Kaaos itämerellä - Suomen Merimies

Transcription

maaliskuu
2
Nº / 2011
merimies
sjömannen
SUOMEN MERIMIES-UNIONI SMU RY // FINLANDS SJÖMANS-UNION FSU RF
Kaaos Itämerellä
"Kymmenet kauppalaivat jäissä"
Välimerellä
kuohuu
ESITTELYSSÄ
ahtaaja
KAOS
på Östersjön!
KRISTINA KATARINA
i Suez
1
pääkirjoitus:
EN
MERENKULKIJOID
VUOSINÄYTTELY
11.3.–3.4.2011
Suomen merenkulkupolitiikka
työntekijän näkökulmasta
Helsingin merimiesklubilla
Hotelli Skatta, Linnankatu 3, Helsinki
VAPAA PÄÄSY – TERVETULOA!
Järjestäjä: Merimiespalvelutoimisto (MEPA)
Aluskannan väheneminen käynnistyi 1980-luvun alussa, jolloin Suomesta ulosliputettiin
suuri määrä lastialuksia. 1990-luvun alussa
kotimainen tonnisto oli uusissa ongelmissa.
Nyt ulosliputusuhan alla olivat matkustajaalukset. Varustajien kelkan käänsi vuonna
1992 voimaan tullut kauppa-alusluettelolaki,
jonka myötä luetteloon merkityt alukset alkoivat saada tietyin edellytyksin valtion tukia.
Kotimaisen tonniston tulevaisuuden turvaamiseksi Suomen lipun alla myös työntekijöiden oli tehtävä myönnytyksiä omalla tahollaan. Työmarkkinajärjestöt sopivat
valtakunnansovittelijan
myötävaikutuksella
solmitulla niin sanotulla puitesopimuksella
työmarkkinakustannusten saattamisesta sellaiselle tasolle, että ne yhdessä valtion tukien
kanssa mahdollistavat kansainvälisesti kilpailukykyisen toiminnan meriliikenteessä. Leikkauksia toteutettiin suorien palkanalennusten lisäksi esimerkiksi pienentämällä alusten
Esittelyssä kuljetusalan ammatit:
Vuosaaren sataman Finnsteve-yhtiöiden Helsingin
pääluottamusmies Jape Lovénin mielestä kuljetustyöntekijät
kuuluvat yhteen ja samaan perheeseen.
sisältö:
4 Perämerellä
14 Hae SAL- tai Perhelomille!
8 Päiväkirja
10 Esittelyssä
18 Harmaa talous rehottaa
kovin jäätalvi 34 vuoteen
jäänmurtaja Otsolta
kuljetusalan ammatit:
ahtaaja
12 Palkkataulukot
16 Kesä lähestyy!
Varaa Unionin mökki
käyttöösi!
myös kuljetusaloilla
20 Alueellistamisen seuraukset:
Trafin merimiesrekisteri
aiotaan siirtää Rovaniemelle
Marja-Liisa Ilvesjärven majakka
Merenkulkijoiden vuosinäyttelyssä.
Kannen kuvassa: Vasemmalla harjoittelija Erkko Veneranta ja oikealla matruusi Mikko Toivonen.
Nº 2/2011
PÄÄTOIMITTAJA • CHEFREDAKTÖR Simo
Zitting | TOIMITTAJA • REDAKTÖR Saana Lamminsivu | ULKOASU, TAITTO • LAYOUT Rohkea Ruusu | TOIMITUS • REDAKTION John Stenbergin ranta 6, 2. kerros,
00530 Helsinki, puh. (09) 615 2020 • John Stenbergs strand 6, 2:a våningen, 00530 Helsingfors, tel. (09) 615 2020 | PAINO Art Print Oy 2011, ISSN 0355-872X | Kannen kuva: Kari Tossavainen
POSTI- JA KÄYNTIOSOITE / POST- OCH BESÖKADRESS
ILMOITUKSET • ANNONSER
MERIMIES – SJÖMANNEN
John Stenbergin ranta 6, 2. kerros, 00530 Helsinki /
John Stenbergs strand 6, 2:a våningen, 00530 Helsingfors
ILMESTYMISAIKATAULU/TIDTABELLEN 2011
VAIHDE / VÄXEL
puh. / tel. (09) 615 2020
Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.
Tidningen utkommer åtta gånger om året.
+358 (0)9 615 2020
TILAUSHINNAT (2011)
TELEFAX
1/1 vuosi 25 e
1/2 vuosi 15 e
3
4
5
6
7
8
+358 (0)9 615 20 227
KOTISIVUT / HEMSIDOR
www.smu.fi
SÄHKÖPOSTI / E-ADRESS
etunimi.sukunimi@smu.fi / förnamn.tillnamn@smu.fi
Kotimainen tonnisto on vähentynyt dramaattisesti
kuluneen 20 vuoden aikana. Suomen kauppalaivastossa
seilaa enää vain 105 alusta.
ILMOITUSHINNAT / ANNONSPRIS:
www.smu.fi > viestintä > merimies > mediakortti /
www.smu.fi > på svenska > kommunikation >
Sjömannen > mediakort
no aineisto toimituksessa ilmestyminen
material i redaktion
utges
18.4.
30.5.
22.8.
26.9.
31.10.
28.11.
13.5.
27.6.
16.9.
14.10.
18.11.
16.12.
Meriliikenteen kuljetukset
kasvoivat viime vuonna,
mutta suomalaisen tonniston
osuus niistä väheni
31 prosenttiin.
Edellisvuonna 2009
vastaava luku oli vielä
33 prosenttia.
miehistöjä, jolloin jäljelle jääneiden työtaakka
kasvoi. Säästöjä tehtiin myös siirtymällä niin
sanottuun takuupalkkajärjestelmään, eli takuupalkkaan liitettiin tietty määrä ylitöitä liikennöintialueesta- ja tavasta riippuen.
Kotimaisesta merenkulkupolitiikasta puhuttaessa onkin kuitenkin muistettava merenkulkijoiden panos elinkeinon pystyssä
pitämiseen. Suomalaiset merenkulkijat, jos
ketkä, ovat kantaneet oman kortensa kekoon
kotimaan kauppa-alusliikenteen saattamisessa kansainvälisesti kilpailukykyiselle tasolle.
Työmarkkinajärjestöt ovat solmineet viimeisten vuosien aikana myös maltillisia ja pitkäjänteisiä työmarkkinaratkaisuja, joilla päästiin
yli maatamme koetelleen laman.
1990-luvun jälkeen kotimaisessa merenkulussa on tapahtunut paljon. Selvää kuitenkin
on, että Suomen lipun alla seilaavan aluskannan määrä on vahvasti tonnistoverosta kiinni.
Surullisin esimerkki saapuu lähinaapuristamme Ruotsista, jossa on ulosliputettu kuluneen
puolentoista vuoden aikana yli 100 lastialusta
muun muassa Tanskaan ja Färsaarille. Syynä
ulosliputuksiin eivät yksinään olleet työvoimakustannukset, vaan valtiovallan ja viranomaisten suhtautuminen sekä välinpitämättömyys
varustamoita ja varustamotoimintaa kohtaan.
Merenkulun työmarkkinaosapuolet ovat
viimeisten vuosien aikana etsineet kuumeisesti mahdollisuuksia turvata lastialustonniston pysyminen Suomen lipun alla. Suomi
on Itämeren valtioista viimeinen, jossa ei ole
käytetty EU:n ulkopuolista miehitystä. Kaikissa lähivaltioissamme, kuten Ruotsissa, Tans-
kassa, Norjassa, Hollannissa ja Englannissa,
vastaavat järjestelyt ovat olleet jo pitkään käytössä. Itämeren alueen valtioissa – ja muualla maailmassa - lastialussektorilla käytettävät
muut kuin puhtaasti perinteiset kansalliset
sopimukset ovat olleet jo pitkään käytössä.
Suomalainen kauppalaivasto on vanhenemassa kovaa vauhtia. Nyt on tärkeää saada
aikaan olosuhteet ja edellytykset korvata ja
tuoda uutta kalustoa Suomeen. Kotimaisilla varustamoilla on rakenteilla tällä hetkellä
useita uudisrakennuksia, joita emme saa
menettää. Tässä tarkoituksessa merenkulun
työmarkkinaosapuolet – Merimies-Unioni,
Suomen Laivanpäällystöliitto ja Suomen Konepäällystöliitto sekä Suomen Varustamot
– ovat sopineet siitä, että suomalaisille lastialuksille voidaan palkata tietyssä määrin EU:n
ulkopuolista työvoimaa osapuolten sopimin
palkka- ja työehdoin.
Tähän mennessä merenkulun työntekijäjärjestöjen ja varustamoyhdistysten välistä
järjestelyä on käytetty jo viiden eri varustamon kanssa. Järjestelyn piiriin kuuluu tällä
hetkellä kahdeksan eri alusta. Neuvottelut
uusien alusten tuomisesta Suomen lipun alle
jatkuvat. Suomen Varustamot esittivät maaliskuisilla merenkulun teemapäivillä toiveensa siitä, että rakenteilla olevat 12 uudisrakennusta tulisivat Suomen lipun alle. Suomen
Varustamoiden toimitusjohtaja Olof Widén
esitti myös toiveensa sille, että Suomen lipun
alla olevan kauppa-alusten lukumäärä voisi
nousta jopa yli kahteensataan tulevan kymmenen vuoden aikana.
Rahtilaiva Siegfried Lehmann Suomenlahdella.
Kuva otettu jäänmurtaja Voimalta.
Hyytävää!
Jäätä!
Kaaos!
”Laivasuma Perämerellä”
Suomen teollisuus vaatii lisää murtajia
Teksti: Saana Lamminsivu Kuvat: Antti Savonsaari, Pentti Holappa
T
alven tulon Pohjolaan ei pitäisi
saapua kenellekään yllätyksenä,
joten onko nykyinen kapasiteetti riittävää. Vahva viesti on, että
”ei”: nykyiset kahdeksan murtajaa eivät riitä
pitämään väyliä auki. Tarvitaan lisää uusia
murtajia!
Kemi/Botnian tehdas
Itämeren jääpeite
laajimmillaan 24
vuoteen
P
itkä ja vaikea jäätalvi on osoittanut jälleen Suomen jäänmurtokaluston tarpeellisuuden.
Kauppalaivoja avusti jäistä koko
Arctia Shipping-varustamon jäänmurtajakalusto. Perämerellä ajoivat Sisu, Otso
ja Kontio. Selkämerellä aluksia avustivat
Botnica ja Nordica. Urho ja Voima sekä
Fennica jäivät puolestaan turvaamaan Suomenlahden laivaliikennettä. Kotimaisten
murtajien lisäksi ruotsalainen jäänmurtaja
Frej avusti laivoja Merenkurkussa.
Kauppa-alusliikenne kotimaan satamiin
hyytyi käytännössä täysin, kun jäät ottivat
aluksen toisensa jälkeen puristuksiinsa.
Kymmenet alukset joutuivat odottamaan
jäänmurtajien avustusta jäistä tunti- ja jopa
vuorokausitolkulla. Pahin tilanne koettiin
Perämerellä, jossa jäänmurtajat pystyivät
kuljettamaan aluksia satamiin vain yksi
kerrallaan. Esimerkiksi maaliskuun alussa
Perämerellä odotti avustusta satamissa ja
ulkomerellä yhteensä 60 alusta.
4
”Jäissä ovat. Mikään ei liiku eteen, eikä
taaksepäin”, Botnian Kemin tehtaan logistiikkajohtaja Jyrki Ranki kertoo maaliskuun
alussa Merimies-lehdelle.
”Suomeen on saatava vähintään yksi perinteinen jäänmurtaja lisää”, Ranki vaatii.
Suomen teollisuuden vaateita murtajakaluston lisäämisestä on toistaiseksi vähätelty, mutta millä perustein. Kotimaan teollisuuden kuljetukset seisovat käytännössä
täysin merenkulun varassa.
”Kotimaan nykyinen jäänmurtokalusto
ei pysty vastaamaan lisääntyneiden kuljetusten määrään, sillä meriliikenne on
lisääntynyt hurjasti 1990- ja 2000-luvun
aikana”, Ranki muistuttaa.
Oulun satama
”Kaikki Perämeren satamat hoitavat teollisuuden kuljetuksia. Torniossa on Outokummun terästehdas, Raahessa Rautaruukki ja Kemissä Stora Enso sekä Botnia”,
pohtii Oulun sataman liikenne- ja turvapäällikkö Kuisma Ekman.
Myös Oulun satamassa osa aluksista seisoi laiturissa jo toista viikkoa maaliskuun
alussa. Ekman kertoo ymmärtävänsä Suomen teollisuuden närkästyksen kuljetusten
tökkimiseen.
”Perämeri on pitkä alue murtaa jäitä
vain kolmella murtajalla. Viime talvi oli
normaali jäätalvi, nyt eletään ankaraa jäätalvea. Vaikka Perämerellä avustavat myös
ruotsalaiset murtajat, niiden pitää huolehtia ensisijaisesti omista satamista. Olemassa oleva jäänmurtajakapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä Perämeren tarpeisiin.”
”Kotimaahan tarvitaan lisää uutta jäänmurtokalustoa. Jollakin tapaa tuntuu siltä,
että tähän mennessä jäänmurron kanssa
on eletty Ruususen unta ja toivottu, että
ilmastonmuutos hoitaisi murtotarpeen”,
Oulun sataman liikenne- ja turvapäällikkö
ihmettelee päättäjien toimettomuutta murtajahankinnoissa.
”Jäänmurtokonsepti
ajantasaistettava”
Koko suomalainen jäänmurtokonsepti tarvitsee ajantasaistamista, Suomen Satamaliitto esittää.
Suomi ja Ruotsi avustavat toisiaan tällä
hetkellä Perämeren jäänmurrossa. Silti nykyinen yhteinen kalusto ei riitä pitämään
väyliä auki kovan jäätalven iskiessä.
”Erityisesti Perämerellä on tällä hetkellä
yhden ison ja vahvan murtajan vaje olemassa”, toimitusjohtaja Markku Mylly Suomen
Satamaliitosta toteaa.
”Tarvitaan selkeää linjausta, jolla lähdettäisiin Ruotsin kanssa miettimään yhteistä
kalustoa Pohjoiseen. Vaihtoehdot voivat olla
erilaisia. Tärkeää on miettiä asioita tästä eteenpäin 30–40 vuotta silmällä pitäen, kun uutta
murtajaa aletaan suunnitella ja hankkia.”
Jäänmurtaja Voima on nykyisistä murtajista ikääntynein, joten sen korvaaminen
on ajankohtaisinta.
”Tarvitaan jäänmurtaja, joka pystyy
avustamaan nimenomaan vaikeissa jääolosuhteissa,” Suomen Satamaliitto vaatii.
Arctia Shipping Oy
"Yhtiön nykyisen kaluston keski-ikä on jo
noin 27 vuotta. Jatkossa tarvitaan jatkuvuuden turvaamiseksi laajamittainen investointija hankeohjelma, koska teollisuuden tarpeet
tulevat lisääntymään esimerkiksi PohjoisSuomen kaivoshankkeiden seurauksena",
Arctia Shipping Oy toteaa.
"Valtio ei enää nykyisin rakennuta jäänmurtajia, koska toiminta on siirretty yritysten hoidettavaksi, ja ne myös huolehtivat
tulevista alushankinnoista. Luonnollisesti
hankintojen on perustuttava pitkäaikaisiin asiakkuuksiin ja rahtaussopimuksiin,
missä suomalaisella elinkeinoelämällä
loppukäyttäjänä ja Liikennevirastolla asiakkaanamme on tärkeä rooli. Rahoitusmallit
poikkeavat siis aiemmasta mallista, jossa
aluksia hankittiin budjettivaroin. Nyt yritykset huolehtivat hankinnoista ja tarvitsevat
luonnollisesti pitkän rahtaussopimuksen ja
sen kautta syntyvän, hankinnan ja toiminnan kattamiseksi syntyvän tulovirran.
Jäänmurto-osaamisen säilyttämiseksi
tarvitaan jatkumoa, jossa eläköityvän henkilöstön seuraajat ovat osaavia ja koulutettuja ja siten valmiita ottamaan uudet vastuullisemmat tehtävät hoitaakseen. Tähän
tarkoitukseen selvitetään muun muassa
uudentyyppistä jäänmurron simulaattorikoulutusta käytännön harjoittelun lisäksi.
Uusien alusten tulee olla monipuolisia ja
niitä voidaan ajatella käytettäväksi Itämeren
jäänmurtokauden ulkopuolella esimerkiksi
arktisten alueiden ice management-tehtävissä sekä itämeren alueen jäänmurrossa."
JÄÄNMURTOJUTTUJA lisää
MERIMIES-UNIONIN KOTISIVUILLA
www.smu.fi
5
Merimiehen matkakuvaus monitoimimurtajalta:
Adrianmereltä Egyptiin & Norjaan
Nimensä mukaisesti monitoimimurtajat soveltuvat perinteisen jäänmurron
lisäksi monenlaisiin työtehtäviin. Jäänmurtokauden ulkopuolella kotimaiset
monitoimimurtajat ovat tehneet paljon esimerkiksi off-shore-töitä maailmalla.
Teksti ja kuvat: Kari Tossavainen
M
onitoimimurtaja Botnica lähti kohti
Välimerta vuoden 2009 kesäkuussa
juhannusruusun kukkiessa. Tarkalleen ottaen Botnica suuntasi kohti Adrianmerta, jossa sillä oli edessä puolentoista vuoden
työrupeama Adrianmeren kaasuplatformeilla.
Italian Ravennaan alus saapui 10. heinäkuuta, jossa aloitettiin niin kutsuttu mobilisointi.
Miehistönvaihdot suoritettiin merellä aluksella nimeltä M/s Sarom Otto. Matka suuntaansa
saattoi kestää jopa neljä tuntia kelistä riippuen.
Kohti faaraoiden maata
Näinkin erikoinen näky voi tulla merellä vastaan. Kuvassa monitoimimurtaja
takaa kuvattuna. Aluksen keskellä olevaan hahloon kiinnitetään hinattava laiva kiinni.
”Hädän hetkellä ystävä tunnetaan”
Kolmen monitoimimurtajan apu oli
kuin pelastava enkeli jäiden puristuksissa
odottaville kauppalaivoille.
A
6
Botnica avusti
Selkämeren alueella
Monitoimimurtaja Botnica aloitti jäänmurtotyöt 8. helmikuuta. Sen ajoalueena oli
Selkämeri, eli Uudenkaupungin, Porin,
Rauman ja Kaskisten tienoo.
”Sinne ajetaan, missä apua tarvitaan”,
alukselta kiteytetään avustusperiaate.
Helmikuun puoliväliin mennessä Botnica oli avustanut jäistä jo kymmeniä
aluksia. Työtunnelmat aluksella olivat kii-
Miehistönvaihto Egyptin edustalla.
Norjan kautta Suomeen
”Sinne ajetaan,
itaan”
missä apua tarv
Teksti: Saana Lamminsivu Kuvat: Kari Tossavainen
rctia Shipping Oy:n kaikki kolme monitoimimurtajaa: Botnica,
Fennica ja Nordica särkivät jäitä
Itämerellä tänä talvena. Ja hyvä niin: ilman
monitoimimurtajien apua kotimaan satamiin liikennöivän kauppalaivaston odotusaika jäiden puristuksissa olisi ollut paljon
nykyistä pidempi. Vaikea jäätalvi osoitti,
että monitoimimurtajia tarvitaan kiperästi
nyt ja tulevaisuudessa perinteisten murtajien rinnalla.
Huhtikuussa vuonna 2010 Botnicalle tuli tieto
työkeikasta Egyptin edustalla, jossa sitä odotti
uusi platformi. Työn touhussa oltiin jo toukokuun alussa. Miehistönvaihdot suoritettiin tällä kertaa paikallisilla helikoptereilla. Muutama
vaihto tehtiin myös toisen aluksen kautta.
Työ Egyptin edustalla kesti noin kaksi kuukautta, jonka jälkeen Botnica suuntasi föörin takaisin kohti Italian Anconaa. Muutaman päivän
seisokin jälkeen töitä jatkettiin jälleen Adrianmerellä sukellustukialuksen yhteydessä. Työpiste sijaitsi muutama kymmenen mailia Anconasta itään.
reestä huolimatta hyväntuuliset. Vaikka
jäät kolisivat ja kirskuivat, ammattitaitoinen henkilökunta pysyi rauhallisena. Pieni kylmäpäisyys ja pitkäpinnainen luonne
lienevät ääneen sanomattomia luonteenpiirrevaatimuksia vaikeissa jääolosuhteissa
työskenteleville. Yhtä tärisevää ja kolisevaa
työpaikkaa kuin jäänmurtaja saa varmasti
hakea maapallolta suurennuslasin kanssa.
Lokakuussa työt Adrianmerellä loppuivat ja Botnica suuntasi Pohjois-Italiaan Triesten satamaan.
Hetken seisokin jälkeen alukselle tuli tieto, että
sitä tarvitaan Suomessa jäänmurrossa. Uudenvuoden Botnica vietti vielä Adrianmerellä. Miehistönvaihdon suoritimme Lissabonissa venevaihtona, josta matka jatkui Norjan Eydehavniin.
Siellä nostettiin 160t kraana maihin ja alukseen
tehtiin tarvittavat toimenpiteet jäänmurtoa varten. Eydehavnista Botnica lähti kohti Suomea
28. tammikuuta 2011.
Matkalla Suomeen alus sai pienen keikan Itämeren kaasuputkiprojektiin, josta vapauduttiin
niin, että Botnica saapui Raumalle aamupäivällä 8. helmikuuta 2011. Bunkkerin, muonan ja vedenoton jälkeen noin klo 18.00 aloitimme jäänmurtotehtävät Selkämeren alueella.
Kaapelin lastausta Adrianmerellä.
7
taja Ots
olta
Päiväkir
ja jäänm
ur
Aimo
Myräkk
lappa
Kuva: Pentti Ho
8. maaliskuuta 2011
Aamuhämärässä kahdeksan laivaa jäissä
Jäänmurtaja Otson jäänmurtokausi alkoi tänä talvena aikaiseen, eli jo joulukuun alkupuolella. Töitä on riittänyt ympäri vuorokauden ja töitä aluksella on paiskittu paitsi arkisin,
myös kaikki mahdolliset juhlapäivät joulusta loppiaiseen.
Työni alkoivat tänä aamuna neljältä. Heti työpäiväni alussa jätimme erään hinattavan
laivan ”taakse” ja otimme uuden aluksen avustettavaksi. Aamuhämärissä erotin kaiken
kaikkiaan kahdeksan laivaa jäissä kiinni. Ajoa, kolinaa ja rytinää oli siis tällekin päivälle tiedossa ja hyvä niin!
Jäänmurtaja Otsolla jäitä on murrettu reippaalla mielellä. Laivan ”reviiriin” kuuluu perinteisesti koko Perämeren alue, jossa alus on operoinut tänäkin talvena. Laivoja tuntuu
riittävän. Jäätilanne on sen verran vaikea, että lähes jokainen laiva on hinattava erikseen satamaan ja satamasta pois. Olo ja työskentely laivalla ovat kuin kulkisi kynnöspellolla. Laiva
tärisee ja heiluu joka suuntaan. Tämän tekstin kirjoittaminenkin on vaikeaa, kun ei tahdo
löytää oikeita kirjaimia.
Jäät ja työt jäänmurrossa eivät näytä siis vähentyneen, päinvastoin. Kun lukee uutisia
ilmastonmuutoksesta, niin kesät voivat olla kuumia ja talvet puolestaan erittäin kylmiä.
Ääri-ilmiöt vahvistuvat. Vaikka töitä on siis tiedossa, varustamo on vähentänyt viime vuosina paljon henkilökuntaansa. Se kyllä näkyy aluksella ja tuntuu miehistön selkänahassa, sillä
työmäärä on vastaavasti kasvanut. Hyvä esimerkki tilanteesta saapuu täältä bysssasta: yhden laivahuoltajan vähentämisen vuoksi oma kokkistujun työnkuvani on muuttunut jonkin
verran ja nyt hoidan oman työni ohella myös puuttuvan laivahuoltajan työt.
Laivakeittiötyö on haastavaa, jos esimerkiksi aallokko keinuttaa alusta, siinä uhkaavat
padat ja kauhat lennellä pitkin ”laitoja”. Jäänmurtajalla byssatyö pääsee kuitenkin ”maksimiinsa”, kun murtaja ottaa vauhtia ja puskee jäätä päin, niin se on yhtä rytinää ja kolinaa,
voin sanoa. Byssassa ruokien on valmistuttava miehistölle kuitenkin kellon tarkkaan riippumatta siitä, koliseeko vai ei.
