Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft

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Verkehrsentwicklungsplan
Rhein-Erft-Kreis
1. Fortschreibung
2007 - 2015
Teil 2: Regionalkonzept MIV
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung
Inhaltsverzeichnis
1.
Einleitung................................................................................ 1
2.
Verkehrsberechnung ............................................................. 3
2.1
Strukturdaten................................................................... 3
3.
Analyse-Null-Fall 2003 ........................................................... 5
4.
Prognose 2015........................................................................ 7
5.
4.1
Verkehrsnachfrage 2015................................................. 7
4.2
Prognose-Null-Fall .......................................................... 8
4.3
Prognosefall P1............................................................. 11
4.4
Prognosefall P2............................................................. 13
5.6
Frechen (Bild 41 – 50) .................................................. 22
5.7
Hürth (Bild 51 – 60)....................................................... 24
5.8
Erftstadt (Bild 61 – 68) .................................................. 26
5.9
Brühl (Bild 69 – 76) ....................................................... 27
5.10 Wesseling (Bild 77 – 84)............................................... 27
6.
Handlungskonzept MIV ....................................................... 29
Beurteilung der Ergebnisse ................................................ 15
5.1
Bedburg (Bild 1 – 8) ...................................................... 15
5.2
Elsdorf (Bild 9 – 16)....................................................... 17
5.3
Bergheim (Bild 17 – 24) ................................................ 18
5.4
Pulheim (Bild 25 – 32)................................................... 20
5.5
Kerpen (Bild 33 – 40) .................................................... 21
Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft-Kreis
VEP_Rhein-Erft-Kreis_Teil2_MIV_Textteil.doc
1 Einleitung
1. Einleitung
Der Rhein-Erft-Kreis ist aufgrund seiner verkehrsgeographisch
günstigen Lage durch starke Durchgangsverkehre geprägt. Die
Bundesautobahnen A 1, A 4 und A 61 durchlaufen das Kreisgebiet
und werden heute sehr stark belastet. Vor allem internationale
Verkehre befahren vermehrt diese Trassen, wobei besonders die
zwischenzeitlich 6-streifig ausgebaute A 4 hohen Belastungen
ausgesetzt ist.
Zusätzlich ergibt sich für den Kreis durch die Lage im Bereich der
Oberzentren Köln – Düsseldorf – Aachen ein hohes Maß an Pendlerverkehren aus und in das Kreisgebiet. Besonders stark ist dabei
der Bezug zur Stadt Köln. Diese Pendlerverkehre werden in den
nächsten Jahren aufgrund der steigenden Mobilität und der hohen
Attraktivität des Rhein-Erft-Kreises in der Ballungsrandzone von
Köln eine noch stärkere Bedeutung bekommen.
Ziel des Regionalkonzeptes MIV ist es, Lösungen für die zunehmenden Verkehrsmengen auf den Straßen im Rhein-Erft-Kreis zu
finden. Dazu werden mit Hilfe von zwei Netzkonzepten einzelne
Maßnahmen untersucht und anschließend bewertet.
1
Verkehrsentwicklung Rhein-Erft-Kreis
Bereits im Jahr 1993 wurde ein Verkehrsentwicklungsplan für den
Rhein-Erft-Kreis erstellt. Dazu wurde ein Verkehrsmodell erstellt,
mit Hilfe dessen die Verkehrsbelastungen für den Analysezustand
1993 und das Prognosejahr 2005 ermittelt wurden. Zur Erfassung
und Abbildung des Verkehrsbildes wurden der Kreis und das Umland in Verkehrszellen eingeteilt. Dabei wurden die Kommunen je
nach Größe und Siedlungsstruktur in 9 bis 20 Zellen eingeteilt, die
im Wesentlichen auf den statistischen Bezirken der Volkszählung
von 1987 basierten. Insgesamt ergaben sich damals für das Gesamtnetz 222 Verkehrszellen.
Das Netz von 1993 wurde für den nun vorliegenden VEP wieder
aktiviert. Dabei war es von Vorteil, dass in der Zwischenzeit einige
Detailuntersuchungen für einzelne Kommunen durchgeführt wurden und somit das Netz immer wieder aktualisiert und verfeinert
wurde. In diesem Zusammenhang wurde auch die Zelleinteilung
deutlich verfeinert, so dass das gesamte Netz nun auf ca. 1000
Verkehrszellen basiert. Im Vorfeld dieser Untersuchung wurden
die 10 Kommunen angeschrieben und um Mitteilung von Strukturdaten für diese nun detailliertere Zelleinteilung gebeten.
Grundlage der Untersuchungen im Teil Kfz-Regionalverkehr stellt
der Analyse-Null-Fall dar. Dazu wird aufbauend auf einer Be-
1
1 Einleitung
standsaufnahme sowie der Ermittlung der heutigen Verkehrsnachfrage und Verkehrsverflechtungen ein Verkehrsnetz mit den Belastungen im heutigen Zustand (2003) erstellt.
Dieses Netz wird anschließend in das Jahr des Prognosehorizonts
(2015) überführt. Dazu ist es notwendig, die differenzierte zukünftige Verkehrsnachfrage und die Verkehrsverflechtungen im KfzRegionalverkehr für das Jahr 2015 zu ermitteln. Somit wird es
möglich, die zukünftigen Streckenbelastungen im Kfz-Verkehr für
den so genannten Prognose-Null-Fall und die zwei Netzvarianten
zu simulieren.
Es handelt sich bei diesem Regionalkonzept für den MIV um eine
regionale Untersuchung, daher werden die aktuellen und zukünftigen Belastungen nur für das Regionalnetz angegeben. Auch wenn
die Ergebnisse der Berechnungen im Folgenden getrennt für die
10 Kommunen dargestellt werden, ist doch in einigen Gemeinden
von einer eingeschränkten Aussagegenauigkeit für die Innerortsstrecken auszugehen, da insbesondere die Fahrten, die innerhalb einer Verkehrszelle bleiben, nicht simuliert werden. Um
auf kommunaler Ebene genauere Ergebnisse zu erzielen, sind
Detailuntersuchungen notwendig.
Teil 2 - Regionalkonzept MIV
2
2 Verkehrsberechnung
2. Verkehrsberechnung
Für die Verkehrsberechnung ist es notwendig, Kenntnis über die
Strukturdaten im Rhein-Erft-Kreis und Umgebung sowohl für die
Analyse als auch die Prognose zu erhalten. Mittels Berechnung
der Verkehrserzeugung kann eine Matrix der Quell- und Zielbeziehungen im Kfz-Verkehr für den Analyse- und den Prognose-Fall
bestimmt werden. Diese Matrix dient dazu, die Verkehrsbelastungen im Straßennetz anhand einer Computersimulation darzustellen.
2.1 Strukturdaten
Im Vorfeld dieses Verkehrsentwicklungsplanes wurden alle Städte
und Gemeinden im Rhein-Erft-Kreis um Übermittlung der Strukturdaten für die Analyse und Prognose gebeten. Besonders die Ermittlung der Prognose-Daten für das Jahr 2015 erwies sich dabei
für viele Kommunen als besonders schwierig, so dass nach einiger
Zeit nur von wenigen Kommunen brauchbare Daten für den Prognose-Horizont vorlagen. Somit mussten fehlende Angaben durch
Annahmen aus der integrierten Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen und aufbauend auf vorliegenden Analyse-Werten
und den Daten zur Einwohnerentwicklung NRW vom Landesamt
für Datenverarbeitung und Statistik (LDS), ergänzt werden. Auf
diese Weise gelang es, detaillierte Strukturdaten flächendeckend
für den gesamten Rhein-Erft-Kreis sowohl für die Analyse als
auch die Prognose für die einzelnen Verkehrszellen zu bestimmen.
Dabei ergaben sich für die einzelnen Kommunen im Rhein-ErftKreis von 2003 bis 2015 folgende Steigerungsraten für Einwohner
und Beschäftigte.
Einwohner
Beschäftigte
Bedburg
11,4%
9,0%
Elsdorf
16,0%
8,3%
Bergheim
5,4%
7,2%
Pulheim
6,1%
3,0%
Kerpen
1,2%
9,5%
Frechen
11,1%
5,9%
2,6%
4,7%
11,8%
-1,3%
6,7%
5,5%
-1,2%
8,5%
6,3%
5,8%
Hürth
Erftstadt
Brühl
Wesseling
Rhein-Erft-Kreis
Tabelle 1: Einwohner- und Beschäftigtenzuwächse bis 2015
3
3
2 Verkehrsberechnung
Daraus wird deutlich, dass im Rhein-Erft-Kreis bis zum Jahr 2015
mit deutlichen Zunahmen zu rechnen ist: Die Zahl der Einwohner
nimmt um 6,3% zu, die der Beschäftigten im Mittel um 5,8%.
Bei der Ermittlung der Prognose-Daten für den Rhein-Erft-Kreis
fanden auch punktuelle Änderungen der Strukturen Berücksichtigung, wie z.B. Neubau- und Umsiedlungsgebiete oder neue Gewerbegebiet. Im Folgenden sind einige dieser Gebiete zusammengetragen:
Auf der Grundlage der gewonnenen Daten wurde die Verkehrserzeugung für das gesamte Untersuchungsgebiet durchgeführt. Als
Ergebnis konnte zunächst für die Analyse eine Belastungsmatrix,
die einzelne Verkehrsströme im MIV von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt darstellt, bestimmt werden. Diese Analyse-Matrix
wird anschließend in die Prognose fortgeschrieben.
 Interkommunales Gewerbegebiet Elsdorf/ Bedburg/ Bergheim
 Neubau- und Umsiedlungsgebiet südlich der B 55 in Elsdorf
 Umbau der ehemaligen Brauerei Giesler in Brühl zu einem
Einkaufszentrum
 Neubaugebiet im Bereich der Grube Carl in Frechen
Mittels dieser Daten war es anschließend möglich, die Verkehrserzeugung für den gesamten Rhein-Erft-Kreis zu berechnen.
4
3 Analyse-Null-Fall 2003
3. Analyse-Null-Fall 2003
Der Analyse-Null-Fall stellt die Verkehrsbelastungen im Rhein-ErftKreis zum Zeitpunkt 2003 dar. Er wurde anhand der Zählergebnisse aus der Bundesverkehrszählung (BVZ) 2000 sowie aktueller
Zählungen aus den einzelnen Kommunen, die zur Verfügung gestellt wurden, geeicht.
Die aus der BVZ erhaltenen Daten liefern punktuelle Anhaltspunkte über das Verkehrsgeschehen im Rhein-Erft-Kreis. Außerdem bilden die Zählergebnisse zusammen mit den Strukturdaten (Einwohner- und Arbeitsplatzverteilungen, Kraftfahrzeugbestand etc.) die Grundlage für eine Nachbildung der Verkehrssituation mit Hilfe der Computersimulation, dem so genannten AnalyseNull-Fall.
Die flächendeckende Ermittlung der Verkehrsstärken im MIV
wurde dann im Rahmen dieses Analyse-Null-Falles durchgeführt.
Er stellt ein Instrumentarium zur Berechnung der heutigen Belastungen im Straßennetz (Untersuchungsnetz) dar. Auf der Basis
einer kleinräumigen Gliederung des Untersuchungsgebietes in
Verkehrszellen wurde das Verkehrsaufkommen des jeweiligen
Gebietes ermittelt. Mit den aus der großräumigen Verkehrsunter-
5
suchung im Rahmen des Straßenbedarfsplanes des Landes Nordrhein-Westfalen vorliegenden Daten über Verkehrsverflechtungen
im MIV und mit Hilfe des für den Rhein-Erft-Kreis ermittelten kleinräumigen Verkehrsaufkommens konnte dann die Verteilung der
Verkehrsströme bestimmt werden (sog. Verkehrsmatrix).
Diese Verkehrsmatrix, die die einzelnen Verkehrsströme im MIV
von einem Startpunkt (Ausgangsverkehrszelle) zu einem Zielpunkt
(Zielverkehrszelle) darstellt, wurde auf das Untersuchungsnetz mit
Hilfe von Computerprogrammen umgelegt, so dass die Belastungen in den einzelnen Streckenabschnitten des Untersuchungsnetzes rechnerisch bestimmt wurden.
Diese Daten wurden mit den punktuell gezählten Belastungen verglichen, bei nicht genügender Übereinstimmung der gerechneten
und gezählten Daten wurde der gesamte Rechengang (mehrfach)
wiederholt, bis eine hinreichende Übereinstimmung gegeben war.
Aufgrund dieses iterativen Rechengangs konnte ein vollständiges, lückenloses Bild des derzeitigen Verkehrsaufkommens
auf den Straßen des Untersuchungsnetzes im Rhein-ErftKreis gewonnen werden.
5
3 Analyse-Null-Fall 2003
Das aktuelle Untersuchungsnetz zum Verkehrsentwicklungsplan
umfasst die Bundesautobahnen, die Bundes- und Landesstraßen,
die Kreisstraßen und wichtige innerörtliche Straßen.
Insgesamt wurden
 127 km Autobahnen
 125 km Bundesstraßen
 306 km Landesstraßen und
 260 km Kreisstraßen
ins Untersuchungsnetz aufgenommen. Dabei sind Neubautrassen
berücksichtigt, zurückgebaute Ortsdurchfahrten jedoch nicht abgezogen worden.
Die Ergebnisse des Analyse-Null-Falls wurden im 1. Zwischenbericht zum VEP Rhein-Erft-Kreis detailliert beschrieben und können
dort nachgelesen werden.
6
4 Prognose 2015
4. Prognose 2015
4.1 Verkehrsnachfrage 2015
Auf der Basis der geeichten Daten des Analyse-Null-Falls werden
die Erzeugungsberechnungen für die Prognose durchgeführt. Dabei wurden zunächst die für jede einzelne Zelle bestimmten Steigerungsraten, die sich aus den Veränderungen der Strukturdaten
von 2003 bis 2015 ergeben, auf die Matrix angewandt und die neu
hinzugekommenen Zellen hinzugerechnet. Aus den bisherigen
Verkehrsentwicklungen, die sich u.a. aus dem Vergleich der
durchgeführten Haushaltsbefragungen ergeben wird deutlich, dass
die Verkehre zwischen den Kommunen auch weiter zunehmen
werden. Daher wurden diese Verkehre innerhalb der Matrix um
rund 5% erhöht. Auch eine Zunahme des regionalen Verkehrs, vor
allem Richtung Köln, wurde hinzugerechnet. Dabei wurden sowohl
die Lage und Nähe zu Köln als auch die Qualität der ÖPNVAnbindung berücksichtigt. Bei Städten, die nah an Köln liegen und
eine gute Anbindung aufweisen, wie z.B. Hürth und Frechen, werden die Regionalverkehre im MIV nur gering erhöht, bei weiter abgelegenen Städten und Gemeinden wie Elsdorf oder Erftstadt werden für diese Verkehre größere Steigerungen erwartet. Des Weite-
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ren wurden die allgemeinen Tendenzen der Verkehrsentwicklung,
die sich. u.a. aus der aktuellen Bedarfsplanprognose des Bundes
(BVWP) und z.B. aus der Shellstudie 2005 ergeben, berücksichtigt. Danach ist auch mit einer Steigerung des Durchgangsverkehrs um 20% bis zum Jahr 2015 zu rechnen. Dies wurde in die
Prognose-Matrix, mit Hilfe derer die Verkehrsströme im MIV für
den Prognose-Horizont 2015 bestimmt werden können, eingebracht. Diese wurde dann zur weiteren Verkehrsberechnung für
die Prognose anhand von Computersimulationen, wie zuvor schon
bei der Analyse, herangezogen. Insgesamt ergab sich dabei für
den gesamten Rhein-Erft-Kreis bis zum Jahr 2015 eine Steigerung
des auf den Kreis bezogenen Verkehrs von etwa 14% im Mittel.
Im Zuge der Bearbeitung der Fortschreibung des VEP Rhein-ErftKreis sollen nach Bestimmung der Prognose-Verkehrsbelastungen
neben einem so genannten Prognose-Null-Fall auch 2 Netzvarianten bzw. Prognose-Planfälle mit denkbaren Straßennetzergänzungen wirkungsanalytisch untersucht werden.
7
4 Prognose 2015
4.2 Prognose-Null-Fall
Der Prognose-Null-Fall enthält alle Maßnahmen, die bis zum
Prognosehorizont 2015 voraussichtlich fertig gestellt sind und
durch das Planungsrecht so weit abgesichert sind, dass ihre Umsetzung als sicher gelten kann. Dieser Prognose-Null-Fall dient im
weiteren Verlauf als Vergleichsfall für die übrigen Netzvarianten.
Im Einzelnen beinhaltet der Prognose-Null-Fall für den Rhein-ErftKreis und das Umland folgende Maßnahmen:

6-streifiger Ausbau der A 4 zwischen Aachen und Kreuz KölnWest (zwischenzeitlich bereits realisiert)

6-streifiger Ausbau der A 1 zwischen Köln-Bocklemünd und
Kreuz Köln-West (im Bau)

6-streifiger Ausbau der A 1 zwischen Abzweig Erfttal und
Kreuz Köln-West

Bau der L 213n, Nordumgehung Lövenich als Alternative zur
K 5 (Rekultivierung der K 5) (zwischenzeitlich realisiert)

B 51n Westumgehung Meschenich

4-spuriger Ausbau der B 264 in Marsdorf zwischen A 1 und
L 92 (zwischenzeitlich realisiert)

neue Anschlussstelle an die A 555 zwischen Wesseling und
Bornheim an die L 118

B 59n Umgehung Pulheim (L 183 bis A 1) (zwischenzeitlich
realisiert)

B 59n Umgehung Rommerskirchen (im Bau)

L 33n Umgehung Weilerswist mit neuen Anschlussstellen an
die A 1 und A 61, dafür Wegfall der alten AS
Tagebau
Der Rhein-Erft-Kreis wurde in den letzten Jahren durch den
Braunkohlentagebau deutlich geprägt. Durch viele Abbaumaßnahmen wurde das Straßennetz häufig verändert, gleichzeitig
wurden durch einige Umsiedlungsmaßnahmen die Strukturen geändert. Aktuell wird der Rhein-Erft-Kreis durch zwei verbliebene
Abbaugebiete beeinträchtigt.
Das Bergbaugebiet Garzweiler grenzt im Norden an das Kreisgebiet. Seit Anfang des Jahres 2006 haben die Vorbereitungen zum
8
4 Prognose 2015
Abbau im Gebiet Garzweiler II begonnen. Eine wichtige Straßenbaumaßnahme, die auch den Rhein-Erft-Kreis betrifft, ist in diesem
Zusammenhang die Sperrung der A 44 zwischen Kreuz Jackerath
und Kreuz Holz mit dem Wegfall der Anschlussstelle Otzenrath.
Zuvor wurde zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit die A 61
zwischen Kreuz Jackerath und Kreuz Wanlo 6-spurig ausgebaut
und eine neue Anschlussstelle Wanlo geschaffen. Die A 44 soll bis
zum Jahr 2017 in leicht veränderter Trassierung neu gebaut werden. Im Anschluss daran wird die A 61 wegfallen. Da innerhalb
dieses Regionalkonzeptes der Prognosehorizont 2015 betrachtet
wird, wird ein Netz ohne A 44 zwischen Kreuz Jackerath und
Kreuz Holz betrachtet und analysiert.
Das zweite Bergbaugebiet, das den Bereich des Rhein-ErftKreises deutlich stärker beeinträchtigt, ist der Tagebau Hambach.
Zum Zeitpunkt der Analyse grenzt das Abbaugebiet in der Gemeinde Elsdorf an den Ort Etzweiler. Bis zum Jahr 2015 werden
sich diese Grenzen weiter Richtung Osten und Süden bewegen.
Davon betroffen ist auch die Autobahn A 4 zwischen Kerpen und
Düren. Diese wird in Richtung Süden parallel zur dort verlaufenden
DB-Linie verlegt. Gleichzeitig entfällt die Anschlussstelle Buir. Die
neue Autobahn wird, wie im gesamten Verlauf zwischen Aachen
und Köln, 6-spurig ausgebaut. Da die Anschlussstelle Buir entfällt,
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wird auf dem Gebiet des Rhein-Erft-Kreises westlich von Sindorf
die neue Anschlussstelle Geilrath geschaffen.
Neben der alten Trasse der A 4 sind weitere Straßen durch die
Bergbaumaßnahmen betroffen. Im Einzelnen werden durch den
Tagebau Hambach folgende Straßen in Elsdorf und Kerpen sukzessive bis zum Jahr 2015 entfallen:
(1) L 276 zwischen Elsdorf und Buir
(2) K 33 zwischen Giesendorf und L 276
(3) K 34 zwischen L 276 und B 477
(4) K 12 zwischen Wüllenrath und K 34
(5) K 4 zwischen K 34 und Manheim
(6) B 477 zwischen K 39 (Blatzheim) und K 34, dafür Neubau
der B 477n zwischen K 34 und AS Geilrath und Umbau der
K 39 in B 477
Des Weiteren werden in den 10 Kommunen des Rhein-ErftKreises folgende Maßnahmen für den P0-Fall als sicher angenommen:
9
4 Prognose 2015
Bedburg

K 22n zwischen Oberaußem und Bergheim


L 361n bis zur K 22n

Westlicher Zubringer Niederaußem

L 361n zwischen L 213 und B 477 (teilweise bereits unter Verkehr)
Gemeindeverbindungsstraße zwischen Bedburg und Rath
Pulheim

K 37n (Südumgehung Bedburg) zwischen Adolf-SilverbergStraße und Kreisel Erft (L 361n)
Elsdorf


Bau der K 43n als Nordumgehung Angelsdorf

Fertigstellung der B 59n

Bau der L 183n als Westumgehung Sinnersdorf zwischen L 93
und L 183

Verlängerung der Chryslerstraße bis zur L 213n
K 38n Fortführung der Nordumgehung Angelsdorf
Kerpen


B 477n
L 277 zwischen L 278 und K 12, heute bereits teilweise als
Grubenrandstraße unter Verkehr

Fertigstellung der B 477, Umgehung Blatzheim

K 39n Geilrath
Bergheim
Frechen


Bau der L 93n zwischen B 477 und B 59 (Umgehung Büsdorf/
Fliesteden) mit Querspange
L 361n zwischen A 4 und B 55
10
4 Prognose 2015

halbseitige Anschlussstelle Richtung Köln von der A 4 an die
L 361n und halbseitige Anschlussstelle Richtung Aachen an
die L 183
Erftstadt

Bau der K 45n in Liblar
Westtangente Lechenich bis zur Herriger Straße

Bau der K 25n in Buschbell


4-streifiger Ausbau der L 183 zwischen A 4 und B 264
Brühl

Erschließung “Grube Carl“ über Verlängerung Freiheitsring
(L 277) und Anschluss an Dürener Str.

