Formel 1 - Credit Suisse Publikationen

Transcription

Das Magazin der Credit Suisse
März 2007
Formel 1
Aerodynamik Vom Winde beschleunigt
Business Die Autogiganten machen Tempo
Service -Teil Strecken, Teams, Piloten
Einschließlich:
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Editorial
Mensch gegen Maschine Am 18 . März hat das Warten ein Ende. Dann fällt
in Melbourne der Startschuss zur 58 . Saison in der Geschichte der Formel 1.
Und die Motorsportfans rund um den Globus werden endlich wissen, wie sich
die Kräfteverhältnisse im Jahr eins nach Michael Schumacher verteilen. Doch
die erste Siegerehrung wird nicht nur neue Erkenntnisse bringen, sondern auch
alte Fragen aufwerfen, die mithin fast philosophische Züge annehmen. Ist es
nun das beste Auto, das gewonnen hat? Oder der beste Pilot? Oder eine
Kombination aus beidem? Genau wie die Autos drehen sich auch diese oftmals
äusserst hitzig geführten Debatten zumeist im Kreis. Nur ins Ziel – sprich zu
einem Konsens – führen sie nie. Dabei müsste das alles nicht sein. Stellen Sie
sich vor, alle Rennfahrer sässen in identischen Autos, mit identischen Chassis,
Motoren, Getrieben, Lenkrädern, Traktionskontrollen – die identischen Reifen
sind ja seit dieser Saison bereits Tatsache. Dann hätte man es endlich schwarz
auf weiss, wer der Beste ist. Wäre die Formel-1-Welt dadurch interessanter
oder gar spannender? Ich wage es zu bezweifeln. In mir jedenfalls hätte sie
einen Fan weniger. Und ich wäre wohl nicht der einzige. Denn auch wenn mir
die unglaublichen Fahrkünste der 22 Piloten imponieren: Die absolute Spitzentechnologie, die in den Rennwagen steckt, fasziniert mich genauso. Das
heisst, um ganz ehrlich zu sein, vielleicht sogar noch ein bisschen mehr. Ist es
nicht letztlich die Technologie, welche die Formel 1 zum wohl gigantischsten
Mannschaftssport überhaupt macht? Einem Sport, in dem nicht nur 22 Piloten
gegeneinander antreten, sondern elf Teams mit jeweils bis zu 1000 Mitarbeitenden im Rücken, darunter einige der gewieftesten Ingenieure der Welt.
Trotz Spitzentechnologie sind es also letztlich auch in der Formel 1 immer
die Menschen, die sich als Sieger und Verlierer fühlen dürfen. Das stimmt für
die Mitarbeiter genauso wie für die Millionen von Fans.
Ob auch ich mich eines Tages als Sieger fühlen kann, weiss ich nicht. Doch ich
bin zuversichtlich. Denn das BMW Sauber F1 Team, dem ich beide Daumen
drücke, schreitet mit Riesenschritten der Spitze entgegen. Insofern wünsche
ich dem Rennstall aus München und Hinwil alles Gute für die kommende Saison.
Als Fan. Und im Namen der Credit Suisse, Official Partner des Teams.
Foto: Credit Suisse
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03
Legendär.
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Inhalt
Hochmotiviert startet die Credit Suisse in ihre siebte Formel-1Saison. Nachdem die Bank während fünf Jahren ein starker Partner
von Peter Saubers Rennstall war, jagen ihre Logos seit der letzten
Saison auf den Boliden des BMW Sauber F1 Teams über die
Rennstrecken. Gleich auf Anhieb schaffte das neu formierte Team
den Sprung vom achten auf den fünften Rang in der Konstrukteurswertung. Und weckte bei den Fans den Appetit auf mehr.
Thema Formel 1
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Service
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Aerodynamik Der Weltmeistertitel führt durch den Windkanal
Teamcheck Das BMW Sauber F1 Team auf einen Blick
Michel Comte Ein Starfotograf lässt sich durch die Linse blicken
Kolumne Über das Mysterium der brasilianischen Rennfahrer
Website Die Credit Suisse hält Rennsportfans auf dem Laufenden
Peter Sauber Ein Rennsportpionier im (Un-)Ruhestand
Big Business Die grossen Werkteams geben derzeit den Ton an
High Tech Schnelle Partner bringen die Boliden auf Touren
Emerging Markets Die Formel 1 rast in lukrative Destinationen
Rennkalender Von A wie Albert Park bis S wie Silverstone
Teams und Fahrer Kurzporträt aller Formel-1-Rennställe
Rennstrecken Mit Heidfeld und Kubica um die Kurven
Regeln Alles über Motoren, Benzinmengen und Einheitsreifen
Impressum: Herausgeber Credit Suisse, Postfach 2, 8070 Zürich Redaktion Andreas Thomann (Projektleitung), Michèle Bodmer, Dorothée
Enskog, Regula Gerber, Daniel Huber, Mandana Razavi, Andreas Schiendorfer, Sebastian Schiendorfer Marketing Veronica Zimnic
E-Mail redaktion.bulletin@credit-suisse.com Internet www.credit-suisse.com/f1 Korrektorat text control Gestaltung www.arnolddesign.ch:
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Foto: BMW AG
Telefon 044 683 15 90, Fax 044 683 15 91, E-Mail philipp@philipp-kommunikation.ch Druck NZZ Fretz AG Nachdruck gestattet mit dem
Hinweis «Aus dem Bulletin der Credit Suisse».
Das Formel-1-Portal der Credit Suisse
www.credit-suisse.com/f1
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Die Testsektion ist das Kernstück jedes Windkanals – eine hochsensible Zone, die wie ein heiliger Gral bewacht wird. Die Autos werden
hier einem Luftstrom ausgesetzt, der Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreichen kann. Dabei hängen die Rennwagen nicht etwa in
der Luft (wie es die obige Abbildung suggeriert), sondern fahren auf einer so genannten Rolling Road aus Stahl.
Formel 1 Aerodynamik
Vom Winde
beschleunigt
2007 führt der Weg zum Formel-1-Titel durch den Windkanal. Weil mit den Einheitsreifen
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zum entscheidenden Erfolgsfaktor.
Foto: Michel Comte
Text: Robert Höpoltseder
Ahnte Peter Sauber bereits Ende der Neunzigerj ahre, woher 2007
in der Formel 1 der Wind wehen würde? Sicher ist jedenfalls: Ohne
den von ihm in Hinwil realisierten Windkanal wären die weiss-blauen
Boliden in dieser GP -Saison chancenlos. Denn die neuen Einheitsreifen vom nunmehrigen Pneu-Monopolisten Bridgestone und die
beschlossenen Restriktionen bei den Motoren machen die Aerodynamik zum Siegfaktor. Triumphieren wird 2007 jenes Team, das
seinen Boliden am wirkungsvollsten Flügel verleihen kann. Nämlich
Flügel, die zusätzlich für Abtrieb sorgen und so die mangelnde Bodenhaftung der Einheitspneus wettmachen. Die «Herren der Lüfte»
werden damit mehr denn je zu Weltmeistermachern. Getreu dem
Aerodynamiker-Spruch: Wer Wind sät, wird Siege ernten. Bei den
Werkteams sind moderne Windkanäle längst zum unverzichtbaren
Werkzeug und zum Inbegriff für Spitzentechnologie geworden. Wie
die Luft den Boliden umströmt, wie das Auto auf der Rennstrecke,
in allen Lagen, mit möglichst wenig Luftwiderstand möglichst viel
Anpressdruck (Downforce) erzeugt – das war schon immer wichtig,
aber noch nie so entscheidend wie in diesem Jahr.
Bisher war es der Reifentyp, die harte oder etwas weniger harte
Gummimischung, der den Piloten pro Runde zu einem Zeitgewinn
von mehr als einer Sekunde verhelfen konnte. Mit keinem anderen
Kunstgriff als den wenigen Handgriffen bei der richtigen Bereifung
konnten Haftung und Rundenzeiten so markant verbessert werden.
Hinzu kam, dass sich mit Bridgestone und Michelin (zuletzt auch
Ausrüster des BMW Sauber F1 Teams) zwei Hersteller Konkurrenz
machten. Auch damit ists jetzt vorbei, denn seit dieser Saison gibts
den «Gummi-Einheitsbrei».
Alles eine Frage der richtigen Kurven
Für mehr Ausgeglichenheit unter den elf Teams und 22 Autos wird
auch das neue Motorenreglement sorgen, das die Weiterentwicklung der V8 -Triebwerke stark einschränkt. Die 2,4 -Liter-Aggregate
werden im Zuge der Kosteneinsparungs-Initiative des Internationalen Automobilverbandes FIA bis 2010 weitgehend auf dem Entwicklungsstand des Saisonendes 2006 «eingefroren». Modifikationen
dürfen nur noch in wenigen, bestimmten Bereichen vorgenommen
werden. Die Drehzahl der zirka 750 PS starken Motoren wurde auf
19 000 U/min limitiert. Somit bleibt vor allem noch der Bereich Aerodynamik, dank dem findige Techniker und Ingenieure ihren Piloten
den entscheidenden Zeitgewinn verschaffen können. Im Gegen- >
Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1
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Der Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon bringt mit Antrieb und Verkleidung stolze 66 Tonnen auf die Waage. Bei Volllast nimmt er eine
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BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen
über den steigenden Stellenwert der AeroG\QDPLNGLH(IIL]LHQ]YRQ:LQGNDQ¦OHQ
und die Notwendigkeit von leistungsstarken
Computern.
«Wir forcieren die Aerosimulation»
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zweiter Windkanal ist im BMW Sauber F1 Team
aber kein Thema. Warum genügt Ihnen einer – im
Gegensatz zu anderen Topteams? Es entspricht
satz zur «Reifensekunde» bewegt sich dieser «Aeroschub» pro
Runde allerdings nur im Bereich von einigen Zehntelsekunden.
Zweifellos sind das extrem teuer erkaufte Zehntel, denn der
effiziente Betrieb eines State-of-the-Art -Windkanals verschlingt
Unsummen. Team-Budgets werden damit im siebenstelligen Bereich belastet. Ganz abgesehen von den Investitionskosten, die etwa
beim erstklassigen Sauber-Windkanal mit 70 Millionen Franken
veranschlagt waren, letztlich aber mehr als 80 Millionen Franken
ausmachten. Ein solch «windiges Haus», in dem mit 3000 Kilowatt
Volllast ein insgesamt 66 Tonnen schwerer Ventilatorkomplex gespeist wird, muss sich ein Formel-1-Team aber auch wirklich leisten
können. Andernfalls würden die gewaltigen Rotorschaufeln aus
Karbon nämlich nur einen Sturm im Wasserglas und viel Lärm um
nichts erzeugen. Der beste Windkanal nützt wenig, wenn die Mittel
dazu fehlen, um ihn ausreichend mit Manpower und Material am
Laufen zu halten. Schon die Stromrechnung allein sprengt jeden
üblichen betrieblichen Rahmen. «Im Windkanal findet ewiges Experimentieren statt », sagte einst Teamchef Frank Williams und verglich
das dortige Tun mit einem Glücksspiel: «Je mehr Spielkapital man
einer Aerodynamik-Abteilung zur Verfügung stellen kann, desto
höher sind ihre Chancen, einen Treffer zu landen.» Williams hat von
den Finanzen her in der Formel 1 schon fast alles erlebt – aber so
klamm, sagte er, wie seit der Inbetriebnahme seines ersten Windkanals im mittelenglischen Grove , Wantage, sei es zuvor nie gewesen. Das Geld löse sich buchstäblich in Luft auf, übte er sich in
britischem Understatement, und wer gar noch eine zweite «Orkanmaschine» betreibe, müsse wahrlich eine Lizenz zum Gelddrucken
besitzen.
Fotos: BMW AG
Der Orkan bläst mit bis zu 300 km/h
Was passiert in so einem Gebäudekomplex, der in Hinwil 65 Meter
lang, 50 Meter breit und 17 Meter hoch ist – und über den zwecks
Verkleidung eine nüchtern-elegante Glasfassade gestülpt wurde,
damit er aussieht wie ein Bürohaus? Das Kernstück des Kanals,
der wie ein Kreislauf über 141 Meter an den Innenwänden des Gebäudes entlangführt (grösster Rohrdurchmesser: 9,4 Meter!), ist
die Testsektion. Dort werden die Objekte, an einem so genannten
Galgen hängend, dem Luftstrom ausgesetzt und vermessen. Der
Messbereich bietet genügend Platz für ein Rennauto in Originalgrösse. Aus Kostengründen arbeitet man aber gewöhnlich mit
60 -Prozent-Modellen. Damit die Testobjekte nicht nur frontal, >
nicht unserem Ansatz, auf zwei Windkanäle aufzurüsten.
Wir wollen den einen optimal nutzen – und dieser
bläst inzwischen in drei Schichten pro Tag. Daneben
haben wir einen neuen Supercomputer, mit dem wir
die Aerosimulationen stark forcieren.
Sie verfolgen somit einen anderen Weg als etwa
,KU.RQNXUUHQW7R\RWD Wir sehen einen grösseren
Nutzen in der gegenseitigen Befruchtung von experimenteller Aerodynamik im Windkanal und der theoretischen
Simulation per Computer. Die können sich glänzend
ergänzen und gegenseitig zu neuen Ideen treiben, weil
der Computer uns im Gegensatz zum Windkanal nicht
nur Resultate liefert, sondern auch den kompletten physikalischen Hintergrund und damit das Verständnis für
die Vorgänge, die zu diesem Ergebnis führen. Deswegen
setzen wir verstärkt auf diese Strömungssimulation, die
wir übrigens auch im Serienfahrzeugbau heute schon einsetzen.
Wie gefällt Ihnen der neue BMW Sauber F1.07?
Mir gefällt er sehr gut. Man sieht sehr schöne Details,
was die Aerodynamik am Fahrzeug und an der FahrzeugAussenhaut angeht. Natürlich sieht man nicht, was
noch alles darunter steckt, wie etwa das neue Getriebe,
das ohne Zugkraftunterbrechung schaltet.
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Autos bereits 2006 zusätzlich Flügel verliehen.
Es ist tatsächlich so, dass wir 2006 in der Aerodynamik-
Entwicklung grössere Sprünge machten, als es in der
Vergangenheit der Fall war. Wir entwickelten mehr Varianten, erprobten sie und kamen damit schneller voran. Das
war einer der Gründe, warum wir in der abgelaufenen
Saison ein deutlich höheres Tempo als in früheren Jahren
erreicht haben. Die Aerodynamik ist auch der Hauptgrund, warum wir beim GP von Italien aus eigener Kraft
aufs Podium gefahren sind. Das war ein aerodynamischer
Entwicklungsschritt, der speziell für Monza gemacht
wurde, wo aufgrund der hohen Geschwindigkeit stets spezielle Verhältnisse herrschen. Mit dem dritten Platz für
Robert Kubica ging die Rechnung perfekt auf.
Was passiert sonst noch hinter den Kulissen?
Eine Menge. So fahren wir die Belegschaft von ursprünglich 280 auf 430 hoch. Bis zum Saisonende sollten
wir dann alles am Laufen und unsere volle Schlagkraft
erreicht haben, um die grossen Teams 2008 wirklich
fordern zu können. rh
Der hochmoderne Windkanal in Hinwil ist seit Frühjahr 2004
in Betrieb. Das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe
Gebäude mit der eleganten Glasfassade kostete insgesamt über
80 Millionen Franken.
sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn
Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem Stahlband ausgerüstet, das die
Relativbewegung zwischen Wagen und Strasse sowie die drehenden Räder simuliert. Das rotierende Stahlband («rolling road»)
erreicht ebenso wie der Orkan einen Speed von bis zu 300 km/h.
Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit denen sich
die Radlasten erfassen lassen. Weitere Sensoren am Boliden liefern
Gigabyte-weise Daten in den Kontrollraum, der mit einer Glasscheibe
von der Testsektion abgetrennt ist und als absolute «no-go area »
gilt. Wer dort Zutritt hat, ist ein Geheimnisträger.
Windige Spione sorgen für Turbulenzen
sind ebenso komplexe wie komplizierte Gebilde. Nur schon winzige
Abweichungen, etwa bei der Kalibrierung, können zu höchst unterschiedlichen Ergebnissen führen. BMW Sauber konzentriert sich
weiter nur auf seinen Windkanal in Hinwil. Der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung hat dort oberste Priorität. Deshalb wurde der
Betrieb zuletzt schrittweise intensiviert: von einer Schicht auf zwei
und Ende Oktober 2006 auf drei Schichten. Gleichzeitig wurde
auch die personelle Besetzung angepasst. Waren ursprünglich zu
Sauber-Petronas-Zeiten 35 Mitarbeitende dort tätig, so hat BMW
die Aerodynamik-Belegschaft im Eiltempo auf 85 Leute hochgefahren. Seit dem Frühjahr 2006 wird sie vom Chef-Aerodynamiker
Willem Toet geleitet. Der in Amsterdam geborene und in Australien
aufgewachsene britisch-australische Doppelbürger arbeitete unter
anderem vier Jahre bei Ferrari in dieser leitenden Position. Über
BAR ( heute Honda ) kam er schliesslich zu BMW Sauber. Toet
verfügt in seinem Fach über zwanzig Jahre Berufserfahrung – und
kann in Hinwil mit dem Experten zusammenarbeiten, der die Aerodynamik-Abteilung aufgebaut und bis Ende 2005 geleitet hat:
Seamus Mullarkey. Als der in Singapur geborene Brite 1999 zu
Sauber kam, waren in der Aerodynamik-Abteilung gerade einmal
zehn Leute beschäftigt. Demnächst werden es fast zehn Mal so viel
sein. Neben Aerodynamikern gehören CAD -Modelldesigner (Computer Aided Design), Modellbauer und Elektroniker ebenso dazu
wie Techniker, Operators und CFD -Ingenieure.
Windkanäle gleichen denn auch stets einem Hochsicherheitstrakt.
Unbefugte werden darin auf Schritt und Tritt beobachtet – als müssten die zwischengelagerten US -Goldreserven von Fort Knox geschützt werden. Tatsächlich geht es auch um Schätze, nämlich um
Betriebsgeheimnisse im Zehntelsekundenbereich, die ein Formel1-Auto entscheidend nach vorne bringen können – und deshalb
strengstens geschützt werden müssen. Dass Aerodynamik-Spezialisten äusserst wertvolle Geheimnisträger sein können, haben jene
Gerichtsprozesse gezeigt, wo sich die «Herren der Lüfte» wegen
Know-how-Transfers und Werksspionage gegenüber ihrem ExArbeitgeber verantworten mussten. Dabei ging es um langwierige
Klagen in Millionenhöhe, die meist in einem Vergleich endeten.