Työ jäänmurtajalla vaatiikin kovia hermoja ja päätä. Työtä tehdään epävakaalla alustalla, joka heiluu ja tärisee joka suuntaan. Työpäivät ovat 12 tunnin mittaisia ja nukkumaan
mennessäsi vuode tärisee ja heiluu edelleen lepojakson ajan. Aamulla, uuden työpäivän
alkaessa tulisi olla virkeä ja hyvin levännyt olo. Voi siis sanoa, että jäänmurtajatyö on niin
henkisesti kuin ruumiillisesti haastavaa.
Kotimaan kuljetusten toimivuus talviolosuhteissa on pitkälle jäänmurtajien avusta kiinni. Vaikeita jäätalvia on myös tulevaisuudessa, jolloin tulee olla lisää uusia, tehokkaita murtajia. Kotimaassa pitää varmistaa jäänmurron tulevaisuus pitkällä aikatähtäimellä: riittävän
murtajakaluston lisäksi tarvitaan myös miehistöä, joka alkaa olla Arctia Shipping-varustamossa tätä menoa kortilla.
Pentti Holappa
8
ä
Välimerellä kuohuu
Alkaapa huolestuttaa tämä nykyinen tilanne, tuumii Aimo. PohjoisAfrikassa, eli eteläisellä Välimerellä on melkoinen meno päällänsä.
Ensin alkoi pommien räjäyttely jo pari vuotta sitten Algeriassa. Ei
ollut hyvä laivan sinne purjehtia. Ja mitäs tapahtui talven koittaessa
vuonna 2010? Niin alkoivat mellakat Tunisiassa. Sieltä lähti johtaja,
joka oli kauan vallan kahvassa kiikkunut. Ei auttanut mikään.
Hii-o-hoi!
Iranissa yksi tyyppi kehittää omia kujeitaan, mutta sehän on
onneksi kaukana. Mutta sitten tulee tammikuu ja hullummaksi
muuttuu. Joutui Kristina Katarina tulemaan kipin kapin pois Punaiseltamereltä, ettei hullusti kävisi. Matkustajat saivat ylimääräisen
annoksen adrenaliinia, kun joutuivatkin yöpymään Kairossa ulkonaliikkumiskiellon vuoksi, eikä päästykään museoon. Ei auttanut
muu, kuin lopettaa risteilyt niissä maisemissa. Kovasti Hosni koitti
pysytellä vallankahvassa, mutta väkijoukot saivat tahtonsa läpi, ja
niin erosi Mubarak. Oli siinä merimiehillä ihmettelemistä, kun noin
joutuivat keskelle vallankumouksen myllerrystä. Mutta oli harkintaa,
taitoa sekä hieman tuuriakin. Ehjin nahoin tultiin läpi Suezin. Mutta
maihin ei ollut merimiehellä menemistä. Oli pientä kärhämää Jordaniassakin, muttei mitään ihan kamalaa, sai Aimo myöhemmin
kuulla.
Sitten alkoivat uudet tuulet puhaltaa Libyassakin. Neljä vuosikymmentä hallinnut Muammar Gaddafi sai tuta. Maa, jossa ei koskaan ole hänen aikanaan ollut hulinoita, alkoi liikehtiä. Ei muuta
kuin laivat pois äkkiä sieltäkin.
Etelään eivät alukset enää uskalla mennä, vaikka suomalainen
miinalaiva siellä päivystääkin. Niitä merirosvoja on hieman liikaa
noilla kulmilla. Alkaako muu arabimaailma seurata esimerkkiä? Niin
voi käydä, tuumii Aimo.
Miten sitten suu pannaan, tulevatko Välimeren rannat ylen vaarallisiksi? Näin saattaa tapahtua. Nyt ei auta suomalainen sisu eikä
jääräpäisyys. On otettava lusikka kauniiseen käteen. Pois on pysyttävä noilta vesiltä! On se harmi, jos joutuu kiertämään Afrikan eteläkärjen kautta jonain päivänä. Eipä tarvitse kovinkaan pitkää muistia,
kun mieleen palaa vuosi 1956 ja Suezin kriisi. Meni lopulta monta
vuotta, ennen kun kanavan läpi taas ajettiin. Ei soisi moista tapahtuvan nykypäivänä, vaan mistäs tiedät, pohtii Aimo. Toivoa sopii
parasta.
Jäädäänpä nyt katselemaan, kuinka tilanne kehittyy. On se Aimo
ollut ennenkin oikeassa, ehkei kuitenkaan tällä kertaa. Toivottavasti.
Aimo Myräkkä
Merellä
Suezin kanavan verenpunainen historia
Suezin kanava rakennettiin 1859 ja 1869 välisenä aikana. Kanavaa
rakensi arviolta 1,5 miljoonaa egyptiläistä, joista kanavanrakennustöissä menehtyi arviolta 125 000 henkeä, suurin osa koleraan.
Ensimmäinen laiva kulki Suezin kanavan läpi vuonna 1867. Reitti
on ollut siitä lähtien kauppamerenkulun kannalta yksi maailman tärkeimmistä kanavista. Suezin kanava alkaa Välimerellä Port Saidista
ja päättyy Punaisellamerellä Suezin kaupunkiin. Kanava on kaiken
kaikkiaan 163 kilometriä pitkä ja se on ruopattu tällä hetkellä yli 20
metriä syväksi, eikä siinä ole lainkaan sulkuja matkan varrella.
Häiriöt kanavaliikenteessä voivat katkaista tärkeän ja suoran kuljetusväylän Euroopasta Aasiaan ilman Afrikan ympäri kiertämistä.
Suezin kanavasta käytiin sotaa niin sanotun Suezin kriisin yhteydessä 1950-luvun lopulla.
9
esittelyssä
kuljetusalan ammatit
Ahtaaja on kuljetusk etjun portinvartija
Vuosaaren satamassa konttien kimpussa pyörii niin kraanaa, kuin lukkia ja
kurottajaa, joita ammattimaisesti ohjailee ahtaaja. Ahtaajia voi hyvällä syyllä
kutsua kuljetusketjun portinvartijoiksi, sillä käytännössä kaikki satamaan saapuva
ja lähtevä tavara kulkee ahtaajan käsien kautta.
TekstI ja kuva: Saana Lamminsivu
A
htaamme ja puramme laivojen lastin, ja esi- ja jälkikäsittelemme sen, sekä hoidamme
satama-alueella muita ahtaukseen läheisesti liittyviä tehtäviä”, kiteyttää
Helsingin satamassa 15 vuotta ahtaajana
työskennellyt ja nyt kolmatta kautta pääluottamusmiehenä toimiva Jape Lovén.
”
Järeitä työkoneita
Helsingin satama on Suomen ulkomaankaupan pääsatama. Helsingin sataman
kautta kulki viime vuonna 10,9 miljoonaa
tonnia tavaraa. Se oli myös Suomen suurin konttisatama jo toista vuotta peräkkäin.
Helsingin satama on myös Suomen suurin
rekka- ja perävaunusatama, joista sen läpi
kulkee 57 prosenttia. Lasti siirtyy satamassa
paikasta toiseen pienempien ja suurempien trukkien, vetomestareiden, lukkien ja
konttikurottajien avulla. Välivarastointia ei
juurikaan ole. Sillä mitä nopeammin lasti
kulkee sataman läpi, sen tehokkaampaa ahtaustyö on.
”Vuosaaressa konttijengit ovat tehneet
yli 40 noston tuntitehoja läpi laivan. Vetomestarit vetävät puolestaan jopa kahdeksaa
vetoa tunnissa.”
Vetomestareita näkee satamassa paljon.
Ne ovat työkoneita, joilla lossataan, eli puretaan ja lastataan laivaan muun muassa
lauttavaunuja ja trailereita. Veto on puolestaan vetomestarin laivaan ja sieltä pois kulkema edestakainen matka.
”Vuosaaressa etäisyydet paikasta toiseen
ovat melko pitkät moneen muuhun satamaan
verrattuna, Lovén selostaa mittasuhteita.
Huutokonttorin ajat ohitse
Entisaikoina satamasta saattoi saada töitä aamun sarastaessa halukkaaksi ilmoittautumalla aamuhuudossa. Nykyisin huutokonttorista
lähetetään tekstiviestillä kutsu bemarille, eli
tilapäisahtaajalle, kun töitä on tarjolla.
10
Jape Lovén, 37
•
”Kaikki merkinantajat ja koneenkuljettajat ovat kokeneita ammattimiehiä satamassa. Näihin töihin haluavat testataan ensin
Työterveyslaitoksella, minkä jälkeen firma
huolehtii tehtäviin valittujen työntekijöiden
koulutuksesta”, Lovén kertoo.
Ahtausalan korkeakoulu on käytännön
koulu. Ihan joka veikko ei alalle kuitenkaan
sovi. Satamassa sijaitsevien konttien ja trailereiden siirtely vaatii nopean havainnointija hahmotuskyvyn sekä pitkät hermot. Jotkut
ahtaajien nostamista ja siirtämistä tavaroista
ovat miljoonien arvoisia. Raskaat arvolastit
pitävät sisällään muun muassa työkoneita ja
laivojen Azipod-potkurilaitteita.
”Heviliftejä, eli raskaita erikoisnostoja, meillä hoitavat pääasiassa niin sanotut
”Kuosmasen kommandot”, Lovén kuvailee
erikoisosaajien työtä.
kuin fyysistäkin. Laivojen kääntöajat ovat
lyhyitä, lastit myöhässä ja työergonomia
on heikolla tasolla. Niskan lisäksi selkä ja
raajat ovat ahtaajan ammatissa jatkuvasti
koetuksella, sillä suuri osa koneista on jousittamattomia ja ajo on tärinää ja iskua. ”
Ahtaajien perustehtäviin kuuluu kuitenkin lastin sidonta, eli surraus ja lastin
irrotus, eli lossaus, jolloin liikutaan laivassa
jalan. Työssä joutuu usein myös joko kiipeämään tai ryömimään hankaliin ja toisinaan tiukkoihinkin paikkoihin.
”Työturvallisuuteen tulee aina suhtautua
vakavasti satama- ja merityössä. Jos esimerkiksi lastinkäsittelyssä tapahtuu tapaturma,
ei kyse ole mistään kynnenkatkeamisesta,
vaan valitettavan usein se kynsi on katkennut kyynärpäätä myöten, noin kuvaannollisesti”, Lovén kertoo nähneensä pitkän uransa aikana liian monia vakavia työtapaturmia.
ahtaaja & Finnsteve-yhtiöiden
Helsingin pääluottamusmies,
Vuosaaren satama
•
eduskuntavaaliehdokas
Helsingin piiristä,
SDP:n listalla
Maankamaralta
yläilmoihin saakka
Toinen ahtaajien erikoisryhmä ovat nosturinkuljettajat, joita työskentelee pelkästään
Finnstevellä kolmisenkymmentä. Vuosaareen suurimmat, 1200 tonnin painoiset
nosturit ovat niin järeitä, ettei Juutinraumasta taida lastissa mahtua edes läpi niin
suurta laivaa, jonka lasti voitaisiin vielä helposti purkaa ja lastata nosturin alla. Sinisten jättiläisten rungot kohoavat 68 metrin
korkeuteen ja ylös nostetut puomit peräti
98 metriin.
”Tuolla ylhäällä on paitsi kylmä näin talvella, myös tuuli heiluttelee aikamoisesti,
jos ihan huippuun asti kapuaa”, Lovén viittoo ylös kohti nosturien puomeja.
Ahtaajien työkenttä ulottuu siis laivan
ruumasta, vesirajan alta aina kymmenien
metrien korkeuksiin saakka. Pääsääntöisesti
työskennellään kuitenkin laivoilla, joissa hankalia paikkoja ovat esimerkiksi ruumat, joissa
on usein pimeää, taikka rampit ahtaita ajaa.
”Ahtaajien työrasitus on niin henkistä
Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto
AKT ry
• Jäsenmäärä yli 50 000
• Neuvottelee ja solmii työehto sopimukset 20 alalle
• Jäsenet kuuluvat
Kuljetusalan Työttömyyskassaan
• Suurimmat ammattiryhmät: kuorma- ja
linja-autonkuljettajat, ahtaajat, matkailu alan, säiliöauto- ja öljytuotealan,
terminaali- ja huolinta-alan työntekijät
sekä liikenneopettajat.
• Liiton juuret juontavat vuoteen 1905,
jolloin perustettiin Suomen Satamatyön tekijäin liitto. Nykyisen AKT:n edeltäjä on
perustettu vuonna 1948 ja nykymuotoi nen AKT 1970.
Kuljetustyöntekijät yhteen perheeseen
Ahtaajat ja merimiehet sekä muut kuljetusalan työntekijät tapaavat toisiaan päivittäisessä työssä. Vuosaaren sataman Finnsteven
pääluottamusmies Jape Lovén pitää tarpeellisena ja tärkeänä tiivistää kuljetustyöntekijöiden yhteistyötä myös ammattiyhdistysmielessä.
”Kaikkialla muualla maailmassa esimerkiksi merimiehet ja satamatyöntekijät kuuluvat
yhteen ja samaan liittoon”, Lovén muistuttaa
ja painottaa koko kuljetusalan ammattilaisten
toimivan samassa ketjussa.
”Ajat ovat muuttuneet. Ei ole järkevää
ammattiyhditysliikkeelle, eikä sen jäsenille,
jos yksi ammattiala kerrallaan joutuu taistelemaan koko yhdistynyttä työnantajakenttää
vastaan. Yhtenä ja yhtenäisenä kuljetusalan
perheenä kaikkien jäsenten työehtoihin on
kuitenkin helpompi vaikuttaa – tarvittaessa
vaikka kaikki yhdessä tuumin”, Lovén toteaa.
”Työnantajapuoli tiivistää rivejään kaiken
aikaa. Elinkeinoelämän keskusliitto EK pyrkii
rajoittamaan ja leikkaamaan työntekijän oikeuksia kaikin mahdollisin keinoin.”
Porvari äänestää aina
– entä duunari?
Kuljetusalan työntekijöitä vainoavat Lovénin
mielestä monet samat uhkat.
”Merenkulkijoilla vaarana on laivojen ulosliputus, ahtaajilla lastien uudelleen reititys ja
kaikilla työsuhteiden pirstaloituminen ja harmaa talous”, Lovén luettelee.
”Kuljetusalaa ei voi viedä Suomesta, mutta sen työpaikat voi tuhota.”
Tämän keväisissä eduskuntavaaleissa tais-
tellaan Lovénin mielestä myös ammattiyhdistysliikkeen tulevaisuudesta. EK:n ja kokoomuksen vaaliohjelmat pitävät sisällään mm.
työehtosopimus- ja työrauhajärjestelmän heikennykset.
”Tänä keväänä äänestämme siitä, ovatko
vallassa sellaiset puolueet, jotka ovat kiinnostuneita työntekijöistä ja työväen asioista, vai
ovatko he kiinnostuneita pääomista ja osingoista.
”Työntekijän tulee saada työstään palkka,
jolla hän pystyy elämään, duunarin ei kuulu
mennä töistä leipäjonoon”, Itä-Helsingin kasvatti Lovén kertoo vakavana.
”Suomessa on noin kolme miljoonaa palkansaajaa. Epävarmuus ja äänestämättä jättäminen näkyy ensimmäisenä meillä duunareilla. Muista! Porvari äänestää aina.”
11
Palkkataulukot
Palkkataulukot
Matkustaja-alusten takuupalkat 1.3.2011
Palkkaryhmä 1
Palkkaus- ja työehtoihin sisältyvät lisät
ja korvaukset 1.3.2011
1. Rahtialukset
2. Matkustaja-alukset
20.3.1 Kansi- ja konemiehistö
Myymälä- ja varastoapulainen
Nisse ja annostelija
Ylityökorvaus
1/100 takuupalkasta
Varallaolokorvaus / tunti
1/260 takuupalkasta
Varallaolokorvaus / vuorokausi
3,75 €
Talousapulainen ja siivooja
Lastenhoitaja
Tarjoilijaharj. ja baarioppilas
Tarjoilijat ja myyjät sekä kassat
Hyttisiivoojat / -emännät
Saunaemäntä ja ylisiivooja
Konferenssisiht. ja ATK-harj.
Palkkaryhmä 3
1 913,46
(kun työntekijä on velvollinen kantamaan
hakulaitetta tai teknistä apuvälinettä)
2 005,96
YT-lisällä
Pursimies, korjausmies, sorvari
1 655,64
1 821,20
Pumppumies, kirvesmies,
donkeymies, koneenhoitaja
1 628,73
1 791,60
Matruusi, moottori-/konemies
lämmittäjä, rasvaaja
1 567,68
1 724,45
Lastinkäsittelykorvaus / tunti
1/164 takuupalkasta
Puolimatruusi/konevahtimies 1) 1 500,40
1 650,44
Tarjoilukorvaus
0,51 € / henkilö / päivä
Puolimatruusi/konevahtimies
1 474,67
1 622,14
Palvelurahan vähimmäismäärä 1) 199,94 € / kuukausi
Trimmari
1 470,30
1 972,33
Kokit ja kylmäköt
Palkkaryhmä 4
Palkkaus- ja työehtoihin sisältyvät
lisät ja korvaukset 1.3.2011
20.3 Palkat rahtialuksissa
1 770,50
Keittiö- ja kylmäkönapulainen
Palkkaryhmä 2
Rahtialusten taulukkopalkat 1.3.2011
Luontoisetukorvaus
Myymälän- ja muonavarastonhoitaja
- vuosiloman aikana
20,59 € / päivä
Pääsiivoja/emäntä, sairaanhoitaja
(- ravintokorvausosuus)
13,77 € / päivä
Ohjelmaemäntä / -isäntä
(- asuntokorvaus)
6,82 € / päivä
Vastaava tarjoilija
- työ- ja vapaajakson aikana
10,30 € / päivä
Viinikassa, croupier, muusikko
- sairauden aikana
20,59 € / päivä
Purserinapulainen / ATK-hoitaja
(- kun työntekijää ei hoideta sairaalassa)
Laivapoika, oppilas
1 448,43
YT-lisällä
Sähkömies
aluksen generaattoriteho
alle 999
1 683,73
1 852,10
1000-1499
1 712,32
1 883,55
1500-4199
1 732,33
1 905,56
yli 4200
1 753,36
1 928,70
1)
Puolimatruusi/konevahtimies,
Ylityökorvaus
- arkipäivänä
- pyhäpäivänä
1/102 kk-palkasta / ylityötunti
1/63 kk-palkasta / ylityötunti
Vastikekorvaus
- työsuhteen aikana
1/164 kk-palkasta / vastiketunti
Valtamerilisä
- talousosaton esimies
62,39 € / kk
- matruusi tai sitä korkeam
massa palkkaluokassa oleva 44,41 € / kk
- muut
30,75 € / kk
Kokkistuertin pätevyyslisä
57,39 € / kk Peruspalkkaa korottava
Pukuraha
18,41 € / kk Stuertti
Varallaolokorvaus
kansi- ja konemiesten valmiuskorvaus
- arkipäivinä
1/320 kk-palkasta / tunti
- pyhäpäivinä
Lastinkäsittelykorvaus
Likaisen työn korvaus
13,47 € / kerta
Korvaus harjoittelijan ohjaamisesta 3,75 € / vrk
Tarjoilukorvaus
Tilapäiset matkustajat
- perusmaksu
- lisäkorvaus
Tilapäiset ruokavieraat
1,87 € / matkustaja
0,63 € / matkustaja / päivä
0,49 € / henkilö / päivä
jolla on matruusin/konemiehen pätevyys
Palkkaryhmä 5
2 107,10
Korvaus työntekijälle,
Hovi- ja baarimestari
jolle ei ole varattu ravintoa ja/tai asuntoa aluksessa
Cafeterianesimies
Pääkokki ja pääkylmäkkö, varastonhoitaja
- Suomessa
28,10 € / päivä
Konferenssiemäntä / -isäntä
- ulkomailla
52,88 € / päivä
Risteilyemäntä / -isäntä
- asuntokorvaus
laskun mukaan
Palkkaryhmä 6
Siivous- ja hotellipäällikkö
Myymäläpäällikkö
Ravintolapäällikkö ja purseri
Keittiöpäällikkö
Pääbaari- ja päähovimestari
2 279,94
- ravintokorvaus
Likaisen työn korvaus
13,47 € / kerta
Korvaus harjoittelijan ohjaamisesta
3,75 € / päivä
Taksikulut
Muusikon pukuraha
Palkkaryhmä 7
20.3.2 Taloushenkilökunta
DWT/IHV
alle 4499
4500-12999
13000-29999
30000-79999
80000-159999
yli 160000
Talousosaston esimies
Kokkistuertti 1)
1 699,71
1 730,65
1 749,99
1 784,47
1 845,86
1 919,52
1 652,28
1 671,45
1 683,73
1 709,29
1 751,84
1 799,61
Kokki
1 597,45
1 608,56
1 614,60
1 628,90
1 638,49
1 648,07
II Kokki
1 525,97
Yötyökorvaus
6,51 € / vahtivuoro
rahtialuksen vuorotyöntekijälle
Rahtialuksessa
II Kokki 2)
1 537,74
Korvaus työntekijälle,
Talousapulainen x)
1 525,97
40,28 € enintään
18,41 € / kuukausi
2 448,70
ellei työntekijälle ole varattu ravintoa ja/tai asuntoa aluksessa
Intendentti
Kansi- ja koneosasto
Puolimatruusi ja konevahtimies
1 846,18
Matruusi ja moottorimies
1 921,87
Järjestysmies
1 989,14
Korjausmies ja pursimies
2 041,28
Sähkömies
2 148,15
1/30 osa siitä / pv, mikäli työntekijä ei ole työsuhteessa
koko kuukautta
1)
1) Huom! Kohta 21.6
2) Palkka maksetaan ainoastaan yli 6000 dwt-tonnin aluksissa,
jotka säännöllisesti kuljettavat matkustajia ja joissa on tilaa
vähintään 6 matkustajalle.
x) Talousapulainen on velvollinen osallistumaan keittiötyöhön.
konehuoneen ollessa
miehittämätön, vuorotyöntekijälle maksetaan
yötyökorvaus 00–04
- ravintokorvaus
- Suomessa
28,10 € / päivä
- ulkomailla
52,88 € / päivä
- asuntokorvaus
laskun mukaan
Luontoisetukorvaus
- vuosiloman aikana
20,59 € / päivä
(- ravintokorvausosuus)
13,77 € / päivä
(- asuntokorvaus)
6,82 € / päivä
- vastikeaikana
20,59 € / päivä
- sairauden aikana
20,59 € / päivä
(- kun työntekijää ei hoideta sairaalassa)
Taksikulut
Matkakorvaus
40,28 € / henkilö / matka (esim. korkeintaan)
Lomamatkat
40,28 € / matka (enintään)
12 12
13
Palkkataulukot
Kesäkauden 2011
viikkoja 22–35 (1.6.–31.8.)
Pientonniston palkat ja palkanlisät 1.3.2011
Takuupalkka 1:1
haetaan kirjallisesti
huhtikuun loppuun mennessä.
Euromääräiset lisät
Pursimies YT
1 953,27
Kokkistuertin tarjoilukorvaus
2,79 € / matkustaja
Matruusi YT
1 859,42
Tilapäiset ruokavieraat
0,53 € / vieras
Vahtimies
1 738,16
Korvaus harjoittelijan ohjaamisesta
3,75 € / päivä
Kokkistuertti
1 954,95
Vuokra-autokulut (enintään)
40,28 € / kerta
Luontoisetukorvaus vuosiloman aikana 20,59 € / päivä
Takuupalkka 2:1
Lounais-Suomen
osaston (006)
!
Meripesä-mökin
Narvijärven
on pian ajankohtainen
vuokraus
kesäajan
Vastaukset toimitetaan vuokraajille toukokuun puolessa välissä. Vaihtopäivä mökillä on keskiviikkoisin klo 14.00. Vuokrahinta on 250,-/vko. Hakemuksissa huomioidaan ensisijaisesti uudet vuokraajat.
Täytä viereinen hakukaavake tai lähetä sähköinen hakemus
netin kautta osoitteesta:
www.smu.fi >ammattiosastot >
Lounais-Suomen ammattiosasto (006).
Osaston sivuilla myös kuvia mökistä!
Vuorottelussa 2:1 maksettava takuupalkka saadaan kertomalla
Lisätietoja ja kaavakkeita saa myös Turun toimistolta:
Maariankatu 6 b, 20100 TURKU,
puh (02) 233 7416 (arkisin klo 9–15)
taulukon ”Takuupalkka 1:1” vastaava takuupalkka luvulla 1,23.
Ylityökorvaus
-arkiylityö
1/106 takuupalkasta ilman ikälisiä
-pyhäylityö
1/67 takuupalkasta ilman ikälisiä
Muuna aikana kuin kesäkautena vuokraus tapahtuu entiseen
tapaan, eli vuokrata voi kuluvaa ja seuraavaa kuukautta!
Narvijärven Meripesä
Perhelomat ry:n lomat 2011
Perhelomat ry ja Suomen Merimies-Unioni järjestävät
yhteistyössä lomaviikkoja lomakeskus Huhmarissa,
Polvijärvellä noin 30 km:n etäisyydellä Joensuusta.
www.lomakeskushuhmari.com
Pienten lasten erityisviikot
nnus
Aikuisten kusta110 €
lomapaketista
t
alle 16-vuotiaa
