Schiffs-Ingenieur Journal - Verein der Schiffs

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61. Jahrgang, Nr. 356
Januar / Februar 2015
C 13 903
ISSN 1432-9891
Gebühr bezahlt
Schiffs-Ingenieur
Journal
Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V.
Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. und der „Wieland“ – Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.V.
Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.
Allen unseren Mitgliedern und Freunden
wünschen wir ein erfolgreiches und gesundes 2015
Übergabe des Forschungsschiffs „Sonne“
Nach einer Bauzeit von etwa 20 Monaten
hat das Bundesforschungsministerium das neue Tiefseeforschungsschiff „Sonne”
in Wilhelmshaven übernommen.
(siehe Seite 11)
Aus den Mitgliederkreisen
Geburtstage
Verein der Schiffsingenieure
zu Hamburg e.V. (VSIH)
angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffs-Ingenieure
(VDSI) und der Hamburger
Gesellschaft zur Förderung
des Schiffs-Ingenieurwesens
(HGFS)
Der Vorstand
gratuliert herzlich
folgenden Kollegen
zum Geburtstag
Gurlittstraße 32 · 20099 Hamburg
Telefon (040) 2 80 38 83
Fax (040) 2 80 35 65
E-Mail: vsih-vdsi@t-online.de
Internet: www.schiffsingenieure.de
Feste Büro-Sprechzeiten:
montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr
Voranmeldung erwünscht
Konten:
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zu Rostock e.V. (VSIR)
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Schiffs-Ingenieur Journal –
Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins.
Herausgeber der Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg
e.V., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Witte, Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky. Chefredakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp. Verantwortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R.
Griffel , für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüber
und für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem.
Anzeigenteil:
Die Geschäftsleitung. Telefon (040) 2 80 38 83.
Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderung
übersandt wird.
Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH,
22844 Norderstedt, Stormarnstraße 25.
Satz und Layout: Satztechnik Günther Köhler,
22848 Norderstedt, Scharpenmoor 38.
Der Bezugspreis des Schiffs-Ingenieur Journals
ist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen.
Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro.
Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne
Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quellenangabe
nicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg.
ISSN
In Rostock:
Peter
Schaufel
am 27. 01.
In Hamburg:
75 Jahre
Helmut
Wolf
Dieter
Delp
Peter
Neugebauer
Claus
Carstens
Peter
Räcker
am 03. 01.
am 04. 01.
am 06. 01.
am 11. 01.
am 27. 02.
80 Jahre und mehr:
Gerhard
Stender (81) am 04. 01.
Gerhard
Weber (81)
am 17. 01.
Lothar
Kyburg (80)
am 18. 01.
Karl
Glade (81)
am 25. 01.
Rudolf
Mandl (88)
am 26. 01.
Günther
Burmeister (80) am 12. 02.
Horst
Suckow (81) am 12. 02.
Rudolf
Trede (81)
am 15. 02.
Max
Hauschild (88) am 22. 02.
Hans
Terhöner (82) am 24. 02.
Edith
Radtke (86)
am 20. 02.
In Rostock:
Hans
Rudolf
Werner
Siegfried
Kamalla (82) am 14. 02.
Jaksch (83)
am 27. 01.
Streeck (80) am 15. 02.
John (84)
sam 16. 02.
Wir wünschen allen Mitgliedern
weiterhin alles Gute und noch viel Freude
in unserer Gemeinschaft.
Ein weiteres, treues Mitglied
hat seine letzte, große Reise angetreten.
Unser langjähriges Mitglied
Dipl.-Ing.
Peter Dieckmann
ist am 18. Dezember 2014
im Alter von 79 Jahren nach schwerer Krankheit
von uns gegangen.
Herr Dieckmann gehörte unserem Verein
seit 1959 an und war somit über 55 Jahre
unser treues Mitglied.
Wir werden Herrn Dieckmann in Ehren gedenken.
Der Vorstand
Nachruf
Wir erhielten die traurige Nachricht,
dass unser Vereinsmitglied
Schiffsingenieur
Rudolf Röhn
am 19. November 2014
im Alter von 79 Jahren verstorben ist.
Herr Röhn gehörte dem Verein seit 1997 an und hat
in dieser Zeit aktiv an der Gestaltung
des Vereinsleben teilgenommen.
Wir werden Herrn Röhn
ein ehrendes Andenken bewahren
Der Vorstand des Vereins
der Schiffsingenieure zu Rostock e.V.
Neumitglieder
Wir freuen uns, folgende Neumitglieder
in unserem Kreis begrüßen zu können:
Herrn K. H. van Dy Wegmann
24937 Flensburg
Herr Martin Thegler
18107 Rostock
Wir wünschen den neuen Mitgliedern
viel Erfolg im Berufsleben und in der Zusammenarbeit mit unseren Vereinen.
Der Vorstand
des VSIH und des VSIR
Inhaltsverzeichnis
Seite
Geburtstage / Trauer
Einladungen Hamburg
Prof. Watter wird neuer Präsident
an der FH Flensburg
Offshore – aber sicher
Umstellvorgang bei Eintritt in die
Emissionsschutzgebiete
Design für die nächste Generation
Short Sea Shipping
Übergabe des Forschungsschiffs „Sonne”
Neue Umrichter-Funktionen per Software
Stena-Fähre nutzt Fernwärme aus städtischer
Müllverbrennung
Schaller Automation eröffnet neues
Schulungs- und Trainingszentrum
2
2
3
4
4
6
10
11
11
12
12
Seite
IMO Type Approval für GEA Westfalia
Separator BallastMaster ultraV 500
Neubauprogramm abgeschlossen
GEA Westfalia Separator stattet 28 Schiffe
von BP aus
DNV GL beleuchtet Trends in der Containerund Bulkschifffahrt
Großer Innovationstag bei DNV GL in Hamburg
Hausaufgaben für die deutsche Schifffahrt
E.R. Schiffahrt erhält den neue
DNV GL „Modification Excellence Award”
Weiteres Kreuzfahrtschiff bei Meyer bestellt
Erstes Float Out bei Meyer Turku Oy
TUI Cruises expandiert bis 2017
auf sechs Schiffe
13
14
14
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18
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Seite
Kreuzfahrtschiffe bei Fincantieri bestellt
21
Erstes Schiff unter deutscher Flagge
21
Auszeichnung für AIDA
21
Was sind Cat Fines?
22
LNG-Carrier mit Dual-Fuel-Motoren
23
„Mehr Umweltschutz mit besserer Technik“ 24
Der Schutz der Meere
24
„CSCL Globe”-Großcontainerschiff
26
Blockpumpen überarbeitet
27
KSB-Motor mit Energieeffizienzpreis
ausgezeichnet
27
Wieland-Seiten
28-29
Bremen-Seiten
30-31
Literatur
31
Fest der Schiffs-Ingenieure 2014
32
Hinweis
32
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 1 – Januar / Februar 2015
Aus den Mitgliederkreisen
HAMBURG
19.
März
2015
EINLADUNG
(Statt Karten)
Hiermit laden wir alle unsere Mitglieder zu der am
Donnerstag, dem 19.März 2015, um 18.00 Uhr,
in der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ex FH Hamburg),
Hörsaal 1.10, Berliner Tor 5, 20099 Hamburg, stattfindenden
JAHRESHAUPTVERSAMMLUNG
ein
Tagesordnung
1. Begrüßung durch den Vorsitzenden
2. Rechenschaftsbericht des Vorstandes
3. Bericht der Kassenprüfer
4. Entlastung des Vorstandes
5. Festsetzung des Mitgliederbeitrages 2015
6. Einsetzen eines Wahlausschusses und Vorschläge
von Kandidaten für die VSIH-Vorstandswahl
7. Behandlung fristgemäß eingereichter Anträge*)
8. Bericht aus der Tätigkeit der VDSI
(Vereinigung Deutscher Schiffs-Ingenieure)
9. Verschiedenes
*) Anträge und Anfragen, die auf der Jahreshauptversammlung unter TOP 6 behandelt werden sollen, sowie Anträge und Änderung
der vorgesehenen Tagesordnung, sind dem VSIH-Vorstand schriftlich mit Begründung bis spätestens zum 5. März 2015 vorzulegen.
Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. (VSIH)
gez. Witte
Der Vorstand
gez. Meerjanßen
gez. Kowalsky
HAMBURG
12.
Februar
2015
EINLADUNG
(Statt Karten)
Sehr geehrte Mitglieder und Freunde!
Zur Vortragsveranstaltung im Rahmen unserer Vortrags-Saison 2014
am Donnerstag, dem 12. Februar 2015, um 18.00 Uhr,
in der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ex FH Hamburg),
Hörsaal 1.12, Berliner Tor 5, 20099 Hamburg
Hören Sie nach einem kurz gehaltenen geschäftlichen Teil den Vortrag
Thema:
Performance Monitoring –
Wunsch und Wirklichkeit
Referent:
Herr Michael vom Baur, Hoppe Marine GmbH
Mit freundlichen Grüßen
Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. (VSIH)
Hamburger Gesellschaft zur Förderung des Schiffsingenieurwesens e.V.
Gurlittstraße 32, 20999 Hamburg, Telefon 280 38 83
Der Vorstand
Eventuelle Änderungen finden Sie auf unserer Internetseite: www.schiffsingenieure.de
3
Aus den Mitgliederkreisen / Offshore
Prof. Watter wird neuer Präsident der FH Flensburg
Die Fachhochschule Flensburg wird ab 1. Februar 2015 von Prof. Dr.-Ing. Holger Watter (51) geleitet
Der Senat der Hochschule wählte den promovierten Diplom-Ingenieur für Maschinenbau zum neuen Präsidenten.
Watter wird Nachfolger von Prof. Dr. Herbert Zickfeld, der aus Altersgründen nicht mehr zur Wahl angetreten war.
Watter setzte
sich im 2. Wahlgang gegen zwei
weitere Kandidaten
durch.
Nach
seiner
Wahl dankte er
der Findungskommission und
den Senatsmitgliedern für das
Prof. Watter ab Februar
2015 neuer Präsident e n t g e g e n g e der FH Flensburg.
brachte Vertrauen. „Ich freue mich auf interessante
Aufgaben und neue Herausforderungen mit einem starken, kollegialen und
leistungsfähigen Team“, so Watter.
Prof. Dr.-Ing. Holger Watter ist seit
1997 Hochschullehrer. Zunächst war
er an der Hochschule für Angewandte
Wissenschaften in Hamburg (HAW
Hamburg) in den Bereichen Schiffstechnik, Fluidtechnik und Erneuerbare
Energien tätig, u.a. als Stellvertreten-
der Geschäftsführender Direktor.
Seit 2005 verantwortete er als Prodekan der Fakultät Technik und Informatik an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg die Weiterentwicklung der anwendungsorientierten Forschung.
Watter verfasste mehrere Fachbücher und diverse Fachpublikationen
zum Thema.
In nationalen und europäischen Forschungsprojekten sammelte er umfangreiche Drittmittel-Erfahrungen,
so dass er regelmäßig auch für die
Europäische Kommission in Brüssel
als Gutachter zu länderübergreifenden Forschungsanträgen tätig ist.
Durch die aktive Mitarbeit in diversen Hochschulgremien verfügt Watter über Leitungs-, Budget- und Führungserfahrungen in verschiedenen
Hochschulebenen in unterschiedlichen Hochschulsystemen.
Seit 2010 ist der Korvettenkapitän der
Reserve an der Fachhochschule Flensburg
in verschiedenen Studiengängen tätig.
Zurzeit ist er auch Leiter des Maritimen
Zentrums (www.fh-flensburg.de/mz). Seine
Themenschwerpunkte sind systemtechnische Fragestellungen auf den Gebieten
der Schiffstechnik, der Erneuerbaren
Energien und der Fluidtechnik. Fragen
der Systemoptimierung, der Energieeffizienz und Ressourcenschonung bilden
seine besonderen Interessenschwerpunkte. Ehrenamtlich ist er unter anderem bei der Normenstelle für Schiffs- und
Meerestechnik, bei der Schiffbautechnischen Gesellschaft und der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure tätig.
Am 8. Januar 2015, wurde in einer Feierstunde Herrn Prof. Dr.-Ing. Watter die Ernennungsurkunde übergeben.
Weitere Informationen unter www.fhflensburg.de/watter
Fachtagung:
Offshore – aber sicher
130 Experten aus der maritimen Wirtschaft
konnte der Präsident der Fachhochschule Flensburg, Prof. Dr. Herbert Zickfeld
am 28. März zur Fachtagung „Offshore – aber sicher” auf dem Campus der
Flensburger Hochschulen begrüßen.
1. Zielsetzung
Offshore-Windparks werden als eine
wichtige Zukunftsoption der regenerativen Energieversorgung gehandelt. Ihr
weiterer Ausbau, auch in seeverkehrstechnisch kritischen Zonen, wie der
Deutschen Bucht, ist energetisch und
versorgungstechnisch sinnvoll. Damit
resultieren aber auch Herausforderungen für die Sicherheit des Seeverkehrs in
und um solche Areale.
Auf dem Campus der Flensburger Hochschulen wurde am 28. 3. 2014 im Rahmen eines Symposiums über bereits
existierende und potentielle Probleme
sowie mögliche Lösungen informiert.
Die Veranstaltung richtete sich an Entscheidungsträger, Anlagenplaner, interessierte Kreise, Verbände und Behörden. Experten aus der Praxis von Pla-
4
nung und Betrieb derart komplexer Anlagen informierten und diskutierten die
Pro und Contra sowie die Herausforderungen in diesem Kontext: Sicherheitsaspekte hinsichtlich Rettung, Bergung,
Verkehrslage und Routenführung, regionale und ökologische Aspekte, Ausfallund Redundanzbetrachtungen, Zertifizierungs- und Betriebsgenehmigungen
u.a. waren Themenschwerpunkte der
Tagung.
Ziel der Veranstaltung war es, eine
Übersicht zu den komplexen und vielschichtigen Randbedingungen dieser relativ jungen Industrie zu erhalten und
zum sachlichen Dialog beizutragen.
2. Einführung
Neben dem Landrat des Kreises Nordfriesland, Dieter Harrsen, und dem Ab-
teilungsleiter für „Technologie, Tourismus und Verbraucherschutz“ im Wirtschaftsministerium des Landes Schleswig-Holstein, Dr.-Ing. Hartmut Euler,
wurden zahlreiche Experten aus dem
MARITIMEN
CLUSTER
NORDDEUTSCHLAND sowie Branchenvertreter auf der Veranstaltung begrüßt.
3. Sicherheitsaspekte in OffshoreWindparks
Zur Einführung stellte Hans-Werner
Monsees, Leiter des Havariekommandos,
das Leistungs- und Tätigkeitsprofil seiner
Behörde und die Herausforderungen „mit
den neuen Hindernissen zur Ölbekämpfung“ (wie er mit Augenzwinkern die
Windparks bezeichnete) vor. Es wurden
Offshore
die aktuellen Aktivitäten zu den neuen
Einsatzbedingungen, den Rettungs- und
Meldewegen sowie den Strategie- und
Fachkonzepten vorgestellt. Insbesondere
die Aufgabenteilung zwischen unternehmerischer Verantwortung und staatlichen
Fürsorgepflichten sowie die anstehenden
Optimierungsaufgaben wurden ausführlich dargestellt.
4. Nautische Simulationsstudien
zur Verkehrssicherheit
shore-Windparks vor. Anhand von Simulationsstudien im Rahmen von Abschlussarbeiten an der Fachhochschule
Flensburg wurden fahrpraktische Fragestellungen auf den wichtigsten Hauptverkehrswegen in der Nordsee erörtert
und untersucht. Diskussionen zu widersprüchlichen Zielkonflikten, unterschiedlichen nationalen Regelwerken zu
Befahrensregeln von Sportfahrzeugen,
praktische Probleme beim Radarbetrieb
und zur Befeuerungssituation waren
Kernthemen des Vortrages. Es wird die
Einrichtung eines internationalen Verkehrstrennungsgebietes durch die IMO
empfohlen.
5. Zertifizierungund Genehmigungsmanagement
Gerald Immens - 2. Vorsitzender des
Nautischen Vereins zu Kiel von 1869
e.V., Nautiker, Lotse und Lehrbeauftragter an der Fachhochschule Flensburg –
stellte die Aspekte der nautischen
Schiffsführung zur Beurteilung von Off-
Die „Risiken und Nebenwirkungen“ aus
Betreibersicht stellte Hans-Gerd Knoop
vor, Naval Achitect & Marine Engineer
aus Bremen: Offshore-Windparks stellen eine relativ junge Industrie mit vielschichtigen Herausforderungen und
neuartigen Erfahrungen dar. Dass dies
auch für den administrativen Prozess
gilt, musste der kommerzielle Windparkbetrieber BARD (vgl. www.bardoffshore.de) teilweise leidvoll erfahren.
In dem Vortrag wurden der sehr umfangreiche Zertifizierungsprozess und
das Genehmigungsverfahren sowie die
dazugehörigen Regelwerke beschrieben. Erstaunlich dabei war, dass zu Beginn des Genehmigungsverfahrens eine
Projektzertifizierung gefordert, aber
nicht definiert war. Dies führte zu sehr
hohen Ressourcenbindungen und Kosten (10 Mio. nur für ZertifizierungsgeOptimising Performance &
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Emission
bühren), umfangreiche Prüf- und Inspektionsberichte sowie Konformitätsbescheinigungen, ohne dass im Konfliktfall eine Beschwerde- oder Schlichtungsstelle angerufen werden konnte.
Planungssicherheit ist so nicht gegeben.
6. Offshore-Anforderungen aus
Sicht kommunaler Küstenanrainer
kobewertung sowie die Anforderungen
an Redundanzen im technischen Schiffsbetrieb gab Prof. Dr.-Ing. Michael
Thiemke, Experte für Schiffsantriebsanlagen am Maritimen Zentrum der Fachhochschule Flensburg. Anhand von
exemplarischen Beispielen wurden Maschinenausfälle und Einschränkungen
der Manövrierfähigkeit im Kontext der
Offshore-Windparks erörtert. Es wurden Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen im Dialog mit der Auditorium diskutiert.
9. Rettungsverfahren zur Rettungskette im Offshore-Windpark
Das Leistungs- und Tätigkeitsprofil der
Firma OFFTEC (www.offtec.de) sowie
einen Einblick in die laufenden Projekte
gab Andreas Rauschelbach.
Im Mittelpunkt der Aktivitäten stehen
Beratung, Begutachtung sowie Schulungs- und Betriebskonzepte rund um
das Themenfeld „Rettungskonzeption
und Rettungskette im Offshore-Bereich“.
Besondere Anforderungen wie Weg-,
Zeit-, Wetter-, Kosten- und Kommunikationsfragestellungen wurden in der
Präsentation ausführlich erörtert.
10. Zusammenfassung/
Bewertung
Der Dekan des Fachbereiches Maschinenbau, Verfahrenstechnik und Maritime Technologie (MVM),
Prof. Dr.-Ing. Axel Krapoth
zog eine positive Bilanz der
Veranstaltung und stellte
im Dialog mit den anwesenden Fachpraktikern eine
praxisorientierte Folgeveranstaltung in Aussicht.