Ein Supercomputer bringt zusätzlichen Schub
Manch ein Topteam leistet sich sogar den Luxus von zwei Windkanälen. Am Beispiel von Toyota zeigte sich zuletzt aber, dass CFD steht für Computational Fluid Dynamics, die computergestützdieser immense Aufwand – und das im Zwei- oder gar Dreischicht- te Strömungssimulation. Dank CFD wird der Luftstrom auf dem
betrieb – nicht zwangsläufig zu schnelleren Erkenntnissen und Bildschirm sichtbar. So können bei beliebig vielen CAD -Modellen,
einem aerodynamisch besseren Boliden führen muss. Windkanäle die von der CFD -Software als Gitternetzformen aufgebaut werden,
Fotos: Michel Comte | BMW AG
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24-Stunden-Betrieb durch den 141 Meter langen Kanal blasen.
Ein immenser Aufwand, gemessen an den wenigen Zehntelsekunden, die schlussendlich auf der Rennstrecke eingespart
werden.
Brot und Spiele
die Strömungseigenschaften berechnet werden. Man trennt so
quasi schon am Bildschirm die Spreu vom Weizen – und nur die vielversprechendsten Modelle kommen real existierend in den Windkanal. Wer CFD benutzt, braucht einen Superrechner, der ausserirdisch kalkuliert – jenseits menschlicher Vorstellungskraft. Im
BMW Sauber F1 Team heisst dieser Supercomputer «Albert 2 », in
Anlehnung an das Physikergenie Albert Einstein. « Albert 2 » ist zehn
Meter lang, 2,30 Meter hoch, 1,20 Meter tief, er wiegt 21 Tonnen
und hat am 14. Dezember 2006 seinen um drei Tonnen leichteren
Vorgänger abgelöst. «Albert 2 » kann pro Sekunde 12 288 000 000 000
Fliesskomma-Rechenoperationen ausführen. Für die gleiche Rechenleistung müssten alle Einwohner Münchens (1,3 Millionen) während
eines ganzes Jahres alle dreieinhalb Sekunden zwei achtstellige
Zahlen multiplizieren! Doch so leistungsstark das virtuelle Superhirn
auch ist: Das real existierende Windgebläse wird es nicht ersetzen
können. « Albert 2 » und der Windkanal verhalten sich vielmehr wie
zwei Teamkollegen, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen antreiben. Bei diesem technologischen Zweikampf läuft letztlich alles
nur auf das eine hinaus: auf Boliden, die so schnittig und so sicher
wie nur möglich im Wind liegen – und siegen. <
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Formel 1 BMW Sauber F1 Team
Teamcheck
2006 gelang dem BMW Sauber F1 Team der Sprung vom achten auf den fünften
Rang der Konstrukteurswertung. Mit dem Fahrerduo Nick Heidfeld und Robert Kubica
am Steuer des neuen Autos will man 2007 den Vormarsch an die Spitze fortsetzen.
Text: Robert Höpoltseder
Das Auto
Mit den ersten Konzepten für den F1.07 wurde bereits im April 2006 begonnen. Am 16. Januar 2007 rollte der zweite Bolide
des BMW Sauber F1 Teams im spanischen Valencia erstmals auf die Rennstrecke. www.bmw-sauber-f1.com
Der F1.07 ist der erste veritable Renner des
jungen Teams, das Premierenauto einer
hundertprozentigen Gemeinschaftsproduktion
der Standorte Hinwil und München. Aus
Hinwil stammt das Chassis, aus München der
Antriebsstrang, also der Motor und das Getriebe
sowie die Elektronik. Die wichtigsten Neuerungen sind die vom Reglement her vorgegebenen Einheitsreifen von Bridgestone und der
Entwicklungsstopp weiter Teile der V8 -Motoren
mit 2,4 Liter Hubraum. Diese Massnahmen
machen die Aerodynamik zum wichtigsten
Faktor. Gegenüber dem Erstlingswerk F1.06,
das noch grösstenteils im alten Sauber-PetronasTeam entstand, besticht der neue F1.07 durch
eine kürzere und höhere Fahrzeugnase, grössere
Kühllufteinlässe, ein schlankeres Heck mit
neuem Diffusor, neue Aufhängungen, eine prä-
zisere Lenkung, eine zentrale Elektroniksteuerung und ein neues Siebengang-Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung.
Zudem wurde das Gewicht reduziert – unter
Beibehaltung der Steifigkeit des Monocoques,
das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht. Mit dem neuen Boliden will man
den Abstand zur Spitze nochmals halbieren
und aus eigener Kraft aufs Podest fahren.
Formel 1 BMW Sauber F1 Team
Die Fahrer
Routinier Heidfeld gegen Newcomer Kubica – das interne Teamduell verspricht Spannung.
Nick Heidfeld — Stammpilot Der Mönchengladbacher mit Wohnsitz in Stäfa am Zürich-
see hat 2006 mit 23 Punkten ( WM -Neunter ) die meisten Zähler im BMW Sauber F1 Team
geschafft. Der 29 -Jährige mit der Erfahrung von 117 GP s verspricht sich viel von der Vorwärtsstrategie und dem neuen Auto, er warnt aber vor zu grossen Erwartungen: «Die Luft nach
oben wird dünner. Wir haben 2006 insgesamt 36 WM -Punkte und den fünften Platz in der
Team- WM geholt. Der WM -Vierte hatte aber 86 Zähler. Das sind Welten.»
www.nickheidfeld.de
Robert Kubica —Stammpilot Bereits im dritten Formel -1-Rennen auf den dritten Rang zu
fahren – das war schon mehr als nur ein gelungener Einstand, den der 22 -Jährige aus Krakau
2006 beim Monza- GP zeigte. Diese Kostprobe des Erfolgs hat den Polen für dieses Jahr hungrig
gemacht: « Ich will mehr davon.» Solch ein Appetit ist ganz im Sinne des Teams. Denn so wird
er seinen Partner Heidfeld weiterhin enorm unter Druck setzen. Wie sich das anfühlt, konnte Nick
im letzten Saisondrittel 2006 erleben. Und Kubica hat dazugelernt.
www.kubica.pl
Sebastian Vettel —Testpilot Als jüngster Teilnehmer eines GP-Wochenendes schrieb
der 19 -Jährige aus Heppenheim beim Türkei - GP 2006 Geschichte. Kaum war der Deutsche als
Freitagsfahrer im Einsatz, hatte er auch schon seinen ersten Strafzettel; nach neun Sekunden (!)
wegen Überschreitens des Tempolimits in der Boxengasse. Danach überraschte er alle mit
der Tagesbestzeit. 2007 wird er die World Series by Renault bestreiten und dazu freitags vor
den GP s jeweils den F1.07 lenken, um Auto und Team noch besser kennen zu lernen.
www.sebastianvettel.de
Timo Glock —Testpilot Der 24 -Jährige aus Lindenfels im Odenwald wurde als zweiter
Testfahrer verpflichtet. Als vierter Deutscher fuhr er schon 2004 – neben Michael und
Ralf Schumacher sowie Heidfeld – in der Formel 1. Beim damaligen Jordan-Team bestritt er vier
Rennen, mit Rang sieben erreichte er gleich in seinem ersten GP zwei WM -Punkte ( Montreal ).
2005 wechselte er in die US -Champ-Car-Serie. 2006 fuhr er in der GP2 -Serie, wo er
auch dieses Jahr starten wird. Dazwischen wird er für einzelne Tests mit dem F1.07 eingeteilt.
www.timoglock.com
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Das sind die Baumeister, die für künftige Erfolge des neuen Teams sorgen sollen.
Mario Theissen— BMW-Motorsportdirektor Mit 13 kaufte sich Mario Theissen sein
erstes Auto: einen Fiat 500. « Zu Erprobungszwecken», wie er meinte. Mario Theissen ist auch
heute noch Techniker mit Leib und Seele. Die Grenze des technisch Machbaren ist für ihn
eine Variable. Als BMW-Motorsportdirektor hat er diese Variable seit 1999 immer wieder erweitert.
Mit dem neugeschaffenen BMW Sauber F1 Team im Jahr 2006 hat sich seine Messlatte nochmals um einige Zentimeter erhöht. Theissens Mission: aus den beiden Standorten München und
Hinwil eine siegfähige Truppe zu formen.
Willy Rampf—Technischer Direktor Keiner verkörpert die Philosophie des neuen Renn-
stalls besser als der gebürtige Bayer. Seine Sporen als Ingenieur hatte er sich während 14 Jahren
bei BMW abverdient. Erst ein Besuch des Grand Prix von Südafrika 1993 setzte in ihm das
Rennvirus frei. Ein Jahr später heuerte er bei Sauber als Renningenieur an. Nach einem neuerlichen Gastspiel bei BMW, wo er als Leiter Motorrad die Rallye Paris – Dakar gewann, kehrte
er nach Hinwil zurück. Seit 2000 hält Rampf dort als technischer Direktor die Fäden in der Hand.
Unter seiner Ägide sind bisher acht Formel-1-Boliden entstanden.
Markus Duesman—Leiter Antrieb Walter Riedl—Projektmanagement Jörg Zander—Chefdesigner
Willem Toet—Chef-Aerodynamiker Beat Zehnder—Teammanager Mike Krack—Leitender Renningenieur
Giampaolo Dall’Ara—Renningenieur Heidfeld Mehdi Ahmadi—Renningenieur Kubica Tomas Andor—
Leitender Motoreningenieur Urs Kuratle—Chefmechaniker Rennteam
Fotos: BMW AG
Die Partner
Premium Partner—Petronas Official Corporate Partner—Intel Official Partners—Credit Suisse,
Dell, Puma Technical Partner—Bridgestone Official Suppliers—Ansys Fluent, Certina, Dalco,
Dräxlmeier, DuPont, MAN, NGK, Walter Meier, Würth, ZF Sachs AG
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Formel 1 Michel Comte
Der Blick
durch
die Kamera
von Michel
Comte
Michel Comte ist einer der gefragtesten Fotografen seiner Generation. Seine Modeaufnahmen und Starporträts haben ihn weltberühmt gemacht, genauso wie seine Reportagefotografien: bewegende Nahaufnahmen
von Menschen, von Kindern aus dem Irak, aus Afghanistan und aus Bosnien. Michel Comte ist auch häufiger
Gast auf den Rennstrecken, wo er derzeit die Entstehung des BMW Sauber F1 Teams dokumentiert. Seit Herbst
2005 steht Michel Comte für eine grosse Hollywood-Filmproduktion hinter der Kamera – diesmal als Regisseur.
Michel Comte ist Schweizer, 1953 in Zürich geboren und lebt in Los Angeles. Mit der Stiftung Michel Comte
Water Foundation fördert er Projekte zur Wasserreinigung.
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«Ich will die Herzen berühren»
Der Starfotograf Michel Comte zeichnet seit 15 Jahren ein sehr präzises und leidenschaftliches Bild vom Alltag der Formel 1.
Jetzt steht er für das BMW Sauber F1 Team hinter der Kamera und zeigt, was sonst keiner sieht.
Interview: Franziska Vonaesch
Bulletin: Michel Comte, wie sind Sie zur
Formel 1 gekommen?
dem Film «Le Mans » aus dem Jahre 1971, mit
Steve McQueen in der Hauptrolle.
Michel Comte: Die Formel 1 hat mich immer
Und im dritten Teil ?
schon fasziniert – mehr noch als Autos. Ich wollte Weiss ich noch nicht. Es hoffen ja alle, dass der
wissen, was das für Leute sind, die an der Spitze Weg durchs Ziel führt. ( lacht )
am Limit fahren, und woher sie kommen. Ich
BMW -Motorsportdirektor Mario Theissen
wollte etwas machen, was andere nicht gemacht hält seine Hightech-Autos nie für vollendet
haben: meine Auffassung vom Rennsport wie- oder gar perfekt. Ist das eine Erkenntnis,
dergeben. Filmisch und fotografisch. Irgend- GLHVLFKDXIGLH)RWRJUDƟH¾EHUWUDJHQO¦VVW "
wann traf ich dann auf Michael Schumacher. Das perfekte Foto ist das Bild, an das man sich
Durch ihn lernte ich die Fahrer und die Team- erinnert. Ich erinnere mich an Bilder von Gottchefs näher kennen.
hard Schuh und Cartier Bresson, da war ich fünf
Jahre alt. Diese Bilder haben mich bewegt und
Sie haben das Ferrari-Team über 15 Jahre
seither nicht mehr losgelassen. Manchmal sind
mit Ihrer Kamera begleitet. Wo sehen
Sie Parallelen zum BMW Sauber F1 Team?
es Erinnerungen an Momentaufnahmen der
Parallelen sehe ich zwischen Peter Sauber und Euphorie und der Trauer, die Menschen tief beEnzo Ferrari. Beide verfolgten die gleichen Ideen, rühren. Oder ein rein technisches Bild. Wenn es
hatten die gleiche Motivation und denselben einen berührt und man innehält, dann habe ich
Traum. Ferrari suchte irgendwann nach einem was gewonnen.
starken Partner und übergab die Hälfte seiner
Das perfekte Bild also?
Anteile der Fiat-Gruppe. Peter Sauber fand sei- Perfekt ist es nie. Aber es hat seinen Zweck ernen Partner in BMW. Der Mythos Ferrari aber ist füllt. For the good and for the bad.
unerreicht.
Ist der richtige Augenblick, um auf den
Natürlich der Tod von Ayrton Senna. Und der
Unfall beim Grossen Preis von Melbourne vor
sechs Jahren. Ich stand nahe der Kurve, als zwei
Meter vor mir Jacques Villeneuve verunfallte,
sein Wagen sich in der Luft überschlug und Teile
des Autos in die Zuschauer flogen. Ein Streckenposten kam dabei ums Leben, und es gab
Schwerverletzte. Seither hat man die Pisten
enorm verbessert.
Mode und Rennsport verlangen eine
Ästhetisierung der Person respektive des
Objekts. Wie sieht es im humanitären
Bereich aus? Machen schöne Kriegsbilder
Sinn?
Das ist das Problem im Fotojournalismus, dass
Armut eine Faszination hat, eine Tragik. Es gibt
eine gewisse Ästhetik in dieser Tragik. In den
Bildern von Sebastiano Salgado und James
Nachtwey findet man eine grosse Melancholie.
Zum Teil auch in meinen Bildern. Das fasziniert.
Ob es Ästhetik ist ? Vielleicht eine andere Art.
Ich denke eher, es ist Verzweiflung.
Sie sind Fotograf und seit Herbst 2005
Auslöser zu drücken, planbar oder ist es reine
auch Regisseur einer grossen Hollywood-
gute Erfolgschancen?
Intuition?
produktion. Ihr erster Film handelt vom Krieg.
Natürlich. Nick Heidfeld hat noch Kraftreserven,
und BMW steht finanziell sehr gut da.
In der Formel 1 weisst du immer genau, was pas- Ist die Regiearbeit eine logische Konsesiert. Und was passiert, ist immer unvorherseh- quenz Ihrer Karriere: von der klassischen
bar. Man muss für den richtigen Moment parat )RWRJUDƟH]XU:HUEHIRWRJUDƟH]XP)LOP"
sein. Ich stelle meine Kamera an einem be- Filme machen ist mein Traum, schliesslich habe
stimmten Ort auf und warte. Warte, bis der rich- ich etwas zu sagen. Mit Filmprojekten erreiche
ich, was mit der Fotografie nicht möglich ist. Ich
tige Moment kommt.
Kreieren Sie auch Momente?
will mit meinen Aufnahmen die Herzen vieler
Niemals.
Menschen berühren. Das ist das Einzige, was für
Als Fotograf hatten Sie auf allen Rennmich zählt.
Geben Sie dem BMW Sauber F1 Team
Ihre Aufgabe ist es, die Emotionen
des BMW Sauber F1 Teams in einer Bilderserie einzufangen. Wie gehen Sie vor ?
Ich erkenne die innere Haltung in den Augen.
Perfektionismus, Willenskraft, Teamgeist: All
das spiegelt sich im Blick, in den Bewegungen,
in der Art. Die Fahrer sind auf eine Art und Weise
immer emotionale Menschen – abgesehen von
Mika Häkkinen, ihm konnte man nie ein Lachen
entlocken. Überhaupt sind die Mechaniker und
das technische Team unglaublich gute Leute.
Im Formel -1-Zirkus gibt jeder alles, vom Fahrer
über den Techniker bis hin zum Teamkoch.
strecken «access to all areas». Was hat sich
in diesen Jahren im F1-Sport verändert ?
$OVRZHJYRQGHU)RWRJUDƟH"
Ja.
(reibt die Finger ) Zu viel Geld. Seit den SechzigerVieles haben Sie gemacht, weniges nur
jahren haben sich die Werte verschoben. Meiner ausgelassen. Gibt es einen Auftrag,
Meinung nach ist heute einfach zu viel Geld im für den Sie alles liegen und stehen lassen?
Spiel. Bernie Ecclestone kontrolliert die ganze Ich würde sehr gerne einen Dokumentarfilm über
Arbeiten Sie bei der BMW -Bilderserie nach
F1. Ihm gehören sämtliche Medienrechte. Nur Barack Obama machen: sein Weg als demokraeinem vorgegebenen Konzept ?
tischer Präsidentschaftskandidat. Obama ist der
mehr das Geld spielt eine Rolle. Emotionslos.
einzige Hoffnungsschimmer für Amerika. Er ist
Nein. Die Ideen und die visuelle Umsetzung komSind die Rennen überhaupt noch
men von mir. Die Bilderserie ist aufgeteilt in drei spannend ?
jung, hat Energie, Charisma und seine Worte
Phasen: die Geburt des Autos, der Mannschafts- Viel weniger. Jetzt, wo Michael Schumacher sind ehrlich.
Was oder wen würden Sie nie fotogeist und das Rennen. Die Geburt war eher tech- nicht mehr mitfährt, vielleicht wieder mehr. Aber
JUDƟHUHQ"
nisch: das erste Auto, der neue Windkanal. Im es hat sich schon viel geändert.
Welches Ereignis hat Sie am stärksten
Aus Prinzip keine Zigarettenwerbung. Und Johnny
zweiten Teil fotografiere ich hauptsächlich die
Hallyday. <
Fahrer, die Mechaniker, die Menschen. Ähnlich geprägt ?