ilmaiseksi
(liiton jäsenille ja heidän puolisoille sekä lapsille)
Loma-aika
Hinta hlö
Haku päättyy
Vekaraviikko 5.–10.6.2011 110 euroa
15.4.2011
Eläkeläisten erityisviikot
(eläkkeelle jääneille liiton jäsenille ja heidän puolisoilleen)
Loma-aika
Hinta/hlö
Haku päättyy
Hyvän olon viikko 7.–12.11.2011 90 euroa
16.9.2011
perhelomat Lisätiedot ja lomien hakukaavakkeet:
Arja Merikallio / SMU ry
p. (09) 6152 0259
arja.merikallio@smu.fi tai
www.perhelomat.fi
lomahakemusten Palautusosoite:
Arja Merikallio /Suomen Merimies-Unioni ry
John Stenbergin ranta 6
00530 HELSINKI
14
SAL:n Kuntoremontit ja Perhekuntoloma
KUNTOREMONTIT
Härmän Kuntokeskus
Holiday Club Saariselkä
Ylihärmä
Peruskuntoremontti
15.–20.5.2011 | 179 € (529 €)
Hakuaika päättyy 1.4.2011
Saariselkä
Peruskuntoremontti
14.–19.8.2011 | 148 € (498 €)
Vuokatin Urheiluopisto
Kylpylähotelli Rauhanlahti
Vuokatti
Peruskuntoremontti
26.6.–1.7.2011 | 105 € (455 €)
Kuopio
Peruskuntoremontti
21.–26.8.2011 | 149 € (499 €)
PERHEKUNTOLOMAT
Härmän kuntokeskus, Ylihärmä
7.–12.8.2011 | 110 € (440 €) aikuinen, 25 € (190 €) 6–16-v. lapsi
sal-lomat lisätiedot ja Lomien hakukaavake:
Arja Merikallio / SMU ry
p. (09) 6152 0259
arja.merikallio@smu.fi tai
salry.net
Mökki sijaitsee Rauman Lapissa, n. 100 km Turusta.
92 neliön hirsimökissä on 3 makuuhuonetta, 8 makuutilaa
+ lastenhuoneessa kerrossänky ja pinnasänky, olohuone
ja keittiö ruokailutiloineen. Sauna takkatuvalla 38 neliötä,
jossa on kaksi makuupaikkaa ja keittiö.
Hakemus kesäkaudelle 2011
Vaihtoehto 1: keskiviikko pvä ........./kk ......... – keskiviikko päivä ........../kk..............
Vaihtoehto 2: keskiviikko pvä ........./kk ......... – keskiviikko päivä ........./kk..............
Nimi: ...................................................................................
Katuosoite: ..........................................................................
MÖKKIVARUSTELUUN kuuluu mm: tv, video, puhelin,
jenkkikaappi, mikrouuni ja astianpesukone. Käyttöastiat ja
pesuaineet ovat mökissä valmiina. Tarvitset vain omat liinavaatteet, henkilökohtaiset peseytymisvälineet ja wc-paperia.
Kaasugrilli, tiili- ja pallogrilli myös käytössä (hiilet hankittava itse). Hiekkalaatikko ja keinut, veneily- ja heittokalastusmahdollisuus, lapsiturvallinen ranta.
VUOKRAHINNAT: 250 € viikko,
110 € viikonloppu ja
35 € vuorokausi
Postiosoite: .........................................................................
Puh.: ....................................................................................
Työpaikka: ...........................................................................
Oletko aikaisemmin ollut Meripesä-mökillä kesäaikana?
Laita raksi ruutuun:
___En
___Kyllä, milloin?
........................................................................................
Allekirjoitus
LISÄTIETOJA:
Huom!
Turun toimistolta, puh. (02) 233 7416 ja
nettisivulta www.smu.fi > ammattiosastot >
Lounais-Suomen ammattiosasto (006), jossa myös kuvia
mökistä ja pihapiiristä.
-
-
-
Tällä kaavakkeella haetaan vain kesäajaksi
kesä-, heinä- ja elokuu, viikot 22–35 (1.6.–31.8.)
Vain huhtikuun viimeiseen päivään mennessä
palautetut hakemukset huomioidaan.
Vastaukset toimitetaan hakijoille 13.5. mennessä.
Hakemusten palautusosoite:
SMU Lounais-Suomen osasto
Maariankatu 6 b
20100 TURKU
15
KESÄ
Nyt voit lähettää sähköisen
hakemuslomakkeen kotisivuilta:
lähestyy
www.smu.fi > jäsenyys >
jäsenedut > unionin mökit >
Nyt on aika tehdä Unionin mökkien kesävaraukset!
SMU:n mökin vuokrahakemus
[Kesä 2011]
Vuokra-a
si viikko.
ika on yk
Vaihtopäivä maanantai, haettavat mökit:
KUSTAVI: mökki 1
KERIMÄKI: mökit 1 – 2, pikku mökki, iso mökki
PYHTÄÄ: Villa Varpunen
MERILUOTO: (Vaasa)
VELSKOLA: (Espoo) – ei lemmikkieläimiä
HUOMIOIMME
VAIN neljä
VAIHTOEHTOA.
1. Vaihtoehto:
mökin nimi:
Ajanjakso
/
–
/
2011
–
/
2011
2. Vaihtoehto:
KERIMÄEN MÖKIT
MERILUOTO
Sijaitsevat lähellä Savonlinnaa,
Sijaitsee 45 km Vaasasta, Raippa-
Sijaitsee Espoossa, Velskolan Pit-
Suurijärven rannalla.
luodossa meren rannalla.
käjärven rannalla, n. 30 km Helsin-
- Iso mökki: pinta-ala 120 m2, 3 makuuhuonetta, 8 vuodepaikkaa. Tupa, keittiö, sauna, pesuhuone, kuisti. TV, radio, jääkaappi, mikro, sähköhella,
takka, vene. Piha on tasainen ja ranta loiva, hiekkapohjainen, lapsille sopiva.
- Pikkumökki: pinta-ala n. 20 m2, tuvassa levitettävä sänky kahdelle. Sauna, sähköhella, jääkaappi, mikro, TV ja radio, vene. Huom! Kantovesi kaivosta ja ulkovessa. Piha on tasainen
ja ranta loiva, hiekkapohjainen.
- Mökit 1,2 ja 3: pinta-ala n. 80 m2, 6 vuodepaikkaa. Alakerrassa makuuhuone, tupakeittiö,
sauna, pesuhuone (mökki 2:ssa erillinen sauna). Yläkerrassa on avoin parvitila, jossa 4 vuodepaikkaa. TV, radio, jääkaappi, mikro, takka,
vene, grillikatos.
Piha ja ranta:
- mökki 1:n piha on kallioinen, ranta äkkijyrkkä,
uimaan laiturilta.
- mökki 2:n piha on tasainen, ranta hiekkapohjainen, loiva, lapsille sopiva, osittain kaislikkoinen.
- mökki 3:n matalaan rantaan on tehty hiekkapohja suodatinkankaan päälle.
Pinta-ala 114 m , 4 vuodepaikkaa, lisävuodemahdollisuus 8:lle. 2 makuuhuonetta, olohuone, keittiö. TV, video, DVD, jääkaappipakastin,
mikro, sähköhella, takka. 2 venettä. Rantasauna, jossa keitto- ja yöpymismahdollisuus. Piha
on osittain hiekkainen / nurmikkoinen, loivasti
laskeva ja ranta on mutapohjainen, äkkisyvä,
laiturilta uimaan.
Merimies-Unionilla on omia lomamökkejä viidellä paikkakunnalla
ympäri Suomea. Kesäsesonkina
varaukset tehdään viikkoperiaatteella kirjallisten hakemusten
perusteella. Hakulomake viereisellä sivulla TAI TÄYTÄ HAKEMUS
NETISSÄ. Viikot, joille hakemuksia
on useita, arvotaan.
Mökkejä vuokrataan vain
Unionin jäsenille.
16
2
mökin nimi:
VELSKOLA
Ajanjakso
/
Vaihtopäivä keskiviikko, haettavat mökit
KUSTAVI: mökki 2 (ei lemmikkieläimiä)
KERIMÄKI: mökki nro 3
gin keskustasta.
Maastossa jyrkkiä rinteitä, järven rantaan 40 m,
ranta nopeasti syvenevä.
Hirsitalo, jonka pinta-ala on n. 120 m2. Iso tupa,
avokeittiö, makuuhuone, sauna. Yöpymispaikat
kuudelle: makuuhuoneessa kerrossänky, tuvan
sohvasta vuoteet kolmelle ja saunan pukuhuoneessa yhdelle. Ei lemmikkieläimiä.
Varustus: vene, takka, TV, astianpesukone, sähköhella, mikro, jääkaappi ja pieni pakastin.
1. Vaihtoehto:
mökin nimi:
Ajanjakso
/
–
/
2011
/
–
/
2011
2. Vaihtoehto:
mökin nimi:
Ajanjakso
Nimi:
Hinta kesäkaudella:
viikot 23–35
(6.6.–31.8.2011)
Kerimäen pikku mökki:
110 e /vko
Katuosoite:
Postinumero:
Puhelin:
Henkilötunnus:
muut mökit:
KUSTAVI
VILLA VARPUNEN
Sijaitsee Turun saaristossa, Kusta-
hirsimökki sijaitsee meren
vin pohjoiskärjessä Kiparluodos-
rannalla Siltakylässä Pyhtääl-
sa, meren rannalla.
lä, n. 125 km Helsingistä.
Parimökki (mökit 1,2), joissa kussakin n. 60 m2,
4 vuodepaikkaa / 2 makuuhuonetta, olohuone (lisävuodemahdollisuus), keittiö. Yhteinen
rantasauna, 2 venettä. TV, jääkaappi, sähköhella, mikro, astianpesukone, kahvinkeitin. Piha
on kallioinen, loivasti viettävä ja ranta äkkijyrkkä, laiturilta uimaan.
Mökki 2 on allergiamökki eikä sinne saa viedä
lemmikkieläimiä.
Pinta-ala on 88 m2, 8 vuodepaikkaa, alakerrassa kaksi makuuhuonetta, olohuone sekä
takka. Keittiöstä löytyy jenkkijääkaappi sekä
sähköhella. Yläkerrassa makuuhuone (parivuode) ja oleskelutila, jossa on sohva ja TV.
Lisäksi on erillinen 25 m2 saunamökki, jossa
on vuodesohva, pöytä ja keittiö, sauna, suihku/wc. Piha on tasainen ja ranta sorainen.
(Huom! rannasta saattaa löytyä rakennusmateriaalia ja nauloja). Lisäksi rannassa grilli/
huvimaja sekä vene.
280 e /vko
allekirjoitus
Huom!
MÖKKIEN KUVAUKSET:
Kaikki mökit ovat
perustarvikkein varustettuja.
Vuokraajan tulee viedä
Tällä kaavakkeella haetaan kesäajan (viikot 23–35, 6.6.–31.8.2011)
vuokrauksia. Vain huhtikuun viimeiseen päivään (30.4.2011) mennessä palautetut hakemukset huomioidaan. Vastaukset ja laskut
toimitetaan hakijoille 16.5.2011 mennessä. Varauksen voit varmistaa
maksamalla vuokran 31.5.2011 mennessä.
mukanaan lakanat, tyynyliinat
ja pyyhkeet sekä muut
henkilökohtaiset tarvikkeet.
hakemuksen postitusosoite:
SUOMEN MERIMIES-UNIONI SMU ry
Mökkivaraamo
00530 Helsinki
LISÄTIETOJA:
mökkivaraamo
p. (09) 6152 0260
17
Ajankohta:
Harmaa
Maailman
meriltä
talous
Teksti ja kuva: Katja Gräsbeck
Ensikertalainen suoriutui
kurittaa rehellisiä ja syö työpaikkoja
Harmaan talouden määrä on kotimaassa vuositasolla arvioituna 10–14 miljardia euroa.
Viimeisen viiden vuoden aikana harmaa talous on ollut selvässä kasvussa.
TekstI: Saana Lamminsivu
V
Viron kaupparekisterin
mukaan 8.600 suomalaisella
henkilöllä ja 1.300
suomalaisyrityksellä on
vastuuasemia yhteensä
16.000 virolaisyrityksessä.
iime vuonna valmistui eduskunnan tilaama selvitys Suomessa harjoitettavasta harmaasta taloudesta. Sen mukaan
harmaa talous on lähtenyt reiluun kasvuun
viimeisen viiden vuoden aikana. Ilmiön
myötä myös rikollisuus on lisääntynyt. Pimein kortein peluu ei rajoitu vain kotimaan
rajojen sisäpuolelle, vaan Suomi toimii osana kansainvälistä harmaata taloutta.
Selvitys paljastaa, että jopa 90 prosenttia
suomalaisten kansainvälisen sijoitustoiminnan tuotoista jätetään ilmoittamatta verottajalle. Lainsäädäntö antaa mahdollisuuden
sijoitusten nimettömyyteen hallintarekisterissä, jolloin veroja on helppo kiertää. Mikäli
rahaliikenne tapahtuu Suomen rajojen ulkopuolella, veronkiertoa on todella hankala
paljastaa. Paljastuneissa tapauksissa verojen
periminen ja tekijöiden saattaminen vastuuseen on myös monesti mahdotonta muun
muassa lainsäädännössä esiintyvien puutteiden johdosta. Suomesta on muodostunut
vuosien varrella veroparatiisi, jossa sijoittavat
voivat tahkota voittoja veroja maksamatta.
kaikkia rehellisesti toimivia. Pimeät markkinat rehottavat etenkin rakennus-, ravintola- ja kuljetusaloilla. Selvityksen mukaan
ulkomaisen työvoiman osuus ansiotulojen
veronkierrossa on ollut kasvamaan päin ja
arviolta noin puolet ulkomaalaisista työntekijöistä ei maksa Suomeen veroja.
Harmaa talous
jopa 5,5–7,5 prosenttia BKT:sta
Yhteiskunnallista keskustelua
kaivataan
1990-luvun alusta lukien harmaan talouden
on arvioitu olevan noin 4–5 prosenttia bruttokansantuotteesta. Tuoreimmissa laskelmissa sen määrän on arvioitu nousseen jopa
5,5–7,5 prosenttiin. Pelkästään veronmenetykset harmaan talouden tähden ovat arvonlisäveron osalta 2 miljardia ja muiden verojen osalta 2,5–3,5 miljardia euroa vuodessa.
Harmaan talouden kukoistus rokottaa
Harmaan talouden nujerrus vaatii kaikkien
työpanosta. Eduskunta haluaakin herätellä
ongelmasta nyt laajempaa julkista keskustelua. Se hyväksyi 3.2.2011 pidetyssä täysistun• Lakia on helppo kiertää
nossa yksimielisesti tarkastusvaliokunnan
tutkimuksen johdosta laatimaan mietintöön
sisältyneet 25 toimenpide-ehdotusta har- Tutkimuksen Suomen kansainvälistyvästä harmaasta
maan talouden torjumiseksi.
taloudesta eduskunnalle laati Harmaa Hirvi Oy. Vas-
18
koonnut: Juhani Artto
Esimerkkejä
Rötöstelyn synty ja kukoistus
harmaan talouden
Miten harmaa talous sitten saapui kotimaahamme ja miksi rötöstelyä ei ole saatu
kuriin? Kaikki lähti liikkeelle 1980-luvun
lopulla markkinatalouden vapauttamisesta. Sen seuraukset ovat yllättäneet myös
yrittäjät itse, jotka vaativat nyt yhteistyössä
muiden toimijoiden, kuten työmarkkinajärjestöjen, kanssa toimia vilunkipeliin iskemiseksi. Suomen valtion keinot puuttua kansainvälistyneeseen harmaaseen talouteen
ovat olleet tähän saakka melko tehottomia,
sillä maamme lainsäädäntö ja verosopimukset ovat asian osalta jopa 40 vuotta vanhoja.
Myös valtioiden rajojen ylitykset ja vaihtelevat lainsäädännöt, tekevät harmaaseen talouteen puuttumisesta vaikeaa.
nujertamisen haasteista:
• Verohallinnolta puuttuvat keinot val voa täällä toimivia ulkomaisia
yrityksiä: kenelläkään ei ole vastuuta
työntekijöiden veroista
• Rikosprosessiin joutumisen toden näköisyys talousrikoksissa pieni ja
vaihteleva
• Rikosprosessin keskimääräinen
kesto 6–7 vuotta
• Törkeistäkin talousrikoksista tuomi tuilla 60–75 %:n mahdollisuus
selvitä joutumatta vankilaan
• Sijoitustoiminnan lailla suojattu
nimettömyys on tehnyt Suomesta
veroparatiisivaltion, joka ei pysty
valvomaan omia kansalaisiaan eikä
antamaan tietoja muiden maiden
viranomaisille näiden veronkiertäjistä
ja rikollisista
tuuhenkilönä toimi verotusneuvos Markku Hirvonen.
merenkulkijoiden pohjoismaisen
valokuvakilpailun finaaliin
AHT Zeuksen kokkistuertti Anne-Marie Takalo räpsäisi itsensä merenkulkijoiden pohjoismaisen valokuvakilpailun finaaliin.
Reilut 15 vuotta kuvannut Anne-Marie Takalo kertoo tallentavansa mielellään luontoa,
maisemia sekä historiallisia kohteita ja arkkitehtuuria.
”Pyrin myös kuvaamaan artisteja käydessäni heidän keikoillaan, sillä minusta on kiehtovaa kuvata ihmisiä työn touhussa. Harmi vain,
että työmaille pääsy on niin vaikeaa”.
Jäävuorten metsästystä Grönlannissa
Suurimman osan kilpailukuvista Takalo otti
Zeuksen ollessa Grönlannissa Baffininlahdella Ice Management-tehtävissä. Zeus partioi tuolla alueella ja muun muassa kuvasi ja välitti tietoja jäävuorista koeporauksia
suorittaville Stena Don ja Stena Forth öljynporausyksiköille. Jos jäävuori uhkasi ajautua
liian lähelle öljynporausyksikköä, piti Zeuksen hinata se pois. Pienet jäävuoret sulatettiin vesitykeillä tai propulsoimalla, eli pyörittämällä keulapotkuria jään lähellä.
"Minun tehtäväni ei tietenkään ollut kuvata jäävuoria ammattimaisesti, sen hoitivat
aluksemme perämies ja konepäällikkö", Anne-Marie kertoo.
Merilinnut seurana
”Tunnelma oli hyvin rauhallinen Grönlannin
vesillä, aurinko jopa lämmitti hiukan. Säätila
tosin saattoi muuttua äkisti sumulauttojen
myötä, mutta pääsääntöisesti oli tyyntä koko
kesäkauden”, Anne-Marie muistelee.
"Jäävuoret olivat kauniita ja erinäköisiä eri
puolilta katsottuna".
He olivat merellä yhtä soittoa aina 28
vuorokautta, seuranaan vain jäävuoret ja merilinnut. Kerran kuussa alus kävi pikaisesti
Aasiaatissa miehistön vaihtoa sekä polttoaine-, muona- ja vesitäydennystä varten.
ITF harkitsee merirosvoalueiden boikottia
Merirosvojen toiminta on tullut yhä vaarallisemmaksi merimiehille ja koko kansainväliselle merenkululle. Helmikuun lopulla yli
800 merimiestä oli merirosvojen panttivankina. Tammikuussa merirosvot murhasivat
kylmäverisesti kaksi panttivankiaan. ”Maailma on menettänyt otteensa merirosvouksesta”, Kuljetustyöläisten kansainvälisen
liitto ITF:n merenkulkusektorin vetäjä Dave
Heindel päättelee.
Riskien kasvun vuoksi ITF käsitteli helmikuun lopulla perusteellisesti omia johtopäätöksiään. Nyt se kehottaa merimiehiä
ja heidän ammattiliittojaan valmistelemaan
päätöstä kieltäytyä työskentelemästä riskialueella. Siihen kuuluu nykyään myös Intian
valtameri – Somalian rannikkovesien sekä
Adeninlahden ja Arabianmeren lisäksi.
ITF vetoaa varustamoihin, että ne pidättyisivät käyttämästä riskialueiden läpi kulkevia reittejä. Merimiehillä on oltava oikeus
kieltäytyä työskentelemästä riskialueella
ilman rangaistuksen pelkoa, järjestö vaatii. Se vahvisti entisen kantansa, jonka mukaan merirosvojen uhkaan ei pidä koskaan
reagoida aseistamalla merimiehiä. Sen sijaan järjestö hyväksyy sotilaiden ja aseistettujen turvamiesten palkkaamisen aluksille,
mikäli siitä on sovittu merimiehiä edustavien ay-järjestöjen kanssa.
ITF:n mielestä erityisesti alusten lippuvaltiot ovat velvollisia sijoittamaan sotalaivojaan vaarallisilla reiteillä operoivien
alusten ja niiden miehistöjen turvaksi. Ensisijaisesti lippuvaltioiden vastuulla on myös
merirosvouksesta epäiltyjen pidättäminen
ja saattaminen oikeuden eteen, ITF toteaa.
Järjestön Heindel arvostelee ankarasti nykyistä menettelyä, jossa tapana on
päästää kiinni otetut merirosvot vapaaksi
sen jälkeen, kun heidät on riisuttu aseista.
Toistakymmentä maata on ryhtynyt oikeudenkäynteihin merirosvouksesta epäiltyjä
vastaan.
Varustamoita edustavien järjestöjen mukaan 80 prosenttia epäillyistä on päästetty
vapaaksi ilman oikeudenkäyntiä. Siitä ovat
vastuussa lippuvaltioiden poliittiset päättäjät, eivätkä he ole tajunneet tilanteen vakavuutta, järjestöt syyttävät.
Merirosvoista miljardien eurojen kulut
Merirosvot ovat aiheuttaneet tuhansille
merimiehille ja heidän omaisilleen mittaamattomia henkisiä kärsimyksiä. Myös
varustamoille ja valtioille aiheutuneet aineelliset kulut ovat kohonneet mittaviksi.
Asiantuntijat arvioivat, että merirosvot ovat
aiheuttaneet vuosittain 7–12 miljardia dollaria (dollari on noin 0,7 euroa) ylimääräisiä
kuluja varustamoille ja valtioille. Yhteenveto
asiantuntijoiden selvityksestä löytyy netistä osoitteesta www.saveourseafarers.com/
assets/files/The_Economic_Cost_of_Piracy
_Summary.pdf
Riskien välttäminen käyttämällä pidempää kuljetusreittiä on vienyt 2,4–3 miljardia
dollaria vuodessa. Sotalaivojen operaatiot
riskialueilla ovat maksaneet 2 miljardia dollaria vuodessa. Huomattavia ylimääräisiä
kuluja on syntynyt myös vakuutusmaksujen
kohoamisesta sekä alusten turvavarustusten parantamisesta.
Lunnaiden maksaminen, oikeudenkäyntien järjestäminen sekä merirosvoja vastaan
toimivien järjestöjen ylläpitäminen ovat
osaltaan paisuttaneet merirosvoista johtuvia kuluja. Egypti on hävinnyt vuosittain yli
600 miljoonaa dollaria Suezin kanavan käytön vähenemisen seurauksena. Kenian tappiot kaupankäynnin supistumisesta arvioidaan 400 miljoonaksi dollariksi vuodessa.
Aiheesta lisää:
www.smu.fi > viestintä > nettijutut
1919
Liikenteen turvallisuusviraston
merimiesrekisteri uhkaa mennä
mullin mallin
Kristina Katarina
Suezilla
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ylläpitämää yhtä ja yhtenäistä
merimiesrekisteriä ollaan silppuamassa parhaillaan kolmeen osaan. Miehitys- ja
pätevyysyksikkö jää Helsinkiin, mutta merimiesrekisteri asiointipalveluyksikköineen
aiotaan sijoittaa Rovaniemelle.
TekstI: Saana Lamminsivu
M
erimiesrekisteriä ylläpitää
Liikenteen
turvallisuusvirasto Trafi, joka muodostettiin vuoden 2010 alussa
liittämällä yhteen Ajoneuvohallintokeskus
AKE, Ilmailuhallinto, Rautatievirasto ja
Merenkulkulaitoksen meriturvallisuustoiminnot. Uusi virasto ei ehtinyt nähdä edes
päivänvaloa, kun poliittiset päättäjät alkoivat jo suunnitella sen eräiden toimintojen
maakuntiin hajauttamista.
Merimiesrekisterissä tiedot
merimiehen koko työurasta
Yksittäisen merenkulkijan kannalta Trafin nykyisen miehitys- ja pätevyysyksikön
ja merimiesrekisterin silppuaminen voivat merkitä suoranaista hallaa työelämän
asioiden hoitamisessa. Trafi ylläpitää erilaisia rekistereitä, joista merimiesrekisteri on
