassen- und der Luftverkehr sind problematisch. Die ungebremste Zunahme
der Nachfrage nach Strassentransporten
hat zudem energetisch gesehen dramatische Auswirkungen.
Die Liste ist lang
In der Mobilität betrifft die kurz- und
mittelfristig wichtigste Herausforderung
den besseren Umgang mit fossiler Ener-
gie. Bereits vor der in der Energiestrategie
2050 festgehaltenen Wende wurden zwei
erfolgreiche Massnahmen ergriffen: Zum
einen werden die CO2-Emissionen der
Neuwagen 2015 durchschnittlich bei 130
Gramm pro Kilometer plafoniert, während der heutige Schweizer Automobilpark ungefähr 200 g CO2/km ausstösst.
Zum andern fördert die Revision des
Raumplanungsgesetzes, in der die Forderung nach ÖV-Anschlüssen gestärkt
wird, die Verdichtung und bekämpft die
räumliche Zersiedelung.
Damit die Mobilität wirklich zu einem
intelligenten Umgang mit Energie beiträgt, ist die Liste der nötigen Massnahmen, die (noch) nicht ergriffen wurden,
allerdings wesentlich länger:
Weitere Senkung des CO2-Ausstosses
der Autos pro Kilometer, in Richtung 80 g
für 2020
Einführung der CO2-Abgabe auf Treibstoffen, wie sie seit langem für Brennstoffe besteht.
AKTUELL
Ein Utopia, das sich lohnt
Die Stadt Zürich strebt die 2000-Watt-Gesellschaft an. Der Verkehr ist
dabei ein wichtiger Faktor, aber auch ein heisses Eisen.
I
Ölraffinerie in Crissier (VD): Der Verkehr
verbraucht jedes Jahr 83 TWh Benzin, Diesel
und Kerosin – einen Drittel des gesamten
Schweizer Energieverbrauchs.
Ökologische Besteuerung der Fahrzeuge auf kantonaler Ebene aufgrund des
Treibstoffverbrauchs
Verlagerungspolitik des Binnen-, Import- und Exportgüterverkehrs auf die
Schiene
Verlagerung des Reiseverkehrs in Richtung Fuss- und Veloverkehr und ÖV
Neuausrichtung der Autobahninvestitionen auf den öffentlichen Verkehr,
insbesondere in den Agglomerationen,
wo das Potenzial, die individuelle Automobilität durch den ÖV zu ersetzen, am
höchsten ist.
Unnötig zu sagen, dass dem VCS noch
viel Arbeit bevorsteht. Doch der Einsatz
lohnt sich. Der Verkehr muss und kann
zu einer neuen, intelligenteren und ökonomischeren Energiepolitik beitragen,
mit der die Schweiz auch in Zukunft
wettbewerbsfähig bleiben kann.
Roger Nordmann
n einer Disziplin ist die Schweiz ungeschlagene Europameisterin: Punkto
Mobilität hat sie den höchsten Energieverbrauch in ganz Europa. Zum einen
sind die pro Person zurückgelegten Autokilometer am höchsten. Zum anderen
sind die Autos hierzulande grösser und
schwerer als anderswo. Der Trend nach
oben hält an. 20 Prozent hat der Energieverbrauch im Verkehr seit 1990 zugenommen.
Zürich geht einen anderen Weg. Das
Stadtzürcher Stimmvolk hiess 2008 in
einer Volksabstimmung die 2000-WattGesellschaft und somit die Beschränkung des CO2-Ausstosses auf eine Tonne
pro Kopf und Jahr bis ins Jahr 2050 gut.
Das heisst, der Primärenergieverbrauch
muss drastisch, der CO2-Ausstoss gar um
80 Prozent gesenkt werden.
Vergleichsweise sparsam
In der Stadt Zürich besitzt fast die Hälfte
der Bevölkerung kein Auto. Dementsprechend verbraucht ein Stadtzürcher, eine
Stadtzürcherin pro Kopf zirka 20 Prozent
weniger Treibstoffe als im schweizerischen Durchschnitt. Bis 2050 dürfte gemäss Trendszenario in der Mobilität eine
CO2-Reduktion von rund 35 Prozent erreicht werden. Ein beachtlicher Erfolg –
und dennoch weit von den CO2-Emissionszielen entfernt. Ist die 2000-WattGesellschaft eine Utopie? «Bei uns ist
der Anteil des motorisierten Verkehrs in
den letzten zehn Jahren von knapp 40 auf
30 Prozent zurückgegangen», sagt Christina Spoerry, Leiterin Fachbereich Verkehrsstrategien der Stadt Zürich. «Die
Stadt entlastet die Quartiere vom Autoverkehr, führt neue Tempo-30-Abschnitte
ein, sensibilisiert die Bevölkerung.» Doch
auf wichtige CO2-Verursacher wie den
Luftverkehr oder die Schaffung steuerlicher Anreize hat die Stadt so gut wie keinen Einfluss. Und der Verkehr ist unvermindert ein heisses Eisen: Die Parkplätze,
die Unterbindung von Schleichverkehr
oder die Einrichtung von durchgehenden
Velospuren auf den Hauptachsen sorgen
für heftige Kontroversen.
Fünfer und Weggli
Womit Zürich hadert, damit hadert auch
die restliche Schweiz. «Solange die Politik
nur Fördermassnahmen für den öffentlichen Verkehr, aber keine Reduktionsmassnahmen beim Autoverkehr ergreift,
wachsen natürlich beide», sagt Caroline
Beglinger, Bereichsleiterin Verkehrspolitik beim VCS. Dabei könnten 30 Prozent
der Energie im Verkehr eingespart werden, wenn mehr Leute statt des Autos das
Velo oder den Zug nehmen oder zu Fuss
gehen. Knapp die Hälfte der Autowege
sind weniger als fünf Kilometer lang,
ideal für Velo oder S-Bahn. Zürich will
die Ansprüche der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden wesensgerecht erfüllen. Dabei haben Fuss- und Veloverkehr Nachholbedarf: Eine Strasse soll
nicht nur den Autos gehören, sondern
Tram, Bus, Velo und Zu-Fuss-Gehende
sollen mehr Platz davon abbekommen.
Stefanie Stäuble
2000-Watt-Gesellschaft
Die Vision der 2000-Watt-Gesellschaftsieht vor, dass jede Person nicht mehr
als rund 17 500 Kilowattstunden jährlich
oder 2000 Watt verwendet. Die Schweiz
müsste ihren Energiebedarf pro Kopf auf
einen Drittel der heutigen 6000 Watt
senken, was ungefähr dem Verbrauch
von 1960 entspricht. Zürich ist heute bei
rund 5000 Watt. Zu den Antreibern der
2000-Watt-Gesellschaft gehören rund
300 Energiestädte und -gemeinden in der
Schweiz.
17
AKTUELL
Schweizer, verbraucht Strom!
Die Geschichte der Atomenergie in der Schweiz zeigt, wie durch das plötzlich
hohe Stromangebot der Konsum angeheizt wurde. Seit Einführung der Kernkraft
hat sich der Stromverbrauch hierzulande mehr als verdoppelt.
m Jahr 1969 landete die Schweiz zwar
nicht gerade auf dem Mond, aber
doch im modernen Atomzeitalter. Beznau 1 war das erste AKW, das in Betrieb
ging. 1971 folgte Beznau 2, im Jahr darauf Mühleberg; 1978 ging das dreimal
so grosse Kernkraftwerk Gösgen ans
Netz. Noch 1968 reichten Stauseen und
Wasserkraftwerke aus, um das ganze
Land mit Strom zu versorgen. Mit der
Inbetriebnahme der Kernkraftwerke
schrumpfte der Anteil der Wasserkraft
an der Gesamt-Elektrizitätsproduktion
stetig auf heute noch knapp 54 Prozent.
Mit den Kernkraftwerken, die aktuell
gut 40 Prozent der Schweizer Elektrizität
erzeugen, schoss auch der Stromkonsum
in die Höhe. Die politische Schweiz und
die Stromunternehmen waren so enthusiastisch ob ihrer neuen AKW, dass die
Bevölkerung förmlich zum Stromverbrauchen angetrieben wurde – es hatte ja
mehr als genug. Um den überschüssigen
Atomstrom abzusetzen, förderten grosse
Stromunternehmen Elektroheizungen
Agenda
21. September 2012
«Warum Milliarden verschwenden?»
Grosse Stromspar-Tagung der Schweizerischen
Energie-Stiftung. Technopark Zürich
www.energiestiftung.ch
4. Oktober 2012
Tagung «Wohnen und Mobilität»
Immer mehr Menschen in den Städten haben kein
eigenes Auto. Die Tagung von VCS, Fussverkehr
Schweiz und Club der Autofreien zeigt Mobilitätsplanungen bei Wohnsiedlungen und Ansätze für die
2000-Watt-Gesellschaft.
HSR Hochschule für Technik Rapperswil
www.verkehrsclub.ch/agenda
18
und -boiler. Es war die
Zeit der ersten Ölkrise
in den 70er-Jahren. Die
Kundschaft wurde mit
günstigen Stromtarifen
geködert. Aus heutiger
Sicht sicher nachvollziehbar, dass man das
«schmutzige» Öl durch
«sauberen» Atomstrom
ersetzen wollte. Dass
Atomunfälle immer wieder vorkamen, blendete
man wohl aus.
Österreich ging einen
anderen – aus jetziger
Sicht wohl klügeren –
Weg und hat bis heute
kein einziges Kernkraftwerk gebaut. Dementsprechend ist die
Freude an den in die Jahre gekommenen Schweizer Atomkraftwerken
Noch 1968 versorgte Wasserkraft die ganze Schweiz mit Strom.
bei unserem Nachbarn
gering: Das österreichische Land Vorarl- che der heutigen Gesellschaft kaum mit
berg deponierte Ende Mai eine Unterlas- denen früherer Jahrzehnte vergleichen.
sungsklage gegen das AKW Mühleberg. In dem Haus aus den 1920er-Jahren, das
Im Vordergrund stehen mögliche Sicher- ich eine Zeitlang bewohnte, fiel die Sicherung heraus, wenn Staubsauger und
heitsmängel.
Backofen gleichzeitig liefen – heute unHuhn oder Ei? denkbar. Die Leitungen in alten Häusern
Strom zu erzeugen, war mit Atomkraft waren für eine Stromstärke von 6 Amein rentables Geschäft geworden. Die pere ausgelegt; aktuell ist man bei 10, in
Elektrizitätsbranche förderte zusätzliche Neubauten bei 16 Ampere.
Stromanwendungen, um ihre ÜberkapaWir sind smart
zitäten abzusetzen. Die Industrie forcierte den Absatz von Elektrogeräten. Es kam Seien wir ehrlich: Wir Konsumentinnen
zu einer «Wechselstromwirkung»: Mehr und Konsumenten sind nicht einfach
Konsum verlangte nach zusätzlicher Pro- willenlose Opfer, die blind zum Stromverschleudern verführt wurden. Wir
duktion. 1984 ging Leibstadt ans Netz.
Ob das Huhn oder das Ei zuerst selber entscheiden, ob wir eine vollautoda war, ist Glaubenssache. Doch die matische restauranttaugliche KaffeemaNachfrage wuchs erst rasant, als das An- schine haben oder einen Plasmaferngebot – sprich viel Atomstrom – da war. seher, der so gross ist wie die Leinwand
Dennoch kann man die Komfortansprü- des Quartierkinos. Doch die Rückkehr
© Simone Wälti
I
AKTUELL
zur Bescheidenheit wird schwierig: Was
mit effizienten Geräten eingespart wird,
verpufft durch immer neue Stromfresser.
Die heutigen Smartphones dienen als
Spielplattform, man kann telefonieren,
surfen, Apps herunterladen, mailen, fotografieren. Die permanente Sendeleistung
über Mobilfunk oder WLAN verbraucht
viel Strom: 4,6 TWh für den Betrieb des
Internets sind es jährlich gemäss einer
Studie des Bundesamts für Umwelt. Das
entspricht fast acht Prozent des Schweizer
Stromkonsums und ist deutlich mehr, als
das AKW Mühleberg jährlich produziert.
Stefanie Stäuble
Es braucht feinere Instrumente
M
itte Juli gab der Kanton Freiburg mit
der Ablehnung von sechs Einsprachen grünes Licht für den Bau von neun
Windkraftanlagen, die den Jahresbedarf
von 9000 Freiburger Haushalten decken
sollen. Gemäss einer Umfrage des Instituts M.I.S. Trend unterstützen 72 Prozent
der Freiburgerinnen und Freiburger das
Projekt; im Sensebezirk, wo die Anlagen
zu stehen kommen, sind es sogar 78 Prozent. «Die Leute setzen auf erneuerbare
Energien und wollen etwas dazu beitragen», meint der Gemeindepräsident von
Plaffeien, einer der beiden direkt betroffenen Gemeinden. Geht das nicht zu
schnell?
«Natürlich müssen sich die erneuerbaren Energien weiterentwickeln», meint
François Turrian, Geschäftsführer des
SVS/Birdlife in der Romandie, dazu.
«Leider sind die heutigen Planungsinstrumente noch zu wenig angepasst.»
Verschiedene Verbände fordern deshalb,
die Planung interkantonal aufzugleisen –
eine bisher praktisch inexistente Praxis,
die sich für das Juramassiv jedoch aufdrängt. Der aktuelle Streit zweier Nachbarkantone könnte die Diskussion anheizen: Neuenburg wehrt sich gegen den
Bau von zehn Windkraftanlagen, die der
Kanton Waadt in der Nähe des Creux-duVan plant.
Und die Umwelt?
Die Vereinigung Pro Crêtes stört sich
ihrerseits dran, dass die heutigen Lärmvorschriften nicht angemessen sind. Sie
stützt sich auf Erfahrungen in den zwei
Juradörfern Saint-Brais und Le PeuchVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2012
appatte: «Die Lärmschutznormen sind
nicht für die Art von Lärmbelastung
vorgesehen, wie sie Windkraftanlagen
verursachen», betont Vizepräsident Olivier Lador. Er plädiert dafür, dass der
Mindestabstand das Zehnfache der Höhe
der Windmühlen betragen soll. Nach der
Erfahrung von Saint-Brais hat auch das
jurassische Parlament eine Motion angenommen, die einen grösseren Mindestabstand zwischen Windpark und Wohngebiet fordert.
Projekten wie auf dem Schwyberg
zum Trotz machen die Windkraftgegner
weiter mobil, besonders in den Freibergen, wo fünf Gemeinden, darunter
Le Noirmont, Moratorien für neue Anlagen erlassen haben. Einigen von ihnen
«erscheint der Bau von Windkraftanlagen als allzu einfache Lösung, unter
der die Landschaft und die Biodiversität
leiden», wie François Turrian erläutert.
«Verbesserungen bei der Energieeffizienz
lassen leider auf sich warten, doch gerade
dort besteht ein grosses Sparpotenzial:
Für den Minergiestandard gibt es in verschiedenen Kantonen kein Obligatorium,
es besteht auch kaum eine Pflicht zur Gebäudesanierung. Ein Teil des öffentlichen
Widerstandes lässt sich so erklären.»
Bevor die Anlage auf dem Schwyberg
gebaut werden kann, muss sie zudem die
kantonalen Vorgaben zum Schutz der
Birkhühner erfüllen, denn der Park bedroht sowohl Brut- als auch Zugvögel.
Das erste in den Voralpen geplante Vorhaben könnte auch rechtlich zum Präzedenzfall werden.
Dominique Hartmann
© Simone Wälti
Der Bundesbeschluss zum Atomausstieg gibt Windpark-Projekten wie jenem
auf dem Freiburger Schwyberg Auftrieb. Doch der gesetzliche Rahmen hat Lücken,
die Biodiversität leidet. Kritische Stimmen werden lauter.
Unser Land hat einen Windstromanteil
von 0,15 Prozent, Deutschland 9 Prozent.
19
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20
AKTUELL
Autofarben
Ein Land sieht schwarz
n meiner Strasse sind an diesem Spätsommerabend zwölf
blaue, fünf dunkelgrüne, zwei
rote und ein orangefarbenes Auto
parkiert. Die restlichen 94 Fahrzeuge sind metallic-schwarz,
anthrazit, silbergrau oder weiss.
Die Statistik bestätigt den subjektiven Eindruck. Gemäss Auto-iDat liegen die «Nichtfarben» mit
insgesamt 69 Prozent deutlich im
Trend: 2011 wurden hierzulande 34 Prozent graue, 27 Prozent
schwarze und 8 Prozent weisse
Neuwagen verkauft. Beliebteste
Farbe ist Blau, mit 21 Prozent.
Das ist im übrigen Europa nicht
anders. Blaue Autos gibt es meist
in dunkler Ausführung – ozeanblau, tiefseeblau oder midnight
sky. Dass in meiner Strasse drei
neu aussehende Kleinwagen in
einem satten Azurblau aus der
grauen Masse herausleuchten,
weckt in mir die Hoffnung auf
buntere Zeiten.
Das Automobil hat tatsächlich
schon buntere Zeiten gesehen.
Heute stehen weniger Farben zur
Auswahl als in den Siebzigern,
Achtzigern und Neunzigern. Jedoch jede Menge Schattierungen,
zumindest im dezenteren Spekt-
Das waren noch Zeiten, als Autos bunt
bemalt waren.
rum: Bei grauen Autos existieren
über tausend Farbtöne.
Vor einem Vierteljahrhundert
waren schwarze Modelle noch
die Ausnahme – ausser natürlich, es waren Bestattungswagen.
Im Kanton Zürich stieg der Anteil schwarzer Autos von rund 6
Prozent im Jahr 1988 auf aktuell
über 30 Prozent. Schwarz wirkt
halt einen Tick eleganter.
Eco-Drive-Kursdaten
Mit Eco-Drive kann man rund 10 Prozent Treibstoff sparen und die Schadstoffemissionen deutlich senken.