Formel 1 Kolumne
Das Samba-Syndrom
Fittipaldi, Piquet, Senna, Barrichello, Massa – kaum ein Land produziert so viele
erfolgreiche Rennfahrer wie Brasilien. Warum eigentlich?
Text: Livio Oricchio
«Es muss am Wasser liegen, das sie trinken.» Bereits Jackie Stewart
befasste sich mit dem Mysterium der brasilianischen Rennfahrer.
Und er wählte einen eher unorthodoxen Ansatz. Das war in den
Siebzigerjahren, als ein gewisser Emerson Fittipaldi zweimal die
Weltmeisterschaft für sich entschied. Bis 1993 sollten weitere sechs
WM -Titel «made in Brazil » folgen, je drei von Nelson Piquet und
Ayrton Senna. Und mit dem talentierten Felipe Massa ( Ferrari ) und
dem Routinier Rubens Barrichello ( Honda) hat Brasilien für die
kommenden Jahre zumindest zwei weitere Pfeile im Köcher.
Die Frage nach dem Warum ist jedoch geblieben. Zumal Autorennen ein Sport ist, der hohe Investitionen erfordert, und Brasilien
trotz seiner riesigen Rohstoffvorkommen nach wie vor ein armes
Land ist. Die Fussballtradition lässt sich ja noch leicht verstehen:
Einen Ball zu kaufen, kostet wenig, und an Platz zum Spielen mangelt es in einem Land mit einer Fläche von 8,5 Millionen Quadratkilometern nicht. Und doch gibt es verblüffende Gemeinsamkeiten zwischen Fussball und Autorennsport – so unglaublich es
klingen mag.
Wenn man einen Brasilianer in Verlegenheit stürzen will, braucht
man ihm nur eine Aufgabe zu geben, deren erfolgreiche Lösung
direkt von einem hohen Grad an Disziplin abhängt. Wie kommt es
beispielsweise, dass die Brasilianer nicht besser im Kunstturnen
sind ? Ganz einfach: Dieser Sport lässt keinen Raum für Improvisation. Alle Bewegungen sind das Ergebnis genau geplanter, wissenschaftlich entwickelter Übungen und sehr, sehr viel Disziplin. Wenn
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«Leute! Es gibt nicht viele Regeln, man muss einfach nur dies oder
jenes versuchen », dann fühlten sich die Brasilianer völlig in ihrem
Element. Man denke nur an den Karneval und seine Umzüge. Jedes
Mitglied der verschiedenen Samba-Schulen hat natürlich auf der
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ich betone mehr oder weniger, da in Brasilien nichts absolut ist. Was
jedoch für das Volk auf den Tribünen und die Jury entscheidend ist,
sind ihre Kreativität, ihre spontanen Bewegungen, ihre Anmut.
Kein Geringerer als Ayrton Senna beherrschte diese Fähigkeit
zur Improvisation meisterhaft, wenn er bei 300 km pro Stunde über
die Rennbahn fegte. Ein Rennfahrer ist ständigen Reizen ausgesetzt
und hat Bruchteile von Sekunden, um eine Situation zu erfassen,
und wiederum Bruchteile von Sekunden, um darauf richtig zu reagieren. Ist das nicht genau das, was die Brasilianer in ihrem tagtäglichen Leben tun? Besteht ihre Lebensweise nicht ebenfalls aus
Reizen, einer Auswertung dieser Reize und einer angemessenen
Reaktion darauf, was eine minutiöse Planung verunmöglicht ?
Planung ist auch im Fussball ein Fremdwort, zumindest in der
brasilianischen Variante. Auch hier erfordert jede Situation eine
schnelle Interpretation der Lage und eine sofortige Reaktion. Natürlich verhält sich ein Fussballspieler völlig anders als ein Rennfahrer, konzeptuell gesehen sind sie sich jedoch gar nicht so unähnlich. Das, was ein Fussballspieler auf dem Spielfeld und ein
Rennfahrer in seinem Rennwagen tun, ist gewissermassen eine
Weiterführung dessen, was die Mehrheit der Brasilianer in ihrem
Alltag vollzieht, zumindest, was die Strapazierung der Nervenzellen
angeht. Wenn sich ein Brasilianer also aufs Spielfeld oder auf die
Rennbahn begibt, hat er das Grundtraining schon hinter sich.
Natürlich erklärt das nicht alles. Aber ist das nicht zumindest ein
guter Ansatz ? Kombiniert man ihn mit der Begeisterung der Brasilianer für Autos und Geschwindigkeit, so kommt man der Sache
schon ziemlich nahe. Viele brasilianische Jungen fahren Kart, was
zeigt, dass der Rennsport den Brasilianern im Blut zu liegen scheint.
Zwar kostet auch der Kartsport eine Menge Geld. Doch diejenigen,
die erst Kart fahren, um dann im Rennsport Karriere zu machen,
stammen ohnehin nicht aus den Favelas, sondern mindestens aus
der brasilianischen Mittelschicht.
Die Medien leisten das ihre. Die Aufmerksamkeit, die die Presse
dem Rennsport widmet, ist weitaus grösser als in anderen Ländern.
Die Zahl der Fernsehzuschauer der Formel -1-Übertragungen im
Fernsehkanal Globo erreicht durchschnittlich acht Millionen pro
Rennen. Daher investieren einige Firmen gern in die Karriere junger
Rennfahrer. Denn die Einnahmen, mit denen sie durch deren Medienpräsenz rechnen können, sind in vielen Fällen die Sponsorenschaft
wert. Das erklärt, warum man auf den Pilotenlisten in den prestigereichsten Kategorien Europas, der USA , Japans und Australiens
fast immer auch einen Brasilianer findet. Und in wie vielen Golfturnieren ist Brasilien vertreten? So gut wie keinem. <
Livio Oricchio wurde 1954 in São Paulo geboren. Seinen ersten Grand Prix als Reporter
erlebte er 1987 in Rio de Janeiro. Seit 1991 ist er unermüdlich auf den Rennplätzen
der Welt unterwegs, fast immer im Auftrag der Tageszeitung «O Estado de São Paulo»
sowie der Radiostation Globo/CBN. Für die Saison 2007 erwartet der Experte einen sehr
engen Konkurrenzkampf zwischen Renault, Ferrari, McLaren Mercedes und BMW
Sauber. Angesprochen auf den erfolgreichsten Titelkandidaten, lässt Oricchio den Patriotismus beiseite. Weder Massa noch Barrichello, sondern Räikkönen lautet sein Tipp.
Foto: J. F. Diorio
22
Strecken, Teams, Piloten
F1-Saison
2007
Agenda
18. März .................................................................. Australien, Melbourne
22. Juli ...............................................................Deutschland, Nürburgring
8. April..................................................................Malaysia, Kuala Lumpur
5. August ..................................................................... Ungarn, Budapest
15. April ........................................................................ Bahrain, Manama
26. August ........................................................................Türkei, Istanbul
13. Mai ....................................................................... Spanien, Barcelona
9. September .....................................................................Italien, Monza
27. Mai .....................................................................Monaco, Monte Carlo
16. September ..............................................Belgien, Spa-Francorchamps
10. Juni ......................................................................... Kanada, Montreal
30. September ....................................................................... Japan, Fuji
17. Juni.......................................................................... USA, Indianapolis
7. Oktober..................................................................... China, Schanghai
1. Juli ................................................................. Frankreich, Magny-Cours
21. Oktober ...............................................................Brasilien, São Paulo
8. Juli............................................................. Grossbritannien, Silverstone
24
Service Teams und Fahrer
Teams und Fahrer:
Das Formel-1-Feld auf einen Blick
Elf Teams gehen in der Saison 2007 an den Start. Unter den Fahrern sind einige Newcomer:
Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen und Adrian Sutil geben in Australien ihr Formel-1-Debüt.
McLaren Mercedes
F1-Debüt ................................................. 1966
Siege ........................................................ 148
Chassis ................................. McLaren MP4-22
Motor ....................................... Mercedes-Benz
Teamchef ....................................... Ron Dennis
Testfahrer ......................... Pedro de la Rosa ( E )
.............................................. Gary Paffett (GB)
Renault F1 Team
F1-Debüt.................................................. 1977
Siege .......................................................... 33
Chassis ......................................... Renault R27
Motor ......................................... Renault RS 27
Teamchef ................................... Flavio Briatore
Testfahrer ..................... Nelson Piquet jun. (BR)
............................................ Ricardo Zonta (BR)
Fernando Alonso (Spanien)
1
Geboren........................................ 29. Juli 1981
F1-Debüt..................................................2001
Anzahl GP ................................................... 87
Anzahl Siege ............................................... 15
Anzahl Pole Positions ................................. 15
F1-Debüt................................................. 1950
Siege ......................................................... 191
Chassis ....................................... Ferrari F2007
Motor ..............................................Ferrari 056
Teamchef .......................................... Jean Todt
Testfahrer ................................ Luca Badoer ( I )
...................................................Marc Gené (E )
2
Klassierung 2006.................................. 1. Platz
Geboren..................................... 7. Januar 1985
F1-Debüt ................................................. 2007
Anzahl GP ..................................................... 0
Anzahl Siege ................................................. 0
Anzahl Pole Positions ................................... 0
Klassierung 2006.......................................... –
«Man muss vor ihm den Hut ziehen. Er machte 2006
alles richtig, gab nicht auf, und die ganzen technischen Dinge, mit denen man Renault ein Bein zu
stellen versuchte, hatten alles in allem keine Auswirkung.» Mark Blundell
«Lewis hat bislang den Titel in jeder Rennserie gewonnen, an der er teilgenommen hat. Ich sehe überhaupt keinen Grund, warum er in der Formel 1 nicht
ebenfalls sehr erfolgreich sein wird, vor allem als
McLaren-Mercedes-Werksfahrer.» Murray Walker
Giancarlo Fisichella (Italien)
3
Heikki Kovalainen ( Finnland )
4
Geboren................................... 14. Januar 1973
F1-Debüt................................................. 1996
Anzahl GP ..................................................177
Anzahl Siege ................................................. 3
Klassierung 2006..................................4. Platz
Geboren..................................19. Oktober 1981
F1-Debüt ................................................. 2007
Anzahl GP ..................................................... 0
Anzahl Siege ................................................. 0
Klassierung 2006.......................................... –
« Ich denke nicht, dass Giancarlo Fisichella schnell
genug sein wird, um das Team zu führen, so wie dies
Fernando Alonso in der letzten Saison getan hat.»
« 2007 wird Heikki Kovalainen einige fantastische
Rennen fahren, wir werden aber auch spektakuläre
Fehler von ihm erleben. Das gehört ganz einfach zum
Lernprozess.» Pat Symonds
Stirling Moss
Scuderia Ferrari
Lewis Hamilton (Grossbritannien)
Felipe Massa (Brasilien)
5
Kimi Räikkönen (Finnland )
6
Geboren.......................................25. April 1981
F1-Debüt................................................. 2002
Anzahl GP ................................................... 70
Anzahl Siege ................................................. 2
Geboren................................. 17. Oktober 1979
F1-Debüt ..................................................2001
Anzahl GP ................................................. 104
Anzahl Siege ................................................. 9
Anzahl Pole Positions .................................. 11
«Ganz ehrlich, ich habe Massa nie für besonders gut
gehalten. Aber jetzt sitzt er im Auto und fährt fantastisch. In zwei oder drei Rennen war er richtig stark.
Nur die Dummen ändern ihre Meinung nicht. Ich
erkenne das.» Flavio Briatore
«Räikkönen muss bei Ferrari Schumacher ersetzen.
Das ist eine schwierige Aufgabe, denn dort hat die
deutsche Präzision dem Team jahrelang zum Siegen
verholfen. Kimi muss dort richtig hart arbeiten, was
er nicht immer tut.» Niki Lauda
Honda Racing F1 Team
F1-Debüt..................................................1964
Siege ............................................................ 3
Chassis ....................................... Honda RA107
Motor ....................................... Honda RA807E
Teamchef ............................................ Nick Fry
Testfahrer .............................Christian Klien (A)
.......................................... James Rossiter (GB)
Jenson Button (Grossbritannien)
7
Geboren...................................19. Januar 1980
F1-Debüt................................................. 2000
Anzahl GP ..................................................118
Anzahl Siege ..................................................1
Rubens Barrichello (Brasilien)
25
8
Geboren....................................... 23. Mai 1972
F1-Debüt ................................................. 1993
Anzahl GP ................................................. 235
Anzahl Siege ................................................. 9
Klassierung 2006.................................. 7. Platz
« Jenson Buttons Sieg unter schwierigen Bedingungen in Ungarn hat mich beeindruckt. Er ist erwachsen geworden. Ob es schon zu spät für ihn ist, Weltmeister zu werden, hängt davon ab, wie dieses Jahr
verlaufen wird.» John Surtees
« Es gibt Fahrer, die immer das Maximum aus ihrem
Auto herausholen. Dazu zähle ich Barrichello nicht.
Er ist nur dann saustark, wenn er ein gutes Auto hat
und sich gut fühlt.» Marc Surer
Nick Heidfeld (Deutschland )
9
Geboren........................................ 10. Mai 1977
F1-Debüt ................................................. 2000
Anzahl GP .................................................. 115
Anzahl Siege ................................................. 0
Anzahl Pole Positions ....................................1
Robert Kubica (Polen)
10
Geboren................................ 7. Dezember 1984
F1-Debüt................................................. 2006
Anzahl GP ..................................................... 6
Anzahl Siege ................................................. 0
Klassierung 2006................................ 16. Platz
« Nick Heidfeld hat es faustdick hinter den Ohren
und wird oft etwas unterschätzt. Ich glaube, dass er
noch nicht am Zenit seiner Möglichkeiten angelangt
ist. Er kann noch zulegen.» Peter Sauber
« Robert Kubica ist zweifellos ein Riesentalent. Ich
denke, das zweite Jahr wird für ihn entscheidend
sein darüber, wie seine weitere Zukunft verläuft.»
Panasonic Toyota Racing
Ralf Schumacher (Deutschland )
Jarno Trulli ( Italien)
F1-Debüt................................................. 2002
Siege ............................................................ 0
Chassis ........................................Toyota TF107
Motor ........................................ Toyota RVX-07
Teamchef ................................. Tsutomu Tomita
Testfahrer .........................Franck Montagny ( F)
Geboren.......................................30. Juni 1975
F1-Debüt ..................................................1997
Anzahl GP ................................................. 163
Anzahl Siege ................................................. 6
Geboren........................................ 13. Juli 1974
F1-Debüt ..................................................1997
Anzahl GP ................................................. 165
Anzahl Siege ..................................................1
« Den Rolex-Ralf hat es nie gegeben. Ralf Schumacher ist ein hochintelligenter und hochsensibler
Rennfahrer. Daher ist er kein einfacher Mensch. Das
muss man akzeptieren.» Hans Mahr
«Trulli ist ein Kaliber wie Ralf Schumacher, ich stelle
die beiden auf einen Sockel. Das einzige Problem
ist, dass Trulli ein anders abgestimmtes Auto braucht
als Ralf. » Hans -Joachim Stuck
David Coulthard (Grossbritannien)
Mark Webber (Australien)
BMW Sauber F1 Team
F1-Debüt................................................. 2006
Siege ............................................................ 0
Chassis ................................................... F1.07
Motor ........................................... BMW P86/7
Teamchef .................................. Mario Theissen
Testfahrer .......................... Sebastian Vettel (D)
.................................................. Timo Glock (D)
Red Bull Racing
F1-Debüt................................................. 2005
Siege ............................................................ 0
Chassis ........................................Red Bull RB3
Motor ......................................... Renault RS 27
Teamchef .................................Christian Horner
Testfahrer ................. Michael Ammermüller (D)
........................................ Robert Doornbos (NL)
11
14
Peter Sauber
12
15
Geboren...................................... 27. März 1971
F1-Debüt..................................................1994
Anzahl GP .................................................. 211
Anzahl Siege ............................................... 13
Geboren...................................27. August 1976
F1-Debüt................................................. 2002
Anzahl GP ................................................... 86
Anzahl Siege ................................................. 0
«Ich denke, Alter ist kein Hindernis. Wenn man fit
und engagiert ist und den Siegeswillen in sich trägt,
dann kann man auch noch gewinnen. Und in David
lodert das Feuer noch immer.» Christian Horner
«Für Mark ist Red Bull Racing wohl ein gutes Team,
denn das Auto ist auf dem Weg nach vorne und das
Team bietet ihm Möglichkeiten, die er nirgendwo
sonst erhalten würde.» Stirling Moss
26
Williams F1 Team
F1-Debüt ................................................. 1969
Siege ......................................................... 113
Chassis ..................................... Williams FW29
Motor ........................................ Toyota RVX-07
Teamchef ................................... Frank Williams
Testfahrer ...................Narain Karthikeyan (IND)
......................................... Kazuki Nakajima (JP)
Nico Rosberg (Deutschland)
16
Geboren.......................................27. Juni 1985
F1-Debüt................................................. 2006
Anzahl GP ................................................... 18
Anzahl Siege ................................................. 0
«Wer so die Nachwuchsserie GP2 dominiert und in
ein Formel -1-Auto einsteigt und von vornherein
konkurrenzfähig ist – das ist besser als erwartet.»
Michael Schumacher
Alexander Wurz (Österreich)
17
Geboren..................................15. Februar 1974
F1-Debüt..................................................1997
Anzahl GP ................................................... 53
Anzahl Siege ................................................. 0
Klassierung 2006.......................................... –
« Alex hat mich durch seine Konsequenz, an sich
selbst zu glauben, wirklich überrascht. Er hat konsequent an seiner Karriere gearbeitet und kann jetzt
hoffentlich das umsetzen, was er umsetzen will.»