niistä yksittäiselle merenkulkijalle tärkein.
Merimiesrekisteristä merimies voi tilata
itselleen muun muassa merimiesrekisteriotteen, eli tutummin seilaustodistuksen, josta
käy ilmi kokonaisuudessaan merenkulkijan meripalvelusura. Merimiehet tarvitsevat todistusta useita kertoja uransa aikana
esimerkiksi työnhaussa, opiskeluissa kuin
työsuhteensa aikana.
Merimiesrekisteriotetta tarvitaan myös
ennen kaikkea pätevyyskirjan saamiseen,
minkä vuoksi otteessa tulee olla kaikkien
tietojen prikulleen oikein. Pätevyyskirja
on viranomaisen myöntämä asiakirja, jossa todistetaan merimiehen olevan pätevä
tehtäväänsä, eli hänellä on tehtävä hoitoon
koulutus ja työkokemus. Pätevyyksiä päivitetään uran aikana, mikäli merimies esimerkiksi kouluttautuu tai kerryttää uransa
aikana työkokemusta.
20
Henkilökohtaiseen
asiointimahdollisuuteen
ollaan oltu tyytyväisiä
Merimiesrekisteristä löytyvät yksittäisten
merenkulkijoiden työuratiedot kootusti jopa
vuosikymmenten takaa. Merimiehet ehtivät
työskennellä monesti useissa varustamoissa ja laivoissa pitkien meriuriensa aikana.
Työtietojen asianomainen ja luotettava ylläpito sekä yhteenkoonti on tärkeää, sillä rekisterissä esiintyvistä puutteista tai virheistä
maksaa kalleimmin merenkulkija itse.
Merimiesrekisterin ylläpito on sujunut
tähän mennessä hyvin, sillä rekisteri on
sijainnut tähän asti Helsingissä yhdes-
Erityisen hyvää
merenkulkijan kannalta
on ollut se, että
merimiesrekisterissä
on voinut vierailla
tähän saakka myös
henkilökohtaisesti.
sä osoitteessa. Trafin merimiesrekisterin
muutossuunnitelmat luovat suuren huolen
merimiesten ylle. Onko rekisteri enää ajan
tasalla ja asianmukaisesti päivitetty tulevaisuudessa? Nykyisen merimiesrekisterin
toiminnoista Helsinkiin aiotaan jättää ainoastaan miehitys- ja pätevyysasioita hoitava yksikkö. Varsinaista merimiesrekisteriä
asiointipalveluyksikköineen ollaan sen sijaan siirtämässä kovaa vauhtia Rovaniemeä
kohti.
Miten merimiehiä koskevat erinäiset dokumentit päätyvät rekisteriin jatkossa, jos
asioita hoidetaan nykyisen yhden yksikön
sijaan kolmessa eri yksikössä jopa kahden
toisistaan etäällä sijaitsevan kaupungin
välillä? Merimiesrekisteriin toimitetaan
monenlaisia dokumentteja usealta eri taholta. Vaarana on, että paperit jäävät seilaamaan maailmalla, eivätkä kenties koskaan
päädy oikeaan osoitteeseen, mikäli rekisterin hallinto ja hoito eivät ole tulevaisuudessa yhdessä osoitteessa.
Entä millainen merenkulun asiantuntemus ja osaamistaito sisämaassa, Rovaniemeltä, on saatavilla? Saattaa olla, että monet Trafin merimiesrekisterin nykyisistä
virkailijoista eivät ole halukkaita siirtymään
työn perässä Pohjois-Suomeen, jolloin menetetään suuri määrä pitkäaikaista kokemusta ja tietopääomaa. Merta tahi laivoja
Rovaniemellä ei myöskään näy, joten asiaan vihkiytyminen saattaa olla uusien virkailijoiden kohdalla myös haastavaa.
Aikalisä hajauttamisintoon
ja järki käteen
merenkulkupalveluissa
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin nykyiset tilat ja toiminta siirretään toukokuussa
Helsingin Kumpulaan, missä aletaan myös
toden teolla suunnitella yksiköiden pilkkomista ja maakuntiin hajauttamista. Syytä
olisi, että hajauttamis- ja pilkkomisinnossa
otettaisiin nyt aikalisä ja asioita pohdittaisiin vielä kerran järjen ja kokonaisuuksien
kannalta. Tuhotöiden seurauksista maksavat kalleimmin merenkulkijat, joille tulisi
olla asiantuntevaa ja sujuvaa palvelua myös
tulevaisuudessa tarjolla.
Tankkilaiva saapuu Suurelle Katkerojärvelle. Hinaaja saattaa.
Kristina Cruisesin M/s Kristina Katarina oli Egyptissä, kun kansannousu tammikuun lopussa alkoi.
Matkustajat olivat koko Kairon retken ajan turvassa ja kaukana konfliktialueilta.
Teksti: Saana Lamminsivu Kuvat: Aku Kaikkonen
K
ristina Katarina-laiva oli 28. tammikuuta Ain Sokhnan satamassa,
josta tehtiin retki Kairon lähellä sijaitseviin kohteisiin.
”Vierailimme kaupungin ulkopuolella
sijaitsevilla Saqqaran pyramideilla. Retkellä
käytiin myös Gizan pyramideilla, jotka ovat
noin 13 kilometrin päässä keskustasta”,
Kristina Katarina-laivan kapteeni Aku Kaikkonen kertoo.
Matkustajat olivat koko Kairon retken
ajan turvassa, kaukana keskustan mellakkaalueilta. Tunnelmat matkustajien ja miehistön osalta olivat päivän aikana rauhalliset.
Kello 17 laivalle takaisin lähdettäessä suunnitelmiin tuli kuitenkin pieni muutos, kun
kävi ilmi että kaupunkia ympäröivä kehätie
saattaa olla tukossa levottomuuksien vuoksi.
”Meidän oli tarkoitus jatkaa kehätieltä Ain Sokhnaan johtavalle valtatielle.
Retkibussit kävivät kehätielle johtavalla
rampilla, mutta seuruettamme saattavat
sotilaat totesivat, että kehätielle ei kannata mennä.”
Laivan matkanjohtajille
risteilyvierailta kiitosta
Matkanjärjestäjä majoitti retkeläiset hotelliin ja laivalle lähdettiin hotellilta seuraavana aamuna. Matka takaisin laivalle sujui
ongelmitta. Kapteenin mukaan matkustajat olivat tyytyväisiä Kairon retken järjestelyihin.
”Retkellä mukana olleet laivan matkanjohtajat saivat matkustajilta kiitosta siitä,
miten hyvin poikkeuksellinen tilanne hoidettiin”, kapteeni kehuu miehistöä.
Ain Sokhnasta Kristina Katarina jatkoi
Siinain eteläkärkeen Sharm-el-Sheikhiin,
jossa vaihdettiin matkustajat. Seuraava
risteily muuttui siten, että Sharm-el-Sheikhistä lähdettyä alus ei enää mennyt egyptiläisiin satamiin, vaan jatkoi suoraan Jordanian Aqabaan, jossa laivan piti käydä myös
alkuperäisen risteilyohjelman mukaisesti.
Suezin kanavalla
Aqabasta ankkuri nostettiin maanantaina
31. tammikuuta. Sen jälkeen Kristina Katarina suuntasi Suezin kanavan odotusalueelle Suezinlahdelle, jonne laiva saapui
tiistai-iltana. Suezin kanavaa lähdettiin ylit-
tämään keskiviikkona 2. helmikuuta seitsemältä aamulla. Kanavan halki matkustus
oli monille kyydissä olleille matkustajille
uusi ja eksoottinen kokemus, joka otettiin
uteliaalla mielellä vastaan. Laiva seilasi kanavasta läpi 26 laivan saattueessa.
”Kanavassa on yhdensuuntainen liikenne. Pohjoiseen ja etelään menevät saattueet
kohtaavat Suurella Katkerojärvellä, joka on
noin kahden tunnin matkan päässä kanavan eteläpäästä. Katkerojärvellä on omat
kaistat eri suuntiin meneville aluksille. Kanava on helppo navigoida, koska se on 200
metriä leveä eikä siinä ole sulkuja”, kertoo
kanavan läpi muutamaan otteeseen ajanut
Kaikkonen.
”Ajoimme kanavan läpi noin yhdeksän
solmun vauhdilla. Matkaan kului noin 11
tuntia.”
Kristina Katarina saapui Välimerelle
torstaina 3. helmikuuta kello 17. Sieltä laiva
jatkoi edelleen Kyproksen Limassoliin.
”Limassolin jälkeen kävimme vielä
Rodoksella ja risteily päätettiin Kreetan
Iraklioniin”, kuvailee Kaikkonen Kristina
Katarinan tammi–helmikuun vaihteen risteilyä Punaisen- ja Välimeren maisemissa.
21
Kotimaisen tonniston osuus
merikuljetuksista laski 31 prosenttiin
Merikuljetukset kasvoivat edellisvuodesta, mutta samaan aikaan
kotimaisen tonniston osuus kuljetuksista väheni.
Suomalaisen tonniston osuus
ulkomaan meriliikenteen kuljetuksista väheni viime vuonna 31
prosenttiin, kun edellisvuonna
kotimaisilla aluksilla kuljetettiin
vielä 33 prosenttia merikuljetuksistamme. Tuontikuljetuksista
suomalaisten alusten osuus laski viime vuonna 41 prosenttiin ja
vientikuljetuksissa 18 prosenttiin.
Kuljetusten kokonaismäärä kuitenkin kasvoi vuonna 2010. Ulkomaan meriliikenteessä kuljetettiin
viime vuonna yli 93 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä on yli 10 miljoo-
naa tonnia edellisvuotta enemmän. Tuonti kasvoi 14 prosentilla
ja oli 51 miljoonaan tonnia. Vastaavasti vienti lisääntyi 11 prosentilla
42 miljoonaan tonniin.
Myös transitoliikenteen kuljetukset kasvoivat 18 prosenttia
edellisvuoteen verrattuna. Vuonna 2010 ne olivat yhteensä 7,4
miljoonaa tonnia, josta tuontitransitoa oli 2,1 miljoonaa tonnia
ja vientitransitoa 5,3 miljoonaa
tonnia. Tuontitransito kasvoi 22
prosenttia ja vientitransito 16 prosenttia edellisvuoteen verrattuna.
Matkustajaliikenne
kasvoi yli 17 miljoonaan
matkustajaan
Ulkomaan meriliikenteessä kuljetettiin ennätykselliset 17,4 miljoonaa matkustajaa vuonna 2010.
Kasvua edellisvuodesta oli 3,4
prosenttia. Kasvu selittyy lisääntyneellä Viron liikenteellä, jossa
matkustajamäärä lisääntyi peräti 9,5 prosentilla lähes 7 miljoonaan. Ruotsin liikenne puolestaan väheni 1,9 prosentilla ja oli
yhteensä 9,3 miljoonaa.
Liity
Merimies-Unionin
FACEBOOK
-ryhmään!
A
maan
Facebook
> Suomen
Merimies-Unioni
YSIN
A MIELTÄ
Suomeen
uusi
öljyntorjunta-alus
Louhi
Uusi öljy- ja kemikaalivahinkojen
torjuntaan tuleva monitoimialus
Louhi vahvistaa Suomenlahden
öljyntorjuntavalmiutta. Alus on
noin 71 metriä pitkä ja sen tankkeihin mahtuu noin 1200 kuutiometriä kerättyä öljyä ja noin 200
kuutiometriä kemikaaleja. Sen
keruuleveys on noin 42 metriä.
Uusinta tekniikkaa
Louhi pystyy keräämään öljyä
niin avovedessä kuin jäissä muita nykyisiä aluksia paremmin.
Laivalla voidaan torjua myös kemikaalivahinkoja ja se soveltuu
vaarassa olevien alusten hätähinaus-, palonsammutus- ja muihin pelastustehtäviin.
Louhi tulee merivoimien
käyttöön ja sen kotisatama on
Upinniemi
Kirkkonummella.
Alusta käytetään muun muassa
merikaapelin laskuun, sukellustoimintaan ja erilaisiin huoltotöihin. Louhella on myös valmiudet
miinojen laskuun.
Louhen tilasi Suomen ympäristökeskus SYKE, joka vastaa
myös laivan 48 miljoonaa euron
rakennuskustannuksista. Aluksen rakensi Uudenkaupungin
Työvene Oy.
verkossa
Kotimaan matkustaja-alus
-liikenteelle neuvottelutulos
NTF:n kotisivut
uudistuivat
www.nordictransport.org
Pohjoismaisen Kuljetustyöntekijöiden federaation, eli tutummin NTF:n (Nordiska Transportarbetarefederationen) kotisivut ovat uudistuneet. Kotisivuilta löydät tietoa muun
muassa järjestön toiminnasta ja ajankohtaisia uutisia.
NTF:n kotisivujen tarkoituksena on ylläpitää ja syventää pohjoismaisten kuljetusalan
ammattiliittojen yhteistyötä sekä tuoda alan
ajankohtaiset uutiset kattavasti esiin.
Palvelualojen työnantajat PALTA ry, Suomen Matkustajalaivayhdistys ry, Suomen
Laivanpäällystöliitto ry, Suomen Konepäällystöliitto ry sekä Suomen Merimies-Unioni
SMU ry allekirjoittivat kotimaan matkustajaalusliikenteen työehtosopimuksen kaudelle
1.3.2011–29.2.2012.
Taulukkopalkkoja korotetaan 1.3.2011 lukien 2,1 prosentilla, kuitenkin vähintään 35
euroa ja 1.10.2011 lukien 15,50 eurolla. Euromääräisiä lisiä korotetaan 2,1 prosentilla.
Luontoisetukorvauksia tarkistetaan entisen
käytännön mukaisesti 1.1.2011 ja 1.1.2012.
Lisäksi tarkennettiin työehtosopimuksen
soveltamisalapykälää sekä sovittiin äitiys- ja
isyysloma-ajan palkoista.
Kuljetusliittojen
hallintojen kokous
8.–9.2.2011
Långvik, Kirkkonummi
Kuljetusliittojen hallinnot pitivät yhteistapaamisen Långvikissa Kirkkonummella
8.–9.2.2011. Kokouksen aiheena oli kuljetusalan ammattiliiton perustamishanke. Kaksipäiväisen tilaisuuden aikana hankkeesta käytiin monipuolista keskustelua ja kuultiin muun
muassa eri hanketyöryhmien ajankohtaiset
selvitykset työtilanteistaan.
Kuljetusalan ammattiliiton perustamishankkeessa ovat mukana Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT, Ilmailualan Unioni IAU, Posti- ja logistiikka-alan unioni PAU,
Suomen Merimies-Unioni SMU, Suomen
Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY ja
Veturimiesten liitto VML. SAK vastustaa eläkeiän nostamista
SAK:ssa ei hyväksytä Elinkeinoelämän keskusliiton esityksiä eläkeiän nostamisesta nykyisestä 63 vuodesta 65 ja jopa 67 vuoteen.
”Keskeisin keino työurien pidentämisessä on se, että työtä on tarjolla mahdollisimman monelle. Myös työelämän laatuun on
kiinnitettävä huomiota. Työterveyshuoltoa
on parannettava, työntekijöille on annettava enemmän mahdollisuuksia työaikojen ja
työtehtävien yhteensovittamiseen oman elämäntilanteen mukaan ja vanhempien joustavaa työntekoa on tuettava”, toteaa SAK:n eläke- ja työura-asioiden päällikkö Kaija Kallinen.
Työmarkkinajärjestöjen on määrä kuluvan kevään aikana arvioida, löytyykö muun muassa
tulevan hallituksen ohjelmaa varten yhteisiä
näkemyksiä eläketurvan riittävästä tasosta,
työeläketurvan rahoituksen varmistamisesta ja
työurien pidentämisestä.
Lue lisää kommentteja: www.smu.fi >> Polttopisteessä >> Mitä mieltä olet eläkeiän nostamisesityksestä?
Meillä on mielestäni ajankohtaisempiakin asioita hoidettavanamme - eläkeiän nosto ei ole
mikään ratkaisu ongelmiin. Nyt
on luotava uusia työpaikkoja Suomeen! Töiden on oltava vakituisia, jotta työntekoa arvostetaan,
jotkut työnantajat ovat sen onneksi oivaltaneetkin. Tulevaisuutta ei ole, jos ahneus vie voiton.
Valtion on tuettava vahvemmin
harmaan talouden keplottelijoiden kitkemistä, jotta verovarat
jäävät kotimaahan. Minäkin voin
vaikuttaa tulevaan kehitykseen:
uppoammeko me vai saammeko me luotua uusia työpaikkoja?
Tehdään yhdessä kentällä, ei
konttoreissa
Hyvänen aika! Tässä nähdään,
kuinka kaukana todellisuudesta
tällaisten ehdotusten tekijät ovat.
Voisihan jotain professorin vakanssia hoitaa mahdollisesti vielä 70-vuotiaanakin, mutta ainakin
talousapulaisen hommassa näyttää siltä, että jo 50-vuotiailtakin
alkaa fysiikka ja psyyke loppua.
Koko ajan tahtia kiristetään - työt
lisääntyvät ja ne tehdään entistä
pienemmällä porukalla.
Ongelmat työyhteisössä ovat
selvästi lisääntyneet ja väsyneessä porukassa ne vielä kärjistyvät.
Tuntuu, että työstä on tullut extremeurheilua: se on selviytymistä äärimmäisen vaikeissa olosuhteissa puutteellisin välinein.
Mutta sehän onkin muotia nykyisin. Televisiossa voitaisiin aloittaa sarja ”Työpaikan selviytyjät”.
Merimies-Unionin
kotisivuilla kysyttiin
mielipidettä eläkeiän
nostamisesta:
Työnantaja suosii selkeästi
nuoria, kun avoimiksi tulleita
kevyempiä työpaikkoja täytetään - eli kokemuksella ja pitkällä työuralla ei käytännössä
ole lainkaan painoarvoa ja
niin sanottu senioriperiaatekin on ajat sitten unohdettu. Nuoret eivät tunnu tässä
rankassa hommassa viihtyvän – eikä rahakaan aina korvaa kaikkea. Meillä ikääntyvillä on puolestaan vaihtoehdot
vähissä, joten jatketaan eläkeikään, toivottavasti 63 vuoteen saakka, jos jaksetaan.
Kyllä 63 vuotta on ehdoton
takaraja
Kuva: Ilkka Lastumäki
22
23
Ledare:
Den finländska sjöfartspolitiken
ur den anställdas synvinkel
Det inhemska tonnaget har minskat dramatiskt
de senaste 20 åren. Idag har den finska handelsflottan
bara 105 fartyg.
Fartygsbeståndet började minska i början på
1980-talet då ett stort antal lastfartyg utflaggades från Finland. I början av 1990-talet stötte det
inhemska tonnaget på nya problem. Nu hotades
passagerarfartygen av utflaggning. Det som fick
redarna att ändra sig var lagen om en förteckning
över handelsfartyg som trädde i kraft år 1992 och
som innebar att fartyg som var införda i registret
började få statligt stöd på bestämda villkor.
För att bevara framtiden för det inhemska
tonnaget under finsk flagg var de anställda också
tvungna att göra eftergifter på sitt håll. Arbetsmarknadsorganisationerna enades genom så
kallade ramavtal som tecknats i samarbete med
riksmedlaren om att sänka arbetsmarknadskostnaderna till en sådan nivå att de tillsammans
med det statliga stödet möjliggör en internationellt konkurrenskraftig verksamhet i sjötrafiken.
Nedskärningarna genomfördes genom rena lönesänkningar och genom att till exempel minska
besättningen på fartygen, så att arbetsbördan för
den kvarvarande besättningen ökade. Ytterligare
inbesparingar gjordes genom att man övergick
till det så kallade garantilönesystemet, d.v.s.
man kopplade en viss mängd övertidsarbete till
garantilönen beroende på trafikeringsområde
och -metod.
När det gäller den inhemska sjöfartspolitiken
gäller det emellertid att komma ihåg sjömännens
insats för att hålla näringen vid liv. De finska sjömännen, om någon, har burit sitt strå till stacken
för att höja den inhemska handelsfartygstrafiken
till en internationellt konkurrenskraftig nivå.
De senaste åren har arbetsmarknadsorganisationerna även tecknat rimliga och långsiktiga
arbetsmarknadsavtal, som hjälpte oss igenom
lågkonjunkturen som präglat vårt land.
Efter 1990-talet har det hänt mycket inom
den inhemska sjöfarten. Det är ingen tvekan om
att antalet fartyg som seglar under finsk flagg
till stor del beror på tonnageskatten. Det sorgligaste exemplet kommer från vårt grannland
Sverige, där man på ett och ett halvt år har flaggat
ut över 100 lastfartyg till bland annat Danmark och
Färöarna. Skälet till utflaggningarna är inte enbart
arbetskraftskostnaderna utan även statens och
myndigheternas inställning och likgiltighet inför
rederierna och rederiverksamheten.
Sjöfartens arbetsmarknadsparter har de senaste
åren letat febrilt efter möjligheter att bevara lastfartygstonnaget under finsk flagg. Finland är det sista
av Östersjöländerna som ännu inte har använt besättning från länder utanför EU. Alla närliggande
länder, som Sverige, Danmark, Norge, Holland och
England, använder sådana arrangemang sedan
länge. I Östersjöländerna – och övriga världen –
har andra än de rent traditionella nationella avtal
som används inom lastfartygssektorn varit i andvändning sedan länge.
Den finska handelsflottan åldras i snabb takt.
Nu är det viktigt att skapa förhållanden och förutsättningar för att ersätta och få in nytt tonnage
till Finland. De inhemska rederierna har för närvarande flera nybyggnationer på gång, som vi inte
får förlora. Sjöfartens arbetsmarknadsparter –
Sjömans-Unionen, Finlands Skeppsbefälsförbund,
Finlands Maskinbefälsförbund och Rederierna
i Finland – har därför kommit överens om att en
viss mängd arbetskraft från länder utanför EU får
anställas på finska lastfartyg till löne- och anställningsvillkor som parterna kommer överens om.
Hittills har arrangemanget mellan sjöfartens
arbetstagarorganisationer och rederiföreningar
använts med fem olika rederier. Arrangemanget
omfattar för närvarande åtta olika fartyg. Förhandlingarna om att ta in nya fartyg under finsk flagg
fortsätter. På sjöfartens temadagar i mars uttryckte
Rederierna i Finland en förhoppning om att de tolv
nya fartyg som är under byggnad tas in under finsk
flagg. Olof Widén, verkställande direktör för Rederierna i Finland, uttryckte också sin förhoppning om
att antalet handelsfartyg under finsk flagg kommer
att stiga till över 200 under de kommande tio åren.
innehåll:
26 Den strängaste isvintern
på 34 år försvårar sjötrafiken
i Bottenviken
32
Transportbranschens
yrken presenteras:
stuvaren
