Aus den Mitgliederkreisen - Verein der Schiffs

Transcription

60. Jahrgang, Nr. 352
Mai / Juni 2014
C 13 903
ISSN 1432-9891
Gebühr bezahlt
Schiffs-Ingenieur
Journal
Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V.
Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. und der „Wieland“ – Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.V.
Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.
„Wir fahren weiter!“
Scandlines-Chef:
Fehmarnbelt-Tunnelprojekt basiert auf falschen Annahmen
Animation: Scandlines
Søren Poulsgaard Jensen,
seit 2012 Geschäftsführer der deutsch-dänischen Fährreederei Scandlines,
zur aktuellen Debatte über die angedachte feste Fehmarnbeltquerung.
(Siehe Seite 18)
Aus den Mitgliederkreisen
Geburtstage
Verein der Schiffsingenieure
zu Hamburg e.V. (VSIH)
angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffs-Ingenieure
(VDSI) und der Hamburger
Gesellschaft zur Förderung
des Schiffs-Ingenieurwesens
(HGFS)
Der Vorstand
gratuliert herzlich
folgenden Kollegen
zum Geburtstag
Gurlittstraße 32 · 20099 Hamburg
Telefon (040) 2 80 38 83
Fax (040) 2 80 35 65
E-Mail: vsih-vdsi@t-online.de
Internet: www.schiffsingenieure.de
Feste Büro-Sprechzeiten:
montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr
Voranmeldung erwünscht
Konten:
Hamburger Sparkasse:
IBAN: DE58200505501280112838
BIC: HASPDEHHXXX
Postbank Hamburg
IBAN: DE16200100200008155205
BIC: PBNKDEFF200
70 Jahre
Hark-Ocke
Dieterichs
am 05.05.
Rolf
Schnell
am 05.05.
Tilo H.
Winter
am 05.05.
Dieter
Fullrich
am 05.06.
In Rostock:
Udo
Josupeit
am 28.05.
Egon
Deutsch
am 11.06.
Lothar
Deppner
am 24.06.
75 Jahre
Bernhard
Grell v. Liliencron
am 06.05.
Jürgen
Seyfert
am 06.05.
Karl Dieter
Hohoff
am 31.05.
Johannes
Steen
am 18.06.
Peter-Arndt
Wülfing
am 27.06.
In Rostock:
Gerhard
Kleist
am 19.06.
Waldemar
Krampff
am 24.06.
80 Jahre und mehr:
Hans
Semmelhack(83)
am 05.05.
Ulrich
Harder (83)
am 12.05.
Rolf
Schwirner (84)
am 15.05.
Robert
Puchta (81)
am 19.05.
Gerd
Peters (80)
am 21.05.
Gerd
Laske (84)
am 23.05.
Heiko
Hillig (81)
am 26.05.
Johannes
Erdmann (83)
am 06.06.
Gernoth
Geisler (81)
am 10.06.
Bernhard
Kuball (80)
am 10.06.
Klaus
Siegmund (82)
am 10.06.
Werner
Alicke (93)
am 11.06.
Werner
Gebert (86)
am 17.06.
Fouad
Hamdy (81)
am 19.06.
Hans Wilhelm Beißner (80)
am 20.06.
Detlef
Sager (82)
am 22.06.
In Rostock:
Alfred
Strauch (80)
am 22.05.
Rudi
Leupold (81)
am 06.06.
Eckhard
Moeck (80)
am 23.06.
Bernhard
Gleß (80)
am 24.06.
Wir wünschen allen Mitgliedern weiterhin
alles Gute und noch viel Freude in unserer
Gemeinschaft.
zu Rostock e.V. (VSIR)
Richard-Wagner-Straße 31
18119 Rostock-Warnemünde
Internet: www.vsir.de
Bankverbindung:
Ostseesparkasse
IBAN: DE70130500000450001202
BIC: NOLADE21ROS
Schiffs-Ingenieur Journal –
Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins.
Herausgeber der Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg
e.V., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Witte, Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky. Chefredakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp. Verantwortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R.
Griffel , für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüber
und für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem.
Anzeigenteil:
Die Geschäftsleitung. Telefon (040) 2 80 38 83.
Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderung
übersandt wird.
Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH, 22844
Norderstedt, Stormarnstraße 25. Layout: Satztechnik Günther Köhler, 22848 Norderstedt, Scharpenmoor 38.
Der Bezugspreis des Schiffs-Ingenieur Journals
ist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen.
Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro.
Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne
Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quellenangabe
nicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg.
ISSN
Uns erreichte jetzt erst
die traurige Nachricht,
dass unser langjähriges Mitglied
Dipl.-Ing.
Michael Berger
am 8. September 2013
im Alter von erst 54 Jahren
verstorben ist.
Herr Berger gehörte unserem Verein
seit 1984 an.
Wir werden Herrn Berger
in Ehren gedenken..
Der Vorstand
Neumitglied
Hamburg
Wir freuen uns, folgendes
Neumitglied in unserem Kreis
begrüßen zu können:
Herrn Ing. Jürgen Gerdes
20535 Hamburg
Wir wünschen unserem
neuen Mitglied
viel Erfolg im Berufsleben
und in der Zusammenarbeit
mit unserem Verein.
Der Vorstand des VSIH
Der Schatzmeister erinnert:
Bitte überweisen Sie ausstehende
Beiträge in den nächsten Tagen,
damit eventuelle Mahnungen
verhindert werden.
Vielen Dank im Voraus.
Inhaltsverzeichnis
Seite
Geburtstage / Nachruf
Neumitglied
Ehrung für langjährige Mitglieder
Mein etwas getrübtes Verhältnis
zum Zoll (2)
Protokoll der Jahreshauptversammlung 2014 des VSIH
Protokoll der Jahreshauptversammlung 2014 des VSIR
Umweltschutz auf See
und im Hafen
Wärtsilä führt eigene Zweitakt-DualFuel-Motorentechnologie ein
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16
Seite
„Wir fahren weiter!”
Drei maritime wissenschaftliche
Arbeiten ausgezeichnet
Hybridschlepper braucht 30 Prozent
weniger Treibstoff
Helgolandfähre erhält Dual-FuelAntrieb
„Norwegian Getaway abgeliefert
Achterschiff für LNG-Fähre auf Kiel
gelegt
„Pedro Álvares Cabral komplettiert
Quartett für Hamburg Süd-Tochter
„Independence” in Ulsan getauft
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Seite
Kiellegung Mein Schiff 4”
Erfolgreicher Stapellauf für RoPax-Fähre
Die Borkumfähre MS „Ostfriesland”
wird ab Mitte 2014 mit LNG fahren
Colfax Fluid handling bietet neue
Option für die intelligente
Pumpenregelung CM-1000
Jahreshauptversammlung 2014
der Wieland
Kurzfassung des Protokolls
der Mitglieder-Hauptversammlung des VSIB
Schiffsreparaturen in Vietnam
Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 3 – Mai / Juni 2014
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Ehrung für langjährige Mitgliedschaft
im Verein der Schiffs-Ingenieure
zu Hamburg e.V.
Nachstehend aufgeführte Herren bzw. Firmen gehören in diesem Jahr
49 bzw. 50, 39 bzw. 40 Jahre, sowie 24 bzw. 25 Jahre unserer Gemeinschaft an.
Die genannten Herren bzw. Firmen sind in den Jahren 64/65, 74/75 bzw. 89/90
unserem Verein beigetreten. Wir danken ihnen für ihre Treue ünd wünschen ihnen,
dass sie noch lange in bester Gesundheit bei uns sein können. Auf vielfachen Wunsch
unserer Mitglieder findet die Ehrung in diesem Jahr außerhalb der „SMM 2014“ statt
und zwar am 18. 9. 2014, 19.00 Uhr, wieder im Remter der Gaststätte „Parlament“,
ex „Ratsweinkeller“, am Hamburger Rathaus.
Soweit wir feststellen konnten, haben die nachstehenden Herren und Firmen
eine Mitgliedschaft von:
50 Jahre (15 Mitglieder)
Behnke, Hans-Jürgen
Brüll, Joachim
Bunde, Jürgen
Felskowski, Günther
Greve, Klaus
Lemcke, Klaus
Markhoff, Herbert
Matzdorf, Klaus
Meerjanßen, Klaus
Miesner, Klaus
Schön, Bernd
Steen, Johannes
Tietz, Jonny-Axel
Wegener, Wilhelm
Welter, Victor
Becker, Horst
Benda, Klaus
IRUS (ex Karl Leich)
Jurgeit, Ernst
Körle, Paul-Gerhar
Peters, Werner
Reuter, Andreas
Schlulfer, Peter
Trierweiler, Wolfgang
Krackhardt, Emst-Christoph
Redecker, Frank
Reiser, Albert
Rieger, Hans-Peter
Rohde, Helmut
Tecmo Schiffstechnik GmbH
Appelbaum-Gerhard
Blechschmidt, Wolfgang
Hinz, Hilbert
Josepeit, Wilfried
Klüver, Wolfgang
Möller, Rainer
Pries, Claus Dieter
Räthling, Burkhard
Tacke, Reiner
Wärtsllä NSD Deutschland GmbH
Delp, Diete
Endres, Heinz
Hatje, Diete
Hennig, Rainer
Kudalla, Werner
Kiel, Friedrich
Kothe, Harry
Maack, John Rainer
Rettberg, Max
Scheel, Günter
Thomsen & Co. GmbH
Thomsen, Claus-Peter
Wegener, Peter
Benecke, Ernst-Georg
Cunow, Dietrich
Engemann, Bernd
Ivombo, Arthur
Köppel, Andreas
Mahrt, Jan-Dirk
Malakowski, Ralf
Röckemann, Bernd
Schulte, Frank
Witt, Carsten
Eine Bitte hierzu: Sollten Sie
49/50, 39/40 oder 24/25 Jahre
dem Verein angehören, also in den
oben aufgeführten Jahren beigetreten und in der nachfolgenden
Aufstellung nicht aufgeführt sein,
so melden Sie sich bitte umgehend im Vereinsbüro. Zur Verleihung der Ehrennadel und Überreichung der Ehrenurkunde ergeht
eine gesonderte Einladung.
Mein etwas
getrübtes
Verhältnis
zum Zoll (2)
Unter Seeleuten ist der plakative
Spruch:
„Unsere ärgsten Feinde
sind der Nebel und der Zoll!”
hinreichend bekannt.
Die durchbohrten Münzen
Das erste von der DSR 1962 in Dienst
gestellte Frucht- und Kühlschiff „Fritz
Reuter“ wurde in Antwerpen auf der
Mercantile-Werft umfangreich instand
gesetzt und von dort in Fahrt gesetzt.
Das Schiff war anfangs vorwiegend in
den Relationen Westafrika bzw. Kuba
gut beschäftigt. Die von der Bevölkerung begehrten Südfrüchte wurden
meist im Überseehafen Rostock, so auch
Mitte März 1962, gelöscht.
Bei der durch Grenzer und Zöllner
durchgeführten Einlaufprozedur wurde
der Autor zur Kammer beordert. Ein junger Zöllner erkundigte sich im harschen
Ton, ob ich der Besitzer eines im Schapp
hängenden Anzugs sei. Als dieses bejaht
wurde griff er in eine Tasche und holte
mit sichtlicher Freude an der Verhinderung von erheblichem Devisenschmuggel eine Hand voll Münzen hervor. Befragt gab ich ohne Umschweife zu, diese
Münzen vor mehreren Reisen in Belgien
vom Landgang mit an Bord gebracht zu
haben. Auf die Frage: „Dann haben Sie
das Geld in Rostock viermal ein- und
dann wieder ausgeführt?” nickte ich.
Streng wurde ich belehrt: „Wissen Sie
nicht, dass nur auf eine einmal erfolgte
Ein- bzw. Ausfuhr eine strenge Gefängnisstrafe steht?“ „ Jetzt rechnen Sie sich
einmal aus, was das bei viermaligem Vergehen ausmacht!“
Da ich mich immer nebenberuflich mit
juristischen Problemen befasst hatte,
wusste ich natürlich, dass es bei der
Sanktion von Vergehen auch im DDRRecht keine Addition der Einzelstrafen
gab. Mir, aber offensichtlich keineswegs
dem vor mir stehenden Zöllner, war bekannt, dass die Gesamtstrafenbildung
eigenen Grundsätzen unterliegt. Leider
war meine Reaktion auf diese unqualifizierte Drohung sehr impulsiv. Ich sagte:
„Von uns ist einer doof!“ Und nach einer
Zeit des Grübelns des Zöllners fügte ich
hinzu: „Ich nicht!“. Das war Beamtenbe-
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Zum Schmunzeln
re Inhaftierung vorlägen, da der Sachverhalt unstrittig war und eine Fluchtgefahr nicht bestünde. Trutzig kündigte ich
zudem an, bei einer Bestrafung mich gerichtlich wehren zu wollen. Und auch
den Begriff der Verhältnismäßigkeit
wusste ich zu nutzen. Auf meine Frage,
ob der Zoll sich dann nicht lächerlich machen würde, folgte Einsicht und Verständnis für die zunehmend peinlicher
werdende Situation.
Hätte ich bloß nach letztem Landgang in Belgien
die verbliebenen Münzen in die Schelde geworfen.
leidigung! Sofortiger Gang zum ZollGruppen-Chef, der beim Kapitän seinen
wichtigen Amtshandlungen nachkam.
Ich durfte mich nach Wachablösung umziehen, um mich dann im Zoll-Dienstgebäude einzufinden. Ein etwas ergrauter
Offizier ließ sich den Sachverhalt schildern, den ich im Wesentlichen in gebotener Ruhe vollinhaltlich bestätigte.
Nach einiger Zeit wurde mir ein Protokoll zur Unterschrift vorgelegt. Weil dort
von einer „erheblichen Menge von
westlichen Devisen“ die Rede war, verweigerte ich zum offensichtlichen Verdruss des Protokollanten die Unterschrift. Ich verlangte, die Summe der
belgischen Centimes und deren Wert in
Franc und D-Mark aufzuführen. Damit
waren die Diensthabenden offensichtlich überfordert. Mir wurde unter Androhung von sofortiger Gefängnisstrafe
dringend angeraten, das Schriftstück zu
unterzeichnen. Nun war es an der Zeit,
Standfestigkeit und juristisches Laienwissen zu beweisen. Unter Hinweis auf
unzulässiger Nötigung und versuchter
Erpressung verweigerte ich weitere Aussagen.
Mein bisheriger Vernehmer war ratlos
und verschwand für einige Zeit. Nun
tauchte wohl der gegenwärtig in der
Dienststelle diensthabende Ober-Chef
auf. Der ließ sich nochmals alles schildern und bat ganz freundlich, doch erstmals das Protokoll zu unterschreiben.
Man wäre gegenwärtig nicht in der Lage
meinem Wunsch nachzukommen. In
diesen Kinken durfte ich nicht hineintreten. Mein Argument war, dass es sehr
bedauerlich ist, wenn selbst berufserfahrene Zöllner weder fachliche Erfahrungen noch dienstliche Unterlagen haben, um den finanziellen Wert einer
Hand voll Münzen sicher bestimmen zu
können. Zu bedenken gab ich auch, dass
keinerlei Veranlassungen für eine länge-
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Langsam zurückrudernd wurde auf nicht
vorhandene Seefahrtspraxis der jungen
Zöllner und mangelnde Unterlagen seitens der Staatsbank der DDR verwiesen.
Ganz nebenbei wurde mir der Vorschlag
unterbreitet, gleich oder später eine Tätigkeit beim Zoll aufzunehmen. Empört
wies ich das Angebot zurück, was sicherlich nicht besonders diplomatisch war.
Letztendlich wurde eine lange fällige
Entscheidung getroffen: Gleich am
nächsten Tag sind die gesamten gefundenen Münzen der Deutschen Notenbank anzubieten. Die Belege sind vorzulegen. Endlich konnte ich zuerst an Bord,
dann nach Haus gehen.
Da mir wegen anstehender Reparaturen
kein freier Tag gewährt werden konnte,
übertrug ich diese sehr delikate Mission
meiner nicht begeisterten Gattin. Auf
dem Weg gab es den wertvollen Hinweis, notfalls alle Münzen der Bank zu
schenken. Jedoch muss auf eine Empfangsbestätigung gedrungen werden.
Abends berichtete meine gestresste
Ehefrau, dass anfangs kein Bankangestellter die Münzen entgegen nehmen
wollte. Schon gar nicht die mit einem
Loch in der Mitte. Meine Frau, immer
sehr ruhig, beteuerte, dass sie sich kaum
vorstellen könnte, dass ihr seefahrender
Ehemann Zeit und Lust gehabt haben
könnte, Bohrungen in belgischen Münzen anzubringen.
Nur auf Hinweis, dass der Zoll unbedingt
eine Übergabe angewiesen hat, wurde
widerstrebend und nach Beratungen
bzw. Suchen in Handbüchern bestätigt,
dass 45 belgische Franc, davon 25 Münzen im Wert von 3,53 DM sowie eine
Münze bfrs 0,25 unbewertet einbehalten worden sind. Wie verlangt, meldete
ich mich darauf wieder beim Chef der
Zolldienststelle an.
Das vorgetragene Ergebnis war ihm offensichtlich äußerst peinlich. Die Forderung nach Aushändigung der Quittungen wies ich energisch zurück. Es wurde
aber zur gewünschten Vervollständigung der Akten??? angeboten, eine von
einem Rechtsanwalt bestätigte Kopie
anfertigen zu lassen. Darauf wurde flugs
verzichtet.
Bei einer der 25-Centime-Münzen waren selbst
die Bankfachleute überfordert.
Foto: Marnau
Wie nicht anders zu erwarten, bekam ich
noch eine ausführliche, in väterlichem
Ton gehaltene Belehrung verpasst. Der
Kern bestand aus der realitätsfremden
Forderung, alle im Ausland erhaltenen
Devisen entweder restlos auszugeben
oder auch lächerliche Restbeträge auf
den Zollunterlagen beim Anlaufen von
DDR-Häfen zu vermerken. Mein abschließender Kommentar. „Ich behalte
mir vor, diese Belege der Notenbank
mitreisenden Persönlichkeiten aus Politik, Kultur und Wirtschaft als Beweis für
den unermüdlichen Eifer der Zöllner zur
Rettung des DDR-Staatshaushaltes zu
zeigen!” rief augenblicklich einen finsteren Gesichtsausdruck hervor. Auch den
diensthabenden Zöllnern war bekannt,
dass auf dem MS „Fritz Reuter” 12 Passagierplätze vorhanden waren und sowohl auslaufend als auch heimkehrend
Prominente mitreisten. Mir war bewusst, dass von nun ab das scharfe Auge
des Gesetzes nicht nur wohlwollend auf
mich gerichtet sein würde.
Schiffsingenieur Heinz-Jürgen Marnau
Blamabel: Die offensichtlich schwierige Umrechnung.
Foto: Marnau
In einer der nächsten Ausgaben
können Sie weitere amüsante
Begebenheiten
aus meiner Fahrenszeit erfahren.
Protokoll der
am Donnerstag,
den 20. März 2014
TOP. 1
Begrüßung durch den Vorsitzenden
des Vorstandes Dipl. Ing. J. Witte.
Der Vorstandsvorsitzende, Herr Dipl.-Ing.
Jürgen Witte, begrüßte die anwesenden
Teilnehmer mit folgenden Worten:
Liebe Mitglieder,
zu der heute stattfindenden Jahreshauptversammlung des Verein der
Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V.
begrüße ich Sie sehr herzlich.
Ich freue mich, dass zahlreiche Mitglieder gekommen sind, immerhin ist
die Jahreshauptversammlung das
wichtigste Organ unseres eingetragenen Vereins
Die Einladung erfolgte frist- und formgerecht in unserem Journal Nr. 350 Januar/Februar Ausgabe 2014. Die Be-
schlussfähigkeit der Versammlung
wurde festgestellt.
Der Vorstand arbeitet ehrenamtlich.
Er hat nach bestem Wissen die Belange des VSIH vertreten.
In diesem Jahr findet vom 9. bis 12.
September wieder die SMM in den
Messehallen statt und am 18. September dann die Ehrung langjähriger
Mitglieder im Remter des Parlaments.
2015 stehen wieder die Vorstandswahlen an. Kandidaten können sich
schon jetzt melden oder vorgeschlagen werden. Der VSIH braucht jüngere
Mitglieder im Vorstand.
Ich möchte noch auf den nächsten
Vortragsabend hinweisen. Am 10.
April 2014 referiert Herr Kai Paschen
von TX Marine Messsysteme über
Umschalten von HFO – DFO und Blenden von Kraftstoffen.
Am 29. Mai, Himmelfahrt, findet die
Delegierten-Versammlung aller fünf
Vereine, dieses Mal in Rostock, statt.