Niki Lauda
Scuderia Toro Rosso
F1-Debüt................................................. 2006
Siege ............................................................ 0
Chassis ................................................... STR2
Motor ..............................................Ferrari 056
Teamchef ......................................... Franz Tost
Testfahrer ..................................................... –
Spyker F1 Team
F1-Debüt................................................. 2006
Siege ............................................................ 0
Chassis .................................................. F8-VII
Motor ..............................................Ferrari 056
Teamchef ....................................... Colin Kolles
Testfahrer ........................... Markus Winkelhock
..................................................... Adrian Valles
Super Aguri F1
F1-Debüt ................................................. 2006
Siege ............................................................ 0
Chassis ................................................... SA07
Motor ....................................... Honda RA807E
Teamchef ...................................... Aguri Suzuki
Testfahrer .......................Sakon Yamamoto (JP)
Vitantonio Liuzzi (Italien)
18
Geboren..................................... 6. August 1981
F1-Debüt ................................................. 2005
Anzahl GP ................................................... 22
Anzahl Siege ................................................. 0
Scott Speed (USA)
19
Geboren...................................24. Januar 1983
F1-Debüt................................................. 2006
Anzahl GP ................................................... 18
Anzahl Siege ................................................. 0
Klassierung 2006................................20. Platz
«Vitantonio war in der vergangenen Saison manchmal inspirierend unterwegs und zeigte Pace, so dass
man dachte: Das ist der Junge, von dem wir so viel
gehört haben.» Mark Blundell
« Die Formel 1 könnte auch in den USA zu einer grossen Sache werden. Und das Rezept wäre einfach:
Scott Speed muss Rennen oder die Weltmeisterschaft gewinnen.» Michael Schumacher
Christijan Albers (Niederlande)
20
Geboren...................................... 16. April 1979
F1-Debüt................................................. 2005
Anzahl GP ................................................... 37
Anzahl Siege ................................................. 0
Adrian Sutil (Deutschland)
21
Geboren................................... 11. Januar 1983
F1-Debüt................................................. 2007
Anzahl GP ..................................................... 0
Anzahl Siege ................................................. 0
Klassierung 2006.......................................... –
«Ich habe nicht alle Rennen von Christijan gesehen,
doch ich glaube, dass er sehr gut unterwegs ist. Er
fährt jedoch für ein Team, für das es sehr schwierig
ist, Punkte zu holen.» Jos Verstappen
« Adrian ist einer der schnellsten jungen Piloten des
Sports und mental sehr stark. Ich bin sicher, dass
er den Erwartungen gerecht wird und sein Potenzial
als zukünftiger Star zeigt.» Colin Kolles
Takuma Sato (Japan)
22
Geboren................................... 28. Januar 1977
Anthony Davidson (Grossbritannien)
23
Geboren...................................... 18. April 1979
F1-Debüt ................................................. 2002
Anzahl GP ..................................................... 3
Anzahl Siege ................................................. 0
Klassierung 2006.......................................... –
F1-Debüt................................................. 2002
Anzahl GP ................................................... 69
Anzahl Siege ................................................. 0
«Takuma Sato hat einige sehr gute Rennen gezeigt
und hat alles getan, was man von ihm verlangte.
Seine Form ist mir im Verlauf der Saison wirklich
aufgefallen.» Mark Blundell
« Ich erwarte von Davidson von Beginn an gute Qualifyings, aber sein Mangel an Rennerfahrung wird
wahrscheinlich einige Zeit in Anspruch nehmen,
denn egal, wie viel du getestet hast, Rennen fahren
ist eine andere Sache.» Mark Preston
Service Strecken
18. März 2007
8. April 2007
15. April 2007
GP Australien
in Melbourne
GP Malaysia
in Kuala Lumpur
GP Bahrain
in Manama
27
2 2.1 110
2.6 264 5
2.1 123 2
285 6
3.4 216
4
5 260
6 1.6 287
78 1
2 122
76 1
6 310
3 200
4 215
3 3.2 180
310 6
1.9 107 2
74 1
2 90
2 76 1
5 275
3 2.6 179
2.6 222 4
252 5
3 165
295 6
4 216
1.8 85 2
6 298
219
4
144 2
3 2.3 170
5 232
4 165
230
4
2.3 105 2
2.5 251 5
6 288
2.1 132 2
190 3
4 232
6 300
95 2
320 6
2.4 139 2
2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g
6 320
2 2.5 80
2 120 2
Albert Park Melbourne
Streckenlänge.................................5,303 km
Rundenanzahl ........................................... 58
Vollgasanteil ..........................................58%
Sepang International Circuit
Rundenanzahl ........................................... 56
Vollgasanteil .......................................... 57%
Bahrain International Circuit
Streckenlänge................................. 5,412 km
Rundenanzahl ........................................... 57
Vollgasanteil .......................................... 61%
«Der Albert Park ist eine meiner Lieblingsstrecken,
weil er teilweise ein Strassenkurs ist. Es gibt auch
ein paar Auslaufzonen, das macht es etwas einfacher. Es gibt wenig Grip und relativ viele Bodenwellen. Während des Wochenendes verbessern
sich die Bedingungen enorm. Man muss das Auto
verändern und verstehen, wie es reagieren wird.
Ich mag den Kurs sehr, er ist eine Herausforderung. Enge Kurven und Vollgaspassagen folgen
aufeinander.» Robert Kubica
«Hitze und hohe Luftfeuchtigkeit machen diesen
Grand Prix besonders anstrengend. Bislang hatte
ich damit nie ein Problem. Ich habe auch nichts
gegen tropische Wolkenbrüche, ich fahre prinzipiell gern auf nasser Strecke. Ausserdem freue
ich mich auf das Land. Wir haben dort schon in
früheren Jahren mit Petronas eine Menge unternommen, und ich habe auch Urlaub in Malaysia
gemacht. Von daher kenne ich mich einigermassen
aus.» Nick Heidfeld
«In Bahrain hatte ich 2006 meinen ersten Einsatz
an einem GP-Wochenende. Das war ein sehr schönes Gefühl. Die Strecke war sehr rutschig, vor
allem, wenn der Wind Wüstensand brachte. Mit
den V8 -Motoren ist der Kurs auf jeden Fall einfacher als früher mit den V10. Zwei, drei Kurven
gehen nun mit Vollgas. Dort warten 2007 aber mit
den neuen Reifen und weniger Grip wieder neue
Herausforderungen. Generell ist Bahrain eine sehr
schöne Strecke.» Robert Kubica
13. Mai 2007
27. Mai 2007
10. Juni 2007
GP Spanien
in Barcelona
GP Monaco
in Monte Carlo
GP Kanada
in Montreal
286
6
229
4
131
2
4 221
4 256
2 2.1 118
4 255
2 2.6 145
5 265
187 3
2
2.4 137
6
316
4 237
226
4
2 97
1 1.5 58
2 2.1 94
6 334
299 5
88
2
3
193
4
186
256
5
2 2.5 144
2 2.2 155
2 2.6 127
5 297
2.4 133
2
113 2
90 2
2 141
2 128
295 6
228 4
282 6
3
2.4 155
5
272
2.1148 2
46 1
1
87
2.3 142 2
5
258
1 71
4 258
Circuit de Catalunya
Rundenanzahl ........................................... 66
Vollgasanteil ..........................................60%
Circuit de Monaco
Rundenanzahl ........................................... 78
Vollgasanteil .......................................... 41%
Gilles Villeneuve Circuit
Rundenanzahl ........................................... 70
Vollgasanteil ..........................................60%
«Die Rennstrecke von Barcelona kennen alle Fahrer aus dem Effeff, da hier sehr viele Tests stattfinden. Sie ist schnell und hat schöne Kurven. Dass
dieses Rennen mittlerweile der Heim-Grand-Prix
des Weltmeisters ist, hat es viel attraktiver gemacht. Für 2006 waren Zusatztribünen gebaut
worden, und die waren auch voll. Vor so einer Kulisse zu starten, ist für jeden von uns Fahrern toll,
nicht nur für Fernando.» Nick Heidfeld
«Das Gefühl, durch diese engen Häuserschluchten
zu fliegen, ist absolut einmalig. Da kommt es auf
Zentimeter an. Das ist ein unbeschreiblicher Thrill.
Der Schall bricht sich, die Zuschauer sind nur ein
paar Meter entfernt und können Speed und Sound
fühlen. Die ganze Stadt vibriert. Auch nachts, wenn
wir Fahrer schon schlafen. Ich habe einige Jahre
in Monaco gelebt und komme auch deshalb immer
wieder gerne hierher.» Nick Heidfeld
«Montreal ist diese Sorte von Strassenkursen, die
einem nicht den kleinsten Fehler verzeihen. Das
mag ich sehr ! Ähnlich wie in Melbourne hat die
Strecke vor allem zu Beginn des Wochenendes
wenig Grip und ist uneben. Es gibt schöne, schwierige Kurven, etwas Stop-and-Go und Springen
über Schikanen, an deren Ausgang eine Mauer
wartet. Ich freue mich sehr auf das Rennen.»
Robert Kubica
28
Service Strecken
17. Juni 2007
1. Juli 2007
8. Juli 2007
GP USA
in Indianapolis
GP Frankreich
in Magny-Cours
GP Grossbritannien
in Silverstone
71 1
4 2.7 223
3.3 243
4
220 3
235
4
6 290
1.6 59
1
2.7 275 5
150 2
2 2 115
6 298
2 2.3 134
300
5
1.9 101
2
2
2.3 285 5
2 111
290 6
2
2.2 102
3 2.3 184
6 310
4
255
2.9 316 6
5 1.8 271
252 5
2.2 117 2
5 237
306 6
6 343
5 276
2 80
4 3.5 212
1.8 136
2
1.9 198 3
1.6 58 1
2 2.2 123
2.3 194 3
5 284
296
6
5 237
1 1.6 72
2 2 112
5 255
2.1 93 2
3.0 177
3
6 306
6 3.5 263
2.1 229 4
5 3.1 226
6
290
Indianapolis Motor Speedway
Rundenanzahl ........................................... 73
Vollgasanteil ..........................................53%
Circuit de Nevers
Streckenlänge.................................. 4,411 km
Rundenanzahl ........................................... 70
Vollgasanteil ..........................................53%
Silverstone
Streckenlänge.................................. 5,141 km
Rundenanzahl ........................................... 60
Vollgasanteil .......................................... 55%
« 2001 bin ich in Indy eines meiner besten Rennen
gefahren. Mir sind der erste, zweite und siebte
Gang ausgefallen, und ich bin trotzdem Sechster
geworden. 2006 war mein Rennen nach ein paar
Metern vorbei. Ich wurde in eine Kollision verwickelt und habe mich mehrfach überschlagen. Für
uns F1-Fahrer ist es etwas Besonderes, durch die
Steilwand zu fahren. Obwohl das im Grunde eine
einfache Aufgabe ist – man gibt einfach Vollgas.»
Nick Heidfeld
«Magny-Cours stehe ich neutral gegenüber. Das
ist keine meiner Lieblingsstrecken, aber ich kann
auch nicht sagen, dass ich den Kurs nicht mag.
Ich habe nichts an ihm auszusetzen. Mit einem
F1-Rennwagen macht Magny-Cours viel mehr
Spass als mit den kleineren Autos, die ich vorher
aus anderen Kategorien dort gefahren bin. Vor
allem in den Schikanen merkt man den Unterschied, hier sieht man das Potenzial eines F1Autos.» Robert Kubica
«Das Charakteristische an Silverstone sind die
grosse Streckenbreite und die langen Kurven, die
unterschiedliche Linien zulassen. Es ist nicht ganz
einfach, die beste zu finden. Der erste Sektor ist
sehr schnell, die Kurven eins bis drei fahre ich fast
mit Vollgas. Silverstone ist ein schneller und anspruchsvoller Kurs. Im vergangenen Jahr war die
Bahn sehr rutschig, aber wir waren ziemlich gut.
Das Wetter kann in England eine entscheidende
Rolle spielen.» Robert Kubica
22. Juli 2007
5. August 2007
26. August 2007
GP Europa
auf dem Nürburgring
GP Ungarn
in Budapest
GP Türkei
in Istanbul
198 3
6 290
6 320
1 119
3.1 245 4
94
2
3.8 258
5
2.3 147 2
2.9 161
3
2.9 266
5
2.1 289
6
2.4 143 2
107
2
148 3
98 1
6 290
230 4
2 92 1
250 5
2.1 104 1
3 197
6 326
5 286
182
3
6 310
6 275
6 296
2.3 112 2
4 196
93 2
2 125
138 2
6 300
2.1 113 2
5
250
6 310 2 197
238 5
103 1
6 306
2 = Gang | 220 = Speed in km/h
Nürburg Grand Prix Kurs
Rundenanzahl ........................................... 60
Vollgasanteil .......................................... 55%
Hungaroring
Rundenanzahl ........................................... 70
Vollgasanteil ..........................................48%
Istanbul Racing Circuit
Rundenanzahl ........................................... 58
Vollgasanteil ..........................................60%
«Ich freue mich immer sehr auf den Nürburgring.
Dort habe ich als Dreijähriger Fahrrad fahren gelernt, bin sogar auf der Nordschleife Schlitten gefahren und mit acht Jahren das erste Mal in einem
Kart. Das sind sehr schöne Erinnerungen. 2005
habe ich auf dem Ring meine erste Formel-1-PolePosition geholt und bin im Rennen Zweiter geworden. Nirgendwo sonst kommen so viele meiner
Fans zusammen, das ist für mich eine sehr tolle
Unterstützung.» Nick Heidfeld
«Ich habe sehr gute Erinnerungen an den Hungaroring. Der GP 2006 war fantastisch. Da ist so
viel passiert. Zum Schluss war mein Auto beschädigt, weil mir Michael Schumacher ins Heck gefahren ist, als ich ihn überholt hatte. Aber ich
habe es aufs Podium geschafft. 1999 habe ich in
Budapest vorzeitig meinen Formel- 3000 -Titel
gewonnen. Durch die vielen Kurven ist die Strecke körperlich anstrengend, und Überholen ist
schwierig.» Nick Heidfeld
«Eine schöne neue Strecke, deren Kurve acht bereits Berühmtheit erlangt hat. Die meisten Fahrer
finden diese Kurve sehr anspruchsvoll. Sie ist sehr
lang und besteht eigentlich aus vier verschiedenen Kurven. Sobald man seine Linie gefunden hat,
macht sie richtig Spass. Die Strecke ist tückisch,
weil das Auto manchmal aufsetzt, du den Grip verlierst und das Auto instabil wird. 2006 waren wir
dort nicht sehr schnell. Ich hoffe, 2007 sehen wir
besser aus. » Robert Kubica
Service Strecken
9. September 2007
16. September 2007
30. September 2007
GP Italien
in Monza
GP Belgien
in Spa-Francorchamps
GP Japan
in Fuji
29
5 245
280
4
360
6
6 364
1 1.6 108
4 265
200 3
3 162
250 6
6 2.3 305
6 345
342
6
2.5 140
3
3.0 170 3
2 90
6 297
2 64
2 1.9 123
6 290
290 6
247 4
2 2.1 148
6 347
2.4 164 3
6 330
265 5
2.8 158 3
6 3.1 297
266 4
3.0 177 3
3 3.2 140
keine Angaben verfügbar
Autodromo di Monza
Streckenlänge ........................... 5,793 km
Rundenanzahl ...................................... 53
Vollgasanteil..................................... 67%
Circuit de Spa-Francorchamps
Rundenanzahl ........................................... 44
Vollgasanteil ..........................................60%
Fuji International Speedway
Rundenanzahl ........................................... 67
Vollgasanteil .......................................... k. A.
«Der Italien- GP ist etwas ganz Besonderes für
mich, weil ich einige Jahre nahe Monza gewohnt
habe. Das war während der Kartzeit und als ich in
Nachwuchsserien fuhr. Solange es keinen polnischen GP gibt, werde ich Monza als mein Heimrennen betrachten. Wenig Abtrieb, hartes Bremsen, extrem hohe Geschwindigkeiten – wir fahren
dort mit einem komplett anderen Aeropaket und
mit spezieller Abstimmung. 2006 bin ich dort Dritter geworden.» Robert Kubica
«Spa ist für mich eine der schönsten Strecken. Eau
Rouge ist eine ganz besondere Kurve. Ich würde
jedem empfehlen, sich diese Stelle einmal vor Ort
anzuschauen. Die Kompression ist körperlich kein
Problem, aber eben etwas Spezielles. Wir sind
sonst eher g-Kräfte durch Querbeschleunigung
oder Bremsen gewohnt. Ich bin in Spa noch nicht
oft gefahren. Die Formel Ford und die Formel 3
hatten dort zu meiner Zeit keine Rennen, und den
letzten GP musste ich auslassen.» Nick Heidfeld
« Es ist immer spannend, auf eine neue Rennstrecke zu kommen. Keiner der Formel-1-Fahrer dürfte sie wirklich gut kennen. Ich finde mich normalerweise ziemlich schnell auf neuen Kursen zurecht.
Wie die meisten Fahrer habe ich Suzuka sehr gemocht und würde mich freuen, wenn wir irgendwann auch dort mal wieder fahren würden. Doch
ich bin sehr zuversichtlich, dass sich auch der neue
Kurs von Fuji als genauso gelungen herausstellen
wird.» Robert Kubica
7. Oktober 2007
21. Oktober 2007
GP China
in Schanghai
GP Brasilien
in São Paulo
234 4
305 6
2.3 145 2
2 2.5 107 6 291
2 1.9 102
5 265
259
4
6 310
3 2.6 231
3 2 234
144 1
5 288
181 3
2 1.8 88
137 2
2 2 91
284 6
1.9 81
1
2.9 192
3
2 143
1 1.4 103
6 316
1.8 269 4
6 326
5 249
1.3 303 5
Shanghai Circuit
Rundenanzahl ........................................... 56
Vollgasanteil ..........................................50%
Autodromo José Carlos Pace, Interlagos
Rundenanzahl ........................................... 71
Vollgasanteil ......................................... 56%
«Obwohl der Kurs so neu ist, wirkt er überhaupt
nicht synthetisch. Er hat Charakter. Die erste Kurve ist sehr ungewöhnlich. Man kommt mit hohem
Tempo an, und der Eingang geht auch noch mit
Vollgas. Aber dann macht die Kurve immer weiter
zu. Man muss bis in den zweiten Gang runterschalten. Die boomende Stadt ist faszinierend, die Kontraste sind teilweise bitter. Die hypermodernen
Bauten beeindrucken, aber ein paar Meter weiter
herrscht schlimmste Armut.» Nick Heidfeld
«Mit seinen vielen Bodenwellen erinnert mich Interlagos an einen Strassenkurs. Der Streckenbelag
ist der schlechteste im gesamten Formel-1-Kalender. Man muss eine gute Fahrzeugbalance finden
und braucht viel Abtrieb in den langsamen Kurven.
Aber es gibt auch die lange und ansteigende Gerade, wo man es auf einen guten Topspeed bringen
muss. Ich habe gute Erinnerungen an Interlagos.
Mein erstes Rennen dort habe ich in einem Formel
Renault 2000 gewonnen.» Robert Kubica
30
Service Regeln
Das Wichtigste in Kürze
Zeitplan (Ortszeiten)
Freitag
10:00 –11:30 Uhr ....................... 1. freies Training
Samstag
ab 14:00 Uhr ......................................Qualifying
Sonntag
ab 14:00 Uhr ........................................ Rennen
Autos, die in den ersten beiden Qualifying-Einheiten
ausscheiden, dürfen bis zur Öffnung der Boxengasse am Sonntag vor dem Rennen betankt werden.