Die Belange des Küsten- und Umweltschutzes wurden durch Rudolf-Eugen
Kelch, Vorstand der Schutzgemeinschaft
Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN), zusammengefasst und vorgetragen. Ausgehend von historischen Betrachtungen
(Unfall der PALLAS) wurden aktuelle
Forderungen aus der Perspektive der
Küstenanrainer umfassend dargelegt.
7. Freiheit der Meere gefährdet?
Eine juristische Bewertung zum völkerrechtlich verbrieften Recht auf die „Freiheit der Navigation versus Windparks in
der Allgemeinen Wirtschaftzone“ gab
Prof. Sander Limant LL.M., Reserveoffizier,
Nautiker und Jurist am Maritimen Zentrum der Fachhochschule Flensburg. Er
konnte dabei aufzeichnen, in welchen Fällen ein privates, berufliches oder staatliches Einspruchsrecht zu den laufenden
Offshore-Aktivitäten und -Planungen aussichtsreich oder aussichtslos sein könnten.
8. Ausfallwahrscheinlichkeiten von
Schiffsantriebsanlagen
Eine Einführung in die ingenieurwissenschaftliche Ermittlung von Ausfallwahrscheinlichkeiten, Sicherheits- und Risi-
6
Umstellvorgang bei Eintritt
in die Emissionsschutzgebiete
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Prof. Dr.-Ing. Holger Watter
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1. Einführung
Am 1. Januar 2015 tritt eine weitere
Stufe zur Verschärfung der Emissionsvorschriften der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) in Kraft.
Durch betriebliche Maßnahmen ist sicherzustellen, dass bei Eintritt in die
Emission Control Areas (ECA) Ostsee
und Nordsee nur noch Kraft- und Brennstoffe mit einem Schwefelanteil von
max. 0,1% verwendet werden. Die
Überprüfung erfolgt im Rahmen der Hafenstaatkontrollen; vgl. Abb. 1.
Aufgrund der Mischungsvorgänge im
System kann dieser Umstellvorgang
mehrere Stunden andauern und zu betrieblichen Problemen führen. Dazu liegen erste Erfahrungen in den North
American Emissions Control Areas (NAECA) seit dem 1. August 2012 vor; die US
COAST GUARD berichtet regelmäßig
über „fuel switch related loss of propulsion incidents“ [1]. Hier hat es in jüngster
Zeit Verunsicherung bei einigen Betreibern gegeben, es stehen kommerzielle
Assistenzsysteme zur Verfügung. Die
nachfolgenden Ausführungen zeigen
Abbildung 1: Absenkung der Schwefelgrenzwert nach RULFS [2] [3].
Emission
nes Brennstoffsystems.
Nach dem Umstellvorgang von Heavy Fuel Oil
(HFO) zu niedrigschwefligem
Marine
Diesel Öl (MDO) ändert
sich die Konzentration
im Mischrohr (Mixing
Unit) von 100% HFO zu
100% MDO in Abhängigkeit vom Brennstoffverbrauch des Motors.
Die zeitliche Änderung
der Konzentration im
Mischrohr ist nichtlinear,
weil sich die Zusammensetzung des Abflusses
nach dem Umstellen mit
der Konzentration ändert. Die mathematiAbbildung 2: Aufbau eines üblichen Brennstoffsystems an Bord von
Seeschiffen am Beispiel der Schiffsmaschinensimulation des Maritimen sche Beschreibung führt
Zentrums der Fachhochschule Flensburg.
auf eine Differentialgleichung, die auch für
ausgewählte Wirkmechanismen auf und die Beschreibung der Konzentration in
geben betriebliche Hinweise für das Ballastwassertanks bei der DurchflussBordpersonal und den Reedereibetrieb.
methoede (Flow-Through-Methode) [4]
oder die Reaktionskinetik von chemi2. Mischungsvorgänge beim Umstellschen Prozessen (z.B. im Scrubber) angevorgang
wendet werden kann. Die Komponenten
Abb. 2 zeigt den Prinzipiellen Aufbau ei- werden daher hier allgemein „A“ und „B“
genannt; der Eintritt wird mit „1“, der
Austritt mit „2“ bezeichnet. Die instationäre Kontinuitätsgleichung der Strömungslehre liefert für die Eintrittskomponente A zwiscnen dem Eintritt 1 und dem
Austritt 2 (hier z.B. MDO nach dem Umstellvorgang):
(1a)
Die zeitliche Konzentrationsänderung
von A im Tank ist abhängig vom Zu- und
Abfluss der Komponente A. Die Gleichung kann umgestellt werden zu
(1b)
Die Komponente B (hier das HFO) wird
nicht zugeführt, sondern „verbraucht“:
(2a)
In infinitesimaler Schreibweise bedeutet
dies
(2b)
Die Addition der Gleichungen (1) und
(2) liefert die banale Aussage
(3)
E
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7
Emission
Abbildung 4: Schematische Darstellung von Abbaurate und Zeitkonstante
des Mischrohrbehälters.
Es zeigt sich also,
dass eine vollAbbildung 3: Bilanzgleichungen für die Konzentrationsänderung in einem ständige EntleeBehälter und am Abfluss [5].
rung nicht mögDie Konzentrationen beider Stoffe än- lich ist, weil dies unendlich viel Zeit bedern sich in gleichem Maße: Der Abbau nötigen würde. Nachdem das Behältervon B entspricht dem Zuwachs von A im volumen dreimal ausgetauscht wurde
Behälter. Die Gleichungen lassen sich beträgt der Restgehalt ca. 5%; es wurde
analytisch lösen [5]: Die Abbaurate von dann zu 95% auf MDO umgestellt.
B (hier also HFO) ergibt sich mit
(4a)
Darin ist
τ die Laufzeit des Umstellvorganges.
T
die Zeitkonstante des Systems
(4b)
und
V
das Behältervolumen
(hier des Mischrohres) sowie
.
VN
der Volumenstrom des Zuflusses
(hier MDO).
Die Visualisierung der tatsächlichen Verhältnisse kann durch numerische Integrationsrechnung z.B. in MATLAB SIMULINK oder durch Open Source Software (wie SCILAB) in einfacher Weise
erfolgen. Komplizierter ist die Berechnung in EXCEL, weil dann schrittweise
numerisch integriert werden muss. Da
EXCEL jedoch als Bürosoftware weit verbreitet ist, enthält Abb. 5 ein Rechenbeispiel für einen 1 m³ Tank aus dem 50
Ltr/Min. entnommen werden. Dargestellt ist der Rechenalgorithmus (mit der
numerischen Integration) und den
exemplarischen Rechenergebnissen.
3. Betriebliche Besonderheiten
Die Umstellung des
Brennstoffes beim
Eintritt in die Emission-Control-Area
(ECA) hat einige betriebliche Nebeneffekte, die nachfolgend kurz dargestellt
werden sollen.
3.1 Wärmegradient
Abbildung 5: Simlationsrechnung und –ergebnisse für ein einfaches Beispiel.
8
Für die geeignete
und optimierte Verbrennung ist eine Viskosität von ca. 10 bis
15 mm²/s erforderlich. Für Schweröle
sind dazu Temperaturen am Endvorwärmer von ca. 130°C erforderlich (Viskosi-
mat). Bei MDO sind deutlich kleinere
Temperaturen erforderlich. Zur Vermeidung von Wärmespannungen, Leckagen
und unzulässigen Dehnungen sind motorenspezifische Temperaturgradienten
nicht zu unterschreiben (z.B. 2°C pro
Minute). Das „Ausgasen“ von MDO
oberhalb von 60°C ist zu vermeiden. Besonders gefährdet ist die metallische
Abdichtungen von Einspritzpumpe und
Einspritznadel deren Spiel im µm-Bereich liegen.
Abbildung 6: Viskositätsanforderungen für
MDO und HFO schematisch.
3.2 Unverträglichkeit
Rückstandbrennstoffe unterscheiden
sich nach Fördergebiet und Raffinerieprozess teilweise sehr stark [4] [5]. Die
Produkte werden teilweise bis an die
Löslichkeitsgrenze für den maritimen
Markt durch Zumischung „konfektioniert“. Durch Mischung unterschiedlicher (formal auch gleichnamiger) Schifffahrtsbrennstoffe kann es daher zu Unverträglichkeiten kommen: Es kommt zu
schlammartigen Ausfällungen von
Asphaltenen und nicht löslichen Stoffen,
die im ungünstigsten Fall den Filter vor
Emission
.
- 254
COSCO Blue
Ocean Shield
der Maschine verstopfen und zum Motorenausfall führen können.
Traditionell leitet der Betriebsingenieur
daraus die nachfolgenden Regeln ab:
3 Brennstoffe NIE mischen!
3 Besonders gefährdet sind
Mischungen mit
• hohem Dichte- und/oder
• hohem Viskositätsunterschied
bzw.
• hohem Sedimentgehalt.
3 Kritisch ist insbesondere das Mischungsverhältnis bei ca. 50/50 sowie
3 bei hohen Temperaturen
(z.B. in den Endvorwärmern).
Gerade diese Verhältnisse werden aber
im Laufe des Umstellvorgangs im Mischrohr erreicht. Die Verträglichkeit kann
vorab durch einen Tüpfeltest oder Verträglichkeitstest prognostiziert werden
[4] [5] [6].
unterschied mit dem Fluid und werden daher auch nicht vom Separator
ausreichend zurückgehalten),
• hart und abrasiv (verursachen also gerade bei kleinem Spiel in Einspritzpumpe, Einspritzventil und zwischen
Kolben und Laufbuchse Verschleißspuren).
Der Gehalt an Cat Fines (Al-Si) wird durch
die Vorgaben der ISO 8217 für Schifffahrtsbrennstoffe begrenzt. Dies sollte
durch regelmäßige Brennstoffuntersuchungen im Labor kontrolliert werden, da
die Folgeschäden erheblich sein können.
3.5 TBN-Umstellung
Die bisher relativ hohen Schwefelwerte
führen nach der Verbrennung zusam-
men mit dem kondensierenden Wasserdampf aggressive Schwefelsäure und
schweflige Säure. Zur Vermeidung von
Korrosionsschäden ist der Basengehalt
des Schmierstoffes auf den Brennstoff
abzustimmen. Zu niedrige Basenzahlen
führen zu Korrosionsangriffen, zu hohe
Basenzahlen können zu CaCO3-Ablagerunge („Deposits“) mit entsprechenden
Nebenwirkungen für die Honriefen und
das Schmierölspeichervermögen (Laufbuchsenverlackung) führen.
4. Technische Hilfsmittel
Für den Umstellvorgang sind kommerzielle Assistenzsysteme verfügbar [8]
[9] [10]. Grundsätzlich wird zwischen
zeitgesteuerten und temperatur/visko-
3.3 Cat Fines
Aufgrund der zunehmenden Nachfrage
nach niedrigschwefligem Kraftstoff ist in
jüngster Zeit wieder ein Anstieg der Cat
Fines in Schifffahrtsbrennstoffen zu beobachten [2] [7]. Cat Fines sind Begleitstoffe aus dem katalytischen FließbettCracker im Raffinerieprozess. Sie bestehen aus Aluminium und Silizium und sind
• sehr klein (werden daher vom Filter
nicht vollständig zurückgehalten),
• verfügen über eine poröse Struktur
(und haben dadurch keinen Dichte-
Abbildung 7: Zumischung an die Löslichkeitgrenze am Ende des Raffinerieprozesses.
9
Emission
sitätsgeführten Systemen unterschieden. Aufgrund der o.g. Randbedingungen können zeitgesteuerte Systeme nur
suboptimale Lösungen liefern, insbesondere weil die Motorenhersteller
Temperaturgradienten von max. 2…3°C
pro Min. vorschreiben.
sichtigung unter Berücksichtigung
räumlichen Gegebenheiten, Abgleich
von Zeichnungssätzen zur Klassenfreigabe, Baumusterprüfung der Komponenten und Nachweis zertifizierter
Schweißbedingungen.
Bei den temperatur/viskositätsgesteuerten Systemen werden diese Parameter ständig überwacht. Die Regelparameter werden so gewählt, dass die o.g.
Gradienten eingehalten werden. Hierzu
ist es hilfreich, wenn das Umschaltsystem die Kühler („Chiller“) adäquat ansprechen können.
5. Zusammenfassung/Bewertung
Zusätzlich sind durch eine Mischfunktion („Blending“) die räumlich spezifischen Schwefelgrenzwerte oder die
Zündeigenschaften bei zündunwilligen
Kraftstoffen durch Mischung in Grenzen
beeinflussbar. Hier wird der Einsatz eines Homogenisators empfohlen [8].
Unbeschadet dieser techn. Hilfsmittel
wird ein Verträglichkeitstest (z.B. in
Form der Tüpfelprobe) jedoch dringend
empfohlen.
Bei der Inbetriebnahme der Neuanlage
sind zu beachten: Inbetriebnahmebe-
Die Ausführungen zeigen, dass beim
Umstellvorgang zahlreiche komplexe
betriebliche Aspekte zu berücksichtigen
sind, wenn Folgeschäden oder Betriebsbeeinträchtigungen vermieden werden
sollen. Für den Umstellvorgang sind
kommerzielle Assistenzsysteme verfügbar [8] [9] [10]. Der verantwortungsbewusste und planerische Umgang mit der
anvertrauten Technik durch das technische Schiffsführungspersonal und den
Reedereibetrieb ist nicht nur nach ISMVorgaben geboten [11].
Literatur- und Quellenverweise
[ 1] N.N.: Options to meet ECA requirements,
SHIP & OFFSHORE, 04/2014, page 18 – 20.
[ 2] Rulfs, R.: Zukünftige Schifffahrtsbrennstoffe -
ein Ausblick, STG-Reedereisprechtag “
Schiffsantriebsanlagen der Zukunft”,
Flensburg, 05.04.2011.
ReVolt:
Design für die nächste
Generation
Short Sea Shipping
Angesichts der zunehmenden Belastung von Logistiknetzwerken an Land gilt die
Kurzstreckenseefahrt als mögliche und vielversprechende Transportalternative.
Mit „ReVolt” liegt jetzt das Konzept für
ein batteriebetriebenes und unbemanntes Schiff vor. Die Idee stammt
von Forschern der Klassifizierungsgesellschaft DNV GL. Statt des üblichen
Dieselkraftstoffes nutzt das „ReVolt”Schiff eine 3.000-kWh-Batterie als Antrieb. Da sich hierdurch die Anzahl wartungsintensiver Teile – wie etwa rotierender Komponenten – verringert, sinken zudem die Betriebskosten. Die
Reichweite beträgt laut DNV GL 100
sm, dann müsse die Batterie wieder
aufgeladen werden.
10
Für den Fall, dass die benötigte Energie
aus erneuerbaren Quellen gewonnen
wird, entfallen auch die KohlendioxidEmissionen.
Der Schiffsentwurf ist für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 6 kn ausgelegt und habe zudem einen geringeren Wasserwiderstand als andere Schiffe, die normalerweise mit einem Tempo
von 8,7 Knoten unterwegs sind. Dank
dieser leichten Geschwindigkeitsreduzierung konnten die Ingenieure das
Schiff mit einem geraden, senkrechten
Bug ausstatten, wodurch das Strömungsprofil des gesamten Rumpfes
weiter verbessert und Energie gespart
werden kann.
„ReVolt” soll unbemannt operieren und
könnte eine gravierende Schwäche der
Schifffahrtsbranche verringern – die Sicherheit. Mit durchschnittlich 900 To-
[ 3] International Maritime Organisation (IMO):
Air Pollution, Energy Efficiency and Greenhouse
Gas Emissions; Sulphur oxides (SOx) –
Regulation 14, http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/
AirPollution/Pages/Sulphur-oxides-(SOx)-%
E2%80%93-Regulation-14.aspx
(Stand: Okt. 2014).
[ 4] Bernhardt, Frank; Meier-Peter, Hansheinrich
(Hrsg.): Handbuch Schiffsbetriebstechnik –
Betrieb – Überwachung – Instandhaltung
(2. Aufl.), Seehafen Verlag, Hamburg, 2012.
[ 5] Watter, Holger: Betriebsstoffe
(Vorlesungsmanuskript), Fachhochschule
Flensburg, http://www.fh-flensburg.de/
watter/lehre.htm#BetrSt (Stand: Okt. 2014).
[ 6] KITTIWAKE: Fuel and Lube Oil Training
Manual, Littlehampton/West Sussex (GB).
[ 7] Schlapmann, Wolfrad: Schwerölaufbereitung
unter besonderer Berücksichtigung von
Catfines, 36. Informationstagung zur
Schiffsbetriebsforschung (ISF-Tagung),
Flensburg, 23.05.2014.
[ 8] TXMARINE: Diesel Switch,
http://www.txmarine.com/marinetechnik/
dieselswitch (Stand: Okt. 2014).
[ 9] LEMAG: LEMAG CONTROLmag / DIESEL
Switch, http://www.lemag.de/
dieselswitch.html (Stand: Okt. 2014).
[10] MAN DIESEL: Diesel Switch,
http://www.mandiesel.com.cn/files/news/
filesof11363/1-5%20Diesel%20Switch.pdf
(Stand: Okt. 2014).
[11] Thiemke, M.; Watter, H.: Seefahrt =
Leidenschaft + Technik, INGENIEURSPIEGEL
1/2012, S. 75 bis 77;
http://www.fh-flensburg.de/mz/2012_
Ingenieurspiegel_SBT.pdf
desfällen pro Jahr liegt die Mortalität
auf See laut DNV GL immerhin um 90%
höher als in vergleichbaren Branchen an
Land. Studien zufolge ist menschliches
Versagen die Hauptursache dieser tödlichen Unfälle. Auf unbemannten Schiffen kommt dieser Faktor erst gar nicht
zum Tragen. Auch die entfallenden Personalausgaben senken die Betriebskosten. Zudem entfielen Crew-Einrichtungen wie die Kommandobrücke – die Ladefläche wird größer. Alle diese Faktoren könnten dafür sorgen, dass ein „ReVolt”-Schiff während seine rund 30-jährigen Lebensdauer im Vergleich zu einem diesel-betriebenen Schiff bis zu 34
Mio. $ einsparen kann. Derzeit sei dieses Konzeptschiff noch in der Testphase. „Der Bau und Betrieb dieses Schiffes
wäre aber schon mit heutiger Technik
möglich”, sag Hans Anton Tvete, Senior
Researcher bei DNV GL.
(aus „HANSA” 10-2014)
Aus Betrieb und Technik
ZumTitelbild
Übergabe
des Forschungsschiffs „Sonne“
Nach einer Bauzeit von etwa 20 Monaten bei der Meyer Werft
in Papenburg haben Bundesforschungsministerin Johanna Wanka
und der Niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil
das neue Tiefseeforschungsschiff „Sonne“ in Wilhelmshaven übernommen.
Während der Übergabe der „Sonne“:
(von links) Bernard Meyer, Geschäftsführer Meyer Werft, Johanna Wanka,
Bundesforschungsministerin, Stephan
Weil, niedersächsischer Ministerpräsident, und Kapitän Oliver Meyer, Reederei Briese.