Zum TOP 2 unserer Tagesordnung bitte ich nun unseren Schriftführer, Herrn
Klaus Kowalsky, den Rechenschaftsbericht des Vorstandes vorzutragen.
Vielen Dank
Anwesende Vorstandsmitglieder:
J. Witte, K. Meerjanßen, G. Scheel,
K. Kowalsky, O. Facklam, D. Lensch,
E. A. Neumann, B. Röckemann,
M. Skomrock.
Vom Ältestenrat:
K.G. Gosch, F. Berg, J. Ortlepp,
C. D. Pries, H. J. Wagner.
Anwesende Vereinsmitglieder:
F. Arp, E. Beling, K. Benda, H. Hansen,
W. Heer, H. Hemesath, H. Hinz
K.J. Kiemer, H. Lucklum, R. Mandl, O.
Marquard, S. Riedel, E. Scharbau,
F. Schild, W. Schmidt, H. Schütt.
Als Gast Frau R. Heer.
R
H
Since 1911
Measuring Instruments
LEMAG LEHMANN & MICHELS GmbH
Siemensstraße 9 | 25 462 Rellingen
Tel.: + 49 4101 58 8 0 0
Fa x.: + 49 4101 588 0 129
Email: lemag@lemag.de
LEMAG Engineering GmbH
Siemensstraße 9 | 25 462 Rellingen
Tel.: + 49 4101 58 8 0 0
Email: egc s@lemag.de
visit us at
www.lemag.de
5
TOP. 2 Rechenschaftsbericht
des Vorstandes
Vorgetragen vom Schriftführer des
VSIH, Herrn Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky.
Thema „Mitgliederwesen“
Im Jahre 2013 sind 8 Mitglieder verstorben, 6 ausgetreten, 9 konnten als
Neu-Mitglieder begrüßt werden. 14 +
9 ergeben leider –5 Mitglieder. Durch
Eintritt der Firmen Walter Stauffenberg GmbH & Co KG, Motcom GmbH
und LUKOIL Marine Lubricants, wurde
der Verlust des einen korporativen
Mitgliedes Firma MFT Mikrofiltertechnik kompensiert, sodass wir am 1.
1. 2014 leider nur noch 563 Mitglieder zählten, davon sind 81 korporative
Mitglieder.
Bitte denken Sie daran, am Jahresanfang ihren Mitgliedsbeitrag zu überweisen, oder noch einfacher, geben
Sie unserem Büro eine Einzugsermächtigung, Sie ersparen sich und uns
Arbeit und Kosten.
Jedes Jahr wieder die traurige Pflicht:
Von 8 Mitgliedern, Freunden, Kollegen mussten wir uns leider für immer
verabschieden, zum Angedenken bitte ich Sie sich zu erheben, es sind dies
die Herren
Walter Oberfell
Klaus Kasch
Egon Griem
Claus Brügge
Heinz-Günther Ediger
Ernst Hohengarten
Peter Thost
Peter Mohrmann
(Bitte nehmen Sie wieder Platz.)
Wir kommen zum Thema
„Vortragswesen“
Im Rahmen unserer technischen Vortragsabende jeweils am 2. Donnerstag des Monats, waren folgende Vorträge im Angebot:
Januar:
Kein Vortrag.
Februar:
ISO 8217 Einfluss niedrigschwefliger
Kraftstoffe bei 4-Takt-Motoren
Ref. Herren Rontke und Novak, Deutsche Castrol Marine Hamburg
März:
Jahreshauptversammlung des VSIH
April:
Exkursion zum Kraftwerk-Neubau
Moorburg
6
Ref. : Frau Bode, Fa. Vattenfall und unser Mitglied Herr Marquard
Mai:
Filtration von Hydraulikanlagen
Ref. : Fa. HYDAG
Im Juni, Juli und August gab es zur
Sommerpause keine Vorträge.
September:
An diesem Termin fand unser ICSTKongress statt, auf den ich gleich noch
speziell eingehen möchte.
Oktober:
Entöler und die Mär von 5 ppm-Zulassungen
Ref. : Herr E. Runge, Fa. E.R. Consulting
November:
Erfahrungen beim Umbau eines Produkt- und Chemikalienkers auf LNGBrennstoff
Ref. : Herr H. Gerkens, Firma DNV GL
Dezember:
Kein Vortrag wegen Ball und Kinderweihnachtsfeier.
Im Durchschnitt nahmen 29 Personen
teil, min 13, max 39, d.h. ca 5% der
Mitglieder. Es ist schade, dass diese 4
Abende und die Moorburg-Exkursion
nicht besser besucht wurden.
Wir danken unserem Vorstandskollegen Torsten Radtke für seine Arbeit als
„Vortrags-Besorger“ und Referentenbetreuer. Die Einladungen dazu erschienen meistens rechtzeitig im
Schiffs-Ingenieur Journal, das nach
wie vor 6 mal im Jahr erscheint und unserem Hobby-Redakteur Jochen Ortlepp jedesmal viel Arbeit bereitet.
Mittlerweile wird das Journal per
world wide web an unsere Mitglieder
im Ausland geliefert.
Bei dieser Gelegenheit nochmals die
Bitte ans Publikum: unterstützen Sie
unseren Kollegen, senden Sie Döntjes,
Stories, Begebenheiten von Bord,
Land oder Binnensee an das Journal!!
Auch Leserbriefe sind stets willkommen.
12. ICST-Kongress (seit 1991)
Am 5. 9. 2013 fand der Internationale
Congress für Schiffstechnik statt. Ein
Großteil der aufwändigen Vorarbeit,
wie Referentensuche bzw. Firmen ansprechen zwecks Referentengestellung zum Thema „Erfahrungen mit
LNG-Antrieb, Bunkerung, Vorschriften,“ über deren spezielle Themen,
Vortragslänge und Einreichungs-Ter-
mine, wurde von nur wenigen Vorstandsmitgliedern bewerkstelligt! Die
Hauptlast lag auf den Schultern unseres Vorsitzenden Jürgen Witte. Um die
Verpflegung, Räumlichkeiten und deren Kosten kümmerte sich wieder unser bewährtes Festkomitee Günter
Scheel und Edmund Neumann. Erstmalig konnte eine Kostendeckung erzielt werden. Dank auch an die Damen
des morgendlichen Empfangskomitees.
8 Vorträge von exklusiven Referenten
wurden von 175 Interessenten erlebt.
Sie sind in schriftlicher Form nachzulesen in unserem Journal und auf der
VDSI-website www. Schiffsingenieure.de/aktuelles. Das allgemein sehr
positive Echo zwingt uns, schon bald
wieder über den nächsten Kongress
nachzudenken! Zumal in diesem
Herbst wieder die SMM stattfindet,
die viele hochkarätige „Eventuel-Referenten“ mitbringt. Nur zu welchem
Thema? Vorschläge sind erwünscht !
HGFS
Die Herren Röckemann und Hemesath waren auch wieder fleißig: Zwei
Studentenzimmer mussten überholt
werden. Außerdem wurden weitere
Netzwerkkabel im Haus erneuert.
VDSI – Jahreshauptversammlung
Am 9. Mai fand in Hamburg-Harburg
die Jahreshauptversammlung der Vereinigung Deutscher Schiffs-Ingenieure statt. Hierzu wird gleich ein Verwaltungs-Ausschuss-Mitglied sprechen,
das gelbe Sitzungsprotokoll wird im
Journal nachlesbar sein.
Fest der Schiffsingenieure
Auch hier sind Vorarbeiten nötig, die
nicht im Licht der Öffentlichkeit stehen: Gleich nach dem letzten Fest und
kurz vor dem nächsten „Event“ ist unser „Team Fest-Komitee“ in Verhandlungen wegen Terminen, Abrechnungen, Kosten, Aufwendungen für das
letzte und das nächste Mal. Die bunten Tischflaggen müssen auch jedes
Jahr wieder aufgebügelt werden, sehen dann gut aus, deshalb verschwinden wohl auch so manche.
Wie gewohnt wurde am 1. Sonnabend
im Dezember, diesmal am 7. 12. wieder
im „Festsaal“ des „Grand Elysee“ gefeiert. Anfängliche Musik- und Lautstärke-Differenzen gibt es immer wieder.
Die Teilnehmerzahl mit 340 Personen
war um 10 Leute niedriger, gemessen
am Vorjahr.
Die Rock`n Roll-Einlage der 2 jungen
Paare kam gut an, wenn auch Stimmen
laut wurden; die zukünftig auf Einlagen verzichten wollten. So war auch
dieses Fest ein voller Erfolg! Dank an
diverse Sponsoren !!
Ein Appell an das Publikum: Machen
Sie Werbung für unseren, für Ihren
Verein, für die Branche, für den Berufsstand, bringen Sie Freunde, Verwandte, Kollegen, Kunden und Nachbarn
mit zum Ball!
Die Kinderweihnachtsfeier am 15.12.
wurde erstmalig im Mozartsaal des
Logenhauses durchgeführt und fand
großen Anklang, zumal „Der Froschkönig" vom „Tournee-Theater“ toll inszeniert dargeboten wurde. Kaffee und
Kuchen, Gedichtaufsagen beim Weihnachtsmann mit Sonderbelohnung
und der Weihnachtstütenempfang taten ihr Übriges. Die Idee, jedem begleitendem Elternteil eine CD der Vorjahresaufführung zu schenken, wurde
dankbar honoriert durch große Freu-
de. 70 Kinder und 60 Begleitpersonen
entsprachen nicht ganz der Anzahl
Vorjahresbesucher.
Im vergangenen Jahr wurden 11 normale Vorstands-Sitzungen und 2 außerordentliche abgehalten, auf denen
wir über die obigen Themen und auch
über viele andere beraten und beschlossen haben. Ein besonderer Dank
gebührt auch unserem J. Witte, der
neben den repräsentativen Aufgaben
eines Vorsitzenden auch noch als Bürochef und Ansprechpartner aller
Kommunikationsmedien zur Verfügung steht !
Hiermit endet mein Vortrag, es folgt
der Kassenbericht unseres Schatzmeisters K. Meerjanßen.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Klaus Kowalsky
Der Schatzmeister, K. Meerjanßen erläuterte anschließend den finanziellen
Teil des Rechenschaftsberichtes, den
Kassenbericht:
Es wurden per Dia-Projektor die
Charts des Kassenberichtes vorgetragen. Herr Meerjanßen gibt Auskunft
über die wesentlichen Ausgabe- und
Einnahme-Posten: Druckkosten des
„Schiffs-Ingenieur Journals”, Kosten
des „ICST“, (Internationaler Congress
für Schiffstechnik), des Vereinshauses
nebst Büropersonal, das Fest der
Schiffsingenieure und die KinderWeihnachtsfeier. Der nächste Ball
wird wieder im Hotel „Grand Elysee“
stattfinden und zwar dieses mal wieder am traditionellen 1. Sonnabend im
Dezember: 6. 12. 2014. Die Kinderweihnachtsfeier fand nicht im CCH,
sondern in den „Mozartsälen“ an der
Moorweide statt. Die günstigeren
Kosten zeigten ihre Wirkung. Die engagierte Arbeit des Festkomitees und
seine Ideen bringt Erfolg und Applaus!
Es wurde den Mitgliedern freigestellt,
hier oder später den Kassenbericht
einzusehen und Fragen zu stellen. Es
ergaben sich keine Wortmeldungen.
TOP. 3 Bericht der Kassenprüfer
Als Kassenprüfer sprach Herr K. J. Kiemer über seine Arbeit und die des
Herrn K. Schmitz und stellte fest, dass
die Überprüfung der Kasse am 24. 2.
2014 keine Unstimmigkeiten ergab.
Die Kasse ist in Ordnung, und es erga-
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7
ben sich keine Beanstandungen. Er
legte der Hauptversammlung nahe,
dem Vorstand die Entlastung zu erteilen.
TOP. 4 Entlastung des Vorstandes
Das Mitglied, Herr C.D. Pries, stellte
den Antrag auf Entlastung des Vorstandes. Diese wurde von der H.V. mit
0 Gegenstimmen und 10 Enthaltungen (9 Vorstände, 1 Mitglied) erteilt.
Herr J. Witte bedankte sich für das
Vertrauen der Mitglieder.
TOP. 5 Festsetzung
des Mitgliederbeitrages 2014
Der Beitrag wird nicht angehoben.
TOP. 6 Behandlung fristgemäß
eingereichter Anträge
und Anfragen
Es waren keine Anträge oder Anfragen eingegangen.
TOP. 7 Bericht aus der Tätigkeit
der VDSI
K. Kowalsky verlas die Ausarbeitung
des Prof. Dr.-Ing. H. Watter, stellvertretender Sprecher des VDSI, über die
Arbeit im VA. Das Protokoll der letzten
Jahreshaupt- und Delegiertenversammlung wird mit den nächsten
Journalen verteilt.
Bericht aus dem Verwaltungsausschuss (VA)
der VDSI
Zusammenfassung:
Auch diesem Jahr waren die Ortsvereine der VDSI bei einer Vielzahl der Aktivitäten der „martimen Community“
präsent und haben „Flagge gezeigt“.
Für die interne Abstimmung hat sich
der Verwaltungsausschuss (VA) der
Vereinigung Deutscher Schiffsingenieure (VDSI) im Berichtsjahr zu 5 Sitzungen getroffen. Dabei wurden insbesondere die nachfolgenden Punkte
eingehender erörtert:
Berichte aus den Ortsvereinen (VSIB
Bremen, STGF Flensburg, VSIH Hamburg, Wieland Bremerhaven, VSIR
Rostock, Deutscher Nautischer Verein
DNV), Zusammenarbeit mit anderen
Institutionen (VDKS,VER.DI), Begutachtung und Beratungen zu aktuellen
Gesetzgebungsverfahren und Verwaltungsverfahrensvorschriften sowie
Begutachtung und Beratungen zu den
8
Aktivitäten der Schifffahrtsverwaltung (BG Verkehr – ex SeeBG - und
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung BSU, IMO, EU); die betrieblichen Rückwirkungen von Gas als
Schiffsbrennstoff (IGF-Code und
STW-Aktivitäten) bildeten hier einen
besonderen Schwerpunkt.
vom ICST. Es wird der aktuelle Diskussionsstand (BLG 17 - 2013) vorgestellt
und insbesondere auf betriebliche und
operative Aspekte eingegangen.
Rückschlüsse für die zukünftigen Ausbildungsanforderungen von Schiffsingenieuren und Besatzungsmitgliedern
werden vorgestellt. Mitwirkung in Arbeitskreisen der
„Ständigen Arbeitsgemeinschaft der
Küstenländer für das Seefahrtsbildungswesen“ (StAK); Änderungen
des STCW-Übereinkommens 2010
und Einführung des elektrotechnischen Offizier (ETO) waren Schwerpunkte.
Mögliche weitere Themenschwerpunkte sollten u.a. alle Maßnahmen
zum Umweltschutz und zur Ressourcenschonung darstellen. Hier sieht
sich die Seeschifffahrt einem zunehmenden gesellschaftlichen Druck ausgesetzt.
Entwicklung einer eigenen Internetpräsenz für die VDSI: www.schiffsingenieursvereinigung.de
Neben dem traditionellen Informationsaustausch zu den Aktivitäten der
Ortsvereine und berufsständischen
Fragestellungen bildete die Überarbeitung des STCW-Abkommens, hier
die Einführung des Elektrotechnik-Ingenieurs (ETO) und die Anpassungen
im Rahmen des sogenannten „Manila
Amendments STCW 2010“ einen besonderen Schwerpunkt. Mitglieder
des VA nahmen dazu an den Arbeitsgruppensitzungen der StAK (Ständige
Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer für das Seefahrtsbildungswesen)
teil.
Einen weiteren Schwerpunkt bildete
das Thema „Gas als Schiffsbrennstoff –
neue Anforderungen an die Besatzung“: Bei der aktuellen Diskussion zur
Reduzierung von Schiffsemissionen
könnte Gas als zukünftiger Schifffahrtsbrennstoff einen wesentlichen
Beitrag leisten. Wegen der besonderen Explosions- und Brandgefahren
war dieser Betriebsstoff jedoch bisher
nach den internationalen SOLAS-Vorschriften zur Sicherheit an Bord von
Seeschiffen (außer als Ladung) verboten. Durch Anpassung der internationalen Vorschriften werden zzt. die
Grundlagen zur Realisierung gasbetriebener Schiffe in der internationalen Fahrt geschaffen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO
erarbeitet dazu zzt. den IGF-Code. Eine deutsche Arbeitsgruppe bestehend aus Klassifikationsgesellschaften, Werften, Zulieferbetrieben, Verbände, Behörden und Hochschulen
hat den Prozess auf nationaler Ebene
begleitet. Die neue VDSI-Web-Seite
enthält dazu informative Beiträge u.a.
Im Mai fand die traditionelle Jahreshaupt- und Delegiertenversammlung
in Hamburg statt, dort wechselte der
VA-Vorsitz vom VSIH auf den VSIR. Das
Protokoll (Report 45) ist bereits an die
Ortsvereine und deren Mitglieder verteilt worden. Die Fertigstellung des
Reports hat sich leider derart verzögert, dass eine Veröffentlichung auf
der VDSI-Web-Seite nicht mehr geboten ist. Das Internet ist ein sehr schnelles Medium. Beiträge die älter als ½Jahr sind gelten als „veraltet“. Der VA
der VDSI sollte sich hier um schnellere
Prozesse bemühen.
Besonders hilfreich für die Arbeit des
VA der VDSI waren die guten Beziehungen zu anderen Arbeitsgruppen,
Verbänden und Vereinigungen (VDKS,
STG, VER.DI, StAK, DNV) sowie der
Dialog der Ortsvereine untereinander.
Weitere Informationen zu den Ortsvereinen der VDSI sind im Internet mit
Verlinkungen auf die Ortsvereine verfügbar unter www.schiffsingenieursvereinigung.de
Prof. Dr.-Ing. Holger Watter
VA-Mitglied und Stellv. Sprecher VDSI
TOP. 8 Verschiedenes
J. Witte informiert die Mitglieder
über unseren Beitritt zum „Maritimen
Cluster Norddeutschland.“
Für das Protokoll: Klaus Kowalsky
Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e. V.
angeschlossen der „Vereinigung Deutscher Schiffs-Ingenieure“ (VDSI)
Protokoll der
Die Jahreshauptversammlung (JHV) für
das Geschäftsjahr 2013 wurde durch eine Veröffentlichung im „Schiffs-Ingenieur-Journal“ Nr. 349 in der November/Dezember-Ausgabe 2013 und ein
persönliches Einladungsschreiben vom
1. 12. 2013 an alle Mitglieder angekündigt. Die Jahreshauptversammlung fand
am Sonnabend, den 25. 1. 2014 in der
Zeit von 9.30 Uhr bis 11.30 Uhr im Raum
2361 des Hauses 2 des Bereiches Seefahrt der Hochschule Wismar, University
of Technology, Business and Design, in
Rostock-Warnemünde statt.
Erschienen waren 54 Mitglieder und
2 Gäste (Anlage 1).
Die Mitglieder wurden durch den Versammlungsleiter, Herrn Bernhardt, herzlich begrüßt und die Beschlussfähigkeit
der Versammlung festgestellt. Herr
Bernhardt begrüßte außerdem Herrn
Kapitän Pressentin vom Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere Rostock und
Herrn Wehner vom Bereich Seefahrt der
Hochschule Wismar.
Die nachfolgend aufgeführte Tagesordnung wurde einstimmig gebilligt.
1. Rechenschaftsbericht des Vorstandes
2. Bericht der Kassenprüfer
3. Bericht zur Arbeit in der VDSI
4. Bericht über den Bereich Seefahrt
5. Diskussion zu den Berichten
6. Behandlung fristgemäß eingereichter
Anfragen und Anträge
7. Entlastung des Vorstandes
8. Bestätigung des Vorstandes
9. Festsetzung des Mitgliedsbeitrages
2014
10. Verschiedenes
Zu Top 1
Der Vorsitzende des Vereins, Herr Junge, gab einen ausführlichen Überblick
über das Vereinsleben, die Mitgliederentwicklung und das im letzten Geschäftsjahr Geleistete.
Der Vorstand führte im Berichtszeitraum 2013 insgesamt sechs Vorstandssitzungen durch, auf denen das Vereinsleben organisiert und über Probleme in
der deutschen Seeschifffahrt diskutiert
wurde.
Es konnten drei neue Mitglieder gewonnen werden. Auf der anderen Seite sind
aber fünf Mitglieder ausgetreten, 2 Mitglieder mussten wegen nicht gezahlter
Jahresbeiträge ausgeschlossen werden.
Es wurde dem im Berichtszeitraum verstorbenen Mitglied mit einer Schweige-
minute gedacht. Der gegenwärtige Mitgliederstand des VSIR beträgt 142 persönliche Mitglieder und 11 korporative
Mitglieder. Somit ist eine sinkende Zahl
der persönlichen Mitglieder zu verzeichnen.