Die Teams, die an den letzten 15 Minuten der
Qualifikation teilnehmen, müssen vorher jene Benzinmenge einfüllen, mit der sie ins Rennen gehen
wollen. In der letzten Einheit des Qualifyings verbrauchtes Benzin kann vor dem Start des Rennens
nachgefüllt werden.
Qualifying In den ersten 15 Minuten gehen alle
Autos auf die Strecke. Am Ende dieser ersten Viertelstunde dürfen die sechs langsamsten Fahrer nicht
weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos
nehmen die letzten sechs Startpositionen in der
Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der
schnellste Pilot die 17. Startposition zugewiesen bekommt.
Die bisherigen Bestzeiten der verbleibenden 16
Autos werden für die folgende Einheit gestrichen.
Am Ende der zweiten 15 -Minuten-Session scheiden
die sechs langsamsten aus und werden von der
dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden
die Startpositionen 11 bis 16.
Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit
zurückgesetzten Zeiten in den letzten QualifyingAbschnitt. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, die
Top-10 -Startplatzierungen unter sich auszumachen.
Der Schnellste gewinnt die Pole Position.
Benzin kann zu jedem Zeitpunkt der ersten beiden
Abschnitte des Qualifyings aufgefüllt werden. Jene
Das Safety Car Sobald das Safety Car auf die
Strecke fährt, wird die Boxengasse geschlossen.
Wenn alle Autos hinter dem Safety Car aufgeschlossen haben, wird sie wieder geöffnet. Zudem müssen
überrundete Piloten dann jene vor ihnen liegenden
Fahrer überholen, die in der Führungsrunde sind.
Sie überholen auch das Safety Car, fahren eine zusätzliche Runde und schliessen dann hinten am Feld
wieder an. Für Piloten, die bereits hinten im Feld
sind und keine führenden Fahrzeuge vor sich haben,
gilt diese Regelung nicht. Sie verbleiben in ihrer Position. Das Safety Car wird mindestens so lange im
Einsatz sein, bis dieser Vorgang vollständig abgeschlossen ist.
Motor In der Saison 2007 kommen ausschliesslich
V8 -Motoren mit einem Hubraum von 2,4 Litern zum
Einsatz. Die Motoren müssen nach wie vor zwei
Wochenenden durchstehen, doch gilt dies 2007 nur
noch für den Samstag und den Sonntag. Der Freitag
unterliegt dieser Regelung nicht mehr, sodass die
40% schneller.
Reifen Ab 2007 gibt es Einheitsreifen, die von
Bridgestone zur Verfügung gestellt werden. Die Japaner werden bei jedem Grand Prix zwei Spezifikationen Bridgestone Potenza bereithalten, aus denen
die Teams auswählen können. Jedem Fahrer stehen
insgesamt 14 Sätze Trockenreifen ( sieben Sätze pro
Spezifikation) zur Verfügung. Maximal vier Sätze
darf ein Pilot am ersten Trainingstag verwenden,
die restlichen zehn am Samstag und Sonntag. Bei
trockener Piste müssen im Rennen beide Spezifikationen verwendet werden. Bei nassen Bedingungen
kann der Fahrer auf insgesamt sieben Sätze Regenreifen zurückgreifen ( vier Sätze « wet weather tyres»
und drei Sätze «extreme weather tyres»). Gänge
können von vier bis sieben variieren.
Wir auch.
Dank unserer Betonelemente.
foxcom.ch
Dank seiner 250ccm.
Triebwerke vor dem Samstagstraining gewechselt
werden können. Diese Änderungen versprechen
mehr Action für die Fans am Freitag. Die Weiterentwicklung der Motoren ist stark eingeschränkt.
Spätestens am 1. März 2007 müssen die Teams der
FIA einen Homologationsmotor abgeben, basierend
auf einem Triebwerk, das in der Saison 2006 zwei
Rennen absolviert hat. Dieser Motor gilt als technische Basis für die Jahre 2007 bis 2010. Es dürfen
GDQQQXUQRFK0RGLƟNDWLRQHQLP0RWRUXPIHOGEHLspielsweise an den Ansaugtrichtern oder dem Abgastrakt, vorgenommen werden. Der gesamte Kurbelund Ventiltrieb muss unverändert bleiben und dem
Homologationsmotor entsprechen. Die Drehzahl ist
auf 19 000 U/min limitiert.
Tom Lüthi. Weltmeister 2005.
Moto GP. Klasse 250ccm.
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Hintergrund
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berichtet für uns direkt aus der Boxengasse.
Was meinen die Experten? Hören Sie in
die Audio-Interviews rein. Oder lesen
Sie die spannenden Hintergrundberichte
des Formel-1-Experten Elmar Brümmer.
Formel 1 Peter Sauber
Peter S
Foto: Martina Meier, Eva-Maria Züllig
32
33
m'LH)RUPHOLVWNHLQ+DLƟVFKEHFNHQ}
36 Jahre lang hielt Peter Sauber seinen Rennstall erfolgreich auf Kurs. Ende 2005 übergab
er das Kommando an BMW. Doch ganz hat sich der Rennsportpionier nicht aus der
Szene verabschiedet. Zu sehr liegt ihm «seine Familie», wie Sauber die Formel 1 nennt, am
Herzen. Im Interview beweist der Zürcher, weshalb sein Rat nach wie vor gefragt ist.
Text: Andreas Thomann
Bulletin: Hat Ihre Lebensqualität zugenommen seit Ihrem
Rücktritt als Teamchef ?
Peter Sauber: Nun, mein Leben ist jetzt anders, doch bestimmt
nicht schlechter.
Inwiefern anders?
Wie sehr ist Ihr Rat denn noch gefragt bei BMW Sauber?
Das kommt etwas auf die Schwerpunkte an. Bei strategischen
Fragen kann mein Rat immer noch wertvoll sein, nur schon wegen
meiner langen Erfahrung. Aus dem Tagesgeschäft halte ich mich
jedoch völlig heraus.
Der Tag ist nach wie vor ausgefüllt, doch der Arbeitstag ist kürzer
Dafür bleibt Ihnen mehr Zeit, sich mit generellen Fragen
XQGGLH(IƟ]LHQ]JHULQJHUGDDXFKGHU'UXFNNOHLQHUJHZRUGHQLVW der Formel 1 zu beschäftigen. Entwickelt sich die Serie in die
Irgendwelche Hobbys, die Sie wiederentdeckt haben ?
Kaum. Ich war etwas öfter mit dem Motorrad unterwegs. Und im
Winter hatte ich etwas mehr Zeit zum Skifahren.
Zumindest ein Bein haben Sie immer noch im Formel-1-Zirkus.
Was genau machen Sie?
Ich bin zuallererst Ansprechpartner des BMW Sauber F1 Teams, mit
dem ich einen Beratervertrag habe. Daneben bin ich für die beiden
Partner Credit Suisse und Petronas zuständig.
Also wird man Sie auch in der neuen Saison regelmässig im
richtige Richtung?
Wenn Sie drei Personen dazu befragen würden, dann erhielten Sie
drei grundverschiedene Antworten. Aber das ist wohl in jedem Business gleich. Es gibt unterschiedliche Meinungen. In der Formel 1
ist es vor allem FIA -Präsident Max Mosley, der im Moment die Richtung vorgibt, sekundiert von Bernie Ecclestone. Auch wenn ich nicht
jeden ihrer Entscheide begrüsse, so kann ich gut leben mit der
generellen Stossrichtung.
Also begrüssen Sie auch die Umstellung auf Einheits-
Paddock antreffen?
reifen des Lieferanten Bridgestone, die auf diese Saison hin in
Ja, an ungefähr zehn Rennen werde ich präsent sein.
Kraft tritt ?
Die Katze lässt das Mausen nicht ?
Ich denke, Einheitsreifen sind unter dem Strich positiv. Wir haben
Keineswegs. Hätte mir BMW nicht dieses Beratermandat ange- in der Vergangenheit gesehen, dass die Reifen teilweise einen sehr
boten, so hätte ich es durchaus auch sein lassen können. Ich kann grossen Einfluss auf die Performance des Autos hatten – weitaus
mir ein Leben ohne die Formel 1 gut vorstellen. Untätig wäre ich grösser als die Aerodynamik oder der Motor. Das hat die Ergebnisse
aber wohl kaum geblieben, sondern hätte mich sehr wahrscheinlich oft stark verzerrt, zumal die Reifen stark abhängig waren von den
Witterungsverhältnissen – ob trocken oder nass, warm oder kalt. >
nach einer neuen Herausforderung umgeschaut.
Sauber
34
Stationen einer Rennsportkarriere
1967 Peter Sauber
knüpft erste Kontakte
zum Rennsport. Der
gelernte Elektromonteur kauft vom Zürcher
Rennfahrer Arthur
Blank einen frisierten
VW Käfer und bestreitet
seine ersten Rennen.
1970 Im Keller des
elterlichen Hauses in
Zürich baut Peter
Sauber seinen ersten
Rennsportwagen.
Mit dem « C1» gewinnt er
auf Anhieb die Schweizer Meisterschaft für
Sportwagen.
1976 Der mit einem
BMW-Motor ausgestattete « C 5» ist der erfolgreichste der frühen
Sauber-Wagen und verhilft dem Schweizer
Herbert Müller zum
Gesamtsieg in der europäischen Interserie.
1985 Nach 30-jähriger
Absenz plant Mercedes
an der Seite von Peter
Sauber die Rückkehr in
den Motorsport.
Der « C 8» ist das erste
Produkt dieser erfolgreichen Zusammenarbeit.
1989 Sauber wird
RIƟ]LHOOHV:HUNVWHDP
von Mercedes. Der silberne « C9» führt Sauber
zum Doppelsieg in
Le Mans und zum Gewinn der Konstrukteursund Fahrerwertung
in der Sportwagen-WM.
Womöglich war das für die Zuschauer im einen oder andern Fall
Hat sich die Identität dieser Firma schon verändert ?
interessant, doch den Teams hat es bestimmt das Leben er- Das ist schwer zu sagen. Die Geschäftsleitung hier in Hinwil ist die
schwert.
alte, es herrscht in weiten Teilen auch der alte Geist. Es kam ein
Die zweite grosse Neuerung betrifft die Entwicklung
Statthalter von München dazu, der sehr darauf bedacht ist, die beiden
der Motoren, die auf dem Stand von Dezember 2006 eingefroren Standorte sanft zu integrieren, soweit man sie überhaupt integrieren
wurde. Was ist davon zu halten?
muss. Kontinuität herrscht auch beim Rennteam, wo die gleichen
Für die Hersteller ist das eine zweischneidige Massnahme. Einer- Leute eine eingeschworene Truppe bilden, die schon unter mir gearseits möchten sie sich über eine innovative Technologie von der beitet haben. Gleichzeitig bringt der massive Ausbau natürlich VeränKonkurrenz abheben, andererseits wollen sie Kosten sparen. Je derungen. Das wäre aber auch bei mir nicht anders gewesen, wenn
nachdem, was man stärker gewichtet, ist man eher dafür oder da- ich die Firma plötzlich auf 430 Mitarbeiter ausgebaut hätte.
gegen. Aus der Sicht eines unabhängigen mittelgrossen Teams,
Ein Zeichen von Kontinuität ist auch, dass der Name
das vor allem die Kosten im Blick hat, ist die Massnahme jedoch «Sauber» im neuen Teamnamen weiterlebt. Sind Sie darüber
eindeutig zu begrüssen.
auch etwas stolz ?
Alle sprechen immerzu über die Kosten, doch so richtig
Das war eine Entscheidung von BMW. Man darf eins nicht vergesscheint am Ende doch niemand auf die Kostenbremse zu stehen. sen: Sauber ist in Deutschland ein guter Name, aus der SportwaTäuscht dieser Eindruck?
gen-Ära mit Mercedes und auch aus der Formel 1. Wir waren über
Die vorherrschende Meinung im Paddock lautet: Solange das Geld viele Jahre bei Umfragen der Zeitschrift « Motorsport aktuell » das
da ist, wird es ausgegeben. Ich denke, das bringt die Sache auf beliebteste Team. Der Name Sauber hatte also einen guten Stelden Punkt. Es gibt Hersteller, bei denen spielt das Geld kaum eine lenwert, vermutlich wollte BMW das ins neue Team mitnehmen. Ich
Rolle. Diese Teams werden weiterhin die Mittel ausgeben, die ihnen habe mich natürlich gefreut darüber, sehr gefreut sogar. Ich denke,
dass es gegenüber den langjährigen Mitarbeitenden eine schöne
zur Verfügung stehen.
Egal, wie das Reglement ausschaut?
Geste ist, auch gegenüber den Medien und den Fans in der Schweiz.
Richtig, es wird immer eine Möglichkeit geben, irgendwo in einer Und natürlich bin ich persönlich stolz darauf, dass man das so weiEcke zu entwickeln und weiterzuforschen.
terführen kann.
Im Moment gleicht Hinwil einer Grossbaustelle. Kann man
Dass der Name Sauber auch im Jahr 2007 im Rennsport wei-
schon jetzt sagen, dass der Standort Hinwil und damit auch
terexistiert, hätte man bei Ihrem Formel-1-Einstieg vor 14 Jahren
die gesamte Wirtschaftsregion von der Übernahme des Sauber-
kaum für möglich gehalten. Warum hat Sauber überlebt, wäh-
Teams durch BMW SURƟWLHUWKDEHQ"
UHQGYLHOH.RQNXUUHQWHQYRQGHU%LOGƠ¦FKHYHUVFKZXQGHQVLQG"
Ganz gewiss, und zwar in vielerlei Hinsicht. Zu Zeiten von Sauber- Ich war stets bestrebt, mit beiden Beinen auf dem Boden zu bleiPetronas beschäftigten wir maximal 300 Mitarbeitende, nun wird ben, die finanziellen und persönlichen Grenzen im Auge zu behalten
die Kapazität bis Ende Saison auf 430 Personen hochgefahren. und hart zu arbeiten. Letzteres galt allerdings nicht nur für mich,
Aber auch die Zulieferer haben deutlich mehr Arbeit bekommen. sondern fürs ganze Team. Ich denke, die Mitarbeiter waren überNehmen Sie die Firma PaucoPlast in Altendorf, die seit 1973 Ka- haupt der wichtigste Faktor. Vielleicht war das meine Stärke: dass
rosserieteile für uns fertigt. Die haben ihren Etat von 25 auf 50 ich immer wieder gute Mitarbeiter gefunden habe, und dass diese
aufgestockt, gleichzeitig passen sie ihre Infrastruktur an. Ähnliches auch bereit waren, für die Firma viel zu geben.
erleben wir auch mit andern Zulieferern aus der Region, vor allem
Eine gute Nase für talentierte Mitarbeiter bewiesen Sie auch
bei der Besetzung Ihrer Cockpits: Michael Schumacher,
im mechanischen Fertigungsbereich.
1993 Der « C12» ist Saubers erster Formel-1Bolide. Mit einem fünften Rang im GP von
Südafrika beschert
der Finne J. J. Lehto
dem Team einen erfolgreichen Einstand in der
Königsklasse.
1995 Heinz-Harald
Frentzen fährt in Monza
auf Rang drei und holt
den ersten Formel-1Podestplatz für Sauber.
Mit 42 Punkten in 64
Rennen ist Frentzen der
erfolgreichste SauberPilot.
1997 Ferrari löst Ford
als Motorenpartner
von Sauber ab. Eine
neunjährige Partnerschaft nimmt ihren
Anfang. Mit Rang drei
sorgt Johnny Herbert in
Ungarn für das Saisonhighlight.
Heinz-Harald Frentzen, Kimi Räikkönen, Felipe Massa – viele
2001 Sauber holt die
Credit Suisse als neuen
Hauptsponsor an Bord.
Und die Youngsters
Nick Heidfeld und Kimi
Räikkönen fahren
Sauber auf den vierten
Rang der Konstrukteurswertung.
2006 Nach 13 Jahren
in der Formel 1 verlässt der Captain das
Schiff und übergibt
das Kommando BMWMotorsportdirektor
Mario Theissen. Das
BMW Sauber F1 Team
ist geboren.
Gab es auch Freundschaften mit einzelnen Fahrern?
Ich bin sehr vorsichtig mit dem Wort «Freundschaft». Wenn man den
Begriff etwas weiter fasst, dann gab es sie aber sehr wohl. Da gibt
Nun, ich habe sie nicht aufgespürt, ich habe nur unter denjenigen es eine spezielle, ja herzliche Freundschaft, die mich heute mit Jean
ausgewählt, die mir angeboten wurden. Und man hat uns sehr viele Alesi verbindet. Dies, obwohl er mit seiner heissblütigen Art zu den
angeboten. Ein Manager konnte ja mit einem hoffnungsvollen Nach- unmöglichsten Typen bei uns gehört hat (schmunzelt ). Es freut mich
wuchsfahrer nicht zu McLaren oder Ferrari gehen, zu uns dagegen immer, wenn ich ihn sehe.
schon. Wir waren bekannt als kleines, aber auch seriöses und stabiDas beruht auf Gegenseitigkeit?
les Team. Meine Gabe war es wohl, aus der Fülle an Talenten die Ja, auf alle Fälle. Eine ganz andere Beziehung, die aber ebenfalls
hoffnungsvollsten zu erkennen.
auf viel Sympathie beruht, verbindet mich mit Johnny Herbert, obschon es auch bei ihm in seiner aktiven Zeit Misstöne gab – er wäre
Vertrauten Sie da eher Ihrem Bauchgefühl oder einer knallnach drei Jahren bei uns gerne noch länger geblieben, doch wir
harten Datenanalyse ?
Das ist ein Mix. Nehmen Sie Robert Kubica: Ich empfahl ihn Mario wollten das nicht. Sehr gut ist auch das Verhältnis mit Heinz-Harald
Theissen, ohne dass er einen einzigen Test bei uns gemacht hatte. Frentzen, immerhin der erfolgreichste Sauber-Fahrer, der uns zuIch habe nur die Resultate angeschaut, seine Geschichte, also war dem den ersten und den letzten Podestplatz gebracht hatte.
das sicher ein Bauchgefühl. Bei Kimi und Massa war das anders.
