Zielmarktanalyse - Enviacon International

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ENERGIEEFFIZIENTE
VERKEHRSSYSTEME
Zielmarktanalyse USA 2013 mit Profilen der Marktakteure
Mittlerer Westen, Schwerpunkt Chicago
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InhaltODERN‐EUROPEAN‐TRAIN‐DESIGNS‐AMERICAN‐TRACKS‐2015‐FRA
I. Tabellenverzeichnis .............................................................................................................................. 5 II. Abbildungsverzeichnis .........................................................................................................................6 III. Abkürzungsverzeichnis ...................................................................................................................... 7 1. Einleitung ....................................................................................................................................... 10 2. Länderprofil und Zielmarkt allgemein .............................................................................................11 2.1. Politischer Hintergrund ......................................................................................................................................... 11 2.1.1. Staatsaufbau ....................................................................................................................................................... 11 2.1.2. 2.2. Wirtschaft, Struktur und Entwicklung .................................................................................................................. 12 2.2.1. Aktuelle wirtschaftliche Lage ........................................................................................................................ 13 2.2.2. Außenhandel .................................................................................................................................................. 13 2.2.3. Wirtschaftliche Beziehungen zu Deutschland ............................................................................................... 14 2.2.4. Wirtschaftsförderung .................................................................................................................................... 14 2.3. 3. Innenpolitik ................................................................................................................................................... 12 Markteintrittsbedingungen für deutsche Unternehmen ....................................................................................... 15 Energiemarkt in den USA ................................................................................................................ 17 3.1. Entwicklungen auf dem Energiemarkt und Rahmenbedingungen ....................................................................... 17 3.2. Strom- und Treibstoffpreise.................................................................................................................................. 20 3.3. Energieverbrauch im Verkehrssektor .................................................................................................................... 21 3.4. Lage und Perspektive der Energiewirtschaft im Zielmarkt ...................................................................................23 4. Energieeffiziente Verkehrssysteme in den USA ............................................................................... 25 4.1. Allgemeines zur Verkehrsplanung in den USA ...................................................................................................... 25 4.2. Allgemeiner Überblick und Trends in den einzelnen Verkehrssektoren ............................................................. 26 4.3. Motorisierter Individualverkehr ........................................................................................................................... 30 4.3.1. Allgemeines zum MIV in den USA ............................................................................................................... 30 4.3.2. Mautstrassen (Toll Ways/Toll Roads) und Straßenbenutzungsgebühren (Roadpricing) ............................ 31 4.3.3. Congestion Pricing und Car Pooling .............................................................................................................33 4.3.4. Intelligente Verkehrssteuersysteme ..............................................................................................................33 4.3.5. Car Sharing ....................................................................................................................................................34 4.3.6. Alternative Antriebstechnologien..................................................................................................................34 4.3.7. LED-Straßenbeleuchtung ..............................................................................................................................36 4.4. Öffentlicher Personennahverkehr.......................................................................................................................... 37 4.4.1. Allgemeine Entwicklungen im ÖV in den USA ............................................................................................. 37 4.4.2. Qualitätsverbesserungen von ÖV-Stationen: IT, Sicherheit und Barrierefreiheit ...................................... 44 4.4.3. Kundeninformationssyteme und IT im ÖV ................................................................................................... 45 4.4.4. Technische Ausstattung der Fahrzeuge........................................................................................................ 46 4.4.5. IT-, CBTC- und Sicherheitssysteme für öffentliche Verkehrsmittel .............................................................47 4.4.6. Barrierefreiheit im ÖV .................................................................................................................................. 49 3
4.4.7. Straßenbahnlinien als lokaler Wirtschaftsmotor ......................................................................................... 49 4.4.8. Bus Rapid Transit (BRT) .............................................................................................................................. 50 4.4.9. Alternative Antriebstechnologien im ÖV ...................................................................................................... 51 4.5. Öffentlicher Personenfernverkehr – Intercity Rail ............................................................................................... 54 4.5.1. Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken ............................................................................................................. 57 4.5.2. Innovative Fahrzeugtechnologien ................................................................................................................. 57 4.6. Nicht-motorisierter Verkehr ................................................................................................................................. 58 4.7. Multimodaler Personenverkehr und Transportation Demand Management ....................................................... 61 4.8. Güterverkehr ......................................................................................................................................................... 62 5. 4.8.1. Schienengüterverkehr................................................................................................................................... 62 4.8.2. Straßengüterverkehr ..................................................................................................................................... 66 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Finanzierung .......................................................................68 5.1. Standards, Normen, Zertifizierungen und Genehmigungsverfahren .................................................................. 68 5.2. Öffentliche Vergabeverfahren und Ausschreibungen........................................................................................... 68 5.3. Finanzierungsmöglichkeiten und Förderprogramme ........................................................................................... 71 6. Marktchancen und Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen ...................................... 76 6.1. Marktstruktur und Marktattraktivität für Energieeffizienzmaßnahmen .............................................................. 76 6.2. Marktbarrieren und kulturelle Unterschiede ........................................................................................................ 77 6.3. Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen ..........................................................................................78 7. Zielgruppenanalyse ......................................................................................................................... 79 7.1. Profile Marktakteure .............................................................................................................................................. 79 7.2. Wichtige Messen in den USA ................................................................................................................................. 79 7.3. Wichtige Links und Webseiten ............................................................................................................................. 80 8. Zusammenfassung & Schlussbetrachtung ....................................................................................... 81 9. Quellenverzeichnis ..........................................................................................................................82 9.1. Literatur ................................................................................................................................................................ 82 9.2. Webseiten .............................................................................................................................................................. 83 9.3. Online-Artikel ........................................................................................................................................................87 9.4. Experteninterviews ............................................................................................................................................... 89 Anhang – Liste der Marktakteure .......................................................................................................... 90 4
I. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Primärenergie-Verbrauch pro Kopf im Vergleich (in Mio. Btu per capita) ........................................................... 17 Tabelle 2: Überblick und Aussicht des US-Energiemarkts bis 2014 ...................................................................................... 18 Tabelle 3: Strompreisentwicklung nach Sektor in den USA (Cent pro Kilowattstunde) ...................................................... 20 Tabelle 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 und Entwicklung seit 2001 ..................................................22 Tabelle 5: Vergleich Modal-Split im Personenverkehr in den USA und Europa ................................................................... 27 Tabelle 6: Modal-Split-Entwicklung im Personenverkehr in den USA 1990 bis 2010 in Prozent......................................... 27 Tabelle 7: Vergleich Modal-Split im Güterverkehr in den USA und Europa ........................................................................ 28 Tabelle 8: Modal-Split-Entwicklung im Güterverkehr in den USA 1990 bis 2009 in Prozent ............................................. 28 Tabelle 9: Art und Anzahl der ÖV-Betreiber in den USA im Jahr 2011 ................................................................................. 41 Tabelle 10: Anteil der Verkehrsmittel im ÖV in den USA im Jahr 2011................................................................................. 41 Tabelle 11: Die größten Transit Agencies der USA (Zahlen aus dem Jahr 2010) .................................................................. 42 Tabelle 12: Öffentliche Verkehrsmittel in den USA in 2011 ................................................................................................... 47 Tabelle 13: ÖV-Fahrzeugausstattung nach Verkehrsmittel in den USA in 2011 .................................................................... 47 Tabelle 14: Top 5 der Bus Rapid Transit Betreiber in den USA in 2011 ................................................................................. 51 Tabelle 15: Schienengebundener ÖV (intercity) in den USA in den Jahren 2011 und 2012 .................................................. 54 5
II. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Wirtschaftsdaten USA 2012............................................................................................................................... 12 Abbildung 2: Stromerzeugung nach Energiequelle 1990-2040 (in Billionen kWh pro Jahr) ............................................... 19 Abbildung 3: US Primärenergiefluss nach Quelle und Sektor (Brd. Btu), 2011 ..................................................................... 21 Abbildung 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 .........................................................................................22 Abbildung 5: Energieverbrauch in Quadrillion Btu nach Sektoren 1980 – 2040, USA 2013 ................................................23 Abbildung 6: Energieeffizienzbewertung der US-Bundesstaaten ......................................................................................... 24 Abbildung 7: Jährliche Einnahmen von US-Mautstraßenbetreibern ....................................................................................32 Abbildung 8: Anteil Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV ................................................................... 38 Abbildung 9: Anteil der Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV ..............................................................39 Abbildung 10: Entwicklung der Neuinvestitionen im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011 .................. 40 Abbildung 11: Entwicklung der Betriebsausgaben im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011 .................. 40 Abbildung 12: Entwicklung der ÖV-Beförderungen in den USA, 1971 – 2011 ...................................................................... 42 Abbildung 13: Entwicklung von ÖV-Beförderungen, Bevölkerung und Highway-Verkehr in den USA, 2004 – 2012 .........43 Abbildung 14: Entwicklung Ausstattung ÖV-Stationen mit elektronischen Anlagen 2000-2010 ....................................... 44 Abbildung 15: Vorhandene Passagier-Informationssysteme nach Größe der ÖV-Betreiber ................................................. 45 Abbildung 16: Anteil verschiedener Echtzeitanzeigesysteme................................................................................................ 46 Abbildung 17: Entwicklung Busausstattung in den USA von 2001 – 2011 ........................................................................... 48 Abbildung 18: Anstieg der Barrierefreiheit in ÖV-Fahrzeugen von 1993 – 2011 .................................................................. 49 Abbildung 19: Entwicklung Personenbeförderungen im Intercity Bahnverkehr ................................................................... 54 Abbildung 20: Meistfrequentierte Bahnhöfe in den USA in 2012 ......................................................................................... 55 Abbildung 21: Meistfrequentierte Bahnstrecken in den USA in 2012.................................................................................... 55 Abbildung 22: Pläne der Midwest Regional Rail Initiative .................................................................................................... 56 Abbildung 23: Anstieg der Fahrradpendler je US-Bundesstaaten zwischen 2005 und 2012 ................................................ 59 Abbildung 24: Entwicklung Energieeffizienz, Tonnagen und Dieselverbrauch von Class I Bahnlinien ...............................63 Abbildung 25: Schienengüterverkehr von und nach Chicago ............................................................................................... 64 Abbildung 26: Derzeitiger Status CREATE Projekte .............................................................................................................. 65 Abbildung 27: US-Güterverkehr auf Highways, Schiene und Wasserstraßen 2007 (in Tonnen pro Jahr) .......................... 66 Abbildung 28: Screenshot-Ausschnitt des Public Buying Plans der CTA 2013 .................................................................... 69 Abbildung 29: Screenshot-Ausschnitt des Procurement Services Buying Plans der Stadt Chicago 2013/2014 .................. 69 Abbildung 30: Die budgetmäßig größten Abstimmungen in 2011 und 2012 ......................................................................... 73 Abbildung 31: Erfolge von Infrastruktur-Abstimmungen im Verkehrsbereich von 2000-2012 ........................................... 74 Abbildung 32: Vergleich Industriesektor der Clean Economy mit anderen Sektoren ........................................................... 77 6
III. Abkürzungsverzeichnis
AASHTO
ACEEE
ADA
AEO
AER
ANSI
APTA
ARRA
ASCE
BAA
BAG
BEA
BIP
BOT
Brd.
BRT
Btu
CAFE
CARB
CBTC
CDOT
CFP
CMAP
CMAQ
CN
CNG
CO2
CPR
CREATE
CTA
DOE
DoT
EIA
EIS
EPA
EPRI
ETC
ETL
FDIs
FHA
FRA
ft3
FTA
GHG
GPS
GTAI
HOT
HOV
American Association of State Highway and Transportation Officials
American Council for an Energy-Efficient Economy
Americans with Disabilities Act
Annual Energy Outlook der US Energy Information Association
Annual Energy Review
American National Standards Institute
American Public Transportation Association
American Recovery and Reinvestment Act
American Society of Civil Engineers
Buy American Act von 1933
Buy America-Gesetz
US Bureau of Economic Analysis
Bruttoinlandsprodukt
Build-Operate-Transfer
Billiarden
Bus Rapid Transit
British thermal unit
Corporate Average Fuel Economy
Californian Air Resources Board
Communications Based Train Control
Chicago Department of Transportation
Call for Proposals
Chicago Metropolitan Agency for Planning
Congestion Mitigation & Air Quality Improvement Program
Canadian National
Compressed Natural Gas
Kohlenstoffdioxid
Canadian Pacific
Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program
Chicago Transit Authority
U.S. Department of Energy
Department of Transportation
Energy Information Administration
Environmental Impact Statement
Environmental Protection Agency
Electric Power Research Institute
Electric Toll Collection
Express Toll Lane
Foreign Direct Investments
Federal Highway Administration
Federal Railroad Administration
Kubikfuß
Federal Transit Authority
Green House Gas
Global Positioning System
German Trade and Invest
High Occupancy Toll
High Occupancy Vehicle
7
HSIPR
HTF
IDOT
IEC
ISO
IST JPO
ISTHA
ITS
km
km2
kWh
LACMTA
LDV
LKW
LNG
MAP-21
Mio.
MIV
MPC
MPO
Mrd.
MTA
NHTSA
NIST
NMIV
NS
NSSN
NYCT
NYSERDA
ÖPNV
OSHA
ÖV
PA
PIH
PIRG
PKW
PPP
PRIIA
PTC
RFP
RGIT
RHGC
RTA
SAFETEA-LU
SEPTA
SFMTA
SITC
SUV
TDM
TIFIA
TIGER
TIGGER
High-Speed Intercity Passenger Rail
Federal Highway Trust Fund
Illinois Department of Transportation
International Electrotechnical Commission
International Organization for Standardization
Intelligent Transportation Systems Joint Program Office
Illinois State Toll Highway Authority
Intelligent Transportation Systems
Kilometer
Quadratkilometer
Kilowattstunde
Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
Light Duty Vehicle
Lastkraftwagen
Liquefied Natural Gas
Moving Ahead for Progress in the 21st Century
Millionen
Motorisierter Individualverkehr
Metropolitan Planning Council
Metropolitan Planning Organization
Milliarden
Metropolitan Transit Agency
National Highway Traffic Safety Administration
National Institute of Standards and Technology
Nicht-motorisierter Individualverkehr
Norfolk Southern
National Standards Systems Network
New York City Transit
New York State Energy Research and Development Authority
Öffentlicher Personennahverkehr
U.S. Department of Labor Occupational Safety & Health Administration
Öffentlicher Verkehr
Public Address
Poison Inhalation Hazard
Public Interest Research Group
Personenkraftwagen
Public-Private-Partnership
Rail Investment and Improvement Act
Positive Train Control
Request for Proposals
Representative of German Industry and Trade
Rail-Highway Grade Crossings
Regional Transportation Authority
Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users
Southeastern Pennsylvania Transportation Authority
San Francisco Municipal Transportation Agency
Standard International Trade Classification
Sport Utility Vehicle
Transportation Demand Management
Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act
Transportation Investment Generating Economic Recovery Grants
Greenhouse Gas and Energy Reduction Program
8
TIP
TMA
TOD
TOLL
TTRDC
u.U.
UL
ULI
UN
US¢
USD
UZA
V-I
VMT
WMATA
WTO
ZEMAP
ZEV
Transportation Improvement Program
Transportation Management Area
Transit Oriented Development
Illinois State Toll Highway Authority
Transportation Technology R&D Center
unter Umständen
Underwriters Laboratories Inc.
Urban Land Institute
United Nations
US Cent
US Dollar
Urbanized Area
Vehicle to Infrastructure
Vehicle Miles Traveled
Washington Metropolitan Area Transit Authority
World Trade Organization
Zero Emission Acceleration Partnerhsip
Zero Emission Vehicles
9
1. Einleitung
Die vorliegende Zielmarktanalyse informiert über den US-Markt für energieeffiziente Verkehrssysteme und
Marktchancen für deutsche Unternehmen. Dabei werden alle Verkehrsarten im Personenverkehr (motorisierter
Individualverkehr (MIV), öffentlicher Personennah- und -fernverkehr (ÖV) und nicht-motorisierter Verkehr (NMIV))
sowie im Güterverkehr (Schienengüterverkehr, Straßengüterverkehr) beschrieben. Der Schwerpunkt liegt jedoch beim
Personenverkehr. Der Güterverkehr wird nur im Überblick betrachtet.
Unter energieeffizienten Verkehrssystemen werden einerseits sämtliche Maßnahmen und Technologien verstanden, die
den Verkehrsablauf an sich effizienter gestalten und damit zu einem effizienteren Umgang mit Treibstoff und Energie
führen. Andererseits werden auch all jene Themenbereiche darunter gereiht, die zu einer Verlagerung von MIV auf ÖV
und NMIV führen, da diese beiden Verkehrsarten generell energieeffizienter sind.
In einem ersten Kapitel wird ein allgemeiner Überblick über den US-Energiemarkt sowie Entwicklungen im
Energieeffizienzbereich und entsprechende Auswirkungen auf den Verkehrssektor beschrieben.
Als Einleitung zum Verkehrsbereich wird ein Überblick über den US-Verkehrssektor, derzeitige Entwicklungen und
Trends gegeben. Dabei wird auch kurz beschrieben, wer die Stakeholder im US-Markt sind und wie Verkehrsplanung in
den USA betrieben wird.
Danach werden die derzeitigen Trends im motorisierten Individualverkehr beschrieben, wobei die Themen, bei denen die
meisten Marktchancen für deutsche Unternehmen gesehen werden, im Vordergrund stehen. Dazu zählen Mautstraßen
(Toll Ways/Toll Roads) und Straßenbenutzungsgebühren (Roadpricing) wie etwa Congestion Pricing und Car Pooling,
intelligente Verkehrssteuersysteme, Car-Sharing, alternative Antriebstechnologien und LED-Straßenbeleuchtung.
Da der öffentliche Personennahverkehr derzeit in fast allen US-Städten massiv ausgebaut wird, weshalb sehr gute
Marktchancen vor allem in diesem Bereich gesehen werden, wird dieses Thema sehr umfangreich behandelt.
Hauptthemen sind neben den allgemeinen Entwicklungstrends Qualitätsverbesserungen von ÖV-Stationen (IT-Systeme,
Sicherheit und Barrierefreiheit), Kunden-Informationssysteme und IT, die technische Ausstattung der Fahrzeuge,
Straßenbahnlinien als lokaler Wirtschaftsmotor, Bus Rapid Transit (BRT) und alternative Antriebstechnologien im ÖV.
Zusätzlich werden aktuelle Entwicklungen und Marktchancen bei Technologien im öffentlichen Personenfernverkehr
(etwa PTC-Systeme) sowie im nicht-motorisierten Individualverkehr (etwa Bike-Share Programme) beschrieben.
Über Straßengüterverkehr und Schienengüterverkehr werden nur im Überblick die aktuellen Trends und mögliches
Marktpotenzial angeführt.
Außerdem werden gesetzliche Rahmenbedingungen und Markteigenheiten des US-Marktes beschrieben. Dazu werden
auch speziell die Marktchancen für deutsche Unternehmen erläutert und Empfehlungen zum Markteinstieg gegeben.
10
2. Länderprofil und Zielmarkt allgemein
Die USA sind ein großes, rohstoffreiches Land, dessen Territorium sehr gut erschlossen ist. Mit ca. 9,06 Mio. km2 haben
sie etwa die 25-fache Größe Deutschlands. Damit sind die USA das flächenmäßig drittgrößte Land der Welt nach Kanada
und Russland. Trotz einer Einwohnerzahl von mehr als 310 Millionen ist die Bevölkerungsdichte aufgrund der Größe des
Landes mit 33 Einwohnern pro km² relativ gering. Im Vergleich dazu – Deutschland hat eine Bevölkerungsdichte von
229 Einwohnern pro quadratkilometer.21 Hauptstadt der USA ist Washington, D.C. mit ca. 601.723 städtischen
Einwohnern (Großraum: 4,69 Millionen. Einwohner).2
Obwohl es keine festgelegte Amtssprache in den USA gibt, werden alle amtlichen Schriftstücke und Gesetzestexte auf
Englisch verfasst. Durch die verstärkte Immigration lateinamerikanischer Bevölkerungsgruppen in den vergangenen
Jahren bilden diese Gruppen nun rund 17,2% der Gesamteinwohnerzahl.3 Infolgedessen steigt die Verbreitung der
spanischen Sprache sowohl in der Gesellschaft allgemein als auch in der Wirtschaft. Zum Beispiel sind sowohl
Produktetiketten als auch Gebrauchsanleitungen oft zweisprachig – in Englisch und Spanisch. Auch Kundendienste von
verschiedenen Firmen werden verstärkt in beiden Sprachen angeboten4 und manche Werbeplakate sind auf die Spanisch
sprechende Bevölkerung abgestimmt.
2.1. Politischer Hintergrund
2.1.1. Staatsaufbau
Die USA können sich auf eine 200-jährige demokratische Tradition mit einer erheblichen politischen und
gesellschaftlichen Stabilität berufen. Das Land hat ein präsidiales, föderales Regierungssystem mit zwei starken
politischen Parteien - die Demokraten und die Republikaner. Die Regierung beruht auf drei unabhängigen Säulen, die
gegenseitige Kontrolle aufeinander ausüben. An der Spitze der Exekutive steht ein gewählter Präsident, dessen Amtszeit
vier Jahre beträgt. Die Legislative, auch Kongress genannt, besteht aus zwei Kammern (dem Senat und dem
Repräsentantenhaus), die sich aus den gewählten Repräsentanten der 50 Bundesstaaten zusammensetzen. Die Legislative
hat nicht nur die Entscheidungsgewalt über die Gesetze, sondern auch über das Budget. Die Judikative ist föderal
aufgebaut und der oberste Gerichtshof steht an ihrer Spitze.5
Das politische System der USA unterscheidet sich dabei von denen vieler europäischer Länder. Obwohl die zentrale
Regierung der USA besonders in den außenpolitischen Bereichen oder der nationalen Verteidigung uneingeschränkte
Befugnisse genießt, muss sie ihre Macht in anderen Bereichen mit den einzelnen Bundesstaaten teilen. Darunter fallen
vor allem die Themen Besteuerung, Gesetzesvorschriften und Subventionen, die dadurch in jedem Staat, oder sogar
Landkreis, unterschiedlich sein können. Darüber hinaus sind die Repräsentanten im Kongress ihren jeweiligen
Bundesstaaten bzw. Wahlbezirken gegenüber verantwortlich, nicht ihrer Partei. Aus diesem Grund stimmen sie nicht
unbedingt einheitlich mit der Parteilinie, wie es bei parlamentarischen Systemen normalerweise der Fall ist.
Die USA sind unterteilt in 50 Bundesstaaten, die wiederum in über 3.000 Landkreise (counties) untergliedert sind. In
diesen Landkreisen befinden sich Städte und Gemeinden (municipalities, cities/communities), die alle über bestimmte
Steuer- und Rechtshoheiten verfügen. Städte, vor allem wenn sie größer sind, können unabhängig von counties sein bzw.
mehrere dieser umfassen. Dies spielt besonders für die Unternehmen eine Rolle, die sich nicht nur auf den reinen Export
in die USA beschränken, sondern eigene Geschäftseinheiten und Produktionsstätten in den USA aufbauen. In manchen
Bundesstaaten wird die Höhe der Umsatzsteuer (sales tax) durch die County Regierung bestimmt.
1
Vgl.: Bundeszentrale für politische Bildung – Bevölkerungsentwicklung, abgerufen am 17.10.2013
2
Vgl.: U.S. Census - Quickfacts, 2012, abgerufen am 17.10.2013
3
Vgl.: U.S. Census Bureau - Population, 2012 , abgerufen am 17.10.2013
4
Vgl.: USA.gov - Learn About the United States of America, 2012 , abgerufen am 17.10.2013
5
Vgl.: Bundeszentrale für Politische Bildung – Dossier USA, abgerufen am 17.10.2013
11
2.1.2. Innenpolitik
Das in den Vereinigten Staaten bestehende Mehrheitswahlrecht begünstigt die Positionierung von nur zwei Parteien: den
Demokraten und den Republikanern. Dritte Parteien haben es schwer bei politischen Entscheidungen auf Bundesebene
mitzuwirken. Während sich die Demokraten als progressiv bezeichnen und dem Staat eine größere Rolle einräumen,
stehen die Republikaner verstärkt für eine freie Marktwirtschaft und konservative Werte.
Mit dem Amtseintritt von US-Präsident Barack Obama im Januar 2009 wurde ein politisches Klima des Wandels
angestrebt. Er trat am 20.01.2009 sein Amt als 44. Präsident der USA an. Die 57. Präsidentschaftswahl in den
Vereinigten Staaten fand am 6. November 2012 statt und Präsident Barack Obama wurde für eine zweite Amtsperiode als
US-Präsident bestätigt.
2.2. Wirtschaft, Struktur und Entwicklung
Das Wirtschafts- und Finanzsystem der USA ist durch unternehmerische Initiative und Freihandel gekennzeichnet. Die
folgende Abbildung bietet eine Übersicht über die grundlegenden Daten der amerikanischen Wirtschaft auf dem Stand
von Juli 2012. Auch schließt sie eine Prognose des US-Bruttoinlandsprodukts (BIP) zum Jahresende mit ein.
Abbildung 1: Wirtschaftsdaten USA 2012
Bevölkerung:
316,5 Mio.
Hauptstadt:
Washington D.C.
Korrespondenzsprachen:
Englisch
Spanisch
BIP:
16,25 Mrd. US$
BIP pro Kopf:
51.701 US$
Bevölkerungszuwachs:
0.9%
Arbeitslosenquote:
8,1%
Staatsverschuldung:
84,1% des BIP
Währungsreserven:
152,5 Mrd. US$
Warenimport (fob):
2.333,8 Mrd. US$
Davon aus Deutschland (fob):
Warenexport:
Davon nach Deutschland:
86,8 Mrd. US$
4.545,6 Mrd. US$
50,6 Mrd. US$
Quelle: Eigene Darstellung nach CIA Factbook - USA, 2013 und GTAI - Wirtschaftsdaten Kompakt USA, 2012, abgerufen
am 17.10.2013
Nach Schätzungen von Germany Trade and Invest (GTAI)6 und den Daten des US Bureau of Economic Analysis (BEA)7
wird für in den USA für 2013 ein BIP von rund 17 Mrd. USD erwartet. Die Vereinigten Staaten erwirtschaften somit ein
Fünftel des jährlichen Welteinkommens und sind damit die größte Volkswirtschaft der Welt.8 Als Nation haben die USA
6
Vgl.: GTAI - Wirtschaftsdaten Kompakt USA, 2012/13, abgerufen am 17.10.2013
7
Vgl.: U.S. Bureau of Economic Analysis - National Income and Product Accounts, 2013, abgerufen am 17.10.2013
8
Vgl.: CIA Factbook - USA, 2013, abgerufen am 17.10.2013
12
einen ausgeprägten Dienstleistungssektor, der 79% zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt. Der Industriesektor
erwirtschaftet ca. 20% und die Landwirtschaft rund 1% des BIP.9
2.2.1. Aktuelle wirtschaftliche Lage
Die US-Wirtschaft befindet sich zum Jahresende 2013 auf einem merklichen Erholungskurs. Gegenüber dem 1. Halbjahr
2013 konnte die USA ihr Wachstum in der 2. Jahreshälfte fast verdoppeln. Laut dem Handelsblatt stieg das BIP zwischen
April und Juni mit einer Jahresrate von 2,5 %.10 Allerdings befindet sich die US-Konjunktur noch immer in der Phase der
Reorganisation nach der schweren Wirtschafts- und Finanzkrise.
Das reale BIP ist im Gesamtjahr 2012 um 2,2% gewachsen. Dies bedeutet im Vergleich zum Vorjahr (+1,8%) eine
Zunahme der wirtschaftlichen Dynamik. Für 2013 rechnen die meisten Ökonomen mit einer Wachstumsrate auf
ähnlichem Niveau, jedoch mit Tendenz zur abflachenden Dynamik (1,9%). Für das Jahr 2014 wird sogar eine
Wachstumsrate von 2,8% prognostiziert.11
Konjunkturhoffnungen bestehen und beruhen auf einer gestiegenen Konsum- und Investitionsbereitschaft sowie einer
weiterhin unterstützenden Rolle der Geldpolitik. Insbesondere das unterstützende Umfeld der Finanzmärkte und die
Trendwende auf dem Immobilienmarkt helfen, die Haushaltsbilanz zu verbessern und das Konsumwachstum zu
stärken.12
Von zentraler Bedeutung für die weitere Entwicklung bleibt allerdings die Lage am Arbeitsmarkt. Dieser lieferte zuletzt
positive Signale. Innerhalb eines Jahres ist die offizielle Arbeitslosenquote von August 2012 bis August 2013 von 8,1% auf
7,3% abgesunken.13 Dennoch sind viele der zuletzt neu geschaffenen Arbeitsplätze relativ schlecht bezahlt und die
Beschäftigtenzahl liegt immer noch unter dem Vorkrisenniveau von 2007.14 Laut dem Auswärtigen Amt reagieren die
amerikanischen Konsumenten weiterhin sensibel auf aktuelle ökonomische und politische Entwicklungen. So stieg die
Sparquote im Dezember 2012 vorübergehend stark auf 6,4% an und sank im Januar 2013 wieder auf 2,4% des
verfügbaren Einkommens.15
2.2.2. Außenhandel
In den letzten Jahrzehnten haben Exporte zu rund einem Viertel des Wirtschaftswachstums des Landes beigetragen.
Neben Deutschland und China zählen die Vereinigten Staaten von Amerika zu den größten Exporteuren von Waren
weltweit. Das gesamte Exportvolumen der USA betrug im Jahr 2012 knapp 1.564 Mrd. USD. Demgegenüber stand ein
Importvolumen von rund 2.299,4 Mrd. USD. Damit schlossen die Vereinigten Staaten 2012 mit einem Handelsdefizit in
Höhe von 735,3 Mrd. USD ab.16 Die durch die Obama-Administration initiierte National Export Initiative sieht vor, die
US-Exporte bis zum Jahr 2015 zu verdoppeln. Hierbei sollen insbesondere kleine und mittelständische Betriebe
unterstützt werden.17
9
Vgl.: CIA Factbook - USA, 2013, abgerufen am 17.10.2013
10
Vgl.: Handelsblatt, US-Wirtschaft wächst wieder stärker, 26. September 2013, abgerufen am 28.10.2013
11
Vgl.: OECD Forecast 2012, abgerufen am 28.10.2013
12
Vgl.: IMF, World Economic Outlook, 2013, abgerufen am 28.10.2013
13
Vgl.: Bureau of Labor Statistics, Labor Force Statistics from the Current Population Survey, October 2013, abgerufen am 31.10.2013
14
Vgl.: IMF, Unemployment Rate, 2007-2013, abgerufen am 28.10.2013
15
Vgl.: Auswärtiges Amt, USA/Vereinigte Staaten, Wirtschaftspolitik, abgerufen am 31.10.2013
16
Vgl.: U.S. Census - US INTERNATIONAL TRADE IN GOODS AND SERVICES, 2013, abgerufen am 28.10.2013
17
Vgl.: U.S. Department of Commerce - The Export Promotion Cabinet’s Plan for Doubling US Exports in Five Years, 2010, abgerufen am 28.10.2013
13
Rund 45% des Handelsbilanzdefizits sind auf den Importüberschuss bei Erdölprodukten zurückzuführen. Deutschland ist
als Lieferant für die USA vor allem bei Waren der SITC-Position 7 (Maschinenbauerzeugnisse, Elektronik und Produkte
der Kfz-Industrie) stark.18
2.2.3. Wirtschaftliche Beziehungen zu Deutschland
Deutschland und die Vereinigten Staaten sind füreinander sehr wichtige Handelspartner. Die USA sind der größte
Handelspartner Deutschlands außerhalb der EU und gleichzeitig ist Deutschland der größte Handelspartner der USA
innerhalb der EU.
Die USA sind für Anleger eine beliebte Zielregion, da das Investitionsklima nahezu einzigartig auf der Welt ist. Laut dem
Delegierten der Deutschen Wirtschaft (Representative of German Industry and Trade, RGIT) sind 3.500 deutsche
Unternehmen in den USA aktiv. Sie beschäftigen dort direkt 598.000 Mitarbeiter.19 Deutsche Firmen haben des Weiteren
bis Ende 2011 etwa 216 Mrd. USD in den USA angelegt. Darunter wurden rund 18 Mrd. USD allein im Bereich
Transportequipment investiert. Deutschland ist damit viertgrößter Investor in den Vereinigten Staaten.20 Prinzipiell sind
die Bevölkerung und die Märkte offen für neue Produkte, Ideen und Investitionen.
Durch das seit dem im Jahr 2007 bestehende Transatlantic Economic Partnership Abkommen zum Abbau und zur
Beseitigung von Handelshemmnissen zwischen den USA und der EU bieten sich hier zusätzliche Chancen. Der
Warenhandel zwischen den USA und Deutschland hatte im Jahr 2012 ein Gesamtvolumen von 157,31 Mrd. USD, wobei
Deutschland aus den USA Waren im Wert von 48,79 Mrd. USD und die USA Waren im Wert von 108,09 Mrd. USD aus
Deutschland importierten.21 Das Exportvolumen Deutschlands in die USA ist damit gegenüber dem Vorjahr um 18%
gestiegen.22 Maschinenbauerzeugnisse, Fahrzeuge und chemische Erzeugnisse stellen insgesamt 75% der deutschen
Exporte in die USA dar.23
2.2.4. Wirtschaftsförderung
In den Vereinigten Staaten gibt es keine mit Deutschland vergleichbaren Förderungsprogramme auf nationaler Ebene.
Stattdessen wird Wirtschaftsförderung hauptsächlich durch die einzelnen Bundesstaaten betrieben. Hierbei verwalten die
Bundesstaaten individuelle Förderungsfonds. Bewerber können u.U. neben den Barmitteln aus den Förderungsfonds
auch auf kommunale Mittel zurückgreifen. Auf regionaler Ebene gibt es zudem zusätzliche Förderungsprogramme in
Form von Fonds, die von einem kommunalen Verbund aufgebracht werden.
Zusätzliche Förderungsmaßnahmen werden u.a. durch Steuernachlässe oder sonstige Vergünstigungen, wie z.B.
Ermäßigungen beim Kauf von Grundstücken ermöglicht. Sowohl die Höhe der Mittel und Vergünstigungen als auch die
Regelungen zur Gewährung fallen in den verschiedenen Bundesstaaten unterschiedlich aus. Grundsätzlich werden die
Entscheidungen auf Projektebene durchgeführt. Bei Ausschreibungen für ein konkretes Projekt stimmen somit
bundesstaatliche, regionale und kommunale Förderverbände gemeinsam über die Förderungsmittel ab.
18
Vgl.: GTAI – Fachdaten, 2012, abgerufen am 28.10.2013
19
Vgl.: RGIT USA, German-American Trade, Investment and Jobs, November 2012, abgerufen am 4.11.2013
20
Vgl.: U.S. Bureau of Economic Analysis, Foreign Direct Investment in the United States, September 2012, abgerufen am 4.11.2013
21
Vgl.: U.S. Census Bureau - US International Trade in Goods and Services 2013, abgerufen am 28.10.2013
22
Vgl.: DIHK, Statistiken zum Außenhandel, 2012, abgerufen am 28.10.2013
23
Vgl.: John Hopkins University - The Transatlatic Economy, 2013, abgerufen am 28.10.2013
14
2.3. Markteintrittsbedingungen für deutsche Unternehmen
Die USA sind für Anleger eine beliebte Zielregion, da das Investitionsklima nahezu einzigartig auf der Welt ist. Prinzipiell
sind die Bevölkerung und die Märkte offen für neue Produkte, Ideen und Investitionen.
Als größter Binnenmarkt der Welt bieten die USA für deutsche Unternehmen im Bereich Energieeffizienz im
Verkehrssektor viele Chancen, aber auch Hindernisse, die beim Markteinstieg zu beachten sind. Angefangen mit der
Größe des Marktes und den daraus resultierenden logistischen Anforderungen sehen sich deutsche Unternehmen vielen
Herausforderungen gegenüber.
Es werden in diesem Kapitel generelle Markteintrittsbedingungen und Unterschiede zum deutschen Markt angeführt.
Weitere Informationen zu kulturellen Unterschieden speziell im Verkehrs- und Planungssektor sind in Kapitel 5 zu
finden.
Die USA nehmen in mehreren internationalen Rankings für Geschäfts- und Investitionsklima vordere Plätze ein. Die USA
erreichten Platz vier beim AT Kearney’s Foreign Direct Investment Confidence Index (2012),24 Platz fünf bei den World
Economic Forum’s Competitiveness Rankings (2011-2012)25 und Platz vier bei den World Bank’s „Ease of Doing
Business“ Rankings (2011).26 Für das Jahr 2012 erreichte die USA den zehnten Platz bei einem Ranking des
Forschungsinstitutes Heritage Foundation über die Wirtschaftsfreiheit weltweit.27
Häufig unterscheiden sich die Bedürfnisse der Verbraucher zwischen Ländern und Kulturen, so dass Produkte oftmals
angepasst werden müssen. Davon sind nicht nur Anpassungen des Produktes selbst, sondern auch die Marketingstrategie
betroffen. Oftmals sind deutsche Unternehmer stärker an technischen Details interessiert und tendieren dazu, vor
Entscheidungen alle Eventualitäten und Möglichkeiten zu analysieren. Amerikaner sind oft schneller in der
Entscheidungsfindung und tendieren bei der Produktwahl zum Praktischen. Kurz gefasst kann man sagen, dass für
deutsche Unternehmen die Fakten zählen, für Amerikanische die Präsentation im Vordergrund steht.