K 8n (autobahnparallele Entlastungsstraße) zwischen L 183
und B 264

Keine Maßnahmen
Wesseling

Stadtverträglicher Umbau der L 300 (Konrad-Adenauer-Str.)
zwischen Mühlenweg und Kronenweg
Hürth

Bau der K 25n in Hürth-Knappsack

B 265n Hürth-Hermülheim

Verbindung zwischen B 265 und Theresienhöhe

Verlegung der L 183 im Bereich der B 265n

4-streifiger Ausbau der B 265
11
4.3 Prognosefall P1
In der Netzvariante 1 sind nun alle Maßnahmen eingebracht, die
in einer ersten Einschätzung sich als sinnvolle Netzergänzungen
erweisen werden und möglichst nachhaltig zur Entlastung von
sensiblen oder überlasteten Strecken beitragen können. Es sind
hier auch die Maßnahmen enthalten, die im VEP Erftkreis 1993 als
sinnvoll beurteilt wurden und noch nicht umgesetzt sind bzw. nicht
im Prognose-Null-Fall enthalten sind.
11
4 Prognose 2015
Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Maßnahmen:

K 7n (Brühl) Palmersdorfer Weg bis L 184 (Rheinstraße)

K 32n Umgehung Glesch/ Niederembt

Bügel Bremer Straße/ Eisenwerk (Brühl)

L 277 (Grubenrandstraße) bis zur K 34

L 361n zwischen L 93 und B 55
Zusätzlich wird der erste Prognosefall in zwei unterschiedliche Varianten P1A und P1B unterteilt. Diese unterscheiden sich in folgenden Punkten:

Bau der L 183n als Ostumgehung Pulheim zwischen L 183
und K 9

Ausbau der Anschlussstelle Kerpen durch eine Direktrampe
vom Kreuz Kerpen zur L 122
P1B

Abbindung der K 39 alt bei Geilrath


K 17n in Kerpen zwischen K 17 und B 477n

L 361n zwischen A 4 und B 264 (Frechen)
Mit Hilfe dieser beiden Varianten soll geprüft werden, mit welcher
dieser Trassen die größten Entlastungen für Hürth-Gleuel und die
umliegenden Ortschaften erzielt werden kann.

Anschlussstelle an der A 1 am Schnittpunkt mit der L 183

K 29n parallel der Autobahn A 1 zwischen B 264 und L 183/
A1

K 44n / K 46n als Westumgehung Erftstadt
P1A

K 29n zwischen L 183 und L 103 (Hürth)
K 2n als Südumgehung Gleuel am Otto-Maigler-See
12
4 Prognose 2015
4.4 Prognosefall P2
Netzvariante 2 beinhaltet alle die Maßnahmen, die sich aus Planungsüberlegungen im Kreis und den Kommunen ergeben haben,
die einer Beurteilung in wirkungsanalytischer Hinsicht bedürfen.
Hier kann dann nach der Beurteilung mit der weiteren planerischen
Betreuung fort gefahren werden oder die Planungen zurückgestellt
werden. Folgende Maßnahmen werden innerhalb der zweiten
Netzvariante untersucht:

L 279n Umgehung Bedburg - Rath

L 279n Ortsumgehung Bedburg - Kirchherten

Verzicht auf Neubau L 48n Bedburg - Kirchherten bis Frimmersdorf (L 279 bis L 116) zugunsten eines Ausbaus der
L 279 zwischen Kirchherten und Bedburg

L 278n Ortsumgehung Elsdorf - Oberembt

K 19n Ortsumgehung Ahe (Bergheim)

L 93n Ortsumgehung Bergheim - Oberaußem

L 213n Ortsumgehung Bergheim – Glessen

B 477n Ortsumgehung Rommerskirchen

B 477n Ortsumgehung Rheidt

K 10n Umgehung Brauweiler

K 39n (Nordumgehung Sindorf)

L 163n Ortsumgehung Brüggen, Balkhausen und Türnich

Vollanschluss L 183 / A 4 (Frechen)

Neue Anschlussstelle an der A 61 im Zuge der K 32n

4-streifiger Ausbau der L 183 bis Sudetenstr. (Hürth)

K 32n bis L 277/ L 278 und Fortführung der Nordumgehung
Angelsdorf (K 38n) bis K 32n