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Kimis Karriere hatte es eigentlich noch gar nicht gegeben, als er namens Formel 1.
zu uns kam, die von Massa war etwas länger. Da musste man Absolut. Es war für mich nie ein Haifischbecken. Ich habe mich nie
abwägen. Man kann die drei Fälle nicht miteinander vergleichen. unwohl gefühlt in der Formel 1. Ich habe mir die Rennserie gut angeMan kann sie auch nicht mit dem wohl bekanntesten Fall verglei- schaut, bevor ich reinging. Und sie war genau so, wie ich es erwarchen, dem Trio Schumacher, Frentzen und Wendlinger. In jenem tet hatte. Wobei das Wichtigste für mich die Leute waren. Da war
Fall hatten wir einfach Glück. Wir haben die ersten drei der deut- nicht nur das Team in Hinwil, da war auch die sehr enge Zusamschen Formel-3 -Meisterschaft genommen, und es hat geklappt.
menarbeit mit Ferrari, die immerhin neun Jahre hielt. Es war eine
Nicht alle Fahrerentscheide erwiesen sich als Volltreffer.
hervorragende Zusammenarbeit, die natürlich getragen wurde vom
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sehr guten Verhältnis mit Jean Todt. Das ist auch das, was mir
des Ex-Weltmeisters Jacques Villeneuve, brachte nicht die
heute in einem gewissen Umfang fehlt: die Leute. Schlussendlich
erhofften Ergebnisse. Würden Sie von einem Misserfolg sprechen? war das meine Familie, ich verbrachte ja hier mehr Zeit als zu Hause.
Misserfolg ist der falsche Ausdruck. Aber ich würde es vielleicht Man hat dort viele Leute kennengelernt, man hat sie alle zwei
nicht mehr so machen. Das ist rückwirkend natürlich einfach zu Wochen gesehen, war mit ihnen auf engstem Raum zusammen.
beurteilen. Zu jenem Zeitpunkt gab es auf dem Markt zu diesem
Sie haben sportlich sehr viel erreicht, darunter sechs
Preis keine valablen Alternativen. David Coulthard bot sich ebenfalls Podestplätze und den vierten Gesamtrang im Jahr 2001, doch
an, ein Fahrer, der jahrelang die Nummer zwei bei McLaren gewesen nie einen Sieg. Wurmt Sie das?
war, und das stand gross auf seinem Rücken. So jemanden stellt Nein, und da bin ich ganz ehrlich. Wenn wir ein Rennen gewonnen
man nicht gerne ein, auch wenn mir Coulthard persönlich sehr sym- hätten, so wäre das nicht ein Sieg aus eigener Kraft gewesen. Natürpathisch ist. Panis am Ende seiner Karriere war auch keine Alter- lich hätten wir uns riesig gefreut, doch wir wären uns bewusst genative. Und schliesslich einen zweiten Jungen neben Massa ins wesen, dass das ein glücklicher Sieg gewesen wäre. Also gibt es
Cockpit zu setzen, das wäre eine sehr diskutable Sache gewesen. auch nichts, dem man nachtrauern müsste. <
der Stars der letzten Jahre begannen bei Sauber. Wie spürt man
solche Talente auf ?
Fotos: Jimmy Froidevaux, Daniel Reinhard aus « Die Sauber-Formel », Meier Buchverlag | Michel Comte
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36
Formel 1 Business
Lange Zeit gehörte die Formel 1 den unabhängigen Privatteams. Die Ausnahme Ferrari (Fiat) bestätigte die Regel. Heute dominieren
die grossen Marken in der Startaufstellung. Seit 2002 haben nicht weniger als vier Automobilgiganten einen Rennstall gekauft
(Renault, Honda, BMW) oder selber aufgebaut (Toyota). Und DaimlerChrysler agiert schon seit 1995 als gleichwertiger Partner des
McLaren -Teams.
Formel 1 Business
Die ElefantenFormel
In der heutigen Formel 1 haben die Grossen das Sagen. Das zeigt allein schon ein Blick
auf die Rangliste: Hinter den sechs erfolgreichsten Teams des letzten Jahres stecken
sechs der grössten Autokonzerne der Welt. Auch wenn letztlich immer nur eines dieser
Schwergewichte zum Weltmeister gekürt wird: Als Sieger fühlen sie sich alle.
Text: Elmar Brümmer
Foto: Schlegelmilch
Würden all die Strategiepapiere, die Marketingstudien und die
Verkaufshandbücher der in der Formel 1 engagierten Automobilhersteller vom Himmel regnen, wären die Rennstrecken in kürzester Zeit unter einer dicken, weissen Schicht von Blättern verborgen.
Dabei münden die meisten dieser schönen Theorien auch heute
noch in jenen Satz, der in den Fünfzigerjahren in Nordamerika
geprägt wurde: «Win Sunday – Sell Monday!» So einfach – und
gleichzeitig so schwierig – ist die Faszination der grossen Automobilkonzerne an der Top-Disziplin des Motorsports zu erklären: Es
geht darum, Autos zu verkaufen, und mit einem gewinnenden
Lächeln geht das nun mal am besten. Das einzige Problem an der
Sache: Mittlerweile sind es sechs grosse Marken, die sich in der
Grand-Prix-Arena um die Gunst von Zuschauern und Käufern
balgen: BMW, Renault, Fiat, DaimlerChrysler, Honda und Toyota.
In der Natur des Rennsports liegt es, dass damit fünf von ihnen als
Verlierer von der Strecke gehen werden. Eine betriebswirtschaftliche Katastrophe, wenn dem uneingeschränkt so wäre. Kein Topmanager würde sich freiwillig auf solch ein Himmelfahrtskommando einlassen. Wenn es aber ums Gewinnen allein nicht geht, was
ist es dann, das die Industrie in noch nie gesehener Konzentration
in die Formel 1 lockt ?
Wortwahl von Frank Williams zu Beginn dieser Saison. Der britische
Teamchef, der mit seinem Unabhängigkeitsstreben dem allgemeinen Konzentrationsprozess bisher stets widerstand, verkündete
stolz: «Wir treten 2007 mit einer ganz neuen Markenidentität an.»
Noch vor ein paar Jährchen hätte der kantige Brite keinen Gedanken und schon gar keinen Penny an den Auftritt seines Teams
verschwendet. Wer nach Grove in die Rennfabrik kam, wurde mit
ein paar staubigen Keksen abgespeist. Heute übernehmen auch
die letzten Rennställe den Sprachgebrauch und die Vorstellungen
der Grossen. Profil ist nicht mehr nur eine Frage der richtigen Reifenwahl.
Mit ihren Formel-1-Strategien versuchen sich die Marken von
der alles überstrahlenden Fahrer-Weltmeisterschaft ein Stück weit
zu emanzipieren. Getreu dem Motto: «Wir stehen hinter dem Sieger.»
Schliesslich sind es die Automobilfirmen, die zusammen mit den
Hauptsponsoren die Geldmeisterschaft in Fluss halten. Dafür wollen
sie etwas zurück, auch wenn es nur gesteigerte Aufmerksamkeit
ist. Die bringt der weltweite Mythos Formel 1 ohnehin schon in stärkerem Masse mit sich als andere Meisterschaften oder Serien – und
ein Engagement scheint sich oftmals auszuzahlen.
Wer sich ein anderes Image geben will, wer neue Markenwerte
sucht, der scheint trotz der dreistelligen Millioneninvestitionen pro
Das Marketing-Kauderwelsch durchdringt den Rennsport
Jahr gut beraten, die globale Bühne namens Formel 1 zu betreten.
Allen Sechs geht es vor allem darum, ihr Image zu stärken, dem Mercedes-Benz hat sich seit dem Formel-1-Einstieg im Jahr 1993 –
potenziellen Interessenten zu dokumentieren: Seht her, wir stellen damals noch an der Seite des Schweizer Rennstallbesitzers Peter
uns dem Wettbewerb – und wir bestehen. Da sie aus Gründen der Sauber – eine komplett neue Käuferschicht erschlossen. Plötzlich
politischen Korrektheit schlecht ein Prestigerennen auf den wurde der Stern-Fahrer nicht mehr automatisch mit der Hutablage
Autobahnen gegen die jeweiligen Konkurrenten ihrer Klasse aus- seines Autos in Verbindung gebracht. Mercedes wurde silbern,
tragen können, wird die Rennstrecke zum Ersatzaustragungsort der sportlich, sexy. Das wird man nicht einfach, nur weil man sich ein
Marketingweltmeisterschaft. Wie sehr die grossen Hersteller seit neues Image in den Kopf setzt oder weil solche Ansätze plötzlich
der Jahrtausendwende die Formel 1 verändert haben, zeigt die in sind. Was Mercedes vorexerziert hat, war ein Wertewandel >
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Formel 1 Business
Als Sponsor des BMW Sauber F1 Teams (vormals
Sauber Petronas) zeigt die Credit Suisse seit 2001
im Rennsport Flagge. Adrian Schüpbach, Head
Sponsorship and Exhibition der Credit Suisse, über
den Nutzen der Formel 1 für einen globalen
Finanzdienstleister.
«Der Enthusiasmus zahlt sich aus»
Was führt eine Bank in den Rennzirkus? Zwischen
Banking und Formel 1 gibt es mehr Parallelen, als
man denkt. Hier und dort werden Spitzenleistungen nur
dank Innovationskraft und dem Streben nach höchster
Qualität erreicht.
Diese Parallelen allein begründen aber noch
kein Engagement. Natürlich nicht. Doch kaum eine
Sportart ermöglicht eine ähnliche globale Präsenz wie die
Formel 1. Rund zwei Milliarden TV-Zuschauer verfolgen
weltweit die 17 Grand-Prix-Liveübertragungen, was die
Formel-1-Weltmeisterschaft nach der Fussball-WM und den
Olympischen Sommerspielen zum drittgrössten Sportanlass
der Welt macht.
Wie hat sich das Engagement seit Ihrem Einstieg vor
sechs Jahren ausgewirkt ? Dank der Formel 1 haben
wir die Markenbekanntheit und das Image des Unternehmens weltweit gestärkt, vor allem auch in den wichtigen
Emerging Markets wie China, Osteuropa, Südostasien
oder Brasilien.
Wie reagieren Ihre Kunden auf die Formel 1? Sehr gut.
Unter unseren Kunden haben wir zahlreiche Fans entdeckt. Und auch ein paar neue dazugewonnen. Besonders
gute Feedbacks haben wir natürlich von den rund 4500
geladenen Gästen erhalten, die seit 2001 dank uns ein
Formel-1-Rennen live erleben konnten.
Schlägt sich dieser Enthusiasmus auch finanziell
nieder ? Durchaus. Viele dieser Grand-Prix-Besucher
waren überaus dankbar, dass wir ihnen ein solch exklusives
Erlebnis ermöglicht haben. Bei nicht wenigen hat dies
tatsächlich auch zu intensiveren Kundenbeziehungen
geführt. Daneben konnten wir dank dem Formel-1-Engagement auch einige Neukunden gewinnen.
Wie ist die Resonanz des F1-Sponsorings bei Ihren
Mitarbeitern? In unseren regelmässigen Umfragen
äussern sich die Mitarbeiter jeweils sehr positiv. Das ist
uns wichtig, denn wir möchten unser Engagement auch
nach innen tragen. Zu diesem Zweck organisieren wir
diverse Aktivitäten: von exklusiven Führungen in die Fabrik
von Hinwil über vergünstigte Grand-Prix-Besuche oder
Merchandise-Artikel bis hin zu einem Formel-1-Tippspiel mit
attraktiven Preisen.
Apropos Preise: Was bietet die Credit Suisse ihren
Kunden und Mitarbeitenden für den Fall eines WMTitels? Gemäss BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen
ist der Titel erst ab 2008 vorgesehen. Also bleibt noch
etwas Zeit, uns darüber Gedanken zu machen.
ath
im Unternehmen. Funktioniert hat es, weil zum gleichen Zeitpunkt
eine neue Produktoffensive gestartet worden war.
Auch für den heutigen Sauber-Partner BMW ist ein Motorsportengagement mehr als eine begleitende Massnahme, es ist Ausdruck
einer Grundeinstellung. Die bayerischen Limousinen gelten per se
als sportlich. Wenn man so will, soll mit der Formel 1 die Philosophie
nur auf die Spitze getrieben werden. Der Slogan «The essence of
racing», der in den Anzeigenkampagnen zu sehen ist und auf allen
Renntrucks prangt, unterstreicht diese Ursprünglichkeit. Über die
Formel 1 hinaus findet sich diese Essenz im weltweiten Tourenwagenengagement und in den Nachwuchsserien der Formel BMW als
konsequente Ergänzung wieder. Auf Glaubwürdigkeit kommt es an.
Als Jaguar trotz eines populären Teamchefs Niki Lauda vor ein paar
Jahren sang- und klanglos an der Formel 1 scheiterte, hatte das
neben den bescheidenen Ergebnissen auch mit einem Etikettenschwindel zu tun. Denn eigentlich war es der Mutterkonzern Ford,
der sich ( halbherzig) positionieren wollte. Das berühmte «British
Racing Green » der Lackierung wirkte gar kontraproduktiv, zumal
Jaguar zwar eine grosse Rennsport tradition hatte – aber eben
nicht in der Formel 1.
Ferrari wirbt auf Rennstrecken statt auf Plakatwänden
Dagegen hat es Ferrari mit der Rechtfertigung seines Formel-1Betriebes weitaus einfacher. Für die Roten ist die Teilnahme am
Sport unternehmerischer Selbstzweck, eigentlich kann jedes
Schräubchen unter Werbekosten abgeschrieben werden. Der Vertrieb von Kundenmotoren an die Teams von Spyker und Toro Rosso
aber zeigt, dass selbst im autoverliebten Maranello die Botschaften
der Refinanzierung angekommen sind. Ego trips von Vorständen,
die ihre Unternehmen zur Aufbesserung des persönlichen Images
in die Formel 1 schicken, sind in Zeiten von Shareholder Value passé.
Fiat-Chef Luca di Montezemolo oder Renault-Statthalter Flavio
Briatore erfüllen zwar die Aufgabe charismatischer Frontmänner,
aber ihr an den Tag gelegter Charme basiert ebenfalls auf harten
betriebswirtschaftlichen Grundlagen.
Wer überzeugend kommunizieren will, muss die Formel 1 mit
aller Konsequenz in sein Vermarktungskonzept integrieren. Im
sicheren Gefühl des zweifachen WM -Triumphs tut sich Renault
damit leicht. Wer an der Teststrecke mit den Chefingenieuren
spricht, bekommt zu beinahe jedem Themenkreis rund um den
Renault-Rennwagen den gleichen stereotypen Satz zu hören: Es
gehe um Zuverlässigkeit, Sicherheit und Leistung. Und siehe da,
in den Anzeigen des französischen Unternehmens findet sich die
gleiche Argumentation: «Dieser Motor bewältigt 1500 Kilometer
auf der Rennstrecke, damit sie 300 000 Kilometer Freude auf der
Strasse haben können.»
Technische Kompetenz anzuführen ist in der Tat ein überzeugendes Argument für jedes Herstellerengagement. Bei BMW hat diese
Erkenntnis zu diversen Brückenschlägen zwischen Motorsport und
Serienfertigung geführt, etwa in der speziellen Motorengiesserei im
Werk Landshut oder durch die Nutzung des hauseigenen Forschungs- und Innovationszentrums zu Gunsten von Rennresultaten.
Solche Initiativen spülen nicht zuletzt auch Wasser auf die Mühlen
der internen Kommunikation. Der Glamour, der den Rennsport umgibt, ist immer noch motiviationsfördernd in den Abteilungen der
Automobilhersteller. Das Zauberwort Formel 1 schafft gerade bei
den Technikern ein Stück weit die gewünschte Firmenidentität, ein
universelles Wir-Gefühl. Bei dem hohen Spezialisierungsgrad, den
Foto: Martin Stollenwerk
38
Formel 1 Business
die Arbeit in den Rennabteilungen mit sich bringt, können sich
viele Ingenieure immer noch austoben. Nicht ausgeschlossen, dass
dabei auch Synergieeffekte für die Serie abfallen. Es kann aber
genauso gut umgekehrt gehen. In Hinwil ist gerade zu besichtigen,
wie von BMW in der Serienfertigung erprobte Methoden auf den
Rennwagenbau übertragen werden.
Keine Frage, dass die Japaner in dieser Hinsicht weltweit der
Massstab sind, weshalb es für den florierenden Giganten Toyota
finanziell kein grosses Problem war, mit einer Milliardeninvestition
ein Rennteam samt Fabrik aus dem Boden zu stampfen. Immerhin
trägt man den europäischen Wurzeln der Formel 1 Rechnung und
baut auf eine Basis in Köln. Dort kommt das Unternehmen Rennsport langsamer in die Gänge als erwartet, was durchaus auch mit
den Kulturunterschieden zu tun hat. Der japanische Ehrgeiz und der
gewohnt sture Weg zum Erfolg müssen erst noch die richtige Kompatibilität zu den Gegebenheiten des Rennsports finden, weshalb
manche Order oder Personalentscheidung aus dem fernen Tokio
einfach in Wirkungslosigkeit verpufft. Aber der schon angesprochene Durchhaltewillen und der Stolz des profitabelsten Automobilherstellers der Welt verhindern ein Zurückstecken der Pläne. Für
Toyota ist der Formel -1-Auftritt eine Frage der Ehre. Zumal der weit
kleinere, aber im Sport erfolgreichere Konkurrent Honda im vergangenen Jahr den ehemaligen BAR -Rennstall als sein eigenes
Werksteam übernommen hat und bereits den ersten, lang ersehnten Sieg verbuchen konnte. Die asiatischen Rivalen stacheln sich
gegenseitig an, weit mehr, als man das bei BMW und Mercedes
vermuten würde. «Wir fahren Rennen, um Autos zu verkaufen; ihr
verkauft Autos, um Rennen zu fahren», soll ein hochrangiger ToyotaManager seinem Honda-Pendant listig zugeraunt haben. Solche
Animositäten beflügeln weitere Offensiven, und mit gestiegenem
Firmeninteresse wird auch das allgemeine Interesse an der Formel 1
beflügelt.
Die Rentabilität kommt vor dem WM-Titel
Die ungeheure Konzentration der Autobauer in der Formel 1 birgt
natürlich auch Risiken. Wenn bei Mercedes tausende Mitarbeiter
entlassen werden, fragt sich nicht nur der Betriebsrat, ob ein teures
Marketinginstrument wie der Rennsport noch zeitgemäss ist. Vielleicht ist darin einer der Gründe zu suchen, warum die Stuttgarter
den britischen McLaren-Rennstall (an dem sie 40 Prozent der Anteile halten) nicht komplett übernommen haben. Wirtschaftlicher
Nutzen tritt hier in Wettstreit mit der Verlockung, endlich von einem
eigenen «Silberpfeil -Team» sprechen zu können. Einstweilen setzte
sich die Konzernräson durch.