Herr Junge musste, wie auch in den vergangenen Jahren, mit Nachdruck die
säumigen Zahler auffordern, ihre Mitgliedsbeiträge zu entrichten. Es wurde
auf das neue SEPA-Zahlungsverfahren
bei den Banken hingewiesen. Dabei
wurde empfohlen, den Jahresbeitrag
über einen Dauerauftrag bei der Bank
automatisch abbuchen zu lassen, da ein
Abbuchungsverfahren durch den Verein
zu kompliziert wird.
Es wurden im Jahr 2013 insgesamt drei
„Treff's Schiffsbetriebstechniker“ (SBT)
durchgeführt, die alle mit Erfolg und hoher Teilnehmerzahl stattgefunden haben. Der Vorstand erhofft sich von seinen Mitgliedern Vorschläge zur Gestaltung der nächsten Treffs.
Im Jahr 2013 fanden vier Exkursionen
statt, die wieder sehr gelungen waren.
Anlässlich der „Hanse Sail 2013“ in Rostock wurde vom VSIR das „Engineer's
Reception“ zum 19. Mal wieder mit Erfolg im „Klock 8“ mit vielen Gästen organisiert. Herr Junge dankte namentlich
zahlreichen Vereinsmitgliedern, die zum
Gelingen dieser Veranstaltung beigetragen hatten. Probleme gab es nach wie
vor bei der Zusammenarbeit mit dem
Hanse Sail Büro. Viele Vereinsmitglieder
engagierten sich beim Engineer’s Recep-
9
tion, um die Schiffe zu besuchen und die
Einladungen an die Schiffsbesatzungen
zu überreichen. Es erfolgte wiederholt
ein Aufruf an jüngere Mitglieder, sich an
dieser Veranstaltung zu beteiligen.
Der Verein hat auch im vergangenen Berichtszeitraum wieder viele Einladungen
von Vereinen und Institutionen zu interessanten Veranstaltungen erhalten, die
von Vereinsmitgliedern wahrgenommen wurden. Der Vortragende berichtete über die gute Zusammenarbeit mit
maritimen Vereinen und Institutionen
der Region.
Bewährt hat sich auch die Möglichkeit,
Informationen über den VSIR über das
Internet unter „www.vsir.de“ zu beziehen, von der schon viele Besucher Gebrauch gemacht haben. In den örtlichen
Zeitungen, insbesondere der NNN, fand
die Arbeit des VSIR ebenfalls Interesse.
Beiträge von Vereinsmitgliedern erschienen auch im Schiffs-IngenieurJournal. Es wurde insbesondere Herrn
Marnau für das Erstellen seiner Textbeiträge zur Veröffentlichung in den Zeitungen gedankt.
Sehr beliebt ist auch der vom VSIR organisierte monatliche Stammtisch in der
Rostocker Gaststätte „Stralsunder“, was
die hohe Teilnehmerzahl belegt. Auf
diesen Veranstaltungen sind im Jahr
2013 auch neue Mitglieder gewonnen
worden. Allein am Dezemberstammtisch waren 58 Teilnehmer anwesend.
Der Heizerball als VSIR-Traditionsveranstaltung fand wieder mit Erfolg in der
Gaststätte „Klock 8“ statt.
Im Anschluss gab Herr Junge einen
Überblick über die geplanten Veranstaltungen. Im Jahr 2014 werden wiederum
vier „Treff’s Schiffsbetriebstechniker“
stattfinden, von denen bis jetzt zwei mit
Thema und Praxispartner bekannt gegeben werden konnten. Weiterhin sind Exkursionen bzw. Besichtigungen für das
Jahr 2014 geplant, von denen ebenfalls
drei Termine bekannt gegeben wurden.
Es wurde darauf hingewiesen, dass bei
der Anmeldung an geplanten Exkursionen, jetzt immer eine Vorkasse von
5– e pro Person gezahlt werden muss.
Herr Junge informierte über den Maritimen Rat Rostock, dem auch der VSIR
beigetreten ist. Zurzeit hat dieser Rat 13
Mitglieder, die das Anliegen verfolgen,
die maritime Kultur in Rostock zu fördern. Man hofft, auf diese Weise entsprechenden Einfluss auf die Politik nehmen zu können.
10
Es wurde der Hinweis gegeben, dass die
Jahreshauptversammlung der VDSI,
dem Dachverband des VSIR, in diesem
Jahr in Rostock in der Gaststätte „Hopfenkeller“ stattfinden wird und dass
Gäste daran teilnehmen können.
Der Vortragende stellte fest, dass sich
der Verein auf der Grundlage seiner Satzung erfolgreich weiterentwickelt hat.
Das Vereinsleben war dank des aktiven
Mitwirkens vieler Mitglieder ereignisreich und interessant. Der Vorstand
dankte allen Vereinsmitgliedern, die
durch ihre Aktivitäten und ihr Engagement zu dieser positiven Entwicklung
des Vereins beigetragen haben.
Im Anschluss wurde langjährigen Vereinsmitgliedern eine Urkunde über die
10-jährige, 20-jährige Mitgliedschaft im
VSIR und an drei Mitglieder die Ehrennadel (den Herren Jürgen Seier, Eberhard
Wagner, Detlef Junge) überreicht.
Weitere Einzelheiten können dem
schriftlich vorliegenden Rechenschaftsbericht entnommen werden.
Zu Top 2
Die beiden Kassenprüfer, die Herren
Grüschow und Beier, erstellten per 25.
1. 2014 den Kassenprüfungsbericht für
das Geschäftsjahr 2013.
Alle Einnahmen und Ausgaben wurden
auf rechnerische Richtigkeit sowie auf
die satzungsgemäße Verwendung der
Mittel geprüft.
Herr Grüschow informierte die Anwesenden über alle Einnahmen und Ausgaben. Er sprach die Empfehlung aus, den
Vorstand für das Jahr 2013 zu entlasten.
Zu Top 3
Der Rostocker Ortsverein wurde im abgelaufenen Geschäftsjahr durch die Herren Bernhardt und Rachow im Verwaltungsausschuss (VA) der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure (VDSI) vertreten.
Im Geschäftsjahr 2013/2014 wechselte
der Vorsitz im Verwaltungsausschuss der
VDSI turnusmäßig an den Verein der
Schiffsingenieure zu Rostock. Die Funktion des Sprechers und seines Stellvertreters nahmen unverändert die Herren
Dr. Boy und Dr. Watter war. Im Jahr
2014 wird der VSIR dann auch die Jahreshaupt- und Delegiertenversammlung
ausrichten, an der neben Delegierten
auch Gäste des Vereins teilnehmen können.
Insgesamt fanden im Jahr 2013 fünf Sitzungen des Verwaltungsausschusses
statt, an denen der Rostocker Ortsverein teilnahm. Neben der gegenseitigen
Information über Aktivitäten in den jeweiligen Ortsvereinen nahmen die nationale und internationale Entwicklung
im Bereich der Ausbildung, Schiffsbesetzung, Nachwuchsförderung sowie der
aktuellen
Gesetzgebungsverfahren
breiten Raum in der Arbeit der VDSI ein.
Die technische und inhaltliche Umsetzung der auf der Jahreshauptversammlung 2012 beschlossenen gemeinsamen
Homepage für alle Ortsvereine steht
jetzt unter dieser Internetadresse zur
Verfügung: www.schiffsingenieursvereinigung.de.
Folgende Schwerpunkte ergaben sich
bei der Arbeit der VDSI im vergangen
Jahr: die Nachwuchsförderung innerhalb des maritimen Bündnisses, die Weiterentwicklung des STCW-Übereinkommens und aktuelle Entwicklungen
innerhalb der BG Verkehr.
Die Bundesregierung hatte beschlossen, das maritime Bündnis weiter fortzuführen und zu stärken. Es wurde dazu eine
Stiftung
Schifffahrtsstandort
Deutschland geschaffen, in der Gelder
zur Sicherung der Ausbildung und Beschäftigung flossen. Es wurden die teilweise Kompensation von Lohnnebenkosten, die Ausbildung zum Schiffsmechaniker und Offiziersassistenten und
das Ausfahren des Befähigungszeugnisses unterstützt. Leider ist es trotz dieses
Aufwandes nicht gelungen, alle jungen
Absolventen in Fahrt zu bringen. Es sind
zahlreiche junge Menschen, die zu Zeiten des hohen Bedarfs in die Seefahrt
eingestiegen waren, ohne eine Anstellung nach dem Studium geblieben. Hier
besteht dringender Handlungsbedarf,
damit gut ausgebildete Absolventen in
der Seefahrt verbleiben und nicht eine
Anstellung an Land anstreben.
Herr Rachow hat an der Vorbereitungssitzung der deutschen Delegation für
die 44. Sitzung des „IMO-Sub-Committees Standard of Training and Watchkeeping“ (STW 44) in London im Jahr
2013 als Vertreter der VDSI teilgenommen. Zu den entsprechenden Vorlagen
der IMO-Model-Kurse für den technischen Schiffsoffizier und den elektrotechnischen Offizier hat die VDSI Stellung bezogen und diese der deutschen
Delegation zur Berücksichtigung übergeben. Es war festzustellen, dass ingenieurtechnische Grundlagen in den Kur-
.
- 254
COSCO Blue
Ocean Shield
sen nur wenig berücksichtigt wurden.
Kurz vor Sitzungsbeginn wurden zahlreiche Vorlagen zum Thema Gas als Schiffsbrennstoff durch Frankreich eingebracht. Die eingebrachten Ausbildungsanforderungen sollten für die Betriebsund Managementebene gelten. Im Ergebnis hat sich eine Gruppe gebildet, die
eine Vorlage zur Ausbildungsanforderung für den Betrieb mit niedrig entzündbaren Brennstoffen erarbeiten soll.
An der Arbeitsgruppe ist Herr Rachow
beteiligt.
Telekommunikation“ wird im Jahr 2016
erfolgen. Es bleibt abzuwarten, in wieweit die Belange der Seeschifffahrt in
der fusionierten BG wiederzufinden
sind.
Zu Top 4
Bereich Nautik zur Verfügung, so dass
insgesamt 4 neue Kollegen zur Ausbildungsabsicherung eingestellt werden
konnten. Trotzdem gibt es im nautischen Bereich eine 160%-Belastung der
Kollegen und deshalb wurde für das nautische Studium der Numerus Clausus
wieder eingeführt.
Es gibt 150 neue Studenten und damit
insgesamt 567 Studenten am Bereich
Seefahrt, davon 42 im Ausland. An der
Fachschule gibt es 175 Fachschüler, so
dass insgesamt 737 Menschen in der
Ausbildung auf dem Campus stehen.
Nach wie vor gibt es viele Studienabbrecher auf Grund schlechter Leistungen in
den wissenschaftlichen Grundlagenfächern. Deshalb ist der Vorkurs für Mathematik und Physik für die Studienanfänger sehr zu empfehlen.
Die neue Unfallverhütungsvorschrift
See befindet sich noch in der Abstimmung des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) und der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung
(DGUV). Dem BundesunfallkassenNeuorganisationsgesetz (BUK-NOG)
hat der Bundesrat zugestimmt. Das Gesetz regelt die Fusion der Eisenbahnunfallkasse und der Unfallkasse Post und
Telekom (UKPT) mit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr).
Herr Prof. Wehner informierte über den
Stand, die Entwicklungen und die Probleme bei der Schiffsoffiziersausbildung
am Bereich Seefahrt der Hochschule
Wismar. Zunächst gab er die Mitglieder
der Bereichsleitung bekannt.
Die Grundsanierung von Haus 3 wurde
2013 abgeschlossen. Jetzt steht die Sanierung von Haus 2 an, womit Anfang
2014 begonnen werden soll. Für das
Haus 5 ist ein Neubau geplant, mit dem
2015 angefangen werden soll. Inzwischen ist die Heizungsanlage des Campus an die Fernwärme
in Warnemünde angeschlossen worden.
Das Labor im Haus 5
FILTRATION TECHNOLOGY
hat einen neuen Seewasserverdampfer für
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Ausbildungszwecke
IÙU(LQIDFK'RSSHO
erhalten. Weiterhin
XQG$XWRPDWLNƂOWHU
wurden Abgasmess für Hydraulik- und
systeme am neuen
Schmieröle, Brennstoffe,
Motor installiert und
Wasser, Chemikalien
und Kühlschmierstoffe
Abgasmesstechnik
aus eigener Entwicklung
angeschafft.
und Herstellung
Die eigentliche Fusion der BG Verkehr
mit der UKPT zur „Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik
Es stehen zusätzliche
Gelder für die Grundlagenausbildung im
Die erste Sitzung des „IMO Sub-Committee on Human Element, Training and
Watchkeeping“ (HTW 1) findet im Jahr
2014 in London statt. Auch hier wird es
eine Vorbesprechung der deutschen
Delegation geben, an der Herr Rachow
als Vertreter der VDSI teilnehmen wird.
Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG
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ZZZVWDXIIFRP
11
Dem Bereich wurde ein neuer Motor für
das Haus 5 zwar geschenkt, es waren
aber hohe Zusatzkosten für dessen Anschluss notwendig. Einen neuen Abgaskessel wird es erst für das neue Laborgebäude geben. Der Verkehrsführungssimulator im MSCW ist immer noch in der
Erneuerungsphase. Schon jetzt muss
über ein Update/Upgrade der anderen
beiden Simulatoren im MSCW-Gebäude nachgedacht werden.
Es gibt am Bereich natürlich auch die
Ausbildung zum Master, die in englischer Sprache durchgeführt wird, damit
auch ausländische Studenten daran teilnehmen können. Mit der Seefahrtsschule in Istanbul gibt es eine Kooperation, so dass im Jahr 2014 die ersten Studenten am Bereich Seefahrt studieren
werden. Beim dualen Studiengang
Schiffsbetriebstechnik gab es Probleme.
Die Reederei AIDA hat sich aus dieser
Ausbildungsvariante zurückgezogen,
womit es am Ende gar keine neuen Studienanfänger für diesen Studiengang
mehr gab. Damit auch Elektrotechniker
für den Bordbetrieb ein Befähigungszeugnis erhalten können, wurde ein
neuer Studiengang geschaffen. Dabei
gab es aber keine Hilfe von außerhalb.
Der Bereich hat es aber trotzdem geschafft, diesen Studiengang einzurichten, der im September 2014 beginnen
und für den es eine neue Professur geben wird.
Der
maritime
Studiengang
in
Surabaja/Indonesien wurde mit Hilfe
des Bereiches Seefahrt im Jahr 2013 akkreditiert. Die Hilfe beim Umbau des
Weiterbildungszentrums Polimarin/Indonesien zu einer Hochschule ist noch
nicht abgeschlossen und wird im Rahmen der Weiterbildung am Bereich Seefahrt mit organisiert. Die nationale und
internationale Entwicklung am Bereich
Seefahrt schreitet damit weiter erfolgreich voran.
Herr Wehner antwortete, dass die Zusammenarbeit mit AIDA weiterhin sehr
gut sei, dass aber AIDA jetzt eigene Studienangebote hat und selber einen Simulator betreibt. Das Haus 1 soll langfristig an den Bereich Seefahrt übergeben werden, wenn dieses nicht mehr
von der Universität Rostock benötigt
wird.
Herr Marnau wollte wissen, ob es einen
Weiterbildungskurs für Schiffsmaschinenbetriebstechniker von der Fachschule zum Bachelor/Master gibt. Herr Wehner verneinte dies, wies aber darauf hin,
dass leistungsstarken Fachschülern über
die Anerkennung von Prüfungsergebnissen ein Wechsel zum Bachelor und
damit auch zum Master ermöglicht wird.
Herr Pressentin lobte die gute Zusammenarbeit beider Vereine und überbrachte die Glückwünsche des VDKS
Rostock an die Jahreshauptversammlung des VSIR. Er wies darauf hin, dass
der VDKS Rostock und der VSIR im Maritimen Rat Rostock vertreten sind und
hier gemeinsam an einem Ziel arbeiten.
Man trifft sich auf vielen Veranstaltungen, z.B. auch bei den Rostocker Hafenstammtischen. Der VDKS ist Stiftungsmitglied des in Deutschland gebildeten
Fonds zur Unterstützung der maritimen
Ausbildung. Der VDKS wird im Gegensatz zur VDSI am European Maritime
Day in Bremen teilnehmen und auf die-
ser Veranstaltung auch die Belange des
VSIR vertreten.
Zu Top 6
Es gab keine Anträge an die Jahreshauptversammlung.
Top 7
Die Berichte wurden von den Anwesenden der Jahreshauptversammlung genehmigt. In einer Abstimmung wurde
der Vorstand für das Geschäftsjahr 2013
einstimmig entlastet.
Top 8
Der Vorstand und die Kassenprüfer wurden für das Jahr 2014 bestätigt.
Zu Top 9
Der Vorschlag des Vorstandes, die Mitgliedsbeiträge 2014 wie in den Vorjahren so zu belassen, wurde durch die Versammlung einstimmig angenommen.
Damit gilt weiterhin:
Jahresbeitrag
persönliche Mitglieder
Jahresbeitrag
studentische Mitglieder
Jahresbeitrag
korporative Mitglieder mind.
Eintrittsgebühr
(außer Studenten)
36– Euro
12– Euro
60,– Euro
20,– Euro
Zu Top 10
Herr Bernhardt wünschte allen Anwesenden einen angenehmen Heizerball.
Rostock, den 25. Januar 2014
Wir erhielten die traurige Nachricht,
dass unser Vereinsmitglied seine letzte, große Reise angetreten hat.
Schiffsingenieur
Hans Kunert
Zu Top 5 Diskussion
Herr Rachow informierte noch einmal
detaillierter über die nächsten beiden
geplanten Treffs Schiffsbetriebstechniker.
Fragen
Herr Köster lobte die interessanten Beiträge. Er stellte an Herrn Wehner die
Frage, wie es um die Zusammenarbeit
des Bereiches Seefahrt mit der Reederei
AIDA bestellt sei. In diesen Zusammen-
12
hang wurde von Herrn Jürchott nach einem ehemals auf dem Gelände des Bereichs Seefahrt projektierten Gebäude
von AIDA gefragt. Herr von Zweydorff
wollte wissen, was mit dem Haus 1 weiter geplant ist.
ist am 28. März 2014 kurz vor Vollendung seines 78. Lebensjahr
von uns gegangen.
Herr Kunert gehörte mit der Mitgliedsnummer 76
zu den Gründungsmitgliedern unseres Vereins
und hat aktiv an der Gestaltung des Vereinslebens mitgewirkt.
Wir werden Herrn Kunert in Ehren gedenken.
Der Vorstand des Vereins
der Schiffsingenieure zu Rostock e.V.
und im Hafen
SECA-Grenzwerte steigern Betriebskosten
Reedereien fragen nach Landstrom
Stichtag 1. Januar 2015. Dann müssen
die Dieselmotoren aller Seeschiffe im
Bereich der gesamten Ostsee, der Nordsee und im Englischen Kanal entweder
mit Kraftstoffen betrieben werden, deren Schwefelgehalt gleich oder kleiner
als 0,1 Gewichts-Prozent beträgt, oder
mit Abgasnachbehandlungsanlagen ausgerüstet sein, die eine entsprechend geringe Emission von Schwefeloxiden sicherstellen. Im Gegensatz zu den meisten von der IMO verabschiedeten Regelwerken zu von Schiffsantrieben ausgehenden Emissionen, gilt diese Regelung nicht nur für neue, sondern auch für
alle bereits im Einsatz befindlichen Seeschiffe.
Weltweit ist der Schwefelgehalt in
Schiffskraftstoffen gegenwärtig auf 3,5
Prozent festgelegt und soll 2020 auf 0,5
Prozent sinken. Im Hinblick auf die „Verfügbarkeit” ist für die Mineralölindustrie
noch ein Hintertürchen offen, in dem
der Zeitpunkt für die verbindliche Einführung dieser Grenze auf 2025 verschoben werden kann. Wie sich bei anderen viel problematischeren technischen Vorgängen des Umweltschutzes
zeigt, eine unnötige Rücksichtnahme.
Regional gilt ab Jahresbeginn 2015 in
den SECAS, das sind die oben genannten
Gebiete und der Seeraum von 200 Seemeilen um Nordamerika herum, die sogenannten Schwefelemissions-Überwachungsgebiete (engl.: sulphur emission
control areas) der bereits 2008 beschlossene Grenzwert von 0,1 Gewichts-Prozent Schwefel im Kraftstoff.
Die daraus resultierenden technischen
Konsequenzen für die Dieselmotoren
sind in den letzten Jahren bei vielen Gelegenheiten von Fachleuten dargelegt
und erörtert worden. Ob und in welchem Umfang die Reedereien sich inzwischen darauf eingestellt haben, darüber ist bislang wenig bekannt geworden. Fest steht, gleichgültig welche
technische Lösung im Einzelfall gewählt
wird, der Schiffsbetrieb wird in den
SECAS deutlich teurer.