37 Grå ekonomi straffar ärliga
41 Kristina Katarina i Suez
42 ITF övervåger att bojkotta
piratområdena
Ett fartyg som assisterats
ur Bottenhavets is.
Satu Valapuro
24
25
Text: Saana Lamminsivu bilder: Antti Savonsaari, Pentti Holappa
Frost! Is! Kaos!
”Tiotals handelsfartyg fastfrusna!”
Finlands industri kräver fler isbrytare
Att det blir vinter i Norden borde inte komma som någon överraskning för någon, så är den
nuvarande kapaciteten tillräcklig? Svaret är ”nej”: de nuvarande åtta isbrytarna räcker inte till
för att hålla farlederna öppna. Vi behöver nya isbrytare!
Östersjöns istäcke
det mest omfattande
på 24 år
D
en långa och svåra isvintern
har än en gång visat hur nödvändig Finlands isbrytarutrustning är. Hela Arctia Shipping-rederiets isbrytarflotta assisterade
handelsfartyg i isen. På Bottenviken körde
Sisu, Otso och Kontio. På Bottenhavet assisterades fartyg av Botnica och Nordica. Urho
och Voima samt Fennica stannade å sin sida
i Finska viken för att trygga fartygstrafiken där. Förutom de inhemska isbrytarna
hjälpte den svenska isbrytaren Frej fartyg i
Kvarken.
Handelsfartygstrafiken till inhemska
hamnar stannade i praktiken av helt när
isarna pressade fast det ena fartyget efter
det andra. Tiotals fartyg tvingades vänta på
assistans från isbrytare i timtal och till och
med i flera dygn. Den värsta situationen
upplevde man på Bottenviken, där isbrytarna bara kunde transportera ett fartyg åt
gången i hamn. I början av mars väntade
till exempel sammanlagt 60 fartyg på assistans i hamnarna och ute på havet i Bottenviken.
MERA ARTIKLAR OCH BILDER OM ISBRYTARE:
www.smu.fi
Kemi/Botnias fabrik
”De är fastfrusna. Inget rör sig framåt, inte
heller bakåt”, berättar logistikchef Jyrki
Ranki på Botnias fabrik i Kemi för tidningen Sjömannen i början av mars.
”Finland måste få minst en traditionell
isbrytare till”, kräver Ranki.
Kraven från Finlands industri på att utöka
isbrytarflottan har hittills förringats, men på
vilka grunder? Den inhemska industrins transporter hänger i praktiken helt på sjöfarten.
”Den nuvarande inhemska isbrytarflottan klarar inte av att bemöta det ökade
antalet transporter, för sjötrafiken har ökat
enormt under 1990- och 2000-talen”, påminner Ranki.
Uleåborgs hamn
”Alla hamnar i Bottenviken sköter om industrins transporter. I Torneå finns Outokumpus stålfabrik, i Brahestad Rautaruukki och
i Kemi Stora Enso och Botnia”, resonerar
Kuisma Ekman som är trafik- och säkerhetschef i Uleåborgs hamn.
I början av mars stod även en del fartyg
vid kajerna i Uleåborgs hamn för andra
veckan i rad. Ekman säger att han förstår
Finlands industris förtrytelse över att transporterna går trögt.
”Bottenhavet är ett långt område att bryta
is på med bara tre isbrytare. Förra vintern var
en normal isvinter, nu upplever vi en sträng
isvinter. Även om svenska isbrytare också
assisterar på Bottenviken, måste de först och
främst sköta om sina egna hamnar. Den nuvarande isbrytarkapaciteten räcker helt enkelt inte till för Bottenvikens behov.”
”Finland behöver mera ny isbryningsutrustning. På något sätt känns det som om
man hittills sovit någon slags Törnrosasömn vad gäller isbrytningen och hoppats
att klimatförändringarna skulle ta hand
om isbrytningsbehoven”. Uleåborgs hamns
trafik- och säkerhetschef förundrar sig över
beslutsfattarnas overksamhet i isbrytaranskaffningarna.
Finlands Hamnförbund:
”Isbrytarkonceptet måste
uppdateras”
Hela det finländska isbrytarkonceptet behöver en uppdatering, framhåller Finlands
Hamnförbund.
Finland och Sverige hjälper i nuläget
varandra med isbrytningen på Bottenviken.
Trots det räcker den nuvarande flottan inte
till för att hålla farlederna öppna när en
hård isvinter slår till.
”Speciellt på Bottenviken fattas just nu
en stor och stark isbrytare”, konstaterar
Finlands Hamnförbunds verkställande direktör Markku Mylly.
”Det behövs klara riktlinjer när man tillsammans med Sverige ska fundera på en
gemensam nordisk flotta. Det finns olika
alternativ. Det är viktigt att blicka 30–40 år
framåt när man börjar planera och skaffa
nya isbrytare.”
Isbrytaren Voima är den äldsta av de nuvarande isbrytarna, så den står först på tur
att bli ersatt.
”Vi behöver en isbrytare som kan assistera speciellt i svåra isförhållanden”, kräver
Finlands Hamnförbund.
Arctia Shipping Oy
"Medelåldern på bolagets nuvarande flotta
är cirka 27 år. I fortsättningen behövs ett
omfattande investerings- och anskaffningsprogram för att säkra kontinuiteten, eftersom industrins behov kommer att öka till
exempel i och med norra Finlands gruvprojekt", konstaterar Arctia Shipping Oy.
"Staten låter inte längre bygga isbrytare
eftersom verksamheten har flyttats över till
företag som även sköter om kommande
fartygsanskaffningar. Naturligtvis måste
anskaffningarna grunda sig på långvariga
kundförhållanden och fraktkontrakt, där
det finländska näringslivet som slutanvändare och Trafikverket som vår kund har en
viktig roll. Finansieringsmodellerna avviker alltså från tidigare modeller, där fartyg
skaffades med budgetmedel. Nu tar företag
hand om anskaffningarna och behöver naturligtvis ett långt fraktkontrakt igenom vilket det uppkommer ett inkomstflöde som
täcker anskaffning och verksamhet.
För att bevara isbrytarkompetensen behövs ett kontinuum där de som ersätter
personal som går i pension är kunniga och
utbildade och därmed redo att ta sig an nya
ansvarsfulla uppgifter. För det ändamålet
reds bland annat ut hur man förutom praktiken kunde använda en ny typ av simulatorutbildning i isbrytning.
De nya fartygen bör vara mångsidiga
och man kan tänka sig att de förutom för
isbrytning på Östersjöområdet kunde användas till exempel på arktiska områden i
ice management-uppgifter när det inte är
isbrytarsäsong på Östersjön."
26
27
En sjömans reseskildring
från en kombiisbrytare:
Från Adriatiska havet till Egypten och Norge
Precis som namnet förtäljer kan kombiisbrytarna användas både för traditionell isbrytning
och många andra arbetsuppgifter. Utanför isbrytningssäsongen har de inhemska
kombiisbrytarna bland annat gjort en hel del offshore-arbete ute i världen.
Text och bilder: Kari Tossavainen
”Vi kör dit
där det behövs
Bogserkabeln är stark och man måste fästa extra
uppmärksamhet på säkerheten vid bogsering av
fartyg som väger flera tusen ton. Praktikant Erkko
Veneranta (vänster) och båtsman Kari Tossavainen förbereder inför avgång.
”I nöden
prövas vännen”
Tre kombiisbrytare kom som en räddande ängel
till handelsfartyg som satt fast i isen.
Text: Saana Lamminsivu BILder: Kari Tossavainen, Mikko Toivonen, Schutterstock
A
rctia Shipping Oy:s alla tre
kombiisbrytare Botnica, Fennica och Nordica har brutit
is på Östersjön i vinter. Och
tur är väl det: utan kombiisbrytarnas hjälp
skulle handelsflottan som trafikerar de inhemska hamnarna och som sitter fast i isen
få vänta ännu längre. Den svåra isvintern
visade att det finns ett stort behov av kombiisbrytare både nu och i framtiden vid sidan om de traditionella isbrytarna.
Botnica hjälpte till
i Bottenhavet
Kombiisbrytaren Botnica inledde isbrytningsarbetet den 8 februari. Den har
28
arbetat i Bottenhavet, alltså i området
kring Nystad, Björneborg, Raumo och
Kaskö.
”Vi kör dit där det behövs hjälp”, sammanfattar man hjälpprincipen på fartyget.
I mitten av februari hade Botnica hjälpt
ett tiotal fartyg genom isen. Stämningen
på fartyget är bra, trots det hektiska schemat. Trots att isen skramlade och klirrade
behöll den professionella besättningen
sitt lugn. Förmågan att hålla huvudet
kallt och ett bra tålamod är outtalade karaktärskrav för den som arbetar i svåra
isförhållanden. En lika vibrerande och
skramlande arbetsplats som en isbrytare
får man nog leta efter med förstoringsglas.
hjälp.”
Kombiisbrytaren Botnica reste mot Medelhavet i juni 2009 när midsommarblommorna
slog ut i full blom. Botnica styrde närmare bestämt mot Adriatiska havet, där det hade ett
och ett halvt års arbete med gasplattformar
framför sig.
Fartyget anlände i italienska Ravenna den
10 juli. Därefter inleddes den så kallade mobiliseringen. Besättningsbytet gjordes till havs
på ett fartyg vid namn M/s Sarom Otto. Resan i en riktning kunde ta upp till fyra timmar,
beroende på vädret.
Mot faraonernas land
I april 2010 fick Botnica information om ett
jobb utanför Egypten, där en ny plattform
väntade. I början av maj var arbetet redan
igång. Besättningsbytena gjordes den här
gången med lokala helikoptrar. Några byten
gjordes också via ett annat fartyg.
Arbetet utanför Egypten tog omkring två
månader, varefter Botnica styrde fören tillbaka mot italienska Ancona. Efter ett uppehåll
på några dagar fortsatte arbetet återigen på
Adriatiska havet i samband med en dykbåt.
Arbetsplatsen flyttades ett tiotal sjömil öster
om Ancona.
I oktober avslutades arbetet i Adriatiska
havet och Botnica styrde vidare mot norra Italien och Trieste hamn. Efter ett kort uppehåll
fick fartyget veta att det behövdes för isbrytning i Finland. Nyåret firade Botnica i Adriatiska havet. Besättningsbytet genomfördes i
Lissabon genom ett båtbyte, varefter resan
fortsatte till Eydehavn i Norge. Där lyfte vi i
land den 160 ton tunga kranen och anpassade fartyget för isbrytning. Från Eydehavn åkte
Botnica mot Finland den 28 januari 2011.
På vägen till Finland fick fartyget ett litet
uppdrag med ett gasrörprojekt i Östersjön.
Arbetet avslutades och Botnica ankom i Raumo på förmiddagen den 8 februari 2011.
Efter att ha bunkrat upp med proviant och
vatten inledde vi isbrytningsarbetet i Bottenhavet omkring klockan 18.
Utanför Egypten vid
uppförandet av en ny
plattform.
> Maskinreparatörerna
(längst fram) Timo
Kyöstilä och Raimo
Turunen utför service
på huvudmaskinen.
29
Dagbok från isbrytaren Ots
o
Aimo
Myräkk
ä
8 mars 2011
Bild: Pentti Holappa
Åtta fartyg fastfrusna i gryningen
Isbrytaren Otsos isbrytningssäsong började tidigt den här vintern, alltså redan i början av december. Det har
varit mycket jobb dygnet runt och det har varit hårt arbete på fartyget, förutom på vardagar även på alla möjliga helgdagar från jul till trettondagen.
Mitt arbete började fyra i morse. Direkt när min arbetsdag hade börjat hamnade vi ”bakom” ett fartyg som
skulle bogseras och vi tog ett annat fartyg till hjälp. I gryningsljuset urskiljde jag totalt åtta fartyg som satt fast
i isen. Det stod alltså körning, buller och brak på dagordningen även denna dag och bra så!
Isbrytaren Otso har varit flink på att bryta is. Till fartygets ”revir” hör traditionellt hela Bottenviksområdet,
där fartyget opererat även denna vinter. Det känns som att det finns tillräckligt med fartyg. Isläget är så pass
svårt att nästan alla fartyg måste bogseras för sig till och från hamnen. Tillvaron och arbetet på fartyget är som
att gå på en plöjd åker. Fartyget skakar och gungar åt alla håll. Det är svårt att skriva den här texten för det är
svårt att hitta rätt tangenter.
Isarna och isbrytningen verkar inte ha minskat, tvärtom. När man läser om klimatförändringarna på nyheterna kan somrarna vara varma och vintrarna mycket kalla. De extrema fenomenen ökar. Även om det alltså
kommer att finnas jobb har rederiet dragit ner mycket på sin personal de senaste åren. Det märks nog på
fartyget och känns av hos besättningen, för arbetsmängden har ökat på motsvarande sätt. Ett bra exempel
på läget kommer härifrån kabyssen: på grund av att det finns en mässman mindre har mitt eget arbete som
kockstuart ändrats lite, och nu sköter jag vid sidan av mitt eget jobb även sådant som den mässman som fattas annars skulle ha gjort.
Arbetet i fartygsköket är utmanande om till exempel fartyget gungar av sjögången. Då hotar grytor och slevar att flyga iväg. Jag kan säga att arbetet i kabyssen på isbrytaren ”maximeras” när brytaren ökar farten och
stöter mot isen så att det blir ett enda buller och brak. I kabyssen måste man ändå laga mat till besättningen
vissa bestämda tider, oavsett om det bullrar eller inte.
Att jobba på en isbrytare kräver att man är tålig och håller sig lugn. Man jobbar på ett ostadigt underlag
som gungar och skakar åt alla håll. Arbetsdagarna är 12 timmar långa och när man går och lägger sig skakar
sängen och gungar vidare under ledigheten. På morgonen borde man vara pigg och utvilad när den nya arbetsdagen börjar. Man kan alltså säga att isbrytningsarbetet är utmanande både psykiskt och fysiskt.
Hur väl den inhemska transporten fungerar i vinterförhållandena är i hög grad upp till isbrytarna. Det
kommer att bli svåra isvintrar även i framtiden, då det kommer att behövas flera nya effektiva brytare. Finland
måste försäkra isbrytarens framtid långsiktigt: förutom en tillräcklig uppsättning isbrytare behövs även besättningsmän, som det börjar finnas knappt om i Arctia Shipping-rederiet med den här takten.
Pentti Holappa
30
Medelhavet kokar
Dagens situation börjar bli oroväckande, funderar Aimo. I Nordafrika, d.v.s. södra Medelhavet, pågår det saker för fullt. Först började
det explodera bomber för ett par år sedan i Algeriet. Då var det inte
bra att segla dit. Och vad hände när vintern kom år 2010? Då började kravallerna i Tunisien. Det fick ledaren som länge hängt kvar vid
makten att lämna den. Inget hjälpte.
Hi-ohoj!
I Iran hittar en typ på egna hyss, men det ligger ju som tur är långt
borta. Men sedan kommer januari och det blir ännu tokigare. Kristina Katarina fick lämna Röda havet hals över huvud, så att det inte
skulle gå galet. Passagerarna fick sig en extra dos adrenalin när de
blev tvungna att övernatta i Kairo på grund av förbudet att resa utomlands, och kom aldrig till museet. Inget annat hjälpte än att avsluta
kryssningen i de landskapen. Hosni försökte enträget hänga kvar vid
makten, men folkmassan fick sin vilja igenom och blev till slut av med
Mubarak. Där hade sjömännen något att tänka på när de hamnade
mitt uppe i revolutionen. Men de hade omdöme, kunskap och även
lite tur. De lyckades ta sig helskinnade genom Suez. Men sjömännen
hade inget att hämta i land. Det utbröt ett litet bråk även i Jordanien,
men inget alldeles för hemskt, fick Aimo höra senare.
Då började det blåsa nya vindar även i Libyen. Muammar Gaddafi,
som regerat i fyrtio år, fick stora skälvan. Landet, som under hans tid
aldrig upplevt något bråk, började röra på sig. Inget annat än bort
med fartygen och fort därifrån.
Fartygen vågar inte längre resa söderut, trots att ett finskt minfartyg har jour där. Det finns lite för många pirater i de trakterna.
Börjar den övriga arabvärlden följa deras exempel? Så kan det gå,
funderar Aimo.
Vad säger man nu då, kommer Medelhavets stränder att bli farliga? Det kan de mycket väl bli. Nu hjälper varken finsk sisu eller
envishet. Det gäller att ta skeden i vacker hand. Håll er borta från
de där vattnen! Visst skulle det vara synd om man blev tvungen att
runda Afrikas sydligaste spets någon dag. Man behöver inte ha ett
alltför bra minne för att komma ihåg år 1956 och Suez-krisen. Det
tog många år innan man återigen kunde köra genom kanalen. Bara
det inte blir så även i dag, men vad vet man, funderar Aimo. Bäst
att hoppas.
Låt oss nu se hur det hela utvecklas. Aimo har ju haft rätt förut,
men kanske inte den här gången. Förhoppningsvis.
Aimo Myräkkä
Till havs
Suezkanalens blodröda historia
Suezkanalen byggdes mellan 1859 och 1869. Kanalen byggdes av
uppskattningsvis 1,5 miljoner egyptier, varav uppskattningsvis
125 000 personer miste livet under kanalbyggandet, största delen
av dem dog i kolera.
Det första fartyget seglade genom Suezkanalen år 1867. Rutten
har sedan dess varit en av världens viktigaste kanaler för handelssjöfarten. Suezkanalen börjar i Port Said i Medelhavet och slutar i
staden Suez i Röda havet. Kanalen är totalt 163 kilometer lång och
just nu är den muddrad så att den är över 20 meter djup, och den
har överhuvudtaget inga slussar längs vägen.
Störningar i kanaltrafiken kan skära av den viktiga och direkta
transportpassagen från Europa till Asien utan att ta sig runt Afrika.
Man krigade som Suezkanalen i samband med den så kallade Suezkrisen i slutet av 1950-talet.
31
ns yrken
Ttransportbransche
presenteras
Jape Lovén, 37
•
Stuvaren är
stuvare &
huvudförtroendeman
för Finnsteve-bolagen
i Helsingfors, Nordsjö hamn
portvakt i transportkedjan
•
riksdagsvalskandidat
i Helsingfors distrikt
på SDP:s list
I Nordsjö hamn sköts containers av såväl kran som spindelkran och
mobilkran, alla skickligt manövrerade av stuvare. Stuvare kan gott
kallas transportkedjans portvakter, för i praktiken går allt inkommande
och utgående gods i hamnen genom stuvarnas händer.
Bil- och Transportbranschens
Arbetarförbund AKT ry
• Medlemsantal över 50 000
Text och bilder: Saana Lamminsivu
V
i stuvar och lossar fartygens
last, och för- och efterhanterar den samt sköter andra
uppgifter som angränsar till
stuvningen på hamnområdet”, sammanfattar Jape Lovén som arbetat som stuvare
i Helsingfors hamn i 15 år och som nu för
tredje perioden fungerar som huvudförtroendeman.
Bastanta arbetsmaskiner
Helsingfors hamn är Finlands huvudhamn
för utrikeshandel. I fjol gick 10,9 miljoner ton gods via Helsingfors hamn. Det
var även Finlands största containerhamn
andra året i rad. Helsingfors hamn är också
Finlands största långtradar- och släpvagnshamn, 57 procent går genom den. I hamnen flyttas lasten från en plats till en annan
med hjälp av större och mindre truckar,
tugmasters, spindelkranar och mobilkranar. Det finns just ingen mellanlagring. Ju
fortare en last går genom hamnen, desto effektivare är stuvningsarbetet.
”I Nordsjö har containergängen gjort
timtakter på över 40 lyft genom fartyget.
Tugmasters drar å sin sida upp till åtta drag
i timmen.”
Man ser gott om tugmasters i hamnen.
Det är arbetsmaskiner med vilka man lossar, alltså lastar av och lastar på bland annat
flakvagnar och släpvagnar på fartyget. Ett
drag är en tugmasters gång fram och tillbaka till och från fartyget.
”I Nordsjö är avstånden från en plats till
en annan ganska långa jämfört med många
andra hamnar”, säger Lovén för att beskriva
proportionerna.
32
Uppropskontorens tid förbi
I forna tider kunde man få jobb om man i
gryningen anmälde sig frivillig under morgonuppropet. Nuförtiden skickar uppropskontoret ut textmeddelanden för att kalla in
tillfälliga stuvare när det finns arbete.
”I hamnen är alla signalgivare och maskinförare erfarna yrkesmän. De som vill