L 361n zwischen B 264 und A 1 inkl. einer neuen Anschlussstelle an die A 1

K 38n (Elsdorf/ Bergheim) zwischen B 55 und K 32n

K 29n zwischen L 103 und L 361n/ A 1
13
13
4 Prognose 2015

L 103n Ortsumgehung Fischenich/ Brühl-Nord

L 163n Ortsumgehung Kierdorf / Köttingen

L 33n Ortsumgehung Metternich

L 184n Umgehung Wesseling/ Berzdorf

Rheinquerung bei Wesseling (L 150n/ L 274n)
14
5 Beurteilung der Ergebnisse
5. Beurteilung der Ergebnisse
Mit Hilfe der Berechnungsergebnisse sollen im Folgenden die einzelnen Maßnahmen analysiert und beurteilt werden. Dies geschieht getrennt für die einzelnen Kommunen, jedoch wird an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass im Regionalkonzept
MIV das regionale Straßennetz untersucht wird. Somit ist in einigen Gemeinden nur von einer eingeschränkten Aussagegenauigkeit für die Innerortsstrecken auszugehen. Um genaue Aussagen
zu Straßen auf kommunaler Ebene machen zu können, sind Detailuntersuchungen notwendig.
Die Ergebnisse der Berechnungen sind im Anhang zusammengetragen. Dort sind auch für alle Kommunen Übersichtskarten mit
den vorgestellten und zu untersuchenden Maßnahmen dargestellt.
15
5.1 Bedburg (Bild 1 – 8)
Eine wichtige Maßnahme für die Stadt Bedburg ist die L 361n zwischen Bergheim und Rupperburg. Der erste Bauabschnitt ist bereits fertig gestellt und unter Verkehr, für den zweiten Teil zwischen K 37n und Rupperburg erfolgt der Baubeginn in Kürze.
Auch für die K 37n zwischen Erft und Adolf-Silverberg-Straße liegt
das Baurecht bereits vor.
Für die Verbindungsstraße zwischen Bedburg und Rath sah die
ursprüngliche Planung eine Kreisstraße (K 37n) vor. Da jedoch die
Berechnungsergebnisse eine solche Kreisstraße nicht rechtfertigen (etwa 2.700 Kfz-Fahrten DTV sind dort zu finden), wird diese
Maßnahme als Gemeindeverbindungsstraße von der Stadt Bedburg weiter betrieben.
Für die K 32n zwischen Glesch und Niederembt ist nach den Berechnungen festzustellen, dass auf Grund des geringen verkehrlichen Nutzens die Weiterverfolgung dieser Maßnahme als Ortsumgehung Glesch und Niederembt nicht empfohlen werden kann.
Lediglich bis zu 5.500 Kfz-Fahrten DTV weist diese Straße nördlich der A 61 auf. Im weiteren Verlauf werden maximal 7.200 Fahrzeuge für die K 32n prognostiziert. Empfehlenswert wäre die Maßnahme aber im Zuge einer Beseitigung des plangleichen Bahnüberganges in Glesch sowie im Zusammenhang mit der Erschlie-
15
ßung des regionalen Gewerbegebietes (ehem. LEP 6-Fläche).
Daher sollte die dort liegende Bandanlagentrasse als potenzielle
Kreisstraßentrasse unbedingt gesichert werden.
Die L 279n als Umgehung für den Ortsteil Rath erweist sich aufgrund der hohen Entlastungswirkung als besonders sinnvoll und
notwendig. Auch im Hinblick auf die Weiterführung der Trasse als
L 93n Richtung Pulheim wird die Realisierungswürdigkeit dieser
Maßnahme deutlich. Etwa 10.000 Kraftfahrzeuge sind im P2-Fall
täglich auf dieser Straße zu finden.
zen. Somit entfällt diese Maßnahme und wird im Regionalkonzept
MIV nicht weiter berücksichtigt.
Der Nutzen der Autobahnanschlussstelle von der A 61 an die
K 32n ist als Entlastungsmöglichkeit für die umliegenden Orte sehr
gering. Ob dieser Anschluss zur Erschließung des überregionalen
Gewerbegebietes benötigt wird, sollte in einer Detailuntersuchung
geprüft werden.
Die L 279n als Umgehung Kirchherten zieht Verkehr in den Raum,
der aufgrund der tagebaubedingten Zusammenlegung von A 44
und A 61 auf andere Strecken ausweicht. Die Umgehung wird im
P2-Fall von etwa 4.700 Fahrzeugen täglich befahren, die Entlastung für die Ortsdurchfahrt ist jedoch deutlich geringer. Für Kirchherten hat diese Maßnahme somit keine Vorteile und ist daher
nicht zu empfehlen.
Die L 48n gilt aufgrund der bergbaulichen Ersatzverpflichtung als
indisponibel und soll realisiert werden. Jedoch liegt ein Beschluss
der Stadt Bedburg vor, demnach statt der Ersatzverpflichtung eine
Entschädigungsleistung gewählt werden soll, um mit Hilfe dieser
Entschädigung den Ausbau der L 279 zwischen Kirchherten und
Millendorf incl. Anlegung von Radwegen beschleunigt umzuset-
16
5.2 Elsdorf (Bild 9 – 16)
Die Maßnahmen im P0-Fall gelten in Elsdorf als sicher. Das
Baurecht für die K 43n wurde von der Gemeinde Elsdorf bereits
über einen Bebauungsplan erzielt. Das Baurecht für die K 38n wird
ebenfalls über Bebauungspläne geschaffen. Mit den Grunderwerbsverhandlungen wurde begonnen. Diese beiden Maßnahmen
gelten somit, auch aufgrund ihrer Belastungen von bis zu 6.100
bzw. 11.600 Kfz-Fahrten pro Tag, als indisponibel.
Auch die B 477n (tagebaubedingte Verlegung) gilt als indisponibel.
Diese Maßnahme befindet sich bereits im Planfeststellungsverfahren.
Die Fortführung der K 32n inklusive einer Fortführung der K 38n
wäre nur im Zusammenhang mit der oben beschriebenen K 32n
sinnvoll und ist somit zurzeit nicht realisierungswürdig.
Der verkehrliche Nutzen der K 38n gilt bei Belastungen im P2-Fall
von maximal 4.300 Kfz-Fahrten DTV als zu gering. Somit ist diese
Neubaumaßnahme nicht realisierungswürdig.
Die L 278n als Umgehung Oberembt ist aus regionalplanerischer
Sicht unerheblich, jedoch zur Entlastung des Wohngebietes sinnvoll. Daher sollte diese Maßnahme realisiert werden.
Die L 277 (Tagebaurandstraße) ist bis zur K 12 derzeit schon unter
Verkehr. Eine Fortführung bis zur K 34 erweist sich aufgrund der
hohen Entlastungswirkung als besonders sinnvoll und wichtig. Die
Straße erfährt dabei Belastungen von bis zu 16.000 Fahrzeugen
pro Tag.
Für die K 32n zwischen Glesch und Niederembt und die Anschlussstelle an die A 61 wird an dieser Stelle auf die Ausführungen für Bedburg verwiesen.
17
5.3 Bergheim (Bild 17 – 24)
Die L 93n als Umgehung für Fliesteden und Büsdorf entlastet die
Straßen in der Ortslage. Während die neue Straße Belastungen
von bis zu 15.800 Kfz-Fahrten DTV erfährt, werden die Ortsdurchfahrten deutlich entlastet. Nur noch etwa 3.000 Fahrzeuge verbleiben auf der alten L 93.
Die K 22n zwischen B 55 und L 93 wird je nach Planfall von etwa
12.000 bis 15.000 Fahrzeugen täglich befahren. Dies verdeutlicht
die hohe Verbindungsfunktion der Straße und ist somit zu empfehlen. Gleiches gilt für die L 361n zwischen K 22n und BergheimNord. Auch diese Straße hat bei ortsnaher Führung eine hohe Verbindungsfunktion und ist zu empfehlen. Etwa 12.000 Kfz-Fahrten
pro Tag werden für diese Trasse prognostiziert.
dungsfunktion und gilt somit zunächst als realisierungswürdig.
Aufgrund der geringen Entlastungswirkungen für QuadrathIchendorf wird diese Maßnahme jedoch mit einer geringen Priorität
eingestuft.
Die K 19n als neue Umgehung für Bergheim - Ahe entlastet die
Ortsdurchfahrt, wird aber selber nur wenig belastet. Einer Verkehrsbelastung im P2-Fall von 4.400 Kfz-Fahrten DTV auf der
Umgehung stehen Entlastungen von bis zu 6.100 Fahrzeugen im
Vergleich zum P0-Fall in der Ortslage gegenüber. Vermutlich gewinnt diese Straße an Wert, wenn die L 361n zwischen Bergheim
und Frechen - Königsdorf nicht gebaut wird. Daher wäre eine detaillierte Untersuchung für Ahe sinnvoll und zu empfehlen, besonders im Zusammenhang mit der K 39n als Nordumgehung für Kerpen - Sindorf. Es wird angenommen, dass zu dieser Maßnahme
Wechselwirkungen bestehen.
Als mögliche Entlastung für die Ortsdurchfahrt in Niederaußem
dient der westliche Zubringer Niederaußem. Bei Belastungen von
6.700 Kfz-Fahrten DTV im P0-Fall und Entlastungen für die B 477
von bis zu 4.400 Kfz-Fahrten entlastet diese Straße die Ortsdurchfahrt und ist zu empfehlen.
Auf die Notwendigkeit der L 279n als Umgehung Rath wurde
schon bei den Ausführungen für Bedburg eingegangen. Für die
K 38n wird auf die Erläuterungen der Maßnahmen in Elsdorf verwiesen.
Die L 361n zwischen Oberaußem und Königsdorf erhält bei Belastungen von etwa 10.800 Kfz-Fahrten pro Tag eine hohe Verbin-
Die L 93n im P2-Fall fungiert als Umgehung Oberaußem. Nach
den Berechnungen wird deutlich, dass diese Maßnahme eine hohe
18
Entlastungswirkung für Oberaußem hat und somit zu empfehlen
ist. Während bis zu 14.700 Fahrzeuge täglich die neue Trasse befahren, wird die Ortsdurchfahrt um bis zu 6.400 Fahrzeuge pro Tag
gegenüber P0 entlastet. Diese Straße sollte jedoch im Zusammenhang mit den oben beschriebenen Maßnahmen K 22n und
L 93n geplant und realisiert werden.
Die L 213n bewirkt als Umgehung Glessen zwar Entlastungen für
die Hohe Straße in Glessen, jedoch wird die Ortsdurchfahrt in
Fliesteden im weiteren Verlauf der L 213 Richtung Norden deutlich
mehr belastet. Zusätzlich ist festzuhalten, dass das größere Problem in Glessen der Verkehr in West-Ost-Richtung ist. Dies wird
noch weiter verstärkt bei Realisierung einer K 10n in Pulheim als
Umgehung Brauweiler. Daher wäre eine Umgehung für die Verkehre in West-Ost-Richtung sinnvoll. Aus diesem Grunde sollte
eine Detailuntersuchung für Glessen unter Berücksichtigung der
K 10n durchgeführt werden.
Eine Umgehung für Rheidt im Zuge der B 477n ist aufgrund der
hohen Entlastungswirkung für die Ortsdurchfahrt besonders sinnvoll. Während etwa 14.000 Fahrzeuge täglich die neue Umgehung
befahren, wird die alte B 477 um bis zu 8.200 Kfz-Fahrten pro Tag
gegenüber dem Prognose-Null-Fall entlastet.
19
5.4 Pulheim (Bild 25 – 32)
Der letzte Bauabschnitt der Umgehung Pulheim im Zuge der B 59n
ist südlich von Pulheim zwischenzeitlich bereits unter Verkehr. Bis
zu etwa 16.800 Kfz-Fahrten täglich werden für den neuen Abschnitt der Trasse prognostiziert.
Die L 183n als Westumgehung Sinnersdorf alleine entlastet den
Ortsteil Sinnersdorf, bewirkt jedoch Mehrbelastungen in der Ortsdurchfahrt Pulheim. Daher ist es sinnvoll, zeitgleich eine Ostumgehung Pulheim zwischen L 183 und K 9 als Fortführung der
L 183n zu realisieren. Im gesamten Trassenverlauf sind dann Belastungen von etwa 12.000 Kfz-Fahrten DTV zu erwarten.
West-Ost-Richtung in Glessen, sind sogar Mehrbelastungen zu
erwarten. Daher ist es hier sinnvoll, eine Detailuntersuchung, auch
im Hinblick auf die bereits oben erläuterte Umgehung Glessen,
durchzuführen. Dabei sollten neben den Auswirkungen auf Glessen und Brauweiler auch die Auswirkungen auf Dansweiler betrachtet werden. Mögliche Lösungen für die Ortsdurchfahrt Brauweiler sind Unterbrechungen der Straßen im Ort oder Verbote einzelner Abbiegemöglichkeiten im Bereich der Bonnstraße.