Versuch einer
Folgekostenabschätzung
Der Verband Deutscher Reeder (VDR)
und der Zentralverband der Deutschen
Seehafenbetriebe (ZDS) hatten zunächst im August 2009 gemeinsam eine
Studie zur Folgekostenabschätzung in
Auftrag gegeben, die jedoch „nicht zum
Abschluss gebracht werden konnte”.
Der zweite Auftrag ging dann im Juni
2010 an das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen
und wurde noch im selben Jahr mit einem Endbericht abgeschlossen. Damals
wie heute wird das größte Problem in einer Verlagerung des Transportaufkommens vom Wasser auf die Straße gesehen wegen der unvermeidlich steigenden Kosten für den Schiffsbetrieb.
Im Vorwort zur Studie des ISL machten
VDR und ZDS dann auch ihrem Unmut
mit folgendem Satz Luft: „Die Mitgliedsstaaten der IMO versäumten es,
besonders die SECA-Regelungen rechtzeitig vor deren Beschluss einer fundierten Folgeabschätzung zu unterziehen.”
Und zur Bundesregierung heißt es dort,
sie habe „die Entwicklung der IMO-Regularien grundsätzlich unterstützt und
zugleich das Verlagerungsrisiko zulasten
des Kurzstreckenseeverkehrs in SECA
anerkannt”. Allerdings hatte die Bundesregierung zugesagt, mit geeigneten
Maßnahmen einer Verlagerung entgegen wirken zu wollen, so VDR und ZDS.
Erkennbar ist dazu bislang nichts.
Die in der SECA-Studie des ISL betrachteten technischen Lösungen sollen hier
nicht behandelt werden, da sie inzwischen teilweise überholt sind. Rund vier
Jahre nach Abschluss der Studie ist sowohl bei Abgaswaschanlagen wie bei
der Verwendung von Flüssigerdgas als
Schiffskraftstoff ein technischer Stand
erreicht, der eine völlig andere Beurteilung zulässt.
Das zeigen auch die inzwischen angelaufenen Maßnahmen einzelner Reedereien. So stellten kürzlich die norwegische
Fährschiffreederei Color Line und
Wärtsilä in Kiel gemeinsam die Nachrüstung der Flotte mit Scrubbern zur Senkung der Schwefelemissionen vor.
Da die Schiffe der Reederei ausschließlich auf der Ostsee im Einsatz sind, stand
sie vor folgenden Alternativen, bevor sie
den Auftrag zur Nachrüstung ihrer Schiffe mit den Abgaswaschanlagen von
Wärtsilä vergab:
• Umstellung des Motorbetriebs von
Schweröl auf Gasöl: die einfachste,
13
Umwelt auf See
aber wegen des deutlich höheren
Kraftstoffpreises recht teure Lösung,
• Umstellung des Motorbetriebs von
Schweröl auf Flüssigerdgas: verfügbare Technik und keine Probleme der
Verfügbarkeit von Erdgas in Norwegen, aber hohe Investitionen für den
Umbau der Motoren und die Infrastruktur an Bord,
• Weiterhin Betrieb der Motoren mit
preiswertem Schweröl: Einbau von
Abgaswaschanlagen in die Abgasführung der Motoren erforderlich.
Langfristige solide Vergleiche dieser Alternativen sind kaum möglich, da die
von verschiedenen Seiten immer wieder
aufgestellten Prognosen zur Preisentwicklung der Kraftstoffe für tragfähige
betriebswirtschaftliche Planungen in
den meisten Fällen nicht brauchbar sind.
Soviel zum Kraftstoffpreis, der einen erheblichen Einfluss auf die Entscheidung
hat. Zur dritten oben genannten Lösung
sagt Wärtsilä, diese führe zu den niedrigsten Lebensdauerkosten, allerdings
sei die Amortisation abhängig von der
Preisdifferenz zwischen Schweröl und
Gasöl mit dem niedrigen Schwefelgehalt von 0,1 Prozent.
Entwicklung von
Abgaswaschanlagen bei Wärtsilä
Wärtsilä hat ursprünglich mit der Entwicklung von Scrubbern, die in einem
geschlossenen System mit Frischwasser
und Natronlauge arbeiten, begonnen
und war 2009 weltweit der erste Motorenhersteller, der über ein für den Einsatz an Bord von Schiffen zertifiziertes
Gerät verfügte.
Nachdem Wärtsilä das englische Unternehmen Hamworthy übernommen hatte, verfügte man auch über eine Entwicklung von Abgaswaschanlagen, die in
einem offenen System, ohne Zusatz von
Chemikalien, mit ausreichend alkalischem Seewasser arbeiten. Entscheidend für die Verwendung des offenen
Systems sind die basischen Eigenschaften des jeweiligen Seewassers. Reichen
sie nicht aus, muss ein hybrides System
zum Einsatz kommen. Das ist zwar eine
flexible, aber gleichzeitig auch eine
komplexe und entsprechend teure Lösung, die nur für Schiffe in Frage kommt,
deren Fahrtgebiete große Unterschiede
hinsichtlich des Seewassers aufweisen.
Wärtsilä hatte im März 2014 einen Auftragsbestand zur Ausrüstung von 45
Schiffen mit Scrubbern, der mehr als eine Jahresproduktion umfasst. Daraus
läßt sich ableiten, dass bis zum Stichtag
längst nicht alle in Frage kommenden
Schiffe mit Abgaswaschanlagen nachgerüstet werden können, deren Motoren
weiterhin mit Schweröl betrieben werden sollen.
Die Entscheidung von Color Line:
Seewasser
Color Line hat sich für Scrubber entschieden, die im offenen System mit
Seewasser arbeiten und wird dafür bis
Anfang nächsten Jahres rund 30 Millionen Euro ausgeben. Ziel ist eine Verminderung der schädlichen Emissionen. Das
erste Schiff wird die „Color Line SuperSpeed 2” sein, die im April dieses Jahres
nachgerüstet wird. Im Januar 2015 folgen dann „Color Line SuperSpeed 1”,
„Color Magic” und „Color Fantasy”. Alle
Arbeiten sollen auf einer dänischen
Werft ausgeführt werden.
Einbau eines Scrubbers von Wärtsilä in den Abgasstrang eines Schiffes dessen Hauptmaschine
eine Leistung von 15.000 kW abgeben kann.
Foto: Wärtsilä
14
Hier noch ein kurzer Blick auf die Maschinenanlagen der Schiffe, die mit
Scrubbern nachgerüstet werden sollen.
Color Fantasy und Color Magic sind je-
Maschinenraum der „Color Fantasy” Foto: Reuß
weils mit vier Achtzylinder-Motoren der
Baureihe 46B (Leistung 4x7.800 kW bei
500 min-1) von Wärtsilä als Hauptmaschinen ausgerüstet, von denen immer
zwei über ein Doppeleingangsgetriebe
von Renk und schaltbare Kupplungen
auf einen Verstellpropeller arbeiten. Jeder dieser Motoren wird einen eigenen
Scrubber erhalten.
Die Antriebsmaschinen der Bordaggregate werden dagegen keine Abgaswaschanlagen erhalten. Sie müssen daher künftig nicht nur in den Häfen, soweit kein Landstrom bezogen werden
kann, sondern auch auf See mit Gasöl gefahren werden. Die Fähren SuperSpeed
1 und 2 haben ebenfalls je zwei Doppelmotorenanlagen mit Dieselmotoren von
Wärtsilä desselben Typs.
Die beiden ältesten Schiffe der Color-Line-Flotte, die „Bohus” mit 43 Jahren
und die "Color Viking” mit 29 Jahren,
werden nicht mit Scrubbern nachgerüstet, sondern ab Januar 2015 mit Gasöl
<0,1 Prozent Schwefel gefahren. Der
Hauptantrieb der „Bohus” besteht aus
acht Nohab-Motoren mit einer Gesamtleistung von rund 11.500 kW und die
„Color Viking” wird von zwei Burmeister
& Wain-Motoren mit rund 12.500 kW
angetrieben.
Strom vom Land
statt an Bord erzeugen?
Was in Oslo schon seit 2011/12 praktiziert wird, ist in Kiel noch lange nicht
möglich.
Der Hintergrund: Am 7. November
2012 unterzeichneten Reederei und die
Seehafen Kiel GmbH & Co. ein zehn Jahre laufendes Rahmenabkommen. Dabei
äußerte die Reederei den Wunsch nach
einer Landstromanlage, wie sie in Oslo,
dem Heimathafen ihrer Schiffe, bereits
genutzt werden konnte. Dirk Claus, Geschäftsführer der Seehafen Kiel GmbH
& Co., stellte, wie in den Zeitungen zu
lesen war, bei dieser Gelegenheit eine
Umwelt auf See
Lösung bis Ende 2013 in Aussicht. Gemeint war, die technische Umsetzunq
für eine derartige Lösung benötiqe etwa
ein Jahr.
Wie es heißt, scheitern bislang alle Ansätze zur Realisierung an den Kosten. Da
sind einerseits die Investitionen für ein
knapp vier Kilometer langes 11-kV-Kabel, das zum Norwegenkai, dem traditionellen Kieler Liegeplatz im Stadtteil
Gaarden, verlegt werden muss, dann die
dort zu errichtende Übergabestation
und der bislang, soweit zu hören ist, in
keiner Weise zu fixierende Arbeitspreis.
In Oslo zahlt die Reederei für eine Kilowattstunde nur 8 Euro-Cent. In Kiel wird
der Strom derzeit mit 36 Cent/kWh bezahlt.
Da dieser Preis deutlich oberhalb der
Kosten einer Kilowattstunde liegt, die
von den Bordaggregaten mit Dieselmotorenantrieb geliefert wird, muss ein
Preis gefunden werden, der den wirtschaftlichen Interessen beider Seiten
entspricht oder, wie es bei der Hafengesellschaft sinngemäß heißt, auf eine hoheitliche Regelung gewartet werden.
Eingeräumt wird dabei allerdings, dass
eine Lösung für die täglich verkehrenden Fährschiffe nicht nur technisch wesentlich einfacher, sondern auch im betriebswirtschaftlichen Sinne kalkulierbar
wäre, da im Gegensatz zu den Kiel anlaufenden Kreuzfahrtschiffen, auch eine re-
gelmäßige Abnahme
von
Sauer Compressors
Strom
gesichert
wäre.
Hinsichtlich der
Investitionen
hält sich die Hafenverwaltung
t
e
os
ur
in Kiel bedeckt
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und spricht nur
en
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von einer siesm
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b e n s t e l l i ge n
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ss ins
Summe.
Die Versorgung
der Schiffe mit
Strom von Land
ist sowohl aus
Sicht von Städten wie Kiel,
deren Seehafen mitten in
www.sauercompressors.com
der Stadt liegt,
als auch von
Seiten umweltbewusster Reedereien und den Frachtraten getragen werden.
wünschenswert. Dennoch bleibt die Color Line will jedoch den PassagierbeFrage, wie wird der Strom erzeugt?
reich damit nicht belasten und nur die
Heute ist es üblich, darauf mit „Wind- Preise im Frachtbereich erhöhen. Die
kraft” zu antworten, besonders an der Jahresrechnungen der kommenden JahKüste. Doch es wird noch viel Zeit ver- re werden zeigen, ob die Rechnung aufgehen, bis die Megawattstunden zur geht, oder einer Verlagerung der Fracht
Verfügung stehen und der Wind weht. auf die Straße damit Vorschub geleistet
Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Reuß
Was nun die Kosten für den Umwelt- wird.
schutz an Bord von Schiffen angeht,
Nachdruck mit freundlicher Genehmigung des
müssten diese mit den Passagepreisen
Verlages aus „Schiffahrt und Technik”, Heft 3 - 2014
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Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure
students – Heft 3 – Mai / Juni 2014
15
Umwelt
Wärtsilä führt eigene ZweitaktDual-Fuel-Motorentechnologie ein
Der Anbieter von Gesamtlösungen für die Schifffahrtsindustrie Wärtsilä hat
kürzlich seinen neu entwickelten Zweitakt-Dual-Fuel-Motor vorgestellt.
Dabei wurde den Kunden und der Fachpresse am Wärtsilä's Entwicklungsund Produktionsstandort in Triest, Italien, der Betrieb eines Versuchsmotors
vom Typ 6RT-flex50DF mit Diesel und Gas demonstriert sowie technische
Details des neuen Produktes erläutert.
Gas als Brennstoff für große ZweitaktMotoren ist rein technisch nichts Neues.
Die Abteilung Dieselmotoren der Gebr.
Sulzer AG, die später in Wärtsilä aufgegangen ist, hat bereits in der zweiten
Hälfte der 1960er Jahre einen ersten Labormotor mit einer Niederdruck-Gaseinrichtung getestet und zu einem Produkt entwickelt, das 1973 in Form eines
Sulzer-7RNM90-Dual-Fuel-Motors in
den LNG-Tanker M/V „Venator” eingebaut wurde. Einige Jahre später, in 1986,
wurde außerdem eine damals neuartige
Hochdruck-Gaseindüsung an einem Zylinder eines RTA84 getestet, die allerdings nie in Serie gegangen ist.
In den 90er Jahren wurde die Niederdruck-Dual-Fuel-Motorentechnologie
für Viertakt-Motoren für Kraftwerke an
Land eingeführt und bald danach auch
für maritime Anwendungen. Mit der
Einführung derselben, auf dem OttoBrennverfahren beruhenden Niederdruck-Gastechnologie für ZweitaktMotoren, weitet Wärtsilä nun sein Angebot an Dual-Fuel-Motoren und die
Verwendung von Gas als Brennstoff auf
sein Zweitakt-Motoren-Portfolio aus.
Der erste Motor mit dieser Technologie,
der Wärtsilä RT-flex50DF, wird ab dem
dritten Quartal 2014 lieferbar sein. Andere Motoren aus der neuen Generation der X-Baureihe werden folgen und ab
2015 und 2016 erhältlich sein.
Niederdrucktechnologie
Hauptmerkmal des Wärtsilä-ZweitaktDual-Fuel-Motors ist die Anwendung
Arbeitszyklen des Dual-Fuel-Motors.
16
eines magermotorischen Otto-Brennverfahrens im Gasbetrieb, wobei das
Gaszuführsystem für einen maximalen
Gasdruck von 16 bar ausgelegt ist. Der
am Motor vorliegende Druck ist tiefer
und wird lastabhängig geregelt. Die
Motoren erfüllen dabei im Gasbetrieb
die IMO-Tier-III-NOX-Emissionsvorschriften, wobei zudem der Ausstoß von
Schwefeloxiden und Partikeln praktisch
eliminiert wird. Im Betrieb mit flüssigen
Brennstoffen werden die Grenzwerte
der Tier-II-Richtlinien eingehalten.
Mit dem Ziel, eine optimale Durchmischung von Spülluft und Brenngas zu erreichen, wurde in der Entwicklungsphase des Motors besondere Aufmerksamkeit auf die Gemischbildung gelegt.
Dementsprechend wurde eine Anzahl
Varianten für die Gaseindüsung mithilfe
moderner Software zur Strömungssimulation theoretisch ausgelegt und später
auf dem Versuchsmotor getestet. Auch
die Dimensionierung der neu entwickelten Gaseinblasventile wurde aus Simulationen hergeleitet. Die zwei Gasventile
pro Zylinder werden elektronisch angesteuert und hydraulisch betätigt, woraus
sich eine Flexibilität sowohl bezüglich
Einblaszeitpunkt als auch Einblasmenge
ergibt. Angetrieben werden die Ventile
durch Hydrauliköl aus dem bestehenden
Servoölkreislauf, der bereits bei den
Dieselmotoren standardmäßig zum Antrieb der Auslassventile dient. Das
Brenngas wird kurz nach dem Spültakt
durch den Zylindereinsatz direkt in den
Zylinder eingeblasen, wo es sich mit der
frischen Spülluft während der Kompressionsphase vermischt.
Da die Wärtsilä-DF-Motoren im Gasbetrieb die Grenzwerte für die IMO-TierIII-NOX-Emissionsvorschriften einhalten, ist beim Befahren von Emission
Control Areas (ECAS) mit Gas als Brennstoff keine weitere NOX-Reduktion
durch einen Katalysator erforderlich. Die
Motoren weisen dabei einen stabilen
Motorbetrieb mit Gas im gesamten
Last- und Drehzahlbereich auf und können auch bei niedriger Motorlast und
damit auch von Hafen zu Hafen mit Gas
betrieben werden.
Vorkammerzündsystem
Ein spezielles Vorkammerzündsystem
ermöglicht, die Zündölmenge auf ein
Prozent des Energieeintrages bei Volllast zu beschränken. Das Zündölsystem
beinhaltet eine zusätzliche Hochdruckpumpe, die Dieselöl mit einem Druck
von über 1.000 bar über doppelwandige
Leitungen an die Zündölinjektoren pro
Zylinder liefert. Zwei dieser Injektorenprozylinder beschicken die Vorkammern
mit Zündöl, das in der Vorkammer kompressionsgezündet wird. Durch die Verbrennung erhöht sich der Druck in der
Vorkammer, wodurch eine kräftige
Flammenkeule in den Hauptbrennraum
expandiert und dort die Zylinderladung
entzündet. Diese Zündverstärkerfunktion ermöglicht eine hohe Zündstabilität
mit entsprechend kleinen Mengen an
flüssigem Brennstoff im Gasbetrieb.
Ansicht eines Wärtsilä-6RT-flex50DF.
Klopfregelung
und Motorkontrollsystem
Wie bei gemischverdichtenden Motoren üblich, ist die maximal erreichbare
Leistung durch Klopferscheinungen begrenzt.
Um einen stabilen und sicheren Motorbetrieb bei den zu erwartenden Gasqualitäten zu gewährleisten, ist deshalb der
maximal erreichbare effektive Mitteldruck gegenüber einem entsprechenden Dieselmotor um rund 15 Prozent
reduziert worden. Eine Klopfregelung,
die in das Motorkontrollsystem integriert ist, passt die entsprechenden Motorparameter bei zunehmender Klopfneigung zylinderselektiv an die entsprechenden Bedingungen an und trägt damit bei Bedarf zum Erreichen einer möglichst hohen Leistung bei.
Umwelt
Das Motorkontrollsystem basiert auf
dem bei Viertakt-Motoren bewährten
modularen Wärtsilä UNIC (Unified Controls)-System. Neben der Klopfregelung
beinhaltet das Kontrollsystem für den
Dual-Fuel-Motor auch einige weitere
Funktionalitäten, wie Lambda-Regelung, druckbasierter Zylinderausgleich
sowie die nötigen sicherheitsrelevanten
Funktionen. An dem Versuchsmotor in
Triest wurde demonstriert, dass der Betriebsmodus nahtlos, also mit vernachlässigbar geringer Abweichung von Leistung und Drehzahl zwischen Diesel- und
Gasbetrieb umgeschaltet werden kann.
Um unter allen Bedingungen einen si-
Arbeitszyklen des Dual-Fuel-Motors.
cheren Betrieb des Motors zu gewährleisten, kann innerhalb von einer Motorumdrehung von Gas- auf Dieselbetrieb
gewechselt werden, unabhängig von
der gerade vorliegenden Motorlast. Dabei wird die Befeuerung der Zylinder unmittelbar von den Common-Rail-Hauptinjektoren übernommen und die Gasleitungen werden entlüftet.
Bruno Dabelstein
Stahl- und Maschinenbau GmbH
Telefon (040) 7 32 33 48
Telefax (040) 7 32 95 12
e-mail: bruno.dabelstein@t-online.de
Internet:
www.bruno-dabelstein.de
Billbrookdeich 151
22113 Hamburg
Sicherheitsanforderungen
Das
Niederdruck-Gassystem von Wärtsilä erfüllt alle
geltenden Sicherheitsanforderungen.
Identisch
zu
Viertakt-DualFuel-MarineInstallationen
wird der Maschinenraum als
„gas safe area”
nach
IMORichtlinien betrachtet, in dem nach Definition beim Auftreten eines Einzelfehlers kein Gas austreten darf. Dies wird
am Motor mit doppelwandigen Gasleitungen realisiert, bei denen die Zwischenräume zwischen innerem und äußerem Rohr zwangsbelüftet ausgeführt
sind. Tritt eine Gasleckage auf, wird das
Gas durch die vorbeiströmende Luft verdünnt und an einem Gasdetektor vorbeigeführt. Sobald die Gaskonzentration an einem Detektor einen definierten
Grenzwert überschreitet, wird ein Alarm
ausgelöst und der Motor schaltet automatisch auf Dieselbetrieb um, sodass die
gasführenden Leitungen sofort entlüftet werden können. Wärtsilä arbeitet
derzeit an den Vorbereitungen für die
Zulassungen der Klassifikationsgesellschaften und plant, 2014, einen ersten
Typentest durchzuführen.