Wie rasch ein Engagement ins Wanken kommen kann, zeigte
ausgerechnet das Weltmeisterteam von Renault. Nach der Machtübernahme des knallharten Sanierers Carlos Ghosn im Vorstand
war trotz des ersten WM -Titels offen, wohin die Reise gehen würde. Teamchef Flavio Briatore zögerte angesichts des drohenden
Ausstiegs mit seiner Vertragsverlängerung, Weltmeister Fernando
Alonso suchte das Weite und heuerte bei McLaren Mercedes an.
Ghosn hat zwar die positive Wirkung des Motorsportengagements
inzwischen gewürdigt, aber eine Fortsetzung stets vom nötigen
Return on Investment abhängig gemacht. Die Botschaft des neuen Steuermanns klingt irgendwie vertraut: «Es ist unsere Aufgabe,
die Erfolge auf der Rennstrecke auch in einen Erfolg in den Verkaufsräumen umzusetzen.» Früher hätte man gesagt: «Win Sunday
– Sell Monday!» <
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1
2
1 Das Zauberwort von PaucoPlast heisst Carbon. Um die Carbonfaserverbindungen zu härten, haben sich Paul Pfenninger (links) und
Conrad Rapp zwei Autoklaven angeschafft.
2 Thomas Walter ( links), Leiter Engines der Kistler Group, sowie
Entwicklungsingenieur Stefan Brechbühl ermöglichen es mit ihren
Sensoren, den Verbrennungsdruck in den Motoren zu messen.
3 Paul Molnar (rechts) und sein Betriebsleiter Roger Danner
liefern BMW Sauber vor allem Bremstöpfe – neuerdings aus Titan –
und Ballast, damit Tempo und Gewicht stimmen.
3
Formel 1 High Tech
Temporeiche
Partner
In der Formel 1 wird die Technologie buchstäblich auf die Spitze getrieben.
Und Rennställe wie das BMW Sauber F1 Team treiben ihrerseits zahlreiche
3DUWQHUƟUPHQ]X,QQRYDWLRQHQDQ So ist rund um den Standort Hinwil ein Netz an
hochspezialisierten Zulieferern entstanden. Drei davon haben wir besucht,
stellvertretend für sämtliche Partner des BMW Sauber F1 Teams, die alle – im
Stillen – wesentlichen Anteil am sportlichen Erfolg haben.
Texte: Dorothée Enskog, Andreas Schiendorfer, Michèle Bodmer
Fliessende Formen
Gehören Sie auch zu denen, die der Meinung sind,
dass Formel-1-Piloten während der gesamten Saison
ein und denselben Rennwagen fahren? Dann liegen
Sie falsch. PaucoPlast beliefert das Formel-1-Team
BMW Sauber mit aerodynamischen Komponenten aus
Carbon. Diese Teile werden vor jedem Rennen modiƟ]LHUW'LH,QKDEHUGHV8QWHUQHKPHQV3DXO3IHQQLQJHU
und Conrad Rapp erklären uns die Gründe dafür.
Bei einem Formel-1-Wagen dreht sich alles um das Gewicht und
die Aerodynamik. «Ein ausbalanciertes Fahrverhalten ist beim Rennsport das A und O », erklärt Paul Pfenninger.
Die Karosseriekomponenten, die PaucoPlast im Auftrag des
BMW Sauber F1 Teams herstellt, bestehen aus Carbonfasern,
einem extrem leichten und zugfesten Material. Die Teile werden am
Standort des Teams im schweizerischen Hinwil entwickelt und
getestet.
Fotos: Eva-Maria Züllig
Albert II hat das Leben von PaucoPlast verändert
Heutzutage wird das optimale Design jeder einzelnen Komponente
vom Supercomputer Albert II mit grösster Präzision berechnet, sodass in kürzester Zeit eine Vielzahl an Designs (also Modellen)
getestet werden können. «Früher mussten wir alles selbst austüfteln», erinnert sich Pfenninger mit einer gewissen Wehmut, denn
diese zusätzliche Arbeit hatte natürlich auch ihren Reiz. Die vom
Computer berechneten Designs werden anschliessend im Windkanal auf ihre Aerodynamik getestet. Bei unzähligen Testfahrten
werden immer wieder neue Komponenten ausprobiert. Dabei geht
es nur um eines: das Auto schneller zu machen.
Ständige Weiterentwicklungen statt nur Reparaturen
«PaucoPlast arbeitet während der Saison an der ständigen Weiterentwicklung der Wagen und erledigt – entgegen der Meinung vieler
Fans – nicht nur Reparaturarbeiten», so Conrad Rapp. Der BMWSauber-Wagen wird sich am Ende der Saison 2007 im Vergleich zu
dem Modell, das Mitte Januar in Valencia präsentiert wurde, erheblich
verändert haben. Dazu Conrad Rapp: «Die Ingenieure machen im
Windkanal ständig Nuancen aus, die noch verbesserungswürdig sind.
Wir müssen eine Optimierung zwischen Aerodynamik und Anpressdruck finden.»
Ein Formel-1-Wagen wird vor jedem Rennen unter Berücksichtigung der aerodynamischen Anforderungen der jeweiligen Rennstrecke sowie der klimatischen Bedingungen massgeblich verändert.
Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wie Monza sind zum Beispiel andere Komponenten erforderlich als bei langsameren Strecken.
«Die Unterschiede sind mit blossem Auge nicht auszumachen, denn
die Veränderungen an den einzelnen Karosseriekom ponenten bewegen sich oft nur in Milli meterbereichen. Und da auch die Silhouette des Wagens scheinbar immer gleich aussieht, ist es selbst für
Fachleute schwierig, die Modifikationen zu erkennen», erklärt Paul
Pfenninger.
>
41
42
Formel 1 High Tech
PaucoPlast stellt keine Strukturteile des BMW-Sauber-Wagens wie
das Chassis oder die Nase her, sondern hat sich auf Aerodynamikteile wie die Heckform, den Unterboden, die Bremsbelüftung und
anderes mehr spezialisiert.
Paul Pfenninger weiter: «Wir sind sozusagen die Massschneider
des Gehäuses. Unser Unternehmen und BMW Sauber sind voneinander abhängig, denn PaucoPlast besitzt die grössten Autoklaven
der Gruppe.» Autoklaven sind Druckluftkessel, in denen die einzelnen Komponenten unter Druck erhitzt werden, um die Carbonfaserverbindungen zu härten.
Doppelte Belegschaft seit dem Einstieg von BMW in die Formel1
PaucoPlast in Altendorf hat seine Tätigkeit
in den letzten Jahren ganz auf BMW
Sauber ausgerichtet. Die Spezialität ist
das Herstellen aerodynamischer Komponenten aus Carbon. Dieser teure Werkstoff
bietet eine optimale Balance zwischen
Kohäsion und Gewicht. Carbon wird
deshalb gelegentlich als «schwarzes Gold»
bezeichnet, das zudem unverwechselbar
schimmert. Doch am Auto selbst – unser Bild
zeigt ein Heckteil der letzten Saison –
sieht man davon nach der Lackierung natürlich nichts mehr. Am ehesten spürt man
das Carbon an den tieferen Rundenzeiten ...
Das in Altendorf, Kanton Schwyz, ansässige Unternehmen hat sein
Personal von 25 auf über 50 Mitarbeiter mehr als verdoppelt, seit
BMW im Jahr 2005 als Partner des Sauber-Teams in die Formel 1
eingestiegen ist. Auch räumlich expandierte PaucoPlast, doch
stösst es nun an seinem Standort allmählich an seine Grenzen.
Mittlerweile konzentriert sich PaucoPlast ausschliesslich auf die
Ausrüstung des Formel-1-Teams BMW Sauber, und dies mit Erfolg:
Die Umsatzprognose für 2007 beträgt zirka acht bis zehn Millionen
Schweizer Franken. «Eigentlich sind wir nicht der Ausrüster des BMW
Sauber F1 Teams, sondern gehören vielmehr zur Familie. Unsere
Beziehung gründet auf einem jahrelangen gegenseitigen Vertrauen»,
erzählt Paul Pfenninger.
Die Ursprünge liegen über 30 Jahre zurück: Ende 1972, als
Peter Sauber – der einzige Unternehmer, der es in der Schweiz
geschafft hat, ein erfolgreiches Formel-1-Team aufzubauen – sich
zum ersten Mal mit den PaucoPlast-Begründern Paul Pfenninger
und Conrad Rapp traf, um über den Bau des C3 -Rennwagens zu
diskutieren. Dieser offene, zweisitzige Sportprototyp gelangte
überwiegend in der Schweizer Sportwagenmeisterschaft zum
Einsatz.
« Bis Mitte der Achtzigerjahre war der Rennsport für PaucoPlast
eher eine Passion als ein Geschäft. Dann aber machte die Technologie so grosse Fortschritte, dass wir beschlossen, uns voll und
ganz auf den Rennsport zu konzentrieren», erinnern sich Conrad
Rapp und Paul Pfenninger. «Unser gemeinsames Ziel besteht heute darin, den vierten Platz in der Formel-1-Konstrukteursmeisterschaft zu erreichen, und die Chancen stehen gut. In der letzten
Saison belegte das Team den fünften Platz.» Diese letzten Ausführungen machen sie am Ende des Firmenrundgangs in einer kleinen
Bar, die eigentlich ein Motorsportmuseum ist. Hier stossen sie jeweils nach einem erfolgreichen Rennen zusammen mit ihren Mitarbeitern auf den Punktegewinn von BMW Sauber an – dies dürfte
in dieser Saison häufig der Fall sein. Prost.
Fotos: www.coproduktion.ch
Während Jahren mehr Passion als Geschäft
Formel 1 High Tech
Kristallene Sensoren
Es gibt wohl nur ganz wenige in der Formel 1 tätige
Unternehmen, die bei jedem Rennen sicher zu
den Siegern gehören: Kistler ist eines davon. Auf deren
Sensoren setzen alle F1-Motorenhersteller bei der
Messung des Verbrennungsdruckes, um die Motorenleistung zu optimieren.
Kistler in Winterthur ist mit seinen
Kristallen dafür verantwortlich, dass es
bei den BMW-Motoren nur zu einer
Berg- und nicht zu einer Talfahrt kommt.
'LH=¾FKWXQJVSH]LƟVFKHU.ULVWDOOH
ist die Voraussetzung dafür, dass die –
wie unser Bild zeigt – eher unscheinbaren
Sensoren den Verbrennungsdruck
im Motor auch bei extremen Bedingungen
sehr genau messen und so der kontinuierlichen Weiterentwicklung des Motors
helfen. Das hinter allem steckende
Zauberwort heisst übrigens Piezoelektrizität.
«Im Moment haben wir tatsächlich überall unsere Nase – die Sensoren – vorne», erklärt Thomas Walter, Leiter der Kistler-Geschäftseinheit Engines. Das überrascht. Nicht dass an der Qualität zu zweifeln wäre. Aber dass in einer Branche, in der die Geheimhaltung fast
ad absurdum geführt wird, in diesem zentralen Bereich kein Konkurrenzverbot herrscht, war nicht unbedingt zu erwarten. « Absolute Diskretion ist bei uns oberstes Gebot. Werkspionage würde allerdings kaum Sinn machen», erklärt Entwicklungsingenieur Stefan
Brechbühl. «Nach dem Prinzip ‹gleiche Physik, eigene Mechanik›
wendet nämlich jeder Motorenhersteller ein anderes Entwicklungsverfahren an. Deshalb hat auch jedes Team seine eigenen Sensortypen.»
Ist es nun an der Zeit, ein paar Worte über Piezoelektrizität zu
verlieren? Dieser Begriff mag einem spanisch vorkommen, doch wer
Griechisch kann, ist der Lösung nahe. «Piezein» bedeutet «drücken».
Deshalb verwendeten die Gebrüder Curie 1880 diese Bezeich nung
bei der Beschreibung des von ihnen entdeckten Phänomens, wenn
durch mechanischen Druck auf die Flächen bestimmter Kristalle
elektrische Ladung freigesetzt wird. Weil diese Ladun g propor- >
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Formel 1 High Tech
tional zum wirkenden Druck entsteht, ist sie als Messgrösse nutzbar. Hans Conrad Sonderegger und Walter Paul Kistler, zwei frühere
Mitarbeiter der Schweizerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik
SLM, machten sich dies zunutze und brachten in den Fünfzigerjahren
erste Miniatur-Quarz-Drucksensoren auf den Markt. Aus diesen
Anfängen entstand die mittlerweile weltweit tätige Kistler-Gruppe
mit etwa 800 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 174 Millionen Schweizer Franken.
Der Automobilmarkt war stets ein wichtiger Abnehmer der Kistler-Sensoren: Auch BMW in München vertraute ihnen schon früh
bei der Herstellung seiner Formel-1-Turbomotoren. Peter Sauber
wiederum kam 1989 mit ihnen in (indirekten) Kontakt. Als er mit
seinen Gruppe -C-Silberpfeilen das 24 -Stunden-Rennen von Le
Mans gewann, stützte er sich auf einen Mercedes-Motor, bei dessen Entwicklung der für damalige Zeiten revolutionäre Hochtemperatur-Drucksensor 6051 verwendet worden war.
«In F1-Motoren sind unsere Sensoren nicht nur extremen Vibrationen, sondern auch sehr hohen Temperaturen ausgesetzt », führt
Brechbühl aus. « Dem steht gegenüber, dass Quarzkristalle im Temperaturbereich begrenzt sind. Deshalb begannen wir 1998 , eigene
Hochtemperaturkristalle zu züchten, die diese Anforderungen besser erfüllen. Aber auch diese Kristalle unterliegen einer ständigen
Weiterentwicklung.»
Teamgeist und Leidenschaft für das Produkt
«Wenn es in der Formel 1 etwas gibt, was uns alle verbindet, so sind
dies Teamgeist und Leidenschaft für das Produkt. Unter unseren
Entwicklungsteams kann es wochenlange, hitzige Diskussionen
darüber geben, ob eine bestimmte Kante des Kristalls einen Zehntelmillimeter kürzer sein soll oder nicht », erzählt Thomas Walter. Allerdings sei die typische Formel-1-Hektik, die in den Monaten vor
Saisonbeginn grassiere, Kistler doch eher fremd. «Die Weiterentwicklung der Motoren verläuft eher kontinuierlich.»
In der Zwischenzeit hat die FIA aber die Motorentechnik weitgehend eingefroren. Umso verbissener wird nun beim bestehenden
Motor um jedes PS gekämpft. Die absehbare Einführung der
Hybridtechnologie eröffnet allerdings zusätzliche Perspektiven.
Die Sensoren, deren Grösse von 30 auf nunmehr 4 Millimeter
zusammengeschrumpft ist und die auf Wunsch auch in die Zündkerze integriert werden, sind im Innern komplexe Gebilde und erfordern viel Handarbeit. Dafür sind laut Walter Uhrmacher besonders
geeignet.
Entsprechend liegen die Sensorpreise im vierstelligen Frankenbereich. Aber dafür kann die Verbrennung mit hoher Präzision beurteilt werden, was die Arbeit der Motorenentwickler deutlich erleichtert. «Deshalb ist für unsere Partner die Sensorgenauigkeit die
wesentliche Zielgrösse», stellt Thomas Walter fest. «Für Kistler ist
die Formel 1 ein zwar bedeutender, aber keineswegs existentieller
Bereich. Von grossem Nutzen ist aber, dass wir die im Extrembereich
gewonnenen Erkenntnisse auch in anderen Anwendungen umsetzen können.»
Obwohl Kistler schon seit langer Zeit für alle Formel-1-Motorenhersteller arbeitet und es keine Bevorzugung einzelner Teams gibt,
wäre man in Winterthur auf einen Formel-1-Weltmeister aus Hinwil
natürlich besonders stolz. Aber man ist realistisch und weiss, dass
dazu noch einige gemeinsame Herausforderungen zu bewältigen
sind. Und dann braucht es auch noch das obligate Quäntchen Glück,
aber dafür standen Kristalle ja schon immer ...
Bremstöpfe und Ballast
Fehler können sich im Formel-1-Business bitter
rächen. Darum beschäftigt Paul Molnar von der Molnar
Präzisionsmechanik AG ausschliesslich hervorragend
ausgebildete Techniker, die seinen Standards für
höchste Qualität bei absoluter Termintreue entsprechen.
Von November bis Ende Februar stehen Paul Molnar und seine
Mitarbeiter auf Abruf bereit, um im Formel -1-Tempo jederzeit Präzisionsteile zu liefern, die den hohen Ansprüchen des BMW Sauber
F1 Teams entsprechen und millimetergenau in die Rennwagen passen. Seine Firma ist für die Bremstöpfe und den Ballast zuständig,
der für die Balance des Fahrzeugs dient und dafür sorgt, dass die
600 -kg-Gewichtsbegrenzung eingehalten wird. «In der Vorlaufzeit
bis zur Vorstellung des Rennwagenmodells für die neue Saison im
Januar arbeiten wir besonders hart», erklärt Paul Molnar.
Auftragsbestätigung innert Minuten
Seine Frau Rita, der die Verwaltung obliegt, ist während der Saison
ständig in Alarmbereitschaft und behält ihren E-Mail-Posteingang
scharf im Auge. «Wenn wir ein E-Mail von BMW Sauber mit Plänen
für ein Teil erhalten, müssen wir den Auftrag innerhalb weniger
Minuten bestätigen», berichtet sie. Das Unternehmen ist nicht der
einzige Lieferant dieser Teile, steht aber weit oben unter den Top Ten.
«Natürlich lehnen wir keinen Auftrag ab, aber wir müssen jedes Mal
schnell reagieren und die nötige Kapazität für die Sauber-Aufträge
freistellen», erläutert Paul Molnar. Sein Unternehmen stellt seit 1978
Teile für die Bereiche Medizinaltechnik, Luft- und Raumfahrt her.
Die Formel 1 kam erst vor sieben Jahren dazu. «Wenn die nötigen
Arbeitskräfte für einen bestimmten Auftrag bereitgestellt sind, haben
wir jeweils 24 bis 48 Stunden Zeit, das Teil zu fertigen und dabei
alle Arbeitsabläufe genau zu protokollieren.»