Die „Sonne“ soll dazu beitragen, wissenschaftlich und gesellschaftlich relevante Forschungsfragen der Tiefsee
zu beantworten, vor allem hinsichtlich des Klimawandels, der Versorgung mit marinen Rohstoffen und der
Folgen des Eingreifens in die Ökosysteme.
Der mit 8.554 BRZ vermessene 116 m
lange und 20,6 m breite Neubau
zeichnet sich nach Angaben der Werft
durch eine besonders hohe Energieeffizienz aus. Neben einer Besatzung
von bis zu 35 Personen bietet das
Schiff Platz für 40 Wissenschaftler.
Heimathafen der „Sonne“ ist Wilhelmshaven, Heimatinstitut das Institut für Chemie und Biologie des Meeres (ICBM) der Carl von Ossietzky
Universität Oldenburg. Das neue
Schiff löst seinen gleichnamigen Vorgänger nach 35 Jahren ab. Haupteinsatzgebiete werden der Indische und
Pazifische Ozean sein.
Der Baupreis für das Forschungsschiff
in Höhe von 124,4 Millionen Euro
wird gemeinsam vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (90
Prozent) sowie den Küstenländern
Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Hamburg und Bremen getragen.
Neue Umrichter-Funktionen
per Software
Siemens baut Angebot
softwaregestützter Funktionen für Sinamics S120 Umrichter aus
Advanced Technology Functions ermöglichen
die applikationsspezifische Auslegung oder Nachrüstung
von Umrichtern
Schnelle und einfache Installation der Funktionen
auf dem Umrichter über den DCC-Editor
Mit neuen softwaregestützten Advanced Technology Functions erweitert
Siemens das Anwendungsspektrum seiner Umrichter-Familie Sinamics S120.
Im Einzelnen handelt es sich um die Motion-Funktionen Gleichlauf (1:1 oder
mit Getriebefaktor), Kurvenscheiben
sowie Positionieren der Gleichlaufachsen. Die neuen Funktionen sind Bestandteil der DCB (Drive Control
Block)-Extension-Bausteinbibliothek
General Motion Control (GMC), die auf
den Webseiten des
Siemens
Industry
Support
zum
Download verfügbar
sind. Mit den Advanced
Technology
Functions können Anwender bereits in Betrieb befindliche oder
neue Sinamics-S120Umrichter um applikationsspezifische
Funktionen erweitern. Zudem lassen
sich damit antriebsnahe Steuerungsund Regelungsaufgaben von der Steuerung in den Antrieb verlagern und so kritisches Prozess-Know-how effektiv vor
unberechtigtem Zugriff schützen.
Die Installation der DCB-Extension-Bausteinbibliothek und der neuen Funktionen auf den Sinamics S120-Umrichtern
erfolgt schnell und einfach über die grafische Oberfläche des DCC (Drive Control Chart)-Editors. Der DCC-Editor ist
Bestandteil der Inbetriebnahmesoftware Starter. Für eine vollumfängliche Nutzung der Advanced Technology Functions ist die Aktivierung einer kostenpflichtigen Lizenz am Umrichter erforderlich.
Zusätzlich zu den jetzt vorgestellten
Motion-Funktionen wird Siemens das
Angebot der Advanced Technology
Functions für seine Sinamics-S120-Umrichter weiter ausbauen. Vorgesehen
sind weitere DCB-Extension-Bausteinbibliotheken bis zu einer Open-Architecture-Schnittstelle sowie applikationsspezifischen Funktionen für HydraulikServopumpen oder Pendeldämpfungen.
Die DCB-Extension-Bausteinbibliotheken werden mit der Software DCB-Studio erstellt. Kunden können das DCBStudio für die Entwicklung eigener Funktionen erwerben oder Siemens mit der
Erstellung spezifischer Bausteinbibliotheken und Funktionen beauftragen.
FILTRATION TECHNOLOGY
$XVWDXVFK)LOWHUHOHPHQWH
IÙU(LQIDFK'RSSHO
XQG$XWRPDWLNƂOWHU
für Hydraulik- und
Schmieröle, Brennstoffe,
Wasser, Chemikalien
und Kühlschmierstoffe
aus eigener Entwicklung
und Herstellung
Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG
Im Ehrenfeld 4 58791 Werdohl Tel.: (02392) 916-0 Fax: (02392) 916-220
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ZZZVWDXIIFRP
11
Stena-Fähre nutzt Fernwärme
aus städtischer Müllverbrennung
Eine geringere Abhängigkeit von teurem Bunkeröl und eine signifikante
Reduktion der Schadstoffemissionen während der Hafenliegezeit –
das sind die wesentlichen Vorteile, die die schwedische Fährreederei Stena Line
durch die Nutzung der vorwiegend durch die Verbrennung von Abfall
generierte und bisher zur Beheizung von Gebäuden eingesetzten Fernwärme
der Stadt Göteborg realisieren kann.
Foto: Stena Line
Dank eines bisher einzigartigen Gemeinschaftsprojektes zwischen dem
städtischen Energieversorgungsunternehmen Göteborg Energi und der
schwedischen Reederei ist ihre für fast
2.300 Gäste und ca. 630 Fahrzeuge ausgelegte RoPax „Stena Danica“ (BRZ:
28.727) nach Umstellung der Beheizung von Dieselkraftstoff auf die externe Wärmeversorgung jetzt die erste
täglich verkehrende Fähre, die umweltfreundlich durch Fernwärme beheizt
wird. Vor einem Jahr war Ingemar Sörensson von der Abteilung Ship Management der Stena Line von Göteborg
Energi mit einem entsprechenden Vorschlag konfrontiert worden. Göteborg
ist eine von fünf ausgewählten EUStädten, die im Rahmen des EU-Projekts Celsius Smat Cities neue Vorschläge zur Verwendung überschüssiger
Wärme entwickelt. Die Göteborger
wollten diese Idee mit etwas für ihre
Stadt Typischem verbinden und kamen
so auf die Stena Line als bedeutenden
Kunden ihres das Stadtbild und die
Wirtschaft prägenden Fährhafens, der
zugleich Heimathafen der 1983 in Dünkirchen erbauten und u.a. 2009 von der
Lloyd Werft in Bremerhaven umgebauten „Stena Danica“ ist. „Generell werden Fähren wie alle großen Gebäude
beheizt. Aufgrund ihrer „Isolierung“ bedarf es jedoch sehr viel Energie, um sie
warm zu halten, vor allem im Winter. Als
sich Göteborg Energi mit der Idee zur
12
Nutzung von Fernwärme an uns wandte, waren wir natürlich sehr interessiert,“ erläutert Ingemar Sörensson. Die
Schiffe werden in der Regel mit Öl beheizt. Idee war, die zwischen Göteborg
und dem dänischen Frederikshavn eingesetzte „Stena Danica“ während der
nächtlichen Hafenliegezeit mit der Fernwämeleitung der Stadt und des Masthuget Terminals zu versorgen. Auf diese
Weise würden sowohl die Heizkosten
als auch die Kohlendioxid-Emission auf
einzigartige und innovative Weise reduziert werden. Die dafür nötigen Installationen, die von der EU finanziert wurden, begannen diesen Sommer. Ein Teil
des Heizwassers wird nun von einem separaten Behälter mit Wärmetauscher
bezogen. Von dort fließt das Wasser
durch Schläuche, die wiederum mit der
Fähre von 2.00 Uhr bis 9.15 Uhr verbunden sind. Im Inneren des Schiffes wurde
die interne Heizungsanlage umgebaut,
um die neue Wärmequelle unterzubringen. Es wird erwartet, dass durch das
System voraussichtlich bis zu 200 Kilogramm Dieselkraftstoff pro Stunde eingespart werden können und sich die
Kohlendioxid-Emissionen bis zu 172
Tonnen pro Jahr und Schiff reduzieren.
„Diese Initiative spart uns zwar nicht signifikant Kosten ein, aber sie hat den positiven Effekt, dass wir uns unabhängiger
von Öl machen und unsere Kohlendioxid-Emissionen auf innovative Weise
reduzieren und die Umwelt entlasten.
Die Kosten für den Einbau des neuenSystems liegen voraussichtlich bei einer
halben Million SEK, zugleich erwarten
wir aber einen positiven Effekt über die
nächsten 15 Monate durch den Einsatz
dieser günstigeren Methode.“
Schaller Automation eröffnet neues
Schulungs- und Trainingszentrum
Die SCHALLER AUTOMATION GmbH & Co. KG hat an ihrem Hauptsitz
in Blieskastel ein neues Schulungs- und Trainingszentrum eröffnet.
Mit diesem Projekt hat SCHALLER AUTOMATION auf den steigenden
Schulungsbedarf bei Kunden und Anwendern von Sicherheitssystemen
im Bereich Groß-Dieselmotoren reagiert.
Die komplexen Systeme, die in Blieskastel entwickelt und produziert werden,
tragen direkt zur Sicherheit von großen
Diesel-, Gas- und Dual Fuelmotoren in
Kraftwerken und auf Schiffen bei. Absolute Zuverlässigkeit und weltweite Verfügbarkeit zeichnen die Produkte von
SCHALLER AUTOMATION dabei ebenso
aus, wie die Zertifizierung durch alle
weltweit relevanten Klassengesellschaften. Die größte Fehlerquelle bei technischen Systemen ist jedoch immer noch
der Mensch. Darum setzt SCHALLER AUTOMATION schon immer auf die Qualifikation und das Training der Anwender
dieser Systeme. Aber auch Entwickler
und Konstrukteure von Motorherstel-
lern, die neben Reedereien und Kraftwerksbetreibern zu den Kunden von
SCHALLER AUTOMATION gehören, können schon im Vorfeld der Entwicklungsarbeit für die besonderen Risiken von großen Motoren sensibilisiert und mit den
zur Verfügung stehenden Sicherheitssystemen vertraut gemacht werden.
Schulungszentrum
Individuelle Schulungen in Theorie und
Praxis werden somit für Kunden, Mitarbeiter, Service – und Vertriebspartner aus
aller Welt zentral im Headquarter von
SCHALLER AUTOMATION angeboten.
Der Schwerpunkt der Schulungen liegt im
Produkt Knowhow und dabei besonders
im Bereich von Service und Wartung der
Geräte. Die neuen Schulungsräume sind
mit Original-Installationen ausgestattet,
so wie sie auch im realen Betrieb an großen Diesel-, Gas- und Dual Fuelmotoren
in Kraftwerken und auf Schiffen vorzufinden sind. Neben modernstem Schulungsequipment bietet das Schulungs- und
Trainingszentrum den Teilnehmern einen
ebenfalls neu gestalteten Loungebereich.
„Die Voraussetzungen für konzentriertes
und effizientes Lernen zu schaffen, war
Verbrennungsmotoren
Wer hat Lust in einer Interessengemeinschaft mitzuwirken,
um alte, große und kleine Benzin-/Diesel-/Gas-Motoren instand zu setzen,
zu pflegen und in Betrieb zu nehmen?
Sich am Kulturerhalt zu beteiligen und sich mit Gleichgesinnten auszutauschen?
Komplette Infrastruktur mit Werkstatt und vielen Motoren für diese Ausübung
befinden sich im Motoren-Museum Schleswig-Holstein e.V.
22952 Lütjensee in der Nähe von Ahrensburg
www.motoren-museum.com.
Bei Interesse melden Sie sich bitte unter Telefon 0171 - 436 18 18
uns bei der Gestaltung der Räume ebenso
wichtig, wie eine angenehme Atmosphäre, in der sich die Schulungsteilnehmer,
die teilweise aus Asien und Südamerika zu
uns kommen, wohlfühlen können“, berichtet Michael Theobald, Manager Business
Development und Verantwortlicher für
das Schulungs- und Trainingszentrum.
IMO Type Approval fu
̈r GEA Westfalia Separator
BallastMaster ultraV 500
Der GEA Westfalia Separator BallastMaster
ultraV 500 erhielt im September 2014 das
IMO Type Approval durch das Bundesamt fu
̈r
Seeschifffahrt und Hydrographie. Bei der
500m³-Anlage handelt es sich um ein Upscaling der 250m³-Variante, die bereits im Dezember 2011 mit dem IMO Type Approval zertifiziert worden war.
Pu
̈nktlich zur Marine-Leitmesse SMM
2014 erhielt die GEA Westfalia Separator
Group das IMO Type Approval des Bundesamtes fu
̈r Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) fu
̈r den BallastMaster ultraV 500. Das Dokument wurde von Vertretern des BSH offiziell auf der SMM in
Hamburg an die Projektmanager des Ballastwassersystems ̈
uberreicht. Bei der
500m³-Anlage handelt es sich um ein
Upscaling der 250m³-Variante, die bereits
im Dezember 2011 mit dem IMO Type
Approval zertifiziert worden war. Das
GEA System bietet eine hocheffiziente
Aufbereitung von Ballastwasser mit Hilfe
von mechanischer Filtration und ultravioletter Bestrahlung.
v.l.n.r: Tilo Pfu
̈tzke (GEA), Sabine Reuland
(BSH), Birte Clason (GEA) und Ralf Dieter
Preuß (BSH).
13
Neubauprogramm abgeschlossen
Anfang November ist mit der „Helgoland“ die letzte Einheit des vor
neun Jahren angelaufenen Neubauprogramms der Wasserschutzpolizei (WSP) Schleswig-Holstein
offiziell in Dienst gestellt worden.
Das 34,20 m lange, 7,20 m breite
und 3,60 m seitenhohe WSP-Boot
mit einem maximalen Tiefgang
von 1,60 m wurde bei der Fr. Fassmer GmbH & Co. KG, Berne, geDas WSP-Boot „Helgoland“ wurde bei der Fassbaut. Mit zwei je 1440 kW leistenmer Werft gebaut.
den MTU-Motoren des Typs 16V
2000 M 72 erreicht das Polizeiboot eine Geschwindigkeit von 25 kn.
Der Neubau wird auf der Station Büsum/Nordsee stationiert und wird für Überwachungsaufgaben im Seegebiet Dänische Grenze/Helgoland/Elbmündung
eingesetzt. Seit 2006 hat das Land insgesamt 34,6 Mio. Euro in die Erneuerung
seiner Flotte investiert, darunter fünf neue Küsten-, zwei Strecken- und elf
Streifenboote.
GEA Westfalia Separator
stattet 28 Schiffe von BP aus
Megaauftrag ̈
uber 168 Separatoren fu
̈r neue Flotte von BP Shipping Ltd.
Zur Erweiterung ihrer Flotte vergab die
britische BP Shipping Ltd. ju
̈ngst zwei
Großprojekte an die su
̈dkoreanischen
Werften Hyundai Mipo Dockyard und
STX Offshore & Shipbuilding. Bis zum
Jahresende 2017 werden in beiden
Werften insgesamt 28 neue Tankerschiffe vom Stapel laufen.
Die Projekte sind eine der größten Aufträge von BP zur Flottenverju
̈ngung.
Damit hisst das Unternehmen eine eindeutige Flagge:
Die neue Schiffsflotte soll mit innovativsten Technologien, größtmöglicher
Sicherheit und bestmöglicher Umweltbilanz betrieben werden. Daru
̈ber hinaus möchte BP die Betriebskosten deutlich senken. Zur Erfu
̈llung dieser hoch gesteckten
Ziele ist vor allem das Equipment im Maschinenraum entscheidend: Die GEA Westfalia
Separator Group ̈
uberzeugte als
kompetenter Partner und wurde fu
̈r die Ausstattung der
Schiffe mit der Schweröl und
Schmierölseparation, sowie der
Aufbereitung von Schlammund Bilgewasser ausgewählt.
Fu
̈r die neuen Schiffe wurden
damit insgesamt 168 Separatoren geordert, die die hohen Erwartungen von BP in vollem
Maße erfu
̈llen. Der Auftragswert fu
̈r beide Projekte beläuft
sich dabei auf etwa 6 Mio. Euro.
Die Neubauten von BP sind mit eagleclass-Separatoren
vom Typ OSE fu
̈r die Aufbereitung von Schweröl und
Schmieröl ausgestattet.
14
me der Reihe BilgeMaster®, die Ölschlammreduzierung erledigt der
SludgeMaster® zuverlässig und effizient. Die Neubauten von BP fu
̈r die
STX Werft sind mit dem CatFine
Master-System von GEA zur Schwerölaufbereitung ausgestattet. Das System
steigert die Separiereffizienz und
schu
̈tzt die Motoren vor potenziellen
schädigenden Cat Fines (katalytischen
Ru
̈ckständen).
Die CatFineMaster-Anlagen sind zudem mit eagleclass-Separatoren vom
Typ OSE ausgestattet. Sie ̈
uberzeugen
mit einem reduzierten Stromverbrauch
um 30 Prozent, einem geringen Platzbedarf und bestmöglichem KostenLeistungsverhältnis und tragen so zur
Effizienz und Umweltfreundlichkeit
der neuen Tanker bei.
Dank ihrer höheren Leistung mit nochmals verbesserter Separiereffizienz
sorgen die OSE-Typen dafu
̈r, dass weniger Separatoren an Bord benötigt werden, mit der Folge, dass auch weniger
Ersatzteile gelagert werden mu
̈ssen,
weniger Wartung anfällt und weniger
Platz benötigt wird.
Die Standardisierung der OSE-Typenreihe trägt mit der möglichen Verwendung gleicher Ersatzteile ebenfalls zu
einer Verringerung der Teilelagerung
bei.
Durch unitrolplus sind die GEA Separatoren außerdem in der Lage, die Ölaufbereitung vollautomatisch zu ̈
uberwachen und zu steuern.
Diese neue Sensorengeneration regelt
eine präzise Volumenzufuhr von Verdrängungswasser zur letztmaligen Ölverdrängung vor der Entleerung, was
zu einer weiteren Minimierung der Ölverluste und höchster Trennschärfe,
weniger Entleerungen und geringerer
Schlammtankbelastung fu
̈hrt.
Das Equipment der GEA Westfalia Separator Group nimmt dabei mit Sicherheit eine der stärksten Stellungen in
der Kette des hochkomplexen Schiffsbaus fu
̈r die neue Flotte von BP ein.
Die Aufbereitung des Bilgewassers an Bord ̈
ubernehmen IMOzertifizierte Zentrifugensyste-
Veranstaltungen
DNV GL beleuchtet
Trends in der Containerund Bulkschifffahrt
Sauer Compressors
Eine breite Themenpalette von aktuellen Fragestellungen aus der maritimen Wirtschaft wurde kürzlich auf
zwei Fachveranstaltungen zu Containerschiffen und
Massengutfrachtern der Klassifikationsgesellschaft
DNV GL diskutiert. Im Zentrum standen unter
anderem Abgasemissionsauflagen, Trends im Schiffbau
und das neue Regelwerk von DNV GL.
Insgesamt nahmen rund 150 Branchenvertreter
am Container Ship Forum
und dem Bulk Carrier Forum in Hamburg teil.
Mit dem Bau von Großcontainerschiffen beschäftigte sich Business-Direktor
Jost Bergmann. Weil mit steigenden
Skaleneffekten die Transportkosten pro
Container sinken, hält die Nachfrage
der Reeder nach immer größeren Schiffen an. Aus schiffbaulicher Sicht wäre es
kein Problem, in Kürze bereits 24.000TEU-Frachter zu bauen, so Bergmann.