Erster Auftrag
Kurz nach der Vorstellung des neuen
Motors konnte Wärtsilä die erste Bestellung für die Zweitakt-NiederdruckDual-Fuel-Motoren verbuchen. Die dä-
nische Terntank Rederi A/S wird ihre
zwei
neuen
umweltfreundlichen
15.000-tdw-Tanker mit Wärtsilä-RTflex50DF-Motoren antreiben.
Wärtsilä RT-flex50DF
Zylinderdurchmesser [mm]
500
Kolbenhub [mm]
2.050
Leistung/Zylinder, R1 MCR [kW] 1.440
Drehzahlbereich RI-R3 [min-1] 99–124
Mitteldruck (BMEP) bei R1 [bar] 17,3
Mittlere Kolbengeschwindigkeit
bei R1 [m/s]
8,5
Die Wahl des Motors ist ein zentraler
Punkt innerhalb des „Terntank's Into the
future – Baltic SO2lution”-Projekts. Dieses Projekt ist eine Antwort auf den Aufruf der „European Commission's TEN-T"
von 2013. Demnach weisen sich „Motorways of the sea actions” durch Nachhaltigkeit und Transportsicherheit aus.
Das Projekt unterstützt die Entwicklung
einer besonders umweltfreundlichen
und energieeffizienten Schifffahrt in der
Ostseeregion und den Ausbau einer
LNG-Infrastruktur.
Service around the clock
• Anfertigung von Container-Spreadern
und Zubehör,
Reparaturund
Instandhaltungs•
arbeiten für Schiffbau und Industrie,
Aufpanzern
• Schweißkonstruktionen,
von Maschinenteilen,
• Rohrleitungs- und Behälterbau,
• Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten,
• Sonderanfertigungen von Ersatzteilen,
• Montagearbeiten
17
Schiffbau
Ausblick
Die Wärtsilä-Zweitakt-Dual-Fuel-Technologie kommt für das gesamte Portfolio der langsam laufenden Wärtsilä Generation-X-Motoren zum Einsatz. Die
Wärtsilä-RT-flex50-, Wärtsilä-X62- und
Wärtsilä-X72-Motoren werden mit einer Dual-Fuel (DF)-Vorbereitung bestellt werden können, was eine spätere
Nachrüstung mit einem DF-Kit deutlich
vereinfacht.
Wärtsilä erwartet, dass um 2020 mehr
als 25 Prozent der bestellten Schiffe für
den Gasbetrieb ausgelegt sind. Eine Herausforderung, die bis dahin bewältigt
werden muss, ist die Bereitstellung der
benötigten Bunkerinfrastruktur in den
wichtigsten Häfen. Die geplanten oder
sich gegenwärtig im Bau befindlichen
Gasversorgungsanlagen verdeutlichen,
dass in der Industrie derzeit Anstrengungen unternommen werden, um diesen
Engpass zu vermeiden. Schiffe mit DualFuel-Antrieben verfügen zudem über
die nötige Flexibilität, um gegebenenfalls auch Teilstrecken im Flüssigbrennstoffbetrieb zurücklegen zu können.
Der Autor:
Marcel Ott, Senior Project Manager, Wärtsilä
Switzerland Ltd., Winterthur
(aus „Schiff & Hafen” 2-2014)
„Wir fahren weiter!“
Scandlines-Chef:
Fehmarnbelt-Tunnelprojekt basiert auf falschen Annahmen
Deutliche Worte zu möglichen Wettbewerbsverzerrungen durch feste
Querungen im Öresund und Fehmarnbelt sowie ein klares Bekenntnis
zu einer nachhaltigen Fährschifffahrt: „Ob es zukünftig einen Tunnel
zwischen Dänemark und Deutschland geben wird, liegt nicht in unserer
Entscheidung. Was wir aber entscheiden können, ist:
Wir fahren weiter!“ Das stellte Søren Poulsgaard Jensen,
seit 2012 Geschäftsführer der deutsch-dänischen Fährreederei Scandlines,
zur aktuellen Debatte über die angedachte feste Fehmarnbeltquerung klar.
Gegen ein Tunnelprojekt wäre nichts
einzuwenden,
wenn die volkswirtschaftliche
Notwendigkeit
nachgewiesen und
das Projekt wettbewerbsneutral
verwirklicht würde,
Søren Poulsgaard Jen- meinte der Scandlisen. Foto: Jens P. Meyer
nes-Chef als Festredner des Nautischen Essens 2014 des
Nautischen Vereins Vogelfluglinie an
Bord der gerade für zwei Millionen Euro
renovierten Doppelend-Fähre „Schleswig-Holstein“ am 21. März in Puttgarden. Allerdings hapere es massiv an beiden Faktoren. „Das Projekt soll verwirklicht werden ohne überzeugende Nutzen-Kosten-Kennziffern, auf Basis einseitig ausgereichter Staatsgarantien und
EU-Subventionen in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro. Zudem soll
durch eine entsprechende Verkehrsplanung Wettbewerb von vornherein ausgeschaltet werden“, kritisierte Poulsgaard Jensen. Er sehe darin ein klares
Zeichen dafür, „dass man Angst vor dem
Wettbewerb der wesentlich effiziente-
Alternative für die eine feste Fehmarnbeltquerung: Zero Emission Ship.
18
ren Fährlösung hat“. Scandlines habe
sich bereits im dänischen Planungsverfahren kritisch zur festen Fehmarnbeltquerung positioniert und prüfe derzeit
im Entwurf vorliegende deutschen Planfeststellungsunterlagen. Nach Scandlines-Einschätzung basiere das Tunnelprojekt teilweise auf unrichtigen und irreführenden Annahmen, was Einfluss
auf Schlussfolgerungen und Lösungsvorschläge der vorliegenden Planungsunterlagen habe. „Wir fordern deshalb,
dass die Femern A/S die vorliegenden
Unterlagen so schnell wie möglich korrigiert und anpasst, um der Öffentlichkeit,
den deutschen Planfeststellungsbehörden und dem dänischen Parlament eine
effektive und adäquate Basis zu bieten,
auf der eine richtige Entscheidung getroffen werden kann, und um Scandlines
als Unternehmen faire Wettbewerbsbedingungen einzuräumen!“.
Mit dem gemeinsam mit der GL-Tochter
Future Ship entwickelten Zero-Emission-Fährschiff-Antriebskonzept habe
man bereits eine Alternative zur festen
Fehmarnbeltquerung in der Schublade
Damit könne durch Windenergie erzeugten Wasserstoff und diesen in elektrische Energie umwandelnde Brennstoffzellen eine effiziente Verkehrsmaschine entstehen, ohne jegliche Emissionen abzugeben. Noch bleibe das Projekt
eine Vision, doch sei man überzeugt,
dass dies die bessere Lösung sowohl für
die Umwelt als auch für den Steuerzahler wäre. Zugleich würde der Fortbestand des Fährverkehrs langfristig
Scandlines-Arbeitsplätze in Ostholstein
und auf Lolland sowie bei Zulieferern sichern. „Wir sind bereit, 500 Millionen
Euro zu investieren. Dafür braucht
Scandlines aber Planungssicherheit. Wir
werden immer moderner, preiswerter
und umweltfreundlicher als der Tunnel
sein“, so Søren Poulsgaard Jensen.
Wettbewerbsnachteile sieht die Reederei, die sich nach der im Dezember 2013
erfolgten Übernahme der restlichen Allianz Capital Partners (ACP)-Anteile
nunmehr vollständig in Händen des britischen Finanzinvestors 3 i befindet und
auch im vergangenen Jahr zwar leichte
Rückgänge beim Passagier- und Pkw-
Animation: Scandlines
Schiffbau
Aufkommen hinnehmen musste, jedoch
ihr Verkehrsvolumen im Frachtbereich
trotz des insgesamt verhaltenen Wirtschaftswachtums erneut steigern konnte, auch mit Blick auf die Øresundbrücke: Da man festgestellt habe, dass das
Konsortium, das die Brücke zwischen
Kopenhagen und Malmö betreibt, Zugang zu einer extrem günstigen Finanzierung erhalten hat, habe Scandlines
2013 eine Beschwerde gegen staatliche
Beihilfen für das Konsortium eingereicht. Der Sachverhalt werde jetzt
durch die EU zusammen mit dem dänischen und schwedischen Verkehrsministerium geprüft und man erwarte die
Entscheidung mit großem Interesse, so
der Scandlines-Chef.
Ende 2013 renoviert und als erste Scandlines Fähre mit Scrubber ausgerüstet: „SchleswigHolstein“. Hinweis: Schiff hat deswegen auch
neuen Schornstein.
Foto: Jens P. Meyer
Von Anfang an ein Erfolg gewesen sei
und rasant entwickelt habe sich die Vogelfluglinie, deren 50-jähriges Bestehen
man im vergangen Jahr gefeiert habe. In
den nunmehr fast 51 Jahren seit Eröffnung seien auf der 19 km langen Fährverbindung zwischen Puttgarden und
Rødby mehr als 270 Millionen Passagiere befördert worden. Täglich biete man
100 Abfahrten, womit die Fähren einen
sehr effizienten Transportweg ohne
Kosten für die Öffentlichkeit zwischen
Deutschland und Dänemark böten. Der-
zeit würden sämtliche Fährschiffe der
betriebenen Routen modernisiert und
neue Catering-Konzepte eingeführt.
Nach dem Abschluss der umfangreichen
Renovierungsarbeiten auf der „Schleswig-Holstein“ Ende letzten Jahres sollen
die Renovierungen im Herbst dieses
Jahres an Bord der „Deutschland“ als
zweiter der vier seit 1997 auf der Vogelfluglinie eingesetzen Doppelendfähren
fortgesetzt werden. Zudem werden sowohl für die Schiffe auf derVogelfluglinie als auch im Verkehr zwischen Rostock und Gedser insgesamt mehr als 40
Millionen Euro in nachhaltige Technologien für eine saubere Umwelt investiert.
Dazu gehöre, dass die „Prinsesse Benedikte „seit 2013 mit einem „bahnbrechenden“ Hybrid-Antriebssystem auf
der Vogelfluglinie unterwegs ist, welches den traditionellen Dieselantrieb
mit elektrischem Batteriebetrieb kombiniert. Als weltweit erste Fährreederei
könne Scandlines damit an Bord so viel
überschüssige Leistung in Batterien
speichern, wie sie der Speichermenge
von 600 Hybridautos entspricht. Das auf
diesem Schiff getestete System funktioniere so gut, dass auch die drei anderen
Passagierfähren auf dieser Route in Laufe des Jahres 2014 entsprechend umgebaut werden. Zusammen mit der Installation von Abgaswäschern (Scrubbern),
die die Schwefelemissionen auf fast Null
reduzieren, werde das Projekt als Pilotvorhaben von der EU gefördert. Damit
sei man auf die Anforderungen für die
niedrigeren Schwefelgrenzwerte vorbereitet, die ab 1. Januar 2015 in den Emissionskontrollgebieten (ECAs) in Kraft
treten. Nachdem die „Schleswig-Holstein“ schon bei ihrer Renovierung Ende
letzten Jahres mit einem Scrubber nachgerüstet worden ist, sollen die drei übrigen Passagierfähren der Vogelfluglinie
in diesem Jahr folgen. Die auf der Route
19
Schiffbau
Helsingør–Helsingborg eingesetzten
Fähren fahren schon seit Jahren mit Gasöl und erfüllen damit bereits die neuen
Anforderungen.
Mit umweltfreundlichen Hybridanlagen
und Scrubbern sollen auch die neuen
Fähren für die Route Rostock–Gedser
nach entsprechendem Umbau in Fahrt
kommen. Bekanntlich hatte Scandlines
im Juli 2013 mit der finnischen STXWerft im Juli eine Absichtserklärung
zum Bau zweier neuer Schiffe mit Lieferung im Frühjahr 2015 unterzeichnet
und war im November 2013 von der
STX-Geschäftsführung informiert worden, dass man sich aufgrund der finanziellen Situation nicht in der Lage sehe,
den Auftrag zu erfüllen. Deshalb habe
man Ende 2013 erneut Interesse auf die
beiden für Scandlines in Stralsund erstellten und wegen der Probleme der
dortigen Werft nicht vertragsgemäß
komplettierten und abgenommenen
Fährenkaskos bekundet. Nachdem der
Kaufvertrag Ende Februar dieses Jahres
unterschrieben worden war, habe man
die beiden noch in guter Verfassung befindlichen Schiffskörper am 12. März aus
der Insolvenzmasse der P + S Werften
übernommen.
Derzeit arbeite das Projektteam mit
Hochdruck an der Fertigstellung der
Spezifikationen und führe Gespräche
mit mehreren nordeuropäischen Werften, die Angebote für den Umbau und
die Fertigstellung der beiden Schiffe abgeben wollen. Angeblich sollen auch
Blohm + Voss in Hamburg, wo 2008 die
Vogelfluglinie-Fähren zur Reduzierung
des Brennstoffverbrauches mit Strömungsblechen im Bereich der Propeller
nachgerüstet worden waren, und die
Lloyd-Werft in Bremerhaven im Rennen
sein, die Anzahl und Namen der an der
Ausschreibung beteiligten Werften
wollte der Scandlines-Chef jedoch nicht
nennen. Er hofft jedoch, noch im April
einen Vertrag mit einer der Werften unterzeichnen und die erste Fähre in etwa
einem Jahr in Dienst stellen zu können.
Die Inneneinrichtung der Schiffe fehle
komplett. Um Gewicht zu sparen, müsse
vermutlich
das oberste
Passagierdeck weggeschnitten und
die Brücke sowie die Besatzungsbereiche
durch
Aluminiumkonstruktionen ersetzt
werden.
Diese zwingend erforderlichen umfangreichen
Umbaumaßnahmen,
durch die sich
die Passagierkapazität der
Schiffe zwar
von 1.500 auf
1.300 reduziert, die Ladekapazität
jedoch mit 96
Lkws
oder
480 Pkw unverändert
bleibt, würden mit weit
mehr als 100
So sollen die aus der P+S Werften-Insolvenz erworbenen beiden Kaskos umgebaut M i l l i o n e n
werden. Hinweis: unten ist die heutige, dann die Zwischenschritte und oben die Euro verankünftige Silhouette des abgespeckten Schiffes zu sehen.
Animation: Scandlines schlagt.
20
Premiere auf der Vogelfluglinie: „Prinsesse
Benedikte“ mit Hybrid-Antrieb.
Foto: Jens P. Meyer
„Wir sind optimistisch und hoffen, dass
es Scandlines gelingt, mit neuen und
passenden Einheiten endlich auf den
Markt zu kommen“, betonte der Vorsitzende des NV Vogelfluglinie, Kapitän Johannes Wasmuth, in seiner Begrüßungsansprache. Vor dem Hintergrund zunehmender Verkehre, größerer Schiffe und
mehr Tankern in der westlichen Ostsee
erwarte man eine funktionierende Verkehrsüberwachung im Fehmarnbelt. Im
Zuge der festen Fehmarnbeltquerung
laufe das Raumordnungsverfahren für
die Hinterlandanbindung und das Planfestsellungsverfahren an und solle bald
eröffnet werden.
Die ersten Bilder von einem Arbeitshafen östlich der Mole und der künftigen
Großbaustelle seien am Vortag veröffentlicht worden. Der NV Vogelfluglinie
werde sich im Verbund mit den Vereinen
Lübecker Bucht zu dem Planfeststellungsverfahren äußern und Argumente
vorbrigen, kündigte Wasmuth an. Dabei
gehe es insbesondere um die Sicherheit
und Leichtigkeit des Seeverkehrs in den
betroffenen Gebieten. Dies wurde auch
auf auf einem Symposium am 24. April
auf der „Schleswig-Holstein“ thematisiert, zu dem Politiker aus Bund und Ländern sowie Vertreter von Behörden,
Lotsenkammern und betroffenen Reedereien geladen waren. „Wir werden
aber auch Partei ergreifen, wenn durch
angedachte Maßnahmen bestehende
Reedereien oder Häfen benachteiligt
werden. Hier meine ich die geplante Zuwegung zum Fährterminal und Hafen
Puttgarden“, versprach Wasmuth.
Dass sich die Hafenanbindung nicht verschlechtern dürfe, bekräftigte auch Fehmarns
Bürgermeister
Otto-Uwe
Schmiedt unter Hinweis darauf, dass die
feste Fehmarnbeltquerung erst nach einem Kilometer auf der Insel ende. Hier
habe man eine feste Position bezogen.
„Wir fahren weiter! Die Anbindung muss
passen – es geht um mehr als 600 Arbeitsplätze“.
J. P. Meyer
Schiffbau
Leckabdichtende Schiffswände und bessere Ruder:
Drei maritime
wissenschaftliche
Arbeiten ausgezeichnet
Gleich drei Nachwuchswissenschaftler der Technischen
Universität Hamburg (TUHH) sind mit dem von der Unternehmensgruppe Schümann und Blohm+Voss ausgelobten
und von der Vattenfall GmbH sowie Navis AG unterstützten
„Hamburger Kompass 2014“ ausgezeichnet worden.
Turbinen & Motoren Service
G
m
b
H
Laser Schweißtechnik
Reparaturen von Turbinen
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GL-Zulassung zum Laser-Pulver-Auftragsschweißen
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24 hour phone +49-471-97 20 20 · Fax +49-471-97 20 239
info@turbinen-motoren.de · www.turbinen-motoren.de
beispielweise an der
Außenhaut
von
Schiffen – selbst
Jürgen Nimz
+49 (0171) 490 77 01
verschließen und
Rico Kiel
+49 (0160) 532 96 82
die ursprünglichen
authorized workshop for:
Eigenschaften wieKompressorenbau
derherstellen. Mit
Bannewitz GmbH
KBB
dem dritten Platz
und 1.000 Euro beISO 9001
BUREAU VERITAS
ZERTIFIZIERT
dacht wurde Arne
Certification
Falkenhorst, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der
des Arbeitsschiffs, das in drei AntriebsTUHH, für seine Arbeit zum Thema
modi betrieben werden kann:
„Entwicklung eines schnellen Verfahrens
zur Bestimmung der Grenzschicht und Für den mechanischen Antrieb leisten
ihrer Einflüsse auf einem Schiffsruder“. die beiden 16V-4000-Motoren je 1.840
Darin zeigt er praxisnah auf, wie mit sei- kW und liefern die nötige Kraft für den
ner Methode bessere Ruder bereits vor Schleppbetrieb. Für den diesel-elektrischen Antrieb hat der Hybrid-Schlepper
dem Bau entworfen werden können.
außerdem einen Dieselgenerator mit einem 12V-2000-Motor von MTU (695
kW). Das Genset hat ein spezielles Abgasnachbehandlungssystem, das den
Abgasausstoß deutlich reduziert. BenöDie niederländische Werft Damen Shipyards baut derzeit ihren ersten Schlep- tigt das Schiff nur geringe Antriebskraft,
per mit Hybridantrieb. Vier Jahre lang forschte das Unternehmen gemeinsam beispielsweise für den Cruise- oder Pamit weiteren Firmen und Forschungseinrichtungen an dem
neuen Antriebskonzept für
Schleppschiffe.
Der mit insgesamt 6.000 Euro dotierte
Preis wird für innovative, maritime und
wissenschaftliche Arbeiten aus Hamburg vergeben. Den mit 3.000 Euro dotierten ersten Platz belegte Dr.-Ing.
Henrik Dankowski für seine Promotionsarbeit „Ein schnelles und explizites
Verfahren zur Simulation von Flutungsund Sinkvorgängen von Schiffen“, die
die von ihm entwickelte Berechnungsmethode zur Analysierung von Flutungsvorgängen beschreibt. 2.000 Euro
erhielt der mit dem zweiten Preis bedachte gelernte Modellbauer und
TUHH-Masterstudent für seine Projektarbeit „Untersuchungen und Ideenentwicklung zu einer Beschädigungen
verschließenden Schiffswand“. Entstanden sind hierbei Systemkonzepte für
Schiffswände, die Beschädigungen –
GL
Schweißfachbetrieb
Schiffbau
Hybridschlepper braucht
30 Prozent weniger Treibstoff
Die Studie ergab, dass das beliebte Damen-Schleppschiff „ASD
Tug 2810“ bei Arbeiten im Hafen
kaum unter Höchstlast oder
kaum mit hohen Geschwindigkeiten arbeitet. Aus diesem Grund
entwickelte Damen Shipyards eine Hybrid-Variante ihres „ASD
Tug 2810“ mit einem modularen
Antriebskonzept und einem
Pfahlzug (Maximalleistung) von
60 Tonnen.
Im Vergleich zu herkömmlichen
Schleppschiffen verbraucht der
neue Hybridschlepper bis zu 30
Prozent weniger Treibstoff und
stößt 40 Prozent weniger Abgase
aus. MTU lieferte das System aus
Hauptantrieben und Generator
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21
Schiffbau
trouillenbetrieb, können die größeren
16V-4000-Motoren abgeschaltet werden und das 12V-2000-Genset geht in
Betrieb. Es treibt dann zwei Elektromotoren (je 230 kW) an.