Zur L 93n (Fliesteden/ Büsdorf) und zur L 213n als Umgehung
Glessen wird hier auf die Beurteilungen für die Stadt Bergheim
verwiesen
Eine K 10n als mögliche Umgehung für Brauweiler erhält eine hohe Verbindungsfunktion, bewirkt aber kaum Entlastungen für
Brauweiler. Während bis zu 16.900 Fahrzeuge die neue Umgehung befahren, verbleiben noch etwa 10.000 Fahrzeuge in der
Ortsdurchfahrt von Brauweiler im Zuge der L 213. Für die K 10 und
im weiteren Verlauf die L 91, und somit auch die Ortsdurchfahrt in
20
5.5 Kerpen (Bild 33 – 40)
Eine wichtige Maßnahme auf dem Gebiet der Stadt Kerpen ist die
Verlegung der A 4. Dazu sind im Rahmen des eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens bereits Beschlüsse gefasst worden, ggf.
werden weitere Beschlüsse zu fassen sein. Dabei muss sichergestellt werden, dass eine leistungsfähige Anbindung des Kerpener
Ortsteils Sindorf an die neue BAB-Anschlussstelle bei Geilrath gewährleistet ist, da hier mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens zu rechnen ist. Die Planung sah dazu bislang
eine K 39n und eine mögliche Abbindung der K 39 alt vor. In das
laufende Planfeststellungsverfahren für die Verlegung der A 4 wurden entsprechende Bedenken und Anregungen eingebracht. Das
weitere Vorgehen hängt von den Ergebnissen des Planfeststellungsverfahrens ab.
Eine Direktrampe vom Autobahnkreuz Kerpen zur L 122 in Richtung Sindorf ist sehr zu empfehlen, da dadurch der Knoten von der
Anschlussstelle Kerpen mit der L 122 deutlich entlastet wird. Diese
Maßnahme liegt in städtischer Hand und befindet sich im Zusammenhang mit der Erschließung Europark in Planung.
Der verkehrliche Nutzen einer K 17n zwischen K 17 und B 477n ist
relativ gering, da nur etwa 5.000 Fahrzeuge täglich diese Straße
zum Zeitpunkt der Prognose befahren. Die Ortsdurchfahrt von
Blatzheim wird gleichzeitig nur wenig entlastet. Jedoch könnte diese Straße der Erschließung des umgesiedelten Ortes Manheim
dienen.
Entgegen der ursprünglichen Planung soll die K 39n eventuell als
Nordumgehung Sindorf direkt an die Erfttalstraße (L 122) angebunden werden. Diese Maßnahme sollte dazu in einer Sonderuntersuchung zusammen mit der K 19n Ortsumgehung Ahe, wie oben für die Stadt Bergheim bereits erläutert, untersucht werden, da
Wechselwirkungen zwischen diesen beiden Maßnahmen und der
L 361n erwartet werden.
Die L 163n als Umgehung für die Ortschaften Türnich, Brüggen
und Balkhausen bewirkt bei der hier angenommenen Trassierung
keine nennenswerten Entlastungen in den Ortsdurchfahrten. Während etwa 5.100 bis 7.800 Kfz-Fahrten DTV für die neue Trasse zu
verzeichnen sind, wird für die L 163 in den Ortslagen nur eine geringe Entlastung erzielt. Daher ist diese Maßnahme in dieser Form
nicht realisierungswürdig.
Verkehrsentwicklujngsplan Rhein-Erft-Kreis
21
5.6 Frechen (Bild 41 – 50)
Die Straßen in Frechen sind charakterisiert durch große Mengen
an Durchgangsverkehr. Besonders die B 55 (Aachener Straße) in
Königsdorf ist dabei heute hoch belastet. Abhilfe sollen zwei halbseitige Anschlussstellen an der A 4 schaffen. Die eine wurde östlich von Königsdorf an der L 183 bereits angelegt und erlaubt
Fahrbeziehungen in und aus Richtung Aachen. Die zweite halbseitige Anschlussstelle soll die L 361n an die B 55 angebunden werden und Verkehrsbeziehungen von und in Richtung Köln ermöglichen. Es wird deutlich, dass diese Maßnahmen eine gute Entlastungswirkung auf die Ortsdurchfahrt in Königsdorf haben. Nur noch
etwa 9.000 Kfz-Fahrten verbleiben auf der Aachener Straße in der
Ortslage.
Eine ebenfalls durch Durchgangsverkehre hoch belastete Straße
ist die L 183 (Bonnstraße). Hier sieht die Planung einen 4streifigen Ausbau der L 183 zwischen B 55 und B 264 vor, um somit die Leistungsfähigkeit der Bonnstraße deutlich zu verbessern.
Aufgrund dieses Ausbaus erhält die ebenfalls geplante K 8n parallel der A 4 zwischen L 183 und B 264 aus regionalen Gründen keine große Bedeutung. Aus kommunaler Sicht ist sie jedoch als Er-
schließung für den Gewerbepark sehr wichtig und somit als Gemeindestraße u.U. sinnvoll.
Als Entlastungsmöglichkeit für die Ortsdurchfahrt in Buschbell wird
die K 25n als Umgehungsstraße geplant. Während etwa 15.000
Fahrzeuge täglich die neue Trasse befahren, werden durch diese
Umgehung die Straßen im Ortsteil Buschbell deutlich entlastet.
Eine Autobahnanschlussstelle von der L 183 an die A 1 bewirkt
Entlastungen für die heute stark befahrene Ortsdurchfahrt in
Hürth - Gleuel und die L 183 sowie für die Autobahnanschlussstelle Frechen und ist somit realisierungswürdig.
In den beiden Planfällen P1A und P1B wurden die Wirkungen verschiedener Umgehungsstraßen für Gleuel untersucht. Dabei stellte
sich heraus, dass sowohl die K 29n parallel der A 1 als auch die
K 2n am Otto-Maigler-See mehr negative Wirkungen auf den Verkehr in den umliegenden Ortschaften haben, als dass sie deutliche
Entlastungen für Gleuel bewirken. Somit bestätigt die Untersuchung, dass der Anschluss an die A 1 für Gleuel wichtig ist, Planungen einer Ortsumgehung für Gleuel aber vorerst zurückgestellt
werden sollten. Mögliche Alternative zur Lösung der Verkehrsprobleme in Gleuel ist eine Änderung der beiden kritischen Knoten-
22
punkte Kölner Straße/ Hermülheimer Straße sowie Bachemer
Straße/ Ernst-Reuter-Straße in Gleuel.
Im Westen Frechens ist die Fortführung der L 361n zwischen A 4
und B 264 geplant. Diese Straße erhält bei Belastungen von bis zu
12.500 Kfz-Fahrten pro Tag eine hohe Verbindungsfunktion, jedoch steht die Entlastungswirkung in keinem Verhältnis zur Belastung der Trasse. Somit ist diese Maßnahme nicht realisierungswürdig. Solange diese Maßnahme nicht realisiert wird, ist auch der
Anschluss A 1/ L 361n im weiteren Verlauf der Straße nicht notwendig.
Im P2-Fall wird ein Vollanschluss A 4/ L 183 untersucht. Dabei ist
festzustellen, dass dieser Vollanschluss z. T. deutliche Entlastungen bewirkt, insbesondere für den Frechener Westen.
23
5.7 Hürth (Bild 51 – 60)
Als Umgehung für Knapsack wird im Prognose-Null-Fall die K 25n
untersucht. Bei Belastungen von über 10.000 Kfz-Fahrten DTV im
P0-Fall und Entlastungen für Industriestraße und Luxemburger
Straße ist zunächst eine Realisierungswürdigkeit zu erkennen.
Jedoch ist diese Maßnahme als Einzellösung schwierig zu begründen, sie gewinnt aber im Zusammenhang mit der L 103n
(Umgehung Fischenich) erheblich an Bedeutung. Das Planverfahren (UVS) für diese Maßnahme wurde bereits eingeleitet.
Die B 265n als Umgehung Hermülheim bewirkt deutliche Entlastungen in der Ortsdurchfahrt von Hermülheim. Während bis zu
19.200 Fahrzeuge pro Tag die neue Trasse befahren, wird die alte
B 265 zum Teil um über 14.000 Fahrzeuge entlastet. Daher ist
diese Maßnahme zu empfehlen und wird auch bereits vom Landesbetrieb geplant. Durch einen gleichzeitigen 4-streifigen Ausbau
der B 265 im weiteren Verlauf wird die Leistungsfähigkeit der Straße im Ganzen deutlich verbessert.
Im Zusammenhang mit der B 265n soll die L 183 so verlegt werden, dass ein neuer Anschluss an die neue Ungehung geschaffen
wird und gleichzeitig ein direkter Anschluss an die neue Verbindung zwischen Theresienhöhe und B 265 erfolgt.
Zur K 29n bzw. K 2n als Umgehung Gleuel mit Anschluss A 1/
L 183 wird an dieser Stelle auf die Beurteilungen für Frechen verwiesen.
Ein 4-streifiger Ausbau der L 183 (Bonnstraße) südlich der K 3
(Kölner Straße) ist nicht notwendig, ein 4-streifiger Ausbau der
Knotenpunkte ist ausreichend. Vor allem an den Knotenpunkten
mit der K 2 und der Sudetenstraße ist der Handlungsbedarf offenkundig. Hier sollten jeweils 2 Geradeausstreifen für jede Richtung
auf der L 183 realisiert werden.
Die Fortführungen der L 361n und der K 29n erhalten mit der Anschlussstelle A 1/ L 361n/ K 29n eine hohe bzw. gute Verbindungsfunktion, ihre Entlastungswirkung auf umliegende Straßen ist
aber zu gering, so dass diese Maßnahmen nicht realisierungswürdig sind. Somit entfällt auch der neue Autobahnanschluss.
Die L 103n (Umgehung Fischenich) erhält eine hohe Verbindungsfunktion und entlastet die Straßen in den umliegenden Ortschaften. Etwa 12.800 Fahrzeuge befahren täglich die neue Umgehung,
während besonders für Fischenich deutliche Entlastungen um bis
24
zu 4.000 Kfz-Fahrten pro Tag gegenüber dem P0-Fall erzielt werden. Somit ist diese Maßnahme realisierungswürdig. Der Eingriff in
den sensiblen Landschaftsraum wäre aber nur im Zusammenhang
mit einer Rheinquerung bei Wesseling zu rechtfertigen.
25
5.8 Erftstadt (Bild 61 – 68)
Die K 45n als Ortsumgehung Liblar erwies sich in früheren Gutachten als notwendig und sinnvoll. Dies wird durch die nun vorliegenden Berechnungsergebnisse bestätigt. Die erforderlichen Beschlüsse für diese Maßnahme sind bereits gefasst und ein Ingenieurauftrag wurde vergeben.
Die Westtangente Lechenich zwischen B 265 und L 263 (Herriger
Straße) bewirkt gute Entlastungen für Lechenich. Während im P0Fall etwa 8.200 Fahrzeuge täglich die neue Trasse befahren, werden Herriger Straße und Erper Straße deutlich entlastet.
Eine L 163n als Umgehung für Kierdorf und Köttingen ist in dieser
Form nicht realisierungswürdig, da für Köttingen nur geringe Entlastungen, für Kierdorf sogar Mehrbelastungen zu erwarten wären.
Während etwa 8.400 Fahrzeuge im P2-Fall die Umgehung befahren, wird die Ortsdurchfahrt um maximal 800 Kfz-Fahrten entlastet.
Um eine Lösung zur Reduzierung der Verkehre in den Ortsdurchfahrten zu finden, müsste die Maßnahme einer erneuten verkehrlichen Einschätzung unterzogen werden.
Die Situation wurde zwischenzeitlich im Rat der Stadt Erftstadt
beraten. Das Vorhaben soll nicht weiter verfolgt werden, da alle
denkbaren Trassenvarianten mehr Nachteile als Vorteile für die
Ortslagen nach sich ziehen würden.
Durch die Fortführung dieser Maßnahme in Form einer K 44n/
K 46n als Umgehung für Lechenich und Dirmerzheim werden für
Lechenich gute und für Dirmerzheim hohe Entlastungen erreicht.
Im P1-Fall befahren bis zu 9.400 Fahrzeuge täglich diese Umgehung in Nord-Süd-Richtung. Die ehemaligen Ortsdurchfahrten im
Zuge der L 162 werden gleichzeitig um bis zu 5.800 Kfz-Fahrten
pro Tag entlastet. Diese Maßnahme ist somit sehr zu empfehlen.
Die erforderlichen Beschlüsse sind auch schon gefasst, so dass
das Linienbestimmungsverfahren zeitnah eingeleitet werden kann.