Nächste Eco-Drive-Kurse:
Samstag, 13. Oktober 2012, 8.30–13 Uhr
Samstag, 10. November 2012, 8.30–13 Uhr
VCS-Mitglieder bezahlen Fr. 160.– statt Fr. 240.–. Benötigt wird ein gültiger Fahr- oder Lernfahrausweis. Der Kurs wird mit Fahrschulwagen durchgeführt, das Kurszentrum in Ittigen bei Bern ist gut mit dem öffentlichen
Verkehr erreichbar.
Infos und Anmeldung:
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Rot auf dem Rückzug
Sieht man auf Schweizer Strassen
Rot, ist meist das Mobility-Logo
nicht weit. Hierzulande entschieden sich im letzten Jahr nur noch
fünf Prozent der Käufer und Käuferinnen für ein rotes Privatvehikel. Das war einmal anders. Im
Kanton Zürich erreichte die rote
Welle ihren Höhepunkt Anfang
der 90er-Jahre: Ein Viertel aller
Autos waren damals rot. Viviana
Buchmann, Geschäftsführerin
von Mobility, findet Rot sexy. Wie
übrigens auch unsere gefiederten Freunde: Wer ein rotes Auto
fährt, muss dieses am öftesten
von Vogelkot befreien. Zu diesem Ergebnis kommt zumindest
der britische Online-Händler
Halfords, der 1140 Fahrzeuge begutachtete. Während 18 Prozent
der roten Autos mit Vogeldreck
verschmutzt waren, waren es bei
weissen Fahrzeugen nur sieben,
bei den silbernen nur drei Prozent. Dafür sieht man rote Autos
besser: Laut Beratungsstelle für
Unfallverhütung leistet die Autofarbe einen kleinen Sicherheitsbeitrag, indem sie zur besseren
Erkennbarkeit eines Fahrzeugs
beiträgt. Noch besser erkennbar
sind Orange, Gelb oder Hellgrün,
am besten sichtbar sind Autos in
einer gelbgrünen Limettenfarbe.
Ganz schön dezent
Schwarze Autos sind laut VCSGeschäftsleiter Peter Saxenhofer
wertbeständiger: «Viele Leute
denken beim Kauf schon weiter.
Ein silberfarbenes oder schwarzes Auto lässt sich besser als
Occasionswagen verkaufen als
ein froschgrünes Modell.» Auf
Auto Scout 24 suchen knapp 50
Prozent nach der Farbe Schwarz.
Auch wenn Schwarz auf dem
Occasionsmarkt in den letzten
sechs Jahren an Popularität eingebüsst hat, wird keine andere
Farbe auch nur annähernd so
häufig angeklickt. Auch Weiss
ist mit über 25 Prozent beliebt.
Noch vor 7 Jahren wollten bloss
5 Prozent einen weissen Gebrauchtwagen.
Es ist eine Schweizer Tugend,
möglichst wenig aufzufallen.
Beim Versicherungsschaden können sich Zeuginnen und Zeugen
sicherlich besser daran erinnern,
ob das rote Auto zu schnell in die
Kreuzung fuhr, als wenn sie nach
dem anthrazitfarbenen Modell
gefragt werden. Aber wer weiss,
vielleicht wäre es mit dem roten Auto gar nicht zum Zusammenstoss gekommen?
Stefanie Stäuble
Bin ich wirklich ein Blau-Mann?
Autofarben in der Psychologie
Grau: Zurückhaltung und
Korrektheit
Silber: Stilbewusstsein,
hohe Technikaffinität
Schwarz: Eleganz, Sicherheit,
Selbstbewusstsein
Blau: Harmonie, Zufriedenheit und Zuversicht
Weiss: Sauberkeit und damit
Umweltfreundlichkeit
Rot: Kontaktfreude, Agilität
und Leidenschaft
© doppio, das Magazin für Zeitungsleser
I
© Steve Mann/Fotolia
Schaut man sich die Autofarben an, trägt die Schweiz ganz schön Trauer: Grau
und Schwarz geben den Ton an. Doch am Horizont zeichnet sich Azurblau ab.
Gelb: Optimismus und
Individualität
Braun: Luxus und Natur,
Sicherheit und Wohlgefühl
Grün: Kontaktfreude,
Traditionsbewusstsein
21
Die Schopfialp über dem Walliser Saastal liegt auf ziemlich genau 2000 Meter ü.M.
Wo die Zeit anders tickt
Text und Fotos: Katrenka Tanner
Ü
bermorgen zügeln wir – die
Hündin, die Katzen und ich –
auf die Alp. Schon bin ich im
unbezahlten Urlaub. Die Hektik
des Erwerbslebens in der Stadt,
aus der es kaum ein Entkommen
gibt, liegt hinter mir und erhält
erst im September wieder Macht
über mich. Denn auf der Alp bestimmen andere Faktoren den
Ablauf der Zeit als im Tal. Wir
sind abhängig vom Wetter, das
Vieh lässt sich nur bedingt unser
Tempo aufzwingen beim Gang
auf die Weiden. Und Gehetze
rächt sich mit kaputten Klauen
und Rückgang der Milchleis-
22
Sommer auf der Alp. Die Hektik des Unterlands ist fern, die Tage vergehen in
ihrem eigenen Rhythmus. Ein Alptagebuch.
tung. Die Milch im Kessi braucht
Reifezeit, um sich in Käse und
in einem spätern Vorgang in Ziger zu verwandeln. Wie heisst es
doch am Berg: Ein fauler Käser,
eine faule Käserin und fleissige
Leute im Speicher machen einen
guten Käse.
Und die Ferkelchen. Sie lassen
sich schon gar nicht hetzen. Protestierend und quietschend stieben sie auseinander, wenn ihnen
eine Richtung oder eine Gangart
aufgezwungen wird. Ohne einander aus den Augen zu verlieren. Denn in der Not raufen sie
sich zusammen.
In Goppenstein nebliges,
feuchtes Wetter. Der Tag erwacht
wolkenverhangen. Nach SaasBalen geht es über die Brücke
und kurz darauf links auf einem
steilen, kurvenreichen Strässchen den Berg hinauf. In der
Kurve, in der der Heli das Material und beim letzten Flug meine
Chefin und Mitälplerin Helen
und ihre Tochter auflädt, warten einige Leute. In einem Käfig
die Schweinchen. Palletterahmen mit Tierfutter, Heu, Vorräten. Ich mache mich mit den
Männern auf den Weg auf die
Schopfialp, wo wir die Heliko-
pterfracht in Empfang nehmen
wollen. Der Weg geht steil bergan, zwischen Lärchen hindurch.
Und dann sind wir bei der Hütte,
die auf ziemlich genau 2000 Meter ü.M. in den Nebelschwaden
am Berg kauert.
Wir trauen unseren Augen
nicht, als der Heli schliesslich
mit dem grossen Käfig angeflogen kommt. Kein Quietschen,
kein Geschrei. Die Schweinchen,
teils stehend, teils liegend, schauen durch die weit gefassten Gitterstäbe hindurch auf die Welt.
Interessiert, fast fasziniert, will
es scheinen. Sie – wie später die
AKTUELL
Schauplatz
Katzen und die Hühner – sind
nach der Landung mitnichten
durcheinander, inspizieren vorwitzig ihr neues Zuhause und
saufen schmatzend die Mehlsuppe mit Blacken, die wir in ihre
Tröge kippen.
Abend in der dunklen Hütte.
Der erste ganze Tag auf der Alp
ist vorüber. Ein grauer, nasser
Tag, wie diese Jahreszeit erfahrungsgemäss viele zu bieten hat.
Nicht selten fällt am Alpauffahrtstag Schnee. Die Schafskälte macht sich Mitte Juni bemerkbar. Viel Arbeit wartet in
den nächsten Wochen auf mich.
Die Zeiten sind vorbei, als die
Sennen sich beim Käsen auf ihr
Zeitgefühl verliessen, die Milchtemperatur mit dem Ellenbogen
massen und überhaupt während
des ganzen Käsereivorgangs an
ihren Platz gebunden waren,
weil es noch keinen elektrischen
Strom und also keine Rührwerke
gab. Sie sassen den halben Vormittag auf dem Rand der Feuergrube, heulten, weil ihnen der
Rauch die Tränen in die Augen
trieb, rührten mit dem Brecher
im Kessi – die abergläubischen
immer nur in einer Richtung, die
Furchtlosen und die Freigeister
zur Abwechslung mal anders herum – und legten mit der freien
Hand Scheite nach. Bis das Kessi
endlich am ächzenden hölzernen
Turnen vom Feuer gezogen werden konnte, das Käsekorn noch
bis zur richtigen Griffigkeit ausgerührt und die Masse schliesslich mit dem Tüchlein gefasst
und in die Holzjärbe gepresst
wurde. Heute kann das Milchge-
schirr gewaschen oder der Stall
ausgemistet werden, während
der Propeller im Kessi rührt.
Der Tag beginnt um fünf Uhr.
Der Aufstieg auf die Nachtweide
bringt die Entschädigung für das
frühe Aufstehen, vor allem bei
schönem Wetter. Ein heller Himmel wölbt sich über den Bergen
und dem Tal, die Grate heben
sich scharf dagegen ab. Die meisten Kühe ruhen noch. Ich treibe
sie sachte an, und gemeinsam
wenden wir uns dem Stall zu.
Bei Melkbeginn sind die Gipfel
schon orangerot, später leuchten
sie gelb in der klaren Luft. Der
betonierte Vorplatz reflektiert
das rotblaue Morgenlicht.
Wir käsen und zigern zwei
Mal am Tag. In den Eisenmantel, der die Feuergrube umfasst,
passt nur ein kleines Kessi, das
nicht die Abend- und Morgenmilch der 16 Kühe aufnehmen
kann. Vor halb zehn Uhr abends
sind wir selten mit der Arbeit
fertig. Das wird sich im August
ändern. Die Kühe geben gegen
den Herbst zu weniger Milch.
Das Gras wird alt, das nachwachsende junge vermag die Milchleistung nicht mehr zu steigern.
Die Kühe werden müde sein.
Der Sommer am Berg tut ihnen
Die Autorin des Artikels Katrenka Tanner (links), ihre Mitälplerin und Chefin
Helen Fux und Hündin Lisa. Rechts: Feierabend-Impressionen.
23
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VCS MAGAZIN / JULI 2012
AKTUELL
Schauplatz
gut, kostet aber auch Kraft. Bald
werden die meisten kalben. Zirka
zwei Monate vor der Geburt wird
die Milch ganz versiegen.
Regen ist angekündigt. Doch
noch ist der Sommerhimmel über
der Alp leicht und blau und an
seinen Rändern schwimmen weiche weisse Wolken. Helen und ich
sind mittlerweile ein gut eingespieltes Gespann. Die Arbeit des
frühen Morgens verrichten wir
abwechslungsweise oder gemeinsam. Die Kühe holen, stallen, melken, das Milchgeschirr waschen,
die Kühe wieder auf die Weide
schicken, die Milch im Kessi vorbereiten. Wenn Heuwetter ist,
verlässt Helen beizeiten die Alp,
um zu Hause in Unterbäch beim
Einbringen des Winterfutters zu
helfen. Auf ihrem Rücken trägt
die kleine kräftige Frau meist
mehr als zehn Kilo Ziger die halbe
Stunde auf dem stotzigen Waldpfad zum Auto. Im Tal wird sie
ihn im Dorfladen abliefern. Diese
täglichen Kilometer zu Fuss sind
anstrengend, doch wird der Aufwand belohnt mit dem Aufenthalt
im bergfrühlingshaften hellgrünen Lärchenwald, der hier und da
von Arven durchsetzt ist und in
dem zwischen Steinbrocken Büsche von Alpenrosen leuchten.
Den Rest der Tagesarbeit erledige ich alleine. Eins nach dem
andern. Zeitdruck besteht nur bis
zu dem Moment, wo die Formen
gewaschen und parat sind, um
den frischen Käse aufzunehmen.
Pause am Nachmittag. Gern
lege ich mich auf die Weide, die
würzig riecht. Die Sonne heizt
die Berghänge, die Walliser Böden sind magerer und karger
als im Berner Oberland, das ich
von meinen früheren Bergsommern kenne. Nie nahm ich dort
einen so intensiven Kräutergeruch wahr. Vor allem der wilde
Thymian verströmt einen betörenden Duft. Daneben blühen
Sonnenröschen. Hier und da das
gefährdete Nest eines bodenbrütenden Vogels.
Gegen halb vier Uhr wird
Grosses Festessen: Die Schweine geniessen ihre tägliche Zigerschottensuppe mit Blacken.
es Zeit, um die Kühe zu holen.
Weit unterhalb der Hütte grasen sie auf einer ummauerten
Weide. Wir legen immer wieder
Verschnaufpausen ein. Manche
Kühe würden lieber weiden, als
in der Hitze den Steilhang zum
Stall zu erklimmen. Das geht
jetzt nicht. Die Hündin macht
es ihnen, wenn nötig, mit ihrem
Gekläffe klar.
Die Tiere kennen ihre Plätze
im Stall genau und suchen sie in
der Regel ohne Umwege auf. Die
Melkmaschine surrt. Draussen
braut sich ein Gewitter zusammen. Der Sturmwind zerzaust
das Gefieder der Hennen. Nach
dem Melken dann ein einziger
Blitz vor den Flühen. Und gleich
darauf ein ohrenbetäubender
Donnerschlag.
Die Schweinchen sind gross
und dick geworden. Der Tierschutz verbietet heute das Anbringen von Klammern auf
Schweinenasen zum Zwecke des
Unterbindens von Wühltätigkeiten. Die Massnahme sei nicht
artgerecht. So bleiben auf der Alp
die Nasen unberingt – und die
unternehmungslustigen Schweine in meist ziemlich kleinen,
reizlosen Pferchen eingezäunt.
Erhielte ich die Freiheit um den
Preis eines Nasenpiercings – ich
nähme sie.
Der Käsekeller ist schon beinahe voll. Zahlreiche kleine und
grosse Laibe verlangen tägliche
Pflege. Die Kühe weiden jetzt auf
entfernteren Matten, die Wege
vom und zum Stall sind lang. Die
Lärchen haben ihr lichtes Frühlingsgrün verloren und trotzen
nun dunkler dem böigen Wind,
der taleinwärts weht. Die Anemonen sind verblüht und stehen
als zerzauste Bartmännlein auf
den abgegrasten Weiden. Schon
gibt die erste Kuh keine Milch
mehr. Seit das Wetter klar und
schön ist, begleitet uns der Mond
sichtbar in seinen Phasen. Der
Wildbach tost und donnert nur
noch nach Gewitterregen. Die
Schneeschmelzwut ist vergangen.
An solchem misst sich der
Gang der Zeit auf der Alp. Und
daran, dass die Rossbremsen noch böse sind. Die ersten
Augustgewitter, die den grünäugigen Plaggeistern den Garaus
machen, sind noch nicht vorüber. Es ist noch hoher Sommer.
Seit die Kühe da sind, war ich
nur einmal im Tal. Manchmal
denke ich an die Stadt. Sommer im Unterland. Ein Bad im
Fluss. Ich bin stattdessen hier
oben. Sehe, wie das Huhn einen
Schmetterling jagt, im Laufschritt mit dickem Federhinterteil. Wie Hund und Katz sich
in der Sonne räkeln. Sehe eine
graue Schlange blitzschnell in
einen Steinhaufen verschwinden.
Wir pflegen den kranken Fuss
einer Kuh. Der Besamer kommt
und der Tierarzt. Ab und zu erhalten wir Besuch. So vergehen
unsere Tage hier. Schönstes heisses Sommerwetter wechselt ab
mit Nebeltagen.
Wie bald 1000 Mal in meinem Leben werde ich auch heute
Abend vor dem Zigerkessi gebannt in die siedende vorgebrochene Käsmilch starren und darauf warten, dass sie aufbrodelt
wie die Ursuppe, um sie dann
mit einem wuchtigen Säureguss
zu erschrecken, so dass Fest und
Flüssig sich trennen. Dann steht
Helen in der weissen Plastikschürze am schwarzgebrannten
Kupferkessi, aus dem Dampfschwaden aufsteigen. Sorgfältig
entnimmt sie ihm den Ziger, der
auf der klaren Schotte schwimmt
wie eine Eisscholle auf einem
grünen Meer.
Katrenka Tanner verbringt bereits
ihren 14. Alpsommer als Sennerin.
Sie schrieb u.a. für das Buch
«Hirtenstock und Käsebrecher.
Älplerinnen und Älpler im Portrait».
25
REISEN
Ausflugstipp
© swiss-image.ch/Roland Gerth/Beat Müller
Schaffhausen (links) und Stein am Rhein verdanken ihren Liebreiz auch der Breite und Behäbigkeit des Flusses.
Bei Väterchen Rhein
Die Ostschweiz geht hierzulande manchmal etwas vergessen. Dabei haben
Schaffhausen und Stein am Rhein wirklich reizvolle Altstädte, und der weite
Rhein hat eine harmonische Landschaft geschaffen.
W
ir keuchen die Stufen zum
Munot empor, Schaffhausens anno 1589 fertig erbauter
Festung. Die Sonne brennt uns
auf die Hinterköpfe. Rechts und
links des schmalen Weges wird
Wein angebaut, Blauburgunder
und Pinot gris. Ein Eistee wäre
mir jetzt lieber. Oben beim Kiosk
gibt es ihn. Von dort hat man
einen 360-Grad-Panoramablick
auf die Stadt. «Oh my god, this is
too beautiful to be true», ruft ein
israelischer Tourist aus, mit dem
wir ins Gespräch kommen.
Die Hälfte der rund 75000
Schaffhauserinnen und Schaffhauser leben im Kantonshauptort. Dennoch ist an diesem Sonntag in der Altstadt nicht grad der
Bär beziehungsweise der Schaffhauser Bock los. Einige Touristen
schlendern wie wir durch die
schmucken Gassen und bestaunen die aufwändig bemalten
Häuser. Obwohl wir am vielgerühmten Museum vorbeikommen (siehe Kasten), spazieren wir
26
weiter Richtung Wasser. Dort
gibt es mehr Leben: Auf dem
Uferradweg hält eine Gruppe
von Velofahrenden im Dress, die
Terrassen der Beizen sind voll,
an der Schifflände hat sich eine
Warteschlange gebildet.
Die Schifffahrt nach Stein
am Rhein dauert zwei Stunden.