Außerdem kann das Genset zwei Batteriebänke (120 kWh) im Schiff aufladen. Diese Batterien liefern dann die
Energie für die Elektromotoren, wodurch das Schiff für kurze Zeit ohne
Verbrennungsmotoren betrieben werden kann.
Der 12V-2000-Motor hat ein SCR-System (Selective Catalytic Reduction),
einen
Dieseloxidationskatalysator
(DOC) und einen Dieselpartikelfilter.
Durch das SCR-System wird der
Stickoxid-Ausstoß reduziert und somit
die Abgasvorschriften IMO III (International Maritime Organisation) erfüllt. Diese treten voraussichtlich 2016
in Kraft.
Der erste Hybridschlepper von Damen
Shipyards wird für das niederländische
Unternehmen Iskes Towage & Salvage
aus IJmuiden gebaut. Es wurde im April
ausgeliefert und im Mai in Betrieb
gehen.
Helgolandfähre
erhält Dual-Fuel-Antrieb
Antriebsspezialist Wärtsilä wird das gesamte Propulsionspaket
für die kürzlich bestellte LNG-Fähre der zur AG EMS gehörenden
Cuxhavener Reederei Cassen Eils GmbH liefern. Der Neubau, der zwischen
Cuxhaven und der Insel Helgoland eingesetzt werden soll
wird von der Werft Fr. Fassmer GmbH & Co. KG, Berne/Motzen, gebaut.
stoffverbrauchs um sieben
Prozent im Gasbetrieb.
Zusätzlich liefert Wärtsilä
sein Gasbunker- und Tanksystem „LNGPac” mit 53 m3
Tankinhalt, inklusive der dazugehörigen Sicherheitsund Regelungssysteme. Im
Lieferumfang ist darüber hinaus Wärtsiläs patentiertes
Zwei Wärtsilä-Hauptmotoren vom Typ 9L20DF sollen die Kälterückgewinnungssysneue Helgolandfähre, die bei Fassmer gebaut wird, an- tem (Cold Recovery System)
treiben.
enthalten, welches die latenUm den hohen Anforderungen an die te Wärme des ca. –162 °C kalten
Minimierung des Schadstoffaussto- LNG nutzt, um die Klimaanlagen an
ßes im Fahrtgebiet gerecht zu wer- Bord mit Kälte zu versorgen und so
den, soll die Passagierfähre überwie- den Energieverbrauch der Kältekompressoren senkt. Dies trägt entscheigend mit LNG betrieben werden.
dend zur Verringerung der BetriebsDie Antriebsanlage besteht aus zwei kosten bei, steigert den Gesamtwirje 1.665 kW leistenden 9-Zylinder- kungsgrad des Schiffes und erhöht
Dual-Fuel-Hauptmotoren der Wärt- dadurch auch die Umweltfreundlichsilä-20DF-Serie, zwei Wärtsilä-Ge- keit der Gesamtanlage.
trieben mit jeweils einem 700-kWPTO/PTI (Power Take Out/Power Ta- Die Auslieferung und Indienststelke In)-System und zwei Verstellpro- lung der Helgolandfähre ist für die
pelleranlagen mit je 2.600 mm erste Hälfte 2015 geplant. Im April
letzten Jahres hatte Wärtsilä bereits
Durchmesser.
den Auftrag zum Umbau der AnIm Vergleich zur vorhergehenden triebsanlage der Autofähre „OstMotorengeneration bietet die neu- friesland” auf LNG erhalten. Die
este Baureihe der Wärtsilä- 20DF- „Ostfriesland” wird von der ReedeSerie Herstellerangaben zufolge eine rei AG EMS ebenfalls im Wattenum fünf Prozent höhere Leistung bei meer zwischen Emden und Borkum
gleichzeitiger Reduzierung des Kraft- betrieben.
22
„Norwegian
Getaway”
abgeliefert
Nach nur 15-monatiger Bauzeit
ist das 146.600 BRZ-Kreuzfahrtschiff „Norwegian Getaway” in
Bremerhaven von der Meyer
Werft an die US-amerikanische
Reederei Norwegian Cruise Line
(NCL), Miami,
abgeliefert worden.
Bei der „Norwegian Getaway”, dem
Schwesterschiff der im April 2013 in
Dienst gestellten „Norwegian
Breakaway”, handelt es sich um das
zehnte Schiff, das die Papenburger
Werft für NCL gebaut hat.
Der 325,70 m lange, 39,70 m breite
und 8,30 m tiefgehende Neubau
mit insgesamt 18 Decks verfügt
über 2014 Kabinen mit Platz für
4028 Passagiere. Rund 75 Prozent
der Kabinen sind Außenkabinen,
der größte Teil hat einen eigenen
Balkon. Das Kreuzfahrtschiff ist für
eine Crew von 1.640 Personen ausgelegt. Im Rahmen des „Freestyle
Cruising Konzeptes” von NCL gibt
es an Bord viele neue Freizeitangebote, wie z.B. einem Klettergarten
und Freifallrutschen. Für die Leistungserzeugung des Schiffes sorgen vier MAN-Dieselgeneratoren
vom Typ 12V48/60CR bzw. 14V48/
60CR mit einer installierten Gesamtleistung von 62.400 kW (2x
14.400 kW und 2x16.800 kW). Mit
einer Antriebsleistung von 35.000
kW erreicht der Neubau eine Geschwindigkeit von 21,5 kn.
(aus „Schiff & Hafen” 2-2014)
Das 325,70 m lange und 39,70 m breite
Kreuzfahrtschiff wird von NCL
in der östlichen Karibik eingesetzt.
Schiffbau
Achterschiff
für LNG-Nordseefähre auf
Kiel gelegt
Die zwischen Emden und der Insel
Borkum im zum UNESCO-Weltnaturerbe gehörenden niedersächsischen Wattenmeer eingesetzte
Passagier-/Autofähre
„Ostfriesland“ der Reederei AG
„Ems“ wird verlängert
und als erstes Seeschiff unter
deutscher Flagge auf den Betrieb
mit verflüssigtem Erdgas (LNG) als
primären Brennstoff umgestellt.
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zufertigen, für die am 23. April die Kiellegung in Bremen stattfand.
Kiellegung
(Quelle: AG „Ems“)
Durch die 13-Mio.-Euro-Investition erhöhen sich nicht nur die Umweltfreundlichkeit, die Ladekapazität des
Autodecks um ca. 20 Prozent und die
Die Lieferung der neuen Motorenanlage hat BVT an den finnischen Antriebsspezialisten Wärtsilä vergeben. Er wird
die neuen 6-Zylinder-Wärtsilä-W20DFGeneratorensätze sowie einen Wärtsilä-LNG-Pac-Gastank für das 1985 in
Leer erbaute 78,70-m-Schiff liefern,
das für 1.200 Fahrgäste und max. 70
Pkw ausgelegt ist.
Die Dual-Fuel-Motoren werden primär
mit Gas betrieben, können bei Bedarf
aber auch herkömmliche, fossile flüssige Brennstoffe verbrennen.
Das von Wärtsilä entwickelte Tanksystem umfasst eine Tankeinheit für ver-
Foto von heutigem Schiff
flüssigtes Erdgas, den eigentlichen
Speichertank sowie die Gasregulierungseinheit mit entsprechenden Sicherheits- und Steuerungselementen.
Zum Auftragsvolumen gehört auch die
von Wärtsilä patentierte Cold-Revovery-Einheit, bei der das Temperaturniveau des LNG für den Betrieb der Klimaanlage genutzt wird. Dies trägt zur
weiteren Einsparung von elektrischer
Leistung und damit verbesserten Umweltbilanz wie auch zur Verringerung
der Betriebskosten bei.
Zum neuen Diesel-Gas-ElektrischenMaschinenkonzept gehören auch zwei
um 360 Grad drehbare und elektrisch
betriebene Schottel-Podantriebe mit
Doppel-Propellern.
Schiffsgeschwindigkeit, sondern auch
der Raum an Oberdeck für die Passagiere, für die dann dort 75 Prozent
mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen
werden. Der nach Reedereiangaben
erste europaweite Fährenumbau dieser Art war im vergangenen Jahr nach
einer Ausschreibung an die BVT Brennund Verformtechnik Bremen GmbH
vergeben worden, die das Projekt als
Generalunternehmer schlüsselfertig
abwickeln wird. Dafür ist von BVT eine
neue ca. 14,5 m lange Achterschiffsektion mit Salon und Antriebstechnik vor-
Schemazeichnung nach Umbau
23
Schiffbau
Im September soll die Montage des
neuen Achterschiffes abgeschlossen
werden. Anschließend wird es nach
Bremerhaven verholt, wo dann auch die
„Ostfriesland zur Abtrennung des vorhandenen Achterschiffes und anschließenden Montage des neuen Hecks eingedockt wird. Der Abschluss der schiffbaulichen Maßnahmen ist für Mitte
November dieses Jahres vorgesehen.
Den unverändert 1.200 Gästen wird
nach der Wiederindienststellung sowohl unter als auch an Deck ein größeres Raumgefühl geboten. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität
wird dann auch ein Fahrstuhl zur Verfügung stehen.
Zugleich erhöht sich durch den Umbau
neben der Effizienzsteigerung durch
niedrigeren Verbrauch und die größere
Umweltfreundlichkeit auch die bisher
15,5 kn betragende Geschwindigkeit
des Schiffes um ca. 10 Prozent, was eine größere Fahrplansicherheit auch bei
ungünstigen Seebedingungen ermöglicht. Wenn sich das Konzept einschließlich der Versorgungslogistik –
gebunkert wird während der Ruhezeiten des Schiffes – bewährt, seien weitere Projekte dieser Art möglich, stellt
AG „Ems“-Chef Brons in Aussicht.
Schon seit zwei Jahren beschäftige sich
die Reederei intensiv mit dem Einsatz
von LNG zum Antrieb ihrer Fähren, u.a.
„Pedro Álvares Cabral“
komplettiert Quartett
für Hamburg Süd-Tochter
Bereits im Mai 2013 von der zur CSSC-Gruppe gehörenden Shanghai
Shipyard an die Hamburg Süd-Tochter Aliança abgeliefert worden
war der Containerfrachter „Pedro Álvares Cabral“,
dessen Taufe am 24. Mai d.J. im Hafen von Itapoá nachgeholt wurde.
Als Taufpatin fungierte Elisabeth
von Krüger de Freitas, Ehefrau von
Humberto Ramos de Freitas, Executive Officer for Logistics and Mineral
Exploration der Vale S.A., einem
wichtigen Kunden von Aliança Bulk.
An der Zeremonie nahmen auch Dr.
Arnt Vespermann, Mitglied der Geschäftsführung der Hamburg Süd
und Julian Thomas, General Manager Region South America East
Coast der Hamburg Süd und Aliança,
teil. Bei dem Täufling handelt es sich
um die letzte Einheit einer Serie von
vier in China bestellten Schiffen des
Typs SDARI 3800 (Explorer-Klasse),
mit denen die Aliança ihre Cabotage-Flotte modernisiert und erwei-
Schiffsbild: Archiv J. P. Meyer
24
tert. Das im Januar 2013 gelieferte
Typschiff „Sebastiao Caboto“ war bereits am 15. Mai 2013 in Santos, die
am 19.Juli 2013 gelieferte Schwester
„Fernao de Magalhaes“ am 26. September 2013 in Manaus und die am
im Projekt MariTIM (Maritime Technologien und Innovationen-Modellregion
Deutschland/Niederlande.
„Mit ihrer Investition löst die AG ,Ems‘
eine Initialzündung für die Einführung
von LNG in den niedersächsischen Häfen aus“, betonte Werner Repenning,
Leiter Strategische Unternehmensentwicklung von Niedersachsen Ports als
der für den Erhalt und Ausbau der landeseigenen Seehafenanlagen zuständigen Infrastrukturgesellschaft, anlässlich
der jetzt erfolgten Achterschiff-Kiellegung. Damit werde das Bewusstsein für
einen neuen Umweltschutz in der
Schifffahrt aktiviert.
J. P. Meyer
lichkeit. Die nominale Stellplatzkapazität wird mit 3.800 Standardcontainern (TEU) angegeben, wobei für
500 Behälter Kühlanschlüsse zur
Verfügung stehen. Als Hauptantrieb
sorgt ein 22.890 kW leistender
7-Zylinder-MAN-B&W-Diesel des
Typs S70ME-C für eine Dienstgeschwindigkeit von 19,5 kn. Der Verbesserung der Manöverierfähigkeit
dient ein 1.500 kW leistendes Bugstrahlruder. Alle vom Germanischen
Lloyd klassifizierten Schiffe tragen
den Namen von für Südamerika bedeutenden Entdeckern.
Taufe „Pedro Álvares Cabral“
Die „Pedro Álvares Cabral“ wurde
nach dem berühmten portugiesischen Seefahrer benannt, der am
22. April 1500 Brasilien entdeckte.
Mit der Taufe der „Pedro Álvares Cabral“ in Itapoá (Bundesstaat Santa
Catarina) hat die Reedereigruppe
auch deutlich gemacht, wie stark der
Hafen als „Hub“ bereits in das internationale Liniennetzwerk und in
den Cabotage- und Mercosur-Verkehr eingebunden ist.
23. August 2013 gelieferte „Americo
Vespucio“ am 22. Oktober in Pecém
getauft worden. Die bei einer Länge
von 228 bzw. 217,5 m, einer Breite
von 37, 20 m und einem Tiefgang von
max. 12,5 m 52.065 Tonnen tragenden 42.564-BRZ-Neubauten setzen
nach Hamburg Süd-Angaben im Cabotage-Dienst nicht nur neue Maßstäbe
hinsichtlich der Tragfähigkeit, sondern
auch mit Blick auf die Umweltfreund-
Mit dem Terminal im einzigen Tiefwasserhafen in Südbrasilien hat die
Aliança zusammen mit der Grupo
Battistella und LogZ Logistica Brasil
ein bedeutendes Infrastrukturprojekt erfolgreich umgesetzt. Porto
Itapoá ging Mitte 2011 in Betrieb,
verfügt zurzeit über eine Umschlagskapazität von 500.000 TEU
im Jahr und beschäftigt rund 650
Mitarbeiter.
Jens P. Meyer
Schiffbau
„Independence“
in Ulsan getauft
Die „Independence“ soll als LNG- Terminal genutzt werden und eintreffende LNG-Ladungen
regasifiziert an Land befördern.
Die schwimmende
LNG-Lager- und Regasifizierungsanlage (FRSU Floating
Storage and Regasification Unit) „Independence“ ist kürzlich bei der südkoreanischen Werft
Hyundai Heavy Industries (HHI) in Ulsan getauft worden.
Das Schiff, das im Juni
2011 von der norwegischen Reederei Höegh LNG in Auftrag gegeben worden war, soll zunächst im litauischen Hafen Klaipeda
als LNG-Terminal eingesetzt werden.
Das 294 m lange und 46 m breite Schiff, bei dem es sich Werftangaben zufolge um den weltweit ersten FRSU-Neubau handelt,
verfügt über eine LNG-Lagerkapazität von 70.000 t. An Bord der
„Independence“ sollen die LNG-Ladungen von anlegenden Tankschiffen regasifiziert und über spezielle Pipelines an Land befördert werden. Bei Bedarf kann das Schiff auch an anderen Standorten zum Einsatz kommen. Langfristiger Charterer ist das Unternehmen Klaipedos Nafta. Die Inbetriebnahme der Anlage ist für
Ende 2014 vorgesehen. Höegh LNG hat bei HHI noch weitere
drei FRSU-Neubauten geordert.
(aus „Schiff & Hafen”)
Kiellegung „Mein Schiff 4“
Rund neun Monate nach der Kiellegung des ersten TUI Cruises-Neubaus,
der „Mein Schiff 3“, hat das Kreuzfahrtunternehmen auf der finnischen
Werft STX Finland Oy in Turku die Kiellegung der „Mein Schiff 4“ gefeiert.
Während der Zeremonie wurde das
erste fertig montierte Bauteil – 20 m
lang, 18 m breit und circa 390 t
schwer – im Baudock der Werft auf
die Pallungen gestellt. Die zwei baugleichen 99.700- BRZ-Schwesterschiffe werden jeweils eine Länge
von 295 m und eine Breite von 36 m
aufweisen. Auf 15 Decks wird es für
die Kreuzfahrtpassagiere je 1.253
Der erste Block der „Mein Schiff 4“ bei der Kiellegung in Finnland.
Foto: STX Finland Kabinen mit 2.506 Betten geben.
Laut TUI Cruises werden die Neubauten rund 30 Prozent weniger
Energie als vergleichbare Schiffe verbrauchen und werden mit einem kombinierten Abgasnachbehandlungssystem zur Reduzierung von Emissionen ausgerüstet. Die Indienststellung der „Mein Schiff 4“ ist für das Frühjahr 2015 geplant.
„Wir sind sehr glücklich, dass der erste Block des Schiffs wie geplant gelegt werden konnte. Der Bau der „Mein Schiff 3“ und der „Mein Schiff 4“ ist sehr eng getaktet – alle Erwartungen punktgenau zu erfüllen, macht uns sehr stolz. Diese
beiden Schiffe sind nach dem allerneusten Stand der Umwelttechnik gebaut“,
so Jari Anttila, CEO von STX Finland.
(aus Schiff & Hafen)
Erfolgreicher
Stapellauf
für RoPax-Fähre
Bei der Flensburger SchiffbauGesellschaft (FSG) ist die RoPax-Fähre
„Loch Seaforth“
für das schottische Unternehmen
Caledonian Maritime Assets Limited
(CMAL) vom Stapel gelaufen.
Dabei handelt sich nach Werftangaben um
einen modernen und komplexen Neubau,
der für die Beförderung von bis zu 700
Passagieren sowie 143 Pkw oder 20 Lkw
ausgelegt ist.
Die Ablieferung der 116 m langen „Loch
Seaforth“ ist für den Sommer vorgesehen.
Im Juli soll das Schiff in Dienst gestellt werden und auf der Route von Stornoway
nach Ullapool das Festland im Nordwesten
Schottlands mit der Hebriden-Insel Lewis
verbinden. Aufgrund der Konstruktion und
Bauweise ist die Fähre für den 24-Stunden-Einsatz geeignet und soll damit vor
Ort gleich zwei ältere Fähren ersetzen.
Die FSG hatte den Auftrag zum Bau des
Schiffes von CMAL im Sommer 2012 erhalten. Die Werft hatte sich dabei gegen große
internationale Konkurrenz durchgesetzt.
25
Aus Betrieb und Technik
Bomin Linde LNG und AG EMS schließen deutschlandweit
ersten Liefervertrag über Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff ab
Die Borkumfähre MS „Ostfriesland”
wird ab Mitte 2014 mit LNG fahren
(v.l.n.r.) Claus Hirsch (Marine Superintendent AG EMS), Jann-Klaas
Vißer (Kapitän der MS Ostfriesland AG EMS), Dr. Bernhard Brons (Vorstand AG EMS), Ruben Benders (Managing Director Bomin Linde LNG),
Mahinde Abeynaike (Managing Director Bomin Linde LNG), Dr.
Richard Schröder (Director Commercial Operations Bomin Linde LNG).
Die Reederei Aktien-Gesellschaft EMS
(AG EMS) und Bomin Linde LNG haben den ersten Vertrag zur Lieferung
von Liquefied Natural Gas (LNG) in
Deutschland unterzeichnet. Er sieht
vor, die von AG EMS betriebene Personenfähre MS „Ostfriesland” nach ihrem Umbau ab Mitte 2014 mit dem
umweltfreundlichen Treibstoff LNG zu
versorgen.
AG EMS-Vorstand Dr. Bernhard Brons
erklärt dazu: „Wir freuen uns, mit Bomin Linde LNG einen führenden Anbieter von flüssigem Erdgas ins Boot
geholt zu haben. Damit sind wir die
ersten Nutzer von LNG im deutschen
Fährschiffsverkehr.“
„Dies ist ein wichtiger Schritt hin zu einer Nutzung von LNG als Schiffstreibstoff in Deutschland. Ich freue mich,
dass AG EMS und Bomin Linde LNG
diesen Weg gemeinsam beschreiten“,
sagt Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer Bomin Linde LNG.