Auf einem aktuellen 19.000-TEU-Design basierend, könnten solche Schiffe
am ehesten um einen Containerstellplatz länger und höher sowie um zwei
Reihen breiter werden.
Aus Stabilitätsgründen und wegen Anforderungen an die Stahldicke sei die
Verbreiterung grundsätzlich einfacher
umzusetzen als eine Verlängerung, sagte Bergmann. Allerdings stoßen die immer breiteren Schiffe bereits an Beschränkungen in der Wasserstraßenund Seehafeninfrastruktur. So gelten
beispielsweise im Suez-Kanal Auflagen
für die Querschnittsfläche eines Schiffes. Eine Schiffsbreite von 65 Metern
erlaubt dadurch nur einen Tiefgang von
15 Metern. Dies sei ein akzeptabler De-
Bruno Dabelstein
Stahl- und Maschinenbau GmbH
Telefon (040) 75 11 49 30
+ (040) 7 32 33 48
Telefax (040) 75 11 49 33
+ (040) 7 32 95 12
e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de
Internet:
www.bruno-dabelstein.de
Otto-Hahn-Str. 2 • 21509 Glinde
at
ur
e
c
an
o
ec
st
ten
ain
t
sm
n cos
llatio
a
t
s
n
ss i
sign-Tiefgang,
aber für den
maximalen
Tiefgang
(Scantling
www.sauercompressors.com
Draft) eines
Großcontainerschiffes über 20.000 TEU eine schwieri- nerstaupläne und Laschrechner bereits
ge Auflage. „Wir kommen bei der von DNV GL zertifiziert – die VoraussetSchiffsgrößenentwicklung langsam an zung, um das im Mai 2013 eingeführte
Grenzen“, schlussfolgerte Bergmann Klassezeichen zu erhalten. Ferner erläudaher auf dem Container Ship Forum.
terte Ihms die Vorteile der kostenfreien
Marcus Ihms, Containerschiffsexperte Laschsoftware StowLash. Sie überprüft
bei DNV GL, erklärte die Vorteile der und optimiert die Containerstauung an
routenspezifischen Containerstauung Bord, berücksichtigt dabei interne wie
RSCS (Route Specific Container Stowa- externe Sicherungsarten und verschiege). Mittels RSCS kann das Beschleuni- dene Verfahren wie Twistlocks, Laschgungsverhalten von Containern in un- stangen oder Brückenfittings.
terschiedlichen Wetter- und Seegangs- Ein Update zur Abgasemissionsregulieverhältnissen berechnet werden, wo- rung gab Senior-Projektingenieur Jörg
durch die Beladung an Deck optimiert Lampe. Er erwartet, dass die meisten
und die Ladekapazität insgesamt er- Reeder zur Erfüllung der verschärften
höht werden kann. „RSCS ist nicht mehr Schwefelauflagen in Nord- und Ostsee
nur ein Trend, es hat sich zu einem In- ab Januar 2015 Marinegasöl (MGO)
dustriestandard entwickelt“, sagte Ihms nutzen werden. Der neue Fuel Changeauf dem Container Ship Forum. Auf Over Calculator von DNV GL hilft, beim
mehr als 400 Schiffen wurden Contai- Umstellen von Schweröl- auf MGO-Ver-
Service around the clock
• Anfertigung von Container-Spreadern
und Zubehör,
Reparatur- und Instandhaltungs•
arbeiten für Schiffbau und Industrie,
Schweißkonstruktionen,
Aufpanzern
•
von Maschinenteilen,
• Rohrleitungs- und Behälterbau,
• Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,
• Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,
• Montagearbeiten
15
Veranstaltungen
brennung die optimale Vorlaufzeit zu ermitteln, wenn das Schiff eine Schwefelemissionskontrollzone (SECA) ansteuert. Die Rechensoftware betrachtet dabei Bunkerspezifikationen, Kraftstofftemperaturen, Motorenverbrauch und
Tanklayout. So werden Effizienz und Sicherheit beim Kraftstoffwechsel erhöht.
Zum Thema SECA führte Wolf Rehder
von Veritas Petroleum Services in neue
Kraftstoffe mit geringem Schwefelanteil
ein, die eine Alternative zu MGO darstellen sollen. Bei ihrer Anwendung sollten jedoch Aspekte wie mikrobiologische Kontamination, Flammpunkt,
Schlüpfrigkeit, Stabilität oder auch die
Notwendigkeit zur Tankreinigung berücksichtigt werden, sagte er. Andererseits seien die schwefelarmen Destillate
rund 20 bis 50 US-Dollar günstiger als
Marinegasöl.
Ein weiteres drängendes Umweltthema
ist die Ballastwasserreinigung. „Schifffahrt ist der größte Verursacher invasiver
Unterwasserarten, deren Ausbreitung
weltweit zu geschätzten Schäden von
jährlich sieben Milliarden Euro führt“,
sagte Ralf Plump, Emissionsexperte bei
DNV GL. Er erklärte die aktuelle regulatorische Situation in US-Gewässern aufgrund der Auflagen der amerikanischen
Küstenwache und beschrieb den Ratifizierungsstand der IMO Ballast Water
Management Convention. 43 Staaten
haben diese bis dato unterzeichnet –
das entspricht 32,54% der Weltflotte,
wobei das erforderliche Quorum bei
35% liegt. Zwar warten wichtige Seefahrtsnationen wie Panama, Griechenland oder China noch ab. Italien und Indonesien haben gegenüber der Internationalen Maritimen Organisation (IMO)
jedoch erklärt, dass sie die Konvention in
naher Zukunft unterzeichnen wollen –
damit würde sie in Kraft treten. Ferner
gab Plump einen Überblick über marktreife Ballastwasser-Reinigungsanlagen.
53 Systeme haben bislang ein volles Type Approval der IMO erhalten.
Über das Potenzial von Vettings für Trockenfrachtschiffe sprach DNV GLs Bulker-Experte Sönke Pohl auf dem Bulker
Carrier Forum. Das aus der Tankschifffahrt bekannte Vetting ist ein Risikomanagementverfahren, das von Charterern
und Terminalbetreibern durchgeführt
wird und den technischen Zustand sowie das Management eines Schiffes beurteilen soll. „Anders als Zertifizierung
und Klassifikation ist Vetting ein privates, freiwilliges Verfahren, dem sich
Schiffsbetreiber unterziehen können“,
sagte Pohl. Dabei helfen kann das sogenannte Condition Assessment Programme (CAP) von DNV GL, welches in der
Tankschifffahrt bereits lange etabliert ist
und auch für das Risikomanagement in
der Trockenfracht künftig eine größere
Rolle spielen könnte. CAP bewertet unter anderem die Schiffshülle, Ballasttanks, Schiffsmaschinen und Laderaumvorrichtungen.
Abschließend sprach Holger Jefferies,
bei DNV GL Program Manager Class Development, über das neue gemeinsame
Regelwerk. Es soll im Juli 2015 veröffentlicht werden und im Januar 2016 in
Kraft treten. „Es wird ein umfangreiches
Regelwerk sein, das einfach und intuitiv
anzuwenden ist. Schiffstypenspezifische
Regeln sind nach Schiffsgruppen zusammengefasst, während zusätzliche Klassezeichen separat aufgeführt sind, um
diese transparenter zu machen“, erklärte Jefferies. Schiffsmanager können sich
durch die Teilnahme an technische Arbeitsgruppen, Anhörungen sowie Schulungen zum Regelwerk am Einführungsprozess beteiligen.
Großer Innovationstag bei DNV GL in Hamburg
DNV GL feiert im Juni sein 150-jähriges Jubiläum und gleichzeitig das erste Jahr nach dem Merger
zur größten Klassifikationsgesellschaft sowie zu einem weltweit führenden Zertifizierungsunternehmen.
Aus diesem Anlass lud das Unternehmen am 25. 6. 2014 zum großen „Innovation Day“
an seinem maritimen Hauptsitz in Hamburg ein.
Wie sieht die Welt in 2050 aus? Welche gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Entwicklungen und Herausforderungen bahnen
sich bereits jetzt weltweit an und wie
werden sie die maritime Industrie beeinflussen? Und wie kann die Branche
ihre Zukunft hin zu mehr Nachhaltigkeit, Sicherheit und wirtschaftlicher
Stärke gestalten? Mit diesen und weiteren Fragen haben sich 200 DNV GLExperten im Rahmen von umfassenden Studien über einen Zeitraum von
zwei Jahren befasst, deren Ergebnisse
nun auf dem „Innovation Day“ erstmals vorgestellt wurden. Die Präsentationen befassten sich neben innovativen Technologien der Zukunft auch
16
mit Themen wie fortschrittliches
Schiffsdesign, nachhaltige und umweltfreundliche Materialien, Sicherheit, Effizienz sowie mit den Risiken und Potenzialen der Arktis für die internationale
Schifffahrt und weiteren zukunftsrelevanten Themen. „Unsere Studien sollen
die Basis bilden für einen intensiven Dialog mit unseren Kunden über erfolgreiche Business-Modelle in einem Umfeld,
das sich zunehmend an ökologischen
Faktoren orientiert“, erklärte Tor E.
Svensen, CEO DNV GL Maritime. „Deshalb laden wir alle Zukunftsinteressierten herzlich zu unserem Innovation Day
in Hamburg ein.“
Mit seinem zukunftsweisenden Innovationstag will DNV GL wirtschaftliche und
politische Entscheidungsträger der
maritimen Wirtschaft sowie der Energiebranche, DNV GL-Experten und Interessierte im Rahmen von Präsentationen, Vorträgen und Diskussionsrunden miteinander ins Gespräch
bringen und zu einem nachhaltigen
und interaktiven Dialog ̈
uber die zentralen Themen und Trends der maritimen Branche mit Blick auf das Jahr
2050 beitragen.
Detaillierte Informationen ̈
uber den
„Innovation Day“ finden Sie auf der
DNV GL Webseite unter: https://innovation-day.events-dnvgl.com/de/
Hier können Sie sich auch fu
̈r die verschiedenen Präsentationen registrieren.
Veranstaltungen
Hausaufgaben
für die deutsche
Schifffahrt
Durch einige Fehleinschätzungen der Vorkrisenund Krisenjahre ist die deutsche Schifffahrt
auf den Kapitalmärkten ins Hintertreffen geraten.
Doch in der Finanzierung und im Schiffsbetrieb gibt es
Chancen, die Herausforderungen zu bewältigen.
So lautete das Fazit des diesjährigen HANSA-Forums
Schifffahrt I Finanzierung.
Bereits zum 18. Mal fand die größte Veranstaltung dieser Art in Deutschland
statt. Unter dem Motto „Schifffahrt
2.0 – Die neue Realität” diskutierten
rund 500 Experten im Hamburger Hotel
Grand Elysée über Wege und neue
Chancen deutscher Reeder im hart umkämpften Wettbewerb. Die drei hochrangig besetzten Panels thematisierten
Finanzierungsprojekte, Möglichkeiten
zur Effizienzsteigerung der Bestandsflotte sowie Beispiele von den boomenden Schifffahrtsmärkten Oslo und Griechenland.
Die in der Vergangenheit wurzelnden
Probleme sind noch nicht bewältigt. Zu
lange haben deutsche Reeder auf das KGModell zur Finanzierung ihrer Flotte gesetzt und dabei Alternativen außer Acht
gelassen, hieß es auf dem vom Schiffahrts-Verlag „Hansa” veranstalteten Forum. Auch waren und sind nur wenige bereit oder in der Lage, ein Stück Kontrolle
an potentielle Partner abzugeben und
sich den strukturellen Anforderungen der
Kapitalmärkte anzupassen.
Kein maritimes Zentrum wird so viel Veränderung erfahren wie Hamburg und
Deutschland, sagte Christoph Toepfer,
CEO von Borealis Maritime. Ein rigoroser
Umbau sei zwingend notwendig. „Das
Stillhalten der Banken hat das Problem
möglicherweise nur verschärft”, kritisierte er. Dass Private Equity-Kapital hierzulande nicht wie zum Teil erwartet eingestiegen ist, liegt seiner Meinung nach
unter anderem daran, dass Ansichten
und Strukturen („cultural fit”) mit deutschen Unternehmen oft nicht passten.
Einige Redner argumentierten, dass die
deutsche Reedereilandschaft zum Teil zu
kleinteilig ist. „Size matters”, um im harten Wettbewerb bestehen zu können
und das Interesse bei Investoren zu wecken. Eine aktuelle und auf dem Forum
vorgestellte Studie, die vom Fachmagazin „HANSA International Maritime
Journal” und der Wirtschaftsprüfungs-
gesellschaft
PKF
erstellt
wurde, zeigte
ein differenziertes Bild. „Bei kleineren
Schiffen konnten wir durch das gute
Know-how durchaus Kostenvorteile von
kleineren Reedereien feststellen. Ab der
Panamax-Größe gibt es dann Kostenvorteile für größere Unternehmen”,
sagte Experte Robert Brückner.
Als spezifisch deutsches Problem machte Alfred Hartmann, Reeder und Inhaber
der Leeraner Hartman-Gruppe, die derzeit verschobene Versicherungssteuer
auf Pools aus, die die Bundesregierung
einführen will. Kleinere Reeder würden
das nicht überleben. „Ansonsten müssen wir uns überlegen, ob wir nicht ins
Ausland abwandern”, so Hartmann.
Weil das Kapital für effiziente und damit
wettbewerbsfähige Neubauten oft
fehlt, setzen einige Reeder auf Retrofit-
ein Sortiment leistungsfähiger Beschichtungen
zur dauerhaften oder temporären Konservierung
minimal vorbereiteter Öberflächen in Tanks
und Vorrichtungen an Deck und Drahtseile.
1 komponentige Beschichtung mit
hervorragenden Korrosionsschutz Eigenschaften,
GL-zugelassen, direkt auf feuchte und verrostete
Oberflächen auftragbar,
auch im System mit Fluid Film als Pre-Primer.
Maßnahmen. Lutz Müller von der Reederei NSB stellte einige Projekte wie der
Verbreiterung von Containerschiffen
vor. Sie sollen ebenso Einsparungen ermöglichen wie Bugwulstoptimierungen
oder Propellerumbauten. Hermann
Klein, CEO der Reederei E.R. Schiffahrt,
bezifferte das Einsparpotential daraus
auf 7 bis 12%. Durch moderne Anstriche
und Beschichtungen des Rumpfes könnten ebenfalls 10 bis 15% erreicht werden.
Mit einem Blick über den Tellerrand hinaus wurden auf dem HANSA-Forum
Projektmöglichkeiten auf dem Finanzmarkt Oslo diskutiert. Dort sind deutsche Reeder – noch – nicht aktiv. Kapital
ist vorhanden, man müsse es aber auch
angehen, hieß es.
17
Schifffahrt
E.R. Schiffahrt erhält
den neuen DNV GL
„Modification Excellence Award”
Die Klassifizierungsgesellschaft DNV GL hat den neuen
„Modification Excellence Award” an E.R. Schiffahrt verliehen. Damit honoriert
DNV GL die Umrüstung von sieben Großcontainerschiffen,
die nun den höchsten Standards für Energieeffizienz entsprechen und eine
bessere Ladekapazität aufweisen. Jörg Lampe, Senior Project Engineer Risk &
Safety and Systems Engineering bei DNV GL, übergab die Auszeichnung
in Hamburg an Jürgen Kudritzki, Technischer Direktor bei E.R. Schiffahrt.
Die deutsche Schifffahrtsgesellschaft ist die erste,
die den "Modification Excellence Award" erhält.
.„E.R. Schiffahrt hat sich auf nachhaltige und intensive Art und Weise dafür
engagiert, die Energieeffizienz ihres
operativen Geschäftes zu erhöhen. Unsere Analyse zeigt, dass diese Schiffe
15 Prozent weniger Energie verbrauchen, was zu jährlichen Einsparungen
von rund 3,8 Millionen USD führt“, erklärte Jörg Lampe. E.R. Schiffahrt hat
bereits sieben Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 13.100 TEU umgerüstet,
das achte wird in Kürze fertig sein.
Zu den Modifizierungen gehören neue
Wulstbuge, energieeffiziente Propeller, Veränderungen am Motor und die
Erhöhung der Ladekapazität. Neben
der Implementierung des Klassenzusatzzeichens für routenspezifische
Containerstauung (RSCS) wurde der
Tiefgang um 0,5 m erhöht, was zu einer
Steigerung der Bruttotragfähigkeit um
7.591 t führt – das entspricht bei jedem
Schiff 542 TEU mit jeweils 14 Tonnen
Gewicht.
DNV GL hat die Energieeffizienz der
Schiffe mithilfe von Ergebnissen aus
CFD-Kalkulationen, Prüfberichten und
der technischen Dokumentation beurteilt und somit die Kraftstoff- und die
Stromeinsparungen für ein bestimmtes
Betriebsprofil ermittelt. Im nächsten
Schritt wurden diese Daten mit Infor-
Jörg Lampe (Rechts), Senior Project Engineer
Risk & Safety and Systems Engineering bei
DNV GL, übergab die Auszeichnung in Hamburg an Jürgen Kudritzki (Links), Technischer
Direktor bei E.R. Schiffahrt.
mationen verglichen, die über einen repräsentativen Zeitraum vor und nach
der Umrüstung erfasst worden waren.
„Wir freuen uns sehr über diesen Preis,
da er bestätigt, dass wir mit unserem
Umrüstungskonzept den richtigen
Weg eingeschlagen haben. Es gewährleistet eine höhere Effizienz, mehr Umsatz pro Schiff bei größerer Flexibilität
und trägt dazu bei, die Stellplatzkosten
erheblich zu senken“, erklärte Jürgen
Kudritzki.
Weiteres Kreuzfahrtschiff
bei Meyer bestellt
Die Reederei Star Cruises hat die Meyer Werft mit dem Bau eines weiteren Kreuzfahrtschiffes betraut.
Damit befinden sich nun zwei Schiffe von Star Cruises bei dem in Papenburg beheimateten
Schiffbaubetrieb im Auftrag.
Die neue Order steht allerdings noch unter einem Finanzierungsvorbehalt.
fangreiche Unterhaltungsangebot an
Bord sind auf den asiatischen Markt ausgerichtet, teilte die Meyer Werft mit.
Bei dem Neubau handelt es sich um ein
rund 330 m langes und mit 150.000
BRZ vermessenes Kreuzfahrtschiff mit
der Baunummer 712. Der Luxusliner
soll 3.300 Passagieren in 1.680 Kabinen Platz bieten.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von
24 kn soll das neue Schiff Ziele im asiatischen Raum anlaufen.
Die Ablieferung des Schiffes ist für den
Herbst 2017 vorgesehen. Das Fahrzeug ist ein Schwesterschiff des von
Star Cruises bereits im Oktober vergangenen Jahres bestellten Schiffstyps.
Die Innenarchitektur der Schiffe, die
Vielzahl von Restaurants und Casinos,
das Design der Kabinen sowie das um-
18
Tan Sri Lim (CEO Star Cruises, li.) und Bernard
Meyer (Geschäftsführer Meyer Werft)
Als Trendsetter galten seinerzeit bereits die ersten Schiffe für Star Cruises,
die „Superstar Leo” und „Superstar Virgo”, die 1998/99 von der Meyer Werft
geliefert wurden. Durch den Auftrag
wächst das Orderbuch des Papenburger
Unternehmens auf sieben Kreuzfahrtschiffe, die bis zum Herbst 2017 abgeliefert werden sollen.