Weil der Rhein hier naturbelassen ist, gilt dieser Abschnitt als
der schönste. Wir entscheiden
uns trotzdem für die S-Bahn, das
geht schneller – nach 24 Minuten sind wir in Stein am Rhein.
Bei der Ankunft am Bahnhof
macht der Ort noch nicht viel
her. Doch dann überqueren wir
die Rheinbrücke und landen in
einem so schmucken Städtchen,
dass wir erst einmal sprachlos
sind. Stein am Rhein scheint
glücklicherweise an allen baufreudigen Architekten der letzten
hundert Jahre vorbeigekommen
zu sein. Dafür sind offenbar die
Geschwister Jakob und Emma
Windler verantwortlich, zwei
Sandoz-Erben, die der Gemeinde
dem Vernehmen nach Millionen Franken übergaben, mit der
Auflage für «Massnahmen zur
Erhaltung und Verschönerung
des überlieferten Ortsbildes». Für
einmal: danke Pharmaindustrie!
Dafür sind wir nicht die Einzigen hier. Altstadt und Hafen sind
überladen von Touristinnen und
Flaneuren. Reisecars spucken
ihre menschliche Ladung am
Eingang des Städtchens aus.
Das Essen ist trotzdem kein
Touristenfrass. Im Gegenteil: die
Egli zart und mit viel Butter, der
Spinat frisch zubereitet, die Kartoffeln jung. Wohlgenährt gehen
wir die paar Schritte zum Wasser
und setzen uns an die Mole. Der
Rhein ist so breit, dass man hier
richtig durchatmen kann. Wir
könnten jetzt eine Rundfahrt
«mit dem schönsten Salonschiff»
auf Untersee und Rhein machen.
Oder weiter flussaufwärts Richtung Konstanz und Kreuzlingen
tuckern. Doch es ist schon spät,
weshalb wir uns schweren Herzens für den Rückweg mit der
S-Bahn nach Schaffhausen entscheiden.
Nach der Abfahrt aus Schaffhausen schauen wir vom Zugfenster aus noch ein letztes
Mal wehmütig zum mächtigen
Rheinfall hinüber. Als wir in Zürich einfahren, kommt mir die
Limmat gegenüber Väterchen
Rhein mit seinem gemütlichen
Schmerbauch wie ein schmallippiges Rinnsal vor.
Stefanie Stäuble
Ausstellungen
Museum zu Allerheiligen
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Hodler, Dix, Vallotton
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Schaffhausen für Anfänger
Ein kulturhistorisches ABC,
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Schweiz immer noch jährlich rund 12 Millionen Tintenpatronen weg – dies sind
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REISEN
Velotour
Als «Fahradies» ist Sardinien noch fast ein Geheimtipp. Dabei ist vor allem
das praktisch verkehrsfreie Inselinnere ausnehmend schön – wenn auch ganz
schön fordernd.
Ein Giro di Sardegna
Text und Fotos: Kuno Roth
Die Hitze verlangt nach sommerlicher Abkühlung. Die Landschaft
Sardiniens mahnt manchmal an einen
Western.
28
S
ardinien hat mancherlei Leckerbissen auf Lager: Meer,
Felsen, Korkeichenhaine, Weinberge, karge Weiden, prächtige
Pinien, (meist) blauer Himmel.
Und Gastfreundschaft. In der
Nebensaison laden schwach frequentierte Strassen zum Velofahren ein; anders als im Hochsommer spült noch kein Überdruck
Motorräder von den Küstenstrassen ins Inselinnere. Jeder
und jede findet so das passende
Veloterrain: im meist flachen
Küstengebiet zum gemütlichen
Bummeln, im sardischen Hügelland zu genussreichem, aber auch
anstrengendem Auf und Ab.
Kommt hinzu, dass die meisten
Hotels und Agriturismi schon
bzw. noch geöffnet und einiges
billiger sind als zur Hochsaison.
Unsere Nordrundtour beginnt
in Porto Torres, führt zuerst dem
Meer entlang und nach etwas
mehr als 20 Kilometern in Lu
Bagnu durch die erste Hügelkette Richtung Perfugas. Vorbei am
Felsen «L’Elefante», über reizende kleine Passübergänge und auf
einer Nebenstrasse durch Scala
Ruia an den Etappenort Aggius.
Im Agriturismo «Il Muto di Gallura» geniessen wir die köstliche
regionale Küche. Das Frühstück
ist unitalienisch üppig, der Kaffee italienisch gut.
Das Teilstück von Aggius ostwärts nach Arzachena beginnt mit
einer imposanten Felsenschau.
Bald biegen wir auf die Nebenstrasse nach Aglientu ab. Anstatt
das Dorf zu umfahren, nehmen
wir den Weg durch den Ort. Mit
etwas Glück begegnet man einer
Schildkröte, vor allem aber lohnt
sich die Abfahrt hinter dem Dorf
über die alte Strasse zum Meer.
Nach etwa 20 Kilometern führt
der Weg vom Meer über überraschend viele, aber lohnende Höhenmeter im Auf und Ab über
Campoglio nach Arzachena. Die
letzten fünf Kilometer der Etappe
zum Agriturismo auf dem Pass
sind begeisternd: eine Landschaft
wie aus einem Western. Durch
karge Hügel und rötliche Klippen
windet sich die Strasse gegen den
blauen Himmel.
Grandios ist die am nächsten
Tag folgende Abfahrt ans Meer ab
der Abzweigung Richtung Osten,
zwei Kilometer vor Ala di Sardi.
Eine wild-stille Landschaft mit
sonnenverwöhnten Felsen, Steppen und spröden Wäldern. Erst
auf den letzten Kilometern vom
schmucken Posada dem Strand
entlang nach Orosei begegnen
wir Menschen. Von diesem sehenswerten Städtchen sind es bis
zum Etappen- und Bergort Fonni
gemäss Karte 1000 Höhenmeter,
in Tat und Wahrheit ist es, typisch
sardisch, rund das Doppelte. Auf
dem Pass hinter Orgosolo, dessen Häuser mit Wandgemälden
geschmückt sind, machen wir
die Bekanntschaft des schönsten
Korkeichen- und Pinienhains
der Welt, dies erst noch vor der
umwerfenden Kulisse des Gennargentu-Nationalparks. Hinunter nach Pratobello, hinauf nach
Fonni. Hier wie andernorts zeigt
sich, dass die Bar Centrale der
gute Auskunftsort für Unterkunft
und Verpflegung ist.
Frühmorgens geht’s still und
einsam zuerst weiter bergan,
dann hinab zum Arato-Fluss und
wieder hinauf zum nächsten Pass,
wo wir die Abzweigung nach
links nehmen. Es folgt ein schmales Strässchen, das am Fusse der
höchsten Berge (1800 m ü.M.)
kilometerlang der Höhenlinie
entlangkurvt. Nur Schafe ab und
zu. An Aritzo rechterhand vorbei
über Atzara nach Sorgono, wo
wir im Hotel Villa Fiorita die einzigen Gäste sind. Das zwingt den
zunächst brummigen, am nächsten Morgen aber sehr aufgeräumten Wirt zum Öffnen der Küche.
Entzückt radeln wir die eng
gewundene Strasse hinter Austis hinab zum Lago Omodeo, wo
üppig Heckenröschen blühen,
zum nächsten Etappenort Santu
Lussurgiu. Diese Wahl galt dem
historischen Städtchen selber,
aber auch dem Slow-Food-Hotel
«Antica Dimora del Gruccione». Es dient Studierenden der
Universität Turin als Lernort
für «regionale Produktion» und
will zudem den Langsamtourismus fördern, wozu bald eine
Velowerkstatt eröffnet werden
soll. Der Gaumen beginnt ob
des langsamen, mehrgängigen
Essens zu tanzen. Ein Muss sind
die Culingionis, sardische, mit
Pecorino gefüllte Ravioli.
Nach Lussurgiu folgen ein
längerer Anstieg und eine noch
längere Abfahrt durch die vom
Eisen gerötete Landschaft des
Monte Ferru, durch Cuglieri
über Porto Alaba zum sehr schönen, sehr touristischen Städtchen
Bosa. Danach fliesst schon wieder der Schweiss, wobei sich die
500 Höhenmeter nach Montresta
immerhin auf fast 20 Kilometer
verteilen. Hier lebte die LiteraturNobelpreisträgerin Grazia Deledda (1871–1936), und auch hier
bewährt sich das Vorgehen, im
Laden nach dem Weg zu fragen.
Auch wenn wir dafür mühsam
ein paar italienische Brocken zusammensuchen müssen. Die Reaktion ist stets freundlich. Des Öftern folgt eine englische Antwort,
einmal gar eine in akzentfreiem
Bayerisch, von dem pensionierten
Mann, der auch gerade einkauft
und Jahrzehnte als Buschauffeur
in München gearbeitet hat.
Die 20 Kilometer später folgende Meersicht auf dem Weg
nach Villanova lohnt sich, ebenso
wie die schon von Weitem sichtbaren, engen Serpentinen hinauf
nach Monteleone Rocca Doria.
Der frühere Schlosssitz ist zu dieser Jahreszeit äusserst ruhig, abgesehen von den leisen Stimmen
des Frauenchors, die aus der romanischen Kirche dringen. Nach
kurzer Suche finden wir ein Zimmer. Am nächsten Tag atmen wir
die Anisdüfte von wildem Fenchel ein, als wir über Thiesi, Siligio, Banari und Florinas durch
die reizvolle Landschaft zum
Hotel de Charme Funtanarena in
Codrongianos pedalen.
Unsere Tour ist fast zu Ende.
Sassari, mit seiner an Turin erinnernden Architektur und den vielen Plätzen, ist schöner als Porto
Torres. Die Nachtfähre bringt uns
zurück ans genuesische Festland.
Auf Deck nochmals Focaccia,
Pecorino, Pomodoro und Cannonau, wir werfen einen letzten,
melancholischen Blick auf die
entschwindende Insel: Sardegna,
bella, ciao!
Für Ihre Reiseplanung
Anreise: Nadelöhr ist der Velotransport nach Mailand (bzw. zurück). Alternative zum Eurocity sind die Regionalzüge ab Domodossola, in denen Velos
einfacher mitgeführt werden können. Die Nachtfähre Genua–Porto Torres
und zurück ist perfekt. Fähren auch nach Olbia bzw. von Livorno.
Unterkünfte: Hotels, B&B, Agriturismi – Adresslisten zwecks Vorreservation
und Abklärung, ob Küche offen, findet man unter www.sardegnaturismo.it.
Das empfehlenswerte Slow-Food-Hotel in Lussurgiu: www.anticadimora.com
Tourenbeschriebe: z.B. Radatlas Sardinien, Radtourenbuch, Esterbauer
Verlag, 2009, www.alturl.com/wscra oder www.alturl.com/chbaa (Guida
Cicloturistica).
Wetter, z.B.: www.alturl.com/dvzfj. Ab April wird es wärmer, im Juli und
August ist es knochentrocken, ab September werden die Temperaturen
wieder angenehm.
29
Text und Fotos: Urs Geiser
Die Talschaft hinter dem Nationalpark birgt Geschichten um Silberminen
und Abwanderung, um Bärenjagd und Schafwolle. Den Rahmen dazu bilden
schroffe Felswände, sanfte Wanderwege, Alpweiden ohne Ende – und Berghotels vom Feinsten.
Genüsse im fernen Südosten
30
REISEN
Wandern
S
chon die Fahrt mit dem
Postauto von Scuol ins Val
S-charl hinein ist ein Erlebnis.
Das Strässchen ist schmal, nicht
einmal durchgehend asphaltiert.
1500 Meter und mehr ragen
rechter Hand, schon auf Gebiet
des Schweizerischen Nationalparks, die Flanken des Piz Pisoc und seiner Nachbarn in die
Höhe, haushoch türmt sich an
der Mündung der Seitengräben
feines Geröll. Der Horizont will
und will sich nicht weiten, man
könnte meinen, die Fahrt gehe
ans Ende der Welt. Doch dann
breitet das Dörfchen S-charl seinen grünen Empfangsteppich
aus. In seinem Zentrum prunkt
es mit Engadiner Häusern, wie
man sie so stattlich nie erwartet
hätte. Ankunft in einer stillen,
heilen Sommerferienwelt.
Wo heute im Winter Hirsch
und Reh meist unter sich sind,
gaben einst ganz andere Wirtschaftszweige als der Tourismus
den Ton an. In der restaurierten
«Schmelzra», die auch ein Bärenmuseum beherbergt, lässt sich
nachvollziehen, wie aus dem am
Mot Madlain von Hand abgebauten Erz Silber und Blei gewonnen
wurden. Und die Berglandwirtschaft ernährte einst gegen ein
Dutzend Familien. Sogar Ackerbau wurde hier oben, auf 1800
Meter ü. M., betrieben.
Der Übergang von der SesvennaHütte nach S-charl ist eine einzige
Augenweide.
Diesmal wollen wir uns
S-charl so richtig verdienen und
nehmen in Scuol das Postauto –
vermeintlich nach Sur En, fünf
Kilometer flussabwärts. Dass wir
dann in Crusch aussteigen müssen, weil jemand den Fahrplan
missinterpretierte, bereuen wir
keine Minute, denn das Wiesenweglein, das über 100 Höhenmeter an den Inn, nach Sur En,
hinabführt, gibt einen Vorgeschmack auf die Sommerblumenpracht, die uns die nächsten drei
Tage begleiten wird. Dann geht’s
hinein ins Val d’Uina, wobei wir
froh sind, erst Mitte Nachmittag gestartet zu sein: Unter einer
Mittagssonne würden die ersten
sechs, sieben Kilometer, die auf
einem Natursträsschen verlaufen, beschwerlich. Wie auch immer, auf Uina Dadaint, wo nebst
Kühen, Rindern und Schweinen
auch Hühner, Hahn und Kaninchen den Sommer verbringen,
gilt es, Kräfte zu sammeln. Seit
einigen Jahren führt eine Familie
den Alpbetrieb, die aus der Nähe
der deutschen Stadt Jena stammt
und inzwischen in Ramosch im
Tal unten wohnt. Für durstige
oder hungrige Wandersleute ist
nebst Käse, Birnbrot oder Jogurt
mit speziellen Aromen auch Alpenrosensirup im Angebot. Er
entpuppt sich als Grand Cru.
Es folgt der in schier senkrechte Kalkwände gesprengte
Weg durch die Uina-Schlucht.
Er ist zwar mehr als einen Meter
breit, und nicht ganz Schwindelfreie finden Halt an einem
Fixseil, doch der Abgrund, über
dem man sich bewegt, bleibt
bestürzend. Bis vor 100 Jahren musste mühsame Umwege
gehen, wer von Sur En auf die
weiten Weiden von Sursass oder
hinüber ins Vinschgau wollte. So
auch die Mitglieder einer Sektion
des damaligen deutsch-österreichischen Alpenvereins, die gleich
ennet der Schweizer Grenze eine
Schutzhütte erbaut hatten. Ihrer
Initiative und Mitfinanzierung,
gepaart mit Schweizer Ingenieurkunst, ist der 600 Meter lange
Felspfad mit zwei Tunneln und
offenen Galerien zu verdanken.
Weil die Hütte nach dem Ersten
Weltkrieg unvermittelt auf italienischem Boden stand, war ihr
kein langes Leben beschieden.
An ihre Stelle trat die SesvennaHütte, unser heutiges Ziel.
Durch die Hochebene von
Sursass, wo die Murmeltiere
ähnlich zahlreich zu sein scheinen wie das – sehr zahlreiche –
Vieh, schlendern wir über den
Schlinigpass ins Südtirol. Trotz
Hochbetrieb in der Hütte empfängt uns Hannes, der im Service
mitwirbelt, so aufmerksam, als
wären wir ganz besondere Gäste,
und offeriert ein Begrüssungs-
schnäpschen. Gefragt, ob er mit
unserem Berndeutsch klarkomme, meint er: «Des passt schon.»
Passend ist auch das Wetter
tags darauf. Unter einem stahlblauen Himmel nehmen wir die
gut 500 Höhenmeter zur Fuorcla
Sesvenna, dem breiten italienisch-schweizerischen Grenzsattel, wie im Flug. Sogar die zwei
gerölligen Passagen sind einfach
nur schön. Ein Abstecher auf den
Piz Rims würde uns nun flugs auf
über 3000 Meter bringen, aber
wir nehmen uns lieber mehr Zeit
für die Herrlichkeiten des Abstiegs nach S-charl, angefangen
beim schwitzenden SesvennaGletscher. Weiter für den kleinen
Gletschersee zu seinen Füssen;
sein trübes Türkis kontrastiert
wunderbar mit den Braun- und
Grautönen des schlickigen Deltas, auf dessen Wasseräderchen
das Sonnenlicht tanzt. Für das
bis fast zu den Kreten hinauf
grasgrüne Hochtal – bei Marangun erleuchten Blumenfelder die
Welt, dass man seinen Augen
nicht traut. Für den Legföhrenwald, der weisse Geröllhänge
begrünt, und schliesslich die Alp
Sesvenna, deren Matten akkurat
wie ein englischer Rasen abgegrast sind, nur viel schöner, weil
noch über und über blau, gelb,
orange und rosa gesprenkelt.
Hungrig beugen wir uns im
Hotel Mayor, das für die vielen
pedalenden Gäste ein täglich
wechselndes «Bikermenu» bereithält, über die Speisekarte und
geniessen die Qual der Wahl.
Wie auch im Crusch Alba, unserer Unterkunft, ist eine gutbürgerliche, auf regionale Spezialitäten und Produkte setzende
Küche Trumpf. S-charl und seine
Hotellerie harmonieren.
Um das Mittagessen zu verdauen, machen wir uns durchs
Val Plazèr auf zur Cruschetta,
auch S-charljoch und Passo della Crocetta genannt, dem leichtesten Übergang ins Vinschgau.
Auf der Passhöhe empfangen
uns Jesus am Kreuz, sprudelndes
31
Fukushima steht als weiteres Mahnmal für
den Irrsinn der Atomenergie. Rund vierzig Tage
nach der Katastrophe begibt sich Toshi Fujiwara mit
seiner Kamera in die 20 km-Sperrzone und
fragt sich, wie man den unsichtbaren Schaden der
entmenschlichten Region überhaupt zeigen kann.