Ruben Benders, ebenfalls Geschäftsführer von Bomin Linde LNG, fügt hinzu: „Mit der Versorgung ihrer Fähre
mit LNG ist die AG EMS Vorreiter in
Deutschland und sendet ein klares Signal, dass dieser emissionsarme Antrieb
auch hier angekommen ist.“
26
Die Betankung erfolgt in
einem von der Klassifikationsgesellschaft sowie
vom Flaggenstaat zertifizierten Bunkerverfahren. „Der technische Ablauf ist vergleichbar mit
dem Prozess der Bebunkerung von traditionellen Treibstoffen. Da das
Flüssigerdgas
auf
ca. –163° C heruntergekühlt ist, sind jedoch entsprechende Schulungen
des Personals erforderlich“, erläutert Claus
Hirsch, Technischer Inspektor der AG EMS.
„Maßgeblich fur die Zu-
sammenarbeit mit Bomin Linde LNG als
Lieferant ist der Bau von zwei LNGTanklägern ab 2015 in den Häfen von
Hamburg und Bremerhaven. Das deckt
sich mit unseren Projekten für Emden
und Cuxhaven. Die Lieferung an den
Hafenstandort Emden soll zunächst aus
dem Ausland erfolgen und später von
einem deutschen Hafenstandort gewährleistet werden“, erläutert Dr.
Bernhard Brons.
Bomin Linde LNG schließt derzeit die
letzten planerischen Vorbereitungen
ab, um die LNG-Tankläger in Hamburg
und Bremerhaven zu errichten. Von diesen strategisch wichtigen Knotenpunkten aus lassen sich auch benachbarte
Häfen zuverlässig bedienen.
„Wir liegen mit unserem Projekt voll im
Plan und werden ab 2015 Schiffe in allen deutschen Häfen entlang der Nordund Ostseekuste mit dem sauberen
Treibstoff LNG versorgen können“,
sagt Bomin Linde LNG Geschäftsfu
̈hrer
Mahinde Abeynaike.
•
Colfax Fluid handling bietet neue
Optionen für die intelligente
Pumpenregelung CM-1000
Mit der optimalen aktiven Ventilsteuerung kann die intelliegente Regelung
für Seewasserkühlsysteme den Energieverbrauch sowie die Wartungs- und
Ausrüstungskosten noch weiter reduzieren.
Colfax Fluid Handling, ein Geschäftsbereich der Colfax Corporation (NYSE:
CFX) und ein weltweit führender Hersteller von Produkten und Lösungen für
den Umgang mit Flüssigkeiten für anspruchsvolle Anwendungen, bietet als
Option für die Baureihe CM-1000 ab sofort eine aktive Ventilsteuerung (Active
Valve Control) an.
Die Baureihe CM-1000 ist eine intelligente Regelung für Seewasserkühlsysteme, die sich sowohl beim im neuen
Schiff als auch nachträglich installieren
lässt. Die Baureihe CM-1000 wurde im
April 2013 auf den Markt gebracht und
auf der Nor-Shipping in Oslo erstmals
präsentiert. Sie verbessert die Pumpeffizienz von Seewasserkühlsystemen auf
Schiffen, reduziert die Betriebs- und
Wartungskosten und verlängert die
Wartungsintervalle. Insgesamt wird so
ein ökologischerer und nachhaltigerer
Betrieb derartiger Systeme erreicht. Die
Baureihe CM-1000 mit der neuen aktiven Ventilsteuerung ermöglicht Energieeinsparungen von bis zu 85% und
macht damit eine deutlich günstigere
CO2-Bilanz eines Schiffs möglich. Außerdem reduziert sie den Wartungsaufwand um bis zu 50%, erhöht die Betriebssicherheit sowie den ROI und verringert langfristig die Gesamtbetriebskosten. Diese neue Version wurde am
28. 11. 2013 in Hamburg weltweit erstmals auf einer speziellen Veranstaltung
Reedern vorgestellt. Weitere Veranstaltungen unter dem Motto „CM-1000
Road to Savings“ sind im Laufe des
nächsten Jahres weltweit geplant. Die
nächste Veranstaltung wird im Frühjahr
in Athen stattfinden.
Die Baureihe CM-1000 mit aktiver Ventilsteuerung überwacht in Echtzeit Betriebsbedingungen wie die Temperatur
des Frischwassers sowie den Ansaugund Förderdruck der Pumpen. Auch die
Aus Betrieb und Technik
Temperatur des Motors wird überwacht
und der Seewasser-Zustrom zu den
Kühlern wird automatisch entsprechend
reguliert.
Christian Martin, bei Colfax für die Produkte der Commercial Marine verantwortlich, erläutert: „Die Baureihe CM1000 sorgt in Verbindung mit der aktiven Ventilsteuerung und der integrierten Kaskadierbarkeit dafür, dass die
Pumpen jederzeit mit maximaler Effizienz arbeiten – unabhängig von den
Betriebsbedingungen und Systemanforderungen. Es handelt sich nicht nur um
eine Überwachung des Betriebs, sondern um eine vollständige Betriebssteuerung. Wenn eine Pumpe sich außerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte bewegt, geht nicht einfach eine
Warnlampe an, auf die man reagieren
muss. Vielmehr veranlasst die Logik der
aktiven Ventilsteuerung automatisch eine Anpassung des Betriebspunkts durch
den CM-1000-Controller. Das Risiko einer Pumpenkavitation wird ausgeschaltet. Das bedeutet, dass die gesamte Anlage eine längere Lebensdauer erreicht
und weniger gewartet werden muss.
Die höhere Effizienz im Betrieb führt zu
Einsparungen bei Ausrüstung, Personal
und Energiekosten.“
sung von Motorund
Pumpendrehzahl – für
Energieeinsparungen zwischen
40 und 80% sowie eine Reduzierung der Belastungen, was wiederum zu einer
längeren Lebensdauer der Anlage
und einem geringeren Wartungsaufwand führt.
Dieser Modus ersetzt das herkömmliche System aus Pumpen,
die kontinuierlich
bei voller Dreh„Ob Sie Metalle schneiden, schweißen, sägen oder bohren
zahl laufen, und
– wir haben die passende Metallbearbeitungslösung mit
einer By-Passinnovativer Schmierstofftechnologie (aus Oerlinghausen)
Leitung.
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dingungen (Temperatur des SeeKühlschmierstoffe . Schneidöle . Schweißtrennmittel
wassers 32 °C,
Rostschutzmittel
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können
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werden.
Aktive Ventilsteuerung (Active Valve
penregelung bietet unseren Kunden –
Control) für zusätzliche SystemeffiSchiffseignern ebenso wie Werften – eizienz (Reduzierung des Energievernen echten Mehrwert. Unserer Ansicht
brauchs insgesamt um bis zu 85%).
nach ist die Baureihe CM-1000 mit diesen neuen Optionen mehr denn je eines
Die Zustandsüberwachung („Conditider flexibelsten Systeme auf dem Markt
on Monitoring“) erkennt Hinweise auf
– für optimierte Verfügbarkeitszeit und
Abnutzung und Defekte wie Lagerhöhere Leistung.“
schäden, Ausrichtungsfehler oder
Kupplungsschäden, Beschädigungen
Weitere Informationen sind im Internet
der Gleitringdichtungen und Trockenunter smart.colfaxcorp.com/CM1000
laufen. So können unerwartete Schäverfügbar. Dort können mit Hilfe eines
den vermieden und die Ausfallzeiten
CM-1000-Simulators die tatsächlichen
reduziert werden.
Energie- und CO2-Einsparungen für spezifische Routen über den Atlantik, den
Das Operation Monitoring verlängert
Pazifik und den indischen Ozean berechdie Mean Time Between Failures
net werden. Dabei werden Schiffstyp
(MTBF), weil der Betrieb im Teillastund –größe, Wassertemperatur, Eneroder Überlastbereich vermieden wird.
giekosten und Druckanforderungen präDie Belastung der Lager sowie das Risizise berücksichtigt.
ko einer Pumpenkavitation sinken, die
Betriebssicherheit erhöht sich und die
Pumpenleistung wird konsistenter.
Die Baureihe CM-1000 mit aktiver Ventilsteuerung ist für ein Szenario mit zwei
Pumpen à 100 % ebenso geeignet wie
für ein Szenario mit drei Pumpen à 50%
und bietet dabei folgende Vorteile: Betrieb mit variabler Drehzahl, d. h. Anpas-
Karl-Johan Brinck, Vice President
Commercial Marine bei Colfax Fluid
Handling, sagt mit Blick auf diese Vorteile: „Bei der Baureihe CM-1000 von
Colfax Fluid Handling steht der ROI im
Mittelpunkt. Die intelligente Pum-
Die Pumpenregelung CM-1000 überprüft den Pumpenstatus anhand der
Leistungskurve der Pumpen und öffnet
und schließt die Ventile im Seewasserkühlsystem so, dass die Pumpen möglichst immer im optimalen Betriebspunkt fördern. Bei einem Szenario mit
drei Pumpen à 50% ermöglicht die aktive Ventilsteuerung einen intelligenten
kaskadierenden Pumpenbetrieb.
Da die Ventilanpassungen automatisch
erfolgen, entfällt das Risiko fehlerhafter
manueller Eingriffe. So kann zusätzliche
Energie eingespart werden, und die Gesamteffizienz des Systems erhöht sich.
Außerdem reduziert die aktive Ventilsteuerung die Systemkomplexität auf
der Frischwasserseite des Kühlers, da
aufgrund geringerer Rohrturbulenzen
das Drei-Wege-Ventil und die By-PassLeitung nicht mehr notwendig sind. So
sinken die Anschaffungs- und auch die
Wartungskosten.
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27
Wieland
Hauptversammlung 2014
„Wieland“ –
Vereinigung der Schiffsingenieure
Bremerhaven e.V. von 1927
Angeschlossen der Vereinigung Deutscher
Schiffsingenieure (VDSI)
Postanschrift:
Am Ostermoor 21, 27578 Bremerhaven
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Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Ehlen
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Schatzmeister:
Dipl.-Ing. Jürgen Armbrust
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Verantwortlicher Redakteur
für Zeitungsteil „Wieland“:
Dipl.-Ing. U. Grüber, Tel. 0421 - 65 13 96
E-Mail: uwe.grueber@t-online.de
Der Bezugspreis für die Fachzeitschrift
„Schiffs-Ingenieur Journal“ ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.
Der Vorstand
gratuliert
folgenden
Mitgliedern
herzlich
zum Geburtstag:
65 Jahre
Ingo
Schlüter
2. 5.
75 Jahre
Dieter
Behnholz
20. 6.
Ein schöner Anlass – Für das neue Lebensjahr wünschen wir alles Gute,
vor allem Gesundheit und persönliches Wohlergehen.
Der Vorstand
Die „Montagsrunde“
der
Wieland-SchiffsingenieureStammtisch
„Maschine genug“
trifft sich jeden Dienstag
von 10.30 bis 12.00 Uhr
im Restaurant
„Schiffergilde“ Obere Bürger
zum Klönschnack
28
Die Jahreshauptversammlung der
„Wieland“, am Freitag, dem 25. April
2014, im „Weser-Yacht-Club“, war sehr
gut besucht.
Es waren 39 Mitglieder anwesend, darunter eine Reihe von Studenten, die
von dem 1. Vorsitzenden, Herrn Klaus
Ehlen, besonders begrüßt und willkommen geheißen wurden. Besonders
begrüßt wurde auch unser Ehrenmitglied Herr Gerd Wiese.
Die diesjährige Hauptversammlung
hatte als Schwerpunkte die Neubesetzung von Vorstandspositionen, und die
Unterrichtung der Mitglieder über die
geplante Veranstaltung eines gemeinsamen Winterfestes, zusammen mit
dem VDI Ortsverein Bremerhaven, und
der Ingenieurvereinigung Cuxhaven.
Die üblichen Tagesordnungspunkte
wurden von der Hauptversammlung
zügig abgearbeitet. Der Kassenbericht
wurde genehmigt, dem Gesamtvorstand Entlastung erteilt, und dem geschäftsführenden Vorstand, bestehend
aus dem 1. Vorsitzenden Klaus Ehlen,
dem Schatzmeister und Geschäftsführer Jürgen Armbrust und dem 1.
Schriftführer Gustav Schlag, für ein
weiteres Jahr das Vertrauen ausgesprochen.
Hierzu ist zu bemerken, dass die Entlastung des Vorstandes nur durch den besonderen Einsatz von Herrn Dieter
Schwarzwald möglich gemacht wurde.
Da unser neuer Schatzmeister und Geschäftsführer, Herr Jürgen Armbrust
erkrankt war, wozu auch ein wiederholter Krankenhausaufenthalt gehörte, war es ihm nicht möglich, den Kassenbericht 2013 fristgerecht zu erstellen.
Herr Schwarzwald ist hier kommissarisch eingesprungen und hat die Kassenabrechnung für den Geschäfts-Jahresabschluss 2013 erstellt. Außerdem
hat er die Kassenprüfung durch die
Rechnungsprüfer vornehmen lassen.
Das ist alles zu unserer größten Zufriedenheit verlaufen. Der Jahresabschluss
weist ein deutliches Plus auf und wir
sind Herrn Schwarzwald für seinen besonderen Einsatz zu größtem Dank verpflichtet.
Herr Armbrust befindet sich mittlerweile auf dem Weg der Besserung, und
wir wünschen ihm eine baldige, vollständige Genesung.
In seinem Jahresbericht als 1. Vorsitzender berichtete Herr Ehlen über die
Vereinsaktivitäten.
Das Matjesessen in der Seebeck-Villa
und die Jubilarehrung im Auswandererhaus waren gelungene Veranstaltungen.
Die Werbeveranstaltung für Studenten der Hochschule Bremerhaven war
erfolgreich. Es sind 9 Studierende neu
in die „Wieland“ eingetreten.
Die geplante Werbeveranstaltung für
die Studierenden der Seefahrtsschule
Cuxhaven, wurde, wegen des noch andauernden Umbaus der Schule, aufgeschoben. Nach Fertigstellung der Baumaßnahmen, soll der Werbeabend in
den neuen Räumlichkeiten stattfinden.
Herr Rothe, als Direktor der Schule,
wird die „Wieland“ auch zu der Einweihungsfeier des Erweiterungsanbaus
einladen.
Auch die Berichte der Sprecher der
Ausschüsse waren überwiegend positiv, und der Mitgliederstand ist nahezu
konstant geblieben. Wir haben derzeit
insgesamt 306 Mitglieder.
Herr Armbrust berichtete von Schwierigkeiten mit der Sparkasse Bremerhaven, bei der Umstellung der Lastschriftvollmachten auf die neuen IBAN
und BIC Daten.
Zur Erlangung dieser Daten war es notwendig, ein Rundschreiben an alle Mitglieder zu versenden. Der Rücklauf dieser Aktion war überaus erfolgreich und
ist bereits nahezu abgeschlossen.
Änderungen im Gesamtvorstand
Unser ehemaliger, langjähriger 1. Vorsitzende, Herr Prof. Horst Könnecke
wurde auf Vorschlag des Vorstandes
von der Hauptversammlung in das Amt
des Alterspräsiden gewählt. Die Wahl
war einstimmig, es gab keine Gegenstimmen.
Die Herren Schöning und Schulz, die seit
2001 im Vorstand und Festausschuss engagiert mitgearbeitet haben, äußerten
den Wunsch, aus der aktiven Vorstandsarbeit auszuscheiden. Die Hauptversammlung bedankte sich bei den Herren
für viele Jahre erfolgreiche Arbeit.
Wieland
Als Nachfolger im Festausschuss wurden die Vorstandsmitglieder Dieter
Kreitz und Jörn Richter vom Vorstand
vorgeschlagen, und von der Hauptversammlung bestätigt.
Bei den Rechnungsprüfern musste
Herr Klaus Grochowski satzungsgemäß
ausscheiden. Als sein Nachfolger wurde Herr Heiko Kräft gewählt.
Herr Hans-Gerd Stoll wurde für ein
weiteres Jahr als Rechnungsprüfer bestätigt.
Herr Prof. Hermann Solbrig möchte
nach der nächsten VDSI-Jahreshauptund Delegiertenversammlung am 29.
Mai 2014 (Himmelfahrt) in Rostock
sein Amt als VA-Mitglied abgeben. Als
Nachfolger im Verwaltungsausschuss
(VA) steht Herr Gustav Schlag zur Verfügung.
Da Herr Bastian Gruschka sein Studium
bald abschließen, und wieder zur See
fahren wird, möchte er das Amt des 2.
Vorsitzenden abgeben, verbleibt aber
vorläufig als Beisitzer im Vorstand Zum
Zeitpunkt dieser HV war er im Rahmen
eines Praxissemesters auf See.
Herr Gruschka hat als Verbindungsmann zwischen der Studentenschaft
und der „Wieland“ sehr gute Arbeit geleistet. Für seine berufliche Zukunft
wünscht ihm die „Wieland“ alles Gute
und viel Erfolg.
Als Nachfolger für die studentische Belange, hat sich Frau Franciska Handschuch bereiterklärt, für den Vorstand
zu kandidieren. Frau Handschuch stellte sich der Hauptversammlung vor. Sie
ist 24 Jahre alt und Studentin im 3. Semester SBT an der Hochschule Bremerhaven. Frau Handschuch wurde von der
HV einstimmig als 2. Vorsitzende in den
Vorstand gewählt.
Herr MarcThaden, auch SBT-Student
im 3. Semester, hat sich ebenfalls bereit erklärt, sich in den Vorstand wählen zu lassen. Eine Mitwirkung von Studenten z.B. im Vortragswesen, bei Themen- und Werbeabenden, und auch
bei der Betreuung der „Wieland“Webpage und Facebook-Seite, ist für
den Verein von Vorteil.
Herr Thaden stellte sich der Versammlung vor, und wurde von der HV einstimmig als Beisitzer in den Vorstand
gewählt.
Gemeinsames Winterfest VDI, IVC
und „Wieland”, Stand der Diskussion
Es haben mehrere Treffen mit dem VDI
Ortsverein Bremerhaven und der Ingenieur-Vereinigung Cuxhaven stattgefunden.
Zweck der Zusammenkünfte ist die
Förderung der Zusammenarbeit, und
die Veranstaltung eines gemeinsames
Winterfestes. Der VDI hat für die Planung eines gemeinsamen Festes schon
einige Vorarbeit geleistet.
Für ein Ingenieurs-Dinner in festlicher
Kleidung mit Büfett, wird das Forum im
Fischereihafen bevorzugt ins Visier genommen.
Das Forum wird allerdings zur Zeit umgebaut, und soll nach der Fertigstellung
für derartige Veranstaltungen bestens
geeignet sein.
Aus heutiger Sicht, sollen die Umbaumaßnahmen im Februar/März 2015 abgeschlossen sein. Unsere Planungen
sind also dementsprechend anzupassen.
Außerdem können wir zu diesem Fest
auch die befreundeten Ortsvereine der
VDSI einladen.
Im Anschluss an den offiziellen Teil der
„Wieland“-Jahreshauptversammlung
fand das traditionelle Curry-Reis-Essen
statt, was wieder sehr gut war.
Gustav Schlag
Das Blaue Band
Das Blaue Band steht im europäisch-nordamerikanischen Kulturkreis
für die Ehrung, die das schnellste Schiff für bezahlende Passagiere
auf der Transatlantik-Route Europa–New York erhalten hat.
Der Beginn der transatlantischen
Dampfschifffahrt ist somit auch den
Beginn der Geschichte des Kampfes
um das Blaue Band, evtl. ist es der
Blauen Schleife für das schnellste
Pferd beim Derby für die Schifffahrt
entlehnt worden. Die ersten Schiffe
waren britische und amerikanische
Schiffe.
1897 eroberte Kaiser Wilhelm der Große das Blaue Band. Nicht nur dass das
schnellste Schiff einer deutschen Reederei, dem Norddeutschen Lloyd Bremen, gehörte, sondern es war auch auf
einer deutschen Werft, der Stettiner
Vulkan Werft, gebaut worden.
Dieses war eine kleine Sensation, bis dahin hatten britische Schiffe dominiert.
Es folgten noch die Deutschland, von
der HAPAG, die „Kronprinz Wilhelm”
und die „Kaiser Wilhelm II”, beide vom
Norddeutschen Lloyd.
Lange hielt die „Mauretania” mit
78.000 PSw und 31.938 BRT das
Blaue Band, dass sie im September
1909 auf dem Westkurs und im Dezember 1907 auf dem Ostkurs mit einer Geschwindigkeit von 26,06 bzw.
23,69 Kn. erreichte.
1929 löste die „Bremen” mit 130.000
PSw und 51.656 BRT die „Mauretania” ab. Sie war im Juli 1929 mit 27,83
Kn auf dem Westkurs und sogar mit
27,91 Kn auf dem Ostkurs das
schnellste Schiff unter Mitwirkung
des Bremerhaveners Chiefingineur
Hundt.