Schifffahrt
Weitere Neubauten für Hamburger Reederei
Erstes Float Out
bei Meyer Turku Oy
Als historischer Tag ist der 10 . Oktober
2014 in die Annalen der traditionsreichen Schiffswerft im finnischen Turku
eingegangen: Nur drei Wochen nach
der Übernahme einer Anteilsmehrheit
von 70 Prozent an dem ehemaligen
STX Finland Oy-Werftstandort durch
die dadurch zum Weltmarktführer im
Bau von Kreuzfahrtschiffen avancierte
Papenburger Meyer Werft und Umbenennung im Meyer Turku Oy öffneten
der neue Werftchef Dr. Jan Meyer und
Wybcke Meier, neue Chefin der jungen
Hamburger Reederei TUI Cruises, im
Rahmen einer feierlichen Zeremonie
am Freitag gemeinsam die Ventile des
365 m langen und 80 m breiten FelsenBaudocks. Durch dessen Flutung machte das darin in Sektionsbauweise entstandene „Mein Schiff 4“ erstmals mit
seinem künftigen Element Bekanntschaft.
Nachdem bis zum frühen Samstagmorgen rd. 300 Millionen Liter Seewasser
in das Dock eingeströmt waren, konnte
der darin aufgeschwommene Neubau
durch das geöffnete Docktor zur Komplettierung an den vorgelagerten Ausrüstungskai verschleppt werden. Erst
vor rd. 17 Monaten – im Mai 2013 –
war in diesem Dock „Mein Schiff 3“ als
erster Neubau der Hamburger Reederei,
ein Joint Venture des TUI-Konzerns und
der US-Reederei Royal Caribbean, auf
Kiel gelegt und mit der Produktion des
Schwesterschiffes „Mein Schiff 4“ begonnen worden.
Der am 10.10.2014 zu Wasser gebrachte
jüngste Neubau wird als viertes Schiff der
Hamburger Reederei im Frühjahr 2015
abgeliefert und nach seiner Taufe am 5.
Juni in Kiel und der am nächsten Tag dort
startenden Jungfern-Rundreise nach St.
Petersburg zunächst zu Kreuzfahrten in
der Ostsee nach den Baltischen Staaten
sowie in Nordeuropa in den Gewässern
um Norwegen eingesetzt. Im Winter sollen von dem unter Malta-Flagge in Fahrt
kommenden Schiff , das über 15 Decks
verfügt 7-Tage-Kreuzfahrten nach den
Kanarischen Inseln mit Marokko oder
Madeira geboten werden. Brennstart für
den Folgebau „Mein Schiff 5“ ist für November dieses Jahres vorgesehen und die
Produktion von „Mein Schiff 6“ startet
ein Jahr später. Neben diesen beiden
2016 bzw. 2017 zu liefernden Neubauten
haben sich Werft und Reederei über die
Option zur Lieferung von zwei weiteren
Schiffen- „Mein Schiff 7“ und „Mein
Schiff 8“ zur Lieferung 2018 bzw. 2019
verständigt.
Die innovativen, energieeffizienten und
umweltfreundlichen Neubauten kommen bei einer Länge von rd. 294 Metern
und einer Breite von rd. 36 Metern auf eine Bruttoraumzahl (BRZ) von ca. 99.500.
In 1.253 Kabinen (davon 82 Prozent mit
Balkon) können mehr 2.506 Gäste untergebracht werden Die Besatzung wird rd.
1.000 Personen umfassen.Jedes dieser
Schiffe bedeutet 5.000-Mann-Jahre Beschäftigung für die Werft und erhebliche
Aufträge für die heimische Zulieferindustrie, deren Anteil am Schiffswert bei ca.
80 Prozent liegt. „Ein Wohlfühl-Schiff zu
Wasser zu bringen ist ein phantastischer
Auftakt“, freute sich Wybcke Meier über
ihre erste offizielle Aktion als neue TUI
Cruises Chefin. „Dies ist in vieler Hinsicht
ein besonderer Tag. Wir haben Gelegenheit, Zeuge des Aufschwimmens des ersten Neubaus der Meyer Turku Oy zu sein
Bis zu vier Nachbauten könnten bis 2019 folgen:
„Mein Schiff 4“ ist am 10.10.2014 im Baudock
aufgeschwommen.
(Foto: Meyer Turku Oy)
19
Schifffahrt
und ich bin sehr glücklich, dass sich „Mein
Schiff 4“ mit der 65-prozentigen Fertigstellung genau im Zeitplan befindet “,
freute sich Dr. Jan Meyer der auch zur Geschäftsführung der Papenburger Meyer
Werft gehört, die sich in siebter Generation in Familienbesitz befindet und auf
mehr als 200 Jahre Schiffbauerfahrung
zurückblicken kann.
Der Sohn des geschäftsführenden Gesellschafters Bernard Meyer hatte den
Deal mit den Finnen und STX Europe
Ltd. weitgehend umgesetzt und ist inzwischen auch Geschäftsführer der finnischen Werft, die 1.350 Mitarbeiter
beschäftigt. Zu den Tochtergesellschaften von Meyer Turku gehören sowohl
die Kabinenfabrik Piikkio Works Oy, die
Shipbuilding CompletionOy, die schlüsselfertige Lösungen für öffentliche Räume auf Schiffen bietet, und die Engineering-Firma ENG'nD Oy, die Dienstleis-
tungen für den Schiffbau und die Offshore-Industrie erbringt. Obwohl die
Werft in Turku Schiffe aller Typen bauen
kann, wird sie ihre Fertigung auf Kreuzfahrtschiffe, Fähren und Spezialschiffe
fokussieren.
Die über eine eigene Tochtergesellschaft mit 30 Prozent an Meyer Turku
Oy beteiligte Regierung Finnlands und
die Meyer Werft hatten die Übernahme
des gesamten Anteilskapitals der STX
Finland Oy von der STX Europe Ltd. abgeschlossen und die Ankaufsvereinbarung am 4. August veröffentlicht. Die
Hauptverantwortung für den Betrieb
und die weitere Entwicklung liegt bei
dem Mehrheitseigner Meyer Werft, zu
dem neben diesem Standort und der
Stammwerft in Papenburg auch die
Neptun Werft in Warnemünde gehört,
womit jetzt fast 5.000 Mitarbeiter zu
dieser Gruppe gehören.
Jens Meyer
TUI Cruises expandiert bis 2017
auf sechs Schiffe
Die TUI AG und Royal Caribbean Cruises konkretisieren die Expansionspläne
für das gemeinsame Joint Venture TUI Cruises: Bis 2017 soll die „Mein Schiff”Flotte von aktuell drei auf sechs Schiffe und dann 14.000 Betten wachsen.
Vorstand und Aufsichtsrat der TUI AG sowie das Board der Royal Caribbean
Cruises haben die Bestellung von zwei neuen Schiffen entschieden.
Im Bau ist bereits die Mein Schiff 4", mit
den jetzt beschlossenen Neubestellungen folgen die „Mein Schiff 5” und
„Mein Schiff 6”.
Die Muttergesellschaften der von Hamburg aus operierenden TUI Cruises setzen laut eigenen Angaben auf eine anhaltend hohe Nachfrage im Geschäft
mit Kreuzfahrten und haben deshalb
frühzeitig die Entscheidung für das weitere Wachstum getroffen.
Friedrich Joussen, Vorstandsvorsitzender der TUI AG: „In Deutschland und
Europa steigt das Interesse an Kreuzfahrten. Mit der ,Mein Schiff ‘-Flotte
hat TUI Cruises einen eigenen Premi-
um-Standard im Markt gesetzt und
neue Zielgruppen für Kreuzfahrten erschlossen. Die Schiffe sind hervorragend ausgelastet und das Unternehmen
wächst. TUI Cruises und ihre Schiffe sind
damit eine entscheidende Säule für die
Differenzierungs- und Wachstumsstrategie der TUI Gruppe.
Kreuzfahrten liegen im Trend und werden von neuen Zielgruppen entdeckt.”
Joussen hatte bereits bei der Vorstellung der Halbjahreszahlen die Aussichten für das Kreuzfahrtgeschäft als sehr
attraktiv bewertet und eine weitere Expansion der „Mein Schiff”-Flotte in Aussicht gestellt. Diese Expansion werde
mit den jetzigen Neubestellungen in die
Tat umgesetzt.
Im vergangenen Juni wurde mit der
„Mein Schiff 3” der erste Schiffsneubau
von TUI Cruises in Dienst gestellt. Bereits vor der Taufe am 12. Juni war die
„Mein Schiff 3” TUI Cruises zufolge nahezu ausgebucht.
Die beiden neu beschlossenen Schiffe
sollen 2016 und 2017 abgeliefert werden. Die neuen Kreuzfahrtschiffe werden Schwesterschiffe der beiden vorangegangenen Neubauten „Mein Schiff
3” und „Mein Schiff 4”; sie sind 295 m
lang und weisen 15 Decks mit 1.250 Kabinen auf 90 Prozent der Kabinen sind
Außenkabinen, 82 Prozent haben einen
Balkon. Auf den neuen Kreuzfahrtschiffen mit 97.000 BRZ haben bei einer Kabinenbelegung mit zwei Personen insgesamt 2.500 Passagiere Platz.
Beide Neubauten entstehen in der STX
Werft im finnischen Turku, deren mehrheitliche Übernahme durch die Meyer
Werft vereinbart ist. Eine kartellrechtliche Bestätigung der Akquisition steht
noch aus. Richard J. Vogel, CEO TUI
Cruises: „Wir freuen uns sehr, dass es zu
einem positiven Abschluss der Verhandlungen zwischen STX und der Meyer
Werft gekommen ist. Dieser Schritt sichert TUI Cruises das wertvolle Knowhow der Werft. Damit ist auch die Basis
gelegt, die einzigartigen Kreuzfahrtprodukte der Mein Schiff-Flotte auf hohem
Niveau erfolgreich auszubauen.
Richard J. Vogel hat den Aufbau der TUI
Cruises von Beginn als Vorsitzender Geschäftsführung verantwortet. Zum 1.
Oktober trat Wybcke Meier seine
Nachfolge als CEO der Hamburger
Kreuzfahrtgesellschaft an.
Der im Juni getauften „Mein Schiff 3” folgen noch drei Schwesterschiffe.
20
(aus „Schiff & Hafen” 10-2014)
Schifffahrt
Kreuzfahrtschiffe
bei Fincantieri bestellt
Auszeichnung
für AIDA
Die italienische Werft Fincantieri hat von MSC Cruises den Auftrag
zum Bau von zwei Kreuzfahrtschiffen inklusive der Option
eines weiteren Neubaus erhalten.
hung der Schiffssicherheit. Ca. 8.600
Schiffe mit einer Gesamttonnage von
mehr als 225 Mio. BRZ haben bisher die
ClassNK-Klasse, teilte das Unternehmen
mit, das sich seit einiger Zeit intensiv im
deutschen Markt engagiert.
„Top Arbeitgeber Deutschland
2014"
Die Kreuzfahrtreederei AIDA Cruises,
Rostock, ist vom internationalen Research-Unternehmen Top Employers Institute als „Top Arbeitgeber Deutschland 2014” ausgezeichnet worden. Das
Institut zertifiziert weltweit Arbeitgeber mit herausragenden Arbeitsbedingungen, die zur persönlichen und fachlichen Weiterentwicklung ihrer Mitarbeiter beitragen.
Im Rahmen einer dreimonatigen Evaluierung wurde das Personalmanagement
der teilnehmenden Unternehmen anhand folgender Kriterien bewertet:
Karrieremöglichkeiten, primäre Benefits, sekundäre Benefits & Work-LifeBalance, Training & Entwicklung sowie
Unternehmenskultur. Um die Validität
des Untersuchungsverfahrens zu garantieren, erfolgte zusätzlich eine unabhängige Prüfung durch das CRF-Institut
und die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Grant Thornton.
AIDA Cruises beschäftigt aktuell 6.900
Mitarbeiter, 6.000 davon an Bord. Im
Januar 2014 war AIDA Cruises bereits
mit dem Focus-Siegel „Bester Arbeitgeber 2014” in der Tourismusbranche ausgezeichnet worden.
(aus Hansa” 7-2014)
Das 323 m
lange, 41 m
breite und 70
m seitenhohe 154.000B R Z -Ty p „Seaside”-Typschiff.
schiff
der
Illustration: MSC Crociere
neuen „Seaside”-Klasse wird das größte je bei Fincantieri gebaute Kreuzfahrtschiff sein und soll
sich Reedereiangaben zufolge durch innovative Einrichtungen und ein zukunftsweisendes Design auszeichnen.
An Bord findet sich Platz für die Unterbringung von 5.300 Passagieren in 2.070 Kabi-
nen. 759 Crew-Unterkünfte stehen für
1.413 Mitarbeiter zur Verfügung. Zur geplanten Ausstattung zählen u.a. eine Promenade mit Outdoor-Bereichen, Shops
und Restaurants, ein großzügiges Theater,
Kabinen mit Balkonterrassen sowie Panoralifte mit Seeblick. Darüber hinaus wird
das Schiff mit zahlreichen technologischen
Innovationen und hochentwickelten Sicherheitssystemen ausgestattet.
Das erste Schiff soll im November 2017,
das zweite im Mai 2018 abgeliefert werden und die aus zwölf Schiffen bestehende
MSC-Flotte ergänzen.
Erstes Schiff
unter deutscher Flagge
Die „Bremer
Fortuna” der
Reederei Rörd
Braren ist das
erste Schiff unter deutscher
Flagge, das von
der
japanischen Klassifikationsgesellschaft ClassNK
klassifiziert worden ist.
Das 2012 gebaute Multipurpose-Schiff
ist mit rund 6.600 BRZ vermessen. Rörd
Braren, CEO und Owner der Reederei,
zeigte sich zufrieden mit der neuen Klassifikation. Nach eigenen Angaben waren
für ihn der Preis und die guten Erfahrungen, die Kollegen von ihm mit dem japanischen Unternehmen gemacht haben, ausschlaggebende Kriterien, sich für ClassNK
zu entscheiden.
Darüber hinaus hat ClassNK von der deutschen Regierung die Genehmigung erhalten, Besichtigungen und Prüfungen auf
Schiffen unter deutscher Flagge durchzuführen. Bereits im Februar vergangenen
Jahres hatte die Klassifikationsgesellschaft die Erlaubnis erhalten, Schiffe unter
deutscher Flagge zu klassifizieren. Diese
Genehmigung wurde nun hinsichtlich
Prüfungen und Zertifizierungen für den
ISPS-Code erweitert, einem wichtigen
Faktor der SOLAS-Konvention zur Erhö-
Servicepartner und Systemlieferant für Schifffahrt, Werften,
On- und Offshore, Industrie, Baugewerbe und Handwerk
Basté & Lange GmbH
Am Genter Ufer 4a | 21129 Hamburg
Telefon: 040 - 781109-0 | hamburg@kloska.com
ISO 9001/14001
BUREAU VERITAS
Certification
Alles was ein Schiff braucht:
Technische Ausrüstung
Proviant & Catering
Maritimes Umweltmanagement
Netze & Fischereiausrüstung
Motorenersatzteil-Service
Windkraft Ausrüstung & Service
Segelmacherei & Taklerei
Logistik & Airfreight
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Hamburg · Lübeck · Rostock · Stralsund · Mukran · Gdynia · Gdansk · Szczecin · Nachodka · Rotterdam · Antwerp
Cadiz · Istanbul · Izmir · Cape Town · Durban · Dubai · Blumenau · Singapore · Shanghai · Hong Kong
21
Cat Fines – ein großes Risiko
Was sind Cat Fines?
Es handelt sich hierbei um Katalysatoren, die beim Raffinerieprozess
des Catalytic Cracking dem Erdöl zugesetzt werden.
Dieses Verfahren ermöglicht das Spalten großer, schwersiedender
Kohlenwasserstoff-Moleküle in viele kleinere, leichtsiedende.
Erst dadurch können Treibstoffe wie Diesel, Benzin etc. gewonnen werden.
Die Cat Fines sind aus Aluminium- und Siliziumverbindungen,
die eine Größenordnung von ~10–50 µ haben.
Katalytisches Fließbett-Cracken
Rauchgas
Reaktor
Fraktionierturm
x
CrackGase
x
Regenerator
Reakt.Dämpfe
x
x
x
CrackCrackBenzin
mit Koks
belad.
Kataly.
Mitteldest.
Öl-DampfKat.Gemisch
regen.
Kataly.
schwerer
Rückstand
x
x
x
x
x
x
Luft
x
x
Chemische Zusammensetzung:
AL2O3, SiO2
Größe:
10 – 50 µm
Gewicht trocken:
1,2 bis 2,3 g/cm3
Gewicht der Cat Fines:
2,5 bis 3,5
Mechanischer Zustand:
hart, abrasiv
Vakuum-Gasöl und niedrigmetallige Vakuumrückstände
Nach unseren Untersuchungen liegt
der größte Anteil bei ~10 µ. Die Beschaffenheit der Oberfläche ist sehr
porös und daher nur sehr schwer von
dem aufzubereitenden Kraftstoff zu
trennen. Durch verschärfte Umweltvorgaben darf in bestimmten Fahrtgebieten laut IMO der Ausstoss an NO2
und SO2 bereits heute nur noch 0,1 Gewichtsprozent betragen. Dies gilt ab
2015 auch für die Nord- und Ostsee.
Durch diese Forderung wird Aluminiumsulfat dem Mineralöl in großem Umfang bzw. in hoher Dosierung zugesetzt.
Die Raffinerien sind u.a. aus Kostengründen daran interessiert, das Mineral
aus dem Kraftstoff zu entfernen, um es
dem Raffinationsprozess wieder zuführen zu können. Zudem wirken Cat Fines
in den Endprodukten hoch abrasiv und
stellen somit ein großes Risiko für die
Motoren dar. Mit der Vorgabe von max.
15–20 ppm stellen die Motorenhersteller einzuhaltende Richtlinien auf.
22
Ein wesentlich besseres Umwandlungsergebnis als beim thermischen erreicht man mit dem
katalytischen Cracken. Hierbei verwendet man
einen staubförmigen Katalysator, der sich in einem Dampf-Gas-Strom wie eine Flüssigkeit
verhält. Katalysatoren sind Stoffe, die allein
durch ihre Anwesenheit wirken und chemische
Reaktionen fördern, beschleunigen oder in eine bestimmte Richtung lenken, ohne sich dabei selbst zu verändern. Während des CrackVorgangs setzt sich auf dem Katalysator Kohlenstoff als Koks ab und nimmt dem Katalysator seine Wirkung. Deshalb wird der Koks im
nachgeschalteten Regenerator abgebrannt, so
dass der Katalysator erneut verwendet werden kann.
Beim Überschreiten dieser Werte treten in oft nur sehr kurzer Zeit hohe Verschleiße an Einspritzorganen wie Pumpen und Düsen auf, aber auch Kolbenringe und Buchsen können in kürzester
Zeit über das zulässige Verschleißmaß
hinausgehen. Fälle haben gezeigt, dass
dies in weniger als 200–300 Betriebsstunden geschehen kann.