ha de här jobben testas först på Arbetshälsoinstitutet, varefter firman tar hand om skolningen av de arbetare som valts ut för uppgifterna”, berättar Lovén.
Stuveribranschens högskola är en praktisk skola. Det är trots det inte alla gossar
som passar i branschen. Att flytta på containers i hamnen kräver snabb iakttagelseoch gestaltningsförmåga samt tåliga nerver.
En del av det gods som stuvarna lyfter och
flyttar är värt miljoner. Tunga värdelaster
innehåller bland annat arbetsmaskiner och
Azipod-propellrar till fartyg.
”Tunga speciallyft sköts hos oss i huvudsak av så kallade ”Kuosmanen-kommandon”, berättar Lovén och beskriver specialexperternas arbete.
Från marken upp i luften
En annan specialgrupp av stuvare är kranförarna som det bara arbetar ett trettiotal av
på Finnsteve. De största kranarna i Nordsjö
som väger 1200 ton är så bastanta att ingen
båt som ryms igenom Öresund kan vara
så stor att dess last inte lätt kan lossas och
lastas under kranen. Det blå jätteramarna
reser sig 68 meter höga och de upplyfta
bommarna rentav 98 meter.
”Så här års är det inte bara kallt där
uppe, vinden blåser också ganska friskt om
man tar sig ända upp till toppen”, säger Lovén och pekar upp mot kranarnas bommar.
Stuvarnas arbetsfält sträcker sig alltså
från fartygets lastrum, under vattenytan,
upp till tiotals meters höjd. Huvudsakligen
arbetar man dock på fartygen, där de svåra
ställena är till exempel lastrummen, där det
ofta är mörkt eller ramperna är smala att
köra på.
”Stuvarnas arbetsbörda är såväl psykisk
som fysisk. Fartygen har korta vändningstider, lasterna är sena och arbetsergonomin
på en svag nivå. Förutom nacken sätts ständigt ryggen och lemmarna på prov i stuvningsyrket, eftersom den största delen av
maskinerna är ofjädrade och ständigt skakar och dunkar när man kör dem.”
Till stuvarnas basuppdrag hör dock att
binda lasten, alltså surra den och lösgöra
lasten, alltså lossa den, och då rör man
sig till fots på fartyget. I arbetet blir man
ofta även tvungen att antingen klättra eller
krypa in i besvärliga och ibland trånga utrymmen.
”Man måste alltid ta arbetssäkerheten
på allvar i hamn- och sjöarbetet. Om det
till exempel sker en olycka i hanteringen
av lasten handlar det inte om att en nagel
går av utan beklagansvärt ofta går nageln
av ända upp till armbågen, bildligt talat”.
Lovén berättar att han har sett alldeles för
många allvarliga arbetsolyckor under sin
långa karriär.
• Förhandlar och knyter arbetskontrakt
för 20 branscher
• Medlemmarna hör till
Transportbranschens Arbetslöshetskassa
• Största arbetsgrupperna är: lastbils- och
busschaufförer, stuvare, resebranschen,
tankbils- och oljeproduktsbranschen,
terminal- och speditionsbranschens
anställda samt trafiklärare.
• Förbundets rötter går tillbaka till 1905,
då Finlands Stuvares förbund grundades.
• Nuvarande AKT:s föregångare grundades
1948 och nuvarande AKT 1970.
Transportarbetarna till samma familj
Stuvarna och sjömännen samt andra transportbranscharbetare träffas i det dagliga arbetet. Finnsteves huvudförtroendeman Jape
Lovén i Nordsjö hamn anser att det är nödvändigt och viktigt att stärka transportarbetarnas samarbete även fackföreningmässigt.
”På alla andra ställen i världen hör till
exempel sjömän och hamnarbetare till en och
samma union”, påminner Lovén och framhåller att de som arbetar i hela transportbranschen verkar i samma kedja.
”Tiderna har förändrats. Det är inte vettigt för fackföreningsrörelsen, eller för dess
medlemmar, att en yrkesgren i gången måste
kämpa mot hela det förenade arbetsgivarfältet. Som en enhetlig transportbranschfamilj
är det ändå lättare att påverka alla medlemmars arbetsvillkor – vid behov alla gemensamt”, konstaterar Lovén.
”Arbetsgivarsidan gör hela tiden sina led
tätare. Finlands Näringsliv EK strävar till att
begränsa och skära ner på arbetarnas rättigheter på alla möjliga sätt.”
Borgaren röstar alltid
– hur är det med arbetaren?
Enligt Lovén hotas många arbetstagare i
transportbranschen av samma saker.
”För de som är till sjöss är faran att fartygen ska flaggas ut, för stuvarna att lasterna
ska ruttas om och för allihop att arbetsförhållandena splittras samt den gråa ekonomin”,
räknar Lovén upp.
”Transportbranchen kan inte tas ifrån Finland, men arbetsplatserna kan förstöras.”
I riksdagsvalet i vår kämpar vi enligt Lovén
även för fackföreningsrörelsens framtid. EK:s
och samlingspartiets valprogram innehåller
bland annat försvagningar i arbetsavtals- och
arbetsfredssystemet.
”I vår röstar vi för om sådana partier är vid
makten som är intresserade av arbetare och
sådant som rör arbetarna, eller om de är intresserade av kapital och dividender.”
”Arbetstagaren måste få lön för sitt arbete
så att han kan leva, han ska inte behöva gå
från jobbet till brödkön”, säger Lovén som
vuxit upp i Östra Helsingfors allvarligt.
”I Finland finns omkring tre miljoner löntagare. Om man är osäker och låter bli att
rösta syns det först bland oss arbetare. Kom
ihåg! Borgare röstar alltid.”
33
Lönetabeller
Lönetabeller
Passagerarfartygs garantilöner 1.3.2011
I löne- och kollektivavtalen ingående
särskilda tillägg och ersättningar 1.3.2011
Lastfartygs tabelllöner 1.3.2011
I löne- och kollektivavtalen ingående särskilda
tillägg och ersättningar 1.3.2011
LÖNEGRUPP 1
2. Passagerarfartyg
20.3 LÖNER PÅ LASTFARTYG
1. Lastfartyg
Övertidsersättning
1/100 garantilönen
20.3.1 Däcks- och maskinmanskap
AT-tillägg
Beredskapsersättning / timme
1/260 garantilönen
Båtsman, reparatör, svarvare
1 821,20
1 770,50
Köks- och kallskänksbiträde
Butiks- och lagerbiträde
Nisse och utgivare
Ekonomibiträde och städare
Barnskötare
Servitörspraktikant och barelev
3,75 €
Beredskapsersättning / dygn
1 655,64
Servitör och försäljare samt kassor
Hyttstädare/-värdinnor
Bastuvärdinna och överstädare
Konferenssekreterare och ADB-praktikant
LÖNEGRUPP 3
1 913,46
personsökare eller tekniskt hjälpmedel)
Lasthanteringsersättning / timme
Betjäningsarvodets minimibelopp 1)
199,94 € / månad
Naturaförmånsersättning
2 005,96
- under semester
20,59 € / dag
Snabbköps- och proviantlagerförvaltare
(- kostersättningsandel)
13,77 € / dag
Chefsstädare/husfru, sjuksköterska
(- logiersättningsandel)
6,82 € / dag
Programvärdinna / -värd
- under arbets- och de
Ansvarig servitör
Vinkassa, croupier, musiker
- under sjukdom
Purserbiträde /ADB-kontorist
(- när arbetstagaren inte vårdas på sjukhus)
1 791,60
Matros, motor-/maskinman
eldare, smörjare
1 567,68
1 724,45
- matros eller arbetstagare i
Lättmatros/maskinvaktman 1) 1 500,40
1 650,44
- övriga
Lättmatros/maskinvaktman
1 474,67
1 622,14
Kockstuerts behörighetstillägg
57,39 € / månad Förhöjer grundlönen
Trimmare
1 470,30
Beklädnadsersättning
18,41 € / månad Stuert
Jungman, elev
1 448,43
Oceantillägg
- föreståndare för ekon.avd.
högre löneklass
2 107,10
lediga perioderna
10,30 € / dag
20,59 € / dag
Elektriker fartygets generatoreffekt
under 999
1 683,73
1000-1499
1 712,32
1500-4199
1 732,33
över 4200
1 753,36
1)
Hov- och barmästare
som inte reserverats kost och/eller logi ombord
Cafeteriaföreståndare
- kostersättning Chefskock och chefskallskänka, lagerföreståndare
- i Finland
28,10 € / dag
Konferensvärdinna/ -värd
- utomlands
52,88 € / dag
Kryssningsvärdinna/ -värd
- logiersättning
enligt räkning
Städs- och hotellchef
Butikschef
Restaurangchef och purser
Kökschef
2 279,94
Ersättning för smutsigt arbete
13,47 € / gång
Ersättning för praktikanthandledning
3,75 € / dag
Taxikostnader
LÖNEGRUPP 7
DWT/IHK
under 4499
4500-12999
13000-29999
30000-79999
80000-159999
över 160000
II Kock
Föreståndare
för ekonomiavdelningen
1 699,71
1 730,65
1 749,99
1 784,47
1 845,86
1 919,52
1 652,28
1 671,45
1 683,73
1 709,29
1 751,84
1 799,61
1 525,97
II Kock 1 537,74
Ekonomibiträde x)
1 525,97
2)
Kockstuert1)
18,41 € / månad
2 448,70
Intendent
1/30 del därav / dag, ifall arbetstagare inte är i arbetsförhållande hela månaden
1)
DÄCKS- OCH MASKINAVDELNING
Lättmatros och maskinvaktman
1 846,18
Matros och motorman
1 921,87
Ordningsman 1 989,14
Reparatör och båtsman
2 041,28
Elektriker
2 148,15
34 34
40,28 € maximalt
20.3.2 Ekonomipersonal
Chefsbar- och chefshovmästare
Musikers beklädnadsersättning
44,41 € / månad
30,75 € / månad
AT-tillägg
1 852,10
1 883,55
1 905,56
1 928,70
däcks- och maskinmanskapets stand by-ersättning
- vardagar
1/320 månadslönen / timme
- heldagar
Lasthanteringsersättning
Ersättning för smutsigt arbete
13,47 € / gång
Lättmatros/maskinvaktman som
Ersättning åt arbetstagare,
LÖNEGRUPP 6
62,39 € / månad
Beredskapsersättning
har matros/ maskinmans behörighet
LÖNEGRUPP 5
1/164 månadslönen / vederlagstimme
1 628,73
1/164 garantilönen
Kockar och kallskänkor
LÖNEGRUPP 4
Vederlagsersättning
- under arbetsförhållandet
0,51 € / matgäst / dag
Serveringsersättning
1 972,33
1/102 månadslönen / övertidstimme
1/63 månadslönen / övertidstimme
Pumpman, timmerman,
donkeyman, maskinskötare
(då arbetstagare beordrats att bära
LÖNEGRUPP 2
- vardag
- helgdag
Obs! Punkt 21.6
2)
Lön erläggs endast på fartyg över 6000 dwt,
vilka regelbundet befordrar passagerare och
som har plats för minst 6 passagerare.
x)
Ekonomibiträdet är skyldigt att delta i köksarbetet.
1) Kock
1 597,45
1 608,56
1 614,60
1 628,90
1 638,49
1 648,07
Ersättning för handledning av praktikant 3,75 € / dygn
Serveringsersättning
Tillfälliga passagerare
- grundersättning
1,87 € / passagerare
- tilläggsersättning
0,63 € / passagerare / dag
Tillfälliga matgäster
0,49 € / person / dag
Nattarbetsersättning
6,51 € / vakt
Då maskinrum-
åt skiftarbetare på lastfartyg met är obemannet erläggs åt
skiftarbetare nattOm åt arbetstagare inte kan anordnas kost och logi
arbetsersättning
- kostersättning
00–04
- i Finland
28,10 € / dag
- utomlands
52,88 € / dag
- logiersättning
enligt räkning
Naturaförmånsersättning
- under semester
20,59 € / dag
(- kostersättningsandel)
13,77 € / dag
(- logiersättningsandel)
6,82 € / dag
- under vederlagstid
20,59 € / dag
- under sjukdom
20,59 € / dag
(- då arbetstagaren inte vårdes på sjukhus)
Taxikostnader
Reseersättning
40,28 € / person / resa (t.ex. högst)
Semesterresor
40,28 € / (resa maximalt)
35
Lönetabeller
Småtonnage löner och tilläggen 1.3.2011
Garantilön 1:1
Eurobundna tillägg
Båtsman AT 1 953,27
Kockstuertens serveringstillägg
2,79 € / passagerare
Matros AT
1 859,42
Tillfälliga matgäster
0,53 € / gäst
Vaktman
1 738,16
Manskapets praktikanthandledartillägg
3,75 € / dag
Kockstuert
1 954,95
Taxikostnader (högst)
40,28 € / gång
Garantilön 2:1
Ersättning för naturaförmåner under
Vid 2:1 avlösning erlägges en garantilön som erhålles
genom att multiplicera ”Garantilön 1:1” motsvarande
beloppet med 1,23.
årssemestern
20,59 € / dag
Grå
ekonomi
straffar ärliga och slår hårt
mot arbetsplatserna
Den grå ekonomin omsätter uppskattningsvis omkring 10–14 miljarder euro om
året i Finland. De senaste fem åren har den grå ekonomin haft en klar tillväxt.
Text: Saana Lamminsivu
-vardagsövertid
1/106 garantilönen utan ålderstillägg
-helgdagsövertid
1/67 garantilönen utan ålderstillägg
Sjöfartens dag
rekryteringsmässa 2011
torsdag 5 maj 2011 klo 9–17
i Alandica Kultur och Kongress | Strandgatan 33 | Mariehamn | Åland
Mässän arrangeras sedan år 2001 där sjöskolor, rederier och andra
sjöfartsrelaterade organisationer presenterar sig för nuvarande och blivande
studerande samt andra intresserade.
Syftet med dagen är att visa vilken mångfald av arbetsmöjligheter som branschen
erbjuder och att väcka intresse för sjöfarten som bransch. Det är också ett gyllene
tillfälle branschaktiva att träffas och utbyta åsikter.
F
örra året blev en av riksdagen
beställd utredning om den grå
ekonomin i Finland klar. Enligt
utredningen har den grå ekonomin haft en klar tillväxt de senaste fem
åren. Brottsligheten har också ökat i takt
med fenomenet. Spelet med ojusta metoder begränsas inte bara till Finland, utan
landet är en del av en internationell grå
ekonomi.
Utredningen avslöjar att hela 90 procent av finländarnas avkastning från internationella investeringar inte rapporteras till
skattemyndigheten. Lagstiftningen möjliggör anonyma investeringar i förvaltningsregistret, vilket gör det lätt att kringgå skatt.
Om transaktionerna sker utanför Finlands
gränser är det mycket svårt att avslöja skattesmitningen. De gånger den avslöjas är
det många gånger dessutom svårt att driva
in skatten och ställa de ansvariga till svars,
bland annat på grund av brister i lagstiftningen. Finland har genom åren blivit ett
skatteparadis, där investerare kan bättra på
sina vinster utan att betala skatt.
Enligt det estniska handelsregistret har 8 600 finländare
och 1 300 finska företag ansvarsställningar i sammanlagt 16 000
estniska företag.
Sjömans-Unionen vid rekryteringsmässän!
Den grå ekonomin utgör
hela 5,5–7,5 procent av BNP
Från och med början av 1990-talet har den
grå ekonomin uppskattats till omkring 4–5
procent av bruttonationalprodukten. Nya
36
beräkningar visar att siffran har stigit till
hela 5,5–7,5 procent. Enbart skatteförlusterna som uppstår till följd av grå ekonomi
uppgår till 2 miljarder euro om året när det
gäller moms och 2,5–3,5 miljarder euro när
det gäller övriga skatter.
Den blomstrande grå ekonomin förstör
för alla ärliga personer. Den mörka marknaden frodas inom framför allt byggnads-,
restaurang- och transportbranschen. Utredningen visar att andelen utländsk arbetskraft som smiter från skatt börjar bli
allt fler och uppskattningsvis omkring hälften av de utländska arbetarna betalar inte
någon skatt i Finland.
Hur uppstår och
blomstrar myglet?
Hur fick vi då grå ekonomi i vårt land och
varför har vi inte fått ordning på myglet?
Allt började i slutet på 1980-talet när marknadsekonomin släpptes fri. Följderna har
även förvånat företagarna själva, som nu
tillsammans med andra aktörer, som arbetsmarknadsorganisationerna, kräver åtgärder för att komma till rätta med skumraskaffärerna. Den finska statens metoder
att ingripa i den globaliserade grå ekonomin har hittills varit tämligen ineffektiva,
eftersom vårt lands lagstiftning och skatteavtal i det avseendet är upp till 40 år gamla.
Överskridningen av landsgränser och varierande lagstiftningar gör det också svårt att
komma åt den grå ekonomin.
Samhällsdiskussioner krävs
För att kunna kväsa den grå ekonomin
måste alla göra en insats. Riksdagen vill nu
väcka en bredare offentlig diskussion om
problemet. I plenum den 3 februari 2011
godkände riksdagen enhälligt 25 förslag på
åtgärder för att bekämpa grå ekonomi. Förslagen ingick i ett betänkande som tagits
fram till följd av revisionsutskottets undersökning.
Exempel på svårigheterna med
att kväsa den grå ekonomin:
• Skatteförvaltningen saknar metoder
att kontrollera utländska företag som
verkar i landet: ingen ansvarar för de
anställdas skatter.
• Sannolikheten att hamna i en kriminalprocess vid ekonomiska brott är liten
och varierande.
• En kriminalprocess tar i genomsnitt
6–7 år.
• Även personer som döms för grova
ekonomiska brott har 60–75 procent
chans att slippa fängelse.
• Anonymiteten som skyddas i lagarna
om investeringsverksamhet har gjort
Finland till ett skatteparadis som inte
kan övervaka sina egna medborgare
eller lämna uppgifter till myndigheterna i andra länder om deras skattesmitare och brottslingar.
• Lagen är lätt att kringgå.
Riksdagens rapport om grå ekonomi upprättades av
Harmaa Hirvi Oy. Ansvarig var beskattningsrådet
Markku Hirvonen.
37
Sommaren
NÄRMAR SIG!
a.
är en veck
Hyrestiden
Nu kan du skicka ansöknings-
Reservera
unionens stugor
för sommaren
blanketten via webbsidan:
www.smu.fi > på svenska >
medlemsskap > medlemsförmånen > unionens stugor
FSU:s stugor, hyresansökan
[ Sommarsäsongen 2011 ]
Bytesdag måndag, stugor att hyra:
GUSTAVS: stuga 1
KERIMÄKI: stugor 1–2, liten stuga, stor stoga
PYTTIS: Villa Varpunen
MERILUOTO: (Vasa)
VÄLLSKOG: (Esbo) – inga sällskapsdjur
VI beaktar
BARA FYRA
ALTERNATIV!
Alternativ 1:
stugans namn:
Period
STUGORNA I KERIMÄKI
MERILUOTO
Belägen 25 km från Vasa, i Replot
Belägen i Esbo vid Långträsk
järvi strand.
vid havet.
stugans namn:
strand i Vällskog (Velskola), cirka
- Stora stugan: yta 120 m2, 3 sovrum, 8 bäddplatser. Allrum, kök, bastu, tvättrum, veranda.
TV, radio, kylskåp, mikrovågsugn, elspis, öppen
spis, båt. Jämn gård och långsluttande strand
med sandbotten, lämplig för barn.
- Lilla stugan: yta cirka 20 m2, i allrummet utdragbar säng för två. Bastu. Elspis, kylskåp,
mikrovågsugn, TV och radio, båt. Obs! Brunnsvatten och utedass. Jämn gård och långsluttande strand med sandbotten.
- Stuga 1, 2 och 3: yta cirka 80 m2, 6 bäddplatser. I nedre våningen sovrum, lantkök, bastu,
tvättrum (stuga 2 separat bastu). I övre våningen öppet loft med 4 bäddplatser. TV, radio, kylskåp, mikrovågsugn, öppen spis, båt,
grill under tak.
Gård och strand:
- stuga 1: gården är bergig, stranden tvärdjup,
simning från bryggan.
- stuga 2: gården är jämn, stranden långsluttande med sandbotten, lämplig för barn,
ställvis vassbevuxen
- stuga 3: vid den grunda stranden vid stuga 3
har sandbotten lagts på ett filtertyg.
Yta 114 m2, 4 bäddplatser, möjlighet till 8 extra bäddplatser. 2 sovrum, vardagsrum, kök.
TV, DVD, video, kylskåp-frys, mikrovågsugn,
elspis, öppen spis. 2 båtar. Strandbastu med
kok- och övernattningsmöjligheter. Gården
är delvis täckt av gräs/sand, svagt sluttande,
stranden är tvärdjup med dybotten, simning
från bryggan.
Period
30 km från Helsingfors centrum.
Sjömans-Unionen har egna semesterstugor på fem olika orter
runtom i Finland. Bokningar för
sommarsäsongen görs enligt
veckoprincipen på basen av
skriftliga ansökningar. Ansökningsblanketten finns i det här
numret. Om det finns fler ansökningar för samma vecka blir det
lottning. Endast Unionens medlemmar får hyra stugorna.
38
–
/
2011
Alternativ 2:
Belägna nära Nyslott, vid Suuri-
Branta sluttningar i terrängen, cirka 40 m till
sjöstranden, snabbt djupnande.
Stockhus, yta cirka 120 m2. Stort allrum, öppet
kök, sovrum, bastu. Övernattningsmöjligheter
för sex personer: tvåvåningssäng i sovrummet,
bäddsoffa för tre i allrummet och en bädd i
bastuns omklädningsrum. Inga sällskapsdjur
tillåtna.
Utrustning: båt, öppen spis, TV, diskmaskin,
elspis, mikrovågsugn, kylskåp och en liten
frysbox.
timmerstuga ligger vid kusten
Gustavs nordspets Kiparluoto vid
i Broby i Pyttis, ca 125 km från
havet.
Helsingfors.
Parstuga (stuga 1 och stuga 2), båda stugorna