No Man’s Zone ist eine Reflexion über das
Verhältnis von Bildern und Ängsten.
Wander- und Trekkingreisen
Durchatmen und Loslaufen.
Bekanntes einen Moment lang hinter sich lassen. Eintauchen in
eine fremde Welt. Jeden Tag Neues erleben und Altes in neuem
Licht sehen. Jeden Tag zu Fuss ein Stück weiter streifen durch
grossartige Landschaften. Sich an der frischen Luft bewegen,
den Boden unter den Füssen spüren. Weite und Raum, Über
raschendes und Urtümliches erleben.
«WüstenWandern Südmarokko» Von einer Oase hinaus in die Sanddünen
mit ihren sanften Formen und klaren Linien. Und weiter durch die herbe
Felswüste. 3.–17. Nov. 2012, 22. Dez.–5. Jan. 2013, 2.–16. Feb. 2013
«Marokko: Sandwelten» Überwältigende Dünenlandschaften geniessen.
14.24. Nov. 2012, 23. Dez. 2012–2. Jan. 2013 und 6.–16. Feb. 2013
«Marokko: Wüste und Küste» In der Wüste durch Dünen ziehen weiche
Sandflächen, schwungvolle Dünengrate. Und der Atlantikküste entlang wan
dern, mal an Sandstränden, mal auf Steilküsten. 16.–30. März 2013
«Marokko: Bergfrühling und Palmhaine» Geniale Frühlingswanderung
von den letzten Schneefeldern in den Bergen des Hohen Atlas durch das
fruchtbare DadèsTal bis in die Palmgärten der Halbwüste. 6.–20.April 2013
«Marokko: Fes, Dünen und Marrakesch» Fès und Marrakesch, zwei faszi
nierende orientalische Städte. Dazwischen eingebettet ein Wüstentrekking
durch wunderschöne Sanddünen. 13.–26.April 2013
«Marokko: Hoher Atlas, Rosen und Atlantik» Grandiose Wanderung
von den Bergen des Hohen Atlas in das Tal der Rosen und der Küste des
Atlantik entlang. Pionierreise zum Einführungspreis. 20. April–4. Mai 2013
AB 6. SEPTEMBER IM KINO
.
62
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REISEN
Wandern
Quellwasser, Pelzanemonen und
am Horizont das markante Gletscherhaupt des Ortlers.
Der Saumpfad im Val Plazèr
ist so sanft wie die Lämmer, die
inmitten einer grossen Schafherde am Südhang von Piz Sesvenna und Piz Plazèr gesömmert
werden. Unser erster Besuch
hier hatte ihnen gegolten, beziehungsweise dem Schafhirten
Beni Nef und seinen beiden Helfern, den Herdenschutzhunden
Donnja und Kira. Es war spannend, in Begleitung von deren
Besitzer, dem Werdenberger
Landwirt Martin Keller, zu erleben, wie die zwei Maremmani abruzzesi ihren Clan gegen
uns Eindringlinge abschirmten,
Kira ganz nahe bei den Schafen
verharrend, Donnja strategisch
den Raum absichernd. Sie liessen
nicht ab mit ihrem Gebell, bis wir
uns endgültig verzogen hatten.
Während die Maremma-Hirtenhunde andernorts vor allem
dem Wolf den Appetit verderben
sollen, ist es hier der grenzschlängelnde Braunbär, der den Schafen
ans Leder will. Beziehungsweise
ans Fett, denn wie Martin Keller erzählt, ist Meister Petz, ganz
Feinschmecker, einzig und allein
daran interessiert. 1904 hatten
Jäger ganz in der Nähe von Scharl den letzten «Schweizer»
Bären erlegt. Wenn nun einwan-
dernde, inzwischen international
geschützte Raubtiere aufwändige
Herdenschutzmassnahmen nötig
machen, hat im Übrigen auch der
Naturschutz etwas davon, weiden doch sich selbst überlassene
Schafe auch dort, wo dies der
empfindlichen Grasnarbe im alpinen Raum nicht gut bekommt.
Kellers Familie aus Buchs SG
ist schon in vierter Generation
Pächterin der Alp Plazèr. Bis
Anfang der 50er-Jahre gestaltete sich der Alpaufzug der Kühe,
Rinder und Schafe als viertägiger Gewaltmarsch vom Rheintal durchs Prättigau und über
den Flüelapass. Martin Keller
schreibt auch insofern an neuen
Kapiteln der langen Geschichte,
als er zu den treibenden Kräften hinter «Swiss-wool» gehört,
der Organisation, die hartnäckig
daran arbeitet, dass Schweizer
Schafschurwolle wieder wertgeschätzt wird. Statt sie, weil angeblich nicht mehr konkurrenzfähig, zu verbrennen, führt man
das hochwertige Naturprodukt
neuen kommerziellen Nutzungen zu – als Dämmstoff im Bauwesen, als Matratzenvlies, neuerdings auch als Wärmespender in
Funktionsbekleidung.
Mit dem Wandermenu für den
Abschlusstag ist᾿s wie mit der
Speisekarte im Mayor. Hinüber
nach Lü und ins Münstertal,
natürlich mit Besuch im God Tamangur, Europas höchstgelegenem Arvenwald? Oder eine Tour
quer durch den Nationalpark?
Wir entscheiden uns für die Fora
da l’Aua, weil dahinter die Hochebene rund um die Lais da Rims
lockt. Als fürchterlich steil stellt
sich der weiss-blau-weiss markierte Pfad heraus. Der Lohn besteht aus Edelweiss, knallblauem
Enzian und Schutthangkulissen;
das Werk der Erosion in den
Flanken des Piz d’Immez ist gigantische Berg-Bildhauerei.
«Mondlandschaft!», tönt es
unisono, als wir endlich oben
auf dem Plateau stehen. Dieses
ist notabene auch viel leichter zu
gewinnen; mittendurch führt der
vielbegangene Wanderweg zwischen Sursass und der LischanaHütte. So karg die steinübersäte,
sanft gewellte Landschaft abgesehen von Blumenpolstern ist, ihr
Farbenspiel bezaubert: Seen in
den Mulden, Altschneemosaike
an den Hängen, rötlich schimmernde, wie von Flechten überzogene Flächen und gelbbräunliche Gesteinshaufen, die von
weitem wie Berge grober Holzspäne wirken.
Vom böigen Wind etwas ausgekühlt, löffeln wir Suppe vor der
Lischana-Hütte, mit exklusivem
Blick aufs Silvrettahorn. Und
nach dem knapp dreistündigen
Abstieg durch faszinierende Vegetation schmeckt in der plötzlichen Bruthitze das Mineralwasser aus Scuols Brunnen ähnlich
köstlich wie die Bieretta, der
Bierbrand aus der Gegend, mit
dem wir den Abend im Crusch
Alba krönten.
Zusatzinformationen:
www.verkehrsclub.ch/touren
Wanderliteratur: Ursula Bauer und
Jürg Frischknecht: Grenzschlängeln.
Rotpunktverlag
Uina Dadaint, letzte Tankstelle vor
der Uina-Schlucht, und der Lajet da
Lischana, unweit der gleichnamigen
Hütte.
33
ANSICHTEN
Persönlich
© Susanne Troxler
Zeit für Mobilirette®?
Kennen Sie schon das neue Mobilirette®? Mit nur einer Tablette
täglich können Sie Ihr Mobilverhalten komplett umkrempeln.
Caroline Beglinger ist Bereichsleiterin Verkehrspolitik beim VCS.
Angefangen hat es mit einer Zigarette des Kollegen, irgendwann waren es dann knapp zwei Päckchen Zigaretten pro Tag. Und wie fühlt man sich dabei? Der Atem wird knapper, Blutgefässe verengen sich, abgestandener Rauch erwartet einen am Morgen im Wohnzimmer und die Freunde
werden unfreiwillig zu Passivrauchern. Diese kleine Geschichte lässt sich ganz ähnlich zu Wodka,
Weisswein, Schwarzwäldertorte oder harten Drogen erzählen. Angefangen hat es immer bescheiden, und zu Beginn auch richtig Freude gemacht. Und irgendwann war es vorbei mit dem Genuss,
geblieben ist der Zwang, immer noch ein Glas, immer mehr.
Problem erkennen, Änderung wollen, eisern durchhalten
Ohne mich als Psychologin oder Philosophin versuchen zu wollen, weist der Mensch anscheinend
gewisse Probleme auf, gesundes Mass zu halten. Er neigt zu zwanghaftem Verhalten, ist suchtgefährdet. Unsere kleine Erzählung zum Einstieg hat glücklicherweise eine positive Wendung genommen. Inzwischen haben wir aufgehört zu rauchen und haben die Zigarette durch morgendliche
Yogaübungen ersetzt. Aber Hand aufs Herz, es war hart: Problem erkennen, Änderung wollen,
eisern durchhalten, unterstützt von einem Ersatz wie Nicorette®.
Mit Mobilirette® glücklich zu Fuss unterwegs
Und wie wäre es mit Mobilirette®, dem Retter vor der zwanghaften Mobilität? Wer am morgen früh
ins Auto steigen will, um einen knappen Kilometer bis zur Schule seiner Tochter zu fahren, lässt die
Autoschlüssel einfach liegen, kaut ein Mobilirette® und begleitet die Tochter zu Fuss. Oder noch
besser, lehrt sie, den Schulweg ohne Mami und Papi zurückzulegen, vielleicht begleitet von einem
Gspänli. Erinnern Sie sich noch an Ihren Schulweg? Der Igel im Gebüsch, Nachbars Katze auf dem
Zaunpfosten, das Murmelspiel mit Andrea und Alex auf dem Heimweg und der Respekt vor den
Grossen aus der vierten Klasse. Aber das ist eine andere Geschichte, dazu mehr auf Seite 38.
Ein halbes Mal um die Erde
Die Statistik zeigt es, im Durchschnitt sind ein Drittel der Autofahrten kürzer als drei Kilometer1 und
knapp die Hälfte kürzer als fünf. Wir Schweizerinnen und Schweizer sind im Jahr 2010 über 20500
Kilometer gefahren oder geflogen; ein halbes Mal um die Erde. Pro
Jahr und pro Person. Zehn Jahre früher waren es noch 17500 Kilome«Einfach ein Mobilirette® kauen und
ter, glatte 15 Prozent weniger2. Sind wir in diesen zehn Jahren wirklich
die Autoschlüssel liegen lassen.»
15 Prozent glücklicher und zufriedener geworden? Oder sind wir inzwischen Opfer unserer eigenen Hypermobilität und einfach viel zu
viel unterwegs? Durchschnittlich anderthalb Stunden jeden Tag. Zeit, die wir anders verbringen
könnten. Der Verkehr fällt nicht vom Himmel. Wir machen ihn. Und wir opfern ihm nicht nur unsere
Zeit, sondern auch unsern Boden, unsere Landschaft und unsere Gesundheit. Und genau wie beim
Rauchen ist nicht die eine Zigarette am Abend mit Freunden bei einem guten Tropfen das Problem,
sondern die fast zwei Päckchen täglich. Höchste Zeit3 also für Mobilirette®.
Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010
Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2000
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1
2
34
ANSICHTEN
Die neue «Energiestrategie 2050» des
Bundesrates beruht auf dem veralteten
Modell der 2000-Watt-Gesellschaft und
löst die erst 2007 beschlossenen «Energieperspektiven 2035» schon wieder ab.
Auch die ETH setzt auf den Nachfolger,
die 1-Tonnen-CO2-Gesellschaft. Denn mit
dem satten Bevölkerungswachstum von
70 000 Personen pro Jahr und neuen An- Christian Wasserfallen ist
wendungen wie der Elektromobilität wird Nationalrat und Vizepräsident
die Schweiz als westliche Industrienation der FDP / Die Liberalen
mehr Energie – insbesondere Strom –
benötigen. Völlig fehlt bis heute die volkswirtschaftliche Grundlage dieser übereilten Ausstiegsankündigung. In kurzen sechs Wochen wurden
2011 nur knappe viereinhalb A4-Seiten darüber verfasst.
Somit steht die klingende Energiestrategie auf wackligen
Füssen.
Geht es um die künftige Stromproduktion, läutet der Bundesrat
bedauerlicherweise das fossile Zeitalter ein. Somit verkommt
der Atomausstieg zum Rückzug aus der Klimapolitik. Zahlen?
Bitte: Will die Schweiz nur die Hälfte des AKW-Stroms mit
Gaskraftwerken ersetzen, stossen wir rund
Mit dem satten
zehn Prozent mehr CO2
aus. Wollte man nicht
Bevölkerungswachstum
eine Reduktion von
wird die Schweiz mehr
20 Prozent bis ins Jahr
2020 erwirken? Die PoEnergie benötigen.
litik kann vieles, aber
nicht die Physik überwinden.
Die Widerstände gegen Dutzende nötiger Wasserkraftprojekte – Stichwort Grimsel – und Tausende nötiger Windkraftwerke werden leider auch nicht schwinden.
Versorgungssicherheit, klimafreundliche Elektrizitätsproduktion sowie wettbewerbsfähige Energiepreise sind für
die Schweiz zentral. Schlüssel dazu sind schlanke Bewilligungsverfahren, Vertrauen in den technologischen Fortschritt und ein offener Strommarkt. Klare Verantwortlichkeiten für den Aufbau und Unterhalt der Stromnetze sowie
die Kostentragung sind zu bestimmen. Neue Subventionen, Steuern und Lenkungsabgaben sind als Griff in den
Giftschrank abzulehnen. Der Bund tritt nämlich nicht als
Investor, sondern als Garant für schlanke und langfristig
verlässliche Regulationen auf, was letztlich die Planungssicherheit aller Betroffenen erhöht.
Das Stimmvolk muss also über diese Energiestrategie entscheiden.
© zvg
Die 2000-Watt-Gesellschaft ist eine
gute Vision für eine zukunftsfähige Gesellschaft. Die heutige 6000-Watt-Gesellschaft auf Basis endlicher Energieressourcen – pro Person brennen
permanent hundert 60-Watt-Lampen! – ist
auf lange Sicht nicht zu halten. Dies, weil
die fossilen Energieträger zur Neige gehen
und die Kosten für deren Beschaffung soJürg Buri ist Geschäftsleiter
der Schweizerischen
wie die Umweltkosten ein unerträgliches
Energie-Stiftung SES
Mass annehmen werden.
Der Atomausstieg ist keine Hexerei, aber
auch kein Spaziergang. Vor allem aber ist
er eine Chance für unser Land. Wir gewinnen Energiesicherheit dank erneuerbaren Energien, Unabhängigkeit dank einheimischen Rohstoffen und schaffen damit
neue Arbeitsplätze. Das hat mittlerweile auch der Bundesrat
eingesehen. Uran als AKW-Brennstoff ist zudem eine endliche Ressource. In ein paar
Jahrzehnten müssten wir
Wir müssen den
diese teure und gefährliche
Technologie so oder so verAtomstrom je hälftig
lassen. Die SES hatte
wegsparen und mit
bereits vor Fukushima
ein klares Ausstiegsneuen Kraftwerken
konzept: Die Uraltreakersetzen.
toren in Mühleberg und
Beznau gehören sofort
abgestellt, die Risiken sind gegenüber dem Nutzen unverhältnismässig hoch. Für Leibstadt und Gösgen fordern wir
eine maximale Laufzeit von 40 Jahren. Das heisst, wir müssen bis 2025 die heutigen 40 Prozent Atomstrom zur Hälfte
wegsparen und zur anderen Hälfte mit neuen Kraftwerken
ersetzen. Dafür braucht es wirksame Fördermassnahmen
für einheimische Sonnen-, Wind-, Biomassen-, Wasser- und
Erdwärmekraftwerke sowie scharfe Bestimmungen, welche die Stromverschwendung verbieten und den effizienten
Einsatz von Strom vorschreiben. Das Timing ist ambitioniert. Wenn wir in etwa die gleiche Dynamik im dezentralen Kraftwerksbau an den Tag legen wie unsere deutschen
Nachbarn, dann ist der Umstieg bis 2035 problemlos zu
schaffen.
Die SES will die neuen erneuerbaren Kilowattstunden nicht
in zusätzliche Elektroautos stecken, sondern damit zuerst
einmal die AKW ersetzen. Wer ernsthaft und schnell etwas
fürs Klima erreichen will, der muss dafür sorgen, dass wir
vom 8-Liter-Auto zum kleinen, leichten 2-Liter-Auto kommen. Dieses gibt es heute schon.
1 THEMA 2 MEINUNGEN
© zvg
Atomausstieg
Ist der Atomausstieg realisierbar?
Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting
35
ANSICHTEN
Leserbriefe/Presseschau
VCS-Magazin 4/12
VCS-Magazin 4/12
10 zu viel ist viel zu viel
Darfs es Bitzeli meh si?
Da kann ich nur zustimmen. Wenn ich
auf unserer Quartierstrasse, auf der
eigentlich Tempo 30
gelten würde, jemanden frage, wie schnell
er/sie unterwegs sei:
«Also sicher nicht
ist viel zu viel!
über 50!» Darauf aufmerksam gemacht,
dass das massiv zu schnell und zudem strafbar ist, kommt meist die
Antwort: «Das macht doch kaum etwas aus.» Meine nächste Frage:
«Wissen Sie, dass Sie jede Sekunde 14 Meter zurücklegen?» – «Was?
Sie rechnen doch falsch!» Eigentlich müssten die Tachometer (zumindest zusätzlich) eine Skala für Meter/Sekunde aufweisen. Leider
im Wissen, dass auch das kaum etwas nützen würde.
Die letzte Nummer hat mich angesprochen wegen dem Thema Mobilität: Kürzlich haben einige Vertreter von Verkehrsverbänden die
Mobilität des Menschen zu einem Grundbedürfnis erhoben. Die
Natur hat dem Menschen Beine und Füsse gegeben. Diese Urform
der Mobilität und ihre lange Ausübung war zwar anstrengend, kam
aber mit sehr wenig Energie aus, und die Umweltverschmutzung
war minim. Seit gut 100 Jahren hat der Mensch dank Erfindung von
Maschinen eine neue Mobilität erhalten, die ihn in viel kürzerer
Zeit weite Strecken bewältigen lässt. Ich erlaube mir die Überlegung, ob die neue, eigentlich unnatürliche Art der Mobilität auf die
gleiche Stufe wie die ursprüngliche gestellt werden kann.