Was ist zu tun, um diesen hohen
Verschleiß und die damit verbundenen Kosten nebst Ausfallzeit zu reduzieren?
Unter der Federführung von Herrn
Dipl.-Ing. Fritz Rixen beschäftigt sich
die Firma Fil-Tec Rixen GmbH bereits
seit 30 Jahren mit dieser Problematik.
Im Verlauf der Entwicklung wurden auf
etlichen Schiffen sogenannte „Filtratoren“ eingebaut (der Name setzt sich aus
Filter + Separatoren zusammen). Aus
Kostengründen und durch die Verbesserung von Filteranlagen werden die
Filtratoren in nur geringem Umfang
noch eingebaut.
Eintritt Filtergewebe
mit 10 µm
Gleiches Filtergewebe
10 µm, gereinigt
Eine optimale Reduzierung der Cat
Fines ist jedoch nur über ein Filtersystem beherrschbar. Alle anderen Optionen können das Ergebnis nur im Ansatz
erreichen.
Ein Filter wird über einen sogenannten
Differenzdruckanzeiger überwacht.
Der Differenzdruck zwischen Ein- und
Austritt misst präzise diesen Wert und
reinigt den Automatikfilter selbstständig. Bei Doppelfiltern muss diese Reinigung von Hand bzw. optional in einem
Ultraschallgerät vollzogen werden. Alle
anderen Systeme arbeiten auf Zeit und
diese ist einstellbar.
Partikelentfernung durch
1 Zentrifugieren
2 Filtration (25 µ Filter)
3 Zentrifugieren und Filtration
3a: Zentrifugieren +
10 µm Filtration
2a: 10 µm 660/63
Filtergewebe
Partikelgröße
Der Filter kann im Schwerölbetrieb
oder auch im MDO-Betrieb eingesetzt
werden und hält diese Verunreinigung
mit 100%iger Sicherheit zurück.
Vor rund 30 Jahren wurde speziell für
diese Fälle ein Gewebe entwickelt, welches diese Anforderungen auch heute
erfüllt. Das Gewebe hat eine absolute
Filterfeinheit von 10 µ, bei einer nominellen Filterfeinheit von 5 µ.
Sehr wichtig ist, dass trotz dieser extremen Filterfeinheit noch ein freier Querschnitt von ~20% erreicht wird. Diese
hochwertigen Gewebe werden nur in
Deutschland hergestellt und nur von
Spezialisten verwendet, nicht von lowcost-Herstellern. Diese Gewebe für Filterelemente werden zum Teil von Motoren-Herstellern empfohlen, sind aber
Schiffsmotoren
Leider finden den Service-Einsätzen
oftmals mangelhafte Filterelemente
von low-cost-Herstellern im Filtrationseinsatz, sowohl in Automatik
Brennstoff-Filtern, als auch in danach
geschalteten sogenannten Polizei-Filtern oder
Indikator-Filtern.
Die Filterkerzen wurden als erstes gereinigt
und anschließend mit
Hochdruck von innen
nach außen gesäubert.
Nachdem festgestellt
wurde, dass an bestimmten Stellen mehr
Reinigungsflüssigkeit
als üblich austrat, haben
wir uns entschlossen
die Kerze in Ihre Bestandteile zu zerlegen
um die Ursache zu finden. Wie in Bild 1 deutlich wird ist der Grund
für den erhöhten
Durchfluss, die in den
Falten des Feingewebes
entstandenen
Längsrisse.
Zur besseren Einsicht
hier noch eine Nahaufnahme der zerlegten
Filterkerze. Der Grund
für den Schaden hervorgerufen durch Catfines
am Motor liegt eindeutig in der Beschädigung
der Kerzen. Durch den
Aufbau der Filterkerze
wird dies im eingebauten Zustand jedoch verschleiert, nach eigenen
Aussagen waren weder
das Bordpersonal noch
Monteure des Motorenherstellers in der Lage diese Beschädigungen zu erkennen. Erst
durch Reinigung mit Ultraschall und insbesondere durch das ausspülen unter Hochdruck
ist es möglich Indizien
für diesen Zustand zu
erkennen.
Diese dargestellten, abgewickelten Plissees
zeigen große Risse, die die Anforderungen des
Ausscheidens von Cat Fines von 10 µ nicht
mehr gewährleisten und damit enormen Schaden verursachen können. Ein Differenzdruck
wird sich somit nicht aufbauen.
nicht zwingend vorgeschrieben. Gewebebezeichnung: 660/63
Die Firma Fil-Tec Rixen GmbH, hat die
Möglichkeit, zusammen mit dem Betreiber eventuelle Brennstoffaufbereitungen vor der Maschine so zu konfigu-
rieren, dass diese den heutigen und
künftigen Anforderungen entsprechen.
Als Spezialisten mit eigener Fertigung
in Deutschland, ist Fil-Tec Rixen GmbH
gern behilflich, um Schaden und Kosten
zu vermeiden. Diesen Service bieten
nur Firmen mit entsprechender Erfahrung und großem, langjährigen Knowhow. Diverse Handelsfirmen sind hierzu
nicht in der Lage.
LNG-Carrier
mit Dual-Fuel-Motoren
Die südkoreanische Werft STX Offshore & Shipbuilding
hat den LNG-Carrier „Velikiy Novgorod
an Russlands größte Reederei, Sovcomflot, abgeliefert.
Das Schiff ist mit einem diesel-elektrischen Dual-Fuel-Antrieb ausgerüstet, der aus zwei MAN-Motoren des
Typs 8L51 /60DF und zwei des Typs
MAN 9L51/60DF besteht. Die Motoren, die am MAN Diesel & TurboStandort in Augsburg konstruiert
wurden, liefern eine Leistung von insgesamt 34 MW.
Den Angaben zufolge zeichnet sich
die Antriebsanlage durch eine hohe
Effizienz sowie durch einen geringen
Ausstoß von Emissionen, insbesondere im Gas-Modus, aus. Aufgrund der verschiedenen Wahlmöglichkeiten des Brennstoffs
bietet sie ferner eine hohe Flexibilität.
konzipiert und verfügt über eine entsprechende Klassifikation.
Das Schiff weist eine Länge von 300 m
und eine Ladekapazität von 170.200
m3 auf. Es handelt sich um das erste
Schiff einer Serie, die bei der südkoreanischen Werft STX Offshore &
Shipbuilding gebaut wird. Die „Velikiy
Novgorod” befindet sich als fünfter
LNG-Carrier in einer Langzeitcharter
in der Gazprom-Flotte.
Wie MAN Diesel & Turbo mitteilt, markiert die Lieferung des
Antriebs für die „Velikiy Novgorod” einen Meilenstein in der Unternehmensstrategie, die den
Ausbau der umweltfreundlichen
Dual-Fuel-Technologie umfasst.
Die „Velikiy Novgorod” ist für den Die Dual-Fuel-Motoren des Neubaus stamEinsatz in arktischen Gebieten men von MAN Diesel.
23
Umweltschutz
„Mehr Umweltschutz mit besserer Technik“
Abwasser aus den Schiffen sind neben Mu
̈ll und Abgasen die am häufigsten genannten Ursachen
fu
̈r die Umweltverschmutzungen der Meere.
Die IMO (International Maritime Organization) mit Sitz in London, berät
und beschließt alle möglichen Resolutionen zum Schutz der Umwelt, allerdings immer nach einem Abstimmungsmodus, der von den Flaggenstaaten und Lobbyisten abhängig ist.
Somit können Bestimmungen verhindert oder zumindest verzögert werden.
Sind Resolutionen verabschiedet,
sind diese häufig nicht deutlich genug und lassen den Herstellern von
Anlagen und Geräten, wie auch den
pru
̈fenden Institutionen zu viel Spielraum. Das gilt z.B. fu
̈r OWS (Öl Wasser Separatoren), wie auch fu
̈r BWT
(Ballast Water Treatment), um nur
diese Beispiele zu nennen.
Investitionen in Anlagen fu
̈r mehr
Umweltschutz, die von der IMO vorgeschrieben sind, fu
̈hren dann bei
mancher Werft und auch bei Reedern
aus „wirtschaftlichen Gru
̈nden“ zur
„billigsten“ Lösung. Das ist bei den bestehenden und nicht klaren Vorschriften der IMO nicht der beste Weg fu
̈r
den Umweltschutz, wie auch fu
̈r die Sicherheit der Schiffsbesatzungen.
Viele Unternehmen und ihre Ingenieure haben die besten technischen Lösungen zur Hand oder im zumindest im
Kopf, scheuen sich aber aus unverständlichen Gru
̈nden eines falschen Wettbewerbs, diese auch zu realisieren. Bei
identischen Bedingungen wäre auch
ein fairer Wettbewerb möglich.
Die etwas höheren Investitionskosten,
die von Werften und Reedern den Anbietern guter Technologien vorgehalten werden, nicht in die besten Technologien zu investieren, wird immer mit
den zu hohen Betriebskosten in der
Schifffahrt (an 1. Stelle die Brennstoffkosten) argumentiert.
Ein Argument, welches durch kostendeckende Frachtraten (das gilt welt-
Der Schutz der Meere
Nicht nur die 50.000 seegehenden Schiffe sind die Ursache
der Verschmutzung unserer Meere, sondern die Menschheit, die nicht den
nötigen Respekt vor der Ressource Wasser hat.
Wasser wird zur größten Herausforderung dieses Jahrhunderts:
• Bei der Versorgung der Weltbevölkerung mit Trinkwasser
• Bei der Lösung der weltweiten Abwasserprobleme
• Speziell bei der Lösung der Abwasserfragen in der Schifffahrt
Rund 70 Prozent der Erdoberfläche sind
mit Wasser bedeckt; aber 97,5% davon ist
Salzwasser und nur 2,5% Süßwasser; von
diesen wiederum sind 68,9% Gletscher
und ewiger Schnee; 30,8% ist Grundwasser und 0,3% sind Seenspeicher.
Derzeit haben 1,2 Milliarden Menschen
keine sichere Wasserversorgung und im
Jahr 2023 könnten 2,3 Milliarden Menschen keinen Zugang zu trinkbarem
Wasser haben.
Das Szenario der Sterberaten für
Mensch und Tier soll jetzt nicht weiter
betrachtet werden.
24
Ich kann allerdings den Roman, „Der
Schwarm“ von Frank Schätzing sehr
empfehlen, der zwar etwas futuristisch,
aber sehr gut recherchiert ist.
Saubere und gesunde Meere sind die
Quelle fu
̈r Ernährung, Beschäftigung
und Wohlstand der Menschen.
Gleichzeitig sind die Meere auch ein
wichtiger Lebensraum fu
̈r Pflanzen und
Tiere und ein ganz bestimmendes Element fu
̈r das Klima der Welt.
Wasser ist Leben
weit), nicht mehr angefu
̈hrt werden
könnte, wenn nicht unter den Reedern teilweise ein ruinöser Wettbewerb herrschen wu
̈rde.
Das soll nicht heißen, dass es keinen
Wettbewerb in der Schifffahrt geben
soll, aber billig ist nicht gut und „Geiz
ist schon gar nicht geil“, nicht fu
̈r die
Reeder und schon gar nicht fu
̈r den
Umweltschutz und die Meere und somit fu
̈r die Zukunft der Menschheit.
Was wu
̈rde ein T-Shirt, oder ein TVGerät, oder… – oder… schon mehr
Kosten, wenn auskömmliche Frachtraten auf die transportierten Produkte umgelegt wu
̈rden.
Wir Menschen wu
̈rden damit etwas
fu
̈r die Meere und den Umweltschutz
leisten.
Wer hat den Mut diesen einfachen
Weg zu beschreiten???
Eberhard Runge
www.erunge-consulting.de
(70.000) Kilometern Ku
̈ste, ̈
ubrigens
länger als die Ku
̈sten der Vereinigten
Staaten oder die Russlands.
Die Verantwortung der Schifffahrt
Der maritime Bereich ist ein bedeutender Wirtschaftszweig der europäischen
Volkswirtschaften.
Der Seetransport ist der wirtschaftlichste
̈
uberhaupt, denn ca.50.000 Schiffe transportieren rund 90% aller Wirtschaftsgu
̈ter und fu
̈r Deutschland gilt, dass fast
100% des Außenhandels ̈
uber die Häfen
und den Seeweg transportiert wird und
fu
̈r den Binnenmarkt sind es rund 50%.
Deutschland lebt von seinem erfolgreichen Außenhandel – weltweit sind wir
gar noch Vize-Exportweltmeister.
Bei einem Blick auf die Karte Deutschlands wird einem deutlich, dass unsere
Grenzen zu zwei Dritteln aus Ku
̈sten bestehen.
Die Hoheitsgewässer aller EU-Mitgliedstaaten sind sogar umfangreicher als unser kontinentales Hoheitsgebiet.
Die Europäische Union ist damit im
Grunde eine Halbinsel mit tausenden
Umweltschutz
Mit ̈
uber 54 Milliarden Euro Gesamtumsatz hat die deutsche maritime Wirtschaft im Jahr 2013 einen ganz wesentlichen Beitrag zum Titel des Vize-Exportweltmeisters geleistet.
Europa und Deutschland im Besonderen
sind daher auf eine nachhaltige Meerespolitik angewiesen.
Dies haben auch die EU-Entscheidungsträger in Bru
̈ssel erkannt und haben sich
daher des Themas Meer in den vergangenen Jahren immer stärker angenommen. Vielfältige Regelungen sind in diesem Segment bereits getroffen worden.
Das Thema Umweltschutz ist dabei immer stärker in den Fokus der europäischen Meerespolitik geru
̈ckt. Worum
geht es im Einzelnen wenn man ̈
uber
dieses Thema spricht? Welche legislativen Initiativen plant Europa? Wo liegen
die Probleme?
Die EU-Kommission hat ein Blaubuch zur
Europäischen Meerespolitik vorgelegt
und daraus zahlreiche Maßnahmen abgeleitet.
Derzeit wird unter anderem ̈
uber
• einen Leitfaden fu
̈r die Anwendung
der EU-Umweltgesetzgebung in Häfen
• eine Richtlinie ̈
uber Meeresverschmutzung durch Schiffe
• Regelungen zu Schiffsemissionen und
die Einbeziehung des Schiffsverkehrs
in den CO2-Emissionshandel verhandelt.
Dies macht deutlich, Bru
̈ssel ist in diesem Themenfeld sehr aktiv. Besonders
deutlich wird, dass der Schiffsverkehr
ein wichtiges Thema in Bru
̈ssel ist. In verschiedenen Dokumenten fordern EUKommission und EU-Parlament die Reduzierung der CO2-Emissionen durch
die Schifffahrt. Dabei sollte jedoch nicht
vergessen werden, dass die Seeschifffahrt im Verhältnis zu ihrer hohen Transportleistung das klima- und umweltfreundlichste Transportmittel der Welt
ist.
Nur rund 3 Prozent aller weltweiten
CO2-Emissionen werden durch die
Schifffahrt verursacht. Gleichzeitig werden aber ̈
uber 90 Prozent aller weltweit
gehandelten Waren mit dem Schiff
transportiert. Eine solche Klimabilanz ist
mit keinem anderen Transportmittel
möglich.
Natu
̈rlich darf man sich auf dieser Bilanz
nicht ausruhen. Wissen sollte man aber,
dass der weltweite
Raubbau am Wald
mit 13%, ̈
uber viermal mehr als die
Schifffahrt, an den
weltweiten Emissionen beteiligt ist.
Nach China und den
USA ist Indonesien
durch Abholzung
von Wäldern zum
drittgrößten Treibhausgasverursacher
der Welt geworden.
Gelänge es den
Waldbestand der Erde zu vergrößern,
hätten wir das CO2Problem im Griff.
Das ist keine Utopie,
denn Deutschland
macht es mit seinen
Wäldern vor, die
fu
̈nfmal so viel CO2
binden, wie wir
emittieren.
Neben dem Kohlendioxid spielt aber
auch der Schwefel im
Treibstoff eine maßgebliche Rolle, wenn
es um den Schutz der
Meere geht.
Viele Unternehmen haben verstanden,
dass Ökonomie und Ökologie kein Widerspruch sein muss. Nur wer effizient
mit seinen Ressourcen umgeht, wird
langfristig auch wirtschaftlichen Erfolg
haben. Wichtig ist jedoch, dass die
Wettbewerbschancen auf dem internationalen Markt gerecht bleiben.
Nur wenige Schiffe sind heutzutage allein in europäischen Gewässern unterwegs. Der Großteil des Schiffsverkehrs
ist international.
Die politische Rahmensetzung im globalen Schiffsverkehr ist daher international
zu gestalten, um wirkungsvollen maritimen Umweltschutz weltweit zu ermöglichen.
Dafu
̈r ist die IMO (International Maritime Organization) mit Hauptsitz in London zuständig, deren Entscheidungsträger aber häufig Lobbyisten sind, die nationale und Verbandsinteressen repräsentieren.
Erwähnt werden sollte, dass die NSMT
(DIN Normenstelle fu
̈r Schiffs- und
Meerestechnik e.V.) in Hamburg, einen
Arbeitsausschuss fu
̈r Meeres-Umweltschutz unterhält, die gerade in den letzten Jahren Erfolge fu
̈r den Umweltschutz erreicht hat. Diese Erfolge sind
dadurch gekennzeichnet, dass die
NSMT ̈
uber die ISO (International Organization for Standardization) und
dann bei der IMO (International Maritime Organization) internationale, weltweit gu
̈ltige Regeln in der Schifffahrt implementiert hat.
Die Resolution MEPC* 107 (49) fu
̈r
OWS (Oil Water Separator) die Bilgewasser-Entöler oder die Vorschläge fu
̈r
BWT (Ballast Water Treatment) die Ballastwasser-Aufbereitungssysteme sind
auf die Arbeit der Gremien in der NSMT
zuru
̈ck zu fu
̈hren.
Zum Thema der Ölverschmutzung hat
die ISO die NSMT und deren Mitglieder
aufgefordert, neuere und bessere Standards zu erarbeiten. Regelungen, also
deutsche oder europäische, die zu regionalen Verzerrungen fu
̈hren und zu Lasten europäischer und deutscher Marktteilnehmer gehen, dienen weder dem
Wirtschaftsstandort Europa noch dem
Meeresumweltschutz, wenn sie nicht
25
Schifffahrt
international greifen. Das gilt auch fu
̈r
die Bestrafung von Umweltsu
̈ndern.
Es wundert allerdings sehr, dass die notwendigen und berechtigten Umweltstrafen in Deutschland nicht angemessen zur Anwendung kommen und andere europäische Länder und die USA hier
restriktiver vorgehen.
In Deutschland wurden in einem Jahr
221 Ölunfälle auf See festgestellt, davon hat man 131 weiter verfolgt und 90
Bußgelder verhängt. Insgesamt wurden
in einem Jahr Strafen von e 91.615 verhängt, also im Durchschnitt e 1.000. Im
gleichen Jahr hat ein Strafgericht in
Brest, bei einer einzigen Meeresverschmutzung durch Öl, eine Strafe von
e 500.000 verhängt. Die europäische
Gesetzgebung lässt sogar Strafen im
Einzelfall von e 1,5 Mio. zu.