26
5.9 Brühl (Bild 69 – 76)
Im Prognose-Plan-Fall P1 wurde der Neubau der K 7n untersucht.
Durch die Verlegung der Kreisstraße im Bereich der L 184 (Rheinstraße) können gute Entlastungen für die Bergerstraße erzielt werden. Eine solche Verlegung der Straße ist schon seit mehreren
Jahren geplant, jedoch steht seit längerer Zeit der Landerwerb
aus, so dass aufgrund von Liegenschaftsproblemen kein neuer
Sachstand erreicht wurde.
Die zweite Maßnahme für Brühl im P1-Fall ist der so genannte
Bügel Bremer Straße/ Eisenwerk. Diese Maßnahme ist sinnvoll, da
sie den Eisenwerkkreisel entlastet. Daher wird die Trasse für eine
5.10 Wesseling (Bild 77 – 84)
Im P0-Fall wurde für Wesseling ein stadtverträglicher Umbau der
L 300 (Konrad-Adenauer-Straße) zwischen Mühlenweg und Kronenweg vorausgesetzt. Ein solcher Umbau ist sinnvoll, da dadurch
der Verkehrsanstieg auf der heute schon viel befahrenen Durchgangsstraße kompensiert wird.
spätere Realisierung durch den Bebauungsplan der Stadt Brühl
freigehalten.
Die neue Trasse der L 103n als Umgehung Fischenich, wie sie
schon für Brühl erläutert und beurteilt wurde, wird auf Brühler
Stadtgebiet fortgesetzt. Auch hier gilt, dass diese Straße eine hohe
Verbindungsfunktion erhält und die Straßen in den umliegenden
Ortschaften entlastet. Zwischen L 183 und dem zu realisierenden
Bügel Bremer Straße werden Belastungen von etwa 16.800 KfzFahrten pro Tag erreicht. Jedoch ist auch hier anzumerken, dass
der Eingriff in den sensiblen Landschaftsraum nur im Zusammenhang mit einer Rheinquerung bei Wesseling zu rechtfertigen wäre.
Für den ersten Prognosefall P1 ergaben sich für Wesseling keine
zu untersuchenden Maßnahmen. Erst im P2-Fall wurden zwei unterschiedliche Maßnahmen analysiert.
Zum einen wird eine L 184n als Umgehung für Berzdorf von der
L 184 (Brühler Straße) über K 31 bis zur L 182n (Rodenkirchener
Straße) geplant. Etwa 10.000 Fahrzeuge befahren täglich die neue
Trasse im P2-Fall. Somit ist diese Straße realisierungswürdig, zumal sie hohe Entlastungen für die Nachbarstraßen bewirkt.
27
Die zweite Maßnahme in diesem Planfall ist die L 150n als neue
Rheinquerung. Die Ergebnisse dieses VEPs belegen die hohe
Verbindungsqualität dieser Maßnahme sowie den hohen Verkehrsbedarf. Daher ist diese Maßnahme realisierungswürdig.
28
6 Handlungskonzept MIV
6. Handlungskonzept MIV
In den Bildern 85 bis 96 des Anhangs werden alle untersuchten
Maßnahmen getrennt nach den jeweiligen Kommunen zusammengestellt und bewertet. Zusätzlich findet sich dort der Beschluss
zu jeder Maßnahme.
29
Straßennetz für die Prognosefälle 2015
Bedburg
P0
X
(28)
Grenze Rhein-Erft-Kreis
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
Entfallende Strecken
Nr. der Maßnahme in
den Prognosefällen
L
9
27
21
1
K
L 25
8
36
● B 59n
(Rommerskirchen)
● K 32n (Glesch Niederembt) (28)
L 279
K 37
L
2
21
P2
3
K 38
K3
● Gemeindeverbindungsstraße
Bedburg-Rath (19)
P1
L
A6
13
● K 37n (20)
3
L2
● L 361n (18)
● L 279n (32)
77
L2
K3
2
K 41
● L 279n (50)
● L 48n (52) entfällt
● AS A 61 (41)
Bild 1
Belastungen im Analyse-Null-Fall (A0)
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BEDBURG
in Kfz-Fahrten DTV [100]
Bild 2
Belastungen im Prognose-Null-Fall (P0)
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BEDBURG
Bild 3
Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P0 und A0
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Nur Bestandteil “neues Netz”
BEDBURG
Bild 4
Belastungen im Prognose-Fall P1a
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BEDBURG
Bild 5
Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P1a und P0
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
BEDBURG
Bild 6
Belastungen im Prognose-Fall P2
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BEDBURG
Bild 7
Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P2 und P0
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
BEDBURG
Bild 8
Elsdorf
P0
● K 43n (21)
41
K 32
B
K
L2
7
47
● K 38n (29)
13
● B 477n
5
B5
B 55
● L 277 bis K 12 (43)
78
L2
43
A6
K
K
38
L2
77
76
L2
B 477
K
33
K
(28)
P1
● K 32n (28)
● L 277 bis K 34 (56)
L2
X
19
1
77
P2
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
K
16
● K 32n/ K 38n (40)
● AS A 61 (41)
● K 38n (46)
● L 278n (51)
Bild 9
ELSDORF
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 10
ELSDORF
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 11
ELSDORF
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 12
ELSDORF
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 13
ELSDORF
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 14
ELSDORF
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 15
ELSDORF
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 16
Bergheim
P0
L 21
● K 22n (16)
3
L 213
● L 361n (17) / (18)
L2
13
B4
77
L 93
9
27
(28)
● L 93n (15) mit Querspange
L
X
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
● Westlicher Zubringer
Niederaußem (57)
93
L2
L
● B 59n (Rommerskirchen)
13
P1
● L 361n (31)
K 32
41
L 91
K
B
7
47
K 33
● L 93n (45)
19
B
K
B 477
33
K
1
34
76
L2
● L 279n (32)
22
A6
● K 19n OU Ahe (37)
K
43
K
38
K
K
P2
L 93
5
B5
L 163
L2
77
55
● K 38n (46)
● L 213n Glessen (49)
● B 477n Rommerskirchen (55)
● B 477n Rheidt (64)
Bild 17
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BERGHEIM
Bild 18
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BERGHEIM
Bild 19
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
BERGHEIM
Bild 20
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BERGHEIM
Bild 21
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
BERGHEIM
Bild 22
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
BERGHEIM
Bild 23
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
BERGHEIM
Bild 24
Pulheim
P0
● L 213n Lövenich (1)
● B 59n (13) / (33)
8
K1
● L 183n Sinnersdorf (14)
L 93
● L 93n (15)
K 24
L
K 10
59
B4
B
L 93
L1
87
93
● L 183n Pulheim (30)
K2
5
K6
13
L 91
P2
K 10
L 18
3
X
(28)
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
59
L2
L
P1
K9
B
24
77
L 93
K
18
3
K2
0
● Verlängerung Chryslerstr. bis zur
L 213n (59)
L2
13
● L 213n (49)
● B 477n Rommerskirchen (55)
● K 10n Umgehung Brauweiler (60)
Bild 25
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
20
20
PULHEIM
Bild 26
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
28
28
PULHEIM
Bild 27
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
PULHEIM
Bild 28
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
22
22
PULHEIM
Bild 29
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
PULHEIM
Bild 30
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
25
25
PULHEIM
Bild 31
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
PULHEIM
Bild 32
Kerpen
P0
L 163
B 55
K 39n
L 277
A
4
L 163
X
(28)
A6
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
4
K
L
17
4
2
16
● K 39n Geilrath (39)
● B 477n (22)
● Direktrampe AK
K 47
K
AS Geilrath
P1
1
A
● Verlegung A4 inkl.
Kerpen/ L 122 (58)
K 50
L 32
7
L 276
K
K 17
B 264
54
B 264
L
L
16
16
● Abbindung K 39 alt
3
● K 17n Kerpen (42)
2
3
K2
P2
K
46
● K 39n Sindorf (38)
L 495
● L 163n (48)
Bild 33
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
KERPEN
Bild 34
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
KERPEN
Bild 35
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
KERPEN
Bild 36
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
KERPEN
Bild 37
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
KERPEN
Bild 38
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
KERPEN
Bild 39
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
KERPEN
Bild 40
Frechen
P0
L1
83
● L 361n (A 4/ B 55) (6)
K
L9
● Teil-AS A 4 (L 361n/ L 183)
1
40
● K 25n Buschbell (7)
B
55
● L 183 (4-streif. Ausb.) (8)
● Erschl. Grube Carl (9)
K
A4
● B 264 Marsdorf (4-str.) (4)
K
6
25
K8
● K 8n (L 183 - B 264) (26)
L2
77
P1A/P1B
K
K
3
K
29
25
3
L 16
● K 29n (bis L 103) (63) bzw.
K 2n (66)
A4
X
(28)
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
B
26
4
L
10
3
● AS A 1/ L 183
● L 361n (A 4/ B 264) (27)
● L 361n (B 55/ L 93) (31)
A
1
P2
● Voll-AS A 4 (L 183)
Bild 41
FRECHEN
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 42
FRECHEN
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 43
FRECHEN
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 44
FRECHEN
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 45
FRECHEN
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 46
Belastungen im Prognose-Fall P1b
FRECHEN
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 47
Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P1b und P0
FRECHEN
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 48
FRECHEN
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 49
FRECHEN
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 50
Hürth
P0
K2
● B 265n Hermülheim (11)
4
3
1
K
A
● Verb. T.-höhe/ B 265 (12)
2
L9
● Verlegung L 183 (65)
K
25
● 4-str. Ausbau der B 265
2n
26
5
K
P1A
B
B
26
● K 25n Knappsack (10)
9
3
18
03
● K 29n (63)
● AS A 1/ L 183
L1
(28)
● B 51n Meschenich (2)
L
X
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
K2
5
K1
K5
P1B
4
● K 2n (66)
0
K
15
● AS A 1/ L 183
L 18
3
L1
P2
03
● L 183 (4-streifig) (34)
● L 361n (B 264/ A 1) (35)
● K 29n (L 103/ L 361n) (36)
● AS A 1/ L 361n/ K 29n
● L 103n Fischenich (47)
Bild 51
HÜRTH
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 52
HÜRTH
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 53
HÜRTH
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 54
HÜRTH
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 55
HÜRTH
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 56
Belastungen im Prognose-Fall P1b
HÜRTH
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 57
Differenzen der Verkehrsstärken zwischen P1b und P0
HÜRTH
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 58
HÜRTH
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 59
HÜRTH
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 60
Erftstadt
16
K
2
16
3
23
46
L 16
K
3
L 495
B
265
X
(28)
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
P0
● K 45n Liblar (23)
● L 33n Weilerswist (3) mit
neuen AS an A 1 und A 61
● Westtangente Lechenich bis
zur Herriger Str. (62)
K 44
K 23
P1
K 45
L2
63
55
3
● K 44n/ K 46n Erftstadt (24)
L 16
26
5
A
B
2
P2
L3
3
L3