10 zu viel
© VCS
Mit Unterstützung vom
Jürg Siegenthaler, per E-Mail
Ruedi Müller, Untersiggenthal
Meine Frau und ich gehören auch zu diesen Huscheli, die meinen,
Freizeit und Ferien könne man in einem Rayon verbringen, den
man per Bahn erreicht. Zur Aussage «ein Drittel unseres Landes ist
mit Verkehrsflächen zubetoniert»: Sofern ich die Arealstatistik richtig gegoogelt habe, sind es knapp zwei Prozent oder ein Fünzigstel.
Robert Jecklin, Igis
Anmerkung der Redaktion: Es hat sich ein Fehler eingeschlichen,
der Zusatz der Siedlungsfläche fehlt: Ein Drittel der überbauten
Fläche unseres Landes ist mit Verkehrsflächen zubetoniert.
Presseschau Presseschau Presseschau Presseschau Presseschau Presseschau Pres
3000 neue Parkplätze
am Flughafen
Gegensätzlicher könnten die
Forderungen kaum sein: Weil
bis 2020 die Zahl der Passagiere
gemäss Flugverkehrsprognosen
um 6 auf 30 Millionen pro Jahr
steigen wird, will die Flughafen
Zürich AG 7100 neue Parkplätze erstellen. Ginge es nach dem
VCS Zürich, dürfte kein einziges neues Parkfeld entstehen.
Der Flughafen, argumentiert
die Umweltorganisation, sei als
Einzelanlage heute schon der
grösste Luftverschmutzer der
Schweiz. Das UVEK, das Departement von Bundesrätin Doris
Leuthard (CVP), sieht das anders. Da es den Bedarf für neue
Parkplätze anerkennt, hat es
dem Flughafen die Erlaubnis erteilt, das Parkhaus P6 zu erwei36
tern sowie ein Parkdeck neben
dem Werkhof zu bauen Damit
steigt die Zahl der Parkplätze
am Flughafen um 3059 auf über
20 000. (…) Der VCS könnte
die Pläne des Flughafens allerdings durchkreuzen. Gemäss
Geschäftsleiter Markus Knauss
prüft der VCS, den Entscheid
des UVEK beim Bundesverwaltungsgericht anzufechten.
Gegen Tempoüberschreitungen
Der Verkehrs-Club der Schweiz
appelliert an die Automobilisten,
die Geschwindigkeiten im Strassenverkehr konsequenter einzuhalten; innerorts ist jedes fünfte
Auto zu schnell unterwegs. Bereits geringe Tempoüberschreitungen bei einer Kollision mit
einem Fussgänger können über
Leben und Tod entscheiden –
10 km/h verdoppeln das Todesrisiko der schwächeren Verkehrsteilnehmer.
Bundesrat will zweite Röhre
Der Bundesrat will für die Sanierung des bestehenden Gotthard-Strassentunnels eine zweite
Röhre bauen. (…) Im Parlament
dürfte der Tunnelbau mehrheitsfähig sein. (…) Während
die bürgerlichen Parteien mit
Ausnahme der Grünliberalen
den Bau der zweiten Röhre unterstützen, drohen SP, Grüne
sowie der Verkehrs-Club und
die Alpeninitiative mit dem
Referendum. Dieses dürfte im
Volk durchaus Chancen haben.
Denn 2004 unterbreitete das
Parlament dem Volk im Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative
ebenfalls den Bau einer zweiten
Gotthard-Röhre. Das Volk verwarf den Avanti-Gegenvorschlag
mit 63 Prozent Nein.
Teilerfolg bei ÖV-Tarifen
Die Preise für Bahn und Bus
steigen etwas weniger stark als
befürchtet. Nach 2010 und 2011
konnte Preisüberwacher Stefan
Meierhans zum dritten Mal erreichen, dass die SBB und die
anderen ÖV-Anbieter ihre Preisrunde milder als angekündigt
gestalten. (…) Der VerkehrsClub der Schweiz (VCS) appelliert an den Bundesrat, auf die
geplante Erhöhung der Abgaben der SBB zur Benutzung des
Schienennetzes zu verzichten.
ANSICHTEN
Porträt
Mich Gerber
Erzähl’s dem Fährmann
Mich Gerber ist Musiker und auch Fährmann auf der
Aare. Von seinem Platz auf der Veranda des Fährhauses aus geniesst er die Natur und die Ruhe.
«S
chon mein Arbeitsweg
ist etwas Besonderes.
Mit dem Velo radle ich aareaufwärts, am
Berner Tier-
© Gabriela Feldmann
park Dählhölzli vorbei, den
Wildgeruch der Steinböcke und
Wildschweine in der Nase. Dann
durch die Elfenau, alles dem
Uferweg entlang bis zum Fährhäuschen, begleitet vom Gesang
der Vögel. Um zehn Uhr beginnt
der Fährdienst. Meist sitze ich
auf der
Laube des kleinen
Holzhauses, bis
Passagiere nach
dem Fährmann
läuten. Ich mag
jedes Wetter,
jede Tageszeit,
jede Jahreszeit.
Den dichten Vorhang des Regens vor
der Veranda. Den Gewitterwind, der das
Laub der Bäume
zerzaust. Das je
nach Tageszeit variierende Licht. hatte ich, weil es zwischen der
Den Winter, wenn alles tief ver- Aare und meiner Musik viele Paschneit ist oder der Raureif auf rallelen gibt. Ich arbeite oft mit
den kahlen Ästen in der Sonne sich wiederholenden Mustern,
glitzert. Seit zwei Jahren arbei- wie der Fluss, der hier seit Jahrte ich einige Tage pro Monat als tausenden durchzieht. Ich war
Fährmann. Ein idealer Ausgleich immer schon ein Nautiker, habe
zum Musikerberuf.
die Segel- und MotorbootprüDie Leute, die die Fähre be- fung. Für den Fährberuf hängte
nutzen, sind immer gut drauf. ich noch die Ausbildung zum
«So schön», sagen sie, «ich wär Pontonier, das Weidlingfahren,
gern noch länger auf der Fähre an: mit Rudern und Schwellen,
geblieben.» Die Bodenackerfäh- Stacheln und Fährpraxis.
re wird rege genutzt.
An einem schönen Hier komme ich zur Ruhe,
Sommerwochenende
sind es schon mal 300 bin im Fluss. Pure Poesie.
Passagiere pro Tag.
Das braucht mich körperlich,
Der Fährbetrieb dauert immer
denn man muss das Boot führen, bis Sonnenuntergang. Im Hochbremsen und steuern. Vor allem, sommer ist das halb zehn Uhr.
wenn es wie jetzt Hochwasser Meist bleibe ich noch etwas sithat, fliessen 330 Kubikmeter pro zen, denke nach, spiele Bass oder
Sekunde durch. Ich habe Res- zünde eine Laterne an und lese.
pekt vor der Kraft des Wassers. Gestern spiegelte sich das Licht
Jeden Morgen kontrolliere ich des Vollmonds im Fluss, das war
die Schäkel, das sind Eisenbügel, ergreifend schön. Ich bin sommit denen die Stahlkabel je nach mers wie winters mit dem Velo
Wasserstand zusammengehängt unterwegs. In der kalten Jahreswerden. An ihnen ist das Boot zeit freue ich mich schon auf das
festgemacht. Keine Überfahrt Einfeuern des Holzofens, wenn
ist gleich wie die andere. Je nach ich mit kalten Ohren zum FährWasserstand oder Winkel, mit haus fahre. Im Winter machen
dem die Fähre zum Wasser steht, wir um 17 Uhr Schluss. Wenn ich
ist es immer wieder anders.
zwei Tage hintereinander Dienst
Ich bin durch die Musik zum habe, übernachte ich auch hier.
Fährberuf gekommen. Seit vier
Die Tage ziehen vor der VeranJahren gebe ich an Sommeraben- da vorbei, genau wie die Aare. Der
den Konzerte auf der Fähre, die Fluss hat etwas Majestätisches.
«l’heure bleue» – Konzerte zur Seit Ewigkeiten schafft er sein
blauen Stunde. Die Idee dazu Wasser hier durch. Er symbolisiert gleichzeitig Wandel und Beständigkeit, die Vielfalt im immer
Gleichen. Eine hoch philosophiDer Spruch «Erzähl’s doch dem Fährsche Angelegenheit. Hier komme
mann» meint übrigens, dass man den
ich zur Ruhe, bin im Fluss, zelebWorten seines Gegenübers keinen
riere die Langsamkeit.»
Glauben schenkt. Der Fährmann hingegen gilt als besonders guter Zuhörer
für die Sorgen seiner Passagiere.
Aufgezeichnet von Stefanie Stäuble
37
ANSICHTEN
Tribüne
© Anna Dodel
© Andrea Campiche
Der Schulweg zu Fuss: Selbständigkeit lernen, mit Freundinnen lachen ...
Vater sein dagegen sehr
Unser Gastautor hat es ausgehalten, dass seine Kinder auf der Strasse spielten
und den Schulweg in der Stadt Bern zu Fuss machten. Trotz den Ängsten, die er
dabei auszustehen hatte.
H
aben Sie Kinder? Sie kennen
das also! In eine kalte und
gefährliche Welt geboren, sind
sie auf Gedeih und Verderben auf
uns Eltern angewiesen. Die Kleinen werden nur durch unsere
Fürsorge am Leben erhalten: ernähren, warm geben, lieb haben,
sauber halten. Dann beginnen
sie, sich selbständig zu bewegen,
und wir müssen die Gefahren
aus dem Weg räumen: Waschpulver wegstellen, Pfannenstiele
nach innen drehen, Fenster geschlossen halten, von Treppen
fernhalten, Kanten rund machen,
gesundes Essen, genug Schlaf,
warm anziehen, genug Vitamine,
wenig Zucker! Es sind dem Hegen und Aufpassen keine Grenzen gesetzt. Es hält auf Trab, es
verunmöglicht das, was vor den
Kindern selbstverständlich war:
38
am eigenen Lebenslauf löten und
feilen, den Sinn des eigenen Lebens drehen und wenden. Nein,
der Sinn wird gleich mitgeliefert
bei der Geburt des Nachwuchses,
und es gibt kaum mehr Platz für
Eigenes.
Und dann werden sie älter. Man freut sich, dass sie das
Waschpulver nicht mehr essen,
dass nicht mehr jedes Fenster alle
Zeit geschlossen sein muss, dass
eine Pfanne einfach so hingestellt werden kann und dass das
Kinoprogramm auch wieder für
unsereiner in der Zeitung steht.
Man freut sich an der neu gewonnenen Freiheit. Aber ist die
Freude wirklich ganz ungeteilt?
Ist es nicht auch eine Zumutung,
plötzlich fürs Kind nicht mehr
überlebensnotwendig und alleinseligmachend zu sein? Und ist es
nicht auch ein Wahnsinn, was die
jetzt plötzlich alles selber machen
können beziehungsweise machen
wollen? Sie lassen einen fühlen,
dass man mehr und mehr stört
und einengt und unangemessene Ansprüche stellt, wenn man
beispielsweise erwartet, dass die
Zähne geputzt und die Schuhe
weggeräumt sein müssen.
Aber trotz des souveränen Gebarens: Sie ist nach wie vor kalt
und gefährlich, die Welt, und
da ist immer noch Schutz angesagt. In den eigenen vier Wänden kann der Elterntrieb noch
relativ diskret ausgelebt werden.
Ein Ohr und ein Auge können am Treiben des Sprösslings
hängen, ohne dass jemand das
merken würde. Rund ums Haus
wird es schon recht aufwändig,
Welt und Kind zu vertrauen. Der
ANSICHTEN
... und für die Eltern manchmal nicht ganz einfach.
Spagat zwischen Am-Fensterstehen-Wollen und Sich-trotzdem-nicht-Hinstellen ist recht
anstrengend. Und schliesslich
muss die neu gewonnene Freiheit
genossen und deshalb auch gelebt sein. Das sind die Herausforderungen, alles in allem machbar
und befriedigend. Vertrauen zu
haben, ist eigentlich eine theoretische Grösse und wird im Gespräch behandelt.
Gang übers Schlachtfeld
Aber dann: der Schulweg! Über
zwei grosse Strassen und dann
noch mit Laura, die immer nur
plappert und nicht richtig aufpasst. «Warte, luege, lose, loufe!»
Das üben sie schon im Kindergarten, mit Leuchtband über der
Schulter, ich weiss. Andererseits
hört und liest man immer wieder, was die Fussgängerstreifen
taugen, und von Autos und Unachtsamkeit hüben und drüben.
Der Strassenverkehr ist gefährlich, dem soll hier nicht widersprochen werden. Und deshalb
macht es ja auch keine Umstände, vor der Arbeit oder dem Einkaufen mit dem Auto den kleinen Umweg über die Schule zu
machen. Und die Laura kann ich
gleich mitnehmen, unter meiner
Aufsicht ist das Geplapper ungefährlich.
Hand aufs Herz: Was genau
treibt mich da an? Die objektiv
und wirklich existierende Gefahr,
dass meinem Kind etwas geschehen könnte? Meine subjektive
Angst davor? Das entstehende
Vakuum der Unerlässlichkeit?
Früher; das eigene Erleben
Ich erinnere mich: die 70er-Jahre,
2000 Verkehrstote jährlich, Tempo 60 auf Quartierstrassen. Erinnere ich mich wirklich? Nein,
davon hatte ich keine Ahnung,
und leben tat ich auch nicht im
Gefühl, täglich Kriegsgebiet zu
betreten. Meine Erinnerung lebt
von anderem: Da sind die Lauras
und Ivos von damals, die meinen!
Der Raum zwischen Mutter und
Lehrer, die 800 Meter Schulweg.
Nicht der Fussgängerstreifen und
die Ampel auf diesem Weg sind
mir in Erinnerung geblieben,
sondern die Geschichten, die Geheimnisse, die versteckten Plätze
auf diesen 800 Metern.
Gefahr war da, massig. Mütter
und Väter auch, mehr oder weni-
ger massig. Man hatte uns lieb, Erkenntnis flackert auf, die weit
nicht mehr und nicht weniger, über Schulweg und Waschpulals wir heute unsere Kinder lieb ver hinausweist: Unsere Angst
haben. Und viel gelernt haben steuert uns, nicht die Gefahr.
wir in der Schule. Das ist gut, so Und der Trugschluss, Gefahr laskann ich heute hier etwas schrei- se sich aufgrund unserer Angst
ben. Aber da war auch diese Zeit identifizieren und quantifizieren.
auf dem Schulweg, wo wir zwar
Meine Kinder haben mir in
nicht grad krumme Dinger dreh- vielen und zum Teil zu Unzeiten, aber wo wir daran dachten, ten anberaumten Einzellektioes zu tun. Und
manchmal auch
das Gefühl hat- Über zwei grosse Strassen und dann
ten, dass wir da
noch mit Laura, die immer nur plappert
vielleicht grad
was Krummes und nicht richtig aufpasst.
drehten. Noch
heute flackern
die Geschichten und Freun- nen eine Erkenntnis in Hirn und
de auf, wenn ich meinen alten Herz gebläut: Vertrauen ist eine
Tätigkeit und kein Zustand! Das
Schulweg kreuze.
Ich war lange in der Schule gilt fürs Kind und für die Welt.
und verhältnismässig kurz auf Kaum sind sie geboren, geht es
dem Schulweg. In der Schule für uns Eltern schon ums Loslasmusste man immer wieder er- sen. Der Schulweg ist ein grosser
wähnen, dass man fürs Leben Schritt dazu.
Es geht viel besser heute. Sie
und nicht für die Schule lernt.
Auf dem Schulweg musste nicht sind nun so gross, dass sie mich
gemahnt werden. Der Schulweg auch des Nachts zwingen, Vertrauen zu haben. Ich weiss nicht,
lehrt einen fürs Leben.
was sie da machen, aber ich weiss,
Der rührende Mensch dass ich sie nur stören würde,
Ich möchte es so formulieren: während sie gerade fürs Leben
Mir sind einige Erkenntnisse ge- lernen. Ja, ich hatte oft Angst und
kommen aus diesem Erleben mit manchmal habe ich sie heute
meinen Kindern heraus. Und aus noch. Denn die Welt ist eine kalAufgeschnapptem, das sich mir te und gefährliche. Meine Kinder
im Kopf festgesetzt hat. Da ist sind trotz mir und dem Schulweg
zum Beispiel die Aufforderung gross geworden. Und sie haben
eines Arztes, am besten gebe lernen dürfen fürs Leben.
man seinen Kindern von Zeit zu
Martin Beutler
Zeit etwas Erde zu essen, damit
sie auf diesem Weg doch noch
in Kontakt kämen mit fremden
Keimen und dann, vielleicht, weniger Allergien entwickelten.
Oder etwas Aufgeschnapptes
zum Schulweg: Die grösste Gefahr für Kinder auf dem Schulweg komme von den Eltern, die
ihre Kinder mit dem Auto zur
Schule fahren, und die täten dies,
weil der Schulweg gefährlich sei.
Martin Beutler
Da haben wir ihn wieder, den
hat zwei (fast)
Schulweg und die Gefahr. Und
erwachsene Kinder
da haben wir wieder uns Menschen, rührend umtriebig und und lebt in Bern. Er betreibt ein Planungserfrischend paradox. Auch eine und Kunstbüro.
© Stefanie Stäuble
© Andrea Campiche
Tribüne
39
ANSICHTEN
Interview
Die Raumplanerin Gisela Vollmer findet: Es braucht neue Städtekonzepte. Bisher werden Velo- und Fussverkehr einfach zur aufs Auto
ausgerichteten Planung «hinzugewurstelt».
Gisela Vollmer
«Autos auf Trottoirs sind
ein Riesenärger»
VCS-Magazin: Wie wurden Sie Raumplanerin?