cirka 60 m2, 4 bäddplatser/ 2 sovrum, vardagsrum (möjlighet till extra bädd), kök. Gemensam strandbastu, 2 båtar. TV, kylskåp, elspis,
mikrovågsugn, diskmaskin, kaffekokare. Gården är bergig, svagt sluttande och stranden är
tvärdjup, simning från bryggan.
Stuga 2 är allergistuga, inga sällskapsdjur
tillåtna.
Stugan är på 88 m , 8 bäddplatser, har två sovrum, vardagsrum och öppen spis på nedervåningen. Köket har kylskåp och elspis. På övervåningen finns ett sovrum (dubbelsäng) och
myshörna med soffa och TV. Dessutom finns
en separat bastustuga på 25 m2 med bäddsoffa, bord och kök, bastu och dusch/wc. Trädgården är jämn och stranden består av grus.
(OBS! Det kan finnas byggnadsmaterial och
spikar på stranden.) På stranden finns dessutom en grill/lusthus samt en båt.
2
/
2011
Alternativ 1:
stugans namn:
Period
/
–
/
2011
/
–
/
2011
Alternativ 2:
stugans namn:
Kerimäki lilla stugan:
110 e /vecka
Belägen i Åbolands skärgård, på
–
Bytesdag onsdag, stugor att hyra
Veckorna 23–35
(6.6.–31.8.2011)
VILLA VARPUNEN
/
GUSTAVS: stuga 2 (inga sällskapsdjur)
KERIMÄKI: stuga nr 3
PRISER UNDER
SOMMARSÄSONGEN:
GUSTAVS
/
VÄLLSKOG
alla andra stugor:
280 e /vecka
BESKRIVNING
AV STUGORNA
Alla stugor har standardutrustning. Hyresgästen har med
sig egna lakan, dynvar och
handdukar samt övriga per-
Period
Namn:
Gatuadress:
Postnummer:
Telefon:
Personbeteckning:
Underskrift
Obs!
Blanketten gäller endast hyra av stuga under sommaren veckor
23–35 (6.6–31.8.2011) Bara ansökningar som anlänt senast den sista
april (30.4.2011) beaktas. Svaren och fakturorna skickas till de sökande
senast 16.5.2011. Genom att betala hyran senast 31.5.2011 säkerställer du din reservering!
sonliga tillbehör.
Postadress:
Har du frågor?
Stugreservering kl 9-15
tel. (09) 6152 0260
FINLANDS SJÖMANS-UNION FSU rf
Stugreservering
John Stenbergs strand 6
00530 Helsingfors
39
Text: Saana Lamminsivu
Trafiksäkerhetsverkets
sjömansregister hotar
att bli en enda röra
{ {
En ytterligare fördel
för sjömännen har
varit att de har kunnat
besöka sjömansregistret
personligen.
Trafiksäkerhetsverket Trafis enda och gemensamma sjömansregister håller för
närvarande på att delas in i tre delar. Bemannings- och behörighetsenheten blir
kvar i Helsingfors, men sjömansregistret med sina kundtjänstenheter kommer att
förläggas i Rovaniemi.
Sjömansregistret underhålls av Trafiksäkerhetsverket Trafi, som bildades i början
av 2010 genom en sammanslagning av
Fordonsförvaltningscentralen AKE, Luftfartsförvaltningen, Järnvägsverket och Sjöfartsverkets sjösäkerhetsfunktioner. Det
nya verket hann inte ens se dagsljus förrän
de politiska beslutsfattarna började planera
decentraliseringen av dess olika funktioner
till landsbygden.
Information om sjömannens hela
karriär i sjömansregistret
För den enskilde sjömannen kan styckningen av Trafis nuvarande bemanningsoch behörighetsenhet och sjömansregistret
vara till direkt skada när det gäller att sköta
arbetslivsfrågorna. Trafi upprätthåller olika
register, varav sjömansregistret är viktigast
för den enskilda sjömannen. Från sjömansregistret kan sjömannen beställa bland annat ett utdrag ut sjömansregistret, mer känt
som ett seglingsintyg, av vilket sjömannens
hela karriär till havs framgår. Sjömännen
behöver intyget flera gånger under sin karriär till exemplen när de söker arbete, studerar eller under en anställning.
Utdraget ur sjömansregistret behövs
också framför allt för att man ska få ett
behörighetsbrev. Därför är det viktigt att all
information på utdraget stämmer. Behörighetsbrevet är ett dokument som beviljas av
myndigheten och som intygar att sjömannen är behörig att utföra en viss uppgift,
d.v.s. har utbildning i och erfarenhet av arbetsuppgiften. Behörigheterna uppdateras
40
under karriärens gång om sjömannen till
exempel utbildar sig eller skaffar sig arbetserfarenhet under sin karriär.
Sjömännen har varit nöjda med
möjligheten att göra ärenden
personligen
Sjömansregistret innehåller uppgifter om
enskilda sjömäns karriärer från flera årtionden tillbaka. Sjömännen hinner arbeta
på flera olika rederier och fartyg under
sina långa karriärer. Det är viktigt att uppgifterna om arbete upprätthålls och sammanställs på rätt sätt och att de är pålitliga,
eftersom det är sjömännen som får lida för
eventuella brister och fel i registret.
Upprätthållandet av sjömansregistret
har hittills fungerat bra. Arbetet har underlättats av att registerenheten hittills har legat på en och samma adress i Helsingfors.
De planerade ändringarna i Trafis sjömansregister skapar stor oro bland sjömännen.
Kommer registret att hållas uppdaterat och
skötas ordentligt i framtiden? Av sjömansregistrets nuvarande funktioner kommer
endast enheten som sköter bemanningsoch behörighetsfrågorna att bli kvar i Helsingfors. Det egentliga sjömansregistret
och dess kundtjänstenheter kommer däremot att flytta till Rovaniemi inom kort.
En annan bra fråga är också hur vissa
dokument som rör sjömännen kommer
att hamna hos registret i framtiden om
ärendena hanteras på tre olika enheter i två
olika städer som ligger långt från varandra
istället för på dagens enda enhet. Många
olika slags dokument skickas till sjömansregistret från flera olika håll. Risken är att
papper som skickas till sjömännens register seglar kvar ute i världen och kanske aldrig hamnar på rätt adress om förvaltningen
och hanteringen av registret inte ligger på
en och samma adress i framtiden.
Och hur får man tillgång till expertkunskaper och sjöfartskompetens på inlandet, i
Rovaniemi? Många av de nuvarande tjänstemännen på Trafis sjömansregister kanske
inte vill flytta med jobbet till norra Finland,
och då mister man en hel del erfarenhet
och kunskapskapital. Rovaniemi har varken hav eller fartyg, så de nya tjänstemännen kan få det svårt att sätta sig in i jobbet.
Timeout i decentraliseringsivern
och sunt förnuft till
sjöfartstjänsterna
Trafiksäkerhetsverket Trafis nuvarande lokaler och verksamhet flyttas till Gumtäkt
i Helsingfors i maj. Där börjar man även
planera styckningen av enheterna och decentraliseringen till landsbygden på allvar.
Nu vore det dags att ta timeout i decentraliserings- och styckningsivern och tänka
igenom saker och ting en gång till ur ett
helhetsperspektiv. Det blir sjömännen som
får betala det högsta priset för styckningen,
när de istället borde ha en kompetent och
flexibel tjänst även i framtiden.
Kristina Katarina
i Suez
En båt är på väg från lotsstationen i Suez
för att hämta lotsen på LNG-tankfartyget Al Utouria.
Kristina Cruises M/s Kristina Katarina var i Egypten när folkresningen inleddes i slutet av januari.
Passagerarna var i säkerhet och långt ifrån konfliktområdena under hela resan till Kairo.
Text: Saana Lamminsivu Bild: Aku Kaikkonen
D
en 28 januari var fartyget Kristina Katarina i hamnen i Ain
Sokhna, varifrån man gjorde
en utflykt till turistmål i närheten av Kairo.
”Vi besökte Saqquaras pyramider som
ligger utanför staden. På utflykten besökte vi även pyramiderna i Giza, som ligger
cirka 13 kilometer från centrum”, berättar fartyget Kristina Katarinas kapten Aku
Kaikkonen.
Passagerarna var i säkerhet under hela
resan till Kairo, långt ifrån upploppsområdena i centrum. Stämningen bland passagerarna och besättningen var lugn under
dagen. När man skulle återvända till fartyget klockan 17 gjordes dock en liten ändring
i planerna när det framkom att den ringväg
som omger staden eventuellt var blockerad
på grund av oroligheterna.
”Det var meningen att vi skulle fortsätta
på ringvägen till den riksväg som leder till
Ain Shokna. Utflyktsbussarna körde upp
på ramperna som leder till ringvägen, men
de soldater som följde med vårt sällskap
konstaterade att det inte lönade sig att köra
ner på ringvägen.”
Kryssningsgästerna tackade
fartygets reseledare
Researrangören inkvarterade resenärerna
på hotell och från hotellet åkte man följande morgon till fartyget. Resan tillbaka till
fartyget gick utan problem. Enligt kaptenen
var resenärerna nöjda med organiseringen
av Kairoutflykten.
”De reseledare från fartyget som var
med på utflykten tackades av passagerarna
för att de skött den ovanliga situationen så
väl”, säger kaptenen och berömmer sin besättning.
Från Ain Sokhna fortsatte Kristina Katarina till Sharm-el-Sheikh på Sinais sydspets, där man bytte passagerare. Följande
kryssning ändrades så att fartyget efter att
det lämnat Sharm-el-Sheikh inte åkte till
någon egyptisk hamn, utan fortsatte direkt
till Aqaba i Jordanien, som det även enligt
det ursprungliga kryssningsprogrammet
var meningen att fartyget skulle besöka.
I Suezkanalen
Från Aqaba lättade man ankar måndagen
den 31 januari. Efter det styrde Kristina
Katarina mot Suezkanalens vänteområde i
Suezviken, dit fartyget anlände på tisdags-
kvällen. Man påbörjade resan genom Suezkanalen onsdagen den 2 februari klockan
sju på morgonen. Att resa genom kanalen
var en ny och exotisk upplevelse som mottogs med nyfikenhet hos många av passagerarna ombord. Fartyget seglade genom
kanalen i ett följe av 26 fartyg.
”Kanalen har parallell trafik. De norrgående och sydgående följena möts på Stora
Bittersjön som ligger cirka två timmars
färd från kanalens södra ände. Bittersjön
har egna filer för fartyg som åker åt olika
håll. Det är lätt att navigera i kanalen, för
den är 200 meter bred och har inga slussar”, berättar Kaikkonen som har kört genom kanalen ett flertal gånger.
”Vi körde igenom kanalen i en hastighet
av cirka nio knop. Resan tog cirka 11 timmar.”
Kristina Katarina anlände till Medelhavet torsdagen den 3 februari klockan 17.
Därifrån fortsatte man vidare till Limassol
på Cypern.
”Efter Limassol åkte vi till Rhodos och
kryssningen avslutades i Heraklion på Kreta”, säger Kaikkonen för att beskriva kryssningen i månadsskiftet januari-februari i
områdena kring Röda havet och Medelhavet.
41
sammanställt: Juhani Artto
Från
världens hav
ITF överväger att bojkotta piratområdena
Piratverksamheten har blivit allt farligare för sjömän och för hela
den internationella sjöfarten. I slutet av februari hölls över 800 sjömän gisslan hos pirater. I januari mördade piraterna kallblodigt två
gisslan. ”Världen har förlorat greppet om sjöröveriet”, säger Dave
Heindel, ordförande för Internationella transportarbetarefederationen ITF:s sjöfartssektion.
På grund av de ökade riskerna gick ITF grundligen igenom sina
egna slutsatser i slutet av februari. Nu uppmanar de sjömännen och
sina fackförbund att förbereda ett beslut om att vägra arbeta i riskområden. Det inbegriper numera även Indiska oceanen – förutom
de somaliska kustvattnen samt Adenbukten och Arabiska havet.
ITF vädjar till rederierna att avstå från att använda rutter som går
genom riskområdena. Sjömännen måste ha rätt att vägra arbeta i
riskområden utan rädsla för straff, kräver organisationen.
ITF bekräftade sin tidigare ståndpunkt, enligt vilken man aldrig
ska reagera på piraternas hot genom att beväpna sjömän. Däremot
godkänner organisationen att man anställer soldater och beväpnade säkerhetsmän på fartygen om man har kommit överens om det
med fackförbunden som representerar sjömännen.
ITF anser att framför allt fartygens flaggstater är skyldiga att placera ut krigsfartyg för att skydda fartyg som opererar på farliga rutter
och deras besättning. Det är också i första hand flaggstaternas ansvar att anhålla personer som misstänks för sjöröveri och föra dem
inför rätta, konstaterar ITF.
Heindel är starkt kritisk mot dagens metoder, där man brukar
släppa anhållna pirater efter att ha tagit vapnen ifrån dem. Ett tjugotal länder har börjat inleda rättegångar mot personer som misstänks för sjöröveri.
Enligt organisationerna som representerar rederierna har 80 procent av de misstänkta släppts fria utan rättegång. De ansvariga är
flaggstaternas politiska beslutsfattare som inte har insett allvaret i
situationen, beskyller organisationer.
Miljarder euro i kostnader för sjöröveri
Piraterna har orsakat gränslösa psykiska lidanden för tusentals sjömän och deras anhöriga. De materiella kostnaderna för rederierna
och staterna har också vuxit till enorma summor. Experter uppskattar att piraterna årligen orsakar extrakostnader på 7–12 miljarder dollar (en dollar är cirka 0,7 euro) för rederierna och staterna.
En sammanfattning av experternas utredning finns på nätet på
www.saveourseafarers.com/assets/files/The_Economic_Cost_of_
Piracy_Summary.pdf
Omläggandet av transportrutter för att undvika riskerna kostar
2,4–3 miljarder dollar om året. Att ha krigsfartyg i riskområdena
kostar 2 miljarder dollar om året. Ökade försäkringspremier och
förbättring av fartygens säkerhetsutrustning har också orsakat avsevärda extrakostnader.
Betalningen av lösensummor, anordnandet av rättegångar och
upprätthållandet av organisationer som bekämpar piraterna har i
sin tur ökat kostnaderna som uppstår på grund av sjöröveri. Egypten har förlorat över 600 miljoner dollar per år till följd av en minskad användning av Suezkanalen. Kenyas förlust till följd av minskad
handel uppskattas till 400 miljoner dollar per år.
42
Aktuellt:
Det inhemska tonnagets
andel av sjötransporterna
sjönk till 31 procent
11.3–3.4.2011
öppet varje dag kl 12.00–20.00
I Helsingfors
Sjömansklubb
Hotel Skatta, Slottsgatan 3
Helsingfors
Sjötransporterna ökade jämfört
med föregående år, men samtidigt
minskade det inhemska tonnagets
andel av transporterna.
Det finländska tonnagets andel av den utländska sjötrafikens
transporter minskade i fjol till 31 procent, när inhemska fartyg
året innan ännu transporterade 33 procent av våra sjötransporter.
De finländska fartygens andel av importtransporterna sjönk i fjol
till 41 procent och exporttransporterna till 18 procent.
Det totala antalet transporter steg trots allt år 2010. I den utländska sjötrafiken transporterade man i fjol över 93 miljoner
ton gods, vilket är mer än 10 miljoner ton mer än året innan.
Importen växte med 14 procent och var 51 miljoner ton. På motsvarande sätt ökade exporten med 11 procent till 42 miljoner ton.
Också transitotrafikens transporter ökade med 18 procent
jämfört med året innan. År 2010 uppgick de totalt till 7,4 miljoner ton, varav importens andel var 2,1 miljoner ton och exportens 5,3 miljoner ton. Importens transitotransporter ökade med
22 procent, medan exportens ökade med 16 procent jämfört med
året innan.
Passagerartrafiken slog rekord
– över 17 miljoner passagerare
Antalet passagerare i utrikes sjötrafik uppgick sammanlagt till
rekordartade 17,4 miljoner år 2010, vilket uppvisar en ökning på
3,4 procent jämfört med året innan. Detta berodde på att passagerarantalet i trafiken mellan Finland och Estland ökade med
hela 9,5 procent - till närapå 7 miljoner. Trafiken mellan Finland
och Sverige minskade däremot med 1,9 procent och passagerarantalet var totalt 9,3 miljoner.
Läs nyheten i sin helhet:
www.smu.fi > på svenska
> kommunikation > nyheter
SJÖFOLKETS
ÅRSUTSTÄLLNING
Nykomling kom till final
i sjömännens nordiska fototävling
Kockstuert Anne-Marie Takalo på AHT Zeus knäppte sig till
final i sjömännens nordiska fototävling.
Anne-Marie Takalo som har fotograferat i drygt 15 år, berättar att hon gärna förevigar natur, landskap samt historiska
resemål och arkitektur.
”Jag försöker också fotografera artister när jag går på deras
spelningar, för jag tycker att det är fascinerande att ta bilder på
människor medan de jobbar. Det är bara synd att det är så svårt
att komma till arbetsplatserna.”
FRITT INTRÄDE
– VÄLKOMMEN!
Arrangör:
Sjömansservicebyrån (SSB)
Isbergsjakt på Grönland
Den största delen av tävlingsbilderna tog Takalo när Zeus var
på Ice Management-uppdrag i Baffinbukten på Grönland. Zeus
patrullerade i området och fotograferade och förmedlade information om isbergen till oljeborrningsenheterna Stena Don och
Stena Forth som utförde provborrningar. Om ett isberg hotade
komma för nära en oljeborrningsenhet, måste Zeus bogsera
bort det. Små isberg smältes ner med bevattning eller propulsion, alltså genom att snurra förpropellern nära isen.
”Min uppgift var naturligtvis inte att ta bilder av isbergen
professionellt, det skötte fartygets styrman och maskinchef
om”, berättar Anne-Marie.
Sjöfåglar som sällskap
”Atmosfären var väldigt lugn i de grönländska vattnen, solen
värmde till och med litet. Vädret kunde visserligen snabbt förändras på grund av dimma, men i allmänhet var det vindstilla
hela sommarsäsongen”, minns Anne-Marie.
”Isbergen var vackra och såg annorlunda ut när man såg
dem från olika håll”.
De var till sjöss åtminstone 28 dygn i sträck, deras enda
sällskap var isberg och sjöfåglar. En gång i månaden tog fartyget en snabb tur till Aasiaat för att byta besättning och fylla på
bränsle, proviant och vatten.
Mera om det här:
www.smu.fi > kommunikation
> webtexter
Text: Katja Gräsbeck
43
FFC godkänner inte
att pensionsåldern höjs
FFC godkänner inte Finlands
Näringslivs förslag att höja pensionsålder från nuvarande 63 år
till 65 år och eventuellt till 67 år. ”Den viktigaste metoden för
att förlänga arbetskarriärerna är
att det finns arbete för så många
som möjligt. Vi bör också fästa
vikt vid arbetslivets kvalitet. Företagshälsovården måste bli bättre, arbetstagarna skall ges större
möjligheter att samordna sina
arbetstider och arbetsuppgifter
med sin egen livssituation och vi
bör också stöda möjligheten för
föräldrar ”, säger FFC-chefen för
pensions- och arbetskarriärfrågor
Kaija Kallinen.
Arbetsmarknadsorganisationerna skall under vårens lopp
analysera huruvida de inför bland
annat det kommande regeringsprogrammet kan presentera
några gemensamma synpunkter
på vilken nivå pensionsskyddet
borde ligga på, hur man kan garantera finansieringen av arbetspensionsskyddet och hur arbetskarriärerna kunde förlängas.
Vardagens hjältar i Ateneum (Helsingfors)
fram till 15.5.2011
I samarbete med Van Gogh-museet i Amsterdam ordnar Ateneum
storutställningen Vardagens hjältar – naturalismen i bildkonsten,
fotografiet och filmen 1875–1918.
Genom många sidor och teman
presenterar utställningen naturalismen som även haft stort inflytande på konsten i Finland. Vid
sidan av målningar visas fotografier och filmer som inte varit så
kända tidigare.
www.ateneum.fi > Vardagens hjältar
NTF’s (Nordiska Transportarbetarefederationen) hemsidor har
förnyats. På hemsidan finner du
information om federationens
organisation, verksamhet, mötesverksamhet, information och