● L 163n (48) Kierdorf/
3
Köttingen
L 162
L
L
61
A1
A
1
L 18
● L 33 OU Metternich (54)
Bild 61
ERFTSTADT
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 62
ERFTSTADT
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 63
ERFTSTADT
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 64
ERFTSTADT
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 65
ERFTSTADT
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 66
ERFTSTADT
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 67
ERFTSTADT
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 68
Brühl
P0
Keine Maßnahmen
L1
L1
94
L1
85
P1
84
● K 7n (25)
● Bügel Bremer Str./
Eisenwerk (61)
K
7
P2
K1
L1
L
19
4
● L 103n Brühl-Nord (47)
83
A 5 53
X
(28)
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
Bild 69
BRÜHL
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 70
BRÜHL
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 71
BRÜHL
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 72
BRÜHL
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 73
BRÜHL
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 74
BRÜHL
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bild 75
BRÜHL
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
Bild 76
Wesseling
L 150
X
L
(28)
2
18
P0
● Stadtverträglicher Umbau
der L 300 (KonradAdenauer-Str.) zwischen
n
1
K3
Gemeindegrenzen
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
Bergbau-Grenze 2015
P0
P1
P2
den Prognosefällen
Mühlenweg und
L 184
Kronenweg
P1
00
K
7
L3
K3
60
3
K
A
55
1
A5
Keine Maßnahmen
55
L1
92
P2
● L 184n Berzdorf (53)
● L 150n Rheinquerung (44)
Bild 77
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
WESSELING
Bild 78
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
WESSELING
Bild 79
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
WESSELING
Bild 80
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
WESSELING
Bild 81
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
WESSELING
Bild 82
Legende:
Autobahn
Bundesstraße
Landesstraße
Kreisstraße
WESSELING
Bild 83
Legende:
Entlastung
Mehrbelastung
keine Veränderung
WESSELING
Bild 84
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Legende
● Beschluss Regionalrat
●
Stufe 1:
indisponibel (Bedarf bis 2015)
●
Stufe 1:
disponibel (Bedarf bis 2015)
●
Stufe 2:
Bedarf nach 2015, Planung bis Linienbestimmung
● Einstufung Bundesstraßenbedarfsplan (BVWP)
●
Vordringlicher Bedarf (VU = überhang bzw. VN = Neue Vorhaben)
Für diese Maßnahmen besteht für die Straßenbauverwaltung ein
uneingeschränkter Planungsauftrag: Linienfestlegung, Detailplanung,
Planfeststellung und Bauvorbereitung können eingeleitet werden.
●
Weiterer Bedarf (WB)
Für Maßnahmen des „weiteren Bedarfs“ kann die Projektplanung in begründeten
Ausnahmefällen mit Zustimmung des Bundesverkehrsministeriums aufgenommen
oder weiter betrieben werden.
● Einstufung Landesstraßenbedarfsplan
●
Stufe 1:
Langfristige Planung für Baumaßnahmen über 3 Millionen Euro
die planerisch bis zum Planfeststellungsbeschluss vorangebracht
werden können
●
Stufe 2:
Langfristige Planung für Baumaßnahmen über 3 Millionen Euro
die bis zur Linienbestimmung vorangebracht werden können
Bild 85
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Bedburg
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
Beschlussempfehlung
Gutachter/ Kreisverwaltung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
Landesstraßenbedarfsplan
7
8
Bemerkungen
9
P0
L 361n zw. K37 und
Rupperburg
(18)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Im Bau
P0
K 37n zwischen Erft u.
Adolf-Silverberg-Str.
(20)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Die erforderlichen Beschlüsse sind
bereits gefasst
P0
Gemeindeverbindungsstraße zwischen Bedburg
und Rath
(19)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
bereits gefasst
P0
B 59n (Umgehung
Rommerskirchen)
(33)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Im Bau
P1
K 32n zwischen Glesch
und Niederembt
(28)
Wegen relativ geringer
Verkehrsbelastung
zzt. nicht realisierungswürdig.
Realisierungswürdig
Wie 5
–
–
Aus raumordnerischen Gründen
(Gewerbegebiet (ehem. LEP6Flächen) sowie möglichem BABAnschluss) sollte die Bandanlagentrasse als potentielle Kreisstraßentrasse unbedingt gesichert werden.
P2
L 279n
Umgehung Rath
(32)
Hohe Entlastung,
realisierungswürdig
Wie 4
Wie 4
Stufe 2
Stufe 2
P2
L 279n
Umgehung Kirchherten
(50)
Zieht wegen Zusammenlegung
von A 44 und A 61 Verkehr an.
Für Kirchherten keine Vorteile,
nicht zu empfehlen
Wie 5
Stufe 2
Stufe 2
P2
L 48n
Nicht realisierungswürdig
Kann entfallen,
siehe 9
Wie 5
Indisp.,
Stufe 1
Stufe 1
P2
BAB-Anschluss A 61 an
der K 32n
Entlastung für umliegende Orte
zu gering,
zzt. nicht realisierungswürdig
Wie 5
–
–
(41)
Wenn L 279 (Kirchherten - Millendorf)
ausgebaut und mit Radwegen
ausgestattet wird
Im Zusammenhang mit regionalem
Gewerbegebiet möglicherweise
Bild 86
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Elsdorf
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
P0
K 43n / K 38n
Nordumgehung
(21/29) Nicht erforderlich
P0
B 477n (tagebaubedingte
Verlegung)
P0
L 277 Tagebaurandstraße
bis K34
P1
K 32n zwischen Glesch
und Niederembt
(28)
Verkehrsbelastung
zzt. nicht realisierungswürdig.
P1
L 277 Tagebaurandstraße
bis K34
(56)
P2
K 32n / K 38n
P2
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Bemerkungen
9
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Die erforderlichen Beschlüsse
hinsichtlich der
Realisierungswürdigkeit sind bereits
gefasst, die Genehmigungsplanung
liegt vor
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Im Planfeststellungsverfahren
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Bis zur K 12 bereits unter Verkehr,
Fortführung bis zur K 34 sinnvoll und
wichtig
Maßnahme soll Wie 5
weiter verfolgt
werden
–
–
Aus raumordnerischen Gründen
(Gewerbegebiet (ehem. LEP6Flächen) sowie möglichem BABAnschluss) sollte die Bandanlagentrasse als potentielle Kreisstraßentrasse unbedingt gesichert werden.
Nicht erforderlich (Angelegenheit
RWE Power)
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Wie vor
(40)
Maßnahme wäre nur mit K 32n
sinnvoll,
Wie 4
Wie 4
–
–
BAB-Anschluss A 61 an
der K 32n
(41)
Entlastung für umliegende Orte zu
gering,
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
K 38n (46)
(46)
Nutzen zu gering,
nicht realisierungswürdig
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
L 278n
Umgehung Oberembt
(51)
Aus regionalplanerischer Sicht
unerheblich, zur Entlastung des
Wohngebietes sinnvoll,
Wie 4
Wie 4
Keine
Einplanung
Keine
Einplanung
(20)
Nicht erforderlich
(43/56) Nicht erforderlich (Angelegenheit
RWE Power)
Im Zusammenhang mit regionalem
Gewerbegebiet möglicherweise
Bild 87
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Bergheim (1)
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Bemerkungen
9
P0
L 93n
Umgehung Fliesteden /
Büsdorf
(15)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
P0
K 22n
(16)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
bereits gefasst
P0
L 361n
K 22 bis BM-Nord
(17)
Hohe Verbindungsfunktion,
Wie 4
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
Ortsnahe Führung ist zu empfehlen
P0
B 59n
Umgehung Rommerskirchen
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
P0
Westlicher Zubringer
Niederaußem
(57)
Gute Entlastung der OD
Niederaußem,
Wie 4
Wie 4
–
–
P1
L 361n
Oberaußem-Königsdorf
(31)
Wie 4
Wie 4
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
Die Linie wurde bereits bestimmt
Im Bau
Entlastungswirkung für QuadrathIchendorf aber eher nachrangig
Bild 88
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Bergheim (2)
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
Beschlussempfehlung
3
4
Beschlusslage
Kommune
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
9
Im P 2 ist die L 361n (31) und die K
19n (37) enthalten. Würde die L 361n
nicht realisiert, würde wahrscheinlich
die K 19n an Verkehrswert gewinnen.
Es bestehen Wechselwirkungen zur
K 39n, Nordumgehung Sindorf (38)
P2
K 19n
Umgehung Ahe
(37)
Gute Entlastungswirkung für Ahe,
wegen geringer Verkehrsbelastung Kosten-NutzenVerhältnis ungünstig
Empfehlung: detailliertere
Sonderuntersuchung (siehe 9)
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
L 279n
Umgehung Rath
(32)
Hohe Entlastungswirkung,
Wie 4
Wie 4
Stufe 2
Stufe 2
P2
L 93n
Umgehung Oberaußem
(45)
Hohe Entlastungswirkung für
Oberaußem,
Wie 4
Wie 4
Stufe 2
Stufe 2
P2
K 38n
(46)
Nutzen zu gering,
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
L 213n
Umgehung Glessen
(49)
L 213n bewirkt Entlastung in
Glessen aber Mehrbelastung in
Fliesteden
Wie 4
Wie 4
Keine
Einplanung
Keine
Einplanung
P2
B 477n
(55)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
P2
B 477n
Umgehung Rheidt
(64)
Hohe Entlastungswirkung für
Rheidt,
Wie 4
Wie 4
–
Bemerkungen
L 93n sollte unbedingt im
Zusammenhang mit der K 22n (16)
geplant werden
Der Ost-West-Verkehr ist in Glessen
das größere Problem, vor allem im
Hinblick auf die K 10n (60) in Pulheim
(Ostumgehung Brauweiler)
Vordringlicher Maßnahme wird vom Landesbetrieb
Bedarf
bereits geplant
–
Maßnahme war im alten
Bundesverkehrswegeplan bereits
enthalten, wurde aber aus
Kostengründen herausgenommen;
zurzeit ist nur noch die B 477n (55)
im BVWP enthalten
Bild 89
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Pulheim
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
P0
L 213n
Umgehung Lövenich
(1)
P0
B 59n
P0
L 183n
Westumgehung
Sinnersdorf
(14)
P0
L 93n
Umgehung Fliesteden /
Büsdorf
P0
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Bemerkungen
9
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Unter Verkehr
(13/33) Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Unter Verkehr
Entlastet Sinnersdorf, belastet
aber Pulheim
Empfehlung: Maßnahme sollte in
einem Zuge mit der Ostumgehung
Pulheim (30) realisiert werden
Wie 4
Wie 4
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
(15)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
Verlängerung Chryslerstraße bis L 213n
(59)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
P1
L 183n
Ostumgehung Pulheim
(30)
In Kombination mit (14) sehr
sinnvoll,
Wie 4
Wie 4
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
P2
L 213n
Umgehung Glessen
(49)