Abgesehen von den kulturellen Unterschieden gibt es in den USA auch Unterschiede im Vertrags-, Haftungsrecht und bei
technischen Standards. Teilweise unterscheiden sich diese Regelungen auch zwischen den einzelnen Bundesstaaten.
Unternehmen, die in den USA tätig sind, sollten sich umfassend über die entsprechende Rechtslage auf regionaler und
nationaler Ebene informieren, um sich gegen etwaige Regressansprüche abzusichern.
Das US-Standardisierungsgesetz, welches sich von dem in Europa unterscheidet, ist gesondert zu erwähnen. Zwar
verfügen viele US-Standardisierungsorganisationen über einen hohen Standard und können auch technisch mit
internationalen Standards verglichen werden, jedoch werden sie weder von allen Staaten anerkannt, noch werden alle
Interessengruppen ausreichend beachtet. Oftmals reicht die Einhaltung dieser Standards allein nicht aus, obwohl das
American National Standards Institute (ANSI) über 250 Standard-Entwicklungsorganisationen akkreditiert hat und
selbst den Zugriff auf über 10.000 Standards ermöglicht. Exporteure müssen daher zusätzlich nationale und staatliche
Gesetze und Vorschriften beachten. Das ANSI ist zwar ein Mitglied der International Organization for Standardization
(ISO) und der International Electrotechnical Commission (IEC),28 diese werden aber kaum von normalen StandardEntwicklungsorganisationen unterschieden und stehen daher mit über 800 anderen in Konkurrenz. Das führt dazu, dass
es für einen deutschen Hersteller häufig schwierig ist, alle Standards zu erreichen, wenn das Produkt in den gesamten
USA angeboten werden soll.
Auch bei Importen von deutschen Produkten in die USA muss darauf geachtet werden, dass die USA in manchen
Bereichen immer noch über Handelshemmnisse verfügen, sogenannte local content requirements (Buy America/Buy
24
Vgl.: AT Kearney - FDI Confidence Index, 2012, abgerufen am 29.10.2013
25
Vgl.: World Economic Forum - The Global Competitiveness Report, 2011, abgerufen am 29.10.2013
26
Vgl.: International Finance Corporation - Economy Rankings, 2012, abgerufen am 29.10.2013
27
Vgl.: The Heritage Foundation - Index of Economic Freedom, 2012, abgerufen am 29.10.2013
28
Vgl.: American National Standards Institute (ANSI) - Company Overview, abgerufen am 29.10.2013
15
American). Zum Beispiel muss bei öffentlichen Projekten der Stahl aus den USA stammen, auch wenn Ausnahmen
möglich sind.
Im Jahr 2011 betrugen die Foreign Direct Investments (FDIs),29 die monetäre Größe für ausländische Investitionen in die
USA, 2.548 Mrd. USD. Die Investitionen aus Deutschland beliefen sich dabei auf 215,9 Mrd. USD. Die anderen
Investitionen kommen hauptsächlich aus Großbritannien, Japan, den Niederlanden und der Schweiz.30 Ein Hauptgrund
für den hohen FDI-Wert ist, dass die rechtlichen Markteintrittsbarrieren für ausländische Firmen verhältnismäßig gering
sind. Nur in einigen Industrien sind FDIs aus Staatssicherheitsgründen explizit verboten oder in Einzelfällen beschränkt
(z.B. militärisches Beschaffungswesen oder Bergbau).
Des Weiteren eröffnet eine Niederlassung in den USA Zugang zu diversen anderen Märkten rund um die Welt durch
Freihandelsabkommen zwischen den USA und 20 anderen Staaten: Australien, Bahrain, Kanada, Chile, Kolumbien, Costa
Rica, Dominikanische Republik, El Salvador, Guatemala, Honduras, Israel, Jordanien, Korea, Mexico, Marokko,
Nicaragua, Oman, Panama, Peru und Singapur.31
Investitionen in die USA werden außerdem durch eine großzügig ausgebaute Infrastruktur begünstigt: Die USA haben
eines der umfassendsten Infrastrukturnetzwerke der Welt (Rang 16 weltweit).32 Ein weitläufiges Straßennetz von
6.506.204 km33 sowie eine Reihe von Seehäfen in Boston, Chicago, New York, Houston, Los Angeles und Seattle
erleichtern den Warenaustausch. Das Schienennetz ist mit 161.682 km eines der längsten der Welt und wird
hauptsächlich zum Güterverkehr von verschiedenen privaten Gesellschaften befahren.
Chicago spielt dabei als historisches Infrastrukturdrehkreuz eine besondere Rolle im nationalen und internationalen
Güter- und Personenverkehr. Rund ein Viertel des nationalen Güterverkehrs verlässt, passiert oder mündet in Chicago.34
Der Ausbau der regionalen Internetleitungen hat sich an den bestehenden Schienennetzen orientiert, womit Chicago in
diesem Bereich ebenfalls einen wichtigen Infrastrukturknoten bildet. In der Luftfahrt ist Chicago nach Atlanta mit rund
880.000 Starts und Landungen die zweitverkehrsreichste Logistikdrehscheibe der Welt.35
Die Qualität der US Infrastrukturnetze ist jedoch aus europäischer Sicht nicht zuletzt aufgrund des hohen Alters
verbesserungswürdig und weist für sich ein hohes Potenzial für Investitionen auf. Laut dem Bericht zur internationalen
Wettbewerbsfähigkeit des „World Economic Forum“ 2011-2012 belegt die US-Gesamtinfrastruktur nur Platz 24 von 142.
Deutschland kommt in dieser Kategorie auf Platz 10. Laut American Society of Civil Engineers (ASCE) wird bis 2020 ein
Investitionsvolumen von 3,600 Mrd. USD benötigt, um sämtliche amerikanische Infrastruktursysteme zu erhalten bzw.
zu erneuern. Hauptproblem stellt dabei die Finanzierung dar, die bei weitem nicht für alle notwendigen Maßnahmen
sichergestellt ist. Dies führt dazu, dass die USA einerseits derzeit auf kosteneffiziente Lösungen in allen
Infrastrukturbereichen angewiesen sind und andererseits neue Finanzierungsmodelle entwickeln müssen. Ganz oben
steht hierbei derzeit die Finanzierung von öffentlicher Infrastruktur durch private Gelder in Form von Public-PrivatePartnership Modellen.36
29
Vgl.: U.S. Bureau of Economic Analysis, 2011, abgerufen am 29.10.2013
30
Vgl.: IMF – Coordinated Direct Investment Survey, abgerufen am 29.10.2013
31
Vgl.: Office of the United States Trade Representative – Trade Agreements, abgerufen am 29.10.2013
32
Vgl.: World Economic Forum - The Global Competitiveness Report, 2012, abgerufen am 29.10.2013
33
Vgl.: CIA World Factbook - USA, 2013, abgerufen am 29.10.2013
34
Vgl.: Sustainable Chicago 2015 Action Agenda, abgerufen am 29.10.2013.
35
Vgl.: Airports Council International: Media Release March 2013, abgerufen am 29.10.2013.
36
Vgl.: American Society of Civil Engineers, Failure to Act – The Impact of Current Infrastructure Investment on America’s Economic Future, März 2013,
abgerufen am 4.11.2013
16
3. Energiemarkt in den USA
3.1. Entwicklungen auf dem Energiemarkt und Rahmenbedingungen
Der Energieverbrauch der USA beträgt knapp ein Viertel des weltweiten Primärkonsums.37 Besonders durch den hohen
Energieverbrauch gelten sie nach China als der größte CO2-Emittent der Welt. Problematisch sind die relativ günstigen
Energiepreise für fossile Brennstoffe, die den Einsatz von erneuerbaren Energien sowie viele Effizienzmaßnahmen
aufgrund längerer Amortisationsphasen unattraktiv machen.
Die nachfolgende Tabelle zeigt den Primärenergie-Pro-Kopf-Verbrauch der letzten Jahre im Vergleich zwischen Europa,
den USA und Deutschland. Vor allem beim Pro-Kopf-Verbrauch wird der massive Unterschied zwischen den USA und
Europa deutlich. Der Pro-Kopf-Verbrauch in den USA ist fast doppelt so hoch wie in Deutschland. Ursachen dafür sind
unter anderen die intensivere Nutzung von Klimaanlagen und elektrischen Heizungen aufgrund schlechter
Gebäudeisolierung in den USA, der höhere Motorisierungsgrad und die höhere Anzahl der durchschnittlich mit dem
PKW zurückgelegten Personenkilometer sowie die vermehrte Nutzung des PKWs anstelle von öffentlichen
Verkehrsmitteln.
Tabelle 1: Primärenergie-Verbrauch pro Kopf im Vergleich (in Mio. Btu per capita)
2007
2008
2009
2010
2011
USA
336.273
326.460
308.240
316.946
312.147
Europa
144.286
142.251
134.355
138.169
k.A.
Deutschland
172.993
175.419
165.257
170.700
160.570
Quelle: U.S. Energy Information Administration - International Energy Statistics, abgerufen am 30.10.2013
Der US-Energiemarkt ist nach wie vor stark von Importen geprägt. Zu den wichtigsten Erdölimportländern gehören
Kanada, Mexiko und Saudi-Arabien. Nach wie vor wird der Energieverbrauch hauptsächlich durch Erdöl, gefolgt von
Erdgas und Kohle gedeckt. Innerhalb der erneuerbaren Energien dominiert Biomasse als Energieträger mit 49%,
während Windenergie mit 13% und Solarenergie mit 2% noch eine untergeordnete Rolle spielen. Im Gesamtbild bedeutet
dies, dass rund 4,4% des US-Energieverbrauchs durch Bioenergie, etwa 1% aus Windenergie und 0,18% aus Solarenergie
gedeckt wird.
Grundsätzlich verhält sich der amerikanische Energiemarkt aktuell stabil, was auch für die nächsten Jahre weiterhin
erwartet wird. Nach leicht rückläufigen Werten beim gesamten Energieverbrauch in 2012, wird für 2013 und 2014 erneut
ein Anstieg erwartet.
Bis zum Jahr 2035 geht die Energy Information Administration (EIA), bei einem geschätzten jährlichen
Wirtschaftswachstum von 2,6% und unter aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen und Regulierungen, von einem
kontinuierlich steigenden Energie- und Elektrizitätsbedarf in den USA aus.38
Der US-Energieverbrauch wird bis 2035 mit einer Steigerung von 10% prognostiziert.39 Schiefergas wird als
Energiequelle dabei immer wichtiger. Zwischen 2009 und 2010 stieg der Anteil von aus Schiefergestein stammendem
Erdgas in den USA von 16% auf 23%, macht mittlerweile mehr als ein Viertel aus und soll laut Angaben der EIA bis zum
37
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Review, 2012, abgerufen am 30.10.2013
38
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 30.10.2013
U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook, 2012, abgerufen am 30.10.2013
39
17
Jahr 2035 auf 49% ansteigen. Die EIA erwartet, dass die Wellheadpreise40 von Erdgas, durch die kontinuierliche
Erschließung lukrativer Gas- und Schiefergasvorkommen bei gleichzeitig relativ hohen Rohölpreisen, zunächst unter 4
USD pro 1.000 ft3 verharren werden und erst ab 2018 durch die gestiegene Erdgasnachfrage bzw. Exportmöglichkeiten
und die Verknappung anderer Ressourcen mit geringen Preisen langsam aber stetig ansteigen werden.41
Tabelle 2: Überblick und Aussicht des US-Energiemarkts bis 2014
Einheit
2010
2011
2012
2013
Mio. Barrel pro Tag
Mrd. ft3 pro Tag
Mio. US Tonnen
5,51
58,87
1083,9
5,69
63,01
1094
6,47
65,70
1020
7,31
66,07
1030
7,88
66,11
1044
19,13
65,99
1048,2
10,62
7,41
18,84
66,65
999,0
10,57
8,39
18,55
69,56
889,0
10,44
8,15
18,58
70,02
941,0
10,48
8,37
18,66
69,96
955,0
10,59
8,75
97,87
97,18
95,51
96,36
97,13
76,71
4,17
2,26
101,91
3,90
2,40
100,84
2,75
2,40
96,62
3,41
2,42
96,91
3,63
2,45
Prognose
Energieversorgung
Erdölproduktion
Erdgasproduktion
Kohleproduktion
Rohstoffverbrauch zur Energieerzeugung
Flüssige Brennstoffe
Mio. Barrel pro Tag
Erdgas
Mrd. ft3 pro Tag
Kohle
Mio. US Tonnen
Strom
Mrd. kWh pro Tag
Erneuerbare Energien
Brd. Btu
gesamter
Brd. Btu
Energieverbrauch
Energiepreise
Erdöl
Erdgas
Kohle
2014
USD pro Barrel
USD pro 1.000 ft3
USD pro Mio. Btu
Notiz: 1 ft3 (Kubikfuß) = 28,3 Liter; 1 US Tonne = 907.18 kg
Quelle: U.S. Energy Information Administration – U.S. Energy Markets Summary, 2013, abgerufen am 30.10.2013
Trotz der günstigen Erdgaspreise und sich verschärfenden Umweltregulierungen wird Kohle laut Schätzungen der EIA
auch im Jahr 2035 mit ca. 43% Anteil die wichtigste Quelle zur Stromerzeugung bleiben, im Vergleich zu Erdgas und
erneuerbaren Energien aber an Bedeutung verloren haben. Erdgas ist neben erneuerbarer Energie die Energiequelle mit
dem am schnellsten wachsenden Anteil. Mehr als 90% der konventionellen Kraftwerke, die in den nächsten 20 Jahren
gebaut werden, werden voraussichtlich mit Erdgas betrieben.42
Auch der Anteil der erneuerbaren Energien am Energie- und Strommix soll erheblich steigen. Etwa 33% der zwischen
2010 und 2035 jährlich hinzugefügten Leistung wird laut Prognose aus erneuerbaren Energiequellen stammen. Auch
nach konservativen Schätzungen der EIA sollen erneuerbare Energiequellen einschließlich konventioneller Wasserkraft
im Jahr etwa 16% zur Elektrizitätserzeugung beitragen. Zurzeit liegt dieser Anteil US-weit bei 10%.43
40
41
Wellheadpreise sind die Preise, zu denen Erdgas an der Gasquelle (Well) verkauft wird.
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - U.S. Energy Markets Summary, 2013, abgerufen am 30.10.2013
42
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook, 2012, abgerufen am 30.10.2013
43
18
Abbildung 2: Stromerzeugung nach Energiequelle 1990-2040 (in Billionen kWh pro Jahr)
Quelle: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am
30.10.2013
Aufgrund von Umweltregulierungen, wie dem Renewable Fuel Standard, soll laut Prognosen des Annual Energy Outlooks
2013 (AEO2013)44 besonders Biomasse (insbesondere Biosprit) eine größere Rolle spielen. Sollten sich die gesetzlichen
Rahmenbedingungen verbessern bzw. sollten aktuelle Förderprogramme, die auszulaufen drohen, verlängert werden,
können die Zahlen von den EIA-Prognosen auch nach oben abweichen.
Ohne eine grundsätzliche Änderung der Politik und der Gesetzeslage wird der CO2-Ausstoß vermutlich durch ein
moderates Wirtschaftswachstum, eine zunehmende Bedeutung von erneuerbaren Energiequellen und einer sich
verlangsamenden Nachfrage nach Energie nur langsam zunehmen. Nachdem die CO2-Emissionen durch die
Wirtschaftskrise in den Jahren 2008 und 2009 kurzfristig abgenommen haben, ist langfristig wieder ein konstant
steigender Trend zu erwarten.45 Die Einführung von neuen Gesetzen und neuen technologischen Entwicklungen könnten
diese Prognosen allerdings verändern und zu abweichenden Werten führen.
Auf internationaler Ebene lässt sich festhalten, dass auf der UN-Klimakonferenz in Durban im Dezember 2011
durchgesetzt wurde, dass bis 2015 ein Klimaschutzabkommen erarbeitet werden soll, welches auch für Nicht-KyotoStaaten, wie die USA, verbindlich sein soll.46 Daraus resultierend könnten sich sowohl die Energieproduktion und der
Energieverbrauch als auch andere Bereiche der Energiepolitik langfristig ändern. Darüber hinaus plant die
Environmental Protection Agency (EPA) schon seit längerem, den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 zu regulieren,
was eine immer geringere Energiegewinnung aus Kohle bedeuten würde, wenn der CO2-Ausstoß der Kohlekraftwerke
gedeckelt wird. Präsident Obama setzte das Thema Klimaschutz und erneuerbare Energien als erster Präsident offiziell
auf die politische Agenda (State of the Union Address 2013).47
Generell kann gesagt werden, dass in den USA ein steigendes Umweltbewusstsein festzustellen ist, das sich teilweise
bereits jetzt und vermutlich auch in den nächsten Jahren auf den Energiemarkt und damit auch auf den
Energieeffizienzmarkt positiv auswirken wird.
44
45
Vgl.: OECD Statistics – Greenhouse Gas Emmissions, abegrufen am 30.10.2013
46
Vgl.: Süddeutsche: Meilenstein oder Mogelpackung?, 11.12.2011, abgerufen am 30.10.2013
47
Vgl.: The Washington Post: State of the Union 2013: President Obama’s address to Congress, 12.02.2013, abgerufen am 30.10.2013
3.2. Strom- und Treibstoffpreise
Wie bereits erwähnt sind Energiepreise in den USA weitaus niedriger als in Deutschland. Die Strom- und Treibstoffpreise
in den USA werden von zahlreichen Faktoren, die zu Preisunterschieden in den einzelnen Bundesstaaten führen,
beeinflusst. In manchen Staaten gibt es Bestimmungen, die die Höhe der Preise festlegen, während in anderen Staaten
die Preise nur teilweise reguliert werden. Des Weiteren spielen auch Faktoren, wie der Preis von Energieträgern, die
Kosten des Baus und der Instandhaltung von Kraftwerken und Übertragungsnetzen sowie Klimabedingungen in den
verschiedenen Regionen eine entscheidende Rolle.48
Zumeist beziehen die Verbraucher den Strom zu einer saisonalen Rate, die im Sommer in der Regel höher ist als im
Winter. Diese Rate ergibt sich aus der variierenden Elektrizitätsnachfrage, der Verfügbarkeit unterschiedlicher
Erzeugungsquellen und Kraftwerke sowie schwankenden Rohstoffpreisen.
Die unterschiedlichen Verbrauchersektoren beziehen ihren Strom zudem zu verschiedenen Preisen. Wie sich aus den
nachfolgenden Tabellen erkennen lässt, fallen die höchsten Kosten im privaten Sektor an. Das Transportwesen und der
kommerzielle Bereich nehmen die Plätze zwei und drei ein. Die Industrie zahlt deutlich niedrigere Preise, weil sie einen
höheren Verbrauch aufweist und höhere Spannungen abnehmen kann.49
In 2010 stieg der durchschnittliche Endverbraucherpreis für alle Kundengruppen von US¢ 9,82 im Vorjahr um nur US¢
0,01 auf US¢ 9,83 pro kWh. Über eine Dreijahresperiode hinweg gesehen, d.h. von 2007 bis 2010, stieg der
Durchschnittsendpreis jedoch um insgesamt 7,7%. In 2008 erhöhte er sich in Hinsicht auf das vergangene Jahr in 47 der
50 Staaten, wohingegen er gegenüber 2009 in 17 von 50 Staaten sank.
Tabelle 3: Strompreisentwicklung nach Sektor in den USA (Cent pro Kilowattstunde)
Haushalte
Dienstleistungen
Oktober 2009
11.66
10.26
Industrie
6.53
Verkehr
10.84
Alle Sektoren
9.70
Oktober 2010
11.86
10.25
6.80
10.49
9.81
Oktober 2011
12.12
10.29
6.82
10.37
9.89
Januar 2012
11.39
9.83
6.46
9.69
9.61
Januar 2013
11.47
9.78
6.45
10.18
9.66
Quelle: Eigene Darstellung nach U.S. Energy Information Administration - Electric Power Monthly, 2013, abgerufen am
7.11.2013
In den nächsten Jahren geht die EIA davon aus, dass der Strompreis aufgrund von sehr niedrigen Erdgaspreisen –
Strompreise haben die Tendenz, der Entwicklung von Brennstoffen, insbesondere von Erdgas, zu folgen – von
9,8 US¢/kWh in 2010 auf 9,2 US¢/kWh in 2019 fallen und bis 2035 auf 9,5 US¢/kWh steigen wird (inflationsbereinigt).50
Viele Experten hingegen gehen von einem weiter steigenden Strompreis aus, der dem Trend der vergangenen Jahre folgt.
Auch die Treibstoffpreise sind in den USA im Vergleich zu Deutschland weitaus niedriger. Der landesweite
Durchschnittspreis beläuft sich derzeit (Stand 18.12.2013) auf 3,2 USD pro Gallone (3,785 Liter). Chicago ist dabei eine
der teuersten Regionen mit derzeit 3,4 USD pro Gallone.51
Ein viel diskutiertes Thema im Verkehrssektor ist derzeit die seit 1993 unveränderte Treibstoffsteuer, durch deren
Einnahmen viele Straßeninfrastrukturprojekte finanziert werden. Aufgrund von zunehmender Treibstoffeffizienz von
Fahrzeugen und der gleichbleibenden Steuer von 18,4 USD-Cents pro Gallone wird kritisiert, dass diese
48
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Electricity Explained, 2012, abgerufen am 7.11.2013
49
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Electricity Explained, 2012, abgerufen am 7.11.2013
50
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release, 2013 , abgerufen am 7.11.2013
51
Vgl.: Chicago Gas Prices, abgerufen am 18.12.2013
20
Finanzierungsmittel nicht mehr ausreichend sind. Deshalb werden von vielen Seiten eine Erhöhung der Treibstoffsteuer
bzw. alternative Modelle gefordert.52
3.3. Energieverbrauch im Verkehrssektor
Die EIA veröffentlichte im September 2012 den Annual Energy Review (AER), in dem der aktuelle Status Quo des
amerikanischen Energiemarktes aufgezeigt wird.53 Die nachstehende Abbildung aus diesem Bericht veranschaulicht die
verschiedenen Energiequellen der USA und für welche Sektoren sie anteilig verwendet werden.
Abbildung 3: US Primärenergiefluss nach Quelle und Sektor (Brd. Btu), 2011
Quelle: U.S. Energy Information Administration - Primary Energy Consumption by Source and Sector, 2012, abgerufen
am 30.10.2013
Nach wie vor macht Erdöl den Hauptanteil im Verkehrssektor aus. Die Energiequellen für die Industrie sind größtenteils
zwischen Erdöl und Erdgas aufgeteilt. Besonders im privaten Wohn- und gewerblichen Sektor sowie bei der
Stromerzeugung besteht ein Trend zu Erdgas und erneuerbaren Energien.
Die Entwicklung des Energieverbrauchs im Allgemeinen variiert zwischen den vier Sektoren Industrie, Haushalte,
Dienstleistungen und Verkehr. Das Verkehrswesen verzeichnete nach der Industrie den zweitstärksten Energieverbrauch
mit insgesamt 28%. Der Energieverbrauch im Industrie- und Dienstleistungssektor sowie auch im Verkehrssektor hängt
stark von der wirtschaftlichen und konjunkturellen Lage ab (Wie viel wird nachgefragt und in weiterer Folge produziert
und transportiert?).54
Nach wie vor verzeichnet der Verkehrssektor seit 2001 einen leichten Anstieg im Energieverbrauch. Dieser belief sich
jedoch 2011 nur noch auf 3%. Der einzige Sektor, in dem es zu einer massiven Abnahme im Energieverbrauch kam, ist der
Industriesektor. Dies liegt unter anderen an Produktionsprozessen, die immer effizienter gestaltet werden und an der
Wirtschaftskrise, die sich jedoch mittlerweile langsam erholt.
52
Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013)
53
Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Review, 2012, abgerufen am 30.10.2013
54
Vgl.: Stieninger, P. (2013)
Tabelle 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 und Entwicklung seit 2001
Industrie
Haushalte
Dienstleistungen
Verkehr
Anteil Energieverbrauch nach
Sektoren, USA 2011
31%
22%
19%
28%
Veränderung
Energieverbrauch 2001 - 2011
-7%
+7%
+5%
+3%
Quelle: U.S. Energy Information Administration: Energy Consumption Estimates by Sector Overview, abgerufen am
7.11.2013
Abbildung 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011
Verkehr
28%
Dienstleistungen
19%
Industrie
31%
Haushalte
22%
Quelle Daten (eigene Darstellung): U.S. Energy Information Administration: Energy Consumption Estimates by Sector
Overview, abgerufen am 7.11.2013
Laut dem Annual Energy Outlook Early Release 2013 (AEO 2013) bleibt der Energiekonsum im Transportwesen zwischen
2011 und 2040 relativ konstant mit rund 27 Billiarden Btu. Der Verbrauch von leichten Nutzfahrzeugen (inklusive
Leichtkraftwagen) sinkt um rund 2 Billiarden Btu bis 2025 aufgrund des Ausscheidens von veralteten Nutzfahrzeugen.
Diese werden durch kraftstoffeffiziente Modelle ersetzt. Der Energieverbrauch von Kleinfahrzeugen inklusive Kleinlastern
(LDV – light duty vehicle) wird voraussichtlich aufgrund von GHG (Green House Gas) und CAFE (Corporate Average
Fuel Economy) Standards abnehmen. 55
Im Bereich der Elektrofahrzeuge prognostiziert die U.S. Energy Information Administration Verkaufszahlen von rund
119.000 elektrobetriebenen Nutzfahrzeugen im Jahr 2035. Diese Zahl fällt um rund 65 % niedriger aus als in der
Prognose von 2012. Der Vertrieb von Hybridfahrzeugen steigt hingegen um 20% gegenüber der Prognose von 2012 auf
rund 1,3 Mio. Verkauften Hybridnutzfahrzeugen im Jahr 2035.56
Laut dem AEO 2013 werden über die Hälfte der neuverkauften Nutzfahrzeuge in den USA bis 2040 von Diesel bzw.
anderen Alternativtreibstoffen und durch die Hybridtechnologie angetrieben. Automobile mit vollelektrischen
Antriebssystemen verzeichnen jedoch nur einen geringen Anteil von weniger als 1%.
Der Energieverbrauch durch LKWs und Schwerfahrzeuge wird laut EIA von 5,2 Billiarden Btu in 2011 auf 7,6 Billiarden
Btu im Jahr 2035 steigen. Bei dieser Prognose wurde von steigendem Wirtschaftswachstum, welches in weiterer Folge
mit mehr Güterverkehr verbunden ist, gerechnet. Gleichzeitig wurden allerdings auch in diesem Bereich GHG Emissions
and Fuel Efficiency Standards von der Environmental Protection Agency (EPA) und der National Highway Traffic Safety
Administration im Jahr 2011 erlassen.
55
56
Vgl.: U.S. Energy Information Administration, Annual Energy Outlook 2013 Early Release Overview, 2013, abgerufen am 7.11.2013
22
Abbildung 5: Energieverbrauch in Quadrillion Btu nach Sektoren 1980 – 2040, USA 2013
Quelle: U.S. Energy Information Administration, Annual Energy Outlook 2013 Early Release Overview, 2013, abgerufen
am 1.11.2013
Ein Anstieg vom Modal-Split-Anteil von ÖV und NMIV lässt zusätzlich auf positive Entwicklungen im Energieverbrauch
im Verkehrssektor schließen. Mehr dazu wird in Kapitel 4 beschrieben.
3.4. Lage und Perspektive der Energiewirtschaft im Zielmarkt
Generell kann gesagt werden, dass auch in den USA eine Weichenstellung in Richtung Energieeffizienz und
Nachhaltigkeit erkennbar ist. Diese verläuft allerdings langsamer als in Deutschland und wird weniger durch Gesetze und
Förderungen durch die Bundesregierung, sondern hauptsächlich durch lokale Regierungen und Grassroot Projekte
(Bottom Up) eingeleitet.
Ohne weitere grundsätzliche Änderungen der Politik und von Gesetzen wird der CO2-Ausstoß, vermutlich durch ein
moderates Wirtschaftswachstum, einer stärkeren Bedeutung von erneuerbaren Energien und Treibstoffen sowie ein
langsameres Wachstum der Nachfrage an Energie, langsam anwachsen. Nachdem die CO2-Emissionen durch die
Wirtschaftskrise in den letzten Jahren zunächst abgenommen haben, wird eine Steigerung erwartet, bei der die Ausstöße
in 2027 wieder den Wert von 2005 annehmen. Neue Gesetze können diese Prognosen verändern und zu abweichenden
Werten führen. Wie bereits dargelegt, gibt es auf nationaler Ebene kaum Gesetze und Standards, die auf dem
Energiemarkt Gültigkeit besitzen. Daher haben viele Staaten in Eigeninitiative Standards festgelegt und definiert.
Zum Thema Energieeffizienz wurde von dem American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE) eine Studie
durchgeführt, die sämtliche US-Bundesstaaten nach ihrer Energieeffizienz bewertet. Laut dieser Studie sind die Top 10
Staaten Massachusetts, California, New York, Oregon, Connecticut, Rhode Island, Vermont, Washington, Maryland und
Illinois. Die fünf Staaten mit der schlechtesten Energieeffizienzbewertung sind North Dakota, Wyoming, South Dakota,
Alaska und Mississippi.57
57
Vgl.: Governing: Which States Are Energy Efficient? 13.11.2013, abgerufen am 13.11.2013
23
Abbildung 6: Energieeffizienzbewertung der US-Bundesstaaten
Quelle: The American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), abgerufen am 17.12.2013
Wie man aus Präsident Obamas State of the Union Address 2012 erkennen konnte, sind von einem US-amerikanischen
Standpunkt folgende Punkte im Zusammenhang mit dem Energiemarkt von besonderer Wichtigkeit:
 Sicherung der Energieversorgung,
 Erhöhung der Unabhängigkeit von Energieimporten (Erdöl) und
 Schaffung von Arbeitsplätzen.58
Präsident Obama hat in seiner Ansprache an die US-Bevölkerung im Januar 2012 neben dem vermehrten Einsatz
erneuerbarer Energien die Nutzung von Erdgas im Transportwesen als einen Weg angepriesen, die Unabhängigkeit von
Öl zu erreichen.59
Darüber hinaus plant die Environmental Protection Agency (EPA) schon seit längerem den Ausstoß von Treibhausgasen
wie CO2 zu regulieren. Bislang stieß sie dabei doch auf erhebliche Widerstände, unter anderem weil eine Regulierung
auch gleichzeitig die Erhöhung der Energiepreise bedeuten würde.
58
Vgl.: The White House - FACT SHEET: President Obama’s Blueprint to Make The Most of America’s Energy ResourcesState of Union Address,
26.01.2012, abgerufen am 7.11.2013
59
Vgl.: The White House - FACT SHEET: President Obama’s Blueprint to Make The Most of America’s Energy ResourcesState of Union Address,
26.01.2012, abgerufen am 7.11.2013
24
4. Energieeffiziente Verkehrssysteme in den USA
In diesem Kapitel werden derzeitige Trends und Entwicklungen im US-Verkehrssektor, die im Zusammenhang mit dem
Thema Energieeffizienz stehen, beschrieben. Dazu wird der Verkehrsbereich in seine unterschiedlichen Sektoren
aufgeteilt:
 Motorisierter Individualverkehr (MIV)
 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV oder ÖV)
 Öffentlicher Personenfernverkehr (regionaler, intercity Bahnverkehr)
 Nicht-motorisierter Individualverkehr (NMIV – Fahrradfahren, zu Fuß gehen)
 Güterverkehr
Der Schwerpunkt dieser Zielmarktanalyse liegt beim Personenverkehr. Der Güterverkehr wird nur im Überblick
behandelt. Flugverkehr und Schiffverkehr werden in dieser Arbeit nicht behandelt.
Generell ist anzumerken, dass die Verlagerung von motorisiertem Straßenverkehr auf ÖV und NMIV zu mehr
Energieeffizienz führt, weshalb alle Maßnahmen die zu einer Modal-Split-Verlagerung in Richtung ÖV und NMIV
beitragen, hier schwerpunktmäßig behandelt werden. Im MIV werden schwerpunktmäßig die Themenbereiche
herausgegriffen, bei denen es um Effizienzverbesserung im MIV geht bzw. wo intermodale Verknüpfungen zum ÖV und
NMIV stattfinden.
Um diverse Entwicklungen besser verständlich zu machen, wird zuerst erklärt, wie Verkehrsplanung in den USA generell
abläuft. Zusätzlich werden zu allen Themenbereichen aktuelle Beispiele aus den USA angeführt.
4.1. Allgemeines zur Verkehrsplanung in den USA
Für die Organisation und Verteilung der Finanzierungsmittel im Verkehrsbereich müssen in den USA alle sogenannten
Urbanized Areas (UZAs, städtische Gebiete mit mehr als 50.000 Einwohnern) Metropolitan Planning Organziations
(MPOs) gründen. Diese bestehen aus Regierungsvertretern und den Transportation Authorities.60 Die Definition dieser
UZAs wird vom U.S. Census Bureau alle 10 Jahre aktualisiert. UZAs mit einer Bevölkerungszahl von über 200.000
werden Transportation Management Areas (TMAs) genannt.61
Für die Chicago Metropolregion ist die Chicago Metropolitan Agency for Planning (CMAP) als MPO zuständig. Diese hat
mit ihrem Go To 2014 Programm den ersten Gesamtplan (comprehensive plan) für die Metropolregion seit fast 100
Jahren erstellt. In diesem Gesamtplan sind zahlreiche lokale Regierungen, Organisationen, Unternehmen und andere
Stakeholder involviert.62
Für die Verkehrsplanung wurde neben dem Gesamtkonzept, welches Ziele bis zum Jahr 2040 umfasst, das 6-Jahres
Programm FY 2010-2015 Transportation Improvement Program (TIP) erstellt. Dieses umfasst sämtliche
Verkehrsprojekte für Nordost-Illinois, die ein Gesamtinvestitionsvolumen von etwa 12,7 Milliarden USD ausmachen.
Mehr als ein Viertel davon betreffen Projekte des Illinois Department of Transportation (IDOT), 20,7% von der Chicago
Transit Authority (CTA), 16,7% von der Illinois State Toll Highway Authority (ISTHA), 12,7% des Chicago Department of
Transportation (CDOT) und 7,8% von METRA (dem regionalen S-Bahn-System in Chicago). Die restlichen Projekte
stammen von PACE Bus, der Regional Transportation Authority (RTA), CMAP, dem Council of Mayors sowie den
betroffenen Counties.63 Auf alle diese Stakeholder wird später noch detaillierter eingegangen.
60
Vgl.: Association of Metropolitan Planning Organizations, abgerufen am 17.10.2013
61
Vgl.: Federal Highway Administration - Urbanized Areas , abgerufen am 17.10.2013
62
Vgl.: Chicago Metropolitan Agency for Planning - CMAP, abgerufen am 18.12.2013
63
Vgl.: Chicago Metropolitan Agency for Planning (2013)
25
Die Anzahl der im Verkehrsplanungssektor tätigen Organisationen, Unternehmen und Verwaltungsbehörden ist in den
USA relativ unübersichtlich. Es gibt eine Mischung aus privaten und öffentlichen Stakeholdern, die regional sehr
unterschiedlich sein kann. Während städtische Straßenräume (Straßen, Brücken, Gehwege, Radwege etc.) hauptsächlich
noch durch die jeweiligen Verkehrsplanungsabteilungen der Stadtverwaltungen gehandhabt werden, gibt es im ÖV eine
Mischung aus öffentlichen und privaten Anbietern. Bei Highways und Expressways kommen staatliche und nationale
Regulierungen hinzu.
Die Website der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) gibt einen Überblick
über sämtliche Verkehrsplanungsbehörden und Zuständigkeiten in den jeweiligen Bundesstaaten.64 Zusätzlich werden
auf der Website der American Public Transportation Association (APTA) sämtliche ÖV-Unternehmen aufgelistet. In
Chicago gehören dazu etwa die Chicago Transit Authority (CTA), die Chicago Regional Transportation Authority (RTA),
das S-Bahn-Netz der Metropolregion Chicago (METRA) sowie das regionale Bussystem PACE.65
Derzeit gibt es aufgrund der Finanzierungsproblematik einen Trend in Richtung Public-Private-Partnership (PPP) und
Build-Operate-Transfer (BOT) Modelle zur Finanzierung der Infrastruktur durch private Geldgeber. So wurden etwa in
Chicago die Konzession für die innerstädtische Parkraumbewirtschaftung sowie der Betrieb der Skyway Bridge
(Verbindungsbrücke zwischen dem Dan Ryan Expressway und der Indiana Toll Road66) an Privatunternehmen
vergeben.67
4.2. Allgemeiner Überblick und Trends in den einzelnen Verkehrssektoren
Abgesehen davon, dass aufgrund verspäteter Instandhaltung und mangelnder Investitionen in den letzten Jahren
sämtliche Infrastruktursysteme in den USA bereits am Ende ihres Lebenszyklus angekommen sind und deshalb in den
nächsten Jahren massive Investitionen in diesem Bereich notwendig sein werden, um die bestehenden Systeme zu
erneuern, spielen auch die Themen der Energieeffizienz und Nachhaltigkeit eine immer größer werdende Rolle.
Dies gilt speziell für den Verkehrssektor, in dem mittlerweile auch in den USA ein Umdenken vom energieintensiven,
motorisierten Individualverkehr (MIV) zum energieeffizienteren, öffentlichen Verkehr (ÖV) und nicht-motorisierten
Individualverkehr (NMIV) stattfindet. Zusätzlich gibt es immer mehr Maßnahmen im Bereich des MIV, die die Fahrt im
PKW so energieeffizient wie möglich gestalten sollen (z.B. intelligente Parkraumbewirtschaftung, Congestion Pricing
etc.).
Der Energieverbrauch im Verkehrssektor hängt unter anderem stark vom Verkehrsmittel ab. So benötigt etwa ein Bus
weniger als 30% an Energie pro Personenkilometer als ein PKW; S-Bahnen und Straßenbahnen weniger als 20%. Damit
ist der PKW das energieintensivste Transportmittel und gleichzeitig aber auch das am meisten verwendete in den USA.
Der Durchschnittsamerikaner fährt etwa 23.000 km pro Jahr (2,5-mal mehr als ein Durchschnittseuropäer). Gleichzeitig
nutzen Europäer öffentliche Verkehrsmittel doppelt so oft als Amerikaner.68
Dass der Umstieg von MIV auf ÖV und NMIV zu mehr Energieeffizienz, weniger Umweltverschmutzung und mehr
Nachhaltigkeit führt und gleichzeitig auch noch wirtschaftliche Vorteile (weniger Treibstoffverbrauch, Zeiteinsparung
durch geringere Verkehrsüberlastung etc.) mit sich bringt, wurde auch in den USA erkannt. Seit Neustem publiziert nun
auch die American Public Transportation Association (APTA) in ihrem Jahrbuch Zahlen über die Einsparungen von
Treibhausgasemissionen, Treibstoffverbrauch etc. aufgrund von ÖV-Nutzung, um das Bewusstsein dafür zu schärfen.69
64
Vgl.: American Association of State Highway and Transportation Officials, abgerufen am 17.10.2013
65
Vgl.: American Public Transportation Association, abgerufen am 10.07.2013
66
Vgl.: Chicago Skyway, abgerufen am 10.07.2013
67
Vgl.: Urban Land Institute (2011)
68
69
Vgl.: American Public Transportation Association (2013)
26
Was Energieeffizienz im Verkehr betrifft, liegen die USA jedoch noch weit hinter Deutschland. Die sogenannte „love affair
with the car“ der Amerikaner spiegelt sich im Modal-Split als auch im Motorisierungsgrad der USA wider. Der Vergleich
mit Europa zeigt, dass die USA nach wie vor bei der PKW-Nutzung vorne liegen. Von 1.000 Personen besitzen in den USA
780 einen PKW. In Europa liegt diese Zahl bei 467. Hinzu kommt, dass fast 40% der in den USA betriebenen PKWs SUVs
bzw. Kleinlaster sind, welche mehr Energie benötigen als herkömmliche PKWs.70
Tabelle 5: Vergleich Modal-Split im Personenverkehr in den USA und Europa
Mrd. Personen-km
EU-27 (2011)
PKW
USA (2010)
4.822,1
5.866,7
Bus
512,2
470,4
Bahn (Fernverkehr, Intercity Verkehr)
407,1
36,7
92,9
17,3
U-Bahn und Straßenbahn
Quelle: European Commission (2013)
In den letzten Jahren hat allerdings auch in den USA der Anteil der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV)
zugenommen. Dies kann auf mehrere Gründe zurückgeführt werden. Der vermehrte Zuzug der Bevölkerung in die
Metropolregionen, welcher zu Verkehrsüberlastungen auf städtischen Straßen führt, sowie die vermehrten
Preiserhöhungen bei der innerstädtischen Parkraumbewirtschaftung und vermehrten Straßenbenutzungsabgaben (etwa
Maut auf Highways etc.) machen die Benutzung des PKWs immer unattraktiver.
Offensichtlich sind auch speziell jüngere Menschen bereit, ÖV-Mittel zu nutzen und haben ein ausgeprägteres
Umweltbewusstsein. Es wurde von der American Public Transportation Association eine Studie zum Mobilitätsverhalten
der sogenannten „Millenials“ (Personen, die in den 1980er und später geboren wurden) durchgeführt. Diese ergab
eindeutig den Trend hin zu ÖV und NMIV in dieser Bevölkerungsgruppe, die für die nächsten Jahre für
Nachfrageentwicklungen im Verkehr ausschlaggebend sein wird.71
Die durchschnittlichen, jährlichen Fahrzeugmeilen bei jungen Amerikanern (zwischen 16 und 34) sind zwischen 2001
und 2009 um 23% zurückgegangen. Gleichzeitig gibt der Durchschnittsamerikaner jedoch immer noch über 9.000 USD
pro Jahr für den Erhalt und Betrieb seines Autos aus.72
Hinzukommt, dass seit den späten 1990er Jahren zahlreiche Städte in den USA begonnen haben, ihre ÖV-Systeme
auszubauen bzw. neue ÖV-Systeme überhaupt erst zu errichten. Auch das zunehmende Umweltbewusstsein der
Amerikaner trägt dazu bei, dass viele auf ÖV umsteigen, sofern dieser vorhanden ist. Tabelle 5 zeigt, dass seit dem Jahr
1990 der PKW-Verkehr in den USA kontinuierlich abnimmt und die Nutzung von Bahn, Bus, U-Bahn und Straßenbahn
zunimmt. (Die Tabelle beinhaltet nicht die Daten zu Flugverkehr und Motorräder, weshalb die Summe nicht 100%
ergibt.)
Tabelle 6: Modal-Split-Entwicklung im Personenverkehr in den USA 1990 bis 2010 in Prozent
Jahr
PKW
1990
Bus
Bahn
86,7
Straßenbahn und U-Bahn
0,5
3,2
0,2
0,2
1995
86,0
0,4
3,3
2000
81,8
0,4
6,5
0,2
0,4
5,3
0,2
0,5
6,4
0,3
2005
82,6
2010
80,0
70
Vgl.: Stieninger, P (2012)
71
Vgl.: American Public Transportation Association (2013a)
72
Vgl.: PR Newswire: Walk Score Releases 2014 Ranking of Most Walkable U.S. Cities and Neighborhoods, 6.11.2013 , abgerufen am 27.11.2013
27
Laut einer Umfrage des Urban Land Institutes nutzen 91% der Amerikaner zumindest einmal pro Woche das Auto und
77% fahren täglich mit dem Auto zur Arbeit, 6% nehmen öffentliche Verkehrsmittel für ihren Arbeitsweg, nur 2% fahren
mit dem Fahrrad und 22% gehen zu Fuß.73
Ganz anders sieht das Bild beim Güterverkehr aus. Hier liegen die USA beim Schienenverkehr weit vor Europa. Dies liegt
an dem in den USA besser ausgebauten Bahnnetz für Güterverkehr, den längeren Distanzen, die hier zurückgelegt werden
und der besseren Qualität von multimodalen Verteilerzentren, was vermutlich auch daran liegt, dass der
Schienengüterverkehr in den USA in privaten Händen liegt. Die USA kann bereits eine langjährige Erfahrung im
Güterverkehr mit der Bahn aufweisen, was den Bahngüterverkehr in den USA viel attraktiver und auch kostengünstiger
macht.74
Tabelle 7: Vergleich Modal-Split im Güterverkehr in den USA und Europa
Mrd. Tonnen-Km
EU-27 (2011)
LKW
Bahn
USA (2009)
1.734,1
1.929,2
420,0
2.309,8
Sowohl LKW- als auch Bahngüterverkehr sind in den letzten 20 Jahren gestiegen. Gleichzeitig gab es beim
Gütertransport über Rohrleitungen und Binnengewässer eine massive Abnahme.75
Tabelle 8: Modal-Split-Entwicklung im Güterverkehr in den USA 1990 bis 2009 in Prozent
Jahr
LKW
Bahn
1990
29,8
37,3
1995
31,2
39,7
2000
32,4
42,1
2005
32,6
43,8
2009
35,2
42,2
Generell ist zur US-Infrastruktur, und damit auch zur Verkehrsinfrastruktur zu sagen, dass die Qualität im
internationalen Vergleich sehr schlecht ist. Nach wie vor gibt es keinen nationalen Infrastrukturplan. Die meiste Planung
läuft staatenweise ab. So hat etwa das Illinois Department of Transportation (IDOT) einen Illinois-weiten Long Range
Transportation Plan, innerhalb dessen die Ziele für sein nachhaltiges, multi-modales Verkehrssystem aufgezeigt werden.
Dieser damit wachsende Druck, im internationalen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben, wurde mittlerweile auch auf USBundesebene erkannt. Im Juli 2012 wurde nach langem Warten die Transportation Bill vom US-Kongress mit dem
Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21) verabschiedet, welche die Finanzierung von
Verkehrsprojekten im Straßenverkehr sowie im öffentlichen Verkehr für die Jahre 2013 und 2014 sichern sollte.
Insgesamt stehen 105 Mrd. USD zur Verfügung.76
Die nächste Transportation Bill, welche eine Erneuerung der MAP-21 sein wird, wird für Ende September 2014 erwartet.
Laut Janet Kavinoky von der U.S. Chamber of Commerce werden die Schwerpunkte bei Förderungen von öffentlichem
Verkehr, Verringerung von Verkehrsüberlastungen, Ausbau von Fahrradverkehr und Fußgängerverkehr liegen. Die
Förderung für öffentlichen Intercity Bahnverkehr wird allerdings voraussichtlich wegfallen, da diese in Zukunft von den
73
74
Interview mit Mira Lee, Quality Assurance Associate, Weiss-Rohlig USA LLC am 14.11.2013
75
Vgl.: European Commission (2013)
76
Vgl.: Federal Highway Administration - Moving Ahead for Progress in the 21st Century, MAP-21, abgerufen am 14.06.2013
28
Regierungen der einzelnen Bundesstaaten und lokalen Regierungen kommen sollen. Dadurch wird eine regionale
Zusammenarbeit von lokalen Stellen notwendig werden, wie dies bereits an der Westküste der Fall ist. 77 So gibt es etwa
zwischen den Staaten Kalifornien, Oregon und Washington sowie British Columbia in Kanada den West Coast
Infrastructure Exchange, eine Partnerschaft zum Austausch über die Finanzierung und Implementierung von regionalen
Infrastruktursystemen.78
Bereits in den letzten Jahren gab es vermehrt Fördergelder für den Ausbau städtischer ÖV-Systeme, was die Benutzung
dieser attraktiver macht. Das Hauptproblem bei den Fördergeldern für die US-Infrastruktur ist allerdings, dass diese
hauptsächlich für den Neubau von Infrastruktur gegeben werden, was zu Finanzierungsproblemen für die Erhaltung und
den Betrieb der bestehenden Infrastruktur führt.79
Viele US-Städte implementieren außerdem derzeit umfangreiche Programme zur Verbesserung von Geh- und Radwegen.
Etwa das Complete Streets Programm, welches mittlerweile fast US-weit implementiert wird, forciert die Attraktivierung
von Straßenräumen für den NMIV. Ein massiver Ausbau des Radwegenetzes findet in Chicago, New York City und
Minneapolis sowie vielen anderen Städten statt. Viele Städte haben auch begonnen sogenannte Bike-Share Programme,
wie sie in Deutschland schon lange existieren, einzuführen (etwa Divvy-Bike in Chicago), um die Bevölkerung noch mehr
zum Radfahren zu motivieren.
Generell können im US-Verkehrssektor derzeit folgende Trends, die im Zusammenhang mit Energieeffizienz stehen,
beobachtet werden:
 Ausbau und Verbesserung der ÖV-Systeme
 Transit Oriented Development (TOD), integrierte Stadt- und ÖV-Planung
 Implementierung von IT-Systemen im ÖV
 Bus Rapid Transit
 IT im MIV (intelligente Parkraumbewirtschaftung, Roadpricing durch Mautstraßen, Congestion Pricing etc.)
 Multimodale Lösungen (Verknüpfung von MIV, ÖV und NMIV), etwa durch Fahrradmitnahme im ÖV,
Radabstellplätze an ÖV-Stationen, Park & Ride Anlagen an ÖV-Stationen, intelligente Verkehrssteuersysteme,
TDM-Systeme
 Ausbau des Angebots für den NMIV (walkability, bikeability)
 Energieeffiziente Straßenbeleuchtung
 PPPs und BOT Modelle zur Finanzierung
Diese Trends werden in den nachfolgenden Kapiteln detailliert beschrieben.
77
Interview mit Janet Kavinoky, Executive Director, Transportation & Infrastructure, Vice President, Americans for Transportation Mobility, U.S.
Chamber of Commerce (am 14.11.2013)
78
Vgl.: West Coast Infrastructure Exchange (WCX), abgerufen am 22.11.2013
79
29
4.3. Motorisierter Individualverkehr
Im motorisierten Individualverkehr werden derzeit viele unterschiedliche Themen diskutiert, die direkt oder indirekt mit
dem Thema Energieeffizienz in Verbindung gebracht werden können. Grundsätzlich kann gesagt werden, je weniger MIV
stattfindet desto weniger Energie wird verbraucht. D.h. generell ist die Verlagerung von MIV auf ÖV und NMIV
Hauptziel im Bereich der Energieeffizienz. Laut Urban Land Institute kann hierzu in den USA seit 2004 eine positive
Entwicklung in Richtung abnehmenden MIV (im Verhältnis zu ÖV und NMIV) festgestellt werden.80
Ein Bericht von U.S. PIRG und der Frontier Group mit dem Titel „Transportation in Transition: A Look at Changing
Travel Patterns in America’s Biggest Cities“ hat ergeben, dass speziell in den 100 größten Metropolregionen in den USA
die Anzahl der gefahrenen Fahrzeugkilometer (oder Fahrzeugmeilen – vehicle miles traveled, VMT) in den letzten Jahren
massiv zurückgegangen ist. In 54 Städten nahm diese seit 2004 um 7,6% ab.81
Es gibt jedoch auch viele Maßnahmen innerhalb des MIV, die zu mehr Energieeffizienz führen, wie etwa die Verringerung
des Treibstoffverbrauchs aufgrund von Verkehrsüberlastung (Stau) durch intelligente Verkehrssteuerung oder die
Verkürzung der Parkplatzsuche mithilfe von intelligenter Parkraumbewirtschaftung.
Ein großes Thema ist auch bei der Straßeninfrastruktur die Finanzierung und die fehlenden Mittel zur Erhaltung und
zum Ausbau dieser. Die Finanzierungsproblematik zusammen mit steigenden Verkehrszahlen sowie zunehmenden
Verkehrsüberlastungen in den Metropolregionen führen zu einem Trend in Richtung Straßenbenutzungsgebühren (in
Form von Mautstraßen, Congestion Pricing oder Car Pooling). Hier spielen speziell neue Entwicklungen im IT-Bereich
eine große Rolle. Außerdem gewinnen sogenannte Car Sharing Programme immer mehr an Beliebtheit in den
Metropolregionen der USA. Alternative Antriebstechnologien (wie etwa Elektromobilität oder Biodiesel) finden regional
sehr unterschiedliche Nachfrage. Zusätzlich haben viele Städte und Gemeinden das Einsparpotenzial von
energieeffizienter Straßenbeleuchtung erkannt (sei es durch Bewegungsmelder oder mit LED-Leuchten).
4.3.1.
Allgemeines zum MIV in den USA
Auch im MIV ist bei der US-Infrastruktur einiges zu bemängeln. Laut American Society of Civil Engineers (ASCE) sind
42% der größten amerikanischen Stadtautobahnen überlastet und führen dadurch jährlich zu Kosten von geschätzten 101
Mrd. USD an verschwendeter Zeit und Treibstoff. 32% aller Hauptverkehrsstraßen in den USA sind in schlechter oder
mittelmäßiger Verfassung. In Illinois beträgt der Anteil schlechter bis mittelmäßiger Straßen sogar 73%. Die Straßen in
urbanen Regionen schneiden dabei mit 47% beschädigter Straßenoberfläche um einiges schlechter ab, als Landstraßen
mit einer Rate von 15%. Durch die schlechten Bedingungen kommt es nicht nur zu hohen Kosten für
Fahrzeugreparaturen, sondern auch zu wirtschaftlichen Schäden, wenn etwa LKW-Verkehr bestimmte Straßen aus
Sicherheitsgründen nicht mehr nutzen darf.82
Auch wenn es durch den American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) einen kleinen Investitionsanschub gab, war
dieser jedoch nicht von langfristiger Natur. Die Highway-Nutzung, gemessen in vehicle miles traveled (VMT), ist von
1990 bis 2009 um 39% gestiegen, während der Highway-Bau im gleichen Zeitraum nur um 4% ausgeweitet wurden.
Grundsätzlich stellt die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur das Hauptproblem in den USA dar. Derzeitige
Schätzungen zeigen, dass außerdem jährlich etwa 101 Mrd. USD alleine für die Erhaltung und den Betrieb der
bestehenden Highways benötigt würden. Zusammen mit dem Ausbau und der Verbesserung des Netzes würden 170 Mrd.
USD jährlich benötigt, Geld, das nicht vorhanden ist. Momentan werden lediglich 91 Mrd. USD investiert.
80
Vgl.: Urban Land Institute (2013b)
81
Vgl.: Study: All Across America, Car Commuting Is Dropping, abgerufen am 16.12.2013
82
30
Der speziell für Highway-Projekte eingerichtete Federal Highway Trust Fund (HTF) droht aufgrund seiner Abhängigkeit
von immer kleiner werdenden Einnahmen aus der Treibstoffsteuer bankrott zu gehen. Diese wurde seit den letzten 20
Jahren nicht mehr angehoben und beläuft sich derzeit auf 18,4 US-Cents pro Gallone. Zusätzlich gehen Einnahmen durch
den vermehrten Einsatz von alternativen Treibstoffen sowie die steigende Treibstoffeffizienz von Fahrzeugen und die
Abnahme von MIV und Verlagerung zu ÖV und NMIV verloren. Das Congressional Budget Office schätzt die
ausbleibenden Einnahmen für 2015 derzeit auf 15 Milliarden USD.83
Wenn sich derzeitige Trends fortsetzen, wird sich die Finanzierungslücke der Straßenfinanzierung, die in 2010 bereits auf
48% des Gesamtbedarfs geschätzt wurde, voraussichtlich bis 2040 auf 54% erhöhen. Daher rät die ASCE, dringend neue
Finanzierungsmodelle zu schaffen und sich dabei nicht nur auf die Einnahmen durch die Treibstoffsteuer zu verlassen.
Mittlerweile wurde von staatlichen Regierungen, Stadtverwaltungen, Highway-Verwaltungen und anderen Stakeholdern
im Verkehrssektor erkannt, dass die Lösung für die gegebenen Verkehrsprobleme nicht mehr nur durch Straßenneubau
gelöst werden können. Zahlreiche Städte und Metropolregionen haben die Lösung in regionalem Verkehrs- und
Mobilitätsmanagement sowie integrierter Stadt- und Verkehrsplanung gefunden. Diese werden vermehrt durch smart
technologies im IT Bereich unterstützt, welche die Vermeidung von Verkehrsüberlastung, Verbesserung des
Verkehrsflusses, flexible Regulierung von Road Pricing, intelligente Parkraumbewirtschaftung etc. ermöglichen. Damit
kann der vermehrten Verkehrsüberlastung in den Metropolregionen sowie gleichzeitig dem Finanzierungsproblem
entgegengewirkt werden.
Für deutsche Unternehmen ergeben sich dabei vielfältige Möglichkeiten, an der erforderlichen Modernisierung der USVerkehrssysteme teilzuhaben. Neben Planern, Konstrukteuren und Ausrüstungslieferanten sind speziell Anbieter von
intelligenten Verkehrssteuerungssystemen und anderen IT-Lösungen gefragt.84
Es wurde erkannt, dass durch Anwendungen wie Lichtwellenleitsysteme, kabellose Systeme (wireless) und andere ITLösungen der Betrieb einer Stadt und ihrer Infrastrukturen effizienter und nachhaltiger organisiert werden kann. In
diesem Bereich wird in den nächsten Jahren eine massive Nachfrage aufkommen und besteht bereits jetzt zum Teil
schon. 98% des Marktes sind derzeit in der Hand des privaten Sektors. Große Player, die in diesem Feld bereits tätig sind,
sind Verizon, IBM, Cisco Systems und Siemens.85
4.3.2. Mautstrassen (Toll Ways/Toll Roads) und Straßenbenutzungsgebühren (Roadpricing)
Im Highway-Bereich gibt es aufgrund fehlender Finanzierungsmittel immer mehr den Trend zur Errichtung von
Mautstraßen. Bis in die 1990er Jahre war die Entrichtung von Mautgebühren auf bestehenden Interstate-Highways in
den USA verboten. Haupteinnahmequelle für Straßeninfrastruktur war lange Zeit lediglich die Kraftstoffsteuer. Seit den
1990er Jahren führen nun immer mehr Staaten Mautgebühren ein, um weitere Finanzierungsmittel zu akquirieren.
Die Nachfrage nach neuen Mautstraßen, die Städten und Staaten weitere Einnahmequellen für Verkehrsinfrastruktur
ermöglichen, wird immer verbreiteter und langsam aber sicher wird das Verbot, Mautgebühren bei bestehenden
Highways einzuführen immer weiter gelockert.86 Fast alle neugebauten Highways oder Expressway-Lanes sind
kostenpflichtig.87 Grundsätzlich besteht allerdings nach wie vor in vielen Regierungen Einhalt davor, die Bevölkerung
dazu zu zwingen, für die Benutzung von Straßen zu zahlen, die bisher immer kostenlos war. Zusammen mit steigenden
Benzinpreisen wird dies als eine sehr unpopuläre Maßnahme und damit eine politische Herausforderung gesehen.88 Laut
83
Vgl.: The Gainesville Sun: These days, driving is just another form of welfare, 17.11.2013, abgerufen am 4.12.2013
84
Vgl.: Germany Trade and Invest (GTAI): US-Kongress sichert Finanzierung von Projekten der Transportinfrastruktur bis 2014, 19.7.2012, abgerufen
am 27.11.2013
85
Vgl.: GACC Midwest [Hrsg.] (2013)
86
Vgl.: Governing: To Toll or Not: Could the Feds Lift a Ban on Interstate Tolling? 24.06.2013, abgerufen am 27.11.2013
87
88
Vgl.: Governing: To Toll or Not: Could the Feds Lift a Ban on Interstate Tolling? 24.06.2013, abgerufen am 27.11.2013
31
Brookings Institution wird jedoch eine direkte Straßenbenutzungsabgabe psychologisch als besser verkaufbar gesehen als
eine indirekte, wie das bei der Anhebung von Steuern der Fall ist.89
Laut der National Conference of State Legislatures gibt es bereits in 42 US-Bundesstaaten sowie in D.C. irgendeine Art
von Mautbehörde (tolling authority oder toll agency).
Die größten Toll Agencies in den USA sind die Oklahoma Turnpike Authority, welche mehr als 600 Meilen Mautstraßen
verwaltet, die New York State Thruway Authority mit 570 Meilen, Pennsylvania Turnpike Commission mit 545 Meilen
und die New Jersey Turnpike Authority mit 290 Meilen. Die Illinois State Toll Highway Authority liegt mit 286 Meilen an
sechster Stelle gefolgt von der Ohio Turnpike Commission und der Kansas Turnpike Authority.90
Dass der Betrieb von Mautstraßen durchaus lukrativ sein kann, zeigt die nachfolgende Abbildung. Die Illinois State Toll
Highway Authority nimmt alleine jährlich etwa 690 Mio. USD ein.
Abbildung 7: Jährliche Einnahmen von US-Mautstraßenbetreibern
Quelle: Urban Land Institute (2013a)
Für die Verbesserung seines Mautsystems hat Illinois im Jahr 2011 das Move Illinois, The Illinois Tollway Driving the
Future Program ins Leben gerufen. Dabei handelt es sich um ein 12 Mrd. USD Förderprogramm für die nächsten 15 Jahre
zur Erneuerung und Erweiterung bestehender Mautstrecken. Bestandteile des Programms sind der Umbau und Ausbau
der Jane Addams Memorial Tollway (I-90) als Verbindung nach Rockford und zum Flughafen O'Hare, der Bau eines
komplett elektronisch betriebenen Verkehrsknotenpunkt zur Verbindung des Tri-State Tollway (I-294) und des I-57, die
elektronische Ausstattung des Elgin O'Hare Western Access sowie die Planung und Erstellung von Machbarkeitsstudien
für die Illinois Route 53/120 Extension und den Illiana Expressway.91
In diesem Jahr hat Governor Quinn in Illinois außerdem das 1,3 Milliarden USD Projekt zum Zusammenschluss der
Mautstraßen von Illinois und Indiana freigegeben. Zusätzlich wird auch in den Metropolregionen um Houston und Dallas
derzeit ein Anstieg von Mautstraßen festgestellt.92
89
Vgl.: Governing: States Raising Money for Highways by Increasing Road Tolls, 12.11.2013, abgerufen am 4.12.2013
90
Vgl.: Urban Land Institute (2013a)
91
Vgl.: Move Illinois: The Illinois Tollway Driving the Future Program, abgerufen am 27.11.2013
92
32
Beim Betrieb von Mautstraßen und der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren wird die Anwendung von
intelligenten Anwendertechnologien immer wichtiger. Diese gehen von automatischen
Nummerntafelerkennungssystemen über Electric Toll Collection (ETC) bis hin zu Congestion Pricing und sollen so
effizient wie möglich betreibbar sein.
In diesem Bereich werden die Marktchancen für deutsche Unternehmen als sehr gut eingestuft. Dass Technologien von
der anderen Seite des Atlantiks in diesem Bereich gefragt sind, zeigt auch das E-Zpass-System, welches derzeit das größte
und meistverbreitete System zur Electric Toll Collection in den USA ist und durch Technologien aus Österreich betrieben
wird. Es umfasst 25 Mautbetreiber in 15 Staaten.93
Weitere Mautbetreibersysteme in den USA sind unter anderen in Kalifornien FasTrak, in Florida SunPass, in Georgia
Peach Pass und in Texas TxTag.94
Zur Finanzierung von derartigen Projekten werden immer öfter Public-Private-Partnership-Modelle herangezogen, wobei
meist die Errichtung, der Betrieb und die Erhaltung des Systems an ein privates Unternehmen abgegeben wird und die
Regierungsbehörde als Eigentümer der Straße bzw. des Straßenabschnittes fungiert.95
4.3.3. Congestion Pricing und Car Pooling
Beim Congestion Pricing wird der Preis für die Straßenbenutzung abhängig von der Verkehrsmenge flexibel angepasst,
um Verkehrsüberlastungen zu vermeiden. Beispiele dafür sind etwa die sogenannten HOT-Lanes (high occupancy toll
lanes), HOV Lanes (high occupancy vehicle lanes) oder ETL (express toll lanes).
Bei HOT Lanes und ETL muss der Benutzer unabhängig von der Passagieranzahl im Fahrzeug für die Benutzung
bezahlen. Es handelt sich hierbei um separate Fahrbahnen entlang von Highways, die bei drohender Überlastung geöffnet
werden. Die Bezahlung erfolgt durch automatische Nummerntafelerkennung.
Bei den HOV Lanes handelt es sich um separate Fahrbahnen, die nur von Fahrzeugen mit mehr als einem Passagier
benutzt werden dürfen, um ein gewisses Car Pooling zu gewährleisten und somit die Fahrzeuge effizienter auszulasten.
Diese Formen des Congestion Pricings sind speziell in Kalifornien sehr beliebt. In den Großräumen Los Angeles und San
Francisco gibt es bereits zahlreiche HOT-Lanes.
Im Kampf gegen Verkehrsüberlastungen sämtlicher US-Städte wird auch in Zukunft mit vermehrter Nachfrage nach
Systemen für Congestion Pricing und Car Pooling Maßnahmen gerechnet.
4.3.4. Intelligente Verkehrssteuersysteme
IT-Lösungen und intelligentes Mobilitätsmanagement werden auch im innerstädtischen Verkehr immer mehr
nachgefragt. Das Spektrum geht von intelligenter Parkraumbewirtschaftung über verkehrsmengenabhängige
Verkehrssteuersysteme bis hin zu multimodalen Signalsteuersystemen.
Intelligente Parkraumbewirtschaftung wird heutzutage bereits in vielen Parkgaragen angewandt. Display-Anzeigen
informieren über die Anzahl der noch freien Parkplätze und in welchem Stockwerk sich diese befinden. Um die
Verschwendung von Treibstoff durch zu langes Parkplatzsuchen zu vermeiden und damit einen energieeffizienteren
93
Vgl.: E-Zpass Group, abgerufen am 27.11.2013
94
Vgl.: Stieninger, P (2012)
95
33
Verkehrsablauf gewährleisten zu können, versuchen zahlreiche Städte nun derartige Systeme auch für den gesamten
Stadtraum und die öffentlich verfügbaren Parkplätze zu implementieren.
Ein aktuelles Beispiel für ein stadtweites, intelligentes Parkraumbewirtschaftungssystem ist in San Francisco
(Kalifornien) zu finden. Dort wurde 2011 das Pilotprojekt SFpark gestartet. Es umfasst 7.000 Straßenparkplätze und
12.250 Garagenparkplätze im gesamten Stadtraum von San Francisco. Durch ein flexibles Preissystem (dynamic pricing)
werden die Preise für Parkplätze der Nachfrage und dem vorhandenen Angebot entsprechend angepasst. Über Smart
Phone Applikationen, online, per SMS oder per Anruf kann der Nutzer herausfinden, wo freie Parkplätze verfügbar sind
und kann dann über Kreditkarte oder Telefon bezahlen.96
Mit dem vorherrschenden Trend zu mehr ÖV-Systemen und dem Ausbau von sogenannten Bus Rapid Transit (BRT)
Systemen (mehr dazu im Kapitel 4.4.8) ist auch eine Nachfrage im Bereich der intelligenten Verkehrssteuerung und
multimodalen Signalsteueranlagen zu erwarten. Dabei handelt es sich um die Bevorteilung von ÖV-Fahrzeugen
gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern bei Lichtsignalanlagen.
Teilweise werden derartige Steuersysteme bereits installiert, allerdings noch nicht im großen Stil, wie es in Deutschland
und Europa der Fall ist. Es wird in diesem Bereich auf jeden Fall in den nächsten Jahren mit einem Anstieg der Nachfrage
gerechnet. Auch die Stadt Chicago hat als ein Ziel in ihrem Sustainable Chicago 2015 Plan die vermehrte Errichtung von
intelligenten Verkehrssteuersignalen zur Bevorzugung von Bussen gegenüber dem MIV.97
4.3.5. Car Sharing
Ansteigende Kosten für innerstädtische Parkplätze sowie der immer attraktiver werdende ÖV führen in vielen Städten
dazu, dass sich viele Menschen keinen eigenen PKW mehr zulegen und Car Sharing eine immer attraktivere Alternative
wird. Dabei handelt es sich um die Möglichkeit, bei einer jährlich zu entrichtenden Grundgebühr den Zugriff auf
sämtliche über den Stadtraum verteilte Fahrzeuge, die im Programm enthalten sind, zu haben. Die Benutzung der
einzelnen Fahrzeuge wird auf Stundenbasis verrechnet. Dies macht Car Sharing speziell für kurze Fahrten innerhalb der
Stadt attraktiv. Car Sharing ist, sofern man das Auto nicht für die tägliche Fahrt zur Arbeit benötigt, günstiger als der
Besitz des eigenen Autos und gleichzeitig flexibler als das Mieten von PKWs von herkömmlichen Anbietern.
In Chicago gibt es bereits zwei konkurrierende Car Sharing Programme: ZipCar98 und I-Go99. Von beiden Programmen
findet man in sämtlichen Garagen und Parkplätzen im gesamten Stadtgebiet Fahrzeuge in verschiedensten
Größenkategorien. Online oder durch Smart Phone Applikationen kann man seine Reservierung tätigen und auch
gleichzeitig feststellen wo das nächste Fahrzeug abgestellt ist.
Mit zunehmender Bevölkerung in den Metropolregionen und verstärktem Umweltbewusstsein speziell in jungen,
urbanen Bevölkerungsschichten wird auch in diesem Bereich in den nächsten Jahren ein anhaltender Trend gesehen.
Sämtliche Climate Action und Sustainability Plans von US-Städten sehen eine Forcierung von Car Sharing vor. Mit der
Übernahme von ZipCar durch den Fahrzeugvermieter Avis im Jahr 2013 wird nochmal deutlich, dass sich hier großes
Marktpotenzial verbirgt.
4.3.6. Alternative Antriebstechnologien
Bereits seit den 1970er Jahren und dem damals stattgefundenen Ölembargo der arabischen Länder beschäftigen sich
zahlreiche Labors und Forschungsinstitute in den USA mit Alternativantriebstechnologien. 1975 wurde vom U.S.
96
Vgl.: Sfpark, abgerufen am 27.11.2013
97
Vgl.: City of Chicago - Sustainable Chicago 2015, abgerufen am 4.12.2013
98
Vgl.: Zipcar, abgerufen am 27.11.2013
99
Vgl.: I-Go , abgerufen am 27.11.2013
34
Congress das CAFE Program (Corporate Average Fuel Economy) ins Leben gerufen, das dazu beiträgt, die
Wirtschaftlichkeit von PKWs und Kleinlastern zu erhöhen. Seit damals hat sich dieser Wirtschaftszweig verdoppelt. Von
der U.S. Energy Information Administration (EIA) wird derzeit ein weiterer Anstieg um 50% bis 2040 erwartet.100
Das in Chicago ansässige Argonne National Laboratory betreibt zahlreiche Forschungsprojekte im Bereich von
alternativen Antriebstechnologie. Sein Transportation Technology R&D Center (TTRDC) arbeitet mit dem U.S.
Department of Energy (DOE), Autoherstellern und anderen wichtigen Industriepartnern an der Entwicklung von neuen
Fahrzeugen zusammen.101
Aktuelle Stadtplanungsziele (etwa diverse Climate Action Plans oder Sustainability Plans) zur Reduzierung von CO2 und
anderen Treibhausgasemissionen führen gleichzeitig dazu, dass auch im Bereich der Antriebstechnik von städtischen
Fahrzeugflotten langsam ein Umdenken stattfindet.
Generell zählen zu den alternativen Antriebstechnologien Elektromobilität (e-mobility), Gasantriebe (CNG – compressed
natural gas), Flüssiggasantriebe (LNG – liquified natural gas) und Wasserstoffantriebe.
Laut U.S. Department of Energy gibt es in den USA großes Potenzial für Elektromobilität, da die durchschnittlich
zurückgelegten Wege der Amerikaner unter 30 Meilen liegen (typische Reichweite eines Elektrofahrzeuges ist etwa 70
Meilen). Außerdem wurden im Jahr 2012 mehr als 7.000 Elektrofahrzeuge verkauft, was einen Anstieg in diesem
Marktsegment aufzeigt. In den Jahren 2013 und 2014 wird mit zusätzlich 18 neuen Modellen am Markt gerechnet.102
Bei alternativen Antriebstechnologien nimmt eindeutig Kalifornien die Vorreiterrolle für die USA ein. Laut einer GTAI
Marktstudie lag der Marktanteil von Elektrofahrzeugen in Kalifornien bei 1,8% im Frühjahr 2013 (US-weit waren es
lediglich 0,5%). Hybridfahrzeuge lagen bei bereits 7% in Kalifornien und 3,3% US-weit. Ein Grund hierfür sind die
Förderungen, die beim Kauf von Elektrofahrzeugen in Kalifornien vom Staat bezahlt werden, wobei eine Steuergutschrift
von bis zu 2.500 USD möglich ist. Zusätzlich gibt es vom Californian Air Resources Board (CARB) eine Regelung zum
Anteil der sogenannten Zero Emission Vehicles (ZEV). Zwischen 2012 und 2017 müssen Kalifornische
Automobilhersteller 60.000 von diesen Fahrzeugen absetzen.103
Los Angeles und San Francisco sind die führenden Städte im Bereich der Elektromobilität. 35% des US-weiten Absatzes
wurden hier registriert. Entsprechend gut ausgebaut sind auch die Tankstellennetze in diesen Städten. Derzeit gibt es
Prognosen, dass bis 2025 etwa 1,4 Millionen ZEV in Kalifornien betrieben werden (derzeit sind es 12.000). Um diesem
Anstieg gerecht zu werden, muss allerdings noch massiv in die Infrastruktur (Ladestationen etc.) investiert werden. Die
größten Marktpotenziale werden laut GTAI in Los Angeles, San Francisco, Sacramento und Portland gesehen.
Doch auch Illinois setzt sich hohe Ziele im Bereich ZEV. So will Governor Quinn laut Dezember 2013 Ausgabe seines
Green Illinois Newsletters, dass Illinois das größte Netzwerk an Elektroladestationen in den USA in Zukunft bietet. In
einem Workshop mit dem Zero Emission Acceleration Partnerhsip (ZEMAP) wurden bereits mögliche
Regulierungsmaßnahmen und Infrastrukturverbesserungen für Illinois besprochen.104
Gleichzeitig hat sich Illinois als Ziel gesetzt, die staatliche Flotte auf ZEV umzustellen. Derzeit gibt es einen Call for
Proposals für etwa 100 Ladestationen in Illinois. Dieser CFP ist noch bis Mitte April 2014 offen.
Auch Chicago hat als Ziel seines Climate Action Plans die Forcierung von alternativen Antriebstechnologien für die
städtische Verkehrsflotte, wofür im Jahr 2013 ein Call for Proposals ausgeschrieben war. Im Sustainable Chicago 2015
Plan stehen die Implementierung von alternativen Treibstoffen auch für Taxiflotten ganz oben auf der Prioritätenliste.
100
Vgl.: EIA - Today in Energy: New-vehicle fuel economy continues to increase, 10.10.2013, abgerufen am 4.12.2013
101
Vgl.: Argonne National Laboratory - Transportation , abgerufen am 17.12.2013
102
Vgl.: U.S. Department of Energy: Top 10 Things You Didn’t Know About Electric Vehicles, 30.11.2012, abgerufen am 17.12.2013
103
Vgl.: Germany Trade and Invest (2013)
104
Vgl.: State of Illinois, Office of Governor Quinn (2013): Green Illinois December 2013 Newsletter, abgerufen am 17.12.2013
35
Damit soll der fossile Treibstoffverbrauch der Stadt Chicago bis 2015 um 10% gesenkt werden sowie 75 bis 80% der
Taxiflotte aus Hybrid oder CNG Fahrzeugen bestehen.105
Die Stadt Indianapolis stellt auch bis 2025 die gesamte städtische Flotte auf Elektromobilität und Hybridfahrzeuge um
und will damit die erste Stadt in den USA sein, die dieses Ziel erreicht. Auch Schwerfahrzeuge sollen auf
Alternativtreibstoffe wie CNG umgestellt werden. Bürgermeister Greg Ballard will damit die politischen Weichen in
Richtung Energieautarkie stellen.106
4.3.7. LED-Straßenbeleuchtung
Zahlreiche US-Städte und Betreiber von Straßenbeleuchtungsanlagen haben das Energieeinsparpotenzial durch
Umstellung von Straßenbeleuchtung auf LED erkannt, weshalb viele Städte derzeit auf LED-Straßenbeleuchtung
umstellen. So hat zum Beispiel Alliant Energy im März 2013 beschlossen, 44.000 Straßenbeleuchtungen in ihrem
Zuständigkeitsgebiet in Iowa durch LED zu ersetzen. Bereits 20 Stadtwerke in Kleinstädten Iowas haben etwa 1.800 LEDAnlagen gekauft. In weiterer Folge will Alliant Energy außerdem LED-Straßenbeleuchtung auf seine Gebiete in Minnesota
und Wisconsin ausweiten.107
Auch Xcel Energy hat bereits über 500 Straßenbeleuchtungsanlagen in West Saint Paul (Minnesota) in einem Pilotprojekt
durch LED ersetzt. Weitere Pilotprojekte sind in Denver (Colorado) und Wisconsin geplant.
Weitere LED Straßenbeleuchtungsprojekte wurden in Chicago (Illinois), Cleveland (Ohio), Ann Arbor (Michigan) und
Holland (Michigan) teilweise umgesetzt und zum Teil als Pilotprojekte gestartet.
Chicago hat sich die Umstellung auf LED als eines der Ziele in seinem Sustainable Chicago 2015 Plan gesetzt und erwartet
sich dadurch jährliche Einsparungen im Wert von 1,8 Millionen USD und eine Reduzierung seiner CO2-Emissionen um
15.000 metrische Tonnen. Zusätzlich will Chicago 1.000 Verkehrssignale auf LED umstellen.108
105
Vgl.: City of Chicago - Sustainable Chicago 2015, abgerufen am 4.12.2013
106Vgl.:
City of Indianapolis - Energy Security Program, abgerufen am 17.12.2013
107
Vgl.: Midwest Energy News: LED streetlights move from pilot projects to widespread use, 04.04.2013 , abgerufen am 27.11.2013
108
Vgl.: Inhabitat: Chicago to Replace Old Yellow Streetlights With Energy-Efficient Lamps, 24.8.2011, abgerufen am 17.12.2013
36
4.4. Öffentlicher Personennahverkehr
Grundsätzlich ist zu sagen, dass öffentlicher Personennahverkehr in den USA sowohl bei der Qualität als auch bei der
Anzahl der Benutzer noch weit hinter Deutschland liegt. Lange wurde der MIV auf politischer Ebene bevorzugt, weshalb
Gelder für Verkehrsinfrastruktur hauptsächlich in den Highway-Bau gesteckt wurden. Städte wie Los Angeles
(Kalifornien), die bereits vor der Massenproduktion von PKWs über ein relativ attraktives ÖV-System verfügten,
vernachlässigten dieses bis zum endgültigen Verfall. Städte, die erst ab den 1950er Jahren das größte
Bevölkerungswachstum und die damit verbundene Stadtentwicklung erlebten, wurden von Anfang an hauptsächlich auf
den MIV ausgerichtet und auch so entwickelt. Dies wurde zusätzlich durch das Phänomen der so genannten „love affair
with the car“ der Amerikaner, welches durch Massenproduktion und Leistung des Autos ermöglicht wurde, unterstützt.109
4.4.1.
Allgemeine Entwicklungen im ÖV in den USA
Derzeit gibt es hier jedoch eine neue Weichenstellung in Richtung Ausbau und Qualitätsverbesserung im ÖV sowie
steigende Passagierzahlen. Laut American Public Transportation Association (APTA) ist seit den letzten Jahren der
Anstieg der Passagierzahlen signifikant höher als das Bevölkerungswachstum.
Der Trend zu Qualitätsverbesserungen und Ausbau des ÖVs resultiert aus der generellen neuen politischen Linie der
USA, innerhalb derer erkannt wurde, dass die Benutzung von ÖV neben den positiven Effekten auf Umwelt und
menschliche Gesundheit auch wirtschaftliche positive Effekte hat. Dazu zählen etwa Energieeffizienz, Verminderung von
Verkehrsüberlastungen und die damit verbundene Zeit- und Treibstoffersparnis (wirtschaftliche Wertschöpfungseffekte)
sowie die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Zusätzlich wurde erkannt, dass die Errichtung von ÖV-Linien die lokal ansässige
Wirtschaft stärken kann (mehr dazu in Kapitel 4.4.7).110
Eine Studie der Brookings Institution aus dem Jahr 2011 ergab, dass nach wie vor 45% aller Amerikaner überhaupt
keinen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, viele weitere bemängeln ungenügenden ÖV-Service. Gleichzeitig
beschränkt sich der Zugang zu öffentlichem Verkehr in Städten auf 69% und auf dem Land auf gerade mal 14% aller
Haushalte. Des Weiteren kam diese Studie zu folgenden Ergebnissen:111




Fast 70% aller Einwohner von Metropolregionen leben in Stadtteilen, die an irgendeine Art von ÖV
angebunden sind.
Der durchschnittliche ÖV-Nutzer muss rund 10 Minuten auf sein öffentliches Verkehrsmittel warten.
Der durchschnittliche Bewohner einer Metropolregion kann rund 30% aller innerstädtischen Arbeitsplätze
innerhalb von 90 Minuten mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen.
15 der 20 Metropolregionen, die die besten Werte bezüglich Reichweite und Zugänglichkeit haben, befinden
sich im westlichen Teil der USA.
Eine Umfrage des Urban Land Institutes hat ergeben, dass 43% aller Amerikaner nicht mit der ÖV-Verfügbarkeit bzw.
Erreichbarkeit zufrieden sind. Die Studie zeigt außerdem, dass je größer die Gemeinde/Stadt ist, desto zufriedener sind
die Einwohner mit dem Angebot an Verkehrsmitteln. Dort wo ÖV vorhanden ist, sind 75% mit dem Angebot zufrieden.
Für 51% ist das Vorhandensein von ÖV ein wichtiger Entscheidungsfaktor bei der Wohnungssuche. Von den 30% der
Amerikaner, die über keinen ÖV verfügen, würden mehr als die Hälfte gerne ÖV nutzen.112
Die massive Zersiedlung (Urban Sprawl) an den Stadträndern und in den Vororten (Suburbs) der Metropolregionen
stellen eines der Hauptprobleme beim Ausbau von ÖV-Systemen in den USA dar. Der Betrieb eines ÖV-Systems in
weniger dicht besiedelten Gebieten ist wirtschaftlich ineffizient. Mit dem sogenannten Transit Oriented Development
109
110
111
Vgl.: Brookings Institution (2011)
112
37
(TOD), einem integrierten Planungsansatz, der Flächennutzungs- und Verkehrsplanung vereint, will man diesem
Problem entgegenwirken. Dabei soll die Siedlungsdichte an ÖV-Stationen angehoben werden, um entsprechende
Nachfrage für die ÖV-Benutzung zu generieren. Dieser Ansatz wird derzeit in fast allen Metropolregionen der USA
implementiert und die Flächennutzungspläne (Zoning Maps) werden entsprechend angepasst. Die Stadt Chicago hat eine
TOD-Verordnung, die sich auf das gesamte Stadtgebiet beläuft.113
Die nachfolgende Abbildung zeigt, dass der Westen der USA tendenziell besser mit öffentlicher Verkehrsinfrastruktur
ausgestattet ist. Speziell im Mittleren Westen als auch im Süden der USA besteht massiver Bedarf an öffentlicher
Verkehrsinfrastruktur.
Abbildung 8: Anteil Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV
Quelle: Tomer, A., Kneebone, E., Puentes, R., Berube, A. (2011)
Zu den Metropolregionen mit den höchsten Anteilen an Einwohnern, die an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden
sind, gehört allerdings auch Chicago (siehe nachfolgende Karte). Chicago hat in den letzten Jahren massive Zuwächse in
der ÖV-Benutzung verzeichnet. Mit der Ansiedlung zahlreicher Unternehmen in Downtown Chicago und der Aufwertung
der umliegenden Gebiete wurde etwa die Personenbeförderung auf der Brown Line seit 1970 verdreifacht und seit 1994
verdoppelt.114
113
GACC Midwest (2013)
114
Vgl.: ChicagoBusiness: The hottest urban center in the U.S. — Chicago's mega-Loop, 04.03.2013, abgerufen am 27.11.2013
38
Abbildung 9: Anteil der Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV
Quelle: Tomer, A., Kneebone, E., Puentes, R., Berube, A. (2011)
Immer mehr Menschen bevorzugen mittlerweile in Chicago öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zu Arbeit.
„Seventyfive percent of our employees walk, bike or take public transportation to work.“ sagt Logan LaHive,
Geschäftsführer von Belly Inc., einem Unternehmen in Near Northside Chicago.115
Generell wurde von den USA erkannt, dass sie mit wachsenden Bevölkerungszahlen in den Metropolregionen und einem
höheren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung in ihre ÖV-Systeme investieren müssen und deren Qualität verbessern
müssen, um am internationalen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben.
Im Jahr 2011 wurden laut American Public Transportation Association 55,4 Milliarden USD für ÖV ausgegeben. Davon
flossen 38,4 Milliarden USD in den Betrieb und 17,1 Milliarden USD in Neuinvestitionen. Der Betrieb von ÖV-Systemen
wird zu 38% durch Ticketverkauf und andere Einkommensquellen der Betreiber finanziert. 54% werden durch lokale
Regierungen und die einzelnen Bundesstaaten finanziert. Bundesgelder sind für den Betrieb und die Erhaltung der
Systeme mit nur 10% minimal. Anders ist dies bei Neuinvestitionen, wo 43% durch die Bundesregierung finanziert
werden.116
Diese Finanzierungslücke für die Erhaltung von ÖV-Systemen von Bundesseite hat in den letzten Jahren immer wieder
dazu geführt, dass Städte und ÖV-Betreiber gar keine Förderungen mehr angenommen haben, da klar war, dass keine
115
Vgl.: ChicagoBusiness: The hottest urban center in the U.S. — Chicago's mega-Loop, 04.03.2013, abgerufen am 20.06.2013
116
39
Finanzierung für den Erhalt der Neubauprojekte sichergestellt ist. Dies hat sich jedoch mit dem Moving Ahead for
Progress in the 21st Century Act (MAP-21), der Transportation Bill für die Jahre 2013 und 2014 geändert. Unter dem 1,9
Milliarden USD schweren New Starts Program, welches bisher nur Neubau gefördert hat, wurde eine neue Kategorie mit
dem Titel „Core Capacity“ hinzugefügt. Hier gibt es seit Neustem die Möglichkeit, auch Förderungen für
Kapazitätenausbau bestehender Systeme zu bekommen, sofern diese mindestens 10% mehr Kapazitäten mit sich
bringen.117
Der erste ÖV-Betreiber, der grünes Licht für die Bewerbung um diese Förderung von der Federal Transit Authority (FTA)
bekommen hat, ist die Chicago Transit Authority, die damit die Renovierung des Nordteils der Red Line und der Purple
Line finanzieren will. Durch diese Qualitätsverbesserung der Strecke und der Stationen werden massive
Kapazitätszuwächse erwartet.118
Abbildung 10: Entwicklung der Neuinvestitionen im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011
Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 29
Abbildung 11: Entwicklung der Betriebsausgaben im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011
Laut American Public Transportation Association (APTA) gab es im Jahr 2011 in den USA über 7.000 operierende ÖVBetreiber (transit agencies) in einer Bandbreite von großen multimodalen Betreiberunternehmen bis hin zu Ein117
Vgl.: Next City: Chicago Becomes First City to Apply for FTA’s Capacity-Boosting Transit Grants, 20.11.2013, abgerufen am 16.12.2013
118
Vgl.: Chicago Tribune: Plan to rebuild Red, Purple Lines gets boost from federal government, 19.11.2013, abgerufen am 19.11.2013
40
Fahrzeug-Unternehmen für Demand-Response-Serviceanbieter. Etwa 98% der gesamten ÖV-Nachfrage findet in den
städtischen Gebieten (urbanized areas ) statt.119
Tabelle 9: Art und Anzahl der ÖV-Betreiber in den USA im Jahr 2011
Im Jahr 2011 wurden in den gesamten USA über 10 Milliarden ÖV-Fahrten getätigt, was über 50 Milliarden
Personenmeilen entspricht. Führendes Verkehrsmittel ist seit Jahren der Bus mit nach wie vor über 50% der
Beförderungen gefolgt von schienengebundenem ÖV (U-Bahn und ähnliches – heavy rail) mit über 35%. Stark im
Ansteigen waren in den letzten Jahren Straßenbahnen (light rail – sogenannte streetcars), die mittlerweile über 4%
einnehmen.
Tabelle 10: Anteil der Verkehrsmittel im ÖV in den USA im Jahr 2011
119
41
Die derzeit größten ÖV-Betreiber in den USA, gemessen an der Anzahl der Personenbeförderungen und Personenmeilen,
sind die MTA New York City Transit (NYCT) mit über 3 Milliarden Beförderungen und über 12 Milliarden
Personenmeilen, die Chicago Transit Authority (CTA) mit über 500 Millionen Beförderungen und über 2 Milliarden
Personenmeilen und die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) mit über 400 Millionen
Beförderungen und über 2 Milliarden Personenmeilen. Diese operieren auch in den drei größten Urbanized Areas der
USA.120
Weitere Urbanized Areas mit hohem ÖV-Angebot und hoher Nutzung sind Washington, D.C., San Francisco, Boston,
Philadelphia und Seattle.
Tabelle 11: Die größten Transit Agencies der USA (Zahlen aus dem Jahr 2010)
Transit Agency
Urbanized Area
1.000
Personenbeförderungen
im Jahr 2011
1.000
Personenmeilen im
Jahr 2011
3.303.625
12.170.490
531.969
2.121.635
456.002
2.189.194
419.689
2.032.395
New York City
(New York)
Chicago
Chicago Transit Authority CTA
(Illinois)
Los Angeles County Metropolitan
Los Angeles
Transport Authority LACMTA
(Kalifornien)
Washington Metropolitan Area Transit Washington,
Authority WMATA
D.C.
Quelle: American Public Transportation Association (2013)
MTA New York City Transit NYCT
Wie bereits erwähnt, sind in den letzten Jahren die Zahlen für ÖV-Nutzung stark im Ansteigen. Seit 1971 stieg die
Gesamtbeförderung um über 50%, wobei speziell der schienengebundene ÖV (U-Bahn und Straßenbahn) seither massiv
ausgebaut wurde und deshalb die Beförderungen mehr als verdoppelt wurden.
Abbildung 12: Entwicklung der ÖV-Beförderungen in den USA, 1971 – 2011
120
42
Laut APTA sind von 2004 bis 2012 die Personenmeilen im ÖV um 15 % gestiegen, während das Bevölkerungswachstum
in diesem Zeitraum lediglich 7% ausmachte. Die Zahl der Personenmeilen im Highway-Verkehr sind seither
zurückgegangen.
Abbildung 13: Entwicklung von ÖV-Beförderungen, Bevölkerung und Highway-Verkehr in den USA, 2004 – 2012
Seit 2011 arbeitet die Chicago Transit Authority an der Umsetzung seines 4 Milliarden USD schweren Capital Investment
Plan, durch den ÖV-Stationen renoviert, Züge und Busse modernisiert und die gesamte ÖV-Infrastruktur erneuert und
sicherer gemacht werden sollen. Darunter fiel etwa die erst kürzlich vollendete Renovierung des Südteils der Red Line mit
täglich 80.000 Passagieren. Für 2014 wurde bereits grünes Licht für den 240 Millionen USD teuren Bau des 95th Street
Terminals gegeben. Gleichzeitig werden diverse Stationen an der Red Line, der Purple Line und der Green Line erneuert
und modernisiert. Außerdem wird auch in 2014 das Ravenswood Connector Projekt zur Erneuerung der Gleisanlagen an
der Brown und Purple Express Line weitergeführt, ein insgesamt 71,2 Millionen USD Projekt.121
Speziell seit 1995 gab es einen massiven Anstieg im ÖV. Dies ist auf zwei Hauptgründe zurückzuführen: Städte und
Metropolregionen verzeichnen seither wieder erhöhte Bevölkerungszuwächse (Trend von Suburbanisierung zurück zur
Urbanisierung) und in sämtlichen Metropolregionen wurde verstärkt in den Ausbau und die Erneuerung von ÖVSystemen investiert. Städte wie Phoenix (Arizona), Dallas (Texas), Salt Lake City (Utah) und Charlotte (South Carolina)
haben zum Beispiel damals überhaupt erst schienengebundene ÖV-Systeme implementiert.122
Mit Grund für diese Entwicklung war und ist nach wie vor der Trend zu integrativen Planungsansätzen wie etwa dem
sogenannten Transit-Oriented-Development (TOD), bei dem Siedlungsentwicklung und Verdichtung entlang von ÖVStationen forciert werden soll. Dies war etwa in Phoenix (Arizona) der Fall, wo im Jahr 2008 eine 20 Meilen lange
Straßenbahnlinie mit parallel verlaufendem Fahrradweg und Gehweg errichtet wurde.
Die Stadt Phoenix erhoffte sich aus dieser Errichtung einen wirtschaftlichen Aufschwung in den Gebieten entlang des
Korridors. Leider machte die Finanz- und Immobilienkrise in den ersten Jahren des Betriebs der Straßenbahnlinie diese
Idee zunichte.123 Seit kurzem kann allerdings tatsächlich ein vermehrtes Interesse von Projektentwicklern und
Unternehmen entlang des Korridors festgestellt werden und zusätzlich trug die Errichtung der Straßenbahnlinie dazu bei,
dass auch eine Stadt wie Phoenix (die bis in die späten 1990er Jahre lediglich einen Modal-Split-Anteil von 0,1% im ÖV
121
Vgl.: Scientific American: 25 Train Tragedies Could Have Been Prevented in the Past Decade by This Technology, Dezember 2013, abgerufen am
17.12.2013
122
123
43
hatte) langsam einen steigenden ÖV-Anteil verzeichnet. (mehr zu Straßenbahnlinien in den USA und TOD in Kapitel
4.4.7)124
Speziell seit 2005 gab es vermehrt Bundesförderungen für den Neubau von ÖV-Systemen und einen Rückgang von
Förderungen für den Highway-Bau, was zu einem massiven Anstieg im ÖV geführt hat. Diese Investitionen wurden
hauptsächlich durch das SAFETEA-LU Gesetz aus dem Jahr 2005 ermöglicht, durch das 45 Mrd. USD für den Neubau
von ÖV-Infrastruktur genehmigt wurden.125
4.4.2. Qualitätsverbesserungen von ÖV-Stationen: IT, Sicherheit und Barrierefreiheit
Neben dem generellen Aus- und Neubau des ÖV-Angebots spielt die Qualitätsverbesserung dessen eine erhebliche Rolle,
so dass die Systeme überhaupt erst benutzt werden. Dazu gehören die Verbesserung der Stationen, der Fahrzeuge und die
generelle Serviceverbesserung.
In den USA gibt es laut APTA insgesamt 4.680 ÖV-Stationen, von denen 1.486 einen multimodalen Betrieb bieten. Sehr
positiv ist die mittlerweile hohe Anzahl an barrierefreien ÖV-Stationen, die durch den Americans with Disabilities Act
(ADA) massiv forciert wurde. Derzeit sind 3.623 ÖV-Stationen in den USA barrierefrei, was etwa 77% aller Stationen
entspricht.
Außerdem werden immer mehr elektronische Geräte und IT zur Service- und Qualitätsverbesserung eingesetzt. So gab es
in den letzten zehn Jahren einen massiven Anstieg bei der Installation von Fahrzeugortungssystemen und
Echtzeitanzeigen (vehicle status displays), Informationsanzeigen (informational video displays) und Sicherheitskameras
in ÖV-Stationen. Zusätzlich gab es einen Anstieg von bereits sehr weit verbreiteten PA-Anlagen (public address systems)
zur Kundeninformation über Lautsprecher in ÖV-Stationen. Derzeitige Ausbau-, Neubau- und Umbauprojekte im ÖV in
sämtlichen US-Städten lassen darauf schließen, dass die Nachfrage nach derartigen Technologien auch in den nächsten
Jahren weiter ansteigen wird.
Ein wichtiger Punkt bei der Attraktivierung von ÖV-Systemen in den USA und speziell in Großstädten und
Metropolregionen wie Chicago und Los Angeles, die eine weitaus höhere Kriminalitätsrate als deutsche Großstädte
haben, ist das Thema Sicherheit. Viele Leute in Chicago benutzen aus diesem Grund nicht die U-Bahn. Deshalb wurden
speziell in diesem Bereich in den letzten Jahren massive Verbesserungen unternommen.
Abbildung 14: Entwicklung Ausstattung ÖV-Stationen mit elektronischen Anlagen 2000-2010
124
Gespräch mit Mark Stapp (Executive Director, Arizona State University) bei der ULI-Jahrekonferenz am 6.11.2013
125
44
Zusätzlich versuchen derzeit viele städtische ÖV-Betreiber, mit zahlreichen regionalen Betreibern zusammenzuarbeiten,
um Verkehrsverbünde zu schaffen, die ein einheitliches Ticketsystem und einheitliche Fahrkarten anbieten können.
Gleichzeitig wird generell versucht, den Fahrkartenkauf so einfach und bequem wie möglich zu gestalten, sei es durch
diverse Bezahlfunktionen oder durch die Möglichkeit von on-board-payment und ähnlichem. Neben Einzelfahrkarten,
Tageskarten und anderen geläufigen Ticketoptionen werden immer öfter Fahrkarten mit automatischer Bezahl- und
Abbuchfunktion bzw. sogar Kreditkartenfunktion angeboten.
Dies ist derzeit etwa in Chicago der Fall. Das Ventra-System, welches im Jahr 2013 gestartet wurde, bietet all diese
Funktionen an, kämpft derzeit allerdings noch mit diversen Anlaufschwierigkeiten.126
4.4.3. Kundeninformationssyteme und IT im ÖV
Eine Entwicklung, die beim Ausbau von ÖV-Systemen ganz oben steht, ist die Qualitäts- und Serviceverbesserung. Dazu
zählen insbesondere der Einsatz von IT-Systemen für Kundeninformationssysteme, wie etwa Echtzeitanzeigen und
Smartphone-Applikationen. Eine Umfrage im Zuge des Pew Internet and American Life Projects im Juni 2013 hat
ergeben, dass über 50% aller Amerikaner ein Smartphone besitzen und über 65% der sogenannten Millennials. Dadurch
ergibt sich hier eine massive Nachfrage nach Smartphone-Applikationen, die über den Service der ÖV-Betreibers
informieren.127
Sowohl Fahrplanauskünfte als auch Echtzeitanzeigen werden immer öfter über IT zugänglich. Hier wird ein massives
Potenzial für deutsche Unternehmen gesehen, da in Deutschland derartige Services bereits seit langem angeboten werden
und entsprechend Erfahrung besteht. Viele ÖV-Betreiber in den USA beauftragen erfahrene Unternehmen mit der
gesamten Planung und Implementierung dieser Systeme, da ihnen selbst die Erfahrung fehlt.
Abbildung 15: Vorhandene Passagier-Informationssysteme nach Größe der ÖV-Betreiber
126
Vgl.: Ventra Chicago, abgerufen am 12.12.2013
127
45
Der Markt ist hier noch lange nicht gesättigt. Lediglich die Hälfte der ÖV-Betreiber stellen Echtzeitinformationen zur
Verfügung; bei den großen Betreibern sind es 68%. Dabei sind nach wie vor die Bereitstellung der Daten auf der Website
oder über SMS die gebräuchlichsten.
Abbildung 16: Anteil verschiedener Echtzeitanzeigesysteme
Ein neuer Trend, mit dem sich so manche ÖV-Unternehmen momentan zusätzliche Einnahmen und Kunden erhoffen, ist
der Verkauf von Echtzeitinformationen an private Unternehmen oder Institutionen, die dann in ihren Bürogebäuden
Echtzeitanzeigen für die umliegenden Stationen anzeigen können. Ein derartiges Projekt gibt es etwa in Chicago seit 2009
mit der CTA Bus & Train Tracker for Business Initiative. Damit wurden Bus- und Zuganzeigen bereits bei der DePaul
University, der John Marshall Law School und der Loyola University installiert.128
4.4.4. Technische Ausstattung der Fahrzeuge
Auch bei den Fahrzeugflotten gibt es derzeit zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Servicequalität (etwa
automatisierte Stationsdurchsagen und Anzeigen, Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern etc.). Hinzukommt, dass viele
Fahrzeuge bereits am Ende ihres Lebenszyklus angekommen sind und deshalb ersetzt werden müssen. Zusätzlich gibt es
schon seit längerem einen Trend zu alternativen Treibstoffen für Busflotten und schienengebundene Fahrzeuge (dazu
mehr in Kapitel 4.4.9).
128
Vgl.: CTA - CTA Bus & Train Tracker for Business Initiative, abgerufen am 12.12.2013
46
Tabelle 12: Öffentliche Verkehrsmittel in den USA in 2011
4.4.5. IT-, CBTC- und Sicherheitssysteme für öffentliche Verkehrsmittel
Nach wie vor haben lediglich die Hälfte aller Busse automatisierte Stationsansagen integriert, bei S-Bahnen sind dies
sogar nur 30%. Auch bei Fahrzeugortungssysteme und GPS-Systemen gibt es noch massiven Aufholbedarf. Hier werden
derzeit lediglich 64% aller Busse, 27% der S-Bahnen und nur knappe 3% der U-Bahnen geortet.
Tabelle 13: ÖV-Fahrzeugausstattung nach Verkehrsmittel in den USA in 2011
Im Jahr 2013 wurde vom U.S. Department of Transportation (U.S. DOT) unter dem Intelligent Transportation Systems
Joint Program Office (IST JPO) eine Expertengruppe gegründet, in der sich Experten in dem Bereich IT-Systeme im ÖV
(speziell Vehicle to Infrastructure (V-I) Communication) austauschen können. Dieses sogenannte Affiliated Test Bed,
welchem auch Siemens Mobility and Logistics beigetreten ist, hat als Ziel den Informations- und Erfahrungsaustausch
zwischen Experten und soll als gemeinsame, technische Plattform dazu dienen.129
129
Vgl.: Mass Transit: US: Siemens Joins U.S. DOT Affiliated Test Bed for Connected Vehicle Technologies, 9.12.2013, abgerufen am 12.12.2013
47
Nur langsam beginnen US-Städte, Busse bei signalgesteuerten Kreuzungen vor dem MIV zu bevorzugen. Dies passiert
bereits bei Bus Rapid Transit Systemen (siehe dazu Kapitel 4.4.8), ist allerdings mit lediglich 6,7% US-weit noch eine
Seltenheit.
Wie bereits in Kapitel 4.4.2 erwähnt gibt es einen massiven Trend zu mehr Sicherheit für die Benutzer von ÖV-Systemen.
Dies gilt auch für die Fahrzeugflotten. Alleine in den letzten 10 Jahren stieg der Anteil von Fahrzeugen mit
Sicherheitskameras von 13% (2001) auf 53% (2011) an.
Abbildung 17: Entwicklung Busausstattung in den USA von 2001 – 2011
Zusätzlich führte der Rail Safety Improvement Act aus dem Jahr 2008 dazu, dass nun bis zum Jahr 2015 sämtliche Züge
mit PTC-Systemen (positive train control) zur Ortung und Steuerung von Zügen ausgestattet werden müssen. In diesem
Bereich hat im November 2013 die deutsche Firma Siemens einen Großauftrag von 428 Millionen USD zusammen mit
Bombardier zur Ausstattung zweier S-Bahnlinien in New York gewonnen. Dabei handelt es sich um 1.100 km Strecke
zweier Linien mit 1.500 operierenden Fahrzeugen.130
Viele Bahnlinien (S-Bahnen, U-Bahnen) sind dieser Forderung jedoch noch nicht nachgekommen, weshalb hier noch sehr
großes Potenzial besteht. Anlass für diese Regelung war ein Zugunglück der California Metrolink aus dem Jahr 2008, bei
dem 25 Personen ums Leben kamen. Durch PTC-Systeme hätte das Unglück vermutlich verhindert werden können. 131
Das Zugunglück der New York Metro North S-Bahn im Dezember 2013, bei dem vier Personen ums Leben kamen, führt
derzeit erneut zu Debatten rund um dieses Thema. Laut dem National Transportation Safety Board hätten PTC-Systeme
in den letzten 10 Jahren bereits 25 Zugsunglücke in den USA verhindern können.132
Derzeit wird gefordert, dass die Bundesmittel für den Bereich Sicherheit im Verkehr um 15 Millionen USD aufgestockt
werden und somit für 2014 185 Millionen USD anstatt der 170 Millionen USD wie im Jahr 2013 zur Verfügung stehen.133
Eine weitere Fördermöglichkeit für sogenannte Communications Based Train Control (CBTC) Systeme erhoffen sich viele
ÖV-Betreiber derzeit durch das bereits erwähnte „New Starts“ Programm unter MAP-21 und der neuen Kategorie „Core
130
Mass Transit Artikel vom 14.11.2013
131
Vgl.: The Hill: Feinstein: Automate trains to prevent crashes, 5.12.2013, abgerufen am 11.12.2013
132
Vgl.: Scientific American: 25 Train Tragedies Could Have Been Prevented in the Past Decade by This Technology, Dezember 2013, abgerufen am
17.12.2013
133
Vgl.: Newsday: Senators call for more transportation safety funds, 15.12.2013, abgerufen am 16.12.2013
48
Capacity“. Durch CBTC-Systeme und automatisierte Signalsteuerung kann die Fahrzeugfrequenz angehoben und damit
die Kapazität von ÖV-Systemen erheblich gesteigert werden.134
4.4.6. Barrierefreiheit im ÖV
Ein besonders großes Thema in den USA, wie auch in Europa, war und ist seit den letzten Jahren die Barrierefreiheit im
ÖV, d.h. die Zugänglichkeit von ÖV-Systemen für Menschen mit Behinderungen. Die USA haben hier in den letzten 20
Jahren massive Fortschritte gemacht und betreiben heute 99% barrierefreie Busse, 85% barrierefreie S-Bahnen, 88%
barrierefreie Straßenbahnen und 99% barrierefreie U-Bahnen (und andere Schwerschienenfahrzeuge im ÖV).
Abbildung 18: Anstieg der Barrierefreiheit in ÖV-Fahrzeugen von 1993 – 2011
4.4.7. Straßenbahnlinien als lokaler Wirtschaftsmotor
In den USA findet derzeit eine Renaissance der Straßenbahn statt. Einerseits wurde diese als effizientes ÖV-Mittel
entdeckt (preisgünstiger als U-Bahnen oder S-Bahnen mit ähnlichen Kapazitäten), und andererseits werden in vielen USStädten auch Straßenbahnlinien im Zuge diverser TOD-Bestrebungen bzw. auch zur Ankurbelung von Stadtentwicklung
und Retrofit diverser Stadtgebiete verwendet. Straßenbahnlinien werden sozusagen als lokaler Wirtschaftsmotor gesehen.
In bereits etwa 20 US-Städten werden Straßenbahnen betrieben, wobei viele bereits über einen Ausbau nachdenken und
etwa 10 weitere an Plänen für neue Straßenbahnlinien arbeiten. Im ÖV ist der Anstieg von Neubau von Straßenbahnlinien
derzeit am höchsten. Dies liegt vermutlich daran, dass nicht nur die großen Städte wie Los Angeles, sondern auch kleinere
Städte, wie zum Beispiel Tucson (Arizona), Straßenbahnen errichten können.135
Die 500.000 Einwohner Stadt Tucson (Arizona) errichtet derzeit eine vier Meilen lange Straßenbahnlinie vom
Stadtzentrum zur University of Arizona, welche noch nächstes Jahr in Betrieb gehen soll. Seit für den Bau grünes Licht
gegeben wurde, haben sich bereits 150 neue Unternehmen entlang des Korridors der Linie angesiedelt. Laut dem
Downtown Tucson Partnership wurden etwa 2.000 Arbeitsplätze aufgrund der Straßenbahnlinie in diese Gegend
verlagert bzw. neu geschaffen. Das Gesamtprojekt wird voraussichtlich 196 Millionen USD kosten und wird durch lokale
Steuereinnahmen und Bundesförderungen finanziert. 136
Auch in der Minneapolis-St. Paul Metropolregion stehen derzeit zwei weitere Straßenbahn Projekte am Start. Für die
Umweltuntersuchung und erste Planungsschritte des 200 Millionen USD Projekts entlang der Nicollet Avenue (3-4
134
Vgl.: Next City: Chicago Becomes First City to Apply for FTA’s Capacity-Boosting Transit Grants, 20.11.2013, abgerufen am 16.12.203
135
136
Vgl.: Governing: Cities Set Their Eyes on Light Rail, 13.11.2013, abgerufen am 17.12.2013
49
Meilen) wurde im November 2013 das Go gegeben. Für das West Broadway Projekt im Norden von Minneapolis wird eine
Umweltuntersuchung durchgeführt, die noch 2014 fertiggestellt werden soll. Gleichzeitig wird derzeit an einem dritten
Straßenbahn-Projekt, dem Midtown Corridor, gearbeitet.137
Hier wird auch Potenzial für deutsche Unternehmen gesehen. Der Kauf von Produkten, die durch Bundesförderungen
gedeckt werden, fällt zwar unter den Buy American Act (mehr dazu siehe in Kapitel 5), jedoch gibt es in den USA derzeit
massive Engpässe zusammen mit einer steigenden Nachfrage nach Straßenbahnen. Die Firma United Streetcar, welche
seit den 1950er Jahren das erste US-Unternehmen ist, welches derzeit Straßenbahnen herstellt, versucht zwar nach wie
vor, hauptsächlich US-amerikanische Komponenten einzubauen, muss dadurch jedoch mit immer mehr Verzögerungen
und Aufschub von Projekten kämpfen. Sofern die derzeitigen Entwicklungen anhalten und die Nachfrage zeitgerecht
gedeckt werden soll, wird voraussichtlich bald auch auf internationale Produkte zurückgegriffen werden müssen.
4.4.8. Bus Rapid Transit (BRT)
Neben dem Neubau von Lightrail Projekten gewinnen derzeit auch Bus Rapid Transit Projekte immer mehr an
Beliebtheit. Dabei handelt es sich um Expressbuslinien, deren Service (Haltestellenfrequenz, Fahrzeugintervalle) dem von
schienengebundenem ÖV, wie Straßenbahn oder U-Bahn gleichkommt. Der Vorteil von BRT sind die, verglichen mit
schienengebundenem ÖV, geringeren Investitionskosten, da diese Busse auf regulären Fahrbahnen verkehren können
und keine Schienenanlagen benötigen. Was den BRT vom herkömmlichen Busverkehr unterscheidet, sind die von den
übrigen Verkehrsteilnehmern separierten Fahrbahnen, die kürzeren Fahrzeugintervalle und die damit ermöglichte,
schnellere Beförderung (zum Teil über 80% schneller).138 Dadurch fällt auch die Errichtung von BRT-Linien unter die
„Core Capacity“ Kategorie bei Bundesförderungen.
Mit der Implementierung von BRT wird auch die Nachfrage nach intelligenten Verkehrssteuersystemen größer. Um BRT
mit schienengebundenem ÖV konkurrenzfähig zu machen, muss dieser nicht nur von den übrigen Verkehrsteilnehmern
physisch getrennt werden, sondern vor diesen sogar bevorzugt werden. Intelligente Signalanlagen zur Bevorzugung des
ÖVs gegenüber dem MIV wurden auch bereits in Kapitel 4.3.4 angeführt. Zusätzlich müssen auch Ticketautomaten vor
Ort an jeder Station verfügbar sein (sogenannte pay-before-you-board Stationen).
Derzeit wird in Grand Rapids (Michigan) das erste BRT-System im Bundesstaat Michigan errichtet, welches 2014 in
Betrieb gehen wird. Der lokale ÖV-Betreiber, The Rapid, ist bekannt für seine nachhaltigen Projekte und massiven
Fortschritte im Bereich effizienter ÖV-Systeme. Mit dem 2010 ins Leben gerufenen Transit Master Plan, welcher im Jahr
2011 auch durch die Bevölkerung großen Zuspruch fand (die Wahl zur Steuererhebung zur Finanzierung des Planes fiel
positiv aus) wurde ein 20-Jahre Plan für die ÖV-Entwicklung der Region erstellt.139
In Chicago gibt es derzeit drei BRT-Projekte der Chicago Transit Authority, welche zusammen mit dem Metropolitan
Planning Council erarbeitet wurden. Das erste Pilotprojekt entlang des Jeffery Boulevards wurde bereits im Herbst 2012
eröffnet. Der sogenannte Jeffery Jump J14 verläuft von der 103rd Street bis zur Metra Station Ogilvie und zur Union
Station (die Hauptbahnhöfe in Downtown Chicago).140
Das Central Loop (East-West) BRT-Projekt soll das Stadtzentrum Chicagos mit dem Navy Pier (eine der wichtigsten
Touristenattraktionen) verbinden und damit sechs lokale Buslinien entlasten. Gleichzeitig soll entlang der Buslinie ein
landschaftlich attraktiv gestalteter Korridor für Radfahrer und Fußgänger entstehen, der den Central Business District
Chicagos und die Haupttourismusattraktionen verbindet. Die Linie verbindet damit Union Station, Ogilvie
Transportation Station, North Michigan Avenue und Navy Pier. Betriebsbeginn ist für 2014 geplant.141
137
Vgl.: StarTribune: Panel advances two streetcar projects, 19.11.2013, abgerufen am 17.12.2013
138
Vgl.: Metropolitan Planning Council: Bus Rapid Transit, abgerufen am 11.07.2013
139
Vgl.: American Planning Association (2013b)
140
Vgl.: Bus Rapid Transit Chicago Jeffery Boulevard, abgerufen am 11.07.2013
141
Vgl.: Bus Rapid Transit Chicago Central Loop, abgerufen am 11.07.2013
50
Immer konkreter werden auch die Pläne für den BRT auf der Ashland Avenue, der von der Irving Park Road bis zur 95th
Street (16 Meilen) verlaufen soll. Die erste Planungsphase von Central Ashland Avenue bis zur Cortland Avenue und 31st
Street ist bereits in Gange und erwartet derzeit Input der anliegenden, betroffenen Bevölkerung.
Die Top 5 Betreiber von BRT gemessen an den Personenbeförderungen sind derzeit in Seattle (Washington), Eugene
(Oregon), Stockton (Kalifornien), Concord (Kalifornien) und New Orleans (Louisiana).142
Tabelle 14: Top 5 der Bus Rapid Transit Betreiber in den USA in 2011
4.4.9. Alternative Antriebstechnologien im ÖV
Alternative Antriebstechnologien im Bereich des ÖVs sind laut APTA in den USA schon seit längerem im Aufschwung.
Dazu zählen vor allem Elektromobilität, Hybridfahrzeuge, Bremskraftrückgewinnung und Elektrizitätsspeicherung,
Bioantriebe, Erdgas (in Form von CNG – compressed natural gas oder LNG – liquified natural gas) und
Wasserstoffbrennstoffzellen.
Alternative Antriebstechnologien im ÖV werden von allen Regierungsebenen der USA begrüßt und gefördert. Zwischen
1992 und 2011 ist der Anteil der Busse, die mit alternativen Antriebstechnologien betrieben wurden, von 2% auf 36,6%
angestiegen.143
Elektromobilität und Hybridfahrzeuge
Hybridbusse wurden in den USA in den späten 1990er Jahren populär und erlangten ein enormes Wachstum nach 2005.
Im Jahr 2011 betrieben bereits über 60 ÖV-Betreiber eine Form von Hybridfahrzeugen, was US-weit einen Anteil von 9%
aller Busse ausmachte. Die Metropolitan Transit Agency (MTA) in New York City war von Anfang an US-weit führend in
diesem Bereich und betrieb im Jahr 2011 bereits mehr als 1.600 Hybridbusse, was 28% der gesamten Busflotte
entsprach.144
Andere Städte mit großen Hybridflotten sind Philadelphia (Pennsylvania), wo von der Southeastern Pennsylvania
Transportation Authority (SEPTA) zwischen 2009 und 2012 440 Hybridbusse (davon 40 durch eine bundesstaatliche
Förderung) gekauft wurden. Weitere 285 sollen bis 2015 angeschafft werden. Weitere nennenswerte ÖV-Betreiber sind
142
American Public Transportation Association (2013)
143
American Public Transportation Association (2012a)
144
American Public Transportation Association (2012a)
51
die Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) in D.C., die Ann Arbor (Michigan) Transportation
Authority oder Minneapolis (Minnesota) Metro Transit.
Auch zu 100% elektrobetriebene Fahrzeuge werden in den USA bereits angewendet. So werden sämtliche Fahrzeuge im
Eisenbahnfernverkehr, fast alle Straßenbahnen, Oberleitungs-Busse sowie automatisierte Fahrzeuge elektrisch betrieben.
Zu den Führenden zählen hier Foothill Transit in Kalifornien mit seinen Elektrobussen, King County Metro im Staat
Washington mit einer Mischung aus elektrischen Trolleybussen, Hybridbussen und seiner städtischen Hybridflotte, sowie
die Greater Cleveland Regional Transit Authority in Ohio mit seinen Elektrozügen und Hybridbussen.
Im Bereich des Paratransit läuft in Kansas City (Missouri) seit 2006 ein Pilotprojekt im Bereich Plug-In-Diesel-ElektroHybrid-Fahrzeuge.
Die Chicago Transit Authority (CTA) betreibt derzeit 250 Hybridbusse, was etwa 15% der gesamten Busflotte entspricht.
Im Jahr 2011 erhielt die CTA eine Bundesförderung von 2,2 Millionen USD für den Kauf von zwei 100%-Elektrobussen.
Diese Busse werden voraussichtlich Ende 2013 geliefert und dann in Form eines Pilotprojekts für ein Jahr betrieben.145
Bremskraftrückgewinnung und Energiespeicherung
Die Technologie der Bremskraftrückgewinnung bei elektrisch betriebenen Schienenfahrzeugen ist schon länger in den
USA bekannt. WMATA in Washington, D.C. setzt diese etwa bereits seit 1983 ein. Auch AMTRAK setzt diese Technologie
bei etwa 80% seiner Elektroflotte ein, was zu einer Verminderung des Energieverbrauchs von etwa 8% führt. 146
Ein großes Problem bei der Bremskraftrückgewinnung besteht allerdings nach wie vor darin, dass sofern keine
Energiespeichermöglichkeiten bestehen, die Energie in dem Moment, wenn sie erzeugt wird, auch verwendet werden
muss. Dies ist nicht immer möglich, weshalb meist weniger als 70% der erzeugten Energie tatsächlich ausgeschöpft
werden. SEPTA in Philadelphia kann sogar lediglich 30 - 50% seiner erzeugten Energie verwenden.
Deshalb besteht hier speziell eine Nachfrage nach preiswerten Technologien, die eine Energiespeicherung entweder im
Fahrzeug selbst oder entlang der Gleise ermöglicht. Die APTA hat im Jahr 2009 gemeinsam mit dem Electric Power
Research Institute (EPRI) ein Konsortium gegründet, das das Potenzial von Energiespeicherung entlang von Gleisanlagen
zusammen mit einer Smart-Grid Einbindung bewertet. Teil dieses Konsortiums sind interessierte ÖV-Betreiber,
Repräsentanten der Stromindustrie, das Sandia National Laboratory und andere Interessenten.
Förderungen gibt es hierzu auf allen Regierungsebenen. So erhielt die MTA in Los Angeles im Jahr 2009 eine 4,5
Millionen USD Bundesförderung für Stromspeicherung in ihren U-Bahnstationen. Die Bay Area Rapid Transit in San
Francisco erforscht derzeit Möglichkeiten für eine On-Board-Speicherungslösung. In Philadelphia erhielt die SEPTA eine
Förderung von der Pennsylvania Energy Development Authority für ein Pilotprojekt im Bereich der Energiespeicherung
entlang der Gleisstrecke. Die TriMet in Oregon erhielt 2010 eine 4,2 Millionen USD Bundesförderung für On-BoardSpeicherungsgeräte für seine Straßenbahnen. Die MTA in New York City arbeitet derzeit zusammen mit der New York
State Energy Research and Development Authority (NYSERDA) an einem Pilotprojekt zur On-Board-Speicherung und
erhielt gleichzeitig im Jahr 2010 eine 4 Millionen USD Bundesförderung zur Implementierung von Energiespeicherung
entlang der Gleisstrecke des New Yorker U-Bahnsystems.
145
Vgl.: Chicago Transit Authority - CTA, abgerufen am 15.11.2013
146
52
Biotreibstoffe
Derzeit verwenden über 40 ÖV-Betreiber in den USA Biodiesel oder Ethanol als Treibstoffe für ihre Fahrzeugflotten.
Dabei ist die San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) mit 512 Fahrzeugen führend. Weitere
nennenswerte Städte sind Aspen (Colorado), St. Louis (Missouri) und Kansas City (Missouri). 147
Im Jahr 2011 wurden etwa 8% aller Busse und 5,5% aller Fahrzeuge des Paratransits in den USA mit Biodiesel betrieben.
Erdgas
Bereits in den späten 1990er Jahren wurden die ersten Busflotten mit CNG oder LNG betrieben. 2011 betrug der Anteil
bereits 18,6%. Heute betreiben über 40 ÖV-Betreiber ihre Flotte mit CNG und 7 mit LNG. Führend ist in diesem Bereich
die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, die seit 2011 ihre gesamte Busflotte mit
Alternativantrieben betreibt. Dazu zählen über 2.000 Busse, die mit CNG betrieben werden, ein Elektrobus und sechs
Hybridbusse. 148
Wasserstoffbrennstoffzellen
Erst seit den letzten Jahren wird auch Wasserstoff als Antriebsmittel in den USA verwendet. Dies allerdings noch sehr
geringfügig; so etwa in Oakland (Kalifornien), Flint (Michigan) und Connecticut. 149
Förderprogramme
Die Förderung von alternativen Antriebstechnologien ist bereits sehr lange ein Thema in den USA. Im Jahr 1988 wurde
der Alternative Motor Fuels Act erlassen, der die Überprüfung von Umwelt- und Sicherheitsaspekten des Einsatzes von
Alkohol und Erdgas für Busflotten förderte. 150
Ein weiteres Förderprogramm, das die Implementierung von umweltfreundlichen ÖV-Systemen förderte, war der
American Recovery and Reinvestment Act aus dem Jahr 2009 und darunter speziell das Greenhouse Gas and Energy
Reduction Program (TIGGER). Damals wurden mehr als 360 Millionen USD Förderungen ausgegeben. Leider wurde
dieses Programm mit der neuen Transportation Bill im Jahr 2012 nicht verlängert. Stattdessen wurde allerdings im Zuge
der neuen Transportation Bill (MAP-21) schwerpunktmäßig der Einsatz von Null-Emissionsfahrzeugen (ZEV) im ÖV
gefördert.
Weitere Programme auf Bundesebene sind das Clean Fuel Fleet Program (als Ergänzung zum Clean Air Act von 1990),
das Fuel Cell Bus Program der FTA sowie das Clean Cities Program des U.S. Departments of Energy, bei dem 100 Städte
sich zu aktuellen Technologien austauschen.
Auch auf staatlicher Ebene gibt es zahlreiche Förderungen; etwa in Philadelphia, in New York State, Kalifornien, New
Jersey und Ohio.
147
148
149
150
53
4.5. Öffentlicher Personenfernverkehr – Intercity Rail
In den USA gibt es einen Betreiber für öffentlichen Intercity Personenfernverkehr – Amtrak – und 27 regionale S-BahnBetreiber (commuter rail lines). Im Jahr 2012 verzeichnete Amtrak mit 31,2 Millionen Passagieren einen Rekord bei der
Personenbeförderung.151
Tabelle 15: Schienengebundener ÖV (intercity) in den USA in den Jahren 2011 und 2012
Quelle: American Public Transportation Association (2013), s. 42
Seit dem Jahr 2000 ist die Personenbeförderung im Amtrak-Bahnverkehr um fast 50% angestiegen. Gleichzeitig ist die SBahnbenutzung um 28% gestiegen und beläuft sich derzeit auf 468 Millionen Personenfahrten pro Jahr. 76% der
Betriebskosten werden durch die Einnahmen aus dem Ticketverkauf generiert. Der Rest kommt von der Bundesregierung
sowie von 15 Staaten. 152
Abbildung 19: Entwicklung Personenbeförderungen im Intercity Bahnverkehr
Ein weiterer massiver Anstieg wird auch für die nächsten Jahre und Jahrzehnte prognostiziert, weshalb im Bahnverkehr
massive Investitionen notwendig sein werden. Im Schienenverkehr gibt es, im Gegensatz zur restlichen US-Infrastruktur,
einen nationalen Plan, der durch das 2008 erlassene Passenger Rail Investment and Improvement Act (PRIIA) Gesetz ins
Leben gerufen wurde. Zusätzlich gibt es das High-Speed and Intercity Passenger Rail Program, welches potenzielle
Korridore für Hochgeschwindigkeitsstrecken aufzeigt, das Transportation Investment Generating Economic Recovery
Grants (TIGER) Programm und das Rail Safety Improvement Act Gesetz aus dem Jahr 2008.
Zur Finanzierung weiterer Amtrak-Projekte gab es in 2013 Verhandlungen zwischen Amtrak und 19 US-Bundesstaaten,
welche ihre Fördergelder auf 85 Millionen USD pro Jahr erhöhen sollen. Diese Erhöhung ist ebenfalls ein Ergebnis des
PRIIA Gesetzes aus 2008.153
151
152
153
Vgl.: Governing: Amtrak Has Busiest Year Ever, 14.10.2013, abgerufen am 3.12.2013
54
Die meistfrequentierten Bahnhöfe gemessen an der Ticketanzahl (Abfahrt und Ankunft) in den USA waren im Jahr 2012
New York, Washington, D.C., Philadelphia und Chicago.
Abbildung 20: Meistfrequentierte Bahnhöfe in den USA in 2012
Die meistfrequentierte Bahnstrecke in den USA ist der Nordost Korridor (Northeast Regional) von Boston bis Virginia
Beach mit über 8 Millionen Personenfahrten im Jahr 2012, gefolgt von Acela Express von Boston nach Washington, D.C.
mit über 3 Millionen Personenfahrten und Pacific Surfliner im Südwesten von Kalifornien mit über 2 Millionen.154
Abbildung 21: Meistfrequentierte Bahnstrecken in den USA in 2012
Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program - CREATE
Hauptknotenpunkte wie Chicago und die von Amtrak bediente Nordostregion sind bereits heute zum Teil überlastet.
Chicago hat deshalb im Jahr 2003 das CREATE Program (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency
Program) ins Leben gerufen, durch welches 3,2 Milliarden USD zur Verbesserung der Bahninfrastruktur (Personen- und
Güterverkehr) in der Metropolregion Chicago zur Verfügung gestellt werden. Gemessen an der Anzahl der Züge ist
Chicago der meistfrequentierte Bahnknotenpunkt in den USA mit mehr als 1.300 Zügen pro Tag, wovon 800
Personenverkehrszüge sind (zum Güterverkehr siehe Kapitel 4.8). Durch das CREATE Programm werden in der
Metropolregion Chicago 21 Metra-Projekte (S-Bahn/Regionalbahn) und 19 Amtrak-Projekte (Personenfernverkehr)
profitieren.155
154
155
Vgl.: CREATE - Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program, abgerufen am 3.12.2013
55
Midwest Regional Rail Initiative
Im Mittleren Westen wurde im Jahr 1996 die Midwest Regional Rail Initiative gegründet, welche zum Ziel hat, ländliche
Gebiete besser mit Städten zu verknüpfen. Dazu wird ein existierendes 3.000 Meilen Schienennetzwerk revitalisiert und
ausgebaut. Teilnehmer an der Initiative sind die neun Bundesstaaten Indiana, Illinois, Iowa, Michigan, Minnesota,
Missouri, Nebraska, Ohio, und Wisconsin sowie dort tätige Betreiber und die Federal Railroad Administration.
Gleichzeitig soll der Betrieb des Personenverkehrs über einen Hub and Spoke Knotenpunkt ablaufen sowie multimodale
Verbindungen geschaffen werden. Die Errichtung von Hochgeschwindigkeitszügen bis zu 110 Meilen/h ist auch Teil der
Initiative (mehr dazu in Kapitel 4.5.1).
Damit wollen die neun involvierten Staaten einen qualitativ hochwertigen Personenfernverkehr mit verkürzten
Reisezeiten (teilweise bis zu 50%), kürzeren Zugintervallen sowie attraktiven Verbindungen zwischen Stadtzentren und
kleineren Gemeinden für Geschäftsreisende und privat Reisende anbieten. Mit dieser Initiative soll etwa die Reisezeit
zwischen Minneapolis/St. Paul und Chicago von 8 Stunden auf 5 ½ verkürzt werden.
Mit den Serviceverbesserungen wird auch hier eine vermehrte Nachfrage nach IT-Systemen wie etwa
Signaleinrichtungen, Kontrollsysteme und andere erwartet.
Abbildung 22: Pläne der Midwest Regional Rail Initiative
Quelle: Midwest Regional Rail Initiative, abgerufen am 17.12.2013
4.5.1.
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken
Spätestens seit 2008 sind Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken ein Thema in den USA. Im Jahr 2008 wurde vom Congress
der Passenger Rail Investment & Improvement Act (PRIIA) erlassen, im April 2009 die Vision for High Speed Rail in
America und danach wurden von der Federal Railroad Administration (FRA) die Vorgaben für High-Speed Intercity
Passenger Rail (HSIPR) Förderungen im Zuge des American Recovery and Reinvestment Acts (ARRA) veröffentlicht.
2010 erschien dann die Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor von Amtrak.156
Nach wie vor stehen die USA Hochgeschwindigkeitsstrecken kritisch gegenüber. Es gibt zwar zahlreiche Planungen und
Ideen zu diesem Thema, die Realisierung beschränkt sich jedoch hauptsächlich auf die Implementierung von
Geschwindigkeiten bis zu 110 Meilen pro Stunde (ca. 177km/h) anstatt der 220 Meilen pro Stunde (ca. 350km/h), was
tatsächlich als Hochgeschwindigkeitszug gelten würde. Das Hauptproblem liegt hier ebenfalls bei der Finanzierung.
Derzeit wird etwa die Bahnstrecke zwischen Chicago und St. Louis ausgebaut, um in Zukunft 110 Meilen pro Stunde zu
ermöglichen, womit die ursprünglich 5 ½ Stunden Fahrt um 55 Minuten verkürzt wird. Dieses Projekt wird auf 1,5
Milliarden USD geschätzt und soll 2017 fertiggestellt sein. Die Implementierung einer 220mph Strecke hätte mehr als 20
Milliarden USD gekostet.157
Der Neubau und Ausbau von Bahnstrecken wird zwar von Bundesebene gefördert, allerdings fehlen auch hier die Gelder
für den Betrieb und die Instandhaltung, weshalb viele Projekte entweder gar nicht oder nur in einer langsameren Version
umgesetzt werden. Bereits seit 2010 werden Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht mehr gefördert158 und Janet Kavinoky
sagte in einem Interview, dass auch in der nächsten Transportation Bill keine Förderungen für
Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgesehen sein werden.159
4.5.2.
Innovative Fahrzeugtechnologien
Seit Jahren werden auf den US-Bahnstrecken veraltete Fahrzeuge betrieben, während diese in Europa immer innovativer
und energieeffizienter werden. Mittlerweile haben auch die USA erkannt, dass diverse Technologien erneuert werden
müssen. Derzeit wird erwartet, dass ab 2015 auch in den USA die Nachfrage nach europäischen Zugmodellen und den
darin implementierten Technologien mehr nachgefragt werden. Es wird erwartet, dass bis dahin auch die USMarktregulierungen gelockert werden, um europäische Produkte zulassen zu können.160
Brandaktuelles Thema sind auch bei Intercity-Bahnverkehr die Kontroll- und Kommunikationssysteme, die durch den
Rail Safety Improvement Act aus dem Jahr 2008 in allen Bahnlinien, die laufend betrieben werden, bis Dezember 2015
implementiert werden müssen.161 Dazu zählen unter anderen Anti-Collision Signaling und Incremental Train Control
Systeme, Interoperable Electronic Train Management Systeme und die bereits mehrfach erwähnten Positive Train
Control (PTC) Systeme.
156
Vgl.: Mass Transit: High-Speed Rail – State of the Industry Three Years Later, 5.11.2013, abgerufen am 3.12.2013
157
Vgl.: CRAIN'S Chicago Business: High speed's slow track, 19.8.2013, abgerufen am 3.12.2013
158
Vgl.: CRAIN'S Chicago Business: High speed's slow track, 19.8.2013, abgerufen am 3.12.2013
159
Interview mit Janet Kavinoky am 14.11.2013
160Vgl.:
161
Next City: Long Barred from American Tracks, European Train Designs Could Get Rolling by 2015, 31.10.2013, abgerufen am 3.12.2013
57
4.6. Nicht-motorisierter Verkehr
Langsam aber sicher wird zu Fuß gehen und Radfahren auch immer beliebter in den USA. Lange Zeit war Radfahren
komplett fremd für US-Städte und niemand sah ein Fahrrad als Verkehrsmittel, mit dem man auch zur Arbeit fahren
kann. Mit dem Fokus auf mehr Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und Umweltschutz, den sich viele Städte in ihren
Planungszielen verschreiben, haben in den letzten Jahren immer mehr Städte begonnen, Radwegenetze auf- und
auszubauen. Zusätzlich versuchen die meisten US-Städte durch das Complete Streets Program sämtliche Stadtteile auch
für Fußgänger attraktiv zu machen.
Seit Neustem gibt es sogar Rankings von US-Städten bezüglich ihrer „Walkability“. In 2013 waren die folgenden Städte in
den Top 10:162
(1) New York
(2) San Francisco
(3) Boston
(4) Philadelphia
(5) Miami
(6) Chicago
(7) Washington, D.C.
(8) Seattle
(9) Oakland
(10) Baltimore
Radfahren ist derzeit das am schnellsten wachsende Transportmittel in den USA. Zwischen 1990 und 2009 ist die Zahl
der US-Amerikaner, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, um 64% angestiegen. New York City hat seit 2007 ein 280
Meilen Netzwerk an Radwegen errichtet. Investiert wird neben dem Radwegenetz unter anderem auch in
Radabstellplätze, Radreparatur- und Serviceeinrichtungen und multimodale Lösungen (Radmitnahme in Bus und
Bahn).163
Oregon, Montana und Colorado sind derzeit die Staaten, in denen am meisten mit dem Fahrrad gefahren wird. Der
Modal-Split-Anteil beläuft sich jedoch lediglich zwischen 1,5 und 2,5%. Illinois liegt mit 0,69% auf Platz 18. Besser sieht
die Lage jedoch in den Großstädten aus. In Portland (Oregon) fahren 6,1% mit dem Fahrrad zur Arbeit, in Minneapolis
(Minnesota) sind es 4,5% und in Washington, D.C. 4,1%. Chicago liegt mit 1,6% derzeit noch auf Platz 15.164
Chicago hat im Jahr 2006 seinen Bike 2015 Plan erlassen, der die Errichtung eines 500-Meilen Radwegenetzes bis zum
Jahr 2015 vorsieht. Unter anderem sollen außerdem über 5.000 Fahrradabstellplätze errichtet werden, wobei speziell die
Errichtung in Bürogebäuden und an ÖV-Stationen forciert wird. Damit will man Chicagos Einwohner dazu bringen, auch
zur Arbeit mit dem Fahrrad zu fahren.165 Zusätzlich gibt es den Streets for Cycling Plan 2020, der den Ausbau
sogenannter Fahrradrouten in Chicago forcieren soll.166
Die Zahlen bestätigen, dass Chicago offensichtlich sehr erfolgreich mit der Umsetzung dieser Pläne ist. Laut The League
of American Bicyclists ist die Zahl der Radfahrer seit 1990 um 459,7% angestiegen, womit Chicago auf Platz 2 US-weit
liegt. In Detroit (Michigan) stieg die Benutzung des Fahrrads sogar um 464,4% im selben Zeitraum, womit Detroit derzeit
auf Platz 1 liegt.167
162
Vgl.: PR Newswire: Walk Score Releases 2014 Ranking of Most Walkable U.S. Cities and Neighborhoods, 6.11.2013 , abgerufen am 27.11.2013
163
164
Vgl.: The League of American Bicyclists (2013)
165
Vgl.: City of Chicago - Bike 2015 Plan, abgerufen am 16.12.2013
166
Vgl.: City of Chicago - Streets for Cycling Plan 2020, abgerufen am 17.12.2013
167
58
Generell sind im Midwest sehr viele Staaten und Städte vertreten, in denen Radfahren massiv forciert wird. Gerechnet am
Modal-Split Anteil liegt Madison (Wisconsin) derzeit auf Platz 1 mit 6,2% gefolgt von Evanston (Illinois) mit 5,3%, Ann
Arbor (Michigan) mit 4,9% und Minneapolis (Minnesota) mit 4,5%.
Madison beschloss in den 1960ern seine Innenstadt Highway-frei zu belassen, weshalb mehr in Infrastruktur für NMIV
und ÖV investiert wurde. Dadurch nahm der MIV kontinuierlich ab und zwischen 2006 und 2011 stieg der
Fahrradverkehr zur Arbeit um 88% an.168
Abbildung 23: Anstieg der Fahrradpendler je US-Bundesstaaten zwischen 2005 und 2012
Quelle: The League of American Bicyclists (2013), S. 4-5
Laut Francis Coleman, APTA Board of Directors, ist es besonders wichtig, das sogenannte first/last-mile-Problem in den
Griff zu bekommen, um ÖV attraktiver zu machen. Jede Fahrt mit öffentlichen Transportmitteln beginnt und endet mit
NMIV. Deshalb wird auch versucht, immer mehr multimodale Lösungen anzubieten. Dazu zählen etwa technische
Lösungen zur Fahrradmitnahme in U-Bahn und Bus oder die ausreichende Infrastruktur in den ÖV-Stationen.169
Bei der Kombination von ÖV und NMIV stehen die Städte New York City, Philadelphia und Chicago ganz vorne auf der
Liste. In New York City setzt sich bei 67% der Bevölkerung der Weg zur Arbeit aus NMIV und ÖV zusammen. In
Philadelphia sind dies 36,5% und in Chicago 34,8%. Los Angeles folgt an vierter Stelle mit nur mehr 15,5%.170
168
Vgl.: Study: All Across America, Car Commuting Is Dropping, abgerufen am 16.12.2013
169
Francis Coleman, APTA Board of Directors bei der Jahreskonferenz der American Public Transportation Association am 1.10.2013
170
59
Complete Streets Program
Ein wichtiger Bestandteil der US-Verkehrsplanung ist seit den letzten Jahren auch das sogenannte Complete Streets
Program. Durch dieses Programm wird die Integration von NMIV in das Straßenbild forciert sowie die Sicherheit erhöht.
Fast alle größeren Städte verfolgen die Ziele dieses Programms. Chicago und Minneapolis haben unter anderen dieses
Programm in ihre Regulierungen zum Straßenbau mit aufgenommen.171
So wird etwa in Minneapolis, sobald eine Straße erneuert werden muss, vorgeschrieben, dass bei der erneuerten Straße
auch Grünelemente, Gehwege und wenn möglich auch Radwege implementiert werden müssen. Damit soll ein sicherer
Verkehrsablauf für alle Verkehrsteilnehmer gewährleistet, das Straßenbild verbessert und NMIV attraktiver gemacht
werden.172
Die Stadt Chicago hat zusätzlich Richtlinien zu Sustainable Urban Infrastructure erlassen, welche neben dem Complete
Streets Program, diversen Radwegeplänen und dem Chicago Pedestrian Plan weitere Vorgaben zur Implementierung
grüner, nachhaltiger Infrastruktur im Straßenraum vorgeben. Darin wird auch die Prioritätensetzung der
Verkehrsplanung in Chicago definiert, welche vorgibt Fußgänger vor ÖV vor Fahrrad vor MIV.173
Bike Share Programme
Viele US-Städte haben das Thema Bike Share Programme für sich entdeckt. Insgesamt gibt es derzeit 34 Bike Share
Programme in den USA.174 Diese werden meist von Privatanbietern betrieben.
Im Juni 2013 wurde in Chicago das Divvy-Bike Share Programm gestartet, welches von der Firma Alta Bicycle Share
betrieben wird. Seither wurden laut Chicago Department of Transportation (CDOT) damit über 650.000 Personenfahrten
getätigt und es wurden über 125.000 Tagespässe sowie 11.000 Jahresmitgliedschaften verkauft. 175
Derzeit gibt es 300 Divvy-Bike Stationen in Chicago. Im November 2013 wurde vom Chicagoer Bürgermeister Rahm
Emanuel eine 3 Millionen USD Förderung verkündet, durch die im Jahr 2014 das Programm auf 475 Stationen
ausgeweitet werden soll. Damit wäre Chicago das weltweit fünft-größte Bike Share System.176
Zusätzlich soll das Divvy Bike Program nun auch auf die Suburbs (Vororte) von Chicago ausgeweitet werden.
Verhandlungen laufen bereits zwischen dem CDOT und den Vororten Evanston und Oak Park.177
Chancen für deutsche Unternehmen werden hier speziell in der Beratung zur Umsetzung dieser Programme gesehen, da
es Bike-Sharing in Deutschland schon seit vielen Jahren gibt. Bike-Share Programme werden hauptsächlich von privaten
Unternehmen betrieben. Andererseits spielt auch hier IT eine wichtige Rolle. Um Bike-Sharing benutzerfreundlich zu
machen, sind auch hier Smartphone Applikationen, Online-Registrierungen etc. notwendig.
171
Vgl.: City of Chicago - Complete Streets Program, abgerufen am 16.12.2013
172
173
Vgl.: Chicago Department of Transportation (2013)
174
175
Vgl.: Mass Transit: Next Stop for Divvy: Suburbs, 11.11.2013, abgerufen am 13.12.2013
176
Vgl.: Huff Post: Divvy Bikes, Chicago Bike Sharing Program, Will Soon Be North America's Largest, 12.11.2013, abgerufen am 13.12.2013
177
Vgl.: Mass Transit: Next Stop for Divvy: Suburbs, 11.11.2013, abgerufen am 13.12.2013
60
4.7. Multimodaler Personenverkehr und Transportation Demand Management
Wie bereits in den einzelnen Kapiteln über die Personenverkehrsarten beschrieben, wird es neben dem Aus- und Neubau
der einzelnen Modi immer wichtiger, diese auch zu verknüpfen und multimodale Lösungen anzubieten. Dies gelingt
einerseits durch den Ausbau von ÖV-Stationen und Fahrzeuge zur Fahrradmitnahme, dem Ausbau eines Radwegenetzes,
das zu ÖV-Stationen führt, das Bewerben von Car-Pooling, die Attraktiverung von Gehwegen, die Errichtung von Park &
Ride Anlagen bei ÖV-Stationen etc. Gleichzeitig ist jedoch das Wissen und Bewusstsein über die unterschiedlichen
Möglichkeiten, die zur Verfügung stehen, essentiell, damit die Bevölkerung diese auch nutzt.
Das sogenannte Transportation Demand Management (TDM) dient dazu, genau über diese Alternativen zu informieren.
Laut dem Metropolitan Planning Council (MPC) ist Chicago die einzige der 10 größten Metropolstädte in den USA, die
über keine formalisierte TDM-Organisation verfügt. Deshalb wurde von MPC eine Studie mit dem Namen „Moving to the
Sound of Congestion“ durchgeführt, die aufzeigt, dass viele Leute in Chicago sich nicht über ihre Alternativen bewusst
sind.178
TDMs werden meist durch Drittanbieter ausgeführt, da die örtlichen Verkehrsdepartments meist keine Erfahrung mit
den dazu notwendigen Technologien haben. Auch hier spielt IT wieder eine große Rolle, die sämtliche Möglichkeiten zu
verfügbaren Verkehrsmitteln in der gesamten Metropolregion verarbeitet und entsprechend über Alternativen informiert.
Laut MPC werden jährlich 7,3 Milliarden USD allein aufgrund von Verkehrsüberlastungen in der Chicago Metropolregion
an Treibstoff und Zeit verschwendet. Zwischen 1990 und 2008 stieg der Anteil der Fahrzeugmeilen, welche zu Stauzeiten
zurückgelegt wurden, um 19% an. Im selben Zeitraum stieg der Anteil der Alleinfahrer (single-occupancy vehicle trips)
um 5%, während der Anteil des Car-Poolings um 5% zurückging.
Laut Texas A&M Transportation Institute ist Chicago sogar US-weit drittschlimmste Stadt im Bereich
Verkehrsüberlastung, was zu einem jährlichen pro-Kopf-Verlaust von 1.153 USD führt. Derzeit fordert MPC von der Stadt
Chicago, ein TDM für Chicago einzuführen, das dann durch einen Drittanbieter umgesetzt werden soll.
178
Vgl.: Metropolitan Planning Council (2013)
61
4.8. Güterverkehr
Das Hauptaugenmerk liegt in dieser Zielmarktanalyse beim Personenverkehr. Die derzeitigen Entwicklungen zum Thema
Energieeffizienz im Güterverkehr, mit Schwerpunkt Schienengüterverkehr und Straßengüterverkehr werden jedoch hier
kurz angeschnitten. Planungen im Raum Chicago und allgemeine technologische Trends werden detaillierter beschrieben.
Grundsätzlich kann auch hier gesagt werden, dass jegliche Verlagerung von Straßengüterverkehr auf
Schienengüterverkehr zu mehr Energieeffizienz führt. Gleichzeitig resultiert auch jede generelle
Effizienzsteigerungsmaßnahme im Güterverkehr in mehr Energieeffizienz. Jede Meile oder jeder Kilometer, der an
Strecke eingespart werden kann, führt gleichzeitig zu Energieeinsparungen.
Der US-Güterverkehr ist ein sehr kompetitiver Markt. Im Jahr 2011 beliefen sich die Ausgaben im Logistik- und
Transportsektor auf etwa 1,3 Billionen USD, was etwa 8,5% des BIP entspricht.179
Im Oktober 2013 veröffentlichte das 21st Century Freight Transportation Panel des U.S. House Transportation and
Infrastructure Committee einen Bericht zum Güterverkehr in den USA mit Empfehlungen zur Verbesserung. Das Panel
wurde gegründet, um die Rolle des Güterverkehrs in der US-Wirtschaft, Möglichkeiten zur Effizienzverbesserung,
Steigerung der Sicherheit sowie neue Technologien zu evaluieren. In diesem Bericht standen speziell die Notwendigkeit
der Erstellung eines multimodalen Netzwerks mit US-weiten Regulierungen und besseren Förderoptionen im
Vordergrund.
4.8.1.
Schienengüterverkehr
Auch beim Güterverkehr gibt es trotz des bereits im Vergleich zu Deutschland sehr viel höheren Modal-Split-Anteils in
den USA derzeit einen massiven Aufschwung beim Bahnverkehr. Energieeffizienz im Güterverkehr ist ein großes Thema
in den USA und die meisten Betreiber haben in den letzten Jahren massiv in den Ausbau der Güterverkehrsstrecken
investiert. Im Jahr 2010 wurden mehr als 3.100 Meilen an Gleisanlagen für den Güterverkehr erneuert.180
Insgesamt gibt es in den USA 565 Schienengüterverkehrslinien, die in drei Klassen nach Streckenlänge und Umsatz
aufgeteilt werden. D.h. sieben Class I Systeme, 21 Class II Systeme und 537 Class III Systeme, wobei Class I die größte
Kategorie mit Jahresumsätzen von über 250 Millionen USD ist und Class III die kleinste. Die Netzbetreiber sind für den
Erhalt der Strecken sowie Wegerechte verantwortlich.181 Class I Bahnlinien tragen zu 90% des gesamten Umsatzes im USSchienengüterverkehr bei.182
Eine interessante Entwicklung beim US-Schienengüterverkehr ist der seit 2008 massive Anstieg von Erdöltransporten
und ein damit verbundener Anstieg an Investitionen im Schienengüterverkehr zur Bewältigung dessen. 2008 lagen die
Erdöltransporte unter Class I noch bei 9.500 Waggonladungen. Im Jahr 2013 waren es bereits 97.135. Von 2012 auf 2013
gab es einen Anstieg von 166%. Grund dafür sind die in diesem Zeitraum entstandenen Schieferöl-Abbaugebiete, die sich
hauptsächlich in Gegenden befinden, wo kaum Infrastruktur vorhanden ist wie zum Beispiel in North Dakota oder
Montana etc. Zusätzlicher Bedarf an Aus- und Neubau ergibt sich dadurch auch in Gebieten, wo Raffinerien und
Chemieindustrie zu finden sind, wie etwa die Golfküste.183
Allein im Jahr 2013 werden derzeit die Neuinvestitionen in Class I Schienengüterverkehr auf 13 Milliarden USD
geschätzt. Diese Investitionen wurden gleichzeitig durch schnellere Genehmigungsverfahren unterstützt aufgrund des
179
Vgl.: Select USA - The Logistics and Transportation Industry in the United States, abgerufen am 13.12.2013
180
Vgl.: Ameican Society of Civil Engineers (2013)
181
182
Vgl.: EIA - Today in Energy: New-vehicle fuel economy continues to increase, 10.10.2013, abgerufen am 13.12.2013
183
Vgl.: Engineering News-Record: Oil Boom Fuels Freight Rail Renaissance, 16.10.2013, abgerufen am 13.12.2013
62
massiven Zeitdrucks. So wurden Projekte, die normalerweise bis zu 24 Monate in Anspruch nehmen, teilweise in 6 bis 12
Monaten realisiert.
Die Energieeffizienz im Güterverkehr hat sich in den letzten Jahren massiv verbessert. Laut U.S. Energy Information
Administration (EIA) wurden 12% des Dieselkonsums des gesamten US-Verkehrssektors im Jahr 2012 für Class I
Bahnlinien verbraucht. Dies sind 14% weniger als noch im Jahr 2006. Einer der Gründe dafür ist die steigende
Energieeffizienz. So wurden im Jahr 2000 noch 2,5 Gallonen Diesel benötigt, um 1.000 Gütertonnenmeilen zu
transportieren, im Jahr 2012 war dies mit 2,1 Gallonen möglich.184
Abbildung 24: Entwicklung Energieeffizienz, Tonnagen und Dieselverbrauch von Class I Bahnlinien
Quelle: U.S. Energy Information Administration: Lower railroad energy consumption reflects improved efficiency,
reduced tonnage, 30.9.2013, abgerufen am 13.12.2013
Laut ASCE werden derzeit 43% des Binnengüterverkehrs in den USA und ein Drittel der Exporte über die Bahn
abgehandelt.185 Dazu zählen mehr als 70% aller Kohletransporte, 58% aller Rohmetalle und mehr als 30% aller
Getreidetransporte.186
Bis 2035 wird ein Wachstum von 22% prognostiziert, was eine Gütermenge von 15,3 Milliarden Tonnen im Jahr 2035
ergibt. Aufgrund der steigenden Nachfrage und bereits bestehenden Netzüberlastungen muss hier in den nächsten Jahren
weiterhin massiv investiert werden. Die Regionen mit den meisten Problemen und damit auch Hauptnachfrageregionen
im Schienengüterverkehr sind derzeit die Region um Chicago und der Nordost-Korridor.
Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program (CREATE)
Gerüchte besagen, dass der Güterverkehr von A nach B innerhalb der Metropolregion Chicago länger dauert als der
Transport von Los Angeles nach Chicago. Dieses Problem wurde allerdings erkannt, weshalb im Jahr 2003 das CREATE
Programm (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program) gestartet wurde. Dabei handelt es
sich um ein 3,2 Milliarden USD Programm zur Verbesserung der Bahninfrastruktur in der Metropolregion Chicago. Für
die zahlreichen Projekte, die unter CREATE umgesetzt werden sollen, gibt es auf der Website des Programms eine
Anbieterliste, in der man sich registrieren kann.
184Vgl.:
EIA - Today in Energy: New-vehicle fuel economy continues to increase, 10.10.2013, abgerufen am 13.12.2013
185
186
Vgl.: Select USA - The Logistics and Transportation Industry in the United States, abgerufen am 13.12.2013
63
Chicago ist der meistbediente Bahnknotenpunkt in den USA mit mehr als 1.300 Zügen pro Tag, davon 500
Güterverkehrszüge. 25% des gesamten US-Schienengüterverkehrs führen durch die Metropolregion Chicago. Laut U.S.
Department of Transportation (U.S. DOT) soll diese Menge zwischen 2010 und 2040 um 150% ansteigen. Gute
Bahninfrastruktur für den Binnen- und Außenhandel ist für diese Region unerlässlich. Sechs der sieben größten
nordamerikanischen Bahnlogistikgesellschaften verschiffen ihre Ware über Chicago (Norfolk Southern (NS) und CSX aus
dem Osten der USA; BNSF Railway (BNSF) und Union Pacific (UP) aus dem Westen; und die zwei kanadischen Betreiber
Canadian Pacific (CPR) und Canadian National (CN)).187
Abbildung 25: Schienengüterverkehr von und nach Chicago
Quelle: CREATE - National Freight Flows, abgerufen am 13.12.2013
Seit dem Start des CREATE Programms in 2003 sind bereits erste Effizienzverbesserungen erkennbar. So hat sich etwa
seither die Zeit, die benötigt wird, um Güter durch die Metropolregion zu schleusen, von 43 Stunden auf 32 Stunden, also
um 30%, reduziert. Bisher wurden 16 Projekte unter dem CREATE Programm realisiert, 12 sind derzeit in Bau und 19
befinden sich in der Planungsphase. Weitere 70 Projekte wurden noch nicht begonnen.188
Die nachfolgende Abbildung zeigt den derzeitigen Status der Umsetzung des Programms.
187
Vgl.: CREATE - Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program, abgerufen am 27.11.2013
188
Vgl.: DC Velocity - Logistics Solutions for Distribution Center Management (May 2013)
64
Abbildung 26: Derzeitiger Status CREATE Projekte
Quelle: CREATE - Status of Create Projects, abgerufen am 13.12.2013
IT im Schienengüterverkehr
Nicht nur im öffentlichen Personenverkehr, sondern auch im Schienengüterverkehr wird die Implementierung von ITSystemen immer wichtiger. Speziell auch durch den Rail Safety Improvement Act aus dem Jahr 2008 werden derartige
Systeme momentan massiv nachgefragt.189 Er fordert die Implementierung von PTC-Systemen (positive train control) zur
Lokalisierung und Steuerung von Zügen in allen Bahnlinien, die zumindest 5 Millionen Tonnen Gesamtgewicht jährlich
transportieren, oder Class I Bahnlinien, die Gefahrengüter transportierten (Poison Inhalation Hazard, PIH), bis
Dezember 2015.
189
65
In diesem Bereich werden, wie auch bereits beim Personenverkehr erläutert, die größten Marktchancen für deutsche
Unternehmen gesehen, da hier bereits deutsche Unternehmen am US-Markt tätig sind und deshalb deutsche
Technologien anerkannt sind.
4.8.2.
Straßengüterverkehr
Über 8 Milliarden. Tonnen an Gütern werden jährlich in den USA im Straßengüterverkehr transportiert.190 Gleichzeitig
ist er für knapp 20% des Kraftstoffverbrauchs und CO2-Ausstoßes im Transportbereich verantwortlich.191 Bei
Betrachtung der Gesamtmenge von Waren, übertrifft der Straßengüterverkehr den Schienenverkehr bei Weitem. Misst
man jedoch die Verkehrsleistung, also Tonnen-Kilometer, liegt die Bahn vor dem LKW.192 Dies liegt an der höheren
durchschnittlichen Beförderungsweite von Schienenladungen gegenüber Lastkraftwagenladungen.
Abbildung 27: US-Güterverkehr auf Highways, Schiene und Wasserstraßen 2007 (in Tonnen pro Jahr)
Quelle: U.S. Department of Transportation (2007)
Jeglicher Straßengüterverkehr, der auf die Schiene verlagert werden kann, trägt zu mehr Energieeffizienz bei. Wie bereits
erwähnt, ist der Modal-Split-Anteil des Straßengüterverkehrs in den USA viel geringer als der in Europa und
Deutschland. Dennoch werden auch hier sehr viele Güter nach wie vor auf der Straße transportiert. Zusammen mit
190
Vgl.: U.S. Department of Transportation - 2007 Economic Census, abgerufen am 17.12.2013
191
Vgl.: ACEEE - Freight, abgerufen am 17.12.2013
192
Vgl.: U.S. Department of Transportation - 2007 Economic Census, abgerufen am 17.12.2013
66
Güterverkehrsunternehmen hat die Environmental Protection Agency (EPA) das sogenannte Smart Way Program ins
Leben gerufen, um den Straßengüterverkehr energieeffizienter zu gestalten.
Das Smart Way Program ist eine freiwillige Zusammensetzung von Spediteuren, Logistikunternehmen und anderen
Beteiligten aus dem Bereich des Straßengüterverkehrs. Ziel ist es, den Treibhausgasausstoß zu reduzieren und den
Straßengüterverkehr kraftstoffeffizienter zu gestalten. So konnten seit 2004 ca. 65 Mil. Barrel an Kraftstoff eingespart
werden, was etwa 8.1 Mrd. US Dollar oder einem CO2 Ausstoß von 28 Mil. Tonnen entspricht.193 Das Smart Way Program
empfiehlt verschiedene Technologien, um die Effizienz von LKW-Flotten zu erhöhen. Das Reduzieren der Leerlaufzeiten
kann bei LKWs eine erhebliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen zu Folge haben, weshalb
die EPA versucht Unternehmen dazu zu bringen, Flotten mit neuen Anwendungen zur Leerlaufreduzierung auszustatten.
Weitere Einsparungen können durch eine verbesserte Aerodynamik des Fahrzeugs und durch erhöhte Rolleigenschaften
der Reifen erzielt werden. Des Weiteren unterstützt das Smart Way Program der EPA die Nachrüstung von Fahrzeugen
mit umweltfreundlicheren Motortechnologien, wie z.B. modernen Katalysatoren und Kraftstofffiltern. Das Programm,
welches im Jahr 2009 ins Leben gerufen wurde, hat mittlerweile mehr als 600 Mitglieder. Dies umfasst Unternehmen wie
Wal-Mart, CSX Transportation, Exxon Mobile und FedEx194.
Zusätzlich zum Smart Way Program hat die EPA, zusammen mit der National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA), das Heavy-Duty National Program ins Leben gerufen. Auch das Ziel dieses Programms ist es, LKWs, HeavyDuty Pick-Ups, Vans und schwere Berufsfahrzeuge effizienter und umweltfreundlicher zu machen. So müssen die oben
genannten Fahrzeuge ab Baujahr 2014 bestimmte Emissionsrichtlinien einhalten. Gegner des Programms befürchten
einen Preisanstieg von Heavy-Duty-Fahrzeugen, da die umweltfreundlicheren Technologien erhöhte Herstellungskosten
mit sich ziehen. Die EPA verweist dagegen auf geringere Unterhaltungskosten, die dem Konsumenten langfristig Geld
einsparen sollen. Es wird geschätzt, dass das Programm den CO2-Ausstoß zwischen 2014 und 2018 um 270 Mio. Tonnen
reduzieren könnte195.
Nicht nur Programme der EPA lassen den Straßengüterverkehr umweltfreundlicher werden. Steigende Benzinpreise
führen zu einem Umdenken bei Amerikas Güterverkehrsunternehmen. Der Motorenhersteller Cummins Inc. hat in
diesem Jahr neue Motoren ausgeliefert, die komplett mit Flüssigerdgas betrieben werden. Diese Motoren sind nicht nur
umweltfreundlicher als z.B. Dieselmotoren, sondern sparen dem Betreiber auch ca. 1.50 US Dollar pro Gallone196. Der
weltweit agierende Logistikkonzern UPS will in den USA 800 Fahrzeuge mit den umweltfreundlicheren Cummins
Motoren ausstatten. UPS nutzt dabei das immer größer werdende Netzwerk an Flüssigerdgastankstellen. So soll laut der
Clean Energy Fuels Corp., eine Firma die Erdgastankstellen betreibt, die Zahl der Flüssigerdgastankstellen erheblich
ausgebaut werden, da es im Jahr 2012 insgesamt nur 53 dieser Tankstellen in den USA gab 197 198. Bis zum Jahr 2020
könnten laut Citigroup bis zu 30% der US-Lastwagenflotte auf Erdgas umgestellt worden sein.199
Strenger werdende Standards und der Wille von Gütertransportunternehmen grüne Flagge in ihrem Branding zu zeigen,
lassen darauf schließen, dass diese positive Entwicklung in Richtung „greening the fleet“ auch in Zukunft anhalten wird.
193
Vgl.: EPA - SmartWay Tranport Overview , abgerufen am 16.12.2013
194
Vgl.: EPA - SmartWay Tranport Partners, abgerufen am 17.12.2013
195
Vgl.: Federal Register - Greenhouse Gas Emissions Standards and Fuel Efficiency Standards, abgerufen am 16.12.2013
196
Vgl.: NY Times - Trucking Industry Is Set to Expand Its Use of Natural Gas, abgerufen am 17.12.2013
197
Vgl.: Clean Energy Fuels Corp. ,abgerufen am 17.12.2013
198
Vgl.: NY Times - Trucking Industry Is Set to Expand Its Use of Natural Gas, abgerufen am 17.12.2013
199
Vgl.: Citi: The Gas Revolution Is 'One Of The Great Arbitrage Opportunities In The World' Right Now, abgerufen am 17.12.2013
67
5. Gesetzliche Rahmenbedingungen und Finanzierung
Nachfolgend wird auf gesetzliche Regelungen wie Standards und Zertifizierungen eingegangen. Es wird außerdem ein
Überblick über Projektausschreibungen und Finanzierung sowie diverse Förderprogramme gegeben.
Zuständigkeiten in der US-Gesetzgebung sind im United States Code geregelt. Grundsätzlich gilt, dass die 50 USBundesstaaten gesetzliche Vorgaben von der Bundesregierung in eigene staatliche Gesetze umwandeln müssen, was in
den meisten Fällen an tausende Agencies, lokale Regierungen etc. delegiert wird. Bei der Durchführung von Projekten am
US-Markt sollten deshalb immer mögliche Gesetze auf allen Regierungsebenen beachtet werden. Der Verkehrssektor ist
das beste Beispiel dafür. Will man etwa eine Mautstrecke auf einem Highway errichten, die von der Bundesregierung
gefördert wird, muss man sowohl die Anforderungen des Fördergebers als auch die des Staates, der die Hoheit über den
Highway hat, beachten.200
5.1. Standards, Normen, Zertifizierungen und Genehmigungsverfahren
Genau wie in Deutschland, gibt es auch in den USA diverse Standards und Produktzertifizierungen, die einzuhalten sind,
wenn man sein Produkt am US-Markt verkaufen will. Bereits im Vorfeld muss abgeklärt werden, welche Zertifizierungen
notwendig sind. Internationale Zertifizierungen wie etwa TUV oder CE sind in den USA nicht ausreichend. In manchen
Fällen kann es sein, dass Produkte dem US-Markt und den entsprechenden Zertifizierungen angepasst werden müssen.
Zu den Organisationen, die Produktzertifizierungen in den USA durchführen zählen unter anderen folgende:
 Underwriters Laboratories Inc. (UL)
 American National Standards Institute (ANSI)
 National Standards Systems Network (NSSN)
 U.S. Department of Labor Occupational Safety & Health Administration (OSHA)
 National Institute of Standards and Technology (NIST)
 NSSN National Standards Systems Network
Im Verkehrsbereich gibt es in den USA, genau wie in Deutschland, diverse Genehmigungsverfahren für den Bau von
Infrastrukturprojekten. Hierzu zählt unter anderen auch das Environmental Impact Statement (EIS) für Projekte mit zu
erwartenden, schwerwiegenden Eingriffen auf Mensch und Umwelt, welche der deutschen
Umweltverträglichkeitsprüfung entspricht. Diese Genehmigungsverfahren variieren sehr stark je nach Größe und
Umfang des Projekts und werden deshalb in dieser Zielmarktanalyse nicht angeführt. Für deutsche Unternehmen, die am
US-Markt tätig werden wollen, spielen vermutlich die Produktzertifizierungen und Standards in erster Linie ohnehin eine
größere Rolle.
5.2. Öffentliche Vergabeverfahren und Ausschreibungen
Infrastrukturprojekte sowie durch die öffentliche Hand initiierte Projekte werden in der Regel öffentlich ausgeschrieben
(Call for Proposals (CFP) oder Request for Proposals (RFP)). Informationen zu aktuellen Ausschreibungen (open calls)
findet man auf den jeweiligen Webseiten der Städte und Kommunen sowie der Infrastrukturbetreiber (etwa CTA,
Highway-Administrations etc.) unter der Sektion „Procurement“. Zusätzlich findet man eine Liste zahlreicher open calls
auf der Webseite der US Conference of Mayors.
Außerdem haben viele Public Transit Agencies und auch andere Organisationen einen sogenannten Public Buying Plan
oder eine Vendors Registration online, wo man sich als Verkäufer von Produkten in diversen Bereichen registrieren kann.
Der Public Buying Plan der Chicago Transit Authority (CTA) listet sämtliche Projekte und Produkte, die derzeit
ausgeschrieben sind auf.
200
68
Abbildung 28: Screenshot-Ausschnitt des Public Buying Plans der CTA 2013
Quelle: CTA - Public Buying Plan, abgerufen am 12.12.2013
Auf der Procurement Webseite der Stadt Chicago findet man den Department of Procurement Services Buying Plan, der
sämtliche open calls der Stadt Chicago mit dem jeweils vorhandenen Budget auflistet. Dieser Plan wird jeweils in
unterschiedliche Kategorien, wie etwa Architektur und Ingenieurwesen, Verbrauchs- und Wirtschaftsgüter, Bau etc.
aufgeteilt. Die nachfolgende Abbildung zeigt als Beispiel den aktuellen Ausschnitt aller Ausschreibungen im Architektur
und Ingenieurwesen.201
Abbildung 29: Screenshot-Ausschnitt des Procurement Services Buying Plans der Stadt Chicago 2013/2014
Quelle: City of Chicago - Procurement Services Buying Plan, abgerufen am 12.12.2013
201
Vgl.: City of Chicago - Department of Procurement Services Buying Plan, abgerufen am 11.07.2013
69
Buy American / Buy America
Besonders bei Projekten, die von der öffentlichen Hand getragen werden, was speziell im Verkehrs- und
Infrastruktursektor oft der Fall ist, fällt in den USA oft das Stichwort Buy America oder Buy American. Diese beiden
Gesetze zum Schutz des heimischen Marktes werden oft sehr kritisch betrachtet und bieten viele Möglichkeiten
umgangen zu werden.
Der Buy American Act von 1933 (BAA) ist eine Regulierung, die zum Schutz des eigenen Marktes in den USA dient. Darin
wird die US-Regierung dazu verpflichtet, im Rahmen der nationalen Vergabe öffentlicher Bundesaufträge bei der
Beschaffung von Produkten solche zu bevorzugen, die am US-Markt produziert wurden. Das Gesetz findet bei einer
breiten Palette von Produkten Anwendung, so z.B. auch bei Baumaterialien, wie Stahl und Eisen. Produkte gelten als „aus
US-Herstellung“, wenn die Fertigung in den USA stattfindet und mindestens 51% der Komponenten des gefertigten
Produkts aus US-Herstellung stammen.202 Diese Regulierungen gelten speziell für Projekte im Bereich des Highway-Baus
und der Errichtung von ÖV-Systemen, die durch öffentliche Gelder unterstützt werden.
Das BAA unterscheidet sich vom in 1982 verabschiedeten Buy America-Gesetz (BAG), welches bei der Vergabe von
Subventionen und Zuwendungen der Federal Highway Administration (FHA),203 Federal Transit Administration (FTA)
oder dem nationalen Department of Transportation (DoT) zugunsten der Einzelstaaten und deren Gebietskörperschaften
angewandt wird.204 Zu beschaffende Endprodukte und deren Komponenten müssen zu 100% aus US-Herstellung
stammen, wobei die Beschaffung von Teilkomponenten ausländischen Ursprungs gestattet ist.205
Das American Recovery and Reinvestment Act (ARRA), das seit 2009 eine Reihe von größeren Infrastrukturprojekten
initiiert und gefördert hat, bringt zudem einige gesonderte Klauseln bezüglich solcher nationalen
Beschaffungsbedingungen mit sich. Die im ARRA enthaltenen Buy American Bestimmungen haben außerdem Vorrang
gegenüber dem Buy American Act und dem Buy America Gesetz.206
Abgesehen von diesen drei Bestimmungen zum Schutz des US-Marktes kann es gegebenenfalls auch auf Staatenebene
Richtlinien für lokale Beschaffungsbestimmungen geben. Laut Bloomberg Businessweek haben derzeit etwa 21 Staaten
derartige Regulierungen. Statistiken weisen allerdings darauf hin, dass diese nicht unbedingt dazu beitragen, dass in
jenen Staaten vorwiegend amerikanische Produkte gekauft werden.207 Außerdem hat die USA 1996, ebenso wie
Deutschland und mittlerweile alle 27 EU Staaten unter anderen, das Government Procurement Agreement der WTO
(World Trade Organization)208 unterzeichnet, was diese Staaten zu gleichberechtigten Projektbewerbern macht.
Aufgrund dieser vielschichtigen Rechtslage und einer Reihe von existierenden Ausnahmen, etwa wenn eine Aufhebung im
öffentlichen Interesse liegt (z.B. aufgrund des preislichen Unterschieds von 6% bis 12% zwischen einem Produkt aus USHerstellung und einem ähnlichen Produkt ausländischer Herkunft, wenn ein Produkt nicht in den USA erhältlich ist, oder
wenn die Qualität des ausländischen Produkts besser ist) empfiehlt es sich, frühzeitig abzuklären, welche Produkte bzw.
welche Anteile eines Produkts am US-Markt selbst hergestellt werden müssen. Die Bestimmungen variieren durch die
oben beschriebene Rechtslage je nach Projekt, Finanzierungsquelle und nachgefragtem Produkt. Informationen dazu
können in der Regel auf den jeweiligen Procurement-Webseiten des Projektträgers eingeholt werden.
Die Offenheit internationalen Produkten gegenüber kann, unabhängig davon, regional sehr unterschiedlich sein. So ist
die Stadt Chicago laut Aaron Joseph, dem Deputy Sustainability Officer der Stadt Chicago, generell sehr international
202
Vgl.: Government of Canada - The Buy American Act and Buy America Provisions, abgerufen am 12.06.2013
203
Vgl.: Federal Highway Administration - Buy American abgerufen am 12.06.2013
204
Vgl.: U.S. Department of Transportation - Buy America, abgerufen am 12.06.2013
205
Vgl.: Government of Canada - The Buy American Act and Buy America Provisions, abgerufen am 12.06.2013
206
Vgl.: US Department of Energy – American Recovery and Reinvestment Act, abgerufen am 12.06.2013
207
Vgl.: Bloomberg Business Week: 'Buy American' Laws: Feel-Good Politics, Little Real-World Impact, 24.05.2013, abgerufen am 2.07.2013
208
Vgl.: WTO – Government Procurement Agreement, abgerufen am 12.06.2013
70
orientiert und beim Einkauf stehen die Qualität und Preiseffizienz des Produkts im Vordergrund. Die Stadt Dubuque
(Iowa) geht hier sogar mit ihrem Sustainability Innovation Consortium einen Schritt weiter und versucht seinen
Nachhaltigkeitsmarkt zu expandieren, bereits vorhandene Unternehmen zu clustern und die Zusammenarbeit mit
internationalen Unternehmen im Nachhaltigkeitsbereich zu forcieren.209
Die USA werden sich immer mehr bewusst darüber, gerade wenn es darum geht Infrastruktur und hier speziell auch
Verkehrssysteme, nachhaltiger und energieeffizienter zu betreiben, dass oft ausländische Produkte sowohl qualitativ
besser als auch preiswerter sind. Der zunehmende Trend zur Implementierung von Climate Action Plans und der Setzung
von Klimaschutzzielen in sämtlichen US-Städten steigt die Nachfrage nach nachhaltigen Produkten. Gleichzeitig fehlen
das Budget zur Finanzierung und teilweise sogar die Technologie. Diese Entwicklung wird generell sehr positiv für
Marktchancen deutscher Unternehmen gesehen.
So ergab etwa eine Studie diverser Ökonomen, dass das US-Bussystem preiswerter und umweltfreundlicher wäre sowie
gleichzeitig mehrere Passagiere anziehen würde, wenn es internationale Ausschreibungen dazu gäbe. Öffentliche
Bussysteme hängen bis zu 80% von bundesstaatlichen Förderungen ab, weshalb die Busse in den USA gefertigt sein
müssen und zumindest 50% der Komponenten aus den USA stammen müssen. Gleichzeitig hat diese Studie ergeben, dass
amerikanische Busse teurer sind und mehr Abgase emittieren als so manche Modelle auf dem internationalen Markt.210
5.3. Finanzierungsmöglichkeiten und Förderprogramme
Laut der American Society of Civil Engineers (ASCE) müssen bis 2020 insgesamt 3,6 Billionen USD in die Infrastruktur
Amerikas investiert werden, was einem jährlichen Investitionsvolumen von 454 Mrd. USD entspricht. Derzeit bestehen
jedoch lediglich rund 250 Mrd. USD an Fördergeldern.211
Nach wie vor haben die USA keinen nationalen Infrastrukturplan, was dazu führt, dass auch nur wenig Geld vom Federal
Government kommt, um Infrastruktur-Projekte zu fördern. Das in 2012 verabschiedete Moving Ahead for Progress in the
21st Century (MAP-21) Gesetz oder Federal Transportation Reauthorization Bill sieht zwar Förderungen im
Verkehrsbereich vor (für Highways, öffentlichen Verkehr sowie Verkehrssicherheit), dies allerdings nur für die beiden
Jahre 2013 und 2014. Dieses Gesetz löst mehr oder weniger das bisherige Transportation Infrastructure Finance and
Innovation Act (TIFIA) Programm ab, welches günstige Kredite für Großprojekte im Highway-Bau, öffentlichen Verkehr,
Schienenverkehr etc. anbot.212
Ende September 2014 wird die nächste Transportation Bill, welche eine Erneuerung der MAP-21 sein wird, erlassen. Laut
Janet Kavinoky von der U.S. Chamber of Commerce werden die Schwerpunkte bei Förderungen von öffentlichem
Verkehr, Verringerung von Verkehrsüberlastungen, Ausbau von Fahrradverkehr und Fußgängerverkehr liegen. Die
Förderung für öffentlichen Intercity Bahnverkehr wird allerdings voraussichtlich wegfallen, da diese in Zukunft von den
Regierungen der einzelnen Bundesstaaten und lokalen Regierungen kommen sollen. Dadurch wird eine regionale
Zusammenarbeit von lokalen Stellen notwendig werden, wie dies etwa schon an der Westküste der Fall ist. 213 So gibt es
zwischen den Staaten Kalifornien, Oregon und Washington sowie British Columbia in Kanada den West Coast
Infrastructure Exchange, eine Partnerschaft zum Austausch über Finanzierung und Implementierung von regionalen
Infrastruktursystemen.214
209
Vgl.: GACC Midwest (2013)
210
Vgl.: The Atlantic Cities: One Easy Way to Make Public Bus Service Cheaper and Greener, 6.12.2013, abgerufen am 12.12.2013
211
Vgl.: ASCE (2013)
212
213
Interview mit Janet Kavinoky, Executive Director, Transportation & Infrastructure, Vice President, Americans for Transportation Mobility, U.S.
Chamber of Commerce (am 14.11.2013)
214
Vgl.: West Coast Infrastructure Exchange (WCX), abgerufen am 22.11.2013
71
Neben der Tatsache, dass bundesstaatlich geförderte Projekte meist dem Buy American Act entsprechen müssen, ist das
Hauptproblem im Verkehrsinfrastruktursektor derzeit, dass es zwar eine Vielzahl an Förderungen für den Neubau und
Ausbau von Infrastruktursystemen, gibt jedoch kaum Förderungen für die Erhaltung, Erneuerung und den Betrieb.
Deshalb nehmen viele Betreiber gar keine Förderungen mehr an, da sie bereits wissen, dass sie den Betrieb nicht
finanzieren können, wodurch oft Budget unbenutzt bleibt. In manchen Fällen ist es jedoch leidglich eine Definitionsfrage
der Ziele, die mit dem Programm erreicht werden sollen und ob diese auch durch Ausbau etc. ermöglicht werden können
(wie etwa beim Core Capacity Programm, welches in Kapitel 4.4 kurz beschrieben wurde). Grundsätzlich ist eindeutig ein
Trend in Richtung mehr Förderungen für umweltfreundliche, energieeffiziente Verkehrssysteme wie ÖV und NMIV bzw.
effizienzsteigernde Projekte im MIV und weniger Förderungen für den Highway-Bau zu erkennen.215
Wie auch bereits erwähnt, gibt es beim MIV Förderungen für Alternativantriebe sowie diverse Effizienzverbesserungen
im Bereich intelligente Verkehrssteuerung. Diese sind von Staat zu Staat sehr unterschiedlich.
In den vorangegangenen Kapiteln wurden bereits einige Förderprogramme zu den jeweiligen Verkehrssektoren
angeführt. Diese sind bei Weitem nicht vollständig. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass genau wie bei den
Stakeholdern im Verkehrssektor auch die Möglichkeiten für Förderungen relativ umfangreich und unübersichtlich sind.
Grund dafür sind unter anderem die unterschiedlichen Regierungsebenen (Bundesebene, Staaten, Counties, Gemeinden),
die involviert sind und alle über unterschiedliche Fördermaßnahmen und -programme je nach örtlicher Zielsetzung
verfügen.
Nachfolgend werden ein paar Förderprogramme, die im Raum Chicago derzeit bei der Umsetzung des FY 2010-2015 TIPProgramms zur Geltung kommen, aufgelistet:
 American Recovery and Reinvestment Act (ARRA): Bundesförderung, die sowohl ÖV-Projekte als auch HighwayProjekte unterstützt
 Congestion Mitigation & Air Quality Improvement Program (CMAQ): Bundesförderung zur Verringerung von
Verkehrsüberlastungen in Gebieten, die nicht den US-Luftqualitätsgrenzwerten entsprechen
 FTA New Starts Programm: Bundesförderung für Neuerrichtung von ÖV-Projekten, für die sich ÖV-Betreiber in
einem nationalen Wettbewerb bewerben müssen
 High Priority Projects: Bundesförderung für hoch-prioritäre Projekte
 High Speed Rail: Bundesförderung für Hochgeschwindigkeitsbahn-Projekte
 Highway Safety Improvement Program: Bundesförderung zur Steigerung der Verkehrssicherheit auf öffentlichen
Straßen
 Illinois State Toll Highway Authority (TOLL): Förderungen, die von der ISTHA ausschließlich für MautstraßenProjekte verwendet werden dürfen
 Intelligent Transportation Systems (ITS): Bundesförderungen für Projekte zur Verbesserung der Systemleistung
im Bereich Betrieb und Verkehrsmanagement
 Rail-Highway Grade Crossings (RHGC): Bundesförderung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit an
Kreuzungen
Auch diese Liste ist nicht vollständig, da dies den Rahmen der Zielmarktanalyse sprengen würde. Sie soll lediglich
aufzeigen, dass es zu fast allen erdenklichen Projektierungen im Verkehrsbereich Fördermittel gibt. In den meisten Fällen
werden die Bundesförderungen an die lokalen und staatlichen Regierungen vergeben, welche diese dann an ausgewählte
Projekte vergeben.
PPPs und andere lokale Finanzierungsmodelle
Aufgrund der mangelnden Finanzierung durch die Bundesregierung, trotz zahlreicher Förderprogramme versuchen
immer mehr Staaten und lokale Regierungen eigene Finanzierungsmodelle zu entwickeln. Ausgaben für Infrastruktur
sind in den letzten Jahren immer mehr gesunken, bei steigendem Bedarf nach Erneuerung und Erhaltung der
215
72
bestehenden Infrastrukturen sowie Neubau und Ausbau. Derzeit liegen die Ausgaben für Infrastruktur bei etwa 2,4% vom
BIP (1960 waren es noch 3%). 75% der Ausgaben werden von den staatlichen und lokalen Regierungen finanziert. Dies
führt dazu, dass lokale Regierungen bei der Erstellung neuer Finanzierungsmodelle immer kreativer werden müssen.
Derzeit werden immer öfter Public-Private-Partnerships (PPPs) herangezogen, was gleichzeitig heißt, dass sämtliche
Ausschreibungsprozesse, rechtliche Rahmenbedingungen etc. entsprechend angepasst werden müssen.216
Hinzu kommt, dass immer mehr lokale Regierungen Steuererhöhungen zur Kapitalbeschaffung für Infrastrukturprojekte
favorisieren, über die in den USA durch sogenannte Local oder State Ballots in der Bevölkerung abgestimmt wird. Diese
sind je nach staatlichen Regulierungen unterschiedlich und können zum Beispiel lokale Steuererhöhungen und Abgaben
durch Kommunen, wie die Erhöhung von Umsatzsteuer oder Erhöhung der Fahrzeugregistrierungsgebühr sein. 217
Die nachfolgende Grafik zeigt die budgetmäßig umfangreichsten Abstimmungen der Jahre 2011 und 2012.
Abbildung 30: Die budgetmäßig größten Abstimmungen in 2011 und 2012
Quelle: Urban Land Institute (2012)
216
217
73
Auf diese Art und Weise konnte Los Angeles zum Beispiel 2008 durch eine Steuererhöhung seine 40 Milliarden USD
schwere Measure R durchsetzen, durch die das Verkehrssystem (sowohl MIV als auch ÖV) im gesamten County Los
Angeles für die nächsten 30 Jahre verbessert werden soll. Die erwartete Wertschöpfung für die lokale Wirtschaft von
geschätzten 32 Milliarden USD und die Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze waren unter anderem Gründe für die lokale
Bevölkerung, für die Maßnahme abzustimmen.218
In Zeiten von hohen Arbeitslosenraten wird oft mit der Schaffung neuer Arbeitsplätze im Infrastrukturbau argumentiert.
Das Center for Transportation Excellence verfolgt sämtliche solcher Abstimmungen (Ballots) im Verkehrsbereich und hat
laut Urban Land Institute (ULI) in den Jahren 2008 bis 2011 trotz der Wirtschaftskrise eine steigende Tendenz zur
Akzeptanz derartiger Steuererhöhungen festgestellt. Immer mehr Städte entdecken diese Form der Finanzierung für den
Bau neuer Projekte im ÖV.
So wurden etwa neue Straßenbahn Projekte in St. Paul (Minnesota)/Minneapolis (Minnesota), St. Louis (Missouri),
Denver (Colorado), Seattle (Washington) und zahlreichen anderen Städten auf diese Weise finanziert. 73% aller Ballots
im Bereich des öffentlichen Verkehrs gingen in diesem Zeitraum zu Gunsten der Steuererhöhung und der Realisierung
der Projekte aus; Ballots, die Straßenbauprojekte mit ÖV-Projekten kombinierten, lediglich 64%. Laut ULI finden speziell
in der Region des Mittleren Westens vermehrt Ballots im Infrastrukturbereich statt. 219
Abbildung 31: Erfolge von Infrastruktur-Abstimmungen im Verkehrsbereich von 2000-2012
Quelle: Urban Land Institute (2013a)
Ein derzeit als Vorzeigeprojekt im Bereich von PPPs angepriesenes PPP ist der Chicago Infrastructure Trust Fund. Nach
den sehr stark kritisierten Privatisierungen der Skyway Toll Bridge und der Parkraumbewirtschaftung in Downtown
Chicago, war die Privatisierung weiterer Infrastruktur sowie die Initiierung weiterer PPPs ein heikles Thema in der
Stadtregierung.
Der Infrastructure Trust Fund wurde in 2012 ins Leben gerufen und stellt eine Nonprofit-Institution aus öffentlichen und
privaten Stakeholdern zur Finanzierung sämtlicher Infrastrukturprojekte dar. Schwerpunktmäßig werden Projekte, die
zur Steigerung der Nachhaltigkeit und Energieeffizienz beitragen, in Angriff genommen. Der Trust soll durch günstige
Kreditvergaben private Gelder zur Finanzierung städtischer Infrastruktur anziehen. Im Gegenzug zu herkömmlichen
218
219
74
Projekten, wie etwa dem Verkauf der Lizenz zur Parkraumbewirtschaftung auf 90 Jahre, sollen mit dem Infrastructure
Trust Fund Rückzahlungen innerhalb von 10 Jahren ermöglicht werden. Damit wird auch das Risiko zu weiteren
Steuererhöhungen für die Bevölkerung der Stadt Chicago minimiert.220
Das erste Projekt im Zuge des Infrastructure Trust Funds wurde bereits gestartet. Es handelt sich dabei um das Retrofit
Chicago Programm, das zur Energiesanierung von Gebäuden in Chicago beitragen soll und ist ein 3-Jahresprogramm, für
das 7,2 Mrd. USD zur Verfügung gestellt werden. Künftige Ausschreibungen, unter denen sich auch zahlreiche
Verkehrsinfrastrukturprojekte befinden, können der Webseite www.shapechicago.org entnommen werden.221
220
Vgl.: Next City Blog: Infrastructure Trust Fund, abgerufen am 18.11.2013
221
Interview mit Aaron Joseph, City of Chicago, am 14.06.2013
75
6. Marktchancen und Handlungsempfehlungen für
deutsche Unternehmen
6.1. Marktstruktur und Marktattraktivität für Energieeffizienzmaßnahmen
Wie die vorhergegangenen Kapitel zeigen, gibt es in der Verkehrsinfrastruktur derzeit einen Wechsel vom MIV zu ÖV und
NMIV sowie hin zu mehr Einsatz von IT in allen Verkehrsbereichen. Hauptprobleme im Verkehrsbereich sind einerseits
das fehlende Geld zur Finanzierung und andererseits Faktoren wie Zersiedlung und das noch zum Teil fehlende
Bewusstsein über die Vorteile von öffentlichem Verkehr, Radfahren oder zu Fuß gehen.
Hierbei ist zu erwähnen, dass viele US-Städte zwar fast bankrott sind (Detroit meldete in 2013 sogar seinen Bankrott an),
aber in den USA, im Vergleich zu Deutschland, viele Infrastruktursysteme, in privater Hand sind bzw. sogar über separate
Steuersysteme verfügen. Dies betrifft unter anderem auch ÖV-Unternehmen.
Zusätzlich gibt es, wie bereits erwähnt, von allen Regierungsebenen unterschiedlichste Förderprogramme. Der Trend in
Richtung Public-Private-Partnership führt zu zusätzlichen Einnahmequellen. Es empfiehlt sich also auf Projektebene die
jeweils verfügbaren Budgetmittel ausfindig zu machen und auch die Chancen zum Markteintritt zu evaluieren. Da
deutsche Unternehmen in allen Bereichen energieeffizienter Verkehrssysteme eine Vorreiterrolle übernehmen und besser
fortgeschrittene Produkte in vielen Bereichen anbieten können, wird hier durchaus ein großes Marktpotenzial gesehen.
Durch weitläufige Erfahrung und erprobte Technologien kann „Made in Germany“ hier punkten.
Generell ist der Verkehrssektor ein sehr umfangreicher, der nur sehr schwer von anderen Sektoren abzugrenzen ist.
Durch die Zusammensetzung aller Verkehrsbereiche umfasst dieser neben den Fahrzeug- und Infrastrukturherstellern
unter anderen auch die öffentlichen Betreiber (wie Städte, Staaten etc.) und Geldgeber aller Regierungsebenen sowie
private Betreiberunternehmen, Planer, Consultants, Komponentenhersteller, Non-Profitorganisationen,
Bauunternehmen und viele andere Stakeholder.
Energieeffizienzmaßnahmen kann man jedoch unter den in den USA als Clean Economy bezeichneten Industriesektor
einordnen. Der Clean Economy Sektor lässt sich nach Brookings Institution in fünf Kategorien unterteilen:222





Erhaltung landwirtschaftlicher und natürlicher Ressourcen,
Bildung/Erziehung und Regulierungen,
Energieeffizienz und Ressourceneffizienz,
Treibhausgasreduzierung, Umweltmanagement und Recycling sowie
Erneuerbare Energien.
Unter Energieeffizienz und Ressourceneffizienz werden auch die Themen öffentlicher Verkehr, Elektromobilität und
andere Alternativantriebstechnologien eingeordnet. Laut Brookings Institution wuchs der Clean Economy Sektor
zwischen 2003 und 2010 um jährlich etwa 3,4% und ist nach wie vor ansteigend. Der American Recovery and
Reinvestment Act (ARRA) trug zwischen 2008 und 2009 zu einem erhöhten Wachstum von über 8% bei. Im Jahr 2010
gab es 2,7 Mio. Arbeitsplätze in diesem Sektor. Dies sind 2% aller Arbeitsplätze in den USA. Zum Vergleich, der größte
Industriesektor in den USA ist die Gesundheitswirtschaft mit 13,8 Mio. Arbeitsplätzen im Jahr 2010 und einem Anteil
von 10.2%.223
222
Vgl.: Brookings Insitution (2011a)
223
Vgl.: Brookings Institution (2011a)
76
Besonders stark vertreten ist die Clean Economy in Metropolregionen. Mit etwa 80.000 Angestellten lag Chicago im Jahr
2010 US-weit auf dem dritten Platz hinter New York und Los Angeles (jeweils etwa 1,8% des gesamten Arbeitsmarktes).
Anteilsbezogen am gesamten Arbeitsmarkt lagen San Francisco mit 2,7% und Philadelphia mit 2% an der Spitze.
Abbildung 32: Vergleich Industriesektor der Clean Economy mit anderen Sektoren
Quelle: Brookings Insitution (2011a)
Diese positive Entwicklung, die derzeit nicht nur im US-Verkehrs- und Infrastruktursektor deutlich erkennbar ist, sowie
die Trends, die im Kapitel 4 beschrieben wurden, lassen auf umfangreiche Marktchancen für deutsche Unternehmen in
den kommenden Jahren schließen.
6.2. Marktbarrieren und kulturelle Unterschiede
Die Regulierung des Energieeffizienzmarktes und die Handhabung diverser Projekte im Verkehrsbereich sind in den USA
sehr unterschiedlich im Vergleich zu Deutschland; speziell im Bereich der öffentlichen Infrastruktur. Wie bereits
erwähnt, gibt es in den USA auch viele private Stakeholder.
Aufgrund dieser Strukturen werden Energieeffizienz-Initiativen im Bereich der Verkehrsplanung in den USA oft von der
Öffentlichkeit bzw. dem privaten Sektor gestartet (sogenannte Grassroots Projekte). Dadurch formieren sich oft private
Nonprofit-Organisationen oder Netzwerke, die so ihre Ideen durchsetzen wollen. Dies trifft auf fast alle Themen in den
Bereichen Energieeffizienz und Nachhaltigkeit zu. Auch wenn man diese Bottom-Up-Strategie gerne auch in Europa
verstärkt sehen würde, werden nach wie vor die meisten Entscheidungen dort von Politik und Regierung in einer TopDown-Manier gefällt. Die Rechte des Einzelnen und des privaten Sektors ist in Deutschland bei Weitem nicht so
ausgeprägt wie in den USA.
Ein Beispiel hierzu ist etwa in Chicago das Metropolitan Planning Council, welches als Non-Profit Organisation Studien
zu diversen Verkehrsproblematiken in der Metropolregion Chicago erstellt und mit deren Ergebnissen sowie
Empfehlungen und Planungen zur Problemlösung an die Stadtverwaltung herantritt. Dies war der Fall bei der erwähnten
TDM-Studie (Moving to the Sound of Congestion) und auch bei der Planung der BRT-Systeme in Chicago.
Was den Planungshorizont von Infrastrukturprojekten angeht, so ist dieser in den USA, wo im Durchschnitt mit 1-JahresBudgets geplant wird, wesentlich kürzer als in Deutschland, wo Infrastrukturprojekte in der Regel in 10- bis 30Jahresplänen ausgearbeitet werden. Man kann jedoch auf Planungsebene mittlerweile ein Umdenken erkennen,
besonders jetzt, wo auch das Nachhaltigkeitsthema in den USA immer wichtiger wird. Aufgrund der starken Einbindung
77
des privaten Sektors wird die Umsetzung allerdings nach wie vor in kleinen Schritten gehandhabt. Ein gutes Beispiel
hierfür ist etwa die Stadt Chicago, die langfristige Klimaziele bis 2050 in ihrem Chicago Climate Action Plan formuliert,
diese in kurzfristige Strategien in einem Sustainable Chicago 2015 Plan unterteilt und dann durch PPP und mithilfe des
Infrastructure Trust Fund zur Umsetzung bringt.
Auch das Go To 2040 der Chicago Metropolitan Agency of Planning ist ein klassisches Beispiel hierfür. Die generellen
Planungsziele für die Metropolregion Chicago wurden bis 2040 festgelegt und werden in 3- bis 6-Jahres-Programmen
umgesetzt.
Generelle kulturelle Unterschiede zwischen dem US-Markt und Deutschland wurden bereits im Eingangskapitel unter 2.3
beschrieben und werden hier nicht mehr angeführt.
6.3. Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen
In vielen Bereichen empfiehlt es sich für deutsche Unternehmen, mit lokalen Unternehmen zusammenzuarbeiten bzw.
Partnerschaften einzugehen, da dies in weiterer Folge den Weg für weitere Projekte freimachen kann. Die Partnerschaft
mit einem US-Unternehmen oder der Kauf eines solchen kann außerdem die Teilnahme als nicht US-Unternehmen aus
steuerlicher und rechtlicher Sicht vereinfachen.
Besonders wichtig am US-Markt und für den US-Kunden ist es, eine gewisse Präsenz in den USA zu zeigen. Kaum ein USAmerikaner würde ein Produkt von einem Unternehmen mit Adresse und Telefonnummer in Deutschland (unter
anderem wegen der Sprachbarriere und dem Zeitunterschied) kaufen wollen. Der Kundenservice ist in den USA sehr
wichtig und muss vor Ort in der Landessprache stattfinden. Sobald eine US-Marktpräsenz in Form einer Niederlassung
oder auch lediglich in Form einer Adresse und Telefonnummer vorliegt, steigen die Absatzchancen.
Ein weiterer wichtiger Punkt zum US-Markt ist die Tatsache, dass die USA zwar ein Land sind, allerdings aus 50 Staaten
mit unterschiedlichen staatlichen und lokalen Regulierungen bestehen. Es empfiehlt sich daher sehr - gerade am Anfang
des Markteinstiegs - sich für eine Region zu entscheiden und dann, sobald das Unternehmen am regionalen Markt
gefestigt ist, weiter zu expandieren. Für die Auswahl der Region, in der gestartet wird, empfiehlt es sich eine detaillierte
Marktrecherche über Angebot und Nachfrage sowie beteiligten Stakeholder etc. durchzuführen. Im Verkehrssektor ist es
vermutlich am einfachsten, auf Projektebene zu starten, d.h. mit einem spezifischen Projekt zu starten, sich damit einen
Namen zu machen und daraus weitere Referenzen zu akquirieren.
Zusätzlich sollte das Thema Personalaufteilung bereits zu Beginn auf der Agenda stehen. Kulturelle Unterschiede zeigen,
dass Deutsche dazu tendieren (speziell im Ingenieursbereich), sehr detaillierte Planungen, Berechnungen etc.
durchzuführen. Dies spricht für die Qualität deutscher Produkte, ist aber nicht zielführend für eine Marketingstrategie in
den USA. Es empfiehlt sich deshalb bei der Personalfindung eine Mischung aus US-Amerikanern und Deutschen
anzustreben.
78
7. Zielgruppenanalyse
7.1. Profile Marktakteure
Die Liste mit Marktakteuren befindet sich im Anhang.
7.2. Wichtige Messen in den USA
Die nachfolgende Liste an wichtigen Messen im US-Verkehrssektor
Datum
12. – 16. Jan. 2014
Ort
13. – 26. Jan. 2014
Washington,
D.C
Detroit, MI
20. – 23. Jan. 2014
San Diego, CA
21. – 23. Jan. 2014
Houston, TX
21. – 25. Feb. 2014
San Antonio,
TX
Charlotte, NC
3. – 4. Mär. 2014
5. – 7. Mär. 2014
9. – 12. Mär. 2014
Indianapolis,
IN
Minneapolis,
MN
Miami, FL
19. – 21. Mär. 2014
San Jose, CA
8. – 10. Mai 2014
Detroit, MI
9. – 11. Apr. 2014
Dallas, TX
12. Apr. 2014
Chicago, IL
22. – 25. April 2014
22. – 25. April 2014
Chicago, IL
San Diego, CA
26. – 30. Apr. 2014
Atlanta, GA
8. – 11. Apr. 2014
Titel
Website
The Transportation Research
Board (TRB) 93rd Annual Meeting
North American International Auto
Show
2014 National Biodiesel
Conference and Expo
World LNG Fuels Conference &
Expo
The American Traffic Safety
Services Association Expo
2014 Transportation Planning,
Land Use and Air Quality
Conference
The Work Truck Show
http://www.trb.org/AnnualMeeting201
4/AnnualMeeting2014.aspx
http://www.naias.com/
NAFA 2014 Institute & Expo
http://www.nafainstitute.org/
Institute of Transportation
Engineers (ITE) 2014 Technical
Conference and Exhibit
Design-Build in Transportation
Conference
Society of Automotive Engineers
(SAE) 2014 World Congress &
Exhibition
http://www.ite.org/meetings/index.asp
International Transportation
Economic Development
Conference
Midwest High-Speed Rail
Association Annual Spring Meeting
NAFTANEXT
American Short Line and Regional
Railroad Association (ASLRRA)
Annual Convention
APA Annual Planning Conference
http://www.biodieselconference.org/20
14/
http://www.worldlngfuels.com/
http://expo.atssa.com/
http://www.trb.org/Calendar/Blurbs/1
68154.aspx
http://www.ntea.com/worktruckshow/
http://www.dbia.org/conferences/trans
portation/Pages/default.aspx
http://www.sae.org/congress/
http://www.trb.org/Calendar/Blurbs/1
68776.aspx
http://midwesthsr.org/annual-springmeeting
http://www.naftanext.com/
http://www.aslrra.org/meetings___se
minars/annual_convention/
http://www.planning.org/conference/
79
4. – 7. Mai 2014
5. – 8. Mai 2014
12. – 14. Mai 2014
Kansas City,
MO
Long Beach,
CA
Chicago, IL
Bus & Paratransit Conference
Alternative Clean Transportation
Expo (ACT Expo)
Transload Distribution Association
(TDA) 2014 Annual Conference
North American Rail Shippers
Association (NARS) Annual
Meeting
Planes, Trains, and Automobiles:
Connections to Future
Developments
ITE 2014 Annual Meeting and
Exhibit
http://www.apta.com/MC/BUS/Pages/
default.aspx
http://www.actexpo.com/index.html
http://www.transload.org/transloaddistribution-services.php
http://www.railshippers.com/upcomin
g_meetings.asp
28. – 30. Mai 2014
San Francisco,
CA
8. – 11. Jun. 2014
Orlando, FL
10. – 13. August
2014
Seattle, WA
7. - 11. Sep. 2014
Detroit, MI
21st World Congress on Intelligent
Transport Systems
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7.3. Wichtige Links und Webseiten
Relevante Websites und Links können dem Quellenverzeichnis entnommen werden.
80
8. Zusammenfassung & Schlussbetrachtung
Generell kann gesagt werden, dass in den USA ein Trend in Richtung mehr Energieeffizienz und Nachhaltigkeit
erkennbar ist, obwohl Energie- und Treibstoffpreise nach wie vor weit unter jenen in Deutschland liegen. Dieser Trend
gilt auch für den Verkehrssektor. Speziell die Metropolregionen sind aufgrund steigender Bevölkerungszahlen und damit
verbundenen Verkehrsüberlastungen vor neue Herausforderungen gestellt. Gleichzeitig führt ein steigendes
Umweltbewusstsein speziell bei der städtischen Bevölkerung zu einer Verlagerung von MIV auf ÖV und NMIV.
Im Güterverkehr, der in den USA sowohl auf Straße als auch Schiene von privaten Unternehmen betrieben wird,
erkennen immer mehr Unternehmen das Einsparpotenzial durch energieeffiziente Flotten sowie die Verlagerung auf die
Bahn. Grundsätzlich ist zum US-Güterverkehr zu sagen, dass das Bahnnetz hier viel besser ausgebaut ist als das in
Europa. Schienengüterverkehr hat in den USA eine weitaus längere Tradition als in Europa. Dadurch gibt es hier auch
viel effizientere Verteilerzentren und andere notwendige Infrastruktur, die einen multimodalen Transport zulassen.
Zur US-Verkehrsinfrastruktur ist jedoch zu sagen, dass diese im Allgemeinen sehr schlecht ausgebaut ist. Viele Straßen,
Brücken, Schienenstrecken etc. sind schon über 50 Jahre alt und am Ende ihres Lebenszyklus angekommen. Öffentlicher
Verkehr wurde Jahrzehnte lang generell nur sehr nachrangig behandelt, weshalb die USA in diesem Bereich weit hinter
Deutschland liegen.
Aufgrund fehlender Finanzierungsmittel werden in den USA immer öfter Public-Private-Partnership-Modelle
herangezogen, bei denen meist die Infrastruktur selbst bei der lokalen Regierung bleibt und der Bau und Betrieb an ein
privates Unternehmen ausgegliedert werden. Dies ist etwa der Fall bei Mautstraßen, bei innerstädtischer
Parkraumbewirtschaftung, bei Bike-Share-Programmen und beim Betrieb von öffentlichen Verkehrsmitteln.
Im MIV werden die besten Marktchancen für deutsche Unternehmen im IT-Bereich und der Entwicklung von
intelligenten Verkehrssteuersystemen gesehen. Dies ist der Fall für Roadpricing-Systeme, Parkraumbewirtschaftung und
intermodale Verknüpfungen. Außerdem verschreiben sich immer mehr Staaten zu alternativen Antriebstechnologien,
wobei Elektro- und Hybridfahrzeuge am beliebtesten sind.
Bei ÖV gibt es in fast allen Bereichen Marktpotenzial für deutsche Unternehmen, wobei hier, speziell bei öffentlicher
Infrastruktur, auf gewisse Local Content Regulierungen (wie etwa Buy American) geachtet werden muss. Eine besonders
große Rolle spielen auch im ÖV sämtliche IT-Systeme, die den ÖV effizienter, qualitativ besser und sicherer machen.
Zusätzlich werden in fast allen US-Städten derzeit ÖV-Systeme generell ausgebaut und verbessert.
Auch der NMIV wurde in den USA mittlerweile als Transportmittel anerkannt, weshalb zahlreiche Programme darauf
abzielen, Straßen für Fußgänger und Radfahrer attraktiver zu machen. Neben der Planungserfahrung deutscher
Architekten, Stadtplaner und Consultants in diesen Bereichen wird hier speziell auch bei der Implementierung von BikeShare Programmen, die in den USA erst seit kurzem eingesetzt werden und meist auf private Unternehmen ausgelagert
werden, Potenzial gesehen.
Im Bahngüterverkehr sind die USA generell fortgeschrittener als Deutschland und Europa, speziell wenn es um
Verteilerzentren und ähnliches geht. Dies liegt vermutlich unter anderem daran, dass der Güterverkehr in den USA rein
in privater Hand liegt. Trotzdem werden auch hier IT- und Steuer-Technologien für einen effizienteren Verkehrsablauf
massiv nachgefragt und auch gesetzlich vorgeschrieben. Beim Straßengüterverkehr stellen derzeit viele
Transportunternehmen ihre Flotten auf erneuerbare Treibstoffe um.
Die Vorreiterrolle von Deutschland in den Bereichen Energieeffizienz, nachhaltige Infrastrukturen und die Entwicklung
effizienter öffentlicher Verkehrsinfrastruktur kann hier speziell als Marktpotenzial für deutsche Unternehmen gesehen
werden. Hinzu kommt, dass viele Technologien (speziell im IT-Bereich), die in den USA erst jetzt implementiert werden,
bereits seit vielen Jahren in Deutschland betrieben werden.
81
9. Quellenverzeichnis
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U.S. Department of Energy: Top 10 Things You Didn’t Know
About Electric Vehicles, 30.11.2012
http://energy.gov/articles/top-10-things-you-didn-t-knowabout-electric-vehicles
Inhabitat: Chicago to Replace Old Yellow Streetlights With
Energy-Efficient Lamps, 24.8.2011
http://inhabitat.com/chicago-to-replace-old-yellowstreetlights-with-energy-efficient-lamps/
Study: All Across America, Car Commuting Is Dropping
http://dc.streetsblog.org/2013/12/04/study-all-acrossamerica-car-commuting-is-dropping/
9.4. Experteninterviews
Unternehmen / Organisation
Name
Kontaktperson
Datum
Interview
Chicago Transit Authority
Karl Peet
13.11.2013
American Institute of Certified Planners
Jerome Lutin
28.10.2013
US Chamber of Commerce
Janet Kavinoky
14.11.2013
Weiss-Rohlig USA LLC
Mira Lee
14.11.2013
Chicago Metropolitan Agency of Planning (CMAP)
Randy Blankenhorn
11.12.2103
89
Anhang – Liste der Marktakteure
Organisationen/Verbände/Forschungseinrichtungen
Name
Beschreibung
American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO)
444 N. Capitol St. NW, Suite 249
Washington, D.C. 20001
www.transportation.org
Die American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) ist ein
gemeinnütziger Zusammenschluss der "highway and
transport departments" ("Verkehrsministerien") der 50
US-Bundesstaaten. Ziel ist die effiziente Koordinierung
der Arbeit der Einzelbehörden durch die Definition
gemeinsamer Standards. Die Organisation mit Sitz in
Washington, D.C. ist zuständig für Luftfahrt, Straßen,
Wasserwege, Schienenverkehr und öffentlichen
Nahverkehr.
Bud Wright
Executive Director
info@aashto.org
+1 (202) 624-5800
American Consulting Engineers Council of
Illinois (ACEC-IL)
Chastain & Associates, LLC
5 North Country Club Road,
Decatur, IL 62521
www.acecil.org
Gregg L. Foltz
President
info@acecil.org
+1 (217) 529 7430
Der American Consulting Engineers Council of Illinois
ist ein Verband von über zweihundert Ingenieurbüros
im Bundesstaat Illinois. ACEC-Illinois unterstützt seine
Mitgliedsunternehmen beim Abschluss von öffentlichen
und privatwirtschaftlichen Aufträgen, u.a. bei der
Planung von Infrastrukturprojekten,
Abfallbehandlungsanlagen, Umwelt-Systemen und
komplexen mechanischen und elektrischen Systemen.
American Institute of Certified Planners
(AICP)
American Planning Association (APA)
205 N. Michigan Av. , Suite 1200
Chicago, IL 60601
www.planning.org
Das American Institute of Certified Planners (AICP) ist
Teil der American Planning Association's (APA), welche
zuständig für die Zertifizierung der Ausbildung von
Stadt- und Regionalplanern ist. Aus- und
Weiterbildungsangebote der AICP setzen dabei
Schwerpunkte auf die Bereiche Berufsethik, die
langfristige berufliche Entwicklung und bei der
Definition von Standards für die Planungspraxis. Die
AICP Zertifizierung ist ein national anerkannter
Standard für die Ausbildung professioneller Planer.
(ANSI)
1899 L St., NW., 11th Floor,
www.ansi.org
Das American National Standards Institute (ANSI) ist
ein US-amerikanisches Institut zur Normung
industrieller Verfahrensweisen mit Sitz in Washington
D.C. Die ANSI ist Mitglied in der Internationalen
Organisation für Normung (ISO).
Scott P. Cooper
Vice President, Government Relations
scooper@ansi.org
+1 (202) 293-8020
American Planning Association (APA)
205 N. Michigan Av.
Suite 1200
Chicago, IL 60601
www.planning.org
customerservice@planning.org.
+1 (312) 431-9100
Die American Planning Association ist eine
unabhängige, Non-Profit-Organisation, im Bereich der
Stadt- und Regionalplanung in den USA. Die APA dient
dabei als Plattform für Städteplaner, veranstaltet
jährliche Konferenzen und analysiert die
Weiterentwicklung von städtischen Strukturen; Parks,
Highways und Wohngebieten. Sie ist unterteilt in 47
regionale Chapter.
90
American Planning Association (APA),
Illinois Chapter
PO Box 1443
Wheaton, IL 60187
www.ilapa.org
Das American Planning Association (APA), Illinois
Chapter ist die regionale Vertretung der APA für den
Bundesstaat Illinois.
Courtney Kashima
President
president@ilapa.org
+1 (312) 408-1661
American Public Transportation
Association (APTA)
1666 K St. NW., 11th Floor
www.apta.com
James LaRusch
Chief Counsel and VP-Corporate
Affairsjlarusch@apta.com
+1 ( 202) 496-4808
American Society of Civil Engineers
(ASCE)
1801 Alexander Bell Drive
Reston, VA 20191
www.asce.org
Die American Public Transportation Association ist
eine Non-Profit-Organisation, welche sich die
Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in den USA
zum Ziel gesetzt hat. Durch Öffentlichkeitsarbeit,
politische Interessenvertretung und Bildungsinitiativen
versucht die Organisation die Öffentlichkeit von den
Vorteilen eines gut ausgebauten öffentlichen
Nahverkehrsnetzes zu überzeugen.
Die American Society of Civil Engineers ist mit mehr als
140 000 Mitgliedern die größte Berufsvereinigung von
Bauingenieuren in den USA. Ziele der Organisation
sind die Förderung des technologischen Fortschrittes
und die lebenslange Weiterbildung Ihrer Mitglieder.
+1 (800) 548-2723
Argonne National Laboratory (ANL)
9700 S. Cass Av.
Argonne, IL 60439
www.anl.com
Marcy Rood Werpy
Principal Environmental Transportation Analyst
mroodwerpy@anl.gov
+1 (217) 362-9844
Association of American Railroads
425 Third Street SW
Washington, DC 20024
www.aar.org
Argonne National Laboratory ist das größte
Forschungslabor im Mittleren Westen der Vereinigten
Staaten. Forschungsschwerpunkte bilden neben der
Grundlagenforschung, die Themen Energiespeicher
und Erneuerbare Energien, ökologische Nachhaltigkeit
und die nationale Sicherheit. Das Labor wird im
Auftrag des US Department of Energy durch die
UChicago Argonne, LLC geleitet.
Die AAR ist die Industrievereinigung der großen
Gütereisenbahnen von Kanada, Mexiko und den USA.
Die AAR ist auch eine politische Vertretung ihrer
Mitglieder.
president@aar.org
+1 (202) 639-2100
Brookings Institution
1775 Massachusetts Av. NW.
www.brookings.edu
Brookings Institution ist seit der Gründung im Jahr
1916 eine der berühmtesten und ältesten Think Tanks
Amerikas. Brookings leitet Forschungs- und
Bildungsprojekte im Bereich Wirtschaft,
Stadtplanungspolitik, Staatsführung, Auslandspolitik
und globale Wirtschaftsentwicklung.
Center for Neighborhood Technology
(CNT)
2125 W. North Av.
Chicago, IL 60647
www.cnt.org
Das Center for Neighborhood Technology (CNT) ist ein
Think Tank in Chicago mit dem Schwerpunkt
nachhaltige Stadtplanung und möchte dabei die
Lebensqualität in den einzelnen Stadtteilen erhöhen.
Das CNT arbeitet interdisziplinär und entwickelt,
analysiert und testet Strategien für die Stadtplanung.
91
Center for Transportation Excellence
1030 15th St., NW., Suite 750 West
www.cfte.org
Jason Jordan
Director
info@cfte.org
+1 (202) 349-1037
Competitive Inner Cities (ICIC)
184 Dudley St., Suite 400
Roxbury, MA 02119
www.icic.org
Das Center for Transportation Excellence ist eine
Clearingstelle für Informationen zu
Transportentscheidungen. Die Organisation hat die
Ziele, zum einen die Vorteile des öffentlichen
Nahverkehrs zu bewahren und zu kommunizieren und
zum anderen die Bereitstellung von Informationen über
den öffentlichen Nahverkehr an lokale und regionale
Entscheider.
Die Initiative for Competitive Inner Cities (ICIC) ist
eine gemeinnützige Strategie- und
Forschungsorganisation. Die ICIC bietet Unternehmen,
Regierungen und Investoren Informationen über
Marktchancen im städtischen Raum an.
Brenda Harley
Office Manager
bharley@icic.org
+1 (617) 238-3004
Congress for the New Urbanism (CNU)
The Marquette Building
140 S. Dearborn St., Suite 404 ,
Chicago, IL 60603
www.cnu21.org
Der Congress for the New Urbanism (CNU) ist die
führende Organisation zur Förderung begehbarer und
nachhaltiger Wohngegenden mit dem Ziel gesündere
Lebensbedingungen zu schaffen.
Mindy Martinez
Events Director
mmartinez@cnu.org
+1 (312) 551-7300
Council of Great Lakes Governors (CGLG)
20 N. Wacker Drive, Suite 2700
Chicago, IL 60606
www.cglg.org
Der Council of Great Lakes Governors (CGLG) ist eine
überparteiliche Partnerschaft der Gouverneure der acht
Greater Lake Staaten: Illinois, Indiana, Michigan,
Minnesota, New York, Ohio, Pennsylvania, Wisconsin
und der kanadischen Provinzen Ontario und Québec.
Ziel ist es, die ökologischen und ökonomischen
Herausforderungen der Region anzugehen, die
natürlichen Ressourcen zu schützen und die Wirtschaft
weiter zu stärken.
Dubuque Sustainability Innovation
Consortium
50 W. 13th St.,
Dubuque, IA 52001
www.sustainabledubuque.org
Das Dubuque Sustainability Innovation Consortium ist
ein Verband von Unternehmen, welche in der
Produktion und im Verkauf von umweltfreundlichen
Produkten und Dienstleistungen in der Stadt Dubuque
involviert sind.
+1 (563) 690-6038
Environmental Law & Policy Center
(ELPC)
35 E. Wacker Drive, Suite 1600
Chicago, IL 60601
http://elpc.org/
Das Environmental Law & Policy Center (ELPC) ist eine
Non-Profit Umweltorganisation, die im Mittleren
Westen aktiv ist. ELPC hat es sich zum Ziel gemacht,
den ökologischen Fortschritt und eine positive
wirtschaftliche Entwicklung miteinander in Einklang zu
bringen. Dazu wurden zu den Themengebieten; saubere
Energie, Luft und Wasser, sowie im Bereich Transport,
Initiativen gestartet.
92
GreenBiz
350 Frank H. Ogawa Plaza,
Oakland, CA 94612
www.greenbiz.com
GreenBiz ist ein Online Magazin, das sich mit dem
Themen ökologische Verantwortung und nachhaltige
Geschäftsbeziehungen auseinandersetzt.
Joel Makower
Executive Editor
editor@greenbiz.com
+1 (510) 550-8285
Illinois Chamber of Commerce
300 S. Wacker Drive
Chicago, IL 60606
www.ilchamber.org
Die Illinois Chamber of Commerce ist der größte
Unternehmerverband in Illinois und vertritt die
Interessen der lokalen Unternehmen.
+1 (312) 983-7100
Intelligent Transportation Society of
America
1100 17th Street NW, Suite 1200
www.itsa.org
Die Intelligent Transportation Society of America (ITS
America) ist die landesweit größte Organisation für die
Förderung von Forschung, Entwicklung und
Einführung intelligenter Verkehrssysteme (ITS).
+1 (800) 374-8472 or +1 (202) 484-4847
Email: info@itsa.org
Local Governments for Sustainability USA
(ICLEI)
414 13th St., Suite 400
Oakland, CA 94612
www.icleiusa.org
Casey Johnston
Renewable Energy Program Director
casey.johnston@iclei.org
+1 (706) 206-7220
ICLEI-Local Governments for Sustainability USA ist
eine gemeinnützige Organisation von US-Städten,
Gemeinden und Counties, welche die Themen
Klimawandel, saubere Energie und lokale
Nachhaltigkeit zusammen angehen. ICLEI USA ist die
US-Niederlassung der internationalen Organisation mit
dem gleichen Namen, ICLEI-Local Governments for
Sustainability.
Metropolitan Planning Council
140 S. Dearborn St.
Chicago, IL 60603
www.metroplanning.org
Als private und unabhängige Non-Profit Organisation,
Partner von Regierungen und Unternehmen unterstützt
der Metropolitan Council (MPC) diese seit 1934 durch
Forschung, Projektplanung und Beratung, sowie bei der
Umsetzung von Stadtplanungsprojekten in Chicago und
Umgebung.
Midwest Highspeed Rail Association
4765 N. Lincoln Av.
Chicago, IL 60625
www.midwesthsr.org
Die Midwest High Speed Rail Association ist eine NonProfit Mitgliederorganisation, die sich für die
Förderung und Ausweitung des
Schienenverkehrsnetzes im mittleren Westen einsetzt.
Sie vertritt die Interessen des Schienenverkehrs
gegenüber Regierungsverantwortlichen und anderen
öffentlichen Institutionen.
Richard Harnish
Executive Director
midwesthsr@aol.com
+1 (773) 334-6758
Next City
1315 Walnut St.
Philadelphia, PA 19107
www.nextcity.org
Next City ist eine Non-Profit Medienorganisation, die
ihren Auftrag darin sieht, über die wichtigsten
politischen und wirtschaftlichen Vorgänge im
Stadtentwicklungsbereich in US-amerikanischen
Städten zu informieren.
Diana Lind
Executive Director
diana@americancity.org
+1 (267) 239-0762
93
National Standards Systems Network
(NSSN)
25 West 43rd Street
New York, NY 10036
http://www.nssn.org
Die NSSN ist eine Suchmaschine die vom American
National Standards Institute (ANSI) betrieben wird.
Durch sie können Normen industrieller
Verfahrensweisen in den USA gefunden werden.
info@ansi.org
+1 (212) 642-4980
Regional Transport Authority (RTA)
175 W. Jackson Blvd.
Chicago, IL 60604
www.rtachicago.com
Die RTA ist eine Art Dachorganisation aller
Verkehrsbetriebe in der Region Chicago, koordiniert
deren Verkehrsprojekte und vertritt deren Interesse
nach außen.
+1 (312) 913-3200
Smart Chicago Collaborative
Chicago, IL
www.smartchicagocollaborative.org
Dan O'Neil
danielx@gmail.com
+1 (773) 960-6045
The Information and Technology
Innovation Foundation (ITIF)
101 K St. NW., Suite 610
www.itif.org
Smart Chicago Collaborative ist eine zivile Initiative, die
ursprünglich für die Ausweitung des Breitbandinternets
in Chicago gegründet wurde und heute den Einsatz von
Technologie zur Verbesserung der Lebensqualität in der
Stadt Chicago generell unterstützt.
Die Information Technology and Innovation
Foundation (ITIF) ist ein unabhängiges Forschungsund Bildungsinstitut, welche Politiken und
Gesetzgebung auf nationaler und staatlicher Ebene
fördert, die technologische Innovationen sowie
Produktivität in den Vereinigten Staaten erhöhen.
mail@itif.org
+1 (202) 449-1351
The Urban Collaborative
800 Willamette St.
Eugene, OR 97401
www.urbancollaborative.com
Die Urban Collaborative ist ein Entwicklungs- und
Planungsunternehmen, das Stadtplanungsprojekte für
NGOs, Regierungsorganisationen und private
Unternehmen entwickelt. Dazu stellt es auch Bildungsund Forschungsangebote bereit.
David P. Riley
Executive Director
driley@edc.org
+1 (617) 618-2340
The Urban Land Institute (ULI)
1025 Thomas Jefferson St., NW
www.uli.org
Das ULI ist eine Mitgliederorganisation die
stadtplanerische Bildungs- und Forschungsangebote
anbietet.
Transportation Research Board
500 Fifth St., NW.
www.trb.org
Das TRB ist eine Non-Profit Organisation, die Forscher
und Berufstätige aus dem öffentlichen und privaten
Bereich zum Informationsaustausch zusammenbringt
und Regierungsorganisationen zum Thema öffentlicher
Fern- und Nahverkehr' berät.
+1 (202) 334-2934
94
U.S. Highspeed Rail Association (USHR)
10 G St. NE.
www.ushsr.com
Die USHSR ist die nationale Organisation der Midwest
High Speed Rail Association und fördert als
unabhängige Non-Profit Organisation die Ausweitung
des High-Speed Zugverkehrs in den gesamten USA.
+1 (202) 248-5001
Union of Concerned Scientists
One N. LaSalle St.
Chicago, IL 60602-4064
www.ucsusa.org
Die UCSUSA ist eine Allianz von mehr als 400.000
Bürgern und Wissenschaftlern, die durch Informationsund Wissensaustausch für aktuelle Klima- und
Umweltprobleme passende Lösungsstrategien
adressiert.
Sam Gomberg
Energy Analysts
gomberg@ucsusa.org
+1 (312) 578-1750 Ext 17
Wisconsin Sustainable Business Council
975 University Av.
Madison, WI 53706
www.wisconsinsustainability.com
Thomas Eggert
Director of Business Sustainability Outreach
teggert@bus.wisc.edu
+1 (608) 267-2761
Der Wisconsin Business Sustainability Council stellt
eine Plattform für verschiedene Organisationen und
Gruppen dar, die bereits Erfahrung in Umwelt- und
Nachhaltigkeitslösungen mitbringen und nutzt die
Kompetenzsynergien, um Gewerbetreibende der Region
bei der Umstellung auf nachhaltige Geschäftsstrategien
zu unterstützen.
95
Regierungsorganisationen auf bundesstaatlicher und kommunaler Ebene
Name
Beschreibung
Association of Metropolitan Planning
Organizations (AMPO)
444 North Capitol Street, NW, Suite 345 Washington,
DC 20001
http://www.ampo.org/
AMPO ist eine non-for-profit auf Mitgliedern
basierende Organisation die die Interessen der
‚Metropolitan Planning Organizations (MPO’s)
auf Bundesebene unterstützt.
MPO’s müssen eingerichtet werden, um die
Verteilung der Geldmittel in Stadtgebieten zu
koordinieren, da MPO’s für die Planung, die
Zuweisung und Koordination der
bundesstaatlichen Investitionen zuständig sind.
+1 (202) 624.3680
Chicago Infrastructure Trust
Chicago, IL
www.shapechicago.org
Steve Beitler
CEO
comments@shapechicago.org
Der Chicago Infrastructure Trust wurde im Jahr
2012 von Chicagos Bürgermeister Rahm
Emanuel und dem City Council gegründet. Der
Trust soll dabei helfen, den Bewohnern von
Chicago, der städtischen Regierung alternative
Finanzierungsmöglichkeiten und alternative
Lösungsansätze für Infrastrukturprojekte zu
entwickeln. Dabei sollen innovative
Finanzierungsmodelle genutzt werden und
Kapital v.a. von privaten Investoren angeworben
werden.
Chicago Metropolitan Agency for Planning
(CMPA)
233 South Wacker Drive, Suite 800
Chicago, IL 60606
www.cmap.illinois.com
Die Chicago Metropolitan Agency for Planning
(CMPA) ist die offizielle
Raumplanungsorganisation der Counties Cook,
DuPage, Kane, Kendall, Lake, McHenry und Will.
CMPA hat den neun Entwicklungsplan GO TO
2040 vorgestellt, in welchem mit einem
Bevölkerungswachstum von 2 Millionen
gerechnet wird. Dafür hat CMAP Strategien für
284 lokale Communities vorgestellt.
Chicago Park District
541 N. Fairbanks, Chicago, IL 60611
www.chicagoparkdistrict.com
Der Chicago Park District verwaltet mehr als 33
km² Grünflächen in Chicago, um diese in einem
sicheren, einladenden und familienfreundlichen
Zustand zu erhalten. Dabei ist das Pro-KopfBudget der Chicago Park Authority zur Erhaltung
der Grünflächen landesweit am höchsten.
+1 (312) 742-7529
City of Chicago - Department of Aviation (CDA)
Chicago O'Hare International , Chicago, IL 60666
www.cityofchicago.org/city/en/depts/doa.html
+1 (773) 686-2200
City of Chicago - Department of Housing &
Economic Development (HED)
121 N. LaSalle St.
Chicago, IL 60602
www.cityofchicago.org/city/en/depts/dcd.html
Das Chicago Department of Aviation verwaltet
die zwei größten Flughäfen Chicagos, Chicago
O'Hare und Midway International. Derzeit
werden in einem der größten Bauprojekte des
Landes, die sich bisher kreuzenden Start- und
Landebahnen des Flughafens O'Hare zu
parallelen Landebahnen umgebaut. Dieses
Projekt soll Ende des Jahres 2013 fertiggestellt
werden.
Das HED fördert die wirtschaftliche Entwicklung
der Stadt Chicago, stellt bezahlbaren Wohnraum
bereit und übernimmt die Städteplanung in
Zusammenarbeit mit verschiedenen
Organisationen, Abgeordneten und
Interessengruppen.
+1 (312) 744-4190
96
City of Chicago - Department of Procurement
Services
121 N. LaSalle St.
Chicago, IL 60602
www.cityofchicago.org/city/en/depts/dps.html
Die Procurement Services der Stadt Chicago ist
der verantwortliche Auftraggeber für den Einkauf
von Gütern und Dienstleistungen der Stadt
Chicago.
+1 (312) 744-4900
City of Chicago - Department of Streets and
Sanitation
121 N. LaSalle St.
Chicago, IL 60602
www.cityofchicago.org/city/en/depts/streets.html
Das Department of Streets and Sanitation hat die
Aufgabe, eine sichere und saubere Umwelt in den
Straßen und Nachbarschaften Chicagos zu
gewährleisten.
+1 (312) 744-4611
City of Chicago - Department of Transportation
(CDOT)
30 N. LaSalle St.
Chicago, IL 60602
www.cityofchicago.org/city/en/depts/cdot.html
Ziel des CDOT ist es, dass Transportwesen der
Stadt nachhaltig, sicher und in gutem Zustand zu
erhalten.
+1 (312) 744-3600
City of Chicago - Department of Water
Management
333 S. State St.
Chicago, IL 60604
www.cityofchicago.org/city/en/depts/water.html
Das Department of Water Management ist für die
Wasserversorgung und Abwasserentsorgung
Chicagos verantwortlich.
+1 (312) 744-4420
City of Chicago - Office of the Mayor
121 N. LaSalle St.
Chicago, IL 60602
www.cityofchicago.org/city/en/depts/mayor.html
Rahm Emanuel ist seit 2011 Bürgermeister der
Stadt Chicagos und hat kurz nach seinem
Amtsantritt das Ziel geäußert, Chicago zur
grünsten Stadt der Welt machen zu wollen.
City of Dubuque
50 W. 13th St.
Dubuque, IA 52001
www.cityofdubuque.org
Dubuque ist eine der fortschrittlichsten Städte im
Bereich Smart City in den USA. Das
Unternehmen IBM hat dort ein sehr erfolgreiches
Pilotprojekt für den Bereich Nachhaltigkeit
gestartet und Dubuque damit zum Vorbild für
andere Stadtentwicklungspläne gemacht.
+1 (563) 589-4100
City of Grand Rapids
300 Monroe Av.
Grand Rapids, MI 49503
www.grcity.us
Die Stadt Grand Rapids ist besonders aktiv im
Bereich Nachhaltigkeit und verfolgt viele Projekte
in Richtung Energieeffizienz in ihrem Städteplan.
info@grcity.us
+1 (616) 456-3000
City of St. Louis - Planning and Urban Design
Agency (PDA)
1520 Market St , Suite 2000
St. Louis, MO 63103
www.stlouismo.gov/government/departments/planning
Die Planning and Urban Design Agency der City
of St. Louis übernimmt wichtige
Entscheidungsfunktionen bei der Stadtplanung
und unterstützt nachhaltige Pläne und Projekte
für Gebäude und Infrastruktur der Stadt St.
Louis.
+1 (314) 657-3700
97
Illinois Department of Central Management
Services (CMS)
100 W. Randolph St.
Chicago, IL 60601
www.cms.illinois.gov
+1 (312) 814-2141
Das Illinois Department of Central Management
Services hat die Aufgabe, sich bei staatlichen
Einrichtungen unter anderem um die Bereiche
Personalplanung, IT und Telekommunikation
und Fuhrpark-Management zu kümmern. Dabei
ist ein wichtiges Ziel, umweltfreundliche
Technologien und Innovationen voranzutreiben.
Illinois Department of Commerce and Economic
Opportunity (DCEO)
100 W. Randolph St.
Chicago, IL 60601
www.ildceo.net
Das Illinois Department of Commerce and
Economic Opportunity unterstützt und berät
potentielle Unternehmer u.a. bei den einzelnen
Schritten einer Unternehmensgründung. Des
Weiteren werden Schulungen und Seminare
angeboten, um über einen potentiellen
Markteinstieg zu informieren.
Illinois Department of Natural Resources (DNR)
100 W. Randolph St.
Chicago, IL 60601
www.dnr.illinois.gov
Das Ziel des Illinois Department of Natural
Resources ist es, die natürlichen Ressourcen des
Bundesstaates Illinois zu erhalten. Es regelt
weiterhin die Angel- und Jagdlizenzen sowie den
Abbau von Kohle in Illinois.
+1 (312) 814-2070
Illinois Department of Transportation (IDOT)
2300 S. Dirksen Parkway
Springfield, IL 62764
www.dot.state.il.us
+1 (217) 782-7820
Illinois Department of Transportation (IDOT)
Division of Public and Intermodal
Transportation
2300 South Dirksen Parkway
Springfield, IL 62764-0001
www.dot.il.gov/dpit/index.html
Das Illinois Department of Transportation hat
die Aufgabe das öffentliche Straßennetz von
Illinois in bestmöglichem Zustand zu erhalten.
Außerdem stellt das IDOT Kredite für den
öffentlichen Nahverkehr und Flughafenprojekte
bereit und verteilt die Kraftstoffsteuer an die
örtlichen Zuständigkeiten des Staates.
Die Abteilung der IDOT hat sich als Ziel gesetzt
den Bereitstellern von öffentlichen
Verkehrsmitteln technische und finanzielle
Hilfestellung zu leisten und so das
Transportnetzwerk im Bundesstaat Illinois zu
verbessern.
+1 (217) 782-7820
Illinois Environmental Protection Agency
(Illinois EPA)
1021 N. Grand Av. E.,
Springfield, IL 62794
www.epa.state.il.us
Die Aufgabe der Illinois Environmental
Protection Agency ist es, die natürliche Umwelt
des Bundesstaates Illinois unter
Berücksichtigung der sozialen und
wirtschaftlichen Bedürfnisse der Bürger Illinois
zu schützen.
+1 (217) 782-3397
Illinois Finance Authority
180 N. Stetson,
Chicago, IL 60601
www.il-fa.com
Die Illinois Finance Authority bietet
Finanzierung für Non-Profit Organisationen und
private Unternehmen an, welche Arbeitsplätze
generieren und die wirtschaftliche Entwicklung
vorantreiben.
+1 (312) 651-1300
Illinois Green Government Coordinating
Council
100 W. Randolph St.,
Chicago, IL 60601
www.illinois.gov/gov/green
+1 (312) 814-2121
Das Illinois Green Governments Coordinating
Council unterstützt staatliche Stellen und
Bildungseinrichtungen dabei, ihre
Nachhaltigkeitsstrategien zu verbessern, um so
die Ziele des Green Government Illinois Act zu
erreichen.
98
Laura Calderon, Executive Director
lcalderon@ipta-net.org
IPTA unterstützt seine Mitglieder (etwa 60
Bereitsteller öffentlicher Verkehrsmittel) in der
Interessensvertretung auf rechtlicher Ebene,
sowie beim Marketing der öffentlichen
Verkehrsmittel in Illinois. Die Vereinigung
unterstützt Verkehrsbetriebe bei der
Weiterbildung der Mitarbeiter und technischem
Support, sowie bei der Forschung im Bezug auf
Verbesserung der öffentlichen Verkehrssysteme.
Illinois State Toll Highway Authority (ISTHA)
2700 Ogden Av.
Downers Grove, IL 60515
www.illinoistollway.com
Die Illinois State Toll Highway Authority hat es
zum Ziel, ein sicheres, zukunftsfähiges und
effizientes Highway-System zu erhalten bzw.
weiter auszubauen.
Illinois Public Transportation Association
(IPTA)
928 South Ninth Street
Springfield IL 62703
http://www.ipta-net.org/index.php
Tel: 217-522-4782 Fax: 217-522-1470
+1 (630) 241-6800
Metropolitan Water Reclamation District of
Greater Chicago (MWRD)
100 E. Erie St.
Chicago, IL 60611
www.mwrd.org
Die Aufgabe des Metropolitan Water
Reclamation District of Greater Chicago ist die
Wasseraufbereitung sowie der Hochwasserschutz
in Cook County, um die Gesundheit und
Sicherheit der Bürger zu gewährleisten.
+1 (312) 751-5600
Midwest Energy Efficiency Alliance (MEEA)
20 N. Wacker Drive
Chicago, IL 60606
www.mwalliance.org
Die Midwest Energy Efficiency Alliance ist ein
Netzwerk mit dem Ziel, die Energieeffizienz im
Mittleren Westen zu erhöhen und so die
nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung sowie
den Schutz der Umwelt zu verbessern.
+1 (312) 587-8390
National Institute of Standards and Technology
(NIST)
100 Bureau Drive, Stop 1070, Gaithersburg, MD 208991070
http://www.nist.gov
Die Bundesbehörde NIST ist für
Standardisierungsprozesse in den USA zuständig.
Es legt die Standards für alle Einheiten fest,
für Zahlensysteme, ebenso wie für physikalische
und technische Einheiten.
inquiries@nist.gov
+1 (301) 975-6478
Regional Transport Authority
175 W. Jackson Blvd.,
Chicago, IL 60604
www.rtachicago.com
Die Regional TransportationAuthority ist das
Finanz- und Aufsichtsgremium der drei
Verkehrsbetriebe im Nordosten Illinois: Chicago
Transit Authority (CTA), Metra und Pace.
+1 (312) 913-3200
West Coast Infrastructure Exchange (WCX)
West Coast Infrastructure Exchange
900 Court Street NE, Room 159
Salem, Oregon 97301
http://westcoastx.com/
Die Organisation möchte innovative neue
Methoden zur Finanzierung und Entwicklung
von Infrastruktur schaffen, die benötigt wird um
die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und die
Unterstützung von Arbeitsplätzen und Familien
an der Westküste zu verbessern.
chris.taylor@westcoastx.org
+1 (509) 899-4609
99
Regierungsorganisationen auf nationaler Ebene
Name
Beschreibung
Environmental Protection Agency (EPA)
1310 L St. NW.
www.epa.gov
Die U.S. Environmental Protection Agency (EPA oder
USEPA) ist eine Abteilung der nationalen Regierung,
die basierend auf Gesetzen des Kongresses
Vorschriften verfasst und durchsetzt, welche die
Gesundheit der Bevölkerung sowie die Umwelt
schützen sollen.
+1 (202) 272-0167
Federal Highway Administration (FHWA)
1200 New Jersey Av.
www.fhwa.dot.gov
Die Federal Highway Administration ist ein Abteilung
des U.S. Department of Transportation, welches
bundesstaatliche und regionale Regierungen im
Ausbau, der Gestaltung und Instandhaltung der
nationalen Highways unterstützt.
hotline@oig.dot.gov
+1 (800) 424-9071
Federal Transit Administration (FTA)
1200 New Jersey Av.
www.fta.dot.gov
Die Federal Transit Administration ist eine Abteilung
des United States Department of Transportation,
welches finanzielle und technische Hilfe für den
öffentlichen Nachverkehr bereitstellt.
+1 (202) 366-4043
National Capital Planning Commission
(NCPC)
401 9th St. NW., North Lobby, Suite 500
www.ncpc.gov
Die National Capital Planning Commision ist die
Planungsbehörde der Bundesregierung für die Region
in und um Washington D.C.
info@ncpc.gov
+1 (202) 482-7200
National Surface Transportation
Infrastructure Financing Commission
1200 New Jersey Av., SE.,
www.financecommission.dot.gov
Die National Surface Transportation Infrastructure
Financing Commisson analysiert Transport- und
Verkehrsbedürfnisse, sowie den "Highway Trust Fund"
und gibt Empfehlungen für alternative
Finanzierungsmöglichkeiten von Verkehrsprojekten.
financecommissionreport@dot.gov
+1 (202) 366-4000
National Transportation Safety Board
490 L'Enfant Plaza East, S.W.
Die NTSB ist eine unabhängige Bundesbehörde die mit
der Untersuchung von Unfällen von Flugzeugen,
Eisenbahnen, Kraftfahrtzeugen, Schiffen und Pipelines
beauftragt ist.
+1 (202) 314-6000
U.S. Conference of Mayors
1620 Eye St., NW.
www.usmayors.org
info@usmayors.org
+1 (202) 293-7330
Die U.S. Conference of Mayors ist eine überparteiliche
Organisation von Städten mit mehr als 30.000
Einwohnern. Von diesen Städten gibt es heute 1.302 in
den USA, deren Bürgermeistersich zweimal jährlich zu
einer Konferenz treffen, wo über das aktuelle
politisches Geschehen diskutiert sowie über Beschlüsse
abgestimmt wird.
100
U.S. Department of Energy (DOE)
1000 Independence Av.
www.energy.gov
Das U.S. Department of Energy ist verantwortlich für
eine effiziente und zuverlässige Energieversorgung der
Vereinigten Staaten. Forschung im Bereich Energie, das
Nuklearwaffenprogramm und Reaktorsicherheit sind
weitere Verantwortlichkeitsbereiche des DOE.
the.secretary@hq.doe.gov
+1 (202) 586-5000
U.S. Department of Housing and Urban
Development (HUD)
451 7th St. SW.
www.hud.gov
+1 (202) 708-1112
U.S. Department of Transportation (DOT)
1200 New Jersey Av.
www.dot.gov
Das U.S. Department of Housing and Urban
Development (HUD) gehört zur nationalen Regierung
der USA und hat das Ziel eine nachhaltige und hohe
Wohnqualität in den USA zu gewährleisten. Des
Weiteren sollen durch Maßnahmen des HUD die
Wirtschaft gestärkt und Verbraucher geschützt werden.
Das U.S. Department of Transportation ist eine
Abteilung der nationalen Regierung, mit der Aufgabe,
den Vereinigten Staaten ein effizientes, sicheres und
zugängliches Transportwesen bereitzustellen.
+1 (202) 366-4000
U.S. Energy Information Administration
(EIA)
1000 Independence Av.,
www.eia.gov
InfoCtr@eia.gov
+1 (202) 586-8800
U.S. Transportation and Infrastructure
Committee
U.S. House of Representatives
2165 Rayburn House Office Building
http://transportation.house.gov
Die U.S. Energy Information Administration (EIA)
sammelt, analysiert und verbreitet unabhängige
Informationen aus dem Bereich Energie um
nachhaltige Politik, effiziente Märkte und die
öffentliche Wahrnehmung zu beeinflussen und eine
positives Zusammenwirkung zwischen Wirtschaft und
Umwelt zu fördern.
Das Transportation and Infrastructure Committee ist
ein Komitee des U.S. Repräsentantenhauses, welches
sich mit dem Verkehrswesen und der Infrastruktur in
den USA befasst.
+1 (202) 225-9446
ITS Joint Program Office
U.S. Department of Transportation
1200 New Jersey Avenue, SE, HOIT
Washington, DC
http://www.its.dot.gov
Das ITS Joint Program Office ist Teil des US
Department of Transportation und koordiniert
Forschung im Bereich Transportwesen.
ITSHelp@dot.gov
+1 (866) 367-7487
101
Unternehmen
Name
Beschreibung
AECOM
303 E. Wacker Drive, Suite 900,
Chicago, IL 60601
www.aecom.com
AECOM ist ein Anbieter von Ingenieurs - und
Baudienstleistungen mit weltweit über 40.000
Mitarbeitern. Das Portfolio reicht von der
Gebäudeplanung bis zu Transport-, Energieund Wasserinfrastrukturprojekten.
+1 (312) 373-7700
Alta Bicycle Share
1658 N. Milwaukee Av., Suite 305,
Chicago, IL 60647
www.altabicycleshare.com
Alta Bicycle Share mit Hauptsitz in Portland,
Oregon ist der Betreiber von Divvy, Chicagos
Fahrradleihsystem, das im Juni 2013
eingeführt wurde und über 400 Mietstationen
verfügt.
info@altabicycleshare.com
+1 (888) 925-4415
American Railcar Industries, Inc.
100 Clark Street
St. Charles, MO 63301
http://www.americanrailcar.com
sales@americanrailcar.com
+1 (636) 940-6000
Amtrak
525 W. Van Buren St., Suite 200,
Chicago, IL 60607
www.amtrak.com
+1 (312) 880-5233
Atkins
230 W. Monroe St.,
Chicago, IL 60606
www.atkinsglobal.com
ARI ist ein führender nordamerikanischer
Entwickler und Hersteller von Trichter-und
Kesselwagen. ARI repariert und saniert
Triebwagen, bietet Fuhrparkmanagement und
entwickelt und produziert bestimmte
Triebwagen und Industriekomponenten.
Amtrak mit Hauptsitz in Washington, D.C. ist
eine der führenden Bahngesellschaften für den
Personenfernverkehr in den USA. Das
Unternehmen bietet Verbindungen von der
Ost- bis an die Westküste und den Golf von
Mexico an. Die Chicago Union Station ist
hierbei der wichtigste Schienenknotenpunkt.
Atkins ist ein international agierendes
Ingenieursunternehmen. Das Unternehmen
befasst sich unter anderem mit der Planung
und dem Design von Gebäuden und
städtischen Infrastrukturprojekten.
Carmelo Torrisi
Vice President & Managing Director at Faithful+Gould
info@atkinsglobal.com
+1 312 655-8510
Avail Technologies
2026 Sandy Drive
State College, PA 16803
http://www.availtec.com
Avail ist in der Branche als führender Anbieter
von ITS-Technologielösungen für kleine bis
mittelgroße Verkehrsbetriebe bekannt.
+1 (814) 234-3394
info@availtec.com
BNSF Railway Company
BNSF Railway Corporate Headquarters
2650 Lou Menk Drive
Fort Worth, TX 76131-2830
www.bnsf.com
Telephone: +1 800 795-2673
Die BNSF Railway hat das zweitgrößte
Güterbahn-Netzwerk in Nordamerika und ist
eine der sieben nordamerikanischen Class I
Eisenbahnen. Es verfügt über drei
transkontinentale Routen, die High-SpeedVerbindungen zwischen den westlichen und
östlichen Vereinigten Staaten herstellen.
102
Bytemark Inc.
275 7th Avenue
Suite 1501
New York, NY 10001
https://www.bytemark.co
Die Firma ist ein Softwareentwickler mobiler
Zahlungssysteme für Transportunternehmen.
Bytemark spezialisiert sich auf die
Zahlungsmöglichkeit via Smartphone.
sales@bytemark.co
CCJM
2 N. Riverside Plaza, Suite 1050,
www.ccjm.com
CCJM ist ein mittelständisches Ingenieursbüro
mit Ingenieursdienstleistungen in den
Bereichen Gebäudetechnik, Energie,
Transport, Wasser und Umwelt.
Anil Ahuja
President
aahuja@ccjm.com
+1 (312) 626-2977
Chicago Parking Meters, LLC
2735 N. Ashland Av.,
Chicago, IL 60614
www.chicagometers.com
Chicago Parking Meters ist ein privates
Unternehmen, zuständig für die Verwaltung
und Bereitstellung des Parkuhrensystems in
Chicago.
+1 (877) 242-7901
Chicago Transit Authority (CTA)
567 W. Lake St.,
Chicago, IL 60661
www.transitchicago.com
Die Chicago Transit Authority (CTA) ist das
öffentliche Nahverkehrsunternehmen in
Chicago. Hierzu gehören 8 U-Bahnlinien und
über 130 Buslinien. Die CTA untersteht der
Regional Transportation Authority von Illinois.
Christopher B. Burke Engineering, Ltd.
9575 West Higgins Road, Suite 600
Rosemont, IL 60018
http://www.cbbel.com
Das Beratungsunternehmen bietet neben
Designservices auch Planung, Genehmigung
und Bau von zahlreichen wichtigen
Verkehrsobjekten an.
cbbel@cbbel.com
+1 (847) 823-0500
Clever Devices
300 Crossways Park Drive
Woodbury, New York 11797
Clever Devices ist Anbieter von Technologien,
Geräten und Dienstleistungen für Öffentliche
Verkehrsmittel.
+1 (516) 433-6100
Coyote Logistics
2545 W. Diversey Av. 3rd Floor,
Chicago, IL 60647
www.coyote.com
Coyote Logistics mit Hauptsitz in Chicago ist
eines der am schnellst wachsenden
Logistikunternehmen in Nordamerika.
+1 (877) 626-3683
103
CSX Transportation
500 Water Street, 15th Floor
Jacksonville, FL 32202
www.csx.com
+1 (904) 359-3200
Cubic Transportation Systems
5650 Kearny Mesa Road
San Diego, CA 92111
http://cts.cubic.com
+1 (858) 627-4587
Divvy Bikes
Owner: City of Chicago
Operator: Alta Bicycle Share
http://divvybikes.com/
+1 (855) 553-4889
Ecotality, Inc.
1 Montgomery St., Suite 2525,
San Francisco, CA 94104
www.ecotality.com
+1 (415) 992-3000
Electro-Motive Diesel, Inc
9301 West 55th Street
LaGrange, IL 60525
http://www.emdiesels.com
CSX Transportation ist eine Class I Eisenbahn
in den Vereinigten Staaten. Es ist die
wichtigste Tochter der CSX Corporation. Das
Unternehmen mit Sitz in Jacksonville, Florida,
verfügt über rund 21.000 Meilen an Strecke
(34,000 km). CSX betreibt eine der drei Class I
Eisenbahnen an der Ostküste der USA.
Cubic Transportation Systems ist ein
führender Anbieter von Zahlungs-und
Informationstechnologien für intelligente
Reise-Lösungen. Das Unternehmen war schon
an über 400 Projekten weltweit beteiligt und
jedes Jahr benutzen rund 7 Mrd. Menschen
das System.
Divvy Bike ist ein öffentlicher Fahrradverleih,
der im Juni 2013 von der Stadt Chicago ins
Leben gerufen wurde. Insgesamt soll das
Netzwerk 4000 Fahrräder an 400 Stationen
im ganzen Stadtgebiet umfassen. Bisher sind
3000 Fahrräder an 300 Stationen in Betrieb.
Ecotality, Inc. ist ein Technologieanbieter im
Bereich Elektromobilität mit drei
Geschäftsbereichen. Diese sind: Blink, ein
Ladestationssystem für privat und
kommerziell genutzte Elektrofahrzeuge; Minit
Charger, ein Ladessystem für industriell
genutzte Elektrofahrzeuge sowie ETEC LABS.
Letztere ist die Forschungs- und
Beratungssparte von Ecotality für innovative
Fahrzeug- und Batterietechnologien.
EMD ist Hersteller von dieselelektrischen
Lokomotiven. EMD stellt außerdem
Dieselmotoren für andere Anwendung her.
+1 (800) 255-5355
First Transit, Inc.
600 Vine Street, Suite 1400
Cincinnati, OH 45202
http://www.firsttransit.com
First Transit ist der führende Anbieter von
Bus-Transportlösungen. Zur Kundschaft
zählen Transitbehörden und
Privatunternehmen in ganz Nordamerika.
+1 (866) 244-6383
firsttransitinfo@firstgroup.com
FreightCar America Inc.
Two North Riverside Plaza, Suite 1300
Chicago, IL 60606
http://www.freightcaramerica.com
Die Firma ist Hersteller von Aluminium- und
Stahlwaggons. Die Waggons können für eine
Vielzahl von Anwendung benutzt werden.
+1 (312) 928-0850
104
Globetrotters Engineering Corporation
Chicago, Illinois 60606
http://www.gec-group.com/
marketing@gec-group.com
+1 (312) 922-6400
Greyhound Lines
PO Box 660362
Dallas, TX 75266
http://www.greyhound.com
Das Unternehmen ist eine Full-ServiceArchitektur, Engineering und BauManagementfirma. Dienstleistungen sind u.a.
Architektur, Maschinen-, Elektro-, Zivil-,
Struktur-, Transport-, Telekommunikations-,
und LWL-Engineering, Bauleitung, Facility
Management, Immobilienmanagement,
Programm-Management und ITDienstleistungen.
Greyhound Lines ist der größte Anbieter von
Intercity Bustransport. Die Firma vernetzt
mehr als 3.800 Städte und hat täglich 13.000
Fahrten in Nordamerika.
+1 (214) 849-8000
HOH-Group
55 E. Jackson Blvd., Suite 600,
Chicago, IL 60604
http://www.hohgroup.com
Tamas Kutas
Program Manager
tkutas@hohgroup.com
+1 (312) 424-3601
ISR Transit
1502 Joh Ave, Suite 170
Baltimore, MD 21227
www.isrtransit.com/
info@isrtransit.com
+1 (410) 536-9989
Iteris
1700 Carnegie Avenue
Santa Ana, CA 92705
http://www.iteris.com
+1 (949) 270-9400
LTK Engineering Services
100 West Butler Ave
Ambler, PA 19002
www.ltk.com
info@ltk.com
+1 (215) 542-0700
Die HOH-Group wurde 1959 gegründet und
hat sich seitdem zu einem wichtigen Partner
für Industrie und die örtliche Regierung der
Region Chicago entwickelt, indem sie
Ingenieursdienstleistungen und Technologien
im Umwelt-, Verkehrs-,
Industrieprozessbereich und im Baugewerbe
anbietet und Projekte plant, begleitet und
umsetzt.
Das Unternehmen ist Anbieter von
Flottenmanagementlösungen, Automatic
Vehicle Location Systems (AVL), EchtzeitFahrgastinformationssystemen, Vehicle
Tracking und anderen mobilen
Datenanwendungen .
Iteris Inc. ist Anbieter von
Informationslösungen für intelligentes
Verkehrsmanagement. Das Unternehmen ist
auf die Entwicklung und Anwendung von
Technologien und Softwaresystemen
spezialisiert, welche u.a. Verkehrsanalysen
erstellen und Staus verringern sollen.
LTK is one of the nation’s pre-eminent rail
consulting firms with more than 70 years of
experience in rail vehicles and systems design.
LTK provides services predominantly to rail
operators, municipalities, state agencies and
the federal government.
105
Mass Transit Magazine
Mass Transit
1233 Janesville, Ave.,
Fort Atkinson, WI 53538
www.MassTransitmag.com
Mass Transit-Magazin informiert mehr als
22.000 Leser über die öffentliche TransportIndustrie, einschließlich Transitsysteme,
Verkehrsunternehmen, Zulieferer und
Industriedienstleister.
John Hollenhorst
Publisher
Cygnus Business Media
john.hollenhorst@MassTransitmag.com
Office: 920 563-1650 direct
Cell: 608 334-5071
McCaffery Interests
875 North Michigan Avenue, Suite 1800
Chicago, IL 60611
http://www.mccafferyinterests.com/
info@mccafferyinterests.com
+1 312 9443777
Megabus
349 First St.
Elizabeth, NJ 07206
www.megabus.com
McCaffery Interests ist ein
Projektentwicklungsunternehmen, das derzeit
das Lakeside Development Projekt in Chicago
Chicago entwickelt. Lakeside Development ist
ein Projekt zur städteplanischen Entwicklung
der Chicago Southeast Lakefront. Es handelt
sich dabei um ein Joint Venture zwischen dem
Architekturbüro McCaffery Interests und der
United States Steel Corporation.
Megabus ist ein Anbieter Anbieter von
Intercity Bustransport. Die Firma stellt
Verbindungen zwischen über 100 Städten in
Nord Amerika her.
inquiries@megabus.com
+1 (877) 462-6342
Metra
547 W. Jackson Blvd.,
Chicago, IL 60661
www.metrarail.com
Metrarail ist die Bahngesellschaft für den
Regionalbahnverkehr zwischen Chicago und
dem Umland. Metra betreibt insgesamt elf
Bahnlinien und untersteht der Regional
Transportation Authority von Illinois.
+1 (312) 322-6777
Norfolk Southern Railway (NS)
Norfolk Southern Corp.
Three Commercial Place
Norfolk VA 23510
www.nscorp.com/content/nscorp/en.html
Die Norfolk Southern Railway ist eine Class I
Eisenbahn in den Vereinigten Staaten. Das
Unternehmen betreibt eine Strecke von über
20.000 Meilen an der Ostküste der USA. Die
Eisenbahn bietet das umfangreichste
intermodale Netzwerk im östlichen
Nordamerika.
+1 (855) 667-3655
Pacebus
550 W. Algonquin Rd.,
Arlington Heights, IL 60005
www.pacebus.com
passenger.services@pacebus.com
+1 (847) 364-7223
Pace ist das öffentliche Bussystem im Umland
von Chicago und ergänzt das Bahn- und
Busnetz der CTA in Chicago mit dem Bahnnetz
der Metra im Umland. Wie CTA und Metra
untersteht Pace der Regional Transportation
Authority von Illinois.
106
Parsons Brinckerhoff
311 S. Wacker Drive,
Chicago, IL 60606
www.pbworld.com
Parson Brinkerhoff ist eine internationale
Beratungsfirma, die sowohl öffentliche als
auch private Klienten bei Entwicklung, Design
und Durchführung von größeren
Infrastrukturprojekten im Bereich Verkehr,
Strom- und Energieversorgung und
Wassersysteme unterstützt. Gegründet 1889
ist diese mit 14.000 Mitarbeitern und 150
Niederlassungen auf fünf Kontinenten
vertreten.
Perkins + Will
330 North Wabash Avenue
Suite 3600
Chicago, IL 60611
http://www.perkinswill.com/
+1 (312) 755-0770
Perkins + Will ist ein weltweites Architekturund Designbüro. Das Büro arbeitet in
verschiedenen Industrien, wie Luftfahrt,
Verkehr, kommerzielle und öffentliche
Gebäude, im Gesundheits- und
Bildungswesen. Die Firma rühmt sich vor
allem ihrer LEED (Leadership in Energy and
Environmental Design) zertifizierten Experten
und über 100 Projekten im Bereich
Nachhaltigkeit und Urban Planning.
Managing Director, Chicago
Gina.Berndt@perkinswill.com
+1 (312) 596-6829
Rail Industry Specialist, Inc.
10101 S. Roberts Road
Suite 211
Palos Hills, Illinois 60465
http://www.railindustryspecialist.com
Anbieter von Dienstleistungen rund um
Waggons und Lokomotiven. Beispiele sind
Triebwagen und Lokomotiven Rekonfiguration
und Aufarbeitung.
mike.mcgee@railindustryspecialist.com
+1 (630) 660–6020
RailComm
1387 Fairport Road, Building 900
Fairport, NY 14450
http://www.railcomm.com/
RailComm bietet professionelle Lösungen die
sich auf die Verbesserung der Betriebseffizienz
der weltweiten Güter-und
Transiteisenbahnindustrie konzentrieren.
sales@railcomm.com
+1 (585) 377-3360
Siemens Industry, Inc., Infrastructure & Cities
14 Currency Drive,
Bloomington, IL 61704
www.usa.siemens.com
email.us@siemens.com
SmartDrive Systems, Inc
9276 Scranton Road , Suite 500
San Diego, CA 92121
http://www.smartdrive.net
info@smartdrive.net
+1 (858) 225-5550
Siemens Corporation ist die U.S.
Niederlassung der Siemens AG, einem
internationalen Großkonzern, der in den
Sektoren Energie, Gesundheitswesen,
Industrie und Infrastruktur sowie
Städteplanung Systemlösungen anbietet.
SmartDrive zeichnet umfassende,
videobasierte Daten des Fahrzeugs auf und
gibt eine gründliche Bewertung von Kraftstoffund Sicherheitsleistungen. Es erstellt
außerdem Empfehlungen und Tools für
Flottenmanager.
107
Smith Electric Vehicles
12200 N.W. Ambassador Drive,
Kansas City, MO 64163
www.smithelectric.com
anfragen@smithelectric.com
SPX Genfare
751 Pratt Boulevard
Elk Grove Village, IL 60007
www.genfare.com
Smith Electric Vehicles produziert und
vermarktet emissionsfreie Elektromobile im
Gewerbebereich, die aufgrund ihrer Effizienz
und niedrigeren Gesamtkosten eine
Alternative zu herkömmlichen HochleistungsLastkraftwagen darstellen.
SPX Genfare ist führend in der Bereitstellung
von kundenspezifischen Tarif-Lösungen für
Transportunternehmen.
genfare.sales@spx.com
+1 (847) 593-8855
+1 (312) 262-2300
Mit rund 12.000 Angestellten in 200 Büros in
Nordamerika bietet Stantec
Beratungsdienstleistungen im Bereich
Planung, Architektur, Innenraum- und
Landschaftsarchitektur für den privaten und
öffentlichen Sektor an.
Thermo King
314 West 90th Street
Minneapolis, Minnesota 55420
http://www.thermoking.com/
Thermo King ein weltweit führender Anbieter
von Transportkältesysteme für LKW,
Anhänger, Busse, Schienenfahrzeuge und
Container.
Stantec
135 S. LaSalle St., Suite 3100,
www.stantec.com
bridgeton_contact_center@irco.com
+1 (952) 887-2200
Tischler Bise
4701 Sangamore Road
S240,
Bethesda, MD 20816
www.tischlerbise.com
Tischler Bise ist ein Beratungsunternehmen
für die Bereiche Steuern, Strukturorganisation
und Planung. Das Unternehmen hat sich dabei
besonders auf Infrastrukturprojekte
spezialisiert und hat bereits eine Vielzahl von
Städten und Gemeinden in den USA beraten.
L. Carson Bise
President
carson@tischlerbise.com
+1 (800) 424-4318
TransLoc
3344 Hillsborough St., Suite 100
Raleigh, NC 27607
www.transloc.com
Die Firma ist auf mobile Lösungen für
Transitsysteme spezialisiert. TransLoc arbeitet
mit u.a. mit Universitäten zusammen um
deren Transitsystem effizienter zu gestalten.
info@transloc.com
+1 (888) 959-3120
108
TranSystems Corporation
2400 Pershing Road, Suite 400
Kansas City, MO 64108
http://www.transystems.com
TranSystems ist eine Beratungsfirma aus dem
Bereich der Transportinfrastuktur. Die Firma
ist mit über 1000 Mitarbeitern an 37
Standorten in den USA vertreten.
marketing@transystems.com
+1 (816) 329-8700
Underwriters Laboratories Inc. (UL)
333 Pfingsten Road
Northbrook, IL 60062-2096
http://www.ul.com
cec.us@us.ul.com
+1 (847) 272-8800
Union Pacific Railroad (UP)
1400 Douglas Street
Omaha, NE 68179
www.up.com
+1 402-544-5000
United Streetcar
9889 SE Mather Rd
Clackamas, OR 97015
http://unitedstreetcar.com
+1 (503) 653-6300
URS Corporation
Chicago, IL, 60606-4014
http://www.urscorp.com
+1 (312) 939 1000
Vanner, Inc.
4282 Reynolds Drive
Hilliard, OH 43026
http://www.vanner.com
UL ist eine unabhängige Organisation für die
Zertifizierung von Produkten hinsichtlich ihrer
Sicherheit. Die Firma vergibt das bekannte UL
Prüfzeichen, welches angibt, dass alle
vorgegebenen Sicherheitsstandards
eingehalten wurden.
Die Union Pacific Railroad ist eine Class I
Güterbahn, die ein Netzwerk von 8.400
Lokomotiven und 31.390 Meilen an Strecke
besitzt. Das Union Pacific Railroad-Netzwerk
ist das größte in den Vereinigten Staaten und
wird von 45.700 Mitarbeitern betreut.
United Streetcar ist der einzige Hersteller von
Straßenbahnen in den USA. Ihre Bahnen
wurden schon in Portland und San Francisco
eingesetzt, wobei weitere Bahnen in
Washington und Tucson geplant sind.
URS Corporation ist ein voll integriertes
Ingenieurs-, Bau- und
Dienstleistungsunternehmen. Es kann jede
Phase eines Projekts unterstützen. Und bietet
u. a. Programmmanagement, Planung, Design
und Engineering, System-Engineering und
technische Unterstützung.
Vanner ist Anbieter in der PowermanagementPowertransformationssystemen. Seit 30
Jahren stellen sie Produkte für
Transportunternehmen her.
info@vanner.com
+1 800 227-6937
Veolia Environment
200 E. Randolph Drive, Suite 7900,
Chicago, IL 60601
www.veolia.com
Veolia Environment ist ein international
tätiger Konzern mit Geschäftsschwerpunkten
in den Bereichen Wasser und Abwasser,
Abfallwirtschaft und Energie und Transport.
+1 (312) 552-2800
109
Veolia Transdev
720 E. Butterfield Rd., Suite 300,
Lombard, IL 60148
www.transdev.net
Veolia Transdev ist ein weltweit führender
privater Betreiber von öffentlichen
Verkehrsmitteln. Das Unternehmen ist in
insgesamt 27 Ländern tätig.
Vice President, Smarter Mobilityinfo@veoliatransdev.com
+1 (630) 571-7070
Wave
Swaner EcoCenter
1258 Center Drive
PO Box 680941
Park City, UT 84068
http://www.waveipt.com
Wave, Inc ist ein Spin-out Unternehmen der
Utah State University. Es entwickelt
Fahrzeugbatterien die drahtlos z.B. an
Bushaltestellen geladen werden können.
info@waveipt.com
+1 (801) 633-1676
Zipcar – Avis Budget Group
160 N. Wabash Avenue
Chicago, IL 60601
http://www.zipcar.com/?redirect_p=0
Phone: 312.589.6300
Charles Stephens, General Manager
Email: info@zipcar.com
Zipcar ist ein Carsharing-Unternehmen, bei
dem Autos auf Stunden- oder Tagesbasis
gemietet werden können. Seit 2013 gehört das
Unternehmen zur Avis Budget Group.
Insgesamt besitzt das Unternehmen an die
10.000 Autos und bietet seinen Service in den
USA, Kanada, UK, Spanien und Österreich an.
Damit hat es das weltweit größte CarsharingNetzwerk.
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Zielmarktanalyse - Enviacon International

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