nyheter, samt länkar till medlemsförbund och andra viktiga organisationer.
NTFs hemsida är tänkt att
främja nätverksbyggandet mellan de fackligt aktiva inom den
nordiska transportbranschen. Avsikten är vidare att ge utomstående möjlighet till djupare insikt
i NTF:s verksamhet och de frågor
som engagerar de transportfackliga organisationerna i Norden.
samarbetet mellan transportförbunden
Förhandlingsresultat
för inrikes passagerarfartygstrafik
Thomas Anshutz (1851–1912) Metallityöläisten lepohetki, 1880 öljy
kankaalle, Fine Arts Museums of San Francisco. Kuva: Ateneumin
taidemuseo. Arjen sankarit
Riksdagsvalet
2011
tning
Förhandsrös
på fartyg
30.3.–9.4.2011
Riksdagsvalet genomförs i Finland
den 17.4.2011 och
förhandsröstning anordnas den 6.-12.4.2011.
Utomlands anordnas förhandsröstningen på finska beskickningar och deras verksamhetsställen den 6.–9.4.2011.
På finska fartyg som befinner sig utomlands
anordnas förhandsröstningen den 30.3–9.4.2011.
44
Bil- och Transportbranschens
Arbetarförbund AKT, Luftfartsunionen IAU, Post- och logistikbranschens union PAU, Finlands
Sjömans-Union FSU, Finlands
Flygvärdinne- och Stewardförening SLSY och Lokmannaförbundet VML deltar i projektet för
att bilda ett fackförbund för transportbranschen. www.smu.fi > på svenska > kommunikation >
för Ålands landskapsfärjor
Enligt förhandlingsresultatet
kommer lönerna att höjas med
1,7 procent dock minst 31 euro
från och med den 1.3.2011.
Eurobestämda belopp justeras samtidigt med 1,7 procent.
Parterna kom överens om att
naturaförmånerna höjs med 2,9
procent från och med den 1.1.2011.
Transportförbundens styrelser
höll ett gemensamt möte i Långvik i Kyrkslätt den 8–9 februari
2011. Temat för mötet var projektet för att bilda ett fackförbund för
transportbranschen. En mångsidig diskussion fördes om projektet under det två dagar långa mötet och olika projektarbetsgrupper
gav aktuella rapporter om sin arbetssituation.
NTF’s hemsidor har förnyats
www.nordictransport.org
Förhandlingsresultat
Den 18 februari nådde Finlands Sjömans-Union FSU rf
och Ålands landskapsregering
ett förhandlingsresultat rörande
löneförhöjningarna på Ålands
landskapsfärjor från och med
den 1.3.2011. Samtidigt avblåstes strejkhotet mot landskapsfärjorna.
Möte mellan transportförbundens styrelser
den 8–9 februari 2011 Långvik, Kyrkslätt
Servicebranschens arbetsgivare
PALTA rf, Passagerarfartygsföreningen i Finland rf, Finlands Skeppsbefälsförbund rf,
Finlands Maskinbefälsförbund rf
och Finlands Sjömans-Union
FSU rf undertecknade Kollektivavtalet för inrikes passagerarfartygstrafik för perioden 1.3.2011–
29.2.2012.
Tabellönerna höjs från och
med den 1.3.2011 med 2,1 procent, dock minst med 35 euro och
från och med den 1.10.2011 med
15,50 euro. Tilläggen i euro höjs
med 2,1 procent. Naturaförmånsersättningarna justeras enligt tidigare praxis den 1.1.2011 och
1.1.2012.
Dessutom justerades kollektivavtalets paragraf om tillämpningsområde, och lönerna under
moderskaps- och faderskapsledighet avtalades.
Finlands nya oljebekämpningsfartyg Louhi
Det nya kombinationsfartyget
Louhi för bekämpning av olje- och
kemikalieolyckor stärker oljebekämpningsberedskapen i Finska
viken. Fartyget är cirka 71 meter
långt och dess tanker rymmer omkring 1 200 kubikmeter uppsamlad
olja och omkring 200 kubikmeter
kemikalier. Fartygets uppsamlingsbredd är cirka 42 meter.
Den senaste tekniken
Louhi har bättre kapacitet att samla upp olja i öppet vatten och is än
dagens fartyg. Fartyget kan också
bekämpa kemikalieolyckor och användas för nödbogsering och eldsläckning på fartyg som är i fara
samt andra räddningsuppgifter.
Louhi kommer att användas
av marinen, och fartygets hemmahamn är Obbnäs i Kyrkslätt.
Fartyget används bland annat för
utläggning av sjökablar, dykning
och olika servicearbeten. Louhi
kan också användas för utläggning av minor.
Louhi beställdes av Finlands
miljöcentral SYKE, som även
ansvarar för fartygets byggkostnader på 48 miljoner euro. Fartyget byggdes av Uudenkaupungin
Työvene Oy.
Bild: Ilkka Lastumäki
45
Rakkaamme
Pirkko Marjatta Aaltonen (ent. Jokinen)
s. 6.7.1939
k. 5.2.2011 äkillisen sairauden murtamana
Hellästi varovasti heittäkää arkulle multaa,
siellä on Pirkko, siellä on kultaa.
Syvästi Kaivaten
Ilmo
Jorma perheineen
Muut sukulaiset ja ystävät
Siunaus on toimitettu Turussa 19.2.2011
läheisten läsnä ollessa.
Merimies
Reijo Kalevi Leppänen
s. 31.1.1964 Turku
k. 7.2.2011 Naantali
Laivatoverimme yllättävä kuolema on muistuttanut meitä elämän ainutkertaisuudesta.
Reijo seilasi eri varustamojen laivoilla, ja hänen
ensimmäinen Finnlinesin pestinsä alkoi M/s
Tallinkilla joulukuussa 1989. Finnmaidin väki
tunsi vauhdikkaan ja aamu-uneliaan kattilankolistajansa hulvattomista jutuista, kylpytakista sekä vilpittömästä ja avoimesta luonteesta.
Hänessä oli elämänvoimaa ja iloa, vaikkei hän
tiettyä juurettomuuttaan pystynyt aina piilottamaankaan.
”Albatrossi joka lepäämättä liitää,
se sinun sielusi on juuri kukaties.
Taivaan sinessä saat vapaana sä kiitää…”
Reijon eläväistä muistoa kunnioittaen
M/s Finnmaidin miehistö sekä
monet merimiestoverit vuosien varrelta
Rakkaamme
Terttu Elisabet Rajalampi (ent. Nummela)
s. 25.7.1950 Eura
k. 14.1.2011 Turku
Koskaan ei tiedä onko aikaa paljon vai vähän,
yhtäkkiä huomaa, se päättyikin tähän.
Kun sammui sydän rakkaan ihmisen,
on aika surun hiljaisen.
Rakkaudella ikävöiden
Katja ja Pasi
Muut sukulaiset ja ystävät
Siunattu hiljaisuudessa.
Liisa Mirjami Gröhn
s. 15.10.1924 Sortavala
k. 3.2.2011 Hamina
Liisa saatettiin viimeiselle matkalleen Haminan Ristiniemen
kappelissa 18.2.2011 omaisten ja
läheisten saattamana.
KIITOS / TACK
Kiitokset M/s Gabriellan työkavereille merkkipäiväni huomioimisesta!
Tack för vänlig hågkomst på min
födelsedag till arbetskompisar på
M/s Gabriella.
Raimo Suominen
Lämmin kiitos Ystävilleni ja Työtovereilleni muistamisesta saavutettuani puolivuosisataa.
Carina
Kiitän M/t Stena Poseidonin henkilökuntaa ja varustamoa sekä
kaikkia muita minua 60-vuotispäivänäni muistaneita.
Arska
ELÄKKEELLE /
PENSIONERING
Kiitos kaikille työkavereille ja esimiehille yhteisistä vuosista.
Kiitos muistamisesta.
Ralf Wikholm, M/s Isabella
Laiva saapuu satamaan ja ”Mortsu” jää rantaan! Kiitos M/s Silja
Europan loistaville työkavereille
muistamisestani jäädessäni pitkälle vapaalle. Kiitos myös Tallink
Silja Line kolmestakymmenestäneljästä hienosta yhteisestä seilausvuodesta.
Mårten Kling
KULTAMERKIT /
GULDSMÄRKEN
Hannele Koivisto
Markku Luoma
Raimo Suominen
Terttu Vaskuri
46
AMMATTIOSASTOT TIEDOTTAVAT /
AVDELNINGARNA INFORMERAR
Sisä-Suomen osasto (001)
Kevätkokous- ja pilkkikisat
Aika ja paikka: la 26.3.2011, Kerimäki (Savonlinna)
Pilkkikisat alkavat Kerimäellä lauantaiaamuna klo 9.00.
Sääntömääräinen kevätkokous on samana päivänä,
samassa paikassa klo 12.30 alkaen (iso mökki).
Kokouksessa käsitellään sääntömääräiset asiat.
Tervetuloa!
Sisä-Suomen osaston toimikunta kaudelle 2011–2012
Puheenjohtaja Paavo Auvinen, varapuheenjohtaja Tarja
Rännäli, sihteeri ja rahastonhoitaja Seppo Immonen,
varsinaiset jäsenet: Esko Käyhkö, Markku Rautiainen,
Taisto Saukkonen, Miika Soininen, varajäsenet: Juha
Behm ja Jukka Mikkonen
Pohjoisen osasto (002)
Kevätkokous
Aika: su 15.5.2011 klo 17 alkaen
Paikka: Oulun Cumulus, Kajaaninkatu 17
Toimikunta kokoontuu tuntia aiemmin.
Tervetuloa kaikki jäsenet!
Satama-ala (003)
Kevätkokous
Aika: ti 12.4.2011 klo 18.00
Paikka: Hotelli Aulanko, Hämeenlinna
Käsitellään sääntömääräiset asiat.
Jäsenet tervetuloa!
Ålands avdelning (005)
Vårmöte
Tid: tisdag 29.3.2011 kl 19.00
Plats: Ålandsavdelningens kontor,
Ålandsvägen 55, Mariehamn
Stadgeenliga förhandlingar.
Servering – Välkomna!
Lounais-Suomen osasto (006)
Kevätkokous
Aika: ma 18.4.2011 klo 18.00 alkaen
Paikka: AKT:n kokoustila, Maariankatu 6 b, 5. krs, Turku
Kokouksessa käsitellään sääntöjen mukaiset asiat.
Osallistujien kesken arvotaan palkinto.
Jäsenemme – Tervetuloa!
-Hallitus-
Länsi-Suomen osasto (008)
Sääntömääräinen kevätkokous
Aika: ma 4.4.2011 klo 18.00
Paikka: Pitkäkatu 43, 65100 VAASA
Liiton edustaja on paikalla – tule ja tenttaa.
Arvomme osallistujien kesken palkinnon.
Kokouksen jälkeen tarjoamme ruokailun.
Tervetuloa osastomme jäsen!
hallitus
Mökkitalkoot Raippaluodossa
Aika: 2.–3.5.2011, aloitus maanantaina klo 12 Paikka: Merimies-Unionin mökki Raippaluodossa
Nyt näytetähän kuinka väki lähtöö liikkeelle ja talakoosihin! Ilmoittaudu Karille p. 0400 418 511 tai
kari.nurmirinta@smu.fi.
Kaikille on ruokaa tarjolla, lapiot ja haravat
joukkohon!
Ennakkotiedustelu:
SMU ja sen osastot järjestävät kevätpäivät
Merimies-Unioni Goes Country 21.–22.5.2011
Paikka: Messilä lähellä Lahtea
Kartoitamme osallistujamäärää järjestääksemme yhteiskuljetuksen tilaisuuteen. Voimme myös
tehdä yhteisen majoitusvarauksen Messilään.
Varmista paikkasi kuljetukseen pikaisesti sitovalla ilmoituksella ja alustavalla 20 euroa/hlö
maksulla osastomme tilille:
NORDEA 152830-123690 viiteosaan KEVÄTPÄIVÄT. Varauksia Karille p. 0400 418 511 tai
kari.nurmirinta@smu.fi.
Etelä-Suomen osasto (009)
Sääntömääräinen kevätkokous
Aika: to 7.4.2011 klo 12.00 alkaen
Paikka: Osaston toimisto, Linnankatu 13
Tervetuloa!
Merimies-Unioni Goes Country
Merimiesten kevätpäivät 21.–22.5.2011
Messilässä
Etelä-Suomen osasto haastaa kaikki Suomen
Merimies-Unionin ammattiosastot ja niiden
hallitukset sekä osastojen jäsenet perheineen
mukaan. Tapahtuman järjestää Suomen Merimies-Unioni ja ammattiosastot, yhteistyökumppaneina ovat vakuutusyhtiö Turva, Merimiespalvelutoimisto sekä Merimieseläkekassa.
Ilmoittaudu: www.smu.fi/smu-goes-country
Matkailu- ja Huolinta-ala (010)
Kevätkokous
Aika: la 9.4.2011 klo 13.30
Paikka: Panimoravintola Koulu,
Eerikinkatu 18, Turku, kokoustila 2. krs
Kokouksen jälkeen on ruokailu klo 14.30.
Vieraana on Merimies-Unionin toimitsija
Satu Silta. Ilmoittautumiset viikkoa ennen
tekstarilla p. 050 530 3081 tai s-postitse
paivi.salmela@finnlines.com
tai työpaikoilla.
Tervetuloa!
Osasto on varannut jäsenilleen 40 lippua
Turun Linnateatterin näytökseen:
Mieletön oopperan historia
ke 27.4.2011 klo 19.00
Kahvi- ja teetarjoilu 18.30 alkaen.
Tuomas Parkkisen käsikirjoittama ja Mikko
Koukin ohjaama estradiesitys on pintaa raapaiseva syväluotaus oopperan hillittömään
maailmaan. Näe anarkistinen kokoillan musiikkikomedia, stand up -show ja oopperakonsertti samassa paketissa. Mikäli et halua teatteriin, voit vaihtoehtoisesti
mennä kahdesti Turun Palloseuran otteluihin.
Molempia et voi valita.
Ilmoittaudu 31.3.2011 mennessä työpaikallasi
olevaan listaan tai Päivi Salmelalle tekstarilla
p. 050 5303081 tai paivi.salmela@finnlines.com. Väylänhoitoammattiosasto (012)
Katso osaston kevätkokousaika osaston
kotisivuilta:
www.smu.fi/liitto/ammattiosastot/
012_vaylanhoitoammattiosasto/
Tyttöni mun
Kaikki vaalean punaiselta näyttää
Elämä suuretkin toiveet täyttää
Syntynyt Prinsessa pienoinen on
Luoja on täyttänyt kohtalon
Kuin auringon paistetta me odotimme
Kun kuu meni pilveen
------ me odotimme
Syliimme tyhjään sovitimme
kymmenen vuotta sua oottaa saimme
Riemulla kotiin heti sun haimme
Talo on iloa pullollaan
vieraita täynnä koko pihamaa
Marjatta 2011
Pekan
pähkinät
Koonnut: Pekka Mantere
1. Kuka kirjoitti kirjan Merien vapaudesta
kuoleman porteille?
a) Håkan Mörne
b) Eero Puranen
c) Kauko Raumonen
2. Mikä on purjelaivatyyppi, jossa on vähintään
kolme mastoa ja niissä kaikissa raakapurjeet?
a) Parkki
b) Fregatti
c) Priki
3. Kuka oli antiikin Kreikan jumalista
merten jumala?
a) Hermes
b) Poseidon
c) Zeus
4. Minkä laivan hylky esiintyi James Bond
-elokuvassa 007 ja kultainen ase MI6:n
salaisena tukikohtana?
a) Achille Lauro
b) RMS Queen Elizabeth
c) RMS Queen Mary
5. Missä kaupungissa on
ravintolalaiva Glückauf ?
a) Porvoossa
b) Helsingissä
c) Turussa
6. Kuinka monta ydinkäyttöistä kauppalaivaa
tiedetään valmistetun?
a) 1
b) 4
c) 14
7. Saksalainen sukellusvene U-20 upotti
torpedoimalla brittiläisen matkustajahöyrylaivan
7.5.1915 Irlannin rannikolla. 1198 matkustajaa ja
miehistön jäsentä menehtyi. Mikä laiva oli?
a) RMS Lusitania
b) RMS Mauretania
c) RMS Alaunia
8. Minne parkkilaiva Osmon entinen päällikkö
C.J. Panelius perusti vaimonsa Ainan kanssa
vuonna 1903 kokki- ja stuuerttikoulun?
a) Helsinkiin
b) Porvooseen
c) Turkuun
9. Mikä Suomen järvi on pinta-alaltaan toiseksi
suurin uusimman tiedon mukaan?
a) Pielinen
b) Inarinjärvi
c) Päijänne
10. Missä kaupungissa sijaitsee
merimiesravintola Rio?
a) Vaasassa
b) Loviisassa
c) Porvoossa
Oikeat vastaukset:
1c, 2b, 3b, 4b, 5a, 6b, 7a, 8c, 9b, 10b
IN MEMORIAM
47
lu
pai
l
i
K
ing
Tävl
Merimieslehden kilpailuun saatiin
38 vastausta. Kaikki
vastausvaihtoehdot olivat tällä kertaa oikein,
Unionin uudessa sähköisessä jäsenpalvelussa voi kätevästi päivittää ja hoitaa monia
jäsenasioita. Merimies-Unionin toimittaja ja
tiedottaja Saana Lamminsivu arpoi kilpailuun osallistuneiden joukosta voittajaksi Kari
Järvenkylän, M/s Silja Serenadelta.
Tidningen Sjömannens tävling fick in 38
svar. Samtliga svarsalternativ var rätt den här
gången. I Unionens nya elektroniska medlemstjänst kan man enkelt uppdatera information och sköta många medlemsärenden.
Sjömans-Unionens journalist och informatör
Saana Lamminsivu drog en vinnare bland
alla som deltagit. Vinnaren är Kari Järvenkylä
från M/s Silja Serenade.
Missä Merimies-Unionin
country-henkiset kevätpäivät järjestetään
21.–22.5.2011?
Var anordnas Sjömans-Unionens
country-inspirerade vårdagar
den 21–22.5.2011?
Valitse yksi vaihtoehto:
1) Merillä
Välj ett alternativ:
1) Till havs
2) Messilässä
2) I Messilä
3) Mäntyharjulla
3) I Mäntyharju
Kaikkien oikein vastanneiden kesken
arvomme Iittalan pienen Aalto-maljan.
Voittajan nimi julkaistaan Merimies-lehdessä
nro 3/2011.
Bland alla som svarar rätt på frågan lottar vi
ut en liten Aalto-skål från Iittala.
Namnet på vinnaren publiceras i numret
3/2011 av tidningen Sjömannen.
Osallistu kilpailuun
15.4.2011 mennessä:
Du kan delta i tävlingen senast
den 15.4.2011 på följande sätt:
1) Merimies-Unionin kotisivuilla:
www.smu.fi > viestintä > Merimies-lehden
kilpailu
1) På Sjömans-Unionens webbplats:
www.smu.fi > på svenska > kommunikation
>Tävlingen för Sjömannen
2) Tai lähetä vastaus postitse. Liitä mukaan
vastaus ja omat yhteystietosi (nimi, osoite,
puhelinnumero).
2) Eller per post. Bifoga svaret och dina
kontaktuppgifter (namn, adress, telefonnummer).
Vastauksen voit lähettää osoitteella:
Skicka svaret till adressen:
Merimies-lehti
Suomen Merimies-Unioni
00530 Helsinki
Sjömannen
Finlands Sjömans-Union
John Stenbergs strand 6
00530 Helsingfors
SUOMEN MERIMIES-UNIONI SMU RY //
FINLANDS SJÖMANS-UNION FSU RF
HENKILÖKUNTA / PERSONAL
POSTI- JA KÄYNTIOSOITE
Puheenjohtaja / Ordförande
ITF-tarkastaja / ITF-inspektör
Simo Zitting
Kenneth Bengts
(09) 615 20 250 / 0400 813 079
(09) 615 20 258 / 040 455 1229
John Stenbergin ranta 6, 2. kerros,
00530 Helsinki
POST- OCH BESÖKADRESS
John Stenbergs strand 6,
2:a våningen, 00530 Helsingfors
KOTISIVUT / HEMSIDOR
www.smu.fi
SÄHKÖPOSTI / E-ADRESS
etunimi.sukunimi@smu.fi
förnamn.efternamn@smu.fi
AUKIOLOAJAT / ÖPPETTIDER
TELEFAX
Arkisin klo 8.30–16.00
Vardagar kl. 8.30–16.00
Kesäaika / sommartid (1.5.–31.8.)
klo 8.00–15.30
Kuljetusalan
Työttömyyskassa
Transportbranschens
Arbetslöshetskassa
Postiosoite
Postadress
Asiakaspalvelu
Kundtjänst
VAIHDE / VÄXEL
+358 (0) 9 615 2020
+358 (0) 9 615 20 227
PL 65, 00531 Helsinki
Siltasaarenkatu 3–5, katutaso
Helsinki
PB 65, 00531 Helsingfors
Broholmsgatan 3–5, gatuplan
Helsingfors
arkipäivisin klo 8.30–16.00
Kesäaikana klo 8.00–15.30 (1.5.–31.8.)
Kesäperjantaisin 8.00–14.30
(1.5.–31.8.)
vardagar kl. 8.30–16.00
sommartid kl. 8.00–15.30 (1.5.–31.8.)
sommarfredagar kl. 8.00–14.30
(1.5.–31.8.)
Puhelinpäivystys
Telefonjour
klo 9.00–12.00
puh. (09) 613 111
Faksi: (09) 6131 1333
tel. (09) 613 111
kl 9.00–12.00
Fax: (09) 6131 1333
Työttömyyskassan
sähköinen palvelu
Arbetslöshetskassans
elektroniska tjänster
www.akt.fi/fi/tyottomyyskassa
48
www.akt.fi/fi/tyottomyyskassa
Tekninen sihteeri / Teknisk sekreterare
Liittosihteeri / Förbundssekreterare
Anja Uusitalo
Kenneth Bondas
(09) 615 20 251 / 040 519 0351
(09) 615 20 254 / 040 456 0245
Toimitsija, Ahvenanmaa
Tekninen sihteeri / Teknisk sekreterare
Ombudsman, Åland
Tetta Härkönen
Henrik Lagerberg (09) 615 20 252 / 040 455 9834
(018) 199 20 /0400 478 884
Ålandsvägen 55, 22100 Mariehamn
Hallinnon sihteeri /
administrationens sekreterare
Taloudenhoitaja / Ekonom
Sari Helenius
Mikko Tuominen
(09) 6152 0225 / 040 450 6768
(09) 615 20 218 / 0400 422 379
Sopimussihteeri / Avtalssekreterare
Klaus Lust
(09) 615 20 211 / 040 505 1957
Kassanhoitaja / Kassaföreståndare
Stiina Raitio
(09) 615 20 219
Toimitsija / Ombudsman
Carita Ojala
(09) 615 20 231 / 0400 829 039
Kirjanpitäjä / Bokförare
Tuula Ylhävuori
(09) 615 20 220
Satu Silta
(09) 615 20 213 / 040 526 3435
Toimittaja / Journalist
Saana Lamminsivu
(09) 615 20 221 / 045 7730 1020
ITF-tarkastaja / ITF-Inspektör
Ilpo Minkkinen
(09) 615 20 253 / 040 728 6932
Jäsenrekisterin hoitaja / Medlemsregister
Tiina Kytölä
(09) 615 20 257
Toimitsija/Ombudsman
Niclas Nyberg
(09) 615 20 224 / 045 7731 2441
ITF-koordinaattori / ITF-Koordinator
Simo Nurmi
(09) 615 20 255 / 040 580 3246
Toimistotyöntekijä / Kontorsbiträde
Arja Merikallio
(09) 615 20 259
Katja Gräsbeck
(09) 615 20210 / 045 7730 1021
Essi Voutilainen
(09) 615 20 210 / 045 7731 0076
(hoitovapaalla / vårdledig)
Toimistotyöntekijä, Turku /
Kontorsbiträde, Åbo
Salme Kumpula
(02) 233 7416
Maariankatu 6 B, 5. krs.
20100 Turku
Mariegatan 6 b, 5:e våningen, Åbo
Vaasa / Vasa
Pitkäkatu 43, 65100 Vaasa
Storalånggatan 43, 65100 Vasa
MÖKKIVARAUKSET /
BOKNINGSNUMMER FÖR STUGOR
puh. / tel. (09) 615 20 260
Lounais-Suomen osaston mökin
varaukset Turun toimistolta /
Sydvästra Finlands avdelnings
stugans bokningar från kontoret
i Åbo

Kaaos itämerellä - Suomen Merimies

Transcription

Similar documents

4 - Suomen Merimies

2 - Suomen Merimies

Merimies 8/2011 - 2. osa - Suomen Merimies

Siimasoppa - saaristomeren uistelijat ry

Lue myös juttu Merimies-lehdestä 6/2011: RG I on ainoa matkustaja

Bosch SMU 58M32SK

Raumalla! - Suomen Merimies

Delvotest-ohje

merimies - Suomen Merimies

Språkråd 3/2013 - Valtioneuvoston kanslia

Numero 1/2013 - Helsingin Meripelastusyhdistys

Merimies-Sjömannen - Suomen Merimies

Fraser: Personligt | E-post (Finska-Finska)

PÄTKIIKÖ MUISTI?