L 213n bewirkt Entlastung in
Glessen aber Mehrbelastung in
Fliesteden
Wie 4
Wie 5
Keine
Einplanung
Keine
Einplanung
P2
B 477n
(55)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
P2
K 10n
Ostumgehung Brauweiler
(60)
bewirkt aber kaum Entlastungen
für Brauweiler
Untersuchung im Zusammenhang
mit L 213n (49)
Wie 4
Wie 4
–
bereits gefasst, Linie ist bestimmt
Unter Verkehr
Der Ost-West-Verkehr ist in Glessen
das größere Problem, vor allem im
Hinblick auf die K 10n (60,
Ostumgehung Brauweiler)
Vordringlicher Maßnahme wird vom Landesbetrieb
Bedarf
bereits geplant
–
Neben den Auswirkungen auf
Glessen und Brauweiler sollten auch
die Auswirkungen auf Dansweiler
betrachtet werden
Bild 90
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Kerpen
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
P0
Verlegung A4 inkl. AS
Geilrath
P0
K 39n
Geilrath
P0
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Bemerkungen
9
Im Zusammenhang mit dem VEP
nicht erforderlich
Wie 4
Wie 4
–
–
Im Rahmen des eingeleiteten
Planfeststellungsverfahrens sind
bereits Beschlüsse gefasst worden;
ggf. werden weitere Beschlüsse zu
fassen sein
(39)
Aus verkehrlicher Sicht muss die
K 39 alt beibehalten werden. Eine
zusätzliche Anbindung über die
verlängerte Karl-Ferdinand-BraunStraße ist wünschenswert
Wie 4
Wie 4
–
–
Im Rahmen des v.g. Planfeststellungsverfahrens wird eine
entsprechende Lösung angestrebt
B 477n
Umgehung Blatzheim
(22)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Unter Verkehr
P1
Direktrampe
AK Kerpen / L 122
(58)
Maßnahme wäre sehr sinnvoll,
Wie 4
Wie 4
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
P1
Abbindung K 39 alt
Nicht zu empfehlen
Wie 4
–
–
Siehe voranstehende Ausführungen
P1
K 17n
(K17 alt- Dorsfeld)
(42)
Verkehrlicher Nutzen zu gering,
Wie 4
Wie 4
–
–
Im Zusammenhang mit
Umsiedlungsstandort Manheim
voraussichtlich realisierungswürdig
P2
K 39n
Nordumgehung Sindorf
(38)
Es sollte eine Direktanbindung an
die L 122 erwogen werden;
Sonderuntersuchung
Wie 4
Wie 4
–
–
"Es bestehen Wechselwirkungen mit
der K 19n (37, Umgehung Ahe) sowie
der L 361n (31)"
P2
L 163n
(48)
Entlastung für Türnich, Brüggen
und Balkhausen zu gering,
Wie 4
Wie 4
Keine
Einplanung
Keine
Einplanung
Die Entlastung der Ortslagen wäre
wünschenswert; eine L 163n in
untersuchter Lage würde die
Probleme aber nicht lösen
Bild 91
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Frechen
Plan- Maßnahme
fall
1)
Maßn.
Nr.
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
Bemerkungen
1
2
3
7
8
P0
L 361n / Beide Teilanschlüsse
an A 4
(6)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
L 361n / A 4:
disp.,
Stufe 1
Stufe 1
Die erforderlichen Beschlüsse sind bereits
gefasst. Anschluss L 183 unter Verkehr
P0
K 25n
Umgehung Buschbell
(7)
Im Zusammenhang mit dem VEP nicht
erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
gefasst
P0
L 183
(4-streifiger Ausbau zw.
B 55 u. B 264)
(8)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Indisp.,
Stufe 1
Stufe 1
gefasst
P0
Erschl. Grube Carl
(9)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
gefasst
P0
B 264
(4-streifiger Ausbau in
Marsdorf)
(4)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Unter Verkehr
P0
K 8n
(L 183- B 264)
(26)
Als Kreisstraße wegen des Ausbaues
der L 183
Wie 4
Wie 4
–
–
Zur besseren Erschließung des
Gewerbegebietes als Gemeindestraße u.
U. sinnvoll
P1
K 29n
(bis L 103) oder
K 2n
(Umgehung Gleuel)
(63)
Entlastungswirkung beider Alternativen
gering, Belastung der Nachbarorte
Empfehlung: Keine Ortsumgehung
K.B. wenn
K 29n nicht auf
Frechener Gebiet
läge
Siehe 1)
–
–
Spürbare Entlastung für Gleuel und B
264 in Frechen,
Wie 4
Wie 4
–
–
(66)
4
Beschluss
Kreis
P1
Anschluss L 183 an A1
P1
L 361n
(A 4 bis B 264)
(27)
Hohe Verbindungsfunktion aber geringe Wie 4
Entlastung für Frechen,
Wie 4
Keine
Einplanung
Keine
Einplanung
P1
L 361n
Königsdorf-Oberaußem
(31)
Wegen hoher Verbindungsfunktion
Wie 4
Wie 4
Disp.,
Stufe 1
Stufe 1
P2
Vollanschluss L 183 / A 4
Wegen z.T. deutlicher
Entlastungswirkung für Frechen
sehr zu empfehlen
Wie 4
Wie 4
–
–
9
BAB- Anschluss an A1 kann entfallen
Geringe Entlastungswirkung für QuadrathIchendorf und Horrem, keine hohe Priorität
Die Ortsdurchfahrten der Kreisstraßen in Hürth-Gleuel sollen vom Durchgangsverkehr nachhaltig entlastet werden. Dies soll durch ein gestuftes Vorgehen erreicht werden.
Stufe1: Autobahnanschluss A 1/ L 183
Stufe 2: Innerörtliche Maßnahmen in Abstimmung mit der Stadt Hürth
Die Verwaltung wird beauftragt, alle notwendigen Verfahrensschritte einzuleiten, damit die Maßnahmen der Stufen 1 und 2 zeitnah realisiert werden können. Nach Umsetzung der Stufe 1 und 2 ist über die
Wirkungen dieser Maßnahmen im Kreistag zu berichten. Dieser Bericht soll der Entscheidungsfindung dienen, ob und in welchem Umfang ggf. weitere Maßnahmen (z.B. eine Umgehungsstraße) verfolgt werden
sollen.
Bild 92
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Hürth
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
Beschlussempfehlung
3
Beschlusslage
Kommune
6
Einstufung
Bundes-/
Bemerkungen
7
8
9
B 51n
Umgehung Meschenich
(2)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
Vordringlicher
Bedarf
Maßnahme wird vom Landesbetrieb bereits
geplant
P0
K 25n
Umgehung Knapsack
(10)
Nicht erforderlich, Planverfahren (UVS)
wurde bereits eingeleitet
K 25n wird vom
Rat nachdrücklich gefordert
Nicht
erforderlich
–
–
Die Maßnahme ist im Planverfahren als
Einzellösung nur schwer zu begründen,
gewinnt im Zusammenhang mit der L 103n
(47) jedoch erheblich an Bedeutung
P0
B 265n
Umgehung Hermülheim /
Efferen
(11)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
Vordringlicher
Bedarf
Maßnahme wird vom Landesbetrieb bereits
geplant
P0
Verbindung Theresienhöhe –
B 265
(12)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Im Bau
P0
Verlegung L 183
(65)
Nicht erforderlich
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
Innerörtliche Folgemaßnahme B 265n (11)
im Zusammenhang mit (12)
P0
4-streif. Ausbau B 265
4-streifiger Ausbau zwischen Hürth, (B
265n, 11) und Mülldeponie ist zu
empfehlen,
Wie 4
Wie 4
–
Vordringlicher
Bedarf
P1
K 29n (bis L 103) oder
K 2n (Umgehung Gleuel)
Entlastungswirkung beider Alternativen
gering, Belastung der Nachbarorte
Empfehlung: Keine Ortsumgehung
K 2n wird vom
Rat nachdrücklich gefordert
Wie vor
–
–
P1
Anschluss L 183 an A 1
Spürbare Entlastung für Gleuel,
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
4-streif. Ausbau L 183
(34)
Durchgängiger 4-streif. Ausbau nicht
erforderlich, Knotenpunktsausbau mit
z.B. 4 Geradeausfahrstreifen reicht aus
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
L 361n
(B 264 bis A 1)
(35)
Hohe Verbindungsfunktion, aber
geringe Entlastung der Orte, nicht
Wie 4
Wie 4
Keine
Einplanung
Keine
Einplanung
P2
K 29n
(L 103 bis L 361n)
(36)
Hohe Verbindungsfunktion, aber
geringe Entlastung der Orte,
Wie 4
Wie 4
–
–
P2
Anschluss L 361 / K 29n an
A1
Nicht realisierungswürdig
Wie 4
Wie 4
–
–
Ohne die Maßnahmen (35) und/oder (36)
ist kein Autobahnanschluss sinnvoll.
P2
L 103n
Umgehung Fischenich
Hohe Verbindungsfunktion, gute
Entlastungswirkung,
Wie 4
Wie 4
Indisp.,
Stufe 1
Stufe 1
Eingriff in empfindlichen Landschaftsraum
nur als Zubringer zu einer neuen
Rheinquerung bei Wesseling begründbar.
(47)
5
Beschluss
Regionalrat
P0
(63)
(66)
4
Beschluss
Kreis
Handlungsbedarf besteht insbesondere an
den Knotenpunkten L 183/ K 2 und L 183/
Sudetenstraße
Bild 93
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Erftstadt
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Bemerkungen
9
P0
K 45n
Umgehung Liblar
(23)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
P0
L 33n Weilerswist
mit Anschlussstellen an
A 1 und A 61
(3)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
Indisp.,
Stufe 1
Stufe 1
P0
Westtangente Lechenich
bis L 162 (Herriger Straße)
(62)
Gute Entlastung für Lechenich,
Wie 4
Wie 4
–
–
Zurzeit wird geprüft, ob Westtangente
als Kreisstraße mit Bundes- und
Landeszuwendungen gefördert
werden könnte
P1
K 44n/ K 46n
Umgehung Lechenich/
Dirmerzheim
(24)
Nicht erforderlich
Nicht
erforderlich
Nicht
erforderlich
–
–
bereits gefasst, UVS wurde
durchgeführt, Linienbestimmungsverfahren wird zeitnah eingeleitet
P2
L 163n
Umgehung Kierdorf /
Köttingen
(48)
Geringe Entlastung für Köttingen,
Belastung für Kierdorf,
Maßnahme
wird nicht
weiter verfolgt
Maßnahme
wird nicht
weiter verfolgt
Stufe 2
Stufe 2
bereits gefasst, Vorentwurf wird zzt.
erarbeitet
Bereits planfestgestellt
Bild 94
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Brühl
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Bemerkungen
9
P0
Keine Maßnahmen
P1
K 7n
Trassenverlegung
Palmersdorfer Hof
(25)
Gute Entlastung für die
Bergerstraße,
Wie 4
Wie 4
–
–
Die Stadt bemüht sich seit Jahren
vergeblich um den Grunderwerb
P1
Bügel Bremer Straße /
Eisenwerk
(61)
Kreisel Eisenwerk würde spürbar
entlastet,
Wie 4
Wie 4
–
–
Die Stadt berücksichtigt die Trasse in
der Bebauungsplanung, Realisierung
als Gemeindestraße denkbar
P2
L 103n
Brühl-Nord
(47)
Hohe Verbindungsfunktion, gute
Entlastungswirkung,
Wie 4
Wie 4
Indisp.,
Stufe 1
Stufe 1
Eingriff in empfindlichen
Landschaftsraum nur als Zubringer
zu einer neuen Rheinquerung bei
Wesseling begründbar
Bild 95
Handlungskonzept – Maßnahmenliste Wesseling
Plan- Maßnahme
fall
1
Maßn.
Nr.
2
3
P0
Stadtverträglicher Umbau
der L 300
(Konrad-AdenauerStraße)
zw. Mühlenweg und
Kronenweg
P1
Keine Maßnahmen
P2
L 184n
Umgehung Berzdorf
P2
L 150n bzw. L 274n
Rheinquerung
Beschlussempfehlung
Beschlusslage
Kommune
4
Beschluss
Kreis
5
6
Beschluss
Regionalrat
Einstufung
Bundes-/
7
8
Umbau ist sinnvoll,
Wie 4
Wie 4
–
–
(53)
Hohe Entlastungswirkung,
Wie 4
Wie 4
Stufe 2
Keine
Einplanung
(44)
Hohe Verbindungsqualität,
Wie 4
Wie 4
Stufe 2
Stufe 2
Bemerkungen
9
Projekt soll als Bundesfernstraßenmaßnahme weiter verfolgt werden
Bild 96
Ingenieurgruppe für
Verkehrswesen und
Verfahrensentwicklung
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Fon: +49(0241) 9 46 91-22
Fax: +49(0241) 53 16 22
kro@ivv-aachen.de
Kontakt:
Oppenhoffallee 171
52066 Aachen
www.ivv-aachen.de
Dipl.-Ing. Oliver Krey
Dipl.-Geogr. Sylke Schwarz
Bild 97

Verkehrsentwicklungsplan Rhein-Erft

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