Jedoch ließ die „Konkurrenz“ nicht
lange auf sich warten. Das Schwesterschiff, die „Europa” mit ebenfalls
130.000 PSw und 49.746 BRT übernahm das Blaue Band im März 1930
mit 27,91 kn auf dem Westkurs. Die
Fahrt von Southampton nach New
York dauerte 4 Tage, 14 Stunden und
30 Minuten. Wieder hatte ein Bremerhavener Chiefingeneur, H. Eints,
seine Hände im Spiel.
Über drei Jahre später, August 1933,
zeigt die „Rex” (Italien) mit 142.000
PSw und 51.062 BRT dass es noch
schneller geht, mit 28,92 Kn.
Mit immer höherer PS Leitung übernahm im Juni 1935 die „Normandie”
(Frankreich) mit 165.000 PSw und
79.280 BRT mit 29,98 bzw. 30,31 kn
die Herrschaft.
Der Wettlauf nahm kein Ende. Die
„Queen Mary” (UK) mit 200.000 PSw
und 80.774 BRT legte im August 1936
noch zu und erreichte 30,14 bzw.
30,63 kn.
Den Schlusspunkt setzte dann im Juli
1952 die „United States” (USA) mit
240.000 PSw und 53.329 BRT mit
34,51 bzw 35,59 kn., dass bedeutete
in 3 Tage, 12 Stunden und 12 Minuten
von Southampton nach New York. Auf
der 1. Probefahrt hatte sie sogar 40 kn
geschafft, das aus militärischen Gründen lange geheim gehalten wurde.
29
in Bremen e.V.,
angeschlossen der Vereinigung
Deutscher Schiffsingenieure (VDSI)
Am Haßkamp 15, 28259 Bremen
Tel. 0421 - 5 28 83 14
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im Internet: www.vdsi-bremen.wix.com/vdsi
Geschäftszeiten:
montags 9.00 Uhr bis ca. 12.00 Uhr
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Geschäftsführender Vorstand: Vorsitzender
Prof. Dipl.-Ing. Heinz-Hermann Albers
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Schriftführer:
Schiffsingenieur Alfred Seif
Tel. 04401 - 7 25 19
Kassenwart:
Dipl.-Ing. Heinz-Hermann Große
Tel. 0421 - 6 36 42 02
Verantwortlicher Redakteur
für Zeitungsteil Bremen:
Dipl.-Ing. Herwig Pollem
Telefon 0160 - 8 04 94 58
E-Mail: Herwig@Pollem.de
Der Bezugspreis für die Fachzeitschrift
„Schiffs-Ingenieur Journal“
ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.
Der Vorstand
wünscht allen nachfolgend
aufgeführten Mitgliedern
zu ihrem Geburtstag
alles erdenklich Gute
und vor allem Gesundheit.
70 Jahre
Teunis
Rolf
Peter-Paul
Scholz
Lehmann
Grüttner
16. 5.
4. 6.
21. 6.
75 Jahre
Axe
Kurt
Oehler
Satow
6. 5.
20. 6.
80 Jahre
Paul-Wolfgang
Arnold
Cichy
Haesihus
28. 5.
5. 6.
82 Jahre
Germuth von
Rolf
Hoffmann
Blume
3. 6.
28. 6.
84 Jahre
Rudolf
Meenen
18. 6.
Wir wünschen Ihnen noch viel Freude
an und in unserem Verein.
30
Kurzfassung des Protokolls
der Mitglieder-Hauptversammlung,
am Donnerstag, dem 20. März 2014, um 17.00 Uhr, im Haus der „Tritonia“,
Leinestraße 5, 28199 Bremen
Die Einladung zur Mitglieder-Hauptversammlung erfolgte in der Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur Journal”, Ausgabe 1/2014, auf unserer Vereinsseite
fristgerecht. Zusammen mit der Einladung wurde die vorgeschlagene Tagesordnung angekündigt.
Teilnehmer:
Die Namen der teilnehmenden Mitglieder und die Mitgliedsnummern wurden
in einer Anwesenheitsliste dokumentiert. Nach Prüfung der Anwesenheitsliste wurde festgestellt, dass entsprechend der Satzung, die Beschlussfähigkeit der Mitgliederversammlung gegeben war.
Beginn: 17.07 Uhr, Ende: 18.22 Uhr
Vorsitz: Herrn Heinz-Hermann Albers
TOP 1
Begrüßung und anschließende Verabschiedung des letzten Protokolls
Von unserem 1.Vorsitzenden Herrn Albers, wurde die Mitgliederhauptversammlung um 17.07 Uhr eröffnet. Herr
Albers begrüßte die anwesenden Mitglieder, dankte für das Erscheinen und
wünschte einen guten und harmonischen Verlauf der heutigen Versammlung.
Die im „Schiffs-Ingenieur Journal" angekündigte und vorgeschlagene Tagesordnung wurde zur Diskussion gestellt. Da es keine Einwände gab, wurde
entsprechend der vorgeschlagenen Tagesordnung verfahren.
Das Protokoll der letzten MitgliederHauptversammlung vom 14. März
2013 lag zur Einsichtnahme in unserer
Geschäftsstelle aus.
Durch einen Unfall
haben wir unser Mitglied
Detlef Warns
im März 2014 verloren.
Wir trauern mit seiner Familie
und werden ihm stets
ein ehrendes Gedenken bewahren.
Verein der Schiffsingenieur
in Bremen e.V.
Der Vorstand
Da es keine Änderungs- oder Ergänzungswünsche gab, wurde das Protokoll
zur Genehmigung und zur Abstimmung
gebracht. Das vorliegende Protokoll
von 14. März 2013 wurde einstimmig
genehmigt.
TOP 2
Jahresberichte des Vorstandes
und der Ausschüsse
2.1 Bericht des Vorstandes
Bericht durch Herrn Albers
Neben Mitteilungen aus dem Verein
wurden in dem Bericht des Vorstandes
auch die Mitgliederbewegungen im Berichtszeitraum erläutert.
Der Mitgliederstand am Ende des Berichtsjahres stellt sich wie folgt dar:
Mitgliederstand am 31. 12. 2013: 214
Leider musste mitgeteilt werden, dass
im letzten Jahr nachstehende Mitglieder verstorben sind:
Herr Hans Becker, Herr Henning Michaelis, Herr Herrmann Miedtank.
Zur Trauer und zur Ehrung der verstorbenen Mitglieder bat Herr Albers, dass
sich die Versammlungsteilnehmer von
ihren Plätzen erheben möchten. Nach
einer Gedenkminute wurde die Versammlung fortgesetzt.
Es musste aber auch mitgeteilt werden,
dass im letzten Jahr leider wieder sieben Mitglieder ihre Mitgliedschaft in
unserem Verein gekündigt haben. In der
Versammlung wurde darauf hingewiesen, dass eine Werbung neuer Mitglieder schwierig ist, da durch das Fehlen
von Schiffsingenieursausbildung entsprechende Möglichkeiten, Werbung
von Schiffsingenieursstudenten, nicht
vorhanden sind. Nach einem weiteren,
kurzen Überblick über die allgemeinen
Vereinstätigkeiten, setzte Herr Albers
mit den Berichten über die Tätigkeit im
Verwaltungsausschuss des VDSI die Unterrichtung der Versammlung fort.
2.1 VA-Ausschuss des VDSI:
Den Vorsitz im Verwaltungsausschuss
(VA) hat zzt. der Rostocker Ortsverein.
Die nächste Jahreshaupt- und Delegiertenversammlung der VDSI findet am
Himmelfahrtstag, dem 29. Mai 2014 in
Rostock statt. Dort wechselt der Vorsitz
im VA zu dem Bremer Ortsverein.
Durch diesen Wechsel wird einige zusätzliche Arbeit auf unseren Verein zukommen. Herr Albers bittet die Mitglieder um rege Mitarbeit dafür.
Auch in dem vorliegenden Berichtszeitraum waren die Ortsvereine und der
VDSI bei einer Vielzahl von Veranstaltungen der „maritimen Community”
präsent und haben „Flagge gezeigt”. In
diesem Jahr werden es Veranstaltungen
wie Maritimer Dialog, Parlamentarischer Abend in Berlin und verschiedene
Arbeitssitzungen der IMO sein.
In Bremen wird am 13. 5. 2014 ein Maritimer Tag stattfinden, mit Kongress und
Ausstellungen im Kongresszentrum sowie eine Ausstellung auch als touristische Messe an der Schlachte. Der VDSI
wird an keiner Ausstellung teilnehmen.
Für die internen Abstimmungen hat sich
der VA der VDSI im Berichtszeitraum zu
fünf Sitzungen im Vereinshaus des Hamburger Ortsvereins getroffen. Von unserem Verein sind Herr Albers und Herr
Große als ständige Mitglieder im VA dabei. Herr Albers berichtete über die verschiedenen Aktivitäten.
2.2 Schiffsingenieur Journal
Die Pflege der zwei Seiten in der neuen
Vereinszeitung tätigt Herr Pollem. Auch
hier können Vereinsmitglieder mit eignen Beiträgen mitarbeiten.
Top 3
Jahresbericht der Finanzverwaltung
3.1
Bericht des Kassenwartes, Herr Große
Der
Kassenbericht-Jahresabschluss
2013 lag vor. Er wurde im Vereinsbüro
durch Herrn Saschek und Herrn Schön
am 3. 2. 2014 geprüft. Hierzu die Ausführungen von Herrn Schön unter Punkt
3.2. Die einzelnen Punkte wurden kurz
durchgesprochen.
Die Reduzierung unserer Mitgliederzahlen spiegelt sich natürlich auch in den Beitrags-Einnahmen des Vereins wieder.
3.2 Bericht der Kassenprüfer,
vorgetragen von Herrn Schön
Kassenprüfung für das Geschäftsjahr
2013 in der Geschäftsstelle Huchting
am 3. Februar 2014.
Anwesend waren: die Herren: HeinzHermann Große als 1. Kassenwart, Rolf
Schön als Kassenprüfer und Jürgen Saschek als Kassenprüfer.
Im Geschäftsjahr 2013 wurden 169
Geld-Eingänge und 84 Geld-Ausgänge
verbucht. Hiervon wurden sporadisch
ca. 10% der Belege mit den Eintragungen in den Journalbüchern kontrolliert.
Es wurden einwandfreie Aufzeichnungen vorgefunden, die Einnahmen und
Ausgaben entsprachen den Belegen.
Das verbleibende Guthaben wurde
durch die Auszüge des Girokontos bei
der Sparkasse Bremen sowie des Sparbuches und der Bargeldbestände bis auf
den letzten Cent exakt belegt.
Top 4
Bereitschaft zur Mitarbeit im Verein,
Bereitschaft zur Mitarbeit
nach Aufforderung.
Der Vorstand stellte klar, dass die Mitarbeit im Verein für den Verein lebenswichtig sei. Durch die Übernahme des
Vorsitzes im Verwaltungsausschuss des
VDSI entsteht zusätzliche Arbeit im Besonderen bei der Ausrichtung der
Haupt- und Delegierten Versammlung
am Himmelfahrt-Tag im Jahr 2015. Alle
Mitglieder sind aufgefordert zur Mitarbeit in diesem besonderen Fall.
TOP 5 Entlastung des Vorstandes
Aus dem Teilnehmerkreis der Mitgliederhauptversammlung wurde von dem
Mitglied Herrn Beckmann der Antrag
auf die Entlastung des gesamten Vorstandes gesteIlt, einschließlich der Finanzverwaltung. Der Antrag wurde zur
Abstimmung gebracht. Dem Antrag
wurde zugestimmt und dem gesamten
Vorstand die Entlastung erteilt.
TOP 6 Wahl des Vorstandes
Der gesamte Vorstand, bestehend aus
Herrn Albers, 1. Vorsitzender, Herr Seif,
1. Schriftführer und Herr Große, Kassenwart stellten sich zur Wiederwahl und
wurden einstimmig gewählt. Herr Albers war von Herrn Seif bevollmächtigt
worden, in seinem Namen, für seine
Wiederwahl zusprechen.
Top 7
Diskussion über zukünftige Vereinsaktivitäten und Veranstaltungen
Zur Diskussion stand die Wiederholung
des Vereinsfestes im Februar 2015 mit
Reis- und Curry-Essen und der gleichen
diesjährigen Musikaufführung sowie der
Nadelverleihung der langjährigen Mitglieder. Die anwesenden Mitglieder
sprachen sich einstimmig für die Wiederholung des Vereinsfestes im Februar
2015 aus.
Der Raum im „Tritonia“ wurde für den
21. Februar 2015 vorreserviert und der
Beginn auf 17.00 Uhr festgelegt.
Nochmals wurde von allen Teilnehmern
das diesjährige Fest als Erfolg in der Form
der Geselligkeit und der Tanzmusik sowie das schmackhafte Essen hervor gehoben.
TOP 8 Behandlung von Anträgen
Behandelt wurde ein Antrag, fristgerecht eingereicht von Herrn Schön, mit
dem Thema: „Zukunft des Vereins der
Schiffsingenieure in Bremen e. V.“.
Der Antrag wurde diskutiert und einstimmig angenommen und der Vorstand
wurde beauftragt in der Mitgliederversammlung 2015 unter dem Tagesordnungspunkt: „Bericht über die Zukunft
des Schiffsingenieurvereins in Bremen
e.V.“ den Bericht vorzutragen und zu diskutieren.
Der schriftliche Antrag wird dem Protokoll als Bestandteil beigefügt.
TOP 9 Verschiedenes
Da von verschiedenen Mitgliedern der
Wunsch geäußert wurde, den Termin für
das Vereinsfest bei dem Wirt sofort zu
buchen, wurde dem nachgegeben und
der Termin auf den 21. Februar 2015
festgelegt (siehe auch TOP.7).
Da es keine weiteren Wortmeldungen
von den Anwesenden gab, schloss Herr
Albers die Versammlung um 18.22 Uhr
mit dem Dank für die Teilnahme sowie
dem Wunsch auf einen guten Nachhauseweg und ein gesundes Wiedersehen
zur nächsten Mitgliederversammlung
März 2015.
Protokoll aufgestellt: Kurt Satow
Das vollständige Protokoll liegt,
zur Einsichtnahme für alle Mitglieder,
in der Geschäftsstelle aus.
Es wird darauf
hingewiesen,
dass für die Erhebung
des Mitgliedsbeitrages
keine schriftliche Aufforderung
mit dem Überweisungsschein
mehr erfolgt.
Es ergeht die Bitte,
die fälligen Mitgliedsbeiträge
zügig zu überweisen.
Um unnötige Verzögerungen
zu vermeiden,
empfiehlt sich unter Umständen
die Einrichtung eines Dauerauftrages.
Der Kassenwart
31
Raum für Adressaufkleber
Schiffsreparaturen
in Vietnam –
Eine Geschichte
in mehreren Fortsetzungen, Teil 1
Einführung
Leider bin und war ich kein Seemann wie
angenommen, sondern nur der zuständige Reparaturingenieur für Schiffsreparaturen in der Bason-Werft vom Beginn bis
zum Ende der achtziger Jahre. So werden
meine Erinnerungen aus meiner Sicht geprägt sein und nicht zu sehr die Freuden
und Ärgernisse aus der Sicht der Seeleute darstellen.
Auf Grund der lange vergangenen Zeit
ist es mir auch nicht möglich, die weiter
unten zu erzählenden Stories den jeweiligen Schiffen und schon gar nicht beteiligten Personen zu zuordenen. Wer zu
der jeweiligen Zeit oder Situation anwesend war, wird sich sicher erinnern.
Die ersten Reparaturen dieser Art sind in
Saigon bereits 1976 ausgeführt worden
und vor meiner Zeit waren bereits drei
andere Reparaturingenieure dort tätig.
Generell basierte die Ausführung von
Werftreparaturen auf langfristigen außenhandelspolitischen Vereinbarungen
zwischen der DDR und der Republik
Vietnam, d.h. die kommerzielle Seite lag
mehr oder weniger in den Händen der
jeweiligen Außenhandelspartner Schiffscommerz und Machinoimport aber immer mit Unterstützung oder in enger Kooperation mit der DSR.
Die technische und logistische Vorbereitung und Durchführung dieser Instandhaltungsmaßnahmen war in Verantwortung der DSR, Abteilung Instandhaltung,
TFI-1, zu der ich seit etwa 1966 gehörte.
Dies erfolgte natürlich jeweils in enger
Zusammenarbeit mit den betreffenden
Ingenieuren, speziell den Chiefingenieurs, den technischen Offizieren und
für die deckseitige materielle Absicherung am Anfang noch vielfach mit den
Chief Mates.
Diese Werftzeiten dienten dazu, den
Schiffen von Typ X und später auch bzw.
nur noch Typ XD, die in der Fernostfahrt
eingesetzt waren, die erforderlichen
Dockbesichtgungen
zweijährlichen
durch die Klassifikation zur Bestätigung
der Schiffsklasse abzusichern und wie üblich bei Schiffen die immer notwendigen
Reparaturen und kosmetischen Instandhaltungen am Schiffskörper vorzunehmen, wie Stahlarbeiten an der Außen-
32
haut, an Deck und
Lukenabdeckungen, Entrostungsund Konservierungsmaßnahmen, Überholung der Propellerwellenlagerung (Pockholz), Arbeiten an
den Rohrsystemen, am Ladegeschirr,
mitunter auch an Maschinenanlagen, also spezielle Arbeiten, die von der Besatzung nicht selbst ausgeführt werden
konnten.
Die Werft selbst stand unter Obhut der
vietnamesischen Marine, und war schon
während der französischen Kolonialzeit
erbaut. Viele Anlagen stammten noch
aus dieser Zeit wie zum Beispiel das Trockendock mit den für schlanke Kriegsschiffe typischen nach unten enger werdenden Seitenwänden. Vorrichtungen
für Zugfestigkeitsversuche mit fast metergroßen Anzeigeinstrumenten, aber
wie auch Hallen schon aus der amerikanische Besatzungszeit mit der typischen
Polyuretanschaumauflage auf den Dächern. Ein entsprechend veralteter Maschinenpark für mechanische Arbeiten,
aber alle Möglichkeiten eben für
Schiffsreparaturen wie Maschinen und
Ausrüstungen zum E-Schweißen,
Schmiedeöfen, Dampfhämmer, Elektrowerkstatt, Ankerwickelei, Gießerei,
Rohrwerkstatt und ähnliches.
Die Ausrüstung der Werft und die personelle Qualifikationen für erforderliche Arbeiten waren eigentlich soweit abgesichert, aber es gab keine materielle Basis
für diese Instandhaltungsarbeiten in Vietnam. Alle notwendigen Materialien und
Ersatzteile mussten von den Schiffen mitgebracht werden wie Stahlplatten, Elektroden zum Schweißen, Farben für sämtliche Konservierungsarbeiten, spezielle Ersatzteile, wie entfernen für Lukenabdeckungen, Rohrleitungen, Armaturen,
Elektroartikel sowie Verbrauchsmaterial
wie Flansche, Schrauben, Muttern, Isoliermaterialien.Wir hatten bereits einen
ansehlichen Lagerbestand in einer dieser
Hallen.
Saigon war zu diesen Zeiten noch eine
gesperrte Stadt, keine Touristen und eigentlich kein Landgang. Aber auf Grund
der guten Zusammenarbeit wurde doch
vieles an Unterhaltung ermöglicht, Fahrten zu Keramikfabriken, Gärtnereien,
kulturelle Veranstaltungen über Saigontourist und ähnliches.
Wenn ich mich recht erinnere, war so etwa ab Mitte der achtziger Jahre dann
Landgang kein Problem mehr und jeder
konnte nach Feierabend selbständig
shoppen gehen unter Beachtung relevanter Vorkehrungen wie Seefahrtsbücher an Bord zu belassen, Geld sicher am
Körper aufzubewahren, Fotogeräte nicht
aus der Hand zu geben, besondere Vorsicht bei größeren, immer sehr aufgeweckten Kindergruppen und vieles mehr.
Es gab ja doch eine Menge Ereignisse,
die zu solchen Sicherheitsmaßnahmen
führten und beileibe nicht nur bei Landgängen, sondern auch an Bord in Bezug
auf wertvolle Materialien, von Kugellagern bis hin zu einem kompletten Landanschlusskabel. Kleinere Dinge konnten
eventuell auf dem Schwarzmarkt wieder
erworben werden.
Soweit zur Einführung und allgemeinen
Verständigung über diesen Zeitraum in
Vietnam.
Besonders erinnerliche Geschehnisse
werden in den folgenden Absätzen beschrieben, zeitlich nicht chronologisch,
gesehen mit meinen Augen und erfasst
mit meinem Kenntnissen und Erfahrungen, also für Ergänzungen, Berichtigungen und weitere Begebenheiten dieser
Art sind keine Grenzen gesetzt.
Waldemar Krampff
Fortsetzung im nächsten Journal

Aus den Mitgliederkreisen - Verein der Schiffs

Transcription

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