Wettbewerbsvorteil Stück für Stück
Es liegt in der Natur der Formel 1, dass alle Details ständigen Veränderungen unterworfen sind. Das bedeutet, dass das Unternehmen
nie ein Inventar eines bestimmten Teils anlegen kann. « Jede Komponente in einem F1-Wagen wirkt sich auf das Tempo und die Leis-
Molnar in Bülach macht das Formel-1Rennauto von BMW Sauber schwer und reduziert dessen Tempo. Nein, so stimmt das
natürlich nicht! Einerseits liefert Molnar aber
die nötigen Ballaststücke, damit das Auto
unter optimaler aerodynamischer Form das
vorgeschriebene Renngewicht einhält,
anderseits stammen die hochwertigen Titanbremstöpfe – unser Bild zeigt eine Variante
aus der Vorsaison – aus der kleinen Werkstatt in Bülach: Die Bremsen müssen einwandfrei funktionieren, damit die Rennfahrer
richtig Gas geben können ...
AUF DER
POLEPOSITION SEIT
tung aus», sagt Molnar. «Nach jeder Testfahrt und jedem Rennen
können sich die Teile daher minimal ändern, doch genau diese geringen Abweichungen können den entscheidenden Vorteil auf der
Strecke bedeuten. Vor vier Saisons hatten wir beispielsweise fünf
Bremstöpfe -Varianten.»
Die Zusammenarbeit begann 1998
Der Formel-1-Fan begann 1998 , mit Peter Sauber und SauberPetronas zusammenzuarbeiten. «Die Firma Sauber wurde durch
eine Empfehlung von einem unserer Kunden auf uns aufmerksam.
Wir betreiben keine Werbung, aber unser Kundenstamm wächst
durch diese Art von Mund-zu-Mund-Propaganda », erklärt Molnar.
«Als Peter Sauber uns ansprach, zögerte ich keine Minute. Nicht
jeder hat die Chance, in der Formel 1 zu arbeiten. Ich freue mich
sehr über diese Ehre, und sie ist die Mühe wert.»
Seit der ersten Saison mit Sauber hat sich viel verändert – von
den Werkstoffen, aus denen die Teile hergestellt werden, bis zur
Anzahl der eingesetzten Maschinen. «Durch die Arbeit für Sauber
erhielt ich den Antrieb, das Unternehmen durch Investitionen in
weitere, modernste Maschinen zu erweitern», so Molnar. «Für die
Bremstöpfe habe ich bereits zwei Drahterodiermaschinen angeschafft, damit ich die Fertigung sicherstellen kann.» Zuvor wurden
die Bremstöpfe aus Aluminium hergestellt, doch seit den letzten
drei Saisons werden sie aus Titan gefertigt. Das Unternehmen stellt
auch weiterhin Ballast für das Chassis und das Cockpit her. « Auch
die Herstellung des Ballasts ist ein komplexer Vorgang, und die
technischen Daten ändern sich ständig», führt Molnar aus.
Foto: www.coproduktion.ch
Ein Ferrari-Fan, der für BMW Sauber fiebert
Die Arbeit für BMW Sauber hat auch andere Veränderungen mit
sich gebracht. «Letzte Saison hat sich der Arbeitsumfang für Sauber
verdoppelt, weil BMW Sauber jetzt ein grösseres Budget hat. Das
hat sich auch positiv auf unsere Firma ausgewirkt. Im letzten Jahr
machte die Arbeit für BMW Sauber einen wichtigen Teil unseres
Gesamtumsatzes aus», berichtet Molnar, der während der Saison
jedes Rennen verfolgt. Er war Ferrari-Fan, lange bevor er BMW
Sauber zu beliefern begann, doch jetzt fiebert er in jedem Rennen
für seinen Kunden mit. «Es ist mir sehr wichtig, dass BMW Sauber
Erfolg hat, daher juble ich auch, wenn sie an Ferrari vorbeiziehen.
Schliesslich machen wir einen kleinen Teil ihres Erfolgs aus.» <
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Formel 1 Emerging Markets
Grosser Bahnhof in Schanghai. China scheut keinen Aufwand, um den Giganten der Rennstrecke einen gebührenden Empfang zu bereiten.
Als hätte die Formel 1 schon immer hier stattgefunden.
Der Auszug aus
der alten Welt
Die globalen Märkte sind im Umbruch. Die aufstrebenden Staaten Asiens,
Osteuropas und Lateinamerikas fordern immer lauter eine Führungsrolle in der
neuen Weltordnung ein. Dieses veränderte Gleichgewicht der Kräfte schlägt
sich langsam, aber sicher auch im Formel-1-Kalender nieder.
Foto: Schlegelmilch, Corbis
Text: Elmar Brümmer
Bestaunt zu werden, ist das tägliche Geschäft der Formel 1. Davon
lebt sie, dafür lebt sie. Doch die Wand aus roten Fähnchen, die sich
vis-a-vis der Start- und Zielgeraden flächendeckend am Horizont
aufbaute, war sogar für das mit Zuschauerliebe bestens vertraute
Ferrari-Personal ein ungewöhnlicher Anblick: Sie staunten und
staunten und kamen aus dem Staunen gar nicht mehr heraus – über
das Schauspiel, das die hunderttausend Chinesen boten, die völlig
freiwillig und ohne jeden parteipolitischen Hintergrund zur Demonstration auf den Shanghai International Circuit gepilgert waren.
Schon beim ersten Auftritt im ehemaligen Sumpfland vor den Toren
von Schanghai durften sich die Oberen der Königsklasse sicher
sein, 2004 die richtige Ausfahrt genommen zu haben. «Es ist ziemlich unglaublich, was die Leute hier geschafft haben. Europa ist
im Gegensatz dazu ein bisschen zur Dritten Welt verkommen»,
bekannte Vermarkter Bernie Ecclestone in gewohnt drastischer
Manier. Schanghai und die Formel 1 sind ein erfolgreiches Beispiel
dafür, dass der in Europa gesättigte Motorsport gut beraten scheint,
sich in die von der Finanzwelt längst entdeckten Emerging Markets
zu begeben. China mit dem Potenzial von 1,3 Milliarden Menschen
ist dabei kaum zu übertreffen. Aber auch Länder wie Malaysia (wo
seit 1999 gefahren wird ), Brasilien (das schon 1973 die Aufnahme
in den Grand-Prix-Kalender fand, aber erst in den letzten Jahren
über den reinen Ticketverkauf hinaus wirtschaftlich arbeitet ) und
die Türkei (die vor zwei Jahren in die Formel-1-Staatengemeinschaft
aufgenommen wurde) gehören dazu.
Damit des Wachstums nicht genug. Bereits ist die nächste
Etappe auf dem Expansionskurs in die neuen Märkte bekannt. Sie
heisst Abu Dhabi, das grösste der Vereinigten Arabischen Emirate,
wo ab der Saison 2009 die Motoren gestartet werden sollen.
Nachbar Bahrain, der 2004 seine Rennpremiere erlebte, wird trotzdem bis ins nächste Jahrzehnt Austragungsort bleiben, selbst die
Boomtown Dubai hofft auf Berücksichtigung und werkelt an einem
300 Millionen Euro teuren Formel-1-Themenpark in der Wüste, die
dazugehörige Rennstrecke ist bereits vom Automobilweltverband
FIA abgenommen. Alle Ölstaaten versuchen so, sich die Quelle
Tourismus zu erschliessen. Die Expansionspolitik geht munter weiter. Ganz so, wie es ein alter Schlager vermittelt: «Einmal um die
ganze Welt, und die Taschen voller Geld …» Indien, das schon länger davon träumt, als Hightechland auch im Hightechsport vertreten zu sein, würde gern einen Grossen Preis in Dehli austragen. >
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GP von China, Schanghai 40 000 Betonpfähle wurden im Sumpfland ausserhalb Schanghais versenkt, um der Rennstrecke
den nötigen Halt zu geben. 2004 bejubelten 200 000 begeisterte
Fans beim Eröffnungsrennen den Sieg von Ferrari-Pilot Rubens
Barrichello.
GP von Bahrain, Manama 2004 fand neben China auch die Golfregion Aufnahme in den Rennkalender. Inzwischen erwächst
dem Wüstenkurs in Bahrain Konkurrenz aus dem Emirat Abu Dhabi,
wo ab 2009 ebenfalls ein Grand Prix stattfinden wird.
Die Hoffnungen werden nicht nur durch das Potenzial von 500 Millionen Einwohnern unter 20 Jahren und dem bisher unterdurchschnittlichen Motorisierungsgrad des Landes genährt, sondern vor
allem dadurch, dass ein indischer Geschäftsmann mit seinem
Konzern als Sponsor des Toyota-Teams auftritt. Auch Abu Dhabi
(Anteilseigner von Ferrari ) und Bahrain ( 30- prozentiger Mitbesitzer
von McLaren) untermauern ihre Verbundenheit mit der Branche auf
diese Art.
zen Land geben auch in wirtschaftlich wie politisch unruhigen Zeiten eine moderne Art Identifikations- und Integrationsgefühl. Das
Bemühen des von der Fläche her kleinen, von der Wirtschaftlichkeit
aber grossen Nachbarn Singapur, einen Stadt-Grand-Prix genehmigt zu bekommen, wird daher misstrauisch beäugt. Am Börsenplatz
Asiens tüftelt der deutsche Streckenarchitekt Hermann Tilke gerade an einem Layout, das einen interessanten Kurs rund um die
Wahrzeichen der Stadt möglich machen soll. Als besondere Attraktion ist angedacht, nachts unter Flutlicht zu fahren.
Die Formel 1 muss kreativ(er ) werden, wenn sie ihre Attraktivität
behalten und steigern will. In den Emerging Markets lebt sie diese
Maxime am konsequentesten vor. Dabei spielt die Geografie eine
nicht unwesentliche Rolle, wie das Beispiel Türkei zeigt. Das Otodrom von Istanbul liegt zwar jenseits der Bosporus-Metropole im
asiatischen Teil des Landes, aber diese Verbindung von zwei Kontinenten gedeiht als zusätzliche Attraktion. Hinter den Bemühungen,
2005 erstmals einen Grand Prix in die Türkei geholt zu haben, liegt
das handfeste Interesse der Handelskammer Istanbuls, sich gegenüber Investoren aus aller Welt als moderne und attraktive Destination zu präsentieren. Und die Rechnung scheint aufzugehen. Die
rasch wachsende Infrastruktur rund um den Kurs und die Ansiedlung vieler produzierender Betriebe in der Nähe lassen schon jetzt
die Bewegung von 5,5 Millionen Kubikmeter Erdreich als lohnend
erscheinen, auch wenn es noch zu früh ist, von einer Tradition oder
einem Durchbruch zu sprechen. Ausgerechnet die Situation im täglichen Strassenverkehr verleidet den Besuchern bisweilen den Weg
an die Rennstrecke.
Das Motodrom von Kuala Lumpur setzt neue Standards
Keine ganz neue Strategie, man muss nur die Historie des SauberTeams betrachten. Petronas ist das Synonym für Malaysia und damit auch für die Art und Weise geworden, wie man über ein sportliches Engagement an Image gewinnt. Selbst die Abwertung des
malaiischen Ringgits soll einer weiteren Zukunft der Formel 1 nicht
entgegenstehen. Die Regierung setzt weiterhin auf den Effekt der
grössten Einzelveranstaltung des Landes und hat stützende finanzielle Massnahmen in Aussicht gestellt. Das Motodrom jenseits des
Grossflughafens von Kuala Lumpur hat zur Jahrtausendwende den
weltweiten Standard gesetzt – auch architektonisch. An der Infrastruktur der Anlage von Malaysia richteten sich selbst die Besitzer des
ruhmreichen Indianapolis Speedway aus, als sie ihr Oval für die
Formel-1-Premiere im Jahr 2000 aufhübschten. In Kuala Lumpur,
wo sich die wenigsten ein Ticket für den Grossen Preis von Malaysia leisten können, wird die staatliche Stütze für die Formel 1 goutiert. Die Gastspiele der Renngemeinde und die Demonstrationen
der einst ganz in Petronas-Farben gehüllten Sauber BMW im ganCredit Suisse Bulletin Spezial Formel 1
Fotos: Getty Images, SwissPress
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GP von Malaysia, Sepang Malaysia bildete im Jahr 1999
den Auftakt für den Vormarsch der Formel 1 in die Emerging
Markets. Wie alle neuen Rennstrecken wurde auch der
Kurs von Sepang vom deutschen Streckenarchitekten
Hermann Tilke entworfen.
Der Verkehr in Schanghai ist bei weitem zäher und chaotischer.
Aber in einer Metropole, die ihre Hochstrassen von unten blau anstrahlt, so dass sie nächtens den Eindruck gigantischer Blutbahnen
zwischen den Häuserschluchten machen, ist die Mobilität eine
heilige Kuh. Die Formel 1 symbolisiert nicht nur von den Bauten
her – mit ihren beiden himmelhohen Überbrückungen der Geraden –
Futurismus und Wachstum pur. Dong Tao vom Fixed Income Research der Credit Suisse in China betrachet vor allem die Wechselwirkungen mit dem täglichen Leben wohlwollend: «China ist inzwischen der zweitgrösste Automobilmarkt weltweit geworden, alle
fünf Sekunden wird hier im Schnitt ein Fahrzeug verkauft. Auch bei
der Herstellung von Kraftfahrzeugen ist das Land auf die zweite
Position gerückt. Und welche bessere Showbühne für das Automobil als die Formel 1 kann es geben? Den Grand Prix nach Schanghai zu holen, war fast eine logische Folge, es bedurfte gar keiner
gross angelegter öffentlicher oder privater Initiativen, um Überzeugungsarbeit für das Rennen zu leisten.» Klar ist aber auch, dass in
und um Schanghai nichts ohne das Wohlwollen der regionalen Regierung geht, schon gar nicht ein Mammutprojekt, das geeignet
erschien, dem ewigen Rivalen Peking etwas vom Glanz der kommenden Olympischen Spiele abzujagen.
Fruchtbarer Boden für Erfolgsgeschichten bietet sich überall
dort, wo für beide Seiten – Veranstalter wie Formel 1 – eine Winwin-Situation zu erwarten ist. Für den gastierenden Rennzirkus
sofort, für die Gastgeber in naher Zukunft. Südkorea wird aus
diesem Grund bereits seit Jahren auf der Warteliste von Bernie
Ecclestone geführt. Spätestens 2010 soll es in der Hafenstadt >
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Ə aktuelle Austragungländer
Ə potenzielle Austragungsländer
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Abu Dhabi (Austragungsort
ab 2009)
Austragungsorte 2007
1 GP Australien in Melbourne 18. März 2007
2 GP Malaysia in Kuala Lumpur 8. April 2007
3 GP Bahrain in Manama 15. April 2007
4 GP Spanien in Barcelona 13. Mai 2007
5 GP Monaco in Monte Carlo 27. Mai 2007
6 GP Kanada in Montreal 10. Juni 2007
7 GP USA in Indianapolis 17. Juni 2007
8 GP Frankreich in Magny-Cours 1. Juli 2007
9 GP Grossbritannien in Silverstone 8. Juli 2007
Gwangyang so weit sein und ein 5,4 Kilometer langer Kurs an der
Hafenpromenade entstehen.
Die USA driften allmählich ins Abseits
Diese Emerging Markets gefährden nicht zuletzt die Ansiedlungsbemühungen der Formel 1 in den sportlich völlig anders orientierten
Vereinigten Staaten von Amerika – trotz der Bedeutung des US Marktes für Hersteller und Sponsoren. «Dort riskiert doch kein Geschäftsmann einen Dollar, ohne dass er sicher weiss, dass er ihn
zurückbekommt. Und glaube keiner, dass die US -Regierung Gelder
für die Formel 1 bereitstellen würde», plaudert Ecclestone aus dem
Nähkästchen. «Warum sollen wir in Amerika für die Hälfte des Geldes fahren, das wir anderswo bekommen?» Eine rhetorische Frage.
Die Formel 1 bleibt eine Geldmeisterschaft, die aber neben der
Startgeldgarantie (angeblich von 15 Millionen Dollar pro Rennen
aufwärts) mehr und mehr auf eine flächendeckende Verbreitung in
einer sich verschiebenden Weltordnung achten muss. «Die Orientierung hin zu neuen Märkten untermauert die Zukunft des Motorsports, und sie unterstützt auch die Ambitionen der Hersteller »,
sagt BMW -Motorsportdirektor Mario Theissen über den neuen
Trend. «Asien beispielsweise ist der am schnellsten wachsende
Markt auf der Welt. Erst die Rennen dort machen aus unserer Serie
eine echte Weltmeisterschaft.»
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GP Europa auf dem Nürburgring 22. Juli 2007
GP Ungarn in Budapest 5. August 2007
GP Türkei in Istanbul 26. August 2007
GP Italien in Monza 9. September 2007
GP Belgien in Spa-Francorchamps 16. September 2007
GP Japan in Fuji 30. September 2007
GP China in Schanghai 7. Oktober 2007
GP Brasilien in São Paulo 21. Oktober 2007
«Formel 1, wohin gehst du», fragte das führende europäische Fachblatt «Motorsport aktuell» in diesem Rennwinter von Zürich aus,
und warnte im Namen der europäischen Fangemeinschaft vor
weiteren Plänen Ecclestones, neben den Rennen in Deutschland
(mit Beginn dieser Saison wechseln sich der Nürburgring und der
Hockenheimring im Jahresturnus ab) auch die Grand Prix in Frankreich und Grossbritannien künftig nur noch alternierend auszurichten. Ein zunächst absurd klingender Plan, aber angesichts der Alternativen zumindest eine Drohgebärde. Wer hätte vor dieser Saison
geglaubt, dass der Grosse Preis von San Marino einfach aus dem
Kalender gekippt würde ?
Das Argument, dass die entfesselte Formel 1 ihre Wurzeln nicht
ganz kappen darf, ist sicher richtig; das eines kontrollierten Wachstums vielleicht sogar noch mehr. Allerdings richtet sich das Renngeschäft selten nach der Ausgewogenheit, dagegen sehr wohl nach
dem Rentabilitätsprinzip. So erklärt sich auch, dass die Boliden
weiterhin mit den Unebenheiten der Piste und vielen anderen Einschränkungen beim Gastspiel in São Paulo zu kämpfen haben.
Ecclestone verspricht sich auf Dauer mit einem Südamerikagastspiel sicher mehr als nur die leidenschaftliche Begeisterung des
Publikums. Denn jedes seiner Rennen platziert er letzten Endes als
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