Gisela Vollmer: Ich machte schon während
des Architekturstudiums Städtebauentwürfe. Geprägt hat mich Jane Jacobs Buch «Tod
und Leben grosser Städte».
Millionen verbaut, und niemand lebt dort.
Hingegen wird eine vom Stadtrat klar überwiesene Motion, die verschiedene Quartierplätze sanieren will, seit elf Jahren immer
wieder hinausgeschoben.
Was passiert punkto Verkehr in den Städten?
Auch hier gibt es vermehrt eine Zweiklassengesellschaft. Zum Beispiel ist in Bern das
Wankdorf mit dem Fussballstadion und den
vielen Arbeitsplätzen
super mit der S-Bahn
In Bern haben 53 Prozent der Haushalte kein
erschlossen, und nun
wird noch eine TramliAuto. Wenn der Trend anhält, dass die Jungen
nie dorthin verlängert.
weniger Auto fahren, muss die Strasse zu einem Ebenso wird das gut
betuchte KirchenfeldTeil an die Velofahrerinnen und Zu-Fussquartier gleich mit vier
Tram- und Buslinien
Gehenden zurückgegeben werden.
erschlossen. Die Tramlinie ins sozial schwäVerdrängungsprozess statt. Günstiger Woh- chere Weissenbühl wurde hingegen beschnitnungsbestand wird abgerissen, obwohl dort ten, der Fahrplan ausgedünnt. Kein Wunder,
eine gute Möglichkeit bestünde, zu verdich- wenn dort weniger Leute Tram fahren.
ten und unterschiedliche Mietpreis-SegmenUnd der Autoverkehr?
te zu schaffen.
Die Entwicklung bereitet mir Unbehagen:
Bern hat doch in Brünnen ein neues
Die Begegnungszonen sind nach vielen JahWohnquartier gebaut?
ren immer noch umstritten. Sie wurden zwar
Ja, in Brünnen, weit draussen. Auf bahnhofs- an einigen Orten eingeführt, aber seither
nahem Stadtgebiet hat man sich mit Wank- nicht weiterentwickelt. Dabei braucht es undorf City hingegen Peinliches geleistet. Hier bedingt mehr Tempo-30- und Begegnungswurde ein Stadtteil nur mit Büros überbaut, zonen, allein schon zur Eindämmung des
vor allem für die Post und die SBB. Das wäre Lärmproblems. Und neuerdings gibt es viein Zürich undenkbar, dort ist man bei der lerorts Parkplätze auf Trottoirs, und dazu
Städteplanung um einiges weiter. Die Stadt noch illegal parkierte Autos. Das ist ein RieBern kann mit Wankdorf City nicht einmal senärger. In der Verteilung des StrassenSteuereinnahmen generieren. Da werden raums wird der Fussverkehr abgedrängt.
Wie geht es den Schweizer Städten?
Ich nehme Bern als Beispiel. Die Stadt nutzt
ihr Potenzial nicht. Man redet zwar von Verdichtung, aber tatsächlich findet ein sozialer
40
Man brüstet sich damit, breite Trottoirs zu
bauen, und gibt dann den Platz den Autos.
Die Städte werden immer noch für Autos
gebaut?
Ja. Ein Fussweg neben einer 18 Meter breiten, mit Tempo 50 befahrenen Strasse ist eine
Katastrophe. Zudem werden solche Strassen
oft der Lärmschutzstufe III zugeordnet. Das
heisst, Gebäude entlang dieser Strassen werden vorrangig für Dienstleistungen genutzt.
Das Resultat: Man hat ausgestorbene Viertel,
in die sich abends kein Mensch wagt. Mit der
Ausrichtung auf den Autoverkehr werden die
Anliegen der «schwächeren» Verkehrsteilnehmenden, insbesondere der Zu-Fuss-Gehenden, ebenso ausgeblendet wie die Folgen
für die Lebensqualität der Bevölkerung und
Umweltanliegen.
Aber momentan laufen doch die Agglomerationsprogramme mit dem regionalen
Ausbau des öffentlichen Verkehrs?
Das ist erfreulich. Doch die Kurskorrektur
beim Strassenbau ist viel zu klein. In der Stadt
Bern hat der Anteil der Haushalte ohne Auto
zwischen 2005 und 2010 von 46 auf 53 Prozent zugenommen. Das heisst, mehr Leute
sind nur zu Fuss und mit dem ÖV unterwegs.
Doch was jetzt für die nächsten zwei Generationen in Beton gegossen wird, ist beängstigend. Werden in 20 Jahren 80 Prozent kein
Auto mehr besitzen? Diese Frage muss diskutiert werden, denn sonst werden ja die Strassen allenfalls falsch gebaut! Im Fokus der
Verkehrsplanung müssen endlich die Nutzerinnen und Nutzer stehen. Haltestellen des
öffentlichen Verkehrs werden immer noch so
gebaut, dass man 100 Meter laufen muss, um
ANSICHTEN
Interview
eine Strasse zu überqueren. Es gibt hohe Kanten, die von Behinderten nicht überwunden
werden können. Man muss endlich grossflächiger denken. Es braucht im Bereich einer
Haltestelle einen 300-Meter-Einzugsbereich,
in dem Zu-Fuss-Gehende die Strasse jederzeit queren können und wo Autos nicht mehr
als Tempo 30 fahren dürfen.
Dann fehlen neue Konzepte?
Leider, denn damit lässt sich kein Geld verdienen. Heute werden die Strassen durch
den Autoverkehr strukturiert. Man wurstelt
dann noch ein bisschen Trottoir und Veloweg hinzu. Es braucht aber gänzlich neue
Denkansätze. Der Strassenraum muss durch
den Fuss- und Veloverkehr strukturiert werden. Wenn der Trend anhält, dass die Jungen weniger Auto fahren, muss die Strasse zu
einem Teil an die Velofahrerinnen und ZuFuss-Gehenden zurückgegeben werden. Wir
brauchen breite, gerade Velowege, auf denen
man bequem mit Veloanhänger unterwegs
sein kann. Wir brauchen breite Trottoirs und
Strassen, die ohne Umwege überquert werden können. Wir brauchen Tempo 30, verbunden mit Teilrückbauten des Strassenraums.
Gibt es zu wenig weibliche Aspekte in der
Raum- und Verkehrsplanung?
Der Berner Gemeinderat verfügt immerhin
über eine Frauenmehrheit und eine Direktorin für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün. Aber
es ist stimmt schon: Verkehrs- und Planungsbereich gelten als technische Berufe. Eine
Strasse wird als technische Anlage behandelt
und dem Tiefbauamt zugeordnet. Der soziale
Aspekt in der Raumplanung fehlt völlig.
© zvg
Was müssen die Gemeinden tun, damit
Strassenräume sicher und übersichtlich
werden?
kehrsplanung so fantasielos?
Weil sie historisch gewachsen ist. In den
50er-Jahren führte das Autobahn- und Strassenbauprogramm zur Trennung zwischen
Wohnen und Arbeiten. So entstanden die
Agglomerationen mit den Einfamilienhaus-Siedlungen. Damals entstand auch das
soziale Phänomen der «grünen Witwen».
Im Zweiten Weltkrieg
übernahmen die FrauDie heute lärmigen, verpesteten und
en
Männerarbeiten,
nach dem Krieg zeigte
unsicheren Strassenräume müssen wieder
man ihnen ihren Platz
zu Lebensräumen werden.
in den Vororten, am
Herd und bei den Kinden Nutzung geplant werden. Heute erwei- dern. Dezentralisierte Städte, also Städte, die
tert man Strassen ohne Gesamtkonzept, und sich weit ausdehnen und die nicht verdichtet
die Häuser in der Nähe haben das Nachse- sind, waren auch ein militärisches Abwehrhen. Ich sage, es muss umgekehrt laufen: Die programm im Kalten Krieg.
Verkehrswege müssen den Wohnquartieren
Welche Noten geben Sie der Schweizer
angepasst werden. Breite Strassen mit hohen
Verkehrsplanung der letzten 30 Jahre?
Tempolimiten und vielen Parkplätzen erzeugen viel Autoverkehr. Solange der Investi- Um in der Schulnotenskala zu sprechen:
tionsanteil für den Fuss- und Veloverkehr maximal eine 3, also klar ungenügend.
bei weniger als einem Prozent liegt, kann von Das Strassennetz ist von 1960 bis 2000 von
Nachhaltigkeit keine Rede sein.
56 000 auf 71 000 Kilometer gewachsen, die
Strassenbreite wurde verdoppelt. ImmerDie Meinung ist weit verbreitet, dass
hin zeichnet sich ein Umdenken bezüglich
der Strassenverkehr der Schweizer Wirtder Anliegen der Fussgängerinnen, der Veschaft zugute kommt.
lofahrenden und des öffentlichen Verkehrs
Dabei gibt es überhaupt keine transparente ab. Doch die Mittelverteilung im StrassenbeAusweisung vor allem der indirekten Kosten reich bleibt noch eklatant ungleich. Die Verund der Folgen für praktisch nicht quantifi- knüpfung mit einer nachhaltigen Raumplazierbare Auswirkungen auf die Lebensquali- nung ist zwar mehr und mehr Gegenstand in
tät! Für wen wird wie viel Geld ausgegeben? der Theorie, doch in der Praxis noch viel zu
Die Kosten für den Bau und den zukünfti- wenig spürbar.
gen laufenden Unterhalt müssten bereits in
Sie haben erwachsene Kinder. Wie war
den Planungen transparent ausgewiesen werdas damals für Sie, ihre Kinder alleine
den. Wenn Tempo 30 statt Tempo 50 gefahin den Kindergarten und zur Schule zu
ren wird, sinken die Kosten im Strassenunschicken?
terhalt massiv.
Da ist mir persönlich die grosse Bedeutung
Warum ist man bei der Städte- und Versicherer Strassenräume, in den sich auch Kinder gefahrlos bewegen können, richtig bewusst geworden. Das hat bis heute mein politisches Engagement geprägt. Es hat in meiner
Gisela Vollmer
Familie nicht zuletzt auch den Wohnstandist Architektin mit Nachdiplomstudium an der
ort mitbestimmt.
Es braucht ein radikales und sofortiges Umdenken. Beim Bauen ist jetzt zwar viel von
Nachhaltigkeit und 2000-Watt-Gesellschaft
die Rede. Beim Städtebau und in der Verkehrsplanung fehlt das Thema weitgehend.
Die Strasse ist der einzige Raum, der keiner Zone zugeordnet ist. Eigentlich müsste
eine Strasse entsprechend ihrer angrenzen-
ETHZ in Raumplanung. Sie arbeitet als freiberufliche Architektin und Raumplanerin mit
Schwerpunkt Raumplanung in städtischen Gebieten unter Berücksichtigung der Sicherheit
im öffentlichen Raum und der Bedürfnisse von
Frauen, Kindern und Betagten. Seit 2005 ist sie
Berner Stadträtin, seit 2006 Geschäftsführerin
bei Fussverkehr Kanton Bern.
Wie werden Strassenräume in 30 Jahren
aus Ihrer Sicht gestaltet sein?
Wir müssen an der Utopie arbeiten, die heute
lärmigen, verpesteten und unsicheren Strassenräume wieder zu wirklichen Lebensräumen für die gesamte Bevölkerung zu machen.
Interview: Stefanie Stäuble
41
ANSICHTEN
© Gabriela Feldmann
Durchatmen
«Am kostbarsten sind immer die Dinge, die keinen Preis haben.» Luise Rinser
42
REGIONAL
Im Fokus
Morges: der andere Blick
Die laufenden Studien zur Autobahnumfahrung Morges geben Anlass, die Agglomeration Lausanne-Morges unter einem anderen Blickwinkel zu betrachten. Ein
historischer Fehler kann wiedergutgemacht werden.
nfang 2012 nahm der Bundesrat die Botschaft zur Anpassung des Netzbeschlusses an,
der zwei Ergänzungen vorsieht:
die Glattalautobahn (Zürich) und
die Umfahrung Morges (Waadt).
Letztere wird als eine «grossräumige» Umfahrung der Stadt
Morges dargestellt, mit dem Ziel,
das riesige Verkehrsaufkommen
Die VCS-Sektionen
AG : www.vcs-ag.ch
Tel. 062 823 57 52
BE : www.vcs-be.ch
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FL – VCL : www.vcl.li
Tel. 00423 232 54 53
Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch
in der Region Lausanne-Morges
zu bewältigen: zwölf Kilometer
Autobahn und drei Autobahnzubringer für 1,4 Milliarden Franken. Vom Standpunkt der Stadtplanung aus eine nachhaltige und
rationelle Lösung.
Kapazität verdoppeln
In der Praxis versucht das Bundesamt für Strassen (Astra) mit
dieser geplanten grossräumigen
Umfahrung, die A1 aus dem
Umkreis der Agglomeration
«herauszulösen», um eine vom
Agglomerationsverkehr befreite
Transitachse Genf–Bern aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus
behauptet das Astra, die derzeitige Autobahn mit der Durchfahrt Morges beibehalten zu
wollen. Die Verdoppelung der
Autobahnkapazität zielt nicht
darauf ab, die Belästigungen zu
verringern; vielmehr soll sie den
Durchgangsverkehr vom Agglomerationsverkehr trennen.
Nutzloses Unterfangen
Die Kapazitätssteigerung wird
unweigerlich zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen führen. Der Beweis dafür ist die
Freigabe der Pannenstreifen in
Morges: Dieser führte in knapp
zwei Jahren zu einer Steigerung
des Durchschnittsverkehrs auf
der Autobahn von rund fünf
Prozent und fast zehn Prozent
zur Spitzenverkehrszeit am
Abend. Ein nutzloses Unterfangen – die Umweltverschmutzung
und die Zahl der Unfälle erreichen schnell wieder ihr früheres
Niveau. Das Geld wird man dann
für eine Zunahme des Verkehrs
verschleudert haben, den man
eigentlich bekämpfen oder auf
weniger Schadstoff erzeugende
Verkehrsarten verlagern wollte.
Der VCS wünscht sich, dass
die Finanzmittel für ein Projekt
eingesetzt werden, das Luftqualität und Lärmbelästigung verringert und dabei ein effizientes
Strassennetz bietet. Dabei unterstützt der VCS zwei Varianten:
Man beschränkt sich auf die
kleine Umfahrung Morges, das
heisst, die unterirdische Variante
nördlich der derzeitigen Strecke.
Dies würde erlauben, diese auf
einen Stadtboulevard herabzustufen. Die Durchfahrtsbelästigungen in Morges würden so
relativ kostengünstig gelöst werden, ohne jedoch dem westlichen
Lausanne eine Wertsteigerung zu
bringen.
Man baut die grosse Umfahrung, wie sie das Astra vorgelegt hat, in ihrer unterirdischen
Variante und stuft nicht nur die
Durchfahrtsstrecke von Morges,
sondern alle Strecken innerhalb
des dichten Perimeters der Agglomeration herab (Grafik).
Agglomerationsgürtel
Mit diesem zweiten Vorschlag
wirft der VCS einen neuen Blick
auf die Region Lausanne -Morges. Die so verlegte Autobahn
wird zu einem Gürtel rund um
die Agglomeration und nimmt
gleichermassen den Transitverkehr der Achsen Genf–Wallis
und Genf–Bern sowie die Beschränkung des internen Agglomerationsverkehrs auf. Es sind
keine neuen, teuren Autozubringer nötig – wie in Ecublens oder
Chavannes –, sondern nur noch
einfache Anliegerstrassen, die
dazu beitragen, das städtische
Gefüge in Morges sowie im Westen von Lausanne zu verbinden.
Und schliesslich erlaubt die
Umwandlung der herabgestuften
Autobahnstrecken in städtische
Boulevards die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs
und des Fuss- und Veloverkehrs
im Kern der Agglomeration. Damit würde man den 1964 begangenen historischen Fehler, den
Bau der Autobahn als Einfahrt in
die Stadt, wiedergutmachen.
Valérie Schwaar, VCS-Sektion Waadt
Neue
Umgebung
Nouveau
contournement
Yverdon
Herabstufung
zu en
Tronçons à déclasser
städt.
Boulevards
boulevards
urbains
bestehende
Strecken
Tronçons existants
(à maintenir)
beibehalten
Villars-Sainte-Croix
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en
ng m
rurne
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Umn
eco
Bussignyssd
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près-Lausanne
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© Karine Roch
A
A9
Vevey
A1
Morges
Lausanne Sud
Die VCS-Variante: eine unterirdische Umfahrung (grün) und die Herabstufung
der gestrichelten Strecken zu städtischen Boulevards
43
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8
9
10
11
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Der Herbst steht vor der Tür. Mit ihm kommt nicht nur der Nebel, auch die Tage werden zusehends kürzer. Wer
träumt da nicht von sonnigen Gegenden? Um zwischen September und November nochmals angenehme Temperaturen und viel Sonne zu geniessen, muss man nicht um die halbe Welt reisen. Die etruskische Küste im Herzen der Toskana erfüllt alle unsere Ferienträume.
In einem grünen Tal zwischen Meer und sanften Hügeln liegt das Hotel «Il Bambolo», inmitten eines wunderbaren
Pinienwaldes. Das historische Gebäude steckt voller Erinnerungen und überraschender Geschichten und ist ein idealer Ausgangspunkt, um die Kultur und Geschichte der Region zu entdecken. Besonders schön sind die Rebberge und
die langen Sandstrände. Ein Tagesausflug in die bekannten Kulturstädte Florenz, Pisa oder Siena lohnt sich allemal.
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nach denen die Swisswool-Inside-Jacken von Ortovox hergestellt werden. Aber das ist nicht
alles. Swisswool-Produkte werden im Einklang mit der Natur
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arbeitet ausschliesslich mit
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Alte Projekte aufwärmen? Nein danke!
Update der Auto-Umweltliste
Die CO2-Emissionen von
Neuwagen werden laufend reduziert. Die
Schweizer Autoimporteure sind
verpflichtet, die Emissionswerte
bis 2015 auf durchschnittlich
130 g/km zu senken. Die neu in
die Liste aufgenommenen Modelle zeigen, dass es schon heute auf
dem Markt zahlreiche Autos gibt,
die 130 Gramm CO2 oder sogar
deutlicher weniger ausstossen.