In den USA sind Strafen bis zu 4 Mio.
Dollar gängige Praxis; Mitglieder der
Bordbesatzungen die ihre Schiffsfu
̈hrung bei Umweltverschmutzungen verraten (Whistleblower), werden sogar
von der USCG (US Coast Guard) mit
200.000 bis 300.000 Dollar belohnt.
In vielen Seegebieten NSA (national
special areas), gilt bereits eine Öleinleitbegrenzung <5ppm (parts per
million/ca. mg/l), statt der weltweit
gu
̈ltigen Richtlinie von <15ppm. Fakt
ist, dass die IMO-Richtlinie nur den
Restölgehalt von <15ppm vorgibt. Die
OWS-Entölertechnik fu
̈r <5ppm, sogar
fu
̈r <>0ppm ist auf dem Markt
verfu
̈gbar.
Immer häufiger entscheiden sich Reeder
bei Neu- wie bei Umbauten freiwillig
fu
̈r die technisch bessere und umweltfreundlichere Lösung (OWS <5ppm)
um sich damit auch den immer höheren
Strafen zu entziehen.
Da viele Entöler-Hersteller ein Zertifikat
nach MEPC* 107 (49) besitzen, diese
Entöler nicht 100%ig den Pru
̈fkriterien
entsprechen, hatte die IMO auf einer ihrer letzten Sitzungen in London einem
Antrag Deutschlands Recht gegeben,
„CSCL Globe” – Großcontainerschiff mit DNV GL-Klasse
Die „CSCL Globe” ist das größte Containerschiff, das jemals den Hamburger
Hafen angelaufen hat. Der Frachter ist der erste in einer Serie von fünf
19.100-TEU-Containerschiffen, die China Shipping Container Lines (CSCL)
im Jahr 2013 bestellt hat.
Im November 2014 erhielt die „CSCL in der Entwicklung sehr großer ContaiGlobe” auf der Werft von Hyundai nerschiffe erzielt haben“, sagt Tommy
Heavy Industries (HHI) in Ulsan, Südko- Bjørnsen, DNV GL‘s Regional Manager
rea, offiziell ihren Namen. Alle Schiffe für Korea und Japan. DNV GL ist weltder Serie werden nach Regeln der Klassi- weit führend im Containersegment und
fikationsgesellschaft DNV GL gebaut. hat bei Großcontainerschiffen einen
„Es ist eine Ehre für DNV GL, an diesem Marktanteil von mehr als 50 Prozent: 26
Projekt mitzuwirken. Die „CSCL Globe” der 49 Schiffe mit mehr als 18.000 TEU
ist nicht nur das größte Containerschiff, Ladekapazität, die aktuell in Dienst gedas jemals Hamburg angelaufen hat, stellt sind beziehungsweise geordert
sondern auch eines der energieeffizien- wurden, tragen die DNV GL-Klasse.
testen der Welt. Ich möchte sowohl Die „CSCL Globe” ist 400 m lang, 58,6 m
CSCL als auch Hyundai Heavy Industries breit und hat einen maximalen Tiefgang
gratulieren, dass sie diesen Durchbruch von 16 m. Somit ist sie annähernd so
26
die Pru
̈fungen noch einmal zu
̈
uberpru
̈fen. Das Resultat, wieder von
Lobbyisten beeinflusst war keine klare
Lösung sondern ein Kompromiss zum
Nachteil besserer Techniken und der Sicherheit an Bord der Schiffe.
Der AK (Arbeitskreis) der ISO( International Organization for Standardization)
arbeitet zurzeit an einem neuen Standard zur Pru
̈fung von OWS mit einem
Restölgehalt <5ppm, dieser ISO-Standard soll den Pru
̈fern von OWS die fachliche und juristische Sicherheit geben,
korrekt gepru
̈ft zu haben.
Parallel wird auch im AA (Arbeits-Ausschuss) der NSMT(DIN Normenstelle
Schiffs- und Meerestechnik) und in deren AK dieses Thema mit den beteiligten
Fachleuten behandelt.
* = Maritime Environmental Protection
Commitee
Eberhard Runge
www.erunge-consulting.de
groß wie vier Fußballfelder. Das Schiff ist
mit einem 56.800 kW starken, elektronisch gesteuerten Hauptmotor ausgestattet, der die Kraftstoffeffizienz durch
automatische Steuerung des Verbrauchs
verbessert, um der aktuellen Geschwindigkeit des Schiffes und den Bedingungen auf See zu entsprechen. Folglich
verbrennt das Containerschiff 20 Prozent weniger Treibstoff pro TEU, verglichen mit dem Profil eines 10.000-TEUContainerschiffs.
Die „CSCL Globe” verfügt auch über das
Klassezeichen RSCS (Route Specific
Container Stowage). Dieses wurde von
DNV GL entwickelt, um eine noch effizientere Nutzung der Ladekapazität mit
mehr Flexibilität und mehr beladenen
Containern an Bord auf bestimmten
Strecken bereitzustellen, und zwar ohne
Kompromisse bei der Sicherheit.
Entsprechend ihrer Umweltfreundlichkeit erhalten alle Schiffe ferner das Klassezeichen EP-D (Environmental Passport Design). Dieses dokumentiert die
Einhaltung aller einschlägigen MARPOL-Vorschriften und anderer umweltbezogener Konventionen der Internationalen Maritimen Organisation IMO.
Das Klassezeichen zeigt auch, dass das
Schiff künftige Anforderungen wie Ballastwasser-Management,
umweltfreundliches Recycling, BilgewasserTrennung und die Rückgewinnung von
Kältemitteln erfüllt.
Blockpumpen überarbeitet
Mitte 2014 brachte die KSB Aktiengesellschaft, Frankenthal,
die neueste Ausführung ihrer seit Jahrzehnten erfolgreich produzierten
Etabloc auf den Markt.
Die überarbeitete Version umfasst 43 Baugrößen, die entweder
mit 2- oder 4-poligen Motoren angetrieben werden.
Das gegenüber der Vorgängerbaureihe erweiterte Raster erlaubt
eine noch bessere Abstimmung der Aggregatgröße auf den sparsamsten
Betriebspunkt. Mit ihrer effizienten Hydraulik erfüllen Etabloc Pumpen
die ErP-Richtlinie der Durchführungsverordnung 547/2012/EU
für Wasserpumpen, die 2015 in Kraft tritt.
Die jüngste Generation der Etabloc-Baureihe
erfüllt die EU-Anforderungen der Durchführungsverordnung 547/2012/EU für Wasserpumpen, die 2015 in Kraft tritt.
(KSB Aktiengesellschaft, Frankenthal)
Als Werkstoffe stehen Gusseisen und
Bronze sowie Sphäroguss zur Verfügung. Dank dieser Materialvielfalt
und einer großen Anzahl an Abdichtungsvarianten eröffnet sich für die
neue Baureihe ein Anwendungsspektrum, das weit über den Einsatz in
Wasseranwendungen hinausgeht. Die
Druckstutzen verfügen standardmäßig
über erweiterte Anschlussoptionen für
den Anbau von Manometern. So bieten
sie die Möglichkeit zur gleichzeitigen
Durchführung verschiedener Messungen. Die Flansche von Saug- und Druckstutzen sind entweder nach EN 1092
oder nach ASME-Abmessungen gebohrt und für alle Werkstoffe lieferbar.
Eine große Varianz bei Position und Einbau wird durch verschiedene Stutzenstellungen ermöglicht. Gekammerte
Dichtungen sorgen auch bei stark
wechselnden Betriebsbedingungen für
eine zuverlässige Dichtheit zwischen
Pumpengehäuse und Gehäusedeckel.
Ein vergrößerter Raum für die Gleitringdichtung sorgt für eine verbesserte Entlüftung dieses Bereiches. Standardmäßig kommen Einzel- oder Doppelgleit-
ringdichtung nach EN 12756 zum Einsatz. Für besondere Anwendungen
sind aber auch Sonderausführungen,
wie Gleitringdichtungen in Tandem
oder in Rücken-an-Rücken-Ausführung lieferbar.
Hilfreich ist auch die servicefreundliche Gestaltung der neuen Baureihe.
So ist der Dichtungsraum konisch geformt, um einen guten Zugang und
mehr Platz bei Wartungsarbeiten zu
bieten. Die verbesserten Platzverhältnisse erleichtern die Montage sowie die Demontage der Gleitringdichtungen. Abdrückschrauben an
der Laterne vereinfachen die Demontage des Antriebsstranges deutlich.
Leicht austauschbare Spaltringe
schützen das Laufrad und den Gehäusedeckel vor Verschleiß.
Die Antriebslaterne hat standardisierte Anschlussmaße und bietet so dem
Betreiber viele Möglichkeiten bei der
Wahl seines Elektromotors. Wie bei
allen Industriepumpen von KSB üblich, erhält jeder Kunde seine Pumpe
mit einem exakt auf den Betriebspunkt abgestimmten Laufraddurchmesser. Nur auf diese Weise und
durch die vielen zur Verfügung stehenden Baugrößen kann man sicherstellen, dass die Aggregate möglichst
wenig Energie verbrauchen.
KSB-Motor mit Energieeffizienzpreis ausgezeichnet
miert, dass der Energieverbrauch bei
gleicher Anwendung und gleichen
Randbedingungen drastisch abgesenkt
wird.“
Anfang 2014 zeichnete die Deutsche Unternehmensinitiative DENEFF auf
ihrer Jahresauftaktkonferenz in Berlin die KSB Aktiengesellschaft mit dem
Jurypreis aus. Vor rund 250 Teilnehmern lobte das Expertengremium den
von dem Frankenthaler Pumpenhersteller entwickelten Synchron-Reluktanzmotor „SuPremE“ als überzeugendste Energieeffizienzinnovation.
„Alle Finalisten haben bewiesen, dass
Innovation eine nie versiegende Energiequelle ist, um die Einsparung von
Energie noch attraktiver und einfacher
zu machen“, sagte Carsten Müller
(MdB), Vorstandsvorsitzender der DENEFF. „KSB demonstrierte dabei besonders beindruckend, auf welch großartigen Unternehmer- und Erfindergeist
die Energiewende bauen kann.“
Im Unterschied zu konventionellen Synchronmotoren enthält der Antrieb kei-
Preisübergabe (von links): Jurymitglied Dr. Ursula Weidenfeld, DENEFF-Vorstandsvorsitzender Carsten Müller und Heinrich Schuster von
KSB (© DENEFF).
ne Magnetwerkstoffe aus Seltenen Erden, die als kritische Rohstoffe eingestuft sind und deren Gewinnung in den
Ursprungsländern eine große Umweltbelastung darstellt. Im Gegensatz zum
Asynchronmotor hat er auch noch einen
hohen Wirkungsgrad, wenn er mit abgesenkter Drehzahl arbeitet.
Die Jury begründet ihre Entscheidung
so: „Durch einen neuen technischen
Ansatz (Konstruktion) wird ein im
Markt
positioniertes/eingesetztes
hochvolumiges Standardmassenprodukt (Niederspannungselektromotor)
so verändert und effizienzseitig so opti-
27
Wieland
„Wieland“ –
Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V. von 1927
Angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure
(VDSI)
Postanschrift:
Am Ostermoor 21, 27578 Bremerhaven
www.schiffsingenieure-bremerhaven.de |
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Geschäftsführer Vorstand:
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Ehlen, Tel. 0471 - 6 63 82
Schriftführer:
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Schatzmeister:
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Verantwortlicher Redakteur
für Zeitungsteil „Wieland“:
Dipl.-Ing. U. Grüber, Tel. 0421 - 65 13 96
E-Mail: uwe.grueber@t-online.de
Der Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur
Journal“ ist im Mitgliedsbeitrageingeschlossen.
Der Vorstand
gratuliert
folgenden Mitgliedern
herzlich
zum Geburtstag:
70 Jahre
Reinhard
75 Jahre
Dieter
Werner
85 Jahre
Rolf
Masuhr
22.02.45
Oelkers
Jerusel
6.01.40
31.01.40
Tschernernjack 14.02.30
Ein schöner Anlass – Für das neue
Lebensjahr wünschen wir alles Gute,
vor allem Gesundheit und persönliches Wohlergehen.
Die
„Montagsrunde“
der
Wieland-SchiffsingenieureStammtisch
„Maschine genug“
trifft sich jeden Dienstag
von 10.30 bis 12.00 Uhr
im Restaurant
„Schiffergilde“ Obere Bürger
zum Klönschnack
28
Vitamine sind für den Seemann
lebenswichtig
Es gibt eine ausgeprägte Rivalität z.B.
zwischen Bayern und Norddeutschen, zwischen Hamburgern und
Bremern und an Bord besonders zwischen Deck und Maschine. Es ist
schon etwas Erhabenes, wenn man
der anderen Fakultät verbal einen
auswischen kann. Nur der innere Triumpf hält meisten nicht lange an, die
Retourkutsche folgt prompt.
Anfang der 70er Jahre beendete ich
meine schulische Ausbildung zum
Schiffsingenieur. Als Hapag-Fahrer
stieg ich wenige Monate später auf
einem Großcontainerschiff ein. Das
war zu der Zeit, als die Hapag mit
dem Norddeutschen Lloyd zur heutigen Hapag Lloyd AG fusionierte.
Auf diesem Schiff fuhren keine Passagiere mehr mit. Somit nahmen auch
alle Offiziere die Mahlzeiten gemeinsam in einer Messe ein. Das Essen servierte standesgemäß ein Steward. Auf See gab es häufiger frisches Obst. Dieses wurde jedem persönlich auf einem Teller gereicht.
Dem Apfel lag stets ein Schälmesser
zum Herausschneiden des Kernes
bei. Für die Obstabfälle stand auf
dem Tisch zudem ein Porzellanbehälter bereit.
Auf meiner 2. Reise musterte ein
Elektriker (Blitz) bei uns neu an. Das
Besondere an ihm war, er wohnte in
Ostfriesland und kam vom Norddeutschen Lloyd. Er war der erste
Lloydfahrer mit dem wir es zu tun
hatten. Der arme Kerl musste anfangs einiges über sich ergehen lassen. Der Blitz ertrug jedoch alles mit
störrischer Gelassenheit.
Am zweiten Tag auf See bekamen wir
alle einen großen Apfel als Nachtisch
zum Mittagessen gereicht. Der Blitz
nahm seinen vom Teller und fing an,
diesen zu schälen. Der 1. Offizier, der
gerade sein Obst viertelte um den
Kern herauszuschneiden, sah dies
und hielt inne. Mit lautem Räuspern
machte er auf sich Aufmerksam.
Dann sagte er mit dunkler, honoriger
Stimme:
„Meine Herren, schauen sie sich mal
den Elektriker an. Er schält doch tatsächlich seinen Apfel. Eigentlich
müsste jeder Seemann wissen, dass
die meisten Vitamine eines Apfels direkt unter der Schale sitzen. Naja, er
kommt aber vom Norddeutschen
Lloyd. Dann fährt er auch noch in der
Maschine, ist Elektriker und drüber
hinaus Ostfriese. Somit ist es nicht
verwunderlich, dass eine solche Person davon noch nichts gehört hat.“
Dem folgte ein kurzer Monolog über
die Wichtigkeit von Vitaminen und
die Auswirkungen des Skorbuts. Der
Blitz lies alles wortlos über sich ergehen und schälte mit gesenktem Kopf
seelenruhig seinen Apfel weiter.
Dann sah er den 1. Offizier an, legte
den geschälten Apfel aufreizend
langsam in den Porzellanbehälter,
nahm die Schale von seinem Teller
und steckte diese in den Mund. Danach stand er schweigend auf und
ging. Der 1. Offizier schaute ihn
sprachlos mit großen Augen ungläubig nach. Wir von der „Maschine“ fingen alle lauthals an zu lachen.
Dem Blitz ist der Versuch des 1. Offiziers, ihm vor den anderen bloßzustellen, doch sehr nahegegangen.
„Das zahle ich ihm heim. Aber ich
weiß noch nicht wie“, sagte er kurze
Zeit später zu mir.
Dann hatte er eine geniale Idee. Er
ging in seinen Store und steckte 2
Bambusrohre auf eine Länge von ca.
3 Meter zusammen. Dadurch zog er
ein Kabel. Am dem einen Ende befestigte er eine Taschenlampenfassung.
In diese schraubte er eine Birne. Diese malte er mit gelber Farbe an, so
dass diese beim Anklemmen einer
Batterie nur ganz schwaches Licht
abgab. Dann wartete er die passende
Gelegenheit ab.
Tage später, in einer klaren, dunklen
Tropennacht stieg er während der
Wieland
Wache des 1. Offiziers unbemerkt
aufs Peildeck. Das Bambusrohr hielt
er vors Brückenfenster und brachte
die Taschenlampenbirne ab und zu
unter Wechsel der Position zum
Leuchten. Auf der Brücke bemerkten
sie diesen schwachen Lichtpunkt
kurz darauf am „Himmel“. Danach
wurde es dort hektischer.
Am nächsten Morgen beim Frühstück berichtete der 1. Offizier in
theatralischer Art von einer rätselhaften Erscheinung während der
Nachtwache. Diese hätte er nicht zuordnen können, Auf einmal wäre dieser Lichtpunkt weg gewesen und ist
nicht wieder aufgetaucht.
Der Blitz lächelte nur verschmitzt und
kommentierte das Gesagte mit den
Worten: „Das kann das ja nur der Klabautermann gewesen sein.“
„Jetzt bin ich mit ihm quitt“ meinte er
wenig später lachend zu mir.
Die
„Montagsrunde“
der
Schiffsingenieure-Stammtisch
organisiert ein
Grünkohlessen
am 10. 2. 2015, 12.00 Uhr (Treffen 11.00 Uhr)
„zum Bootshaus“
Stresemannstraße 51, 27570 Bremerhaven
Nicht nur „Stammtischbrüder“
auch alle anderen Mitglieder der „Wieland“
sowie deren Begleitung sind gern gesehene Gäste
Anmeldungen bis 1. 2. 2015
bei Herrn Dieter Kreitz
Telefon 04744 - 5245, eMail: allgemeines@schraubendampfer. de
Schiff im Dock
Wieder konnte der Vorstand eine
Runde interessierter Studenten des
Studienganges Schiffsbetriebstechnik der Hochschule Bremerhaven im
Weser Yacht Club zu einem Informationsabend mit Erfahrungsaustausch
begrüßen. Das Thema „Schiff im
Dock“ wurde auf Wunsch der angehenden Schiffsingenieure ein weiteres Mal ausgewählt.
Der bzw. die eine oder andere Student(-in) hatte schon im Vorfeld des
Studiums mit einem Schiff einen
Werftaufenthalt inklusive Dockung
erlebt. Nichtsdestotrotz wurden den
Alten Hasen des Vorstandes, unter
ihnen ein ehemaliger Werftingenieur, ein Chief Ingenieur, zwei Klasse Besichtiger, ein Inspektor, Löcher
in den Bauch gefragt, um in diesem
unerschöpflichen Thema weitere Informationen zu sammeln, die im
theoretischen Studium schwerlich zu
erlangen sind.