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10 zu viel ist viel zu viel
Jedes fünfte Auto ist
innerorts schneller unterwegs als erlaubt.
Sind 10 km/h zu viel wirklich ein
Problem? Die Antwort ist ja. Ausserdem bringt das schnelle Fahren nichts. Die neue VCS-Kampagne «10 zu viel ist viel zu viel»
zeigt auf, warum.
www.schnelly.ch
© Project Photos
Mitfahrgelegenheiten
Das Carpooling, wie die
Mitfahrgelegenheiten
auch genannt werden,
ermöglicht eine sparsame, umweltschonende und gesellige
Mobilität. Es gibt verschiedene
Websites, auf denen Sie Ihre
nächste Fahrerin oder Ihren
nächsten Passagier kontaktieren
können. Der VCS hat die Internetadressen in einer Liste zusammengestellt.
verkehrsclub.ch/carpooling
Sind wir zurück in den 1960er-Jahren? Die Haltung von Bundesrat
und Parlament macht fast den Eindruck. Das Motto? Ein Paket für die
Strasse schnüren, um den Verkehrsfluss sicherzustellen. Die Projekte? Ein grosses Strassenbauprogramm quer durchs Land und als
i-Tüpfelchen eine zweite Gotthardröhre.
Der VCS stellt sich vehement gegen diese veraltete Denkart, die
wider jeden gesunden Menschenverstand ist. Eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik lässt sich
nicht auf veralteten Dossiers auf-
bauen. Es ist an
der Zeit, sich bewusst zu werden,
dass die Strasse
nicht die Lösung
für die Probleme
ist, die sie selber
verursacht.
Eine zukunftsorientierte VerKämpfen Sie mit dem VCS gegen
kehrspolitik orienDes milliards
pour unund
2egegen
tunnel ?
die zweite Gotthardröhre
tiert sich am Morgen und nicht am unsinnige Autobahnprojekte.
La réponse est NON !
Gestern. Diese Politik nimmt die
aktuelle Situation bewusst zur
Kenntnis und berücksichtigt die
ökologischen Herausforderungen und die Lebensqualität. Das ist
auch der Grund, warum sie der Förderung von nachhaltigen Verkehrsmitteln wie öffentlicher Verkehr
und Fuss- und Veloverkehr den Vortritt gibt.
Der VCS setzt sich für eine zukunftsorientierte Mobilität ein. Mit
seinen Projekten und seinem politischen Lobbying engagiert er sich
gegen unsinnige Projekte wie den
Bau einer zweiten Gotthardröhre
und schlägt gleichzeitig konkrete
Lösungen für die Zukunft vor. Die
VCS-Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» ist nur ein Beispiel
unter vielen. Mit einer Spende unterstützen Sie die VCS-Kampagnen
und tragen dazu bei, dass die
Ideen der 1960er-Jahre wieder dahin verschwinden, wo sie hingehören: in die Archive.
Im Voraus ein herzliches Danke.
Der VCS-Newsletter
Unser Newsletter informiert Sie einmal pro
Monat über neue politische Aktionen und spezielle Mitgliederangebote. Ausserdem erfahren Sie mehr über die Möglichkeiten einer nachhaltigen
Mobilität in der Schweiz. Abonnieren Sie unseren kostenlosen
Newsletter:
www.verkehrsclub.ch/newsletter
Spenden an den VCS:
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Mit Einzahlungsschein, Vermerk
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der Schweiz, PC 49-1651-0
Mehr Strassen generieren noch mehr Autoverkehr.
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(zwei Tage/zwei Nächte mit Halbpension) für eine Familie mit zwei
Kindern im Hotel «Relais Alpin»
auf dem Col des Mosses im Wert
von Fr. 572.–.
Das «Relais Alpin» liegt auf dem
Col des Mosses in den Waadtländer
Voralpen und ist gut mit dem Post-
auto erreichbar. Das Hotel ist im
Sommer und Herbst Ausgangspunkt für Wanderungen und Mountainbike-Touren, im Winter wartet
ein attraktives Ski- und Langlaufgebiet. Das Hotel bietet allen Komfort: Zimmer mit Bad oder Dusche,
gemütlicher Aufenthaltsraum und
Internetzugang. Auf der vielseiti-
gen Speisekarte im Hotelrestaurant «Le Bivouac» stehen verschiedene Saisonspezialitäten. Am
Morgen erwartet die Gäste ein
Frühstücksbuffet, am Abend wird
ein Drei-Gang-Menü serviert.
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Darstellung, eine effiziente Suchmaschine und Empfehlungen helfen bei
der Auswahl der passenden Freizeitaktivitäten (mehr als 4000 Tipps).
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kann durch den jahrhundertealten
Park spazieren und sich am Pool
erholen. Das kleine Plus: angenehme Temperaturen im September
und im Oktober bieten eine willkommene Verlängerung des Sommers. Von Genf aus ist man mit
dem TGV in nur drei Stunden in
Avignon.
Das Hotel «Milano San Siro» ist
ein neues, modern gestaltetes Gebäude. Die entspannte Atmosphäre
ist genau das Richtige nach einem
anregenden Tag in den Strassen
der lombardischen Hauptstadt.
Mailand, von Bern aus mit dem Zug
in drei Stunden erreichbar, ist
nicht nur ein Modemekka. Auch
Kunst und Kultur werden in dieser
Stadt grossgeschrieben. Davon
zeugen die vielen Museen und
Kunstgalerien, der Dom und die berühmte Mailänder Scala.
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Bank. Rund jeder zwanzigste Neulenker verpasst es, die vorgeschriebenen Kurse innert der dreijährigen Frist zu absolvieren und
verliert deshalb die provisorische
Fahrerlaubnis. Dabei haben es gerade die jungen Neulenker bis 24
Jahre nötig: 2011 wurden 1824 von
ihnen verletzt, für 13 Junge endete
der Unfall tödlich. Diese Tendenz
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Mitglieder mit Spezialrabatten.
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Sicherheit und den Kauf eines Anhängers.
Kinder sind beim Transport mit
dem Fahrrad in einem Kinderanhänger am sichersten. Im Vergleich
zum Kindersitz fallen Veloanhänger im Verkehr deutlich mehr auf,
beeinträchtigen die Fahrstabilität
des Velos nur unwesentlich, kippen auch beim Sturz des «Zugpferdes» selten um und schützen das
Kind beim Aufprall eines Fahrzeugs
wesentlich besser als ein Kindersitz.
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Zutaten (für 8 Personen)
340 g Mehl, 4 KL Trockenhefe, 1 KL Salz in einer
Schüssel mischen.
In einer separaten Schüssel 80 ml Rahm, 60 ml Sonnenblumenöl, 60 ml Olivenöl und 3 Eier verrühren.
2 Zweige Cherrytomaten
100 g Feta
1 Zweig Rosmarin
30 g schwarze Oliven
Zubereitung
Den Inhalt der beiden Schüsseln vorsichtig miteinander verrühren.
Dann die gehackten schwarzen Oliven und die Rosmarinblätter dazugeben. Die Muffin-Formen zur Hälfte füllen. Jeweils in die Mitte
ein Stück Feta und die geviertelten Cherrytomaten legen. Dann die
Formen bis zum Rand mit dem restlichen Teig auffüllen. Bei 210 °C
ca. 20 Minuten backen.
27.06.12 08:01
© Peter Krebs
SERVICE
Wettbewerb
Dieses Haus steht auf dem Gebiet
der gesuchten Gemeinde.
Berühmt dank einer Schneekanone
D
ie Gemeinde, die wir suchen,
zählt etwa 200 Seelen. Es hat
hier bestimmt mehr Kühe als
Menschen. Letztere sprechen vornehmlich französisch. Aber man
sollte die Gemeinde nicht unterschätzen. Erstens umfasst sie fast
zehn landschaftlich meist sehr
schöne Quadratkilometer und
steigt bis auf 1440 Meter ü.M. an.
Zweitens ist sie weltberühmt. Das
sagen jedenfalls die Gemeindebehörden auf der Website. Ein bisschen stimmt es. Die Ortschaft verdankt ihr internationales Renommee einer Schneekanone.
Tatsächlich nennt sie zwei Skige-
NÄCHSTE NUMMER
© swiss-image.ch
Ride & Glide
Zur Eröffnung
der Wintersportsaison
liegt dem VCSMagazin erneut
der Führer
«Ride & Glide»
bei. Er informiert über die Anreise mit dem
öffentlichen Verkehr in über 150
Skidestinationen. Zudem stellen
wir einige Kolleginnen und Kollegen unserer Partner, der Verkehrsclubs Deutschland und Österreich sowie des Verbands
Transport & Environment, vor. Was
treibt sie an? Wie steht es in ihren
Ländern mit der Verkehrspolitik?
biete mit Liften, Chalets, Parkplätzen und allem Drum und
Dran ihr Eigen. Aber künstlich
beschneit wird hier nicht. Das
wäre dann doch übertrieben und
zu teuer für die kurze Saison. Die
Skikanone ist ein Mensch. Sie
wurde im Hochsommer geboren,
ist 174 Zentimeter gross und wiegt
89 Kilo. Der Mensch erblickte vor
bald einmal 40 Jahren in einem
Weiler unserer gesuchten Gemeinde das Licht der Welt, als
Sohn eines Wirtepaars. Er wuchs
in der «Bonne Auberge» direkt neben einem Skilift auf, so dass seine Karriere irgendwie gegeben
oder wenigstens kein Zufall war.
Wobei: Zuerst wurde er Metzger
und erst dann Skikanone. Jedenfalls lernte er aber neben der
«Bonne Auberge» wedeln. So gut,
dass er später viele Rennen und
Medaillen gewann. Er gehörte zur
Weltspitze und ist zudem ein sympathischer Kerl, den alle mögen.
Inzwischen hat er seine Karriere an den Nagel gehängt. Doch
in seinem Dorf hängen auch im
Sommer noch an jedem zweiten Haus Transparente, die ihn
hochleben lassen. Viele Transparente sind das nicht, es hat ja nur
wenige Häuser. Eines davon war
früher ein Café-Restaurant. Es
ist noch als solches angeschrieben. Aber es ist geschlossen. Im
Menukasten hängt kein Menu,
sondern das Schild «Privé». Das
ist auch deshalb schade, weil der
Ort mitten in einem Wandergebiet liegt. Sogar auf einer nationalen Wanderroute kommt man
hier vorbei. Immerhin hat es
neben der geschlossenen Kneipe
einen offenen Bankomaten. Aber
was soll man mit Geld, wenn
man es nicht ausgeben kann?
Peter Krebs
Wie heisst das Dorf?
Zu gewinnen: ein E-Bike von Wattworld im Wert von Fr. 3390.–
Der Swing LTD von Watt’s ist die Luxusvariante des Modells Swing, das beim letzten Test von Kassensturz und
Velojournal preisgekrönt wurde. Schick, bequem und mit
unglaublichem Fahrkomfort verwandelt dieses Elektrovelo alle Fahrten zum Plausch. Weitere
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Beantworten Sie die Frage
«Wie heisst das Dorf» bis am 12.10.2012
an VCS-Magazin, Wettbewerb,
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Die Kirche von Wassen.
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beim VCS eine Rechtsschutzversicherung, eine Pannenhilfe oder einen Schutzbrief abschliesst, erhält bis zu drei Monatsprämien geschenkt.
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Verkehrs- und Privatrechtsschutz
ausserdem um Rechtsstreitigkeiten im Bereich von Arbeits- und
Mietrecht. Dazu gehören die
missbräuchliche Kündigung der
Stelle oder eine ungerechtfertigte
Mietzinserhöhung.
Im Strassenverkehr wird oft
juristische Unterstützung bei
Abklärungen der Unfallschuld
sowie der Durchsetzung der Ansprüche gegenüber dem Schadenverursacher angefordert. Der
Verkehrs-Rechtsschutz ist deshalb eine sinnvolle Ergänzung
zur Motorfahrzeugversicherung.
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Justitia kann bei Streitfällen dank der Rechtsschutzversicherung optimal wirken.
Die private Rechtsschutzversicherung hilft ganz unkompliziert in unerwarteten Lebenssituationen oder bei Streitigkeiten,
z.B. mit Nachbarn, Arbeitgeberin oder Vermieter. Die Hilfestellung reicht von einer einfachen Rechtsauskunft über die
Rechtsberatung oder Mediation bis zum Gang vors Gericht.
Die VCS-Versicherungspartnerin Protekta verzeichnet eine
Zunahme von Schadenfällen,
die durch missbräuchliche Rechnungen bei Online-Einkäufen
entstehen. Sie kümmert sich
Die VCS-Versicherungen auf einen Blick
Sorglos Ferien und Freizeit geniessen mit dem VCS-Schutzbrief.
Schutzbrief
Der VCS-Schutzbrief bietet Ihnen rundum Schutz auf Ihren
Reisen und in Ihrer Freizeit.
Gedeckt sind zum Beispiel die
Kosten für die Annullation einer
Reise oder eines Konzerts, für
Reisezwischenfälle (z.B. Unfall,
Krankheit, Unruhen) oder für
den Gepäckersatz bei verspäteter
Auslieferung.
56
Der VCS-Schutzbrief umfasst
zudem die Kosten für Rechtsstreitigkeiten im Ausland. Bei
der Variante Schutzbrief für
Motorisierte ist auch die Pannenhilfe ausserhalb der Schweiz
eingeschlossen. Mit dem VCSSchutzbrief können Sie Ferien
und Freizeit unbeschwert geniessen.
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Beim VCS können Sie Ihren Pannenhelfer frei wählen.
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Die VCS-Notrufzentrale ist rund
um die Uhr für Sie da und veranlasst sofort alles Nötige, um
Ihnen rasch zu helfen. Die Pannenhilfe übernimmt die Kosten für die Strassenhilfe, das
Bis Ende Jahr gratis versichert
Abschleppen Ihres Fahrzeuges,
die Heim- oder Weiterreise und,
sofern erforderlich, die HotelÜbernachtung. Ein grosser Vorteil: Mit der VCS-Pannenhilfe
können Sie Ihren Pannenhelfer
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Wer ab dem 1. Oktober 2012 eine dieser VCS-Versicherungen für ein Jahr
abschliesst, erhält bis zu drei Monatsprämien geschenkt. Die Versicherung
läuft automatisch bis Ende 2013.
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Zusatzversicherungen.
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uch 2012 waren die Kundinnen und Kunden der KPT
sehr zufrieden mit ihrer Krankenkasse. Dies geht aus zwei
Umfragen hervor, die durch die
Internet-Vergleichsdienste Comparis und bonus.ch durchgeführt
wurden. Die KPT hat Top-Bewertungen für die Schnelligkeit
bei den Rückerstattungen, die
Qualität der Informationen und
den Kundenservice erhalten.
Ermässigung für Mitglieder
Der VCS hat mit der KPT Versicherungen AG einen Kollektivvertrag abgeschlossen. Dadurch
erhalten VCS-Mitglieder 10 ProVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2012
zent Prämienermässigung auf
folgenden Zusatzversicherungen:
Natura-Versicherung: Die
Komplementärmedizin ist auf
dem Vormarsch. Wer Wert auf
alternative Heilmethoden legt,
vor Kostenüberraschungen jedoch gefeit sein möchte, wählt
die Natura-Versicherung.
Spitalkostenversicherung: Wo
die Grundversicherung die Kosten nicht übernimmt, kann man
aus der Spitalkostenversicherung
Leistungen für den bestmöglichen Spitalaufenthalt schweizweit beziehen. Darin enthalten
sind auch Beiträge für Kuren,
Hauspflege, Transporte und Spi-
■
■
talaufenthalt im Ausland.
Krankenpflege-Plus: Diese
Zusatzversicherung übernimmt
ganz oder teilweise die Kosten,
die durch die Grundversicherung nicht abgedeckt werden:
nicht kassenpflichtige Medikamente, Hilfsmittel, Badekuren
im angrenzenden Ausland, psychotherapeutische Behandlungen, Schutzimpfungen, jährliche
Vorsorge-Untersuchungen, Geburtskosten.
■
KPT-Onlineversicherte
profitieren zusätzlich
Die KPT bietet ausserdem eine
fortschrittliche Online-Lösung
an – und belohnt Versicherte, die
mit ihr online kommunizieren,
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Zusatzversicherungen. Zudem
gewährt die KPT 6,7 Prozent
Treuerabatt auf den Zusatzversicherungen Krankenpflege-Plus
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abgeschlossen werden.
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Telefon 058 310 91 11.
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SERVICE
Rätsel
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Wie heisst das Wort?
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Lösungswort
Illustrationen: Monika Berdan
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Schwedenrätsel
© Conceptis Puzzles
Sudoku
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Auflösungen Seite 50
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Spezialangebote und Neuheiten für VCS-Mitglieder
Natürliche Wärme mit Schweizer Wolle
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sind ultraleicht, winddicht und wasserabweisend
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im Bauchbereich bieten ausreichend Stauraum für
Accessoires oder sorgen für warme Hände.
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komfortabel zu tragen. Dank Stretcheinsatz lässt sich
der pflegeleichte Wildlederschuh schnell und bequem
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unterwegs: Merinowolle wärmt bei Kälte und hat einen kühlenden Effekt bei Hitze, nimmt keine Gerüche an
und trocknet schnell. Ausserdem ist Merinowolle unglaublich leicht und fühlt sich weich an auf der Haut.
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Hause und auf Reisen. Made in Austria.
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Icebreaker Quantum Hood WOMEN
Icebreaker Langarmshirt Oasis V Dusk WOMEN
Die leichte, dichtgestrickte Merinojacke mit Kapuze und Reflektorstreifen neben dem Reissverschluss trägt sich ideal im Alltag und
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Ob im Alltag oder bei sportlichen Aktivitäten: mit dem feminin
geschnittenen Shirt ist frau jederzeit gut angezogen. Ausserdem
hält Merino warm und trägt sich seidig weich.
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Stretch-Winterhose
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Icebreaker Pullover
Original Zip MEN
Icebreaker Pullover
Apex Zip MEN
Das T-Shirt mit dem Alpenprint trägt sich
zu jeder Jahreszeit, denn Merinowolle
wärmt bei Kälte und hat einen kühlenden
Effekt bei Hitze, nimmt keine Gerüche an
und trocknet schnell.
Der zeitlose, warme Pullover ist ideal
für Freizeit oder Sport an kalten Tagen
und bleibt auch nach starkem Schwitzen
geruchsneutral. Mit Viertel-Reissverschluss und Daumenschlaufen.
Der Pullover mit den modischen Streifen
ist ein universeller Begleiter für Freizeit
und Sport. Mit Viertelreissverschluss und
Daumenschlaufen für warme Hände.
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Wintermantel VAUDE Yale Coat WOMEN
Winterjacke Yale Parka MEN
Der wasserfeste, warm gefütterte Mantel Yale Coat bietet
den richtigen Schutz bei kaltem Winterwetter. Der schöne
Schnitt macht den Mantel absolut alltagstauglich. Ausserdem sorgen die weitenregulierbare Kapuze und die Strick
Strickbündchen im Ärmelsaum für behaglichen Tragekomfort.
Der Yale Parka geht weder in Funktion noch in Optik Kompromisse ein. Die urbane, wasserfeste und gefütterte
Wetterschutz-Jacke ist ein zuverlässiger Begleiter im Winter.
Mit weitenregulierbarer Kapuze, zwei Fronttaschen und
einer Innentasche mit Reissverschluss.
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Wind und Wetter: mit dem Cloud GTX bleiben die Füsse
dank Gore-Tex Fütterung warm und die Nässe draussen.
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Komfort und besten Halt – ideal für kalte Wintertage.
Realfleece Igloo Zip Women
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Feminine, wärmende Merino-Fleecejacke mit hohem
Kragen und durchgehendem Reissverschluss. Zwei Einschubtaschen mit Reissverschluss.
Warme Merino-Fleecejacke mit Stehkragen und durchgehendem Reissverschluss. Zwei Einschubtaschen sowie
eine Napoleontasche mit Reissverschluss.
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Für den Touren- und Citybereich konzipiert, eignet sich
der Helm in idealer Weise für den Alltag. Das einfach bedienbare Grössenverstellsystem sorgt für eine optimale
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Robuster Helm für den täglichen Einsatz mit erweiterter
Hinterkopfabdeckung für besseren Schutz. Idealer Helm für
Elektrovelo- und Stadtvelofahrer mit hohem Tragekomfort.
Gewicht: 300 g. Made in Germany.
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Grössen (Kopfumfang): M (52 – 58 cm) • L (55 – 63 cm)
VCS-Preis Fr. 79.– inkl. Fr. 20.– Rabatt (statt 99.–)
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Damit Kopf und Ohren vor Fahrtwind geschützt sind.
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Front- und Rücklicht wiegen nur 34 Gramm, dennoch leuchten die 4 weissen Leuchtdioden der Akku-Lampen sehr
hell. Zum Aufladen des Akkus, Licht einfach am nächsten
USB-Anschluss einstecken. Und mit Klettbändern sind
die Leuchten im Nu wieder sicher am Velo befestigt. Mit
Batterie-Ladeanzeige. Brenndauer ca. 3 Stunden.
Ideal in der dunklen Jahreszeit. Einmal montiert, liefert
iFlash beim Velofahren immer Licht, ohne dass Batterien
oder Akkus gewechselt werden müssen. Die LED-Leuchten
werden ohne Kabel direkt an der Radnabe angebracht.
Nach dem Induktionsprinzip sorgen zwei Magnete für die
nötige Energie und lassen die Lichter dauerhaft leuchten.
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mit verstaubarer Befestigungsschiene für den Gepäck
Gepäckträger. Ideale Umhängetasche für jeden Tag mit Platz für
Laptop und A4-Unterlagen.
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Marktplatz
Dank der Unterstützung durch den Elektromotor lassen sich Steigungen ganz leicht
bewältigen, lange Strecken werden zum
Kinderspiel. Allerdings sind die Risiken
nicht zu unterschätzen. Mit einem E-Bike
fahren Sie bei gleichem Krafteinsatz deutlich schneller als mit einem herkömmlichen
Fahrrad. Andere Verkehrsteilnehmende
können aber E-Bikes auf den ersten Blick
kaum von üblichen Fahrrädern unterscheiden und unterschätzen deshalb häufig de-
ren Tempo. In drei kurzen Animationsfilmen
gibt die Figur «Hugo» Tipps zum sicheren
Fahren mit E-Bikes. Hugo zeigt, was es bei
der Wahl, beim Fahren und bei der Ausrüstung zu beachten gilt. Übrigens: Auf schnellen, leistungsstarken E-Bikes ist das Tragen
eines Velohelms obligatorisch. Aber auch
auf langsameren Modellen ist es sinnvoll,
einen Velohelm zu tragen.
www.lovevelo.ch/hugo
Hotelcard – das Halbtax für Hotels
Nachhaltige Mobilität steht im
Zentrum der Ausstellung «Sonne
bewegt». Noch bis am 21. Oktober
zeigt das Verkehrshaus interaktiv,
wie vielfältig sich die Energie der
Sonne gewinnen, speichern und
für die Mobilität nutzen lässt. Auch
eine Tankstelle für Elektroautos –
ein sogenannter Solarcarport – gehört zur Ausstellung. Bei der
Mit der Hotelcard buchen
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im benachbarten Ausland
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beliebig oft einsetzbar.
© BE Netz
«Sonne bewegt» im Verkehrshaus Luzern
Installation und Planung des Solarcarports kam die BE Netz AG aus
Ebikon zum Zug. Die Solarspezialisten haben bereits zwei Solaranlagen zur Stromgewinnung auf dem
Verkehrshaus gebaut. Die Photovoltaik-Anlage der Ausstellung
produziert mit 20 m2 Fläche pro
Parkplatz deutlich mehr Strom, als
die eingesetzten Elektrofahrzeuge
verbrauchen. Die Mobilität
eines Pendlers kann damit
problemlos abgedeckt
werden. Gleichzeitig wird
der Wagen vor der Witterung geschützt.
© zvg
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auf die Angaben der Hotels. Das Hotelcard-Abonnement verlängert sich um jeweils ein weiteres Jahr, wenn nicht spätestens 1 Monat vor Ablauf der Gültigkeit per E-Mail oder Brief gekündigt wird. Die Hotelcard AG informiert die Kunden per E-Mail über die bevorstehende Kündigungsfrist. Die Hotelcard wird persönlich auf Ihren Namen ausgestellt und ist nicht übertragbar.
Strom für 670 Haushalte
© zvg
Die Solarmodule liefern den Strom für die
Elektromobilität.
Edisun Power betreibt in der Schweiz, Deutschland, Spanien und Frankreich 71 Solarstromanlagen, die 2011 Strom für rund 2500 Haushalte
(bei 4500 kWh/Jahr) produzierten. Cortadeta, die neuste und grösste
Anlage von Edisun Power Europe auf Mallorca, produziert jährlich Strom
für 670 Haushalte. «Auf Mallorca beträgt die Sonneneinstrahlung rund
1600 kWh/km2. Zum Vergleich: In der Schweiz erreicht sie durchschnittlich 1100, in den Alpen maximal 1400 kWh/km2», erklärt Rainer Isenrich,
CEO/CFO des Solarstromproduzenten. «Die Anlage wird jährlich rund
3 Mio. kWh Strom produzieren, das entspricht dem durchschnittlichen
Verbrauch von 670 Haushalten in der Schweiz.» Das Unternehmen war
darum besorgt, die Anlage möglichst ökologisch umzusetzen: Die Module wurden so aufgeständert, dass das Land weiter als Weidefläche genutzt werden kann.
www.edisunpower.ch
Die Anlage wurde möglichst optimal ins Landschaftsbild integriert.
63
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CHF
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der Preisrahmen auf eine Woche/Person und
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CHF 500 – CHF
999
beinhaltet die Bahnreise, die Unterkunft und
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CHF 1000 – CHF
1499
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CHF 1500 – CHF 1999
CHF 2000 - CHF 2499
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ab
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um die Kultur und Geschichte der Gegend zu
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Pinienwaldes am Rande des Dorfes. Es ist ein
gepflegter Familienbetrieb in toskanischem Stil
mit freundlicher Führung, aufmerksamem
Service und ist speziell für Radsportler ausgestattet. Beim Herbst-Hit erhalten Sie gratis:
Velo, Sauna, 1 Flasche Wein. Kinder bis 12 Jahre
gratis Aufenthalt im Zimmer mit 2 Vollzahlenden.
Cinque Terre/Ligurien — Fünf Dörfer
zwischen Himmel und Meer
Die schönen Gebirgszüge der Cinque Terre
überschauend, liegt hier am Hang inmitten der
einmaligen mediterranen Flora die Villa Edera.
Durch die romantische Weinlaube des Hotels
hindurch, ein paar Schritte durch enge Gassen
– und Sie befinden sich am feinen Sandstrand
von Moneglia. Die Atmosphäre dieses wunderschönen Hotels ist geprägt von persönlicher
Herzlichkeit, Gemütlichkeit und stilvoller
Architektur. Die Besitzer kennen und lieben ihre
Region und geben Ihnen gerne Auskunft über
verborgene Wanderwege.
Ameland — Wattwandern, Vögel und
Robben beobachten
Eine kurze Fahrt über das Watt und Sie sind in
einer anderen Welt — Ameland. Nicht umsonst
wird diese Insel der Wattendiamant genannt.
Ruhe, Weite und frische Luft sind reichlich vorhanden. Die ungezwungene Atmosphäre und
die gastfreundliche Bevölkerung verleihen Ameland seinen besonderen Charme. De Vleijenhof
befindet sich am Rande der Dünen, in einem
ruhigen, waldreichen Teil der Insel. Die 20
modern und kinderfreundlich eingerichteten
Appartements sind geeignet für 2–6 Personen.
Terschelling — Mehr als Wattenmeer:
Unendliche Sandstände, Dünen und
Polderlandschaften
30 km lang und durchschnittlich 3,5 km breit,
weist die Insel eine sehr abwechslungsreiche
Landschaft auf. 80% der Insel sind Naturgebiet,
in die restlichen 20% teilen sich Kulturgrasland,
Dörfer, Strassen usw. Im Sommer locken rund
30 km Sandstrand zum Baden, in den kühleren
Jahreszeiten sind Watten- oder Dünenspaziergänge sehr reizvoll. Terschelling lässt sich
bequem über die 60 km Velowege entdecken.
Beratung & Anmeldung: 0848 823 823 / via-verde-reisen.ch/anmeldung
Hotel Il Bambolo***
Donoratico/Toskana/Italien
Herbst-Hit
Ideale Lage für Velotouren
Velogebiet für Profis und Genussfahrer
Familienfreundliches Hotel
Preisrahmen: 
www.via-verde-reisen.ch/hotels
Villa Edera***
Moneglia/Cinque Terre/Italien
Idealer Ausgangspunkt für Ausflüge
Hotel mit Panoramasicht
Intern. Ecolabel für den Umwelteinsatz
Appartements De Vleijenhof***
Ameland/Holland
Ganzjährig geöffnet
Grosse Spielwiese für Kinder
Bei Naturliebhabern und Familien beliebt
Preisrahmen: 
Hotel Walvisvaarder***
Terschelling/Holland
Hotel am Rande des Naturreservates
Velovermietung, Internet, Sauna
Familienfreundliches Hotel
Preisrahmen: 
Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch
Nutzen Sie die Karte am Umschlag zur Anmeldung
via verde reisen
Velotour Elbe
Deutschland
8 Tage/7 Nächte ab Dessau bis Bad Schandau
Ca. 260 km, Etappen von 28-72 km
Elektrovelo verfügbar
www.via-verde-reisen.ch/aktivferien
Velotour 3 Inseln
Deutschland
8 Tage/7 Nächte ab/bis Stralsund
Ca. 310 km, Etappen ca. 35-65 km
Preisrahmen: 
Velotour Rund um Venedig
Italien
Elberadweg — Zwischen Sandstein und
Moderne
Auf dieser Velotour erleben Sie abwechslungsreiche Landschaft, sächsische Weinberge und
kulturell bedeutende Städte zwischen Bad
Schandau und Dessau. Am Elberadweg laden
viele Barocke Schlösser, Burgen und Parks zu
aktiven kulturellen Pausen ein. Für lukullische
Bedürfnisse gibt es eine reiche Auswahl an
Restaurants, Weinkellern und urigen Kneipen
rechts und links der Elbe.
Rügen, Hiddensee und Usedom — 3 Inseln
auf einen Streich
Die grösste deutsche Insel bietet viel Abwechslung: weite, offene Landschaften, kilometerlange Sandstrände oder mondäne Ostseebäder.
Die kleine Insel Hiddensee mit mehr als
herrlichen Stränden, verborgenen Wegen und
Pfaden, alte Handelsstrassen, Einsamkeit und
Stille, auch lebendiges Treiben, die Lebensfreude der Seebäder und viele Impressionen
erwarten Sie. Usedom ist voller Naturschönheiten und so kontrastreich, dass die Langeweile zu Hause bleiben wird.
Die Perlen von Venetien — Die Atmosphäre, die Antike und Moderne verbindet
Entdecken Sie auf dieser Rundreise das wunderschöne Venetien. Sie fahren durch einzigartige
Umgebungen, durch Hochebenen, vorbei an
Lagunen, Flüssen und Seen. Die Städte und
Dörfer, die Sie während der Tour besuchen,
gelten als die schönsten und charakteristischsten Orte der Gegend, mit einem ganz aussergewöhnlichen, magischen Flair. Teilweise
entstanden diese bereits zu Zeiten, als Venedig
noch eine eigenständige Republik und Handelsweltmacht war. Am Abend haben Sie Gelegenheit die Städte zu erkunden.
Velotour Bozen — Venedig
Italien
Vom Südtirol bis nach Venedig gibt es viel
zu entdecken
8 Tage/7 Nächte ab/bis Vicenza/Mestre
Ca. 285 km, Etappen von 35-60 km
8 Tage/7 Nächte ab Bozen bis Venedig
Ca. 280-345 km, Etappen von 35-75 km
Geniessen Sie die abwechslungsreiche Tour
vom Südtirol bis nach Venedig, der Perle der
Adria. Sie haben die Möglichkeit die traumhafte
Landschaft Norditaliens, die Weingärten
Südtirols, den Gardasee sowie verschiedene
kulturreiche Städte wie Verona, Vicenza, und
Padua zu entdecken.
via verde reisen
Malta — 7000 Jahre Geschichte
Zwischen Sizilien und Tunesien, befindet sich
eine Gruppe aus fünf Inseln. Darunter drei
bewohnte: Malta, Gozo und Comino. Die Insel
der Ritter von St-Jean-de-Jérusalem voll von
megalitischen Tempeln, römischen Thermen,
Grabbauten (Hypogäum) und christlichen
Katakomben, medievalen Palästen, barocken
Kirchen… Unsere Reise führt Sie von den
immensen Steilküsten im Süden von Malta bis
zu den kleinen Buchten der Insel Gozo.
Trans Tramuntana — Küsten- und Bergwanderung auf Pilgerwegen
La Luminosa, die Erleuchtete, nennen die
Spanier Mallorca. Die grösste Insel der Balearen
ist immer wieder für eine Überraschung gut und
zeigt ihre Vorzüge stets in neuem Licht. So
entdecken Sie in dieser Woche auf stillen Wegen das Innenleben Mallorcas. In der Sierra de
Tramuntana führen gute Wege durch eine wilde
Landschaft mit Gräsern und Felsen. Sie wandern
durch Olivenhaine zu bezaubernden Ortschaften mit Herrenhäusern und Palästen.
Immer wieder bieten sich atemberaubende
Ausblicke auf das Meer.
Silvesterreise nach Krakau
Das wunderschöne alte Krakau hatten sich die
Könige Polens bereits im XI Jh. zur Residenz und
Hauptstadt ausgesucht. Die Landesherren
waren auf die Stadt ganz besonders stolz und
beschenkten sie mit prachtvollen Schätzen der
Kunst und Architektur. Der Treffpunkt der Stadt
ist der alte Marktplatz, der der grösste mittelalterliche Markt Europas ist. Hier können Sie
unter anderem die Sukiennice (Tuchhallen)
finden – gotische Handelsmärkte, die Marienkirche mit der schönen Innenarchitektur. Die
Silvesternacht feiern Sie auf dem Markplatz,
wie es gewöhnlich die Krakauer machen.
Wandertour Malta
Malta
8 Tage/7 Nächte ab/bis Malta
Farbige Küstenwege
Jungsteinzeitliche Orte
Preisrahmen: 
Wandertour Mallorca
Spanien
8 Tage/7 Nächte ab Pt. Alcúdia bis Palma
Ca. 30.5 Std., Etappen ca. 4.5-6 Std.
Sonne, Meer und idyllische Küstenorte
Geführte Gruppenreise Krakau
Polen
5 Tage/4 Nächte ab/bis Krakau
Interessante Besichtigungen
Deutschsprachige Reiseleitung
www.via-verde-reisen.ch/gruppen
Geführte Wanderungen
Bergtouren, kreative Kurse
28.09.-07.10.2012
06.10.-13.10.2012
11.10.-14.10.2012
26.10.-28.10.2012
21.12.-07.01.2013
Cilento: Das Märchen von Meer und Bergen
Massif Central 4: Pays de l‘Hérault
Herbsttage im Schweizer Nationalpark
Simplonpass — Domodossola
Roter Sand und Vulkangestein im Jebel Zereg
08.02.-25.02.2013
23.12.-26.12.2012
26.12.-29.12.2012
29.12.-01.01.2013
12./13.01.2013
Mandelblütten im Jebel Sarhro
Schneeschuhtage St. Antönien
Schneeschuhtage im Hochtal Avers
Silvester/Neujahr im Rosenlaui
Skitourenkurs Teil 1: Tiefschneekurs Elsigen
Preisrahmen: -
Alle Detailangaben zu diesen Reisen unter:
www.via-verde-reisen.ch/weitwandern
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