Als erstes wurde Fragen in den Raum
gestellt: Warum dockt ein Schiff
überhaupt?
Wann und wie oft ist eine Dockung
fällig? Der Termin, es kann schnell mal
eine Woche oder länger dauern, sollte
in den Reiseablauf des Schiffes passen,
möglichst günstig sein, des Weiteren
sollte die Werft für die geplanten Arbeiten über ausreichende Kompetenz
und Ausrüstung verfügen. Eine Schiffsdockung verlangt eine sehr gründliche
Vorbereitung und Zusammenarbeit der
Reederei mit der Bordbesatzung, um
reibungslos und termingerecht abgewickelt werden zu können. Fragen wie:
Gibt es ausreichend Energie, um den
Bordbetrieb und erforderliche Anlagen
wie Kräne oder Hydraulik zu betreiben? oder: Ist die Ver- und Entsorgung
gesichert? sollten im Vorfeld beantwortet werden können.
Es wurden die Pflichtprogramme wie
Bodenbesichtigung, Ketten- und Ankerinspektion, Ruder- und Wellenlose
mit Stichmaß, Wellenabdichtung,
Wangenatmung der Hauptmaschinen,
Überholung der Außenbordsventile
angesprochen ebenso wie die Kür mit
Reparaturen am Rumpf, Umbauten und
anderen nicht von den Klassen vorgeschrieben Inspektionen. Oft ist das
Dock nur für eine bestimmte Zeit re-
serviert und somit sollte das Programm gut durchdacht sein, dennoch mit Option für kleine Überraschungen.
Ein wichtiger Punkt ist auch die Stabilität des Schiffes im Dock und das
genaue Platzieren des Schiffes (den
Vorgaben des Dockplans entsprechend) auf den Pallen. Eindrucksvoll
waren Bilder, die einen im Dock umgekippten Frachter zeigten, ein Zeichen von nicht ausreichender Planung. Begrifflichkeiten wie das Stichmaß und die Reparatur der Chromlaufbuchse wurden sehr ausführlich
besprochen.
Es wurde wieder ausschweifend diskutiert, und es zeigte sich ein weiteres Mal, dass dieses Thema in der
Kürze nur angerissen und an einem
Abend nicht abschließend behandelt
werden kann.
Der nächste Termin mit Erfahrungsaustauch (das Thema war zu Redaktionsschluss noch nicht bekannt) ist
für den 7. Januar 2015 um 19 Uhr im
Weser Yacht Club festgelegt worden.
29
Schiffbau in Bremen e.V.
in Bremen e.V.,
angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure
(VDSI)
in Bremen e.V.
co H.H. Große, Poelitzer Straße 17
28717 Bremen, Telefon 0421-5 28 83 14
E-Mail: vdsibremen@web.de
im Internet: www.vdsi-bremen.wix.com/vdsi
Geschäftszeiten:
montags 9.00 Uhr bis ca. 12.00 Uhr
Konten:
Sparkasse in Bremen
IBAN:
DE30 2905 0101 0001 0162 52
BIC:
SBREDE22XXX
Geschäftsführender Vorstand:
Die Position des Vorsitzenden wird vorübergehend vom Schriftführer und vom Kassenwart
wahrgenommen.
Schriftführer:
Schiffsingenieur Alfred Seif
Tel. 04401 - 7 25 19
Kassenwart:
Dipl.-Ing. Heinz-Hermann Große
Tel. 0421 - 6 36 42 02
Verantwortlicher Redakteur
für Zeitungsteil Bremen:
Dipl.-Ing. Herwig Pollem
Telefon 0160 - 8 04 94 58
E-Mail: Herwig@Pollem.de
Der Bezugspreis für die Fachzeitschrift
„Schiffs-Ingenieur Journal“
ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.
Der Vorstand
wünscht allen nachfolgend
aufgeführten Mitgliedern
zu ihrem Geburtstag
alles erdenklich Gute
und vor allem Gesundheit.
60 Jahre
Manfred
70 Jahre
Hans-Jörg
75 Jahre
Reinhard
Siegfried
Horst-Johann
Frieder
Heinz-Hermann
81 Jahre
Detlef
Wolfgang
Robert
Heinz
Schulte
19.2.
Wüsthoff
30.1.
Geffers
Barthel
Schnittger
Diederichs
Albers
8.1.
16.1.
18.1.
9.2.
11.2.
Schröder
Klages
Boschen
Funda
1.1.
15.1.
28.1.
17.2.
Wegen eines Übertragungsfehlers wurde 2014
ein Geburtstag vergessen. Wir bitten das zu entschuldigen. Nachträgliche Glückwünsche:
70 Jahre
Jochen
Leverenz
19.11.
Wir wünschen Ihnen noch viel Freude
an und in unserem Verein.
30
Am 2. Dezember 2014
verstarb unser Mitglied
Georg Blanke
Bereits 1955, im zweiten Jahr
der Vereinsgründung,
trat Georg Blanke
unserer Gemeinschaft bei,
nun musste er im Alter von 85 Jahren
seine letzte Reise antreten.
Seiner Familie gehört unser Mitgefühl.
Wir werden ihm stets
ein ehrendes Gedenken bewahren.
in Bremen e.V.
Der Vorstand
Bitte nicht
vergessen !
Am 21. Februar 2015
findet in der „Tritonia“
die Ehrung unserer Jubilare,
verbunden mit einem
Reis- und
Curryessen,
statt.
Erstmals haben wir Mitglieder mit einer
60-jährigen Mitgliedschaft dabei.
Beginn der Veranstaltung ist 18 Uhr
Einladung
für die Mitglieder-Hauptversammlung 2014
Unsere diesjährige Mitglieder-Hauptversammlung findet am
Donnerstag, dem 19. März 2015, um 17.00 Uhr,
im Haus der „Tritonia”, Leinestraße 5, in 28199 Bremen, statt.
Vorgeschlagene Tagesordnung :
1. Begrüßung und anschließend Verabschiedung der
6. Wahlen zum Vorstand
Protokolle der Mitglieder-Hauptversammlung 2014.
7. Auflösung des „Vereins der Schiffsingenieure
2. Jahresberichte des Vorstandes und der Ausschüsse
in Bremen e.V.”
3. Jahresbericht der Finanzverwaltung
8. Diskussion über zukünftige Vereinsaktivitäten
4. Bereitschaft zur Mitarbeit im Verein
und Veranstaltungen
5. Entlastung des Vorstandes
9. Verschiedenes
Der Vorstand weist darauf hin, dass die Mitglieder-Hauptversammlung das höchste Beschlussorgan
unseres Vereins ist und daher alle Mitglieder gebeten werden, an der Versammlung teilzunehmen.
Anträge aus der Mitgliedschaft, über die in der Hauptversammlung entschieden werden sollen,
müssen entsprechend unserer Satzung spätestens acht (8)Tage vor der Versammlung
bei der Geschäftsstelle eingereicht werden.
Wir hoffen auf eine rege und aktive Beteiligung an der Versammlung.
Verein der Schiffsingenieure zu Bremen e.V.
Der Vorstand
Auflieger in der Geltinger Bucht
Bei der Kosmos Bulkschiffahrt waren wir u. a. für drei ULCC zuständig.
Zwei davon, der TI "Bremen" und der TI
"Bonn", beide jeweils ca. 395.000 Ladetonnen, wurden vorübergehend in der
Geltinger Bucht geparkt. Mit den beiden Tankern befanden sich dort, während der Ölkrise, noch weitere 11 aufgelegte Tanker.
Die Schiffe waren jeweils mit "einem"
Dieselmotor ausgerüstet, da im Normalbetrieb die Stromversorgung mit einem
Turbogenerator erfolgte. Der Dieselmotor wurde nur zum Anfahren der Dampfanlage benötigt. Die beiden aufgeleg-
ten Tanker lagen im Päckchen
Bug/Heck. Die Stromversorgung für
beide Schiffe erfolgte jeweils von einem
Schiff, da ein entsprechend langes
Stromkabel verlegt worden war.
Im Jahre 1978 wurde der TI "Bonn",
nach einer relativ kurzen Aufliegerzeit,
wieder in Fahrt gesetzt und der TI "Bremen" lag dann alleine vor Anker und
wartete auf bessere Zeiten.
Anfang 1979 erreichte uns von dem TI
"Bremen" die Schreckensnachricht, dass
im Schmierölfilter des Dieselmotors ge-
L
L
Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.
ringe Spuren von metallischen Elementen festgestellt worden waren .
Was nun???
Umgehend wurde ein kleiner Dieselmotor in Bremen angekauft, damit wir genügend Beleuchtung hatten um Untersuchungen und Reparaturen am Dieselmotor durchführen zu können. Weiterhin könnten wir damit noch Suppe warm
machen und evtl. noch einige Heizkörper in Betrieb nehmen. Der kleine Dieselmotor (italienischer Hersteller) wurde dann sofort getauft, und hieß fortan
unser "Kleiner Italiener".
Der Motor wurde zum Cafe Seeblick
(Geltinger Bucht) gefahren und von
dort mit dem Eisenschlitten, gezogen
vom Pony Tinka, zum Tanker gebracht,
denn zu diesem Zeitpunkt war die Geltinger Bucht zugefroren.
Gleichzeitig wurde Plan B erörtert.
Was passiert wenn der Dieselmotor einen größeren Schaden hat und nicht sofort repariert werden kann? Ein Stromaggregat anmieten - kein Problem. Ein
entsprechendes 50/60 Hz Aggregat mit
ca. 150 kVA stand bei Zeppelin in Achim
zur Verfügung. Stromaggregat mit einem Hubschrauber an Bord fliegen entsprechende Hubschrauber standen
nicht zur Verfügung. Barge/Schlepper
chartern, der das Stromaggregat zum
Schiff bringt. Bedingt durch die hohe
Eisdicke standen keine Fahrzeuge zur
Verfügung. Aber nach langen Diskussionen wollte uns die Marine in dieser Notsituation einen Marineschlepper zur
Verfügung stellen.
Nach der teilweisen Demontage des
Dieselmotors teilte uns der Monteur
mit, dass der Dieselmotor nicht in kurzer
Zeit repariert werden könnte, da sich ein
Lagerschaden angebahnt hatte und daher unter keinen Umständen, auch nicht
mehr vorübergehend in Betrieb gehen
könnte.
Also Plan B.
Nach insgesamt vier stromlosen Tagen
erreichte uns dann Marineschlepper mit
dem an Bord befindlichen Stromaggregat. Wir baten den Schlepper, uns mit
Strom zu versorgen, damit wir das
Stromaggregat mit unserem Bordkran
an Bord hieven könnten. Der Schlepper
Literatur
Hansekogge in Sicht –
„Ubena von Bremen”
zeigt Flagge“
Dies ist das
Logbuch einer
Seereise von
15 langjährigen
KoggeFreunden aus
Ostfriesland,
die seit 1993
mit dem origin a l ge t r e u e n
Nachbau einer
Hanse-Kogge aus dem Jahr 1380 (gefunden 1986 in der Weser bei Bremen)
in Nord- und Ostsee alljährlich für rund
zehn Tage unterwegs sind.
Der Törn führte von Bremerhaven über
Helgoland nach Nord-Dänemark, durch
den Limfjord und auf der östlichen Seite
Dänemarks südwärts bis nach Kiel.
Die vorliegende informative und fachkundige Reportage bietet Hintergrundinformationen zur Kogge und dem
Fahrtgebiet, zu passierten Leuchttürmen auf der Weser und angelaufenen
Häfen ebenso wie Rezepte von Gerichten (zum Nachkochen), die von HobbyKöchen der Crew während der Reise zubereitet wurden.
Der Autor – selbst ehemaliger Schiffsingenieur und einer der wenigen befahrenen Schifffahrtsjournalisten – betreute
während der Reise die Bordtechnik. Er
erzählt auch von Geschichten der einzelnen Crew-Mitglieder sowie von ehemaligen und noch heute existierenden
Bräuchen an Bord.
Eine ferne Zeit wird lebendig in diesem
ungewöhnlichen „Logbuch" einer ereignisreichen Seereise an Bord der „Ubena
von Bremen”.
Autor Peter Pospiech: Hansekogge in Sicht –
„Ubena von Bremen zeigt Flagge”;
152 Seiten, mit 133 Abbildungen, davon 36 farbig; Abmessungen: 220 x 170 mm; Bindung:
Paperback;
Verlag Edition-Falkenberg,
www.edition-falkenberg.de;
ISBN 978-3-95494-056-1; 25,90 EUR;
hatte aber keine Einrichtung uns mit
Strom zu versorgen.
Entsetzte Augen, da es ja keinen Plan C
gab. Was tun?? Das Stromaggregat wurde auf dem Schlepper inspiziert. Der Kapitän auf dem Schlepper signalisierte,
dass er bereit wäre noch ca. 1 Stunde zu
warten, da sein Schlepper, bedingt
durch die Eisfahrt, noch im Hellen seinen
Heimathafen erreichen müsste.
Und nun??
Es wurde die Idee vorgebracht vom
Stromaggregat ein E-Kabel zum Bordkran zu verlegen, den
Dieselmotor zu starten und dann das
laufende Stromaggregat mit dem Bordkran an Bord zu hieven. Wir guckten uns
erst alle etwas ungläubig an, aber dann
schritten wir zur Tat. Nachdem die notwendigen Arbeiten abgeschlossen waren, wurde das laufende Stromaggregat
mit dem Bordkran an Deck gehievt und
dort an den Landanschluss angeschlossen.
Endlich hatten wir wieder eine ausreichende Stromversorgung und mir fielen
Baggersteine vom Herzen !!
Der Alte Elbtunnel
Ein schönes Stück Hamburg
Geschichte und Geschichten
Im September
2011 ist die Eröffnung des alten Hamburger
Elbtunnels 100
Jahre her – ein
Bauwerk, das in
seiner Entstehungszeit häufig als „eines
der eigenartigsten“ betitelt
wurde. Heute ist der alte Elbtunnel eines der interessantesten Baudenkmäler
Hamburgs und ihn zu durchwandern ist
sowohl für Touristen als auch für Einheimische ein besonderes Gefühl.
Auch wenn der alte Elbtunnel mittlerweile 100 Jahre alt ist und auch der Zusatz „alter“ impliziert, dass es bereits einen neuen gibt, steht der alte Elbtunnel
längst noch nicht auf dem Abstellgleis.
Auch heute noch durchqueren täglich
viele Einheimische und Touristen den
unterirdischen Verkehrsweg zwischen
den Stadtteilen St. Pauli und Steinwer-
31
Raum für Adressaufkleber
schichte, welches Einheimische und Touristen gleichermaßen fasziniert!
Hans Jürgen Witthöft – Der Alte Elbtunnel– Ein schönes Stück Hamburg – Geschichte und Geschichten. Erscheinungsdatum September 2011, 160 Seiten, 21 x
27 cm, zahlreiche Farb-Abbildungen, Pappband mit
Schutzumschlag, EUR (D) 24,95, EUR (A) 25,60 ·Sfr*
34,90, ISBN 978-3-7822-1044-7. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg. Ein Unternehmen der Tamm
Media GmbH. * unverbindliche Preisempfehlung.
Hinweis
Fest als Kontaktbörse
VSIH feierte zum 60. Mal das „Fest der Schiffs-Ingenieure”
Knapp 400 Gäste konnte Jürgen Witte, Vorstand des Vereins der SchiffsIngenieure zu Hamburg e.V. (VSIH),
am 6. Dezember 2014 im Ballsaal des
Hotels Grand Elysee zum jähriichen
„Fest der Schiffs-Ingenieure” begrüßen. Das bereits zum 60. Mal als kleines Jubiläum veranstaltete traditionelle Winterfest dient vor allem der
gesellschaftlichen Kontaktpflege und
weniger dem fachlichen Erfahrungsaustausch.
Bei der kurzen Begrüßung der Teilnehmer wies Herr Witte auf die regelmäßigen Vorträge hin. Die Thematik
steht im Mittelpunkt der monatlichen
Fachvorträge des zu den Begründern
der Schiffbauleitmesse SMM gehöFortsetzung von Seite 31
der, das belegen aktuelle Nutzerzahlen.
Nutzt man den Tunnel nicht als schlichte
Durchgangsröhre, sondern schaut sich
aufmerksam um, entdeckt man viele Detailschönheiten, mit denen beide Röhren
und Einfahrtschächte im Stil ihrer Zeit liebevoll ausgestattet worden sind.
Autor Hans Jürgen Witthöft, selbst bekennender Tunnel-Nutzer, hat mit seinem Buch eine Art Hommage auf einen
„alten Freund“ geschaffen. Neben seinen Erläuterungen zu Geschichte, Bau,
Entwicklung und Werdegang des Tunnels lässt er auch Zeitzeugen zu Wort
kommen, so dass damalige Eindrücke
und Stimmungen eingefangen werden
und mit in das Buch einfließen konnten.
Wunderschöne, historische Fotos sowie
32
renden Vereins, der zudem alle zwei
Jahre einen internationalen Kongress
(ICST) ausrichtet, dessen Schwerpunkt bei der Weiterentwicklung der
Schiffstechnik und Umweltverträglichkeit liegt.
Der Reinerlös des Festes war wie immer für die Stiftung „Hamburger Gesellschaft zur Förderung des SchiffsIngenieurwesens (HCFS) e.V. und die
Kinderweihnachtsfeier bestimmt. An
der Aufführung des Märchens „Die
Bremer Stadtmusikanten” durch das
Tournee Theater Hamburg, am 14.
Dezember, im großen Mozartsaal im
Logenhaus, nahmen rd. 70 Kinder und
Enkel aus dem VSIH-Mitgliederkreis
teil.
aufschlussreiche Baupläne und -zeichnungen bereichern dieses Buch. Ein zusätzliches Highlight: eine separate Panorama-Klappkarte, die den alten Elbtunnel im Querschnitt zeigt. Ein ganz
besonderes Stück Hamburger Ge-
Wie Sie aus der Einladung zur Jahreshauptversammlung des VSIH zum
19.03.2015 entnehmen können, findet in diesem Jahr wieder die Wahl
zum Vorstand statt, der ab März 2016
seine Arbeit aufnehmen wird.
Jedes Vereinsmitglied kann sich als
Kandidat für ein Vorstandsamt aufstellen lassen und sich entweder schriftlich
im Vereinsbüro bewerben oder persönlich auf der Jahreshauptversammlung vorstellen.
Weiterhin möchten wir nochmals darauf hinweisen, Ihren Wohnungswechsel schnellstmöglich dem Vereinsbüro
mitzuteilen, damit auch das Vereinsjournal rechtzeitig zugestellt werden
kann.
In diesem Jahr veranstalten wir am 10.
September, wie immer zwischen den
Messejahren, wieder einen ICST-Congress mit dem Thema: „Emissionsreduzierte Antriebe – alternative Energieerzeugung an Bord – Status Brennstoffzellentechnologie“.
Bitte denken Sie auch an die Überweisung Ihres Mitgliedsbeitrags für 2015.
Hierzu möchten wir darauf aufmerksam
machen, dass nur noch unser HASPAKonto, gemäß Impressum auf Seite 2,
aktuell ist.

Schiffs-Ingenieur Journal - Verein der Schiffs

